La Linea 1 della metropolitana di Napoli è quello che si definirebbe «croce e delizia» per Napoli e per i suoi utenti. Le sue stazioni sono state pensate come piccoli musei che espongono sculture, luci e pannelli colorati. Una delle più famose e fotografate è quella di Toledo, diventata una tappa fissa per i turisti che visitano la città. Ma gli sforzi per offrire ai napoletani un'infrastruttura moderna, frutto di politiche attuate in accordo con l'Unione europea, e resa possibile proprio grazie ai fondi provenienti da Bruxelles, rischiano di essere vanificati da un disallineamento tra i vari livelli di gestione. Insomma: la metro partenopea, purtroppo alle prese con carenze di treni, guasti e ritardi, rischia di essere solo bella ma non utile. A parlarne è Roberto Calise nel suo libro "La metropolitana europea", edito da Editoriale Scientifica. Il testo, che pone l'accento sul processo di integrazione europea di Napoli, rappresentato proprio dalla metropolitana, si apre con due presentazioni firmate da Ennio Cascetta, presidente del Consorzio Metropolitana di Napoli spa e da Vincenzo Amendola, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega agli Affari europei. Lo scorso luglio è uscito il suo libro "La metropolitana europea", che racconta della Linea 1 di Napoli. Perché questa infrastruttura rappresenta un successo del processo di integrazione europea della città? Tracciare una linea che congiungesse Napoli e l’Europa è un tentativo di far uscire la città da una "auto-osservazione esasperata, senza un riferimento problematico al mondo esterno" come l’ha dipinta l’antropologo Vito Teti, che cito nell'introduzione del libro. In questo senso, inserire Napoli in un discorso europeo, dopo anni di chiusura in sé stessa, è un tentativo di alzare lo sguardo verso altri modelli ed esperienze, l’unico modo per cercare di governare la complessità dei tempi in cui viviamo. La Linea 1 è un caso di successo perché è un esempio di una politica realizzata di concerto con l’Unione europea, e a più riprese è stata segnalata come un pratica di buona spese di fondi europei senza sprechi, senza scandali, senza ruberie. Un’opera che si è dipanata su un orizzonte temporale molto lungo, che ha migliorato concretamente la vita dei cittadini. È una evidenza fisica che il processo di integrazione europea non è solo qualcosa di distante, di teorico, ma va concretamente ad incidere sulla vita dei cittadini. Le stazioni Linea 1 di Napoli sono dei piccoli musei. È una metro di cui si riconosce la bellezza artistica, ma con problemi strutturali che mettono in ombra anche quello che di buono c’è. Quali sono questi problemi e come li si può superare? La risposta anche in questo caso la restituisce la Commissione europea con la valutazione ex post dei fondi spesi per la realizzazione della Linea 1, che è un documento del 2018, ripreso ampiamente nel terzo capitolo del mio libro e si può sostanzialmente ridurre a un grande tema: dobbiamo scindere, anche nel racconto pubblico, la differenza tra spesa per investimento, quindi la realizzazione di una infrastruttura quale può essere la Linea 1 con le sue stazioni dell’arte, e la spesa corrente, necessaria per garantire il servizio e la manutenzione delle stazioni. Sono due capitoli di spesa differenti. La Commissione europea, in questa valutazione del 2018, identifica come una buona pratica a livello progettuale il lato infrastrutturale dell’opera, quindi com’è stata concepita, le basi trasportistiche e anche la questione della metropolitana dell’arte, quel “museo obbligatorio” (nella felice definizione di Achille Bonito Oliva) per caratterizzare luoghi anonimi, come generalmente sono le stazioni. Ma a questo lato infrastrutturale va accoppiato quello gestionale, cioè quello di spesa corrente, e l’Unione europea dice che l’attuale gestione della metropolitana rischia di inficiare perfino la buona qualità di tutto il progetto. Qual è il tema grande che non fa oggi funzionare bene la metropolitana? È sostanzialmente un disallineamento fra i vari livelli di governo e del sistema trasportistico nel suo complesso. L’Unione europea identifica diversi enti, tra i quali la Regione Campania, l’Acamir (Agenzia Campana Mobilità, Infrastrutture e Reti, ndr), il Comune di Napoli, i vari assessorati competenti, le varie strutture e direzioni generali competenti, l’Anm: ognuno ha una parte nella gestione di questa struttura, ma purtroppo il disallineamento tra Comune e Regione causa, in ultimo, i disservizi di oggi. Sempre sul piano del trasporto pubblico, lei ha paragonato Napoli a Medellín, in Colombia: perché?
Al centro del libro di Roberto Calise, “La metropolitana europea”, c’è la Linea 1 di Napoli, diventata simbolo del processo di integrazione europea della città. Frutto di politiche attuate in concerto con l’Unione europea e dei fondi provenienti da Bruxelles, la Linea 1, però, a causa della sua gestione, rischia di non essere più un’infrastruttura vettore di integrazione sociale.