[揭秘!]Koenigsegg底盘设计解密:TRIPLEX悬吊,防倾杆,避震器
2018-01-01 00:00
来源:唐龙汽车
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原标题:[揭秘!]Koenigsegg底盘设计解密:TRIPLEX悬吊,防倾杆,避震器
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在Koenigsegg底盘设计解密当中我们已经针对副车架,悬吊支臂以及车轮轴承等部分进行了解说.接下来则要继续说明其他的悬吊系统零组件设计.
首先要提到的是底盘衬套 Bushings.多数量产车的底盘衬套都会使用橡胶材质,这是由于成本考量加上橡胶能够吸收细小的震动避免异音等等的状况.但是橡胶的型变却会破坏悬吊几何做动的一致性,对于Koenigsegg这样着重操控表现的超级跑车来说可是个大忌.这时候大量应用于赛车领域当中的鱼眼结构似乎是个好选择,但是这间瑞典超跑车厂想出了一个比较不同的解决方式:滚针轴承.
Koenigsegg选择使用滚针轴承的原因是全金属结构的滚针轴承在刚性上的优势,而且滚针轴承也能够进一步减少悬吊结构做动时的阻力.很多人大概会想,整个底盘都这么硬的情况下,行路感应该非常的不舒服吧?其实不然.由于整个结构刚性非常高,再配合良好的悬吊几何以及阻尼设定,Koenigsegg得以将路面的震动与冲击全数交由避震器来吸收,加上悬吊做动的阻力非常小,因此悬吊的反应会相当迅速.在这样的设计之下,他们旗下的超级跑车就能够拥有相对舒适的路感,又能够保持精淮锐利的操控表现.
防倾杆 Anti-Roll Bar:
量产车的防倾杆结构多半如上图.但是又一次的,Koenigsegg向方程式赛车取经,在前后轴悬吊上皆应用了Z型防倾杆结构 如下图.和一般量产车使用的防倾杆型式拥有两个转轴支点不同,这种Z型结构仅有一个转轴支点,这么做的优点是减少防倾杆的做动阻力,达到更精确的底盘回馈与反应.
Koenigsegg的防倾杆本体是采用金属制成,而防倾杆连杆 俗称李仔串)则是以碳纤维杆身加上鱼眼关节.这样的整体结构会比传统防倾杆来的轻盈许多,做动方式也更加直接和线性.
避震器 Shock Absorbers:
同样都是瑞典的品牌,Koenigsegg选择了Ohlins作为其避震器供应商.但是他们的避震器可不是直接拿现有产品来使用,而是以合作方式为Koenigsegg车款量身订做,不仅拥有非常高的性能,还有着独特的调整系统.
TRIPLEX悬吊系统:
Koenigsegg的独特后轴悬吊结构TRIPLEX可以视为整个悬吊系统当中的第三支阻尼.之所以开发这个设计是为了减少车辆在加速时车尾产生的下沉动作 Squat.这个下沉的动作能够造成车辆的负载转移到后轴,增加后轮的循迹能力.但是由于该厂车款的动力相当猛爆,在加速时车尾下沉的幅度太大而会造成悬吊几何角度不理想的变化,因此Koenigsegg才利用这个方式减少车尾下沉的幅度.
当车尾下沉时,两侧的悬吊结构会同时向上做动.这时候TRIPLEX第三阻尼就会产生阻力来减少悬吊的变化,进而降低车尾下沉的程度.而当车辆过弯时悬吊一侧向上一侧向下做动的情况之下,TRIPLEX阻尼则不会有任何作用.除此之外,这支第三阻尼在路面不平整的状态下会抵消防倾杆的作用力,提高车辆稳定性与舒适性,但是在过弯的状态下却又不会影响防倾杆的作用,是一个简单却相当精密的机械结构.而事实上类似的结构早就曾经出现在F1以及LMP1原型赛车等高阶赛车上,之后小编将会于赛车工程的单元之中详细解说这种结构的原理.
结语-为何不像轮圈一样使用碳纤维制作副车架与悬吊连杆?
以Koenigsegg的技术层级和资源,要打造碳纤维副车架以及悬吊连杆并非不可能的任务.那为什么不这么做呢?
虽然旗下皆是要价不斐的超级跑车,但是不代表Koenigsegg能够无上限无成本预算的来制造产品.为了在成本与性能之间取得平行,铬钼合金钢材是目前赛车工业当中碳纤维材质之外的首选,而且这两者之间的重量并没有很大的差异,但是使用碳纤维却会让成本大幅增加.假使用上高成本的碳纤维材质也代表万一车辆发生事故,维修成本会非常昂贵.从另一方面来看,副车架,悬吊连杆这些零件结构都相当复杂,如果以碳纤维来制作将会需要耗费相当长的时间来完成.而Koenigsegg的全碳纤维轮圈制造成本相当高,但是能够减少30%的簧下荷重,对于性能的影响非常之大.这也是为什么在这个零件上他们会不惜成本的采用碳纤维来制作.
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