苹果绝对有能力打造出更漂亮的特斯拉.从产品设计的角度来说,可以说自然享受到了Tesla2的预期价值.
没必要指望自动驾驶.即使采用融合感知,它的智能决策仍然达不到我们对自主驾驶的期望的一个零头.剩下的核心技术,电动车,大概就是电池了.
我们有理由相信苹果能有所突破.是能量密度吗?不太可能.智能手机最大的缺点是电池,它的伟大之处像苹果也不例外.
想象一下,如果电池寿命能延长一倍,生活会有多美好.如果苹果在这方面有突破性的技术,没有理由不先在自己的移动终端上使用.既然没有办法提高效率,降低电池成本是合理的.
苹果和特斯拉似乎在同一条轨道上 -  - 制造汽车,制造漂亮的汽车.因此,苹果想夺走特斯拉的生命,除非它真的为未来造一辆车,这在短期内是无法实现的.
如果苹果不能对特斯拉构成实质性威胁,那地球上还有谁能对抗特斯拉?
中国用自己的努力把新能源汽车市场推到了今天的热度.有了这样的体积和决心,地球上就没有分支了.这也催生了一批制造汽车的新势力在中国异军突起的趋势,用资本的力量实现了估值的暴涨.
很多人喜欢用iOS和Android来对比特斯拉和国内新造车势力的关系.众所周知,特斯拉的竞争逻辑不同于手机市场.
比如苹果的新机比安卓便宜,手机销量榜会是什么样子?政府车辆和营运车辆可以通过行政手段限制,但不能强迫消费者.他们只选择自己喜欢的.
其实新能源汽车的较量并不在于车与车之间的较量.回归本质是人与人之间的较量.企业发展的最终成功(上市只是个人套现的成功,对企业来说只是开始)本质上是创始人/CEO因素.这样,新能源汽车的竞争其实就是企业创始人之间的对抗.马一龙不仅重新定义了电动汽车,还确立了电动汽车的偶像消费模式.不可否认,,李翔,何都是极其聪明的人,他们的项目运营和赚钱能力是不能妥协的.但是和马一龙相比,你会发现他们根本就是两个物种.
稍加演绎,新能源汽车品牌之间的竞争及其发展就清晰了.
创始人决定企业文化.一个不断寻求创新和变革的强势CEO马立克一龙只会让国内的模仿者无能为力.除了跟风模仿和争夺"国产马一龙"的虚名之外,其实并没有太多值得期待的实质性动作.
但是,特斯拉不会给他们太多时间.依托暴涨的技术和马一龙在资本市场的熟悉度,价格屠刀不会晚,甚至有可能先进.如果特斯拉没有原地爆炸,造车新动力的命运基本就掌握在马一龙手里了.
技术不行,市场价值被碾压,喊爱国口号似乎改变不了命运.
1000公里耐力?通过添加更多电池来延长电池寿命.这种方法不仅愚蠢,回想起来也是标准的笑话(是科技发展史上典型的反面教材).选择长途运输的方式有很多,比如油罐车,可以混装.为什么一定要用纯电?当产品经理站在客观规律的对立面时,产品本身就不值得期待.消费者是聪明的,就像市场符合客观规律一样.毕竟不聪明的消费者太少了,一个品牌都支持不了(无法理解这么多新的造车力量怎么统一到不断加更多电池的想法上来了),被市场教育后会回归聪明. 天啊,总是这么亮.
你指望自动驾驶吗?别傻了,这只是一片遮羞布.马一龙这样的核心技术,绝对不会采用存机方案.只有自己尝试过,才能知道自动驾驶有多不靠谱.自动驾驶功能发布时,官方宣布10月份怀孕.一旦发生事故,他立即抛出委托研发合同,让技术解决公司承担责任.这些都是标准操作,就像肥皂剧桥段一样,没什么新意. 只是,伦理呢?
我们当然可以造飞机.以现有的成熟技术,真正实现离地自动驾驶是可能的.不愧是商业奇才!但是用导航挽回车败,顺序定得好奇怪,穿越剧不敢这么写. 这个脑洞真棒!
这是一款可以领证的正经车,满足了滑板车的所有基本需求,尤其是电池和续航.产品定义的思路极其清晰.在大城市开车80公里以上的机会不多,25公里是早晚高峰的真实写照.大多数行程不会超过2人;单程一小时通勤是正常人的上限.
看外形设计,清爽,不像日系K车那么死板.颜色也很年轻,看得出设计师没有太在意.关键是价格和一致的接地.回头看看那些不会打牌的老人,真是良心的失落.
2020年,洪光Mini EV仅用5个月就卖出12.8万辆,绝对是销量冠军.
爆炸的背后,我们可以看到产品设计的整体性是一致的,思路是非常务实的,这说明五菱拥有一支非常强大的产品经理团队.
虽然欧拉 熊猫(parameter | picture)等品牌共同瞄准了这个市场,但他们的产品相比洪光Mini EV还是不够纯粹.从产品经理的角度来看,洪光Mini EV是如此优秀,它将在这类汽车中处于领先地位,就像特斯拉俯瞰其赛道上的所有电动车品牌一样.
3万块钱买不到骗不到,先弄个电卡上车也不错.城市有限的物理空间将加速这种恐慌型消费的蔓延,进一步助推微型电动车(A00)成为电动车消费的主导力量.
当国家要发展电动汽车时,二线城市,三线城市,五线城市的电动汽车容量将被电动A00填满,然后彩票和限购将不再是北京独有的"福利".
虽然特斯拉和苹果车(可能未来几年)都是喜欢的产品,但请先排队摇号.你没有比洪光迷你电动车更多的机会.
未来五年将是中国电气化快速发展的五年.虽然未来十年的电气化将是黄金发展,但未来五年将是格局设定的五年,这也很重要.
汽车消费是典型的toC市场.品牌宣传再花哨,销量终究还是要看产品.可以预见,特斯拉将以其强大的产品和系统能力,成为中国电气化的实质性受益者.
于是,大街小巷逐渐演变成特斯拉和A00微型车的电动车生态.扁平化的发展模式将腰部市场向两极挤压,使得腰部市场逐渐失去存在感.特斯拉和洪光是两极的杰出代表,他们背后有一群"龙套先生" -  - 和谐的合影.
这里只有一个问题.虽然A00的数量铺天盖地,但是电动车的大部分利润都会被特斯拉和BBA吃掉.随着电气化的蓬勃发展,国内汽车行业除了给特斯拉做嫁衣外,并没有赚到什么钱.
回顾那一年,美国花了全国的心血建立了NASA,完成了很多开创性的工作.后来,这些技术突破和变革也极大地推动了民用领域的技术爆炸.可以说,没有NASA,马一龙是放不下卫星的,想都别想.没有巨人的肩膀,个人能力在井底还是弱的.
德国人研究内燃机一百多年了,技术积累和认知深度肯定不是我们短期超越的.这个大家都衡量清楚了;理论上,只有依靠硬碰硬的技术,但时间不等人,所以我们希望电气化,完成我们所有的成就.
但是电池好做吗?从材料体系到生产工艺,都是德日的天下.技术突破不是光花钱就能实现的,核心技术研发与海战术无关.电池技术比内燃机难!这是一条漫长的路,修远.
追逐超越,目标就在那里,很明确.但是路径呢?
一定要找到那条路,就是用普通技术和我们玩的技术打败别人的高科技之路.
寓言?不,时代的扁平化发展确实给了中国这个机会.这是借助新的基础设施探索新的城市模式,通过设计适合未来发展的产品来改变底层逻辑.
城市用车,换电确实是一个综合优势明显的解决方案.
车辆电池消耗减半,车辆重量减轻,能效比大大提高; 统一的电池规格更有利于规模效应和价格优势; 削峰平谷,灵活充电,电网负荷最优,电动汽车,风光发电,储能一体化,积极推进国家新能源战略; 慢充(灵活集约管理)模式有利于电池健康,延长电池使用寿命,减少环境污染; 车电分离,权责明确,有利于电池寿命周期管理; 不同地区(温带和寒带)适应不同的电池,平衡安全性和性能,优化系统. 一个这么多优点,可以说整个系统都是最好的,为什么不抓紧时间换个轨道呢?
换电就好.问题是,如果每个汽车公司都设计自己的换电系统,与其他公司不兼容,换电的优势不会大打折扣,反而会消失.
你期待新的力量来制造汽车吗?很难.都是心比较高的品牌(魏玛除外),也在走特斯拉路线(虽然都是想着存机,但都有自己的调性).他们怎么能屈尊与其他品牌共享电力交换设施?
统一电池规格,下一步就是统一机箱,那么有什么不能统一的呢?
大家都是上市公司,又地处两地,整合难度更大.而最大的问题是被合并的公司叫什么名字?你可以问比亚迪,长城或者吉利同样的问题.恐怕没有答案.
真正支撑中国汽车工业的不是这些新生力量,而是SAIC,一汽,东风,长安这些国菊光股票网企.他们懂车,服从国家意志,在新能源战略的号召下能够形成统一的力量.
从新能源政策的角度来看,应尽快统一用电交换标准和相应的电池模块标准,并在独立第三方的监管下快速推进行业标准,进而制定国家标准.
让国有电动车品牌统一到这个标准,高效服务于大中城市的电动车.在规模效应下,其他国产品牌会在这个标准下主动或被动趋同.
看来这是国内电动车企业在灭霸面对特斯拉时唯一的一条垮路.如果特斯拉最后进入这个标准和体系,就不再是特斯拉,自然也就失去了价值.
汽车工业的发展迎来了百年来最大的变化.扁平化发展让狼有机会直面大猫,打一个翻身仗.
希望国内传统车企能向五菱学习,造出普通人喜欢的车;此外,认真考虑什么是城市友好型汽车,以及未来有助于发展国家竞争力的交通工具是什么.
德国和日本的汽车工业不会衰退,特斯拉只是一个症状.但是,如果不抓住时代赋予的机遇,超越它们的机会其实很渺茫.
下一轮整合后,全球可能不会超过10家车企,很有可能95%的产能会集中在前三.我希望中国的汽车公司能够团结起来,创造历史,成为汽车行业的三巨头,引领未来的旅行.