畅销但却不是大众消费的热门,这是国内新能源汽车被补贴政策惯坏的毛病之一.仅以去年6月为例各家在营运市场的投放同比增速可用"惊人"来形容(补贴政策当月切换). 只要对国内消费群体的心里稍作了解,就万不敢对共享领域有如此盲目的信心.毫无疑问,共享是值得培育的出行方式,但在很长一段时期内共享在大众出行领域很难成为主流选择而贡献及时的市场效益(如果毫无补贴,死得很惨者一定不在少数)――"车与xx恕不外借"这个心理城墙坚不可摧.既然汽车私人购买是主流,车企可靠的竞争力还得依赖这一领域. 熟悉的大众脸,"畅销"的网约车 (2019年6月部分车企投放运营市场的新能源车型统计) 2019年全国纯电动市场累计销量超过85.6万台,整个行业10年来首次出现负增长.公开统计资料显示去年营运及非营运单位纯电动车型上险总数超过33.9万台,私人领域的上险数不足29万辆. 去年的纯电动市场A级车稳坐半壁江山,位居A级车销量前10的主流车型包括北汽EU系列,AINO S,荣威Ei5,帝豪EV,比亚迪e5,长安逸动,EMG ZS,小鹏G3,威马EX5,风神E70.北汽EU系列以超过11万台的销量成为该领域绝对的销冠,新车企中仅有小鹏与威马挤进销量前10. 除新车企在私人领域贡献较为突出外,诸如北汽EU,帝豪EV,比亚迪e5,长安逸动,荣威Ei5,风神E70等在销量上贡献极大的车型皆是出行租赁市场的大众脸. 当前福建,重庆,陕西,广东,浙江,湖南,湖北,青海,山西,海南等地出行租赁市场新能源汽车占比相对较高,投入运营的车型基本涵盖了市场销量位居前10的畅销车型.以比亚迪e5为例,在陕西及青海的出行租赁市场该车型占比均超过60%.与e5如出一辙,北汽EU也几乎遍布全国的出行租赁市场.在滴滴,曹操出行,GoFun出行等网约车平台有过用车经历的用户对此想必有更直接的感受. 当然这不仅仅是A级车的共性,在私人消费领域,尤其是下沉市场被一度看好的A00级车型也未曾走出这个圈子.这其中典型的代表就是奇瑞eQ,有兴趣的可以自行在GoFun出行上体验一番. 除了用户较为熟悉的大众网约车平台,不少车企也相继启动了各自领域的网约车平台.除曹操外,另有上汽的亨道出行,力帆的盼达用车,北汽的华夏出行(旗下摩范用车主打北汽EU,EC系列),江淮的和行约车,东风的东风出行等. 忽视的需求,令人担忧的畅销 习惯了做习以为常的事,创意一定会死于胚胎. 销量长期不能反映消费市场的真实需求,很难想象车企可以对细分市场的消费喜好有精准的把握,并且能够开发出适销对路的新能源车型. 国内的市场下沉少说也谈了10来年,但究竟有没有下沉呢?答案至少是不成功的. 据"大搜车"平台统计数据显示,自2010至2019年的10年时间里,国内乘用车市场4-5线城市的份额仅上涨了2.5%.有分析将此归结为低线城市市场容量过小,实则不然.国内四,五线城市在出行市场依旧具备刚需.尤其是此次疫情的爆发,低线城市消费群体对私家车的重视再一次得到巩固. "汽车工程学报"曾发文指出,对传统微型燃油车,电动自行车,摩托车等传统代步工具的替换升级是必然趋势,仅从这点考虑未来的全国乡镇将在10年内释放上亿辆的短途机动车刚性需求.乡镇市场都有如此庞大的刚性需求,何况国内数量庞大的四五线城市群呢? 归根结底,不是下沉市场没有需求,而是需求和产品在当前根本不对口.在乡镇市场推广6-10万的新能源汽车尚且困难重重,更不要说动辄10万以上的车型. 对乡镇市场而言,满足日常出行,高续航并非首要需求,价格才是.5万左右的价格对乡镇用户而言纵向比较已经是很了不起的消费升级.所以车企或者经销商希望从他们兜里掏出更多,那用户只能是退而求其次. 去年10月份何小鹏曾在微博中质疑国内电动汽车销量存在水分,归根结底也就是私人购买领域的问题.畅销车型数据可观,然而却非大众消费的结果.我们都非常清楚对客户需求的精准把握一直是日本车企快速占领市场的秘诀,而我们现在恰恰相反. 漂亮的销售数据未能精准的反应消费需求,那车企在产品开发上得到的反馈又有多可靠呢?没有C端用户的体验积累,如何能在产品上实现真正意义上的弯道超车? 近水楼台的市场要想不被别人抢走,车企也是时候注重C端市场了.如果哪天路上跑的一辆辆电动汽车成为用户眼中流动的"梗",那是很丢脸的事. 武汉加油 中国加油