X-Bow的Dallara碳纤维单壳还没有完工:在Radikal Roadster和GT4 UFO之后,KTM和赖尔特工程公司开启了下一个阶段:拥有530马力涡轮增压五缸发动机的GTX,重量小于1.1吨.现在就去试试吧!
 互联网上充斥着谎言和欺骗.为了给首次试驾KTM X-Bow GTX做准备,我在来这里的路上曾经一遍又一遍地观看了它的视频,但现实的力量,特别是大自然的力量,还是会让人感到震撼.红牛环形赛道的地形在虚拟之外增加了戏剧性.特别是1号弯道,以尼基大帝的名字命名的劳达,所谓的热身圈.GTX急速冲下8号弯,轻触内侧边缘的黄色混凝土路肩,我感觉肚子里的早餐沉了半层楼,3挡,全速,向外漂移,路边石子的摩擦使得将碳纤维车身发出鞭炮般噼里啪啦的响声.
 在起点到终点的直道的尽头:地平线.这是一段上坡路,令人难以置信的上坡路.在1号弯道的后面是长直道,然后是地平线.汉斯·赖尔特解释,GTX是为冲刺最高速度设计的,而GT4是为快速攻弯设计的.赖尔特和他的团队以前负责过GT4的设计,现在专注于GTX.此外,每一辆X-Bow都有一个以格拉尔德·基什卡为首的设计团队.
 因此,速度极快,然后不断加速.第四挡,第五挡,每挡都在6800~7200转/分之间,你不用担心会把涡轮增压发动机搞坏,因为扭矩很大.通过方向盘上的拨片换挡非常容易,几乎没有触觉阻力.霍林格MF六挡变速箱是电子控制而不是气动控制.赖尔特说这样可减轻6千克的重量.
 现在是6挡.速度多少?不知道,也许230公里/小时,也许更高.地平线越来越近,离心力将你推入Recaro和赖尔特称之为座椅的碳纤维壳体中.要不是固定在底盘上,它早就轻得飞起来了.根据上升气流的走向,它可能会带着你降落在100公里外的卡茨伯格的盖木斯科吉尔站(Gamskogelbahn).或者可能再早一点,再往北一点,落在圣迈克尔质朴的豪赫库.这么形容确实有些夸张.但在GTX中,你确实会感觉自己有点像战斗机里的飞行员.注意力集中,接近1号弯的刹车区了,赛车工程师蒂姆·弗里茨建议踩刹车的力度至少要让让制动系统的压力达到120巴,这样来自大陆公司的Typ-3型ABS系统才会以最佳方式工作.
 这个力度在方向盘上可以进行10级调节,从第6级开始,控制变为模拟的,而不是数字的,赖尔特解释说,这是"针对那些驾驶风格比较粗犷的人设计的".蒂姆建议调到5级,牵引力控制在6级.变速箱降到3挡,2.5升发动机轰鸣,发力,将油门踩到大约80%,出现轻微的转向过度,要不是方向盘显示屏的左上角有"TC"两个蓝色字母短暂闪烁,你都不会注意到这些电子化设计.这套系统如此灵敏,真是不可思议.蒂姆后来在维修站向我解释了这一招的真正作用.
 继续上坡,再次升到6挡.汉斯·赖尔特说:"换挡的速度大约是17毫秒,它不会因为电子装置变得更快,但会变得更顺畅."电子换挡装置的另一个好处就是减轻重量,首先是因为减少了液体.赖尔特说:"车内只有9升冷却液和7升机油."不算燃料的话,赛车的净重是1048千克.燃油最多可加注116升.油箱的高度只有18厘米,而且内部没有燃油输送泵.只在发动机处有一个主泵.
 奋发向上
 虽然GTX会让我们一直集中精力在赛道上,但我还想顺便说一下泵:我的泵现在也工作得相当好.继续上坡,略微左转,向雷穆斯弯道开去,这是一个非常平缓的弯道.在制动区之后没有地平线,而是林木茂盛的山坡.注意控制车速,别让车飞起来,那样会硬着陆.即使GTX的穹顶设计没有防滚架,也可以承受最强烈的撞击,但是没必要尝试.因为我们还有许多关于X-Bow和ams的工作要做.
 这次也许比以之前早一点加油出弯?2挡,给油,走!即使身高1.92米,有啤酒肚,头盔尺寸是62,坐进去也很合适.而且转向柱和踏板可以调节,确实相当不错.此外,这辆车的转向助力是可调的,在中控台上有个旋钮(看起来像调节显示屏亮度的)用来进行选择,但是,即使你选择三种特征曲线中助力作用最低的那一种,方向盘仍然很轻.唯一的不足是反馈有点少,过急弯时等你发现存在转向不足时已经有点晚了.蒂姆在最后的讨论中承认,机电转向系统的调校相当复杂,但是他们已经在准备更新.
 爬进爬出
 关上座舱盖,你就可以驾驶这架战斗机起飞啦.可惜每次上到5挡的时候都会在那个Jochen-Rind右手弯滑出赛道,让人觉得有点难堪.然而,更令人难堪的是,驾驶员总是需要全副武装地进出驾驶座.
 即使经过多次练习,上下车的动作看起来仍然很笨拙,但至少它能让人比较稳妥地坐好.当车顶在头顶上方关闭后,一切都变得很好;方向盘的调节范围之大就超过了许多的量产车.你甚至可以将GTX的方向盘拉到胸前来"抱着它"开车.在这个超自然的环境中,一切都显得非常自然.三台摄像机可以取代内部和外部的后视镜,能够承受阳光直射;特别是外部后视镜摄像机显示器的位置符合最佳人体工程学设计.奥迪e-tron可以借鉴一下.
 斗志昂扬
 不过,奥迪更愿意提供那台代码为EA855 evo DNW的五缸发动机.它在RS车型中可以发出岩浆喷涌般的声音,但在KTM中,它听起来不那么火爆,涡轮也不那么活跃,虽然它属于量产版(除了它的排气系统和电子控制的泄气阀).这样有助于按照比赛组织者的规定精确地限制动力,关键词:性能平衡.由于这款GTX是按照NLS规定(以前的VLN)改装的,所以它能产生420而不是530马力的动力.并能负载127千克的额外重量.
 不变的是涡轮管弦乐队动人的叹息声,嘶嘶声和怒吼声.特别是在劳赫弯道制动之后摇晃地驶到沃斯左侧时.这种玩弄油门的行为:怒吼,低吟,怒吼,低吟,其情绪总是在战斗热情的昂扬和压抑之间波动.在最初的几圈之后,蒂姆再次调整了悬挂系统的状态,降低前部,调硬前悬挂的横向稳定杆.顺便说一下,后悬挂并没有设计横向稳定杆.
 实际上,后轮的抓地力似乎从一开始就非常牢;安装在OZ锻造轮辋上的米其林轮胎仅在奥迪发动机发出615牛·米的最大扭矩时才会出现打滑.但是这一小瑕疵不值得去修改,因为完全可互换的发动机更便宜,毕竟它是大批量生产的.
 "每支车队总能用完他们的预算,不管它有多高",赖尔特引用了"赛车运动哲学手册"中的话,并补充说:"有了我们的车,他们可以用同样的预算开得更久."全力加速?当然."我总是告诉我的车手们:开足马力.但还是不够快."当然,车和人都有一些地方需要精进,但此刻我正在享受这一天,这种幸福的感觉来自沐浴在温和的春日阳光下的4.318公里的Z字山路.每圈差不多1.38分钟的时间是合理的,这很不错.
 坡度12%的上坡,9.3%的下坡.简直疯了.最重要的是,1号弯道,是的,1号弯道.再一次,将刹车点推到离转弯点更近一些,及早转弯,松开刹车,踩下油门.KTM轻松地摆动着穿过弯道,内心欢欣鼓舞.得益于其2.85米的轴距,GTX仍然十分稳健.再往上走,森林和岩壁显现在碳纤维框架中巨大的聚碳酸酯全景挡风玻璃上.刹车,120巴,胃部感到刺痛.相比网上的传言,这才是真实!
 总结
 令人惊讶的是,一旦进入GTX,人们就可以如此轻松驾驶它,而且GTX的可预测性也很强.动力?即使在基础版本中也像爆炸一般威猛.但可惜的是,头盔和耳机过滤掉了太多的精彩声音.同样被过滤的是来自转向系统的反馈.后轮的抓地力几乎不可动摇.