试驾马自达CX-30:驾控才是它真正的魅力,开上就能让人爱!
作为一名中规中矩的90后汽车媒体人,对汽车给予的操控感一直不太感冒,这也导致于当许多朋友问我马自达的车如何?我都会一概回答:"相较于可以宜家宜商,舒适,大空间,省油的别家日系车,马自达优势以及魅力在哪里?"而这回答一直持续到我参加马自达CX-30试驾活动才有所改观.
马自达CX-30是全球战略车型,也是马自达全新世代产品群首款SUV车型,因此其突破了马自达传统的造车理念,融入了全新的"跑旅SUV"概念,其中跑:轿跑(Coupe)般的流线型动感外观;旅:休旅车的实用性;SUV:高坐姿,高视野,高通过性.或许正是这三点元素完美融合,才让我对他产生极大的好感.
日系车整体造型以及外观设计虽然不如韩系车那样来得惊艳,不过即使是10年前设计的日系车放在今天也依然不会过时,马自达也继承这一日系车属性,更何况马自达还有一直引以为傲的"魂动设计"语言.
马自达CX-30采用最新魂动2.0设计,宽大的盾型进气格栅内部应用每一颗造型都是逐行逆向排列的立体三角形填充,并且引用半合式镀铬饰条进行承托,在不同的角度的光线照射下,呈现出多层次的立体感,两侧造型犀利修长的鹰眼大灯与格栅紧密连接在一起,也营造出不错的灵气.
车身侧面的设计线条饱满有力,颇有几分"柔中带刚"的韵味,而且两厢车结构自身极具运动气息,在经典的魂动红车漆点缀下让整车显得格外的吸引.
另外马自达设计师还在CX-30车侧上半部精雕细琢出一个穹影曲面,可以将蓝天白云,周边的景物一一映射在车身上,营造出无可挑剔的动感视觉.
曲面与曲线之间的设计手法同样运用到马自达CX-30的尾部,突显层次感和立体感,类似"泪滴"圆筒状的尾灯组也带给马自达CX-30一个更高层次的辨识度.
在"眯眯式灯组设计"横行的当下,马自达CX-30却反向用上颇具"老式复古"的圆筒大灯,在看贯千篇一律的主流设计元素后,马自达CX-30尾灯组确实能给到我不一样的视觉审美.
马自达CX-30采用全新的,以日式建筑中"隔间"为设计理念,一如既往的搭载三幅式多功能方向盘,三圆筒式设计的仪表盘以及精致的中控屏,这套内饰给我的直观感觉就是极为简洁甚至可以说是平庸,相比目前任何一款10W级别的自主车型,都会显得有点寒酸,不过当真正坐进驾驶室,才能感受到其别致的舒适感.
马自达CX-30内饰如此简洁,目的就是为了营造出精致而丰盈的车内空间,给驾驶者提供广阔的视野,其一直以驾驶者为主导,包括仪表盘以及方向盘完全在同一垂直水平轴上,也是很好的让驾驶者随心所性的驾控车辆以及汲取路况信息.再者马自达CX-30内饰大量应用软性材质,并且在门把手,档把区域加以金属饰条提升质感之外,也在中控台面用上软质皮革包裹,并采用极具"手工感"缝制工艺,最大程度的还原手工缝线的细微质感.细心品味,似乎觉得其他车型过多的雕刻以及花里胡俏灯条装饰,只会显得庸俗.
不过另外一提,对于用惯大尺寸中控触摸屏的消费者来说,其"小而精"的中控屏则需要慢慢适应,毕竟习惯大屏的视觉享受真的很难再回到小屏时代.
空间方面也是马自达经常被人诟病的地方,从马自达家族第一代车型上市至今或许已有无数消费者为其空间打抱不平,那马自达依然我行我素?其实不然,马自达不像宝马那样为了空间进行各种加长加宽而摒弃原始的操控性,而是一直在空间以及其一贯自诩的操控性之间找到平衡点,将空间做到"恰如其好".
马自达CX-30长宽高分别为4395/1795/1540mm,轴距为2653mm,这样的数据对比A+级车型的确不太亮眼,不过你不会想到在如今停车位一应难求的大都市,这种尺寸却可以刚刚满足拥挤平行泊车的长度需求,满足狭小立体停车场的高(宽)度需求.内部空间同样"恰如其好",身高180cm的人可以任意进出前后排,并且还留有4指的腿部空间,虽然称不上充裕,但日常家人出行足以够用.
前面也提到我对车给予的操控感一直都不太在意,但试驾过马自达CX-30后才明白汽车真正的精髓就在于驾控.马自达CX-30全系搭载SKYACTIV-G创驰蓝天发动机,2.0L自然吸气,高压缩比技术,压缩比达13:1.发动机最大功率为158马力,最大扭矩为202牛·米,峰值扭矩转速为4000rpm,与之匹配的是6速手自一体变速箱.动力参数对比小排量涡轮车型并不出色,但由于其发动机以及变速箱契合程度高,从而带给我极为深刻的驾驶体验.
马自达CX-30的油门调校线性且响应迅速,轻轻踩踏油门即可立即反应,而在踩踏油门初段的时候,也不会给你窜头的感觉,对于一贯主打性能操控的马自达来说,我觉得踩多深油门即输出多大马力的确很符合其特性,其方向盘手感调校也较为中性,在低速行驶时,方向盘相对轻盈,当到达一定时速后,方向盘手感则变得尤为沉稳,可以在激烈驾驶的同时给予你绝对的信心.
马自达CX-30虽然没有驾驶模式选择,不过其变速箱也足够"聪明",能够保证平顺性之外,也能无时无刻了解驾驶者的实际需求,无论你是想要平稳的驾驶或激烈的驾驶都能做出即时反应,同时这变速箱也有着较高的换挡积极性,当深踩油门之后,变速箱迅速降挡让发动机处于较高的转速范围之上,以提供相对充足的动力储备,同时发动机带来像是下赛道跑车那种厚实机械感产生的轰鸣声更能让驾驶者产生激烈驾控欲望.
马自达CX-30装配的扭力梁是采用蝶形仿生结构,而这种结构在一定程度上保证了车辆的舒适性和操控性,在过弯与变线的时候呈现出非常优异的姿态.前后悬挂弹簧的释放与回弹都能做到一次到位,几乎没有太多的零碎动作,前后桥保持着较高的一致性.
风噪,胎噪方面并不是日系车的优势,但马自达CX-30整车隔音水平却表现得异常优秀,除了在深踩油门加速时听到少许的发动机轰鸣声之外,其在颗粒感和噪音抑制等方面都处理得比较好,再者新车使用了如双壁结构和更多的隔音材料,使整车拥有不错的隔音静谧性,加上车内环场声学布置的8个扬声器和声音响,让人感受到极为安逸的行车享受.
最后:试驾完马自达CX-30后,真的能明显感受到马自达的进步,其坚持自己优秀驾控领域的同时,也将曾经的空间,舒适等缺点进行补强.当然它在实用性相比其他日系车还有较大的差距,不过用车只为适合自己,在如今同质化严重的车市下,真的很难再找到一辆个性较为鲜明的车,不会为空间而牺牲原始操控,不会取好消费者花俏操作而失去其设计车的初衷,这也许正是他的优势.另外能让一个对操控感不太在意的人都喜欢上他,的确不简单.