"明年一定",这是特斯拉CEO埃隆·马斯克,去年10月2日,回答印度网友"特斯拉何时进入印度"时给出的许诺.然而一整年过去了,印度官方也坐不住了.
据外媒报道,印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示,特斯拉要想拥有印度市场,就必须在印度建厂生产,避免在印度销售"中国制造",并将"印度制造"的特斯拉向全世界出口.
对于印度这个神秘国度,马斯克保持着向往的精神,但考虑到印度有着世界上最高的汽车进口关税,特斯拉始终未正式进军印度市场.
在双方博弈之时,印度政府放起了烟雾弹,印度议会批准了总额为2600亿卢比的电动汽车及相关产品的生产促进计划.
那么,特斯拉中国的模式,能否被印度成功复制呢?
先聊个有趣的题外话,印度早在1953年就有一家收音机公司叫做TESLA,与特斯拉的英文名完全一致.根据不少印度网友的说法,这款收音机的价格在当时来说是极其昂贵的.
可以说,特斯拉这三个字,在印度人眼里相当于权贵的象征.
对于那些在印度能开上特斯拉的人来说,绝对是非富即贵.
印度汽车进口关税是世界最高.为了保护本国车企的利益,印度政府对进口车收取了高额关税 -  - 这也是马斯克迟迟不进入印度市场的原因.
目前4万美元以下的汽车进口税率为60%,4万美元以上的汽车税率为100%.这也意味着,绝大部分进入印度的特斯拉车型,当地政府都会收取100%的关税.
这也导致了,去年印度汽车年销量的240万辆中,绝大多数售价在2万美金以下,其中电动汽车只有5000辆,售价多为2.8万美元以下的低端车.
在印度的特斯拉Model 3
众所周知,特斯拉进入一个新的国家,都会先在该国建设直营销售渠道,比如在韩国就是如此.同时,会铺设配套的特斯拉超级充电桩.只有在当地的进口量无法满足市场需求时,特斯拉才可能会考虑建设工厂.直到今年1月份,特斯拉才在印度注册公司,并开始了招聘,计划将汽车出口到印度市场.但马斯克眼里的阻碍,并未彻底铲除.
马斯克曾表示,印度对待清洁能源汽车和化石燃料汽车一样,其政策与印度的气候目标不一致.此前,马斯克希望,电动汽车至少会有暂时的关税减免.如果特斯拉能够在印度汽车进口中取得成功,那么公司很有可能在印度建厂.
就这样,印度政府和特斯拉陷入了僵局.一边不愿意降低关税,一边执意要先卖车再建厂.
马斯克的做法并非没有道理.2014年,特斯拉第一次在中国销售Model S车型.直到2018年,才宣布落户上海浦东新区,同时也是首例100%外资持股的汽车企业,属于"开绿灯"和"第一个吃螃蟹"的典型案例.所以简单来说,特斯拉入印并不难,难就在于双方的条件能否谈拢.
如果特斯拉能够在印度生产,不仅税低了,还能拿到补贴.
2019年3月,印度政府批准了一项为期3年1000亿卢比(约合14亿美元)的电动汽车和混合动力汽车补贴计划.补贴金额取决于电池容量,每千瓦时电池容量补贴1万卢比(约合144美元).
比如塔塔把热销的燃油车Nexon进行"油改电"推出了Nexon电动版,印度ARAI循环工况下拥有312公里的续航里程,起价约为18000美元(约合人民币11.58万元).按照印度对电动车的补贴政策,这款车补贴后的售价将至大约为14000美元(约合人民币9万元).
以中国制造的Model 3磷酸铁锂版电池的55kWh电池容量计算,可以拿到55万卢比(约合7330美元)的补贴,约人民币4.7万元.这样的补贴幅度,马斯克能不爱吗?
二,印度人怎么急了?
印度汽车市场的这扇大门背后,塔塔汽车是第一保护对象.
塔塔汽车是印度最大的综合性汽车公司,尤其是塔塔商用车和微型车.江湖上有这么一句传说:印度的公路上每十辆卡车里就有七辆来自塔塔.除了在国内形成垄断,在国际市场上也有塔塔的传说.最出名的一次事件,就是收购捷豹和路虎.
2008年3月,美国福特汽车公司与印度塔塔汽车公司联合宣布,双方已签署协议,塔塔以23亿美元现金,收购福特汽车旗下捷豹路虎两大品牌业务,此次收购内容包含捷豹路虎两大品牌,组装工厂及所有车型的知识产权.
塔塔收购捷豹路虎这几年,并未与吉利沃尔沃那样,为双方带来巨大的收益,相反还在拖自己后腿.财报显示,塔塔汽车2021年6月30日的第一财季业绩.季度营收6641亿印度卢比(约89.5亿美元),上年同期为3198亿印度卢比.本期亏损445亿印度卢比,上年同期亏损844亿印度卢比.
在印度国内的销量排名中,马鲁蒂铃木牢牢占据第一的位置,市占率超过50%,也是最早进入印度市场的外资企业.其次,韩国的现代和日本的本田,在印度都有着坚不可摧的销量地位.相反,塔塔虽然备受保护但销量并未看涨.
电动化,似乎是塔塔的下一个突破口.
10月12日,塔塔汽车和TPG Rise Climate签署了一项具有约束力的协议,根据该协议,TPG Rise Climate及其联合投资者ADQ将投资塔塔汽车新成立一家子公司.TPG与ADQ将一起投资10亿美元用于强制性可转换证券,以获得该公司11%至15%的股权,可转换为高达91亿美元的股权估值.
新公司也将利用塔塔汽车现有的投资和能力,加大电动汽车,专用纯电动汽车平台,充电基础设施和电池技术等项目的投入.在获得了私募股权公司TPG的投资后,塔塔汽车的一位高管在10月12日表示,该公司将在未来五年内对其电动汽车(EV)业务投资超过20亿美元.
据悉,在未来5年,该公司将推出10款新的电动车型,并与塔塔电力有限公司合作,以建设广泛的充电基础设施.塔塔汽车有限公司董事长N Chandrasekaran对此表示:"我们致力于在政府的愿景中发挥主导作用,到2030年实现30%的电动汽车渗透率.消息一出,塔塔汽车公司在印度股市大涨22%.
印度向新能源转型的一个主要动力是改善令人窒息的有毒空气.但印度电动车普及较慢,主要是因为缺乏充电基础设施与技术,车价较高,推出研发和生产电池和其他技术资金的时间较晚.目前,印度有一些电池组装厂,但没有电芯制造厂.
比如塔塔,就得靠买中国公司的电池.早在2019年,国轩高科与印度塔塔成立合资公司,塔塔为印度和全球汽车设备制造商OEM以及一级供应商提供产品和服务,目前国轩高科已对其实现供货.
在锂电池上游产业链上,印度试图开始摆脱对中国的依赖.
今年8月,印度钢铁大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家锂离子电池零部件制造厂Epsilon,从其岳父的钢厂采购原材料.计划投资600亿卢比(约8.07亿美元),到2030年生产100000吨合成石墨阳极,约占全球总需求的10%,旨在使印度从电池矿资源中心转型为电池材料中心.
Handa表示:"你太过依赖于中国电芯的话,那么你的成本结构永远不会真正减少.印度有生产电芯所需的专业知识,还有充足的原材料,如铝,铜,电解质和镍这些电池关键元素."
在中国市场,特斯拉这条"鲶鱼"已经验证了其能量.2020年初,特斯拉的国产化率仅有30%,到了年底,特斯拉对外事务副总裁陶琳就曾表示,"特斯拉100%国产化率目标基本已经实现."
印度想要复制"特斯拉中国",关键还在自己的格局能不能打开.