大家好,我是电动车公社的社长.
鸡飞狗跳的欧盟,继3月为"是否禁燃"吵了一架之后,在5月又为"是否履行欧7排放标准"打起来了.
我国就要从现行的国6a切换到国6b,届时尾气排放不能满足国6b标准的汽车将无法销售.
为此,前阵子国内还开启了一波燃油车降价促销潮.
和国6b一样,欧盟的欧7(Euro 7)也是汽车排放标准,只是针对目标从中国在售车型变成了欧盟在售车型,仅此而已.
站在国内用户的视角,排放切换其实除了降价之外,感知并不明显,大家也没听说哪个车企对此有意见(就好比老师要求考试及格,大家都考80-90分,当然无所谓).
但欧洲则不同,面对欧盟"2025年实行欧7"的提案,却遭到了几乎所有欧洲汽车巨头,以及法国,意大利等8个欧盟国家的反对!
好家伙,这是欧洲出题人让把100分的卷子答出120分了?为什么引发了如此大的争议?
接下来,就让我们详细聊聊.
01. 资金
归根到底,那么多人反对欧7就是因为一个字:钱.
一个很简单的逻辑,想让一辆汽车的尾气排放量变小,污染降低,怎么也得采取一些措施,或者是加装尾气处理装置,或者是改进发动机等等(就比如大部分乘用车想过国6b,都不得不加装GPF颗粒捕捉器来减少排放污染).
无论采用哪种方式,为满足更严格的排放标准,都需要专门去研发,并在制造过程中进行调整,而这部分花出去的钱就会成为造车成本的一部分.
那么问题来了,造车成本增加了,汽车售价要不要跟着上涨?
不涨,车企利润率可能扛不住;涨,用户购车意愿就会受影响.
哪一种,都是车企不想看到的.
在欧盟的评估里,汽车制造商为了满足欧7标准,需要给每辆汽车多付少则几百欧元,多则2800欧元的制造成本.
2800欧元能买什么?2个iPhone 14 Pro,十分之一台大众高尔夫,或者......差不多100个10斤的西瓜?
这一点,欧盟其实也是知道的.
但车企却认为,现实情况有可能远比欧盟想象得更糟糕.
刚好在5月,欧洲汽车制造商协会(ACEA)组织了一次独立评估,结果发现,欧7标准车辆的平均增量直接成本为2000欧元(汽车和货车)和12000欧元(柴油卡车和公共汽车),是欧盟估算成本的4-10倍.
这还不算完,ACEA又补了一刀,"以上只是用于设备和投资的直接制造成本,传导到消费端,用户购买汽车时的售价可能更高."
鉴于欧盟现行的欧6标准,已经达到了"肉眼无法识别排放污染"的程度,ACEA得出了一个结论:
说人话就是,欧盟推进环保的心是好的,但事不该这么干!
当然,基于ACEA是在代表欧洲14家主要的汽车制造商说话,我们有理由怀疑其得出的数字或许有夸张.
但排放标准更严格,造车成本更高的事实本身,至少是确凿无疑的.
而抛去这方面的问题,欧洲汽车制造商们还有更深的一层顾虑.
就算不在乎欧7标准汽车的造车成本,可研发总还是要花钱的,每家车企的研发经费都是有限的,给燃油车减排多一部分,给电气化转型就得少一部分.
"2035年禁售燃油车"都在欧盟立法了,电动车成为"大义所在",很多车企已经基本放弃内燃机的研发,全力转向电气化.
在这种情况下,欧盟还要求汽车制造商在"禁燃"之前的这段时间,再施行一个比现行标准更严格的欧7标准,看起来属实有些碍事 -  - 说要发展电动车的是你,现在又说不能彻底抛弃燃油车的也是你!汽车制造商要推出符合欧7标准的汽车,就得从电气化研发领域抽调一部分资源给燃油车研发领域.
你欧盟这么干,不是本末倒置,给发展电动车事业添堵吗?!
02. 帽子
"消费者受损","减缓零排放事业发展"的帽子扣下来,直接把欧洲的汽车制造商们送上了道德制高点.
但欧盟的做法,并不像车企说的那样自我矛盾.
从始至终,欧盟在汽车领域想要达到的目标只有一个:降低排放,减少污染.
换算到国内的情况解释,相当于制定欧7标准的欧盟委员会,是在代表政府进行政策引导,具体车辆怎么做到满足新的排放标准,是车企需要攻克的难题.
国内也偶尔有车企抱怨政府制定政策不合理,给企业实际发展带来不少麻烦.
而欧洲车企们之所以如此振振有词,是认为欧7标准要求高,处理难度大.
说白了,想满足这个新的排放标准,不光花钱,还费劲.
要说有多麻烦,这里得详细介绍一下欧7标准的改动:
1,明确了 排放标准一致性原则,汽油车,柴油车的排放不再分开算,不管使用什么燃料,也不管是什么车型(乘用车,卡车或公交车),排放标准都是一样的;  2,针对汽车排放情况所进行的测试,条件进一步脱离"实验室环境",更贴近于各种极端的 现实路况(如45°高温);  3, 污染物排放限制更严格,不光是新增了需要被管控的污染物种类,还把制动器颗粒物排放和轮胎微塑料排放也纳入限制之内;  4,车辆需要在 更长的生命周期内满足排放要求,这个更长,指的是比欧6标准长一倍;  5,查漏补缺,新增对电动车电池的规范要求,以及防止车企耍小聪明,用软件控制车辆来逃脱排放测试.
这样一个欧7拉出来,任哪个车企看到都免不了心脏骤停几秒钟 -  - 没别的,心疼钱.
事实上,欧盟委员会自打在去年10月将欧7标准作为提案公布,欧盟内的反对声音就不绝于耳.
到今年5月,ACEA针对欧7标准的评估发出后,更是引发了一阵激烈的反对浪潮.
不过,欧7标准背后的环保议题,在欧盟同样是大义所在,无论是汽车制造商还是那几个欧盟国家,都没有敢放言说反对欧7实行.
他们换了种方式,说欧盟把自己逼得太狠,时间太紧张,欧7该推迟实行.
宝马CEO Oliver Zipse的表态很具有代表性,"欧盟打算2025年7月开始实行欧7标准,是完全不可行的!"
捷克牵头,保加利亚,法国,匈牙利,意大利,波兰,罗马尼亚,斯洛伐克跟进,共8个国家签署并发送给欧盟的文件中,同样表达了希望推迟欧7标准实行的想法:
汽车至少推迟3年(至2028年实行),卡车至少推迟5年(至2032年实行).
鉴于欧7标准还尚未走完从提案到立法这一步,其中具体条款,实行时间都还来得及修改调整,于是利益相关方自然卯足了劲阻拦欧7的落地.
光是理由,就找了好几条.
首先是用户方面,斯柯达提出:过严的排放标准,会导致原本就利润微薄的低价车型无利可图,最终导致停产,那原本只能买得起这类低价车的用户就彻底买不起汽车啦!
其次是公司方面,大众表示:低价车停产了,还没停产的车型售价也提高了,销量不就下来了吗,公司盈利扛不住就得裁员,纳的税也会变少.
再次是社会方面,雷诺发言:当车企都在裁员,波及到的可是几十万就业岗位,直接影响当地工业.
最后升华到国际竞争格局,Stellantis集团几乎是半威胁地指出:环保绊住了欧洲汽车工业的脚步,当欧盟纠结于欧7标准的时候,中国汽车会将欧洲汽车远远甩到身后!
总而言之,虽然汽车制造商和几个欧盟国家没有明说,但他们对欧7的态度明显是能拖则拖,要是能拖到2035年"禁燃"那一天最好,这样就彻底不用再往内燃机上砸钱了.
不过,其中一些隐晦的点也被人指了出来:
"哪次推新排放标准,ACEA没闹?汽车制造商真的没有钱去满足欧7标准吗?欧7标准和电气化就这么不可并存,只能二选一吗?"
"降低排放,减少污染,本就是汽车制造商应尽的环保义务,车企反复提及用户,社会将受损,是在恐吓谁呢?"
03. 环保
看过了车企阻拦欧7标准落地的太多理由,很容易产生一种错觉:继续追求环保,是件毫无意义的事.
事实真的如此吗?
一个共识:直到今天,交通运输依旧是空气污染的一个主要来源,尤其是在城市.
在道路上行驶的燃油车,会排放出氮氧化物(NOx),一氧化碳(CO),PM2.5颗粒物等污染物.
这些污染物固然不是剧毒,也确实"抛开剂量谈毒性就是耍流氓",但常年暴露在充满以上污染物的空气中,的确会对人的身体健康造成危害.
举一个大家都熟悉的例子,汽车尾气作为主要来源之一的雾霾.
因为雾霾,在京津冀生活的人,不少人都患有程度不同的鼻炎.这种不足以严重到必须去医院,但又实实在在感到不适的症状,很难被量化到纸面上.可你要是问了,身边总有案例.
美国环保局也在去年提议制定新规则,以求降低重型卡车的氮氧化物排放量.而这个新规则如果实行了,每年可以减少2100例过早死亡,减少310万例哮喘症状和其他健康问题.
至于人口更稠密的欧盟27国,欧盟提供了这样的数据:在2018年,因长期暴露在道路交通造成的空气污染中,有超70000人过早死亡.
已经不需要再去验证,全球气候变暖,究竟是人类活动造成的温室气体排放,还是地球自己的温度变化周期.
因为有一点是明确的,地球无疑有着极为强大的适应能力,而人类却足以死于自己造成的污染.
自私一点地想,我们没必要把拯救地球挂在嘴边,想想怎么拯救自己才是真的.
而保护居民的生命健康,就是提高汽车排放标准的首要目的,也是环保最大的意义.
欧盟最初扛起环保大旗,自然有私心,但作为"富了很久"的西方发达国家代言人,欧盟也有义务在这种着眼未来的事情上,给其他国家和地区做个榜样.
正如欧盟委员会关于欧7标准的问答中指出,随着欧盟汽车的出口,欧盟的汽车排放标准也随之出口到世界各地.澳大利亚,巴西,中国等国家,都是在欧标的基础上制定本国的汽车排放标准.
我国在上世纪90年代之前,是直接把欧标拿过来用的,后面1999年制定的国1也是参考了更早的欧1.直到后续我国汽车工业逐渐发展起来,才慢慢形成了具有本国特色的汽车排放标准.
这份世界影响力,得益于欧盟多年的坚持,可失去,却远比建立容易得多.
所以无论于情于理,欧盟在严把汽车排放标准这件事上,似乎都只能进不能退.
04. 写在最后
遗憾的是,欧盟日趋严苛的汽车排放标准,越来越难在"自己人"那里得到认同.
承载具体社会生产的企业,往往并没有崇高到将群体的生命安全置于企业利益之上.
反倒时不时会出现,有企业因为过于追求企业利益,置社会利益而不顾.
2015年,美国环保局指控大众使用"作弊软件",使得汽车能够识别自己是否处于检测状态,从而通过专门针对汽车尾气排放的车检,以逃避该付出的污染处理成本.
情况属实,共有约1100万大众集团旗下的汽车牵涉其中,每辆汽车平时排放的污染物,最大可达美国法定标准的40倍.
为平息这件事,大众集团支付了超300亿欧元的罚金和赔偿金,还折进去一个CEO.当年临危受任的迪斯就是顶着"排放门"的恶劣影响,在集团内部做出了坚决推进电气化转型的决定.
如今,"排放门"的阴影,还没有彻底从大众集团的身上脱离.这家老牌欧洲汽车制造商,却和很多友商一起面临着新的麻烦.
在愈演愈烈的矛盾中,欧盟继续走在环保道路上的选择,在欧洲车企眼中逐渐成了"不顾企业死活"的一意孤行.
未来是否会有一天,有人向欧盟喊出,"让环保等等你的人民!"