L’Esposizione Universale del 1942; il Giubileo del 2000; le Olimpiadi romane, sia quelle del 2004 che quelle del 2020, entrambe saltate. Grandi eventi e scadenze improrogabili per la mobilità di Roma: l’obiettivo era, infatti, quello di migliorare e integrare le infrastrutture esistenti per facilitare l’enorme flusso di viaggiatori previsto. Questo il quadro in cui si inserisce la Metro C di Roma, terza linea su ferro della Capitale, ad oggi la più imponente, e onerosa, opera pubblica di tutta Europa. Ma dal ventennio fascista all'amministrazione Alemanno, passando per decine di consiliature, progetti di finanziamento e varianti in corso d’opera, a progredire sembrano essere solo i costi. Il documento della Corte dei Conti stilato nel dicembre del 2011 parla chiaro: i cantieri sono diventati troppo costosi per le già esauste casse dello Stato: “La previsione di spesa cristallizzata dalle delibere Cipe in 3 miliardi e 47 milioni di euro è, allo stato attuale, del tutto superata. In assenza della riprogettazione della tratta più complessa e più onerosa […] l’onere finale è destinato ad aumentare notevolmente”. Ad oggi si parla, infatti, di 5 miliardi e 72 milioni di euro per completare l’intera tratta prevista, che dal centro storico romano dovrebbe diramarsi fin oltre il raccordo anulare. La “riprogettazione della tratta più complessa” che sottolinea la Corte, è quella che va da Ottaviano (nei pressi del Vaticano) ai Fori Imperiali, che si attesta sulla bella cifra di un miliardo e 335 milioni di euro. Numeri giustificati, secondo la società Roma Metropolitane, dalle particolari caratteristiche del sottosuolo romano in quella zona, pieno di reperti archeologici. D'altronde, come sottolinea il "Sole 24 Ore" in un articolo del luglio 2010: "Le nuove stime di Roma Metropolitane parlano di 1,5 miliardi di euro", di cui il 70 percento dovrebbe essere coperto da soldi pubblici, quindi dei cittadini. Come fermare questo inarrestabile incremento? Le ricette di Roma Metropolitane sono, nell’ordine: riduzione del numero delle stazioni e ridimensionamento di altre; abbandono di alcuni progetti come il “Centro Servizimuseo” dei Fori, che mirava a rendere le stazioni del posto una vetrina per i reperti archeologici ritrovati durante gli scavi; rinuncia a un nodo di interscambio come quello di Piazza Venezia, che, nelle intenzioni, doveva costituire uno snodo tra le linee C e D. TRATTE D’ORO – Ma come si è giunti a questa situazione di stallo? La questione potrebbe sintetizzarsi in tal modo: i 3 miliardi e 47 milioni previsti inizialmente, che servivano a completare l’intera tratta da Clodio-Mazzini a Pantano (25 chilometri e mezzo), sono stati spesi tutti per andare da Pantano a Colosseo. Le oltre trenta stazioni, i treni a guida automatizzata, i musei sotterranei integrati nelle linee di interscambio, appaiono oggi un’ingenua fantasia. Fermandosi a Colosseo, inoltre, il progetto perderebbe molte delle sue ragion d’essere: verrebbero a mancare, infatti, le linee di interscambio con la linea A ad Ottaviano e la già citata linea D (anch’essa in fase progettuale) a Piazza Venezia. Per ovviare a questi “inconvenienti”, le imprese impegnate nella realizzazione della Metropolitana hanno presentato, al Campidoglio, una proposta di Project Financing da 10 miliardi di euro, più la cessione di 175mila metri quadrati di aree nel centro della Capitale, per un valore che supera abbondantemente i 400 milioni di euro. In pratica, questa metro verrebbe a costare qualcosa come 370 milioni a chilometro. Cifra da capogiro che il professor Tamburrino, consigliere di Italia Nostra, mette a confronto con le altre città europee, “dove un chilometro di metropolitana costa dai 100 ai 150 milioni di euro”. LA QUESTIONE DEI SUBAPPALTI – Ma a far lievitare costantemente gli oneri non sono solo le varianti in corso d’opera, i ritrovamenti archeologici e le modifiche sulle leggi vigenti che impongono un adeguamento tecnologico (in ossequio, ad esempio, alle normative antisismiche). Vi è un’altra questione cui nessuno, a partire da Roma Metropolitane fino al Campidoglio, ha fatto cenno: quella dei subappalti. A spiegare come funziona il procedimento è l’ingegner Antonio Alei, nella sua relazione “Roma e la mobilità”, in cui viene sottolineato come le ditte subappaltatrici che lavorano ai cantieri della Metro C siano addirittura 2.400: “(Queste ditte) rendono difficile la gestione e il coordinamento dell’appalto. Possono essere fonte di false spese o ribassi anomali sui lavori. Faccio un esempio banale: se la ditta appaltatrice subappalta ad un’altra i lavori, trattenendosi ad esempio il 20 percento come utile di impresa, la disponibilità di capitali per l’esecuzione dei lavori scende all’80 percento. Nulla vieta che questo giochino sia ripetuto più volte. Per cui la disponibilità finale dei fondi si potrebbe ridurre anche a meno del 50 percento iniziale”.
Doveva essere inaugurata per il Giubileo del 2000. Invece, della Metro C di Roma, restano ancora cantieri interminabili che ci costeranno quasi 6 miliardi di euro. Tra difficoltà di scavo, giri di subappalti e modifiche alle normative ambientali, i tempi biblici dell’opera pubblica più costosa d’Europa.