4月9日的国务院联防联控机制发布会异常热闹,释放了众多汽车产业利好.尤其是在充电桩建设方面,今年预计投资100亿元建设60万个充电桩和4.8万座充电站.纯电,插电"开心了",但同为新能源成员的氢燃料电池,发布会并未着墨,是不是有些受"冷落"? 其实,燃料电池
4月9日的国务院联防联控机制发布会异常热闹,释放了众多汽车产业利好.尤其是在充电桩建设方面,今年预计投资100亿元建设60万个充电桩和4.8万座充电站.纯电,插电"开心了",但同为新能源成员的氢燃料电池,发布会并未着墨,是不是有些受"冷落"?
其实,燃料电池车近日也有大动作.3月底,潍柴集团的氢燃料电池发动机工厂投产,号称年产2万台,将来给客车使用.4月初,福田汽车与北京民航机场巴士有限公司等企业,准备在加氢以及氢燃料电池客运车运营方面合作,称要引领客运"氢"时代,未来穿梭机场的巴士可能都是氢能源车.
车企在行动,资本也"凑热闹".笔者以氢燃料电池为关键词翻找投资信息,一季度以来至少有十多项重大募资关乎氢燃料电池领域,不乏制氢,燃料电池技术研发以及布局加氢站建设.比如,美锦能源1月募资32亿元投制氢项目;鸿达兴业募资49.85亿元投建年产5万吨氢能项目等.
氢能源被业内称为21世纪最有发展潜力的清洁能源,这就相当于氢燃料电池车本来拥有"一手好牌",但无奈自己"跑得慢"被落下了.我国氢燃料电池汽车产业起步较早,在2008年北京奥运会期间,福田欧辉与清华大学研发的3辆氢燃料电池客车就开始了示范运行.但是在2015年之前,燃料电池客车的年销量还没有突破两位数,发展七年看似没有起色.
再看纯电车,在2009年新能源车"十城千辆"推广中,纯电车开始崛起,尽管2015年之前脚步也略显"步履艰难",在此之后走势图开始一路向上狂飙,2019年我国纯电动车销量85.3万辆,同比增长12%,成为新能源的主角.对比氢燃料电池车,GGII数据显示,2019年氢燃料电池车销量为3018辆.
同为新能源,为何氢燃料电池此前的步伐有些迟缓?笔者认为,加氢站建设是短板.看一组数据,截至2019年底,全国累计建成61座加氢站,主要分布在北京,上海,山东,辽宁,未实现全国覆盖.再看看充电桩的数据,2019年全国充电桩总数已达122万个,公共充电场站保有量达4.8万座.
其实,氢燃料电池车的发展在"起跑"线上就被"加氢站"这一补给配套设施建设卡了脖子.纯电汽车发展私人充电桩较为容易,且多数品牌有慢充功能,也就是说拉根充电线就能在家里的插座上充电,这是氢燃料电池所不能达到的.
加氢站建设为啥难?与成本高,投资回报难,安全性待评估等都有关系.笔者算了一笔账,小轿车加1公斤氢可跑100公里,建设一个日加氢能力200公斤的加氢站约为1500万元,而在二线城市建设一个10-15台充电桩的公共充电站,去除国家以及地方补贴后800多万元.往加氢气站运输氢也不容易,专业的拖车运输效率较低,主要适合200公里以内的短途,管道运输合适,但是初始投资成本太多,每公里管道投资额584万元.
加氢站成本更高仅是其中一部分问题环球信息报,还有难点在于,加氢站的选址难.氢气是易燃性气体,加氢站建设要求苛刻,这就决定了选址需要占地面积大,不能在密集居民区附近,安全性得做足!
氢燃料电池的发展有很多瓶颈,但氢燃料电池车加氢3分钟可以实现续航700公里,这一特性使得它在客车等商用车方面极有优势.而避开与纯电乘用车的市场竞争,专攻商用车等公用领域用车,可以杀出一片蓝海.
正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武所言,氢燃料电池汽车应以商用车尤其是客车作先导,为日后市场化打下良好基础.另外,从技术角度,清华大学车辆与运载学院长聘教授裴普成曾告诉笔者,燃料电池技术路线已成熟.但他同时也表示,发展燃料电池产业需要政府支持,且势必要加速加氢站的建设.
当下,各地也相继出台了未来关于加氢站建设的规划,比如,今年年初,上海市嘉定区表示至2025年嘉定将总计拥有15座加氢站;张家口市提出于2021年6月前将建成16座加氢站.
笔者认为,氢燃料电池车不能错过新的发展机遇,在新能源新一轮竞争中再失去竞争地位.氢燃料电池车优势在商用车方面的应用,从国家以及地方层面,应该在配套建设上有更强,更细致的谋篇布局,在制氢,运输,加氢站等瓶颈方面,有更细致和具体的落地规划.规划指导越具体,操作层面才更容易,这样有助于实现纯电,混动,燃料电池多头并进,利用各自优势实现新能源汽车发展全面布局.