高交付量,是小鹏的一把双刃剑
 虽然上半年保持造车新势力交付量第一,但是小鹏汽车第二季度的利润率降了.
 小鹏汽车第二季度的毛利率为10.9%,无论是同比去年同期,还是环比第一季度都有下降,而第二季度的汽车利润率则下滑到9.1%.小鹏汽车在财报中称,汽车利润率环比减少主要是由于电池成本的增加,导致销售价格调整带来的收入增加被部分抵销.
 换句话说,有些人关注到了销量,但成本压力还是很大,为了保终端销量而不得不降价,才是小鹏汽车利润率下滑到个位数的根本原因.
 守住交付量第一的代价
 小鹏汽车创始人何小鹏今年不止一次公开表示动力电池涨价幅度"超出想象",小鹏汽车在第一季度时就称,正在通过与电芯供应商加强合作,在1-3个季度内解决电池成本上涨问题.
 但是在电池成本问题解决之前,小鹏汽车几乎处于卖的越多亏的越多的局面.市场占有率和利润的双重压力之下,今年小鹏的终端价格策略也很迷:
 3月份,小鹏汽车跟着今年新能源汽车的涨价潮涨了一波.
 5月,小鹏将其智能辅助驾驶系统(NGP)调整为免费标配,相当于变相减去了选装价格,NGP选装价格为2万元.
 7月中旬,小鹏汽车又来了一波终端促销优惠,尾款可减免5000-10000元不等,部分车型还提供3000-10000元的选装权益.
 所以,究竟是小鹏汽车涨价幅度小于电池成本增长幅度,还是之后的两轮降价,抵消了之前的涨价幅度导致毛利率受损,就不好说了.
 不过可以看出,为了守住交付量第一,小鹏汽车其实是挺吃力的.尤其是现阶段小鹏汽车正处于老产品乏力期,主力车型小鹏P7面临换代,同时P7又是小鹏现有车型中定位最高的,盈利能力的重任主要都压在了小鹏P7一款车型上.第二季度小鹏P7相比第一季度交付量减少了3000辆,更直接导致了二季度毛利率下滑.
 图源:小鹏汽车
 另一方面,小鹏以标配NGP培养用户使用习惯,尝试通过软件实现盈利的目标仍然处于市场培育期,尽管何小鹏在财报电话会中称,在5月初到7月底的订单中,搭载辅助驾驶的中高配车型销量占比提升到50%,这只是印证了NGP标配带来的产品结构调整是有效果的,不过接下来,小鹏必须依靠已经放风很久的城市NGP及个性化的智能辅助驾驶体验来吸引用户为软件买单.
 何小鹏测试城市NGP 图源:何小鹏视频号截图
 从营收表现来看,第二季度小鹏汽车总营收人民币74.36亿元,与第一季度营收水平相当.对于第三季度的交付指引,小鹏汽车仍然比较保守,预期汽车交付量将介乎29,000至31,000辆之间,虽然同比增长13.0%至20.8%,但是环比第二季度34,422辆的交付并不高,三季度营收预期介乎人民币68至72亿元.
 小鹏汽车放缓预期是有原因的,小鹏P7面临改款,G9预计在10月才能实现交付,在新老产品切换周期,在第三季度保住新势力交付第一的位置,对于小鹏来说也许都将非常困难.
 但是,作为蔚小理中毛利率最低的造车新势力,眼下小鹏唯一的优势就是交付量,先跑"量",对于分摊研发成本,以及释放软件付费市场都是长期向好的.
 基于这一点,现阶段的小鹏,降价策略是打落牙齿往肚子里咽.
 新一轮内卷已经在路上
 从第二季度的研发投入和亏损程度来看,小鹏汽车受制于低毛利的影响十分大.
 小鹏汽车第二季度的研发投入为12.65亿元,低于理想同期的研发投入,这也意味着,相比于理想超过20%的毛利率对于支撑小鹏的研发投入来说就略显乏力了.
 而为了保持销量而持续增加的销售费用在第二季度则达到了33.07亿元,更印证了小鹏汽车为了保持高交付量的内卷.
 所以,小鹏汽车提升毛利率的愿望也已经非常迫切了.在第二季度财报电话会上,何小鹏释放了很多关于明年的新产品信息.
 明年小鹏汽车将推出一款全新的B级车和C级新车型,两款新车与G9组成高毛利车型,在提高小鹏产品平均售价的同时,拉动毛利率.
 同时,技术层面,明年小鹏汽车还将推出两个全新平台,在这两个全新平台上将至少诞生六款新车型.
 何小鹏还表示,小鹏汽车还在探索通过提升整车研发,大幅降低制造成本.包括制造工艺方面一体化压铸,电池包CTP\CTC等技术.
 今年与小鹏G9一同亮相的超快充体系,也将被应用在G9之后的全新车型之中.
 图源:小鹏汽车
 今年小鹏最大的期待就是G9,小鹏P7改款以及城市NGP了.据悉小鹏的城市NGP已经在城市审核阶段了.
 而在各个纬度,小鹏都很难获得像当初小鹏P7上市时竞争压力并不大的岁月静好了.小鹏G9主动杀入理想,蔚来的细分市场,还有问界等同级别车型进入交付周期;P7所在的B级纯电动车市场的竞品车型越来越多,新造车第二阵营虎视眈眈;在城市场景下的辅助驾驶,也有包括长城在内的一批车企准备在今年落地.
 小鹏打出的智能化,电动化这张牌,正处于市场拼命厮杀的阶段,能不能喘口气,恐怕到Q4才能知道了.