l 一些关于"为什么GS死了,IS还能活下来"的原因推测:一方面,比起曾经因为丰田章男差点止步于三代目的GS,IS作为Lexus运动基因的起点,更受丰田章男的喜欢[只手遮天的黑暗日本企业].另一方面,作为定位上更加平易近人的FR Sports Sedan,IS在北美一直有着一定的人气,销售成绩更加令人满意.
l 新型IS无疑充分体现了丰田的经典经营思想:Kaizen(改善),即小的,连续的,渐进的改进.每次改进都不是全改,这样能够在一个较长的时间跨度内以较低的成本和风险获得达到甚至超过预期的效果.
l 在预算有限,基础设计没法改的情况下,Lexus的工程师把运动性能方面能强化的都给强化了一遍,包括局部的车体刚性提升,一些"小部件"的轻量化,悬架的改进,轮距和车宽的调整[原先IS采用N平台窄体版(丰田称N Narrow),车宽1810mm以下(接近同期的皇冠);现在的新型IS采用的是N平台宽体版(丰田称N Wide),车宽达到1840mm(接近GS)],以及一些调教上的东西.所谓"牵一发而动全身",新型IS通过多方面的同步调整更好地实现了整体上的平衡.这个改进程度比起市面上常见的minor change(如三代目IS的第一次minor change)大得多,其实跟换代也没差太多了,别说big minor change,就算称作换代(full model change)也完全是不过分的[当然,鉴于基础设计已经相当有年头了,刚性和重量也不要抱太大期望].毕竟这个车研发团队就是想以换代的态度来做的[看来这次改款起码又要撑个4年左右],现在是被迫"用有限的资源,追求达到换代级别的效果".
l 新IS的改进项目中,第一个确定下来的就是高配车的19英寸"大脚",有一些其他改进项目也是为了适应这个"大脚",包括轮距的增长(这使得弯中稳定性也进步了),外形设计的变化,悬架的减重和强化(适应更重的"大脚"和更强的抓地力)等.
l 300h的电机部分扭力释放更加线性(也就是不那么"窜");300的8AT有所改进;350的发动机2017年的时候改进过了(2GR-FSE→2GR-FKS),这次没改.
l 先前IS在日本的贩卖比例:300h>300>350(一位数级别的百分比).即便如此,350作为唯一的自吸纯燃油型号还是被任性地留在了日本市场(虽然被砍得仅剩F Sport级配)[当然,本来北美对350就有较旺盛的需求,反正全都是日本产,顺便在日本本土卖卖也不是什么麻烦事].
l "只有造车的人开心了,造出来的车才会令人开心."IS的CE小林直树(参与九代目花冠,初代Auris,三代目IS,初代RC的开发)的这话我很喜欢.
l 乘坐感受的层面上,比起前,中期型的三代目IS倾向于抑制车体的动作的表现,新型IS更侧重于在富有动感的行驶过程中给人"人车一体"的感受.具体来说,悬架的动作变得更加线性.
l 关于新建成的模拟纽北(通过测量赛道G值范围)的下山测试赛道,虽然IS是首款在这个赛道上测试的车款,但其并非专为IS打造.今后整个下山技术中心及其附带的测试赛道会专供Lexus车型(如新型NX)的研发.IS研发期间,下山赛道尚未完全开放使用,只有"乡村公路"的部分开放了,所以也一部分测试是在东富士的技术中心进行.
l 模仿纽北的下山赛道,最大特点是同时多方向的G值影响,同时又有着坡道多,起伏不定的特点.虽然这条赛道只有推荐速度,没有限速,但即便只是在推荐速度下,也很容易偏移既定车道.修建这个赛道,主要就是为了方便在上述的严苛条件下进行连续多次测试,充分暴露出车辆存在的各方面问题(不只是驾驶层面),并及时对其进行内部探讨;同时,也方便与本地的供应商协作开发;另外,也有助于新车保密工作的开展.