很多人都以为想要提升底盘操控性能,都只能从换装避震器开始,其实并不然,如果非热血山路或赛道操驾一族的话,其实只要透过一些简单的套件,就能获得相当有感的操控提升效果,在此笔者将由浅至深,传授五招底盘强化技巧,让大家可一一进行升级,无法满足需求的话,再继续向上升级即可.
 更换防倾杆固定座
 季节又到了适合出游的夏季,不过由于台湾多山路,即使不是热衷于山道驾驶乐趣的车主,也会经常遇到行驶山路的机会,许多日系原厂车,在山路上转弯时,车身往往会出现明显的侧倾问题,如果是连续的弯路,左摇右晃的情况就会更严重,开起来不仅绑手绑脚,还会同时增加乘客晕车机会,因此很多人都希望能透过一些后天的底盘强化,来减少侧倾问题,让车开起来更稳,想要达成此目的并不困难.
 图中红色箭头所指的横杆就是所谓的防倾杆,本身具备抑制侧倾的能力,因此只要适度加粗防倾杆,强化其弹性,就可获得良好的抑制侧倾效果,但口径不可加粗太多,很容易将车体钣金拉裂.
 要减少过弯侧倾的问题,首先最初阶的做法就是换装强化橡胶材质的防倾杆固定橡皮,与强化李仔串,就能获得不错的效果,这两个东西都是用来控制车底防倾杆作动角度的零件,原则上可以选择比原厂橡皮材质更硬的优力胶来更换,如此一来即使沿用原厂防倾杆,也可因为固定座与李仔串的硬度提高,而让防倾杆的作用力变得更强,在过急弯时可以明显感受到车底变得比较有Q度,侧倾的程度也会有轻微的改善,花费大约2-3千元就可搞定.
 且由于防倾杆的粗细并没有改变,因此不会加重底盘固定座的负担太多,不用担心会拉裂车体结构,是笔者相当推荐的初阶底盘强化做法.
 透过更换硬度比较高的优利胶固定橡皮,与强化李仔串等,也能让车辆转弯时,倾斜度不会那么大.(图为Progi的产品套件)
 前后防倾杆都设有固定座与李仔串,换装过程相当简单快速,大约一个小时就可搞定,之后开车转弯时,可以发觉底盘多了一些韧性与Q度,不会一转方向盘,车体就倾斜到底.
 第二招:
 换装低扁平轮胎
 以现今的交通工具来说,只要在地面上跑的都是以轮胎作为驱动的媒介,因此不管什么车型,不论动力多大,都必须借由轮胎来行驶,这是全车最为贴近地面的地方,轮胎的好坏不仅关系著抓地力表现,有时适度换装较扁平的轮胎,也能获得减少车身侧倾的程度.
 大家有没有想过为何高性能的跑车,都会采用轮圈比较大,且胎壁比较扁平的轮胎呢?会这样除了为了获得比较运动化的外观气息外,也希望借由胎壁比较扁平,胎宽比较宽的轮胎,来拥有更好的操控性能与抓地力表现,而这样的方法也可沿用在一般房车上.轮胎是由充满弹性的橡胶制成,胎壁愈高转弯时就愈容易压扁变形,车子开起来虽然舒适但也充满不安定性,因此只要适度将轮胎提升一级,让胎壁扁平一些,车子驾驶起来就会更加听话,也可改善如同坐船般的飘浮感.
 适度更换低扁平比的轮胎,对于车辆操控有绝对性的帮助,同时也能减少高速行驶的乘坐漂浮感.
 一般来说,如果您爱车原厂配胎的扁平比若是205/55R16或215/50R17的话,建议可以降低一级来提升操控性能,也就是升级到215/45R17或225/40R18的轮胎,就能感受到明显的操控提升效果,而这两个尺寸都经过换算,不会影响原本的时速表太多,加上是通用规格,轮胎价格也不至于增加太多.
 更换大尺寸的胎圈,除了可增加视觉上的运动气息外,对于减少车身侧倾也有不少帮助.
 许多高性能车出厂就配置大尺寸轮圈+底扁平比轮胎,就是为了同时拥有更好的操控性能与抓地力表现.
 适度减轻胎圈的重量,让轮胎转得更轻松也有助于提升加速与操控反应.
 第三招:
 加粗防倾杆
 防倾杆的材质为弹簧钢制成,具有韧性,借由U型固定座固定在车体上,同时借由李仔串与下支臂或避震器相连接,除了本身具有韧性外,透过李仔串的关节可以活动,其主要功能在于限制避震器作动的行程,尤其在弯中,可有效将弯内轮的避震器下拉,同时抬高弯外轮的下支臂来减低车身侧倾幅度,提高弯中循迹的稳定性,以及轮胎与地面的接触面积,原则上制造防倾杆的材质一定要是由弹簧钢制成,才能具有弹性与韧性,不可用硬梆梆的钢材或较软的铝合金材质来制造.
 防倾杆的材质为弹簧钢制成,具有韧性,如图中所示,借由U型固定座固定在车体上,同时借由李仔串与下支臂或避震器相连接,除了本身具有韧性外,透过李仔串的关节可以活动,其主要功能在于限制避震器作动的行程.
 而既然防倾杆是直接抑制侧倾的汽车零件,适度加粗防倾杆,提高其刚性,就能让车辆侧倾的程度更少,这也是为何很多人都会改装强化防倾杆的原因,不过如果没有换装改装避震器的话,不建议过度加粗防倾杆.
 因为太粗的防倾杆,会加重车体锁点与钣件的负担,如果避震器没有换的话,过弯时所有车体侧倾的重量与重心都会加诸于防倾杆上,严重时会导致李仔串断裂,车体钣件拉裂,如果有换改装避震器,则避震器会帮忙负担重量,且侧倾的角度也会比较小,防倾杆与车体所需承受的重量自然会比较轻微,就可使用粗一点的防倾杆.
 在弯中,可有效将弯内轮的避震器下拉,同时抬高弯外轮的下支臂来减低车身侧倾幅度,提高弯中循迹的稳定性,以及轮胎与地面的接触面积,是直接用来抑制侧倾的汽车零件.
 适度加粗防倾杆,提高其刚性,就能让车辆侧倾的程度更少,不过如果没有换装改装避震器的话,不建议过度加粗防倾杆,会加重车体锁点与钣件的负担,严重时会导致李仔串断裂,车体钣件拉裂.
 加粗防倾杆可以减轻车身过弯时的侧倾,同时感受到明显的车身稳定性,让车上东西不会掉的乱七八糟.
 第四招:
 换装短弹簧
 避震器是用来支持车身重量,并缓和及吸收车身上下振动,借此令使用者乘坐舒适,保护载货,其中弹簧是用来提供弹力与舒适性,而用来消除弹簧反作用之波动频率,则由减震桶负起全责.有些原厂弹簧为了追求乘坐舒适性,通常会采用弹性系数比较小的弹簧,乘坐起来就会偏软,加上为了应付各种高低起伏的恶劣路面,弹簧长度也会比较长,因此车高也会比性能车高,综合两者特质,车子行驶起来就会比较容易摇晃,而出现晕车与操控不佳的问题.
 多数短弹簧都会采用不同于黑色的颜色,来彰显独特的性能价值.
 想要解决弹簧偏软的问题,最简单的作法就是更换短弹簧,这种产品通常采用专车专用设计,弹簧的长度会比原厂短,弹性系数也会硬一些,装上车后可以降低不少车高,但不至于会低到影响行驶安全或进出地下停车场的便利性,加上弹性系数提高,也能获得弹簧支撑力提高,过弯侧倾变少,操控性能变好的改变.
 而在使用短弹簧时,最好不要过度追求太硬的部品,且车高也不可降太低,最好能保有2指缝的轮拱间隙,如此一来才不会缩短减震筒的寿命,这是因为太硬或太短的弹簧,在伸缩作动时的速度会太快,减震筒不见得拉得住弹簧,加上没有给减震筒足够的作动行程,结论就是容易导致减震筒芯触底而撞歪,且舒适性也会大打折扣,反而得不偿失.
 许多内行的玩家,都会选择阻尼比较强一点的原厂型减震筒,搭配短弹簧来使用,就能兼具车高,操控,舒适与费用的多重优势,如果不是经常跑山路的话,这样搭配最理想.
 更换弹性系数更高的短弹簧,最直接的效果就是让高速行驶时的飘浮感变轻微了,让开车的人更有安全感.
 第五招
 换装避震器
 俗话说"一低遮三丑",也正说明了大多数人在换装避震器时的主要原因,那就是降低车高,不过在笔者的认知里,换装避震器除了要将车身降低外,最主要的还是在于操控的提升,虽说底盘的优劣决定于原厂悬吊型式的设计,不过攸关操控表现的关键却取决于避震器!所以避震器可以说是整个底盘的灵魂,因此如果要大幅度的改变底盘特性与乘坐感的话,换一组改装避震器是最终极的做法.
 避震器的特性与阻尼软硬,是直接决定汽车底盘反应的最关键性零件,想要让爱车的开起来不再软趴趴,最快速直接的做法就是更换一组改装避震器.
 一般的改装避震器主要可分成软硬可调或单复筒身的设计,前者要高阶一点的改装避震器才有,可针对不同车主的需求,调整避震器的软硬效果,不过可别以为可以从像坐船般的软度,调整到硬梆梆的效果,调整的幅度还是有其局限性,而且避震器乘坐起来硬不硬,是取决再弹簧公斤数,而非减震筒上的软硬调整,所以如果不想坐起来太硬的话,可以考虑以厂商提供的标准值再低一级来选购.
 至於单复筒设计,如果希望能获得比较好的舒适性与耐用度,建议可以选择复筒式设计的避震器,所有的原厂避震器也都是复筒结构;如果希望操控表现能好一些的话,那就选择单筒式结构,目前国产单筒式改装避震器的调校,都已相当好坐,不过10年前那么弹跳,因此如果坐车不想在晕车,最直接有效的方法就是换组改装避震器吧.换完后记得找代办验车变更车高,以后就不用担心被警方刁难.
 改装避震器上的螺纹是用来调整车高之用,建议轮拱与轮胎上缘缝隙能保有2个手指宽,才不会遇到烂路或上下坡道时,摩擦到底盘而导致车辆受损.
 改装避震器最上方如果看得到一个旋钮的话,代表这组避震器具有软硬可调的功能,可因应不同车主的需求,自行调整阻尼软硬程度,让车开起来更符合自己的调性.
 好的强化版避震器,可以让爱车蹲好马步,不会在激烈驾驶中,出现左摇右晃的情况.
 Goo车讯网 发表:2017-09-11
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