硬塑料这事跟材料成本关系不大,主要优势在造车维度的简单省事.
皮和海绵什么的,称重卖的角度比起塑料贵不了多少,但把相关零件整合到一大块塑料上之后,节省的设计制造装配成本,耐久成本等就很可观了,所以工程设计领域有个很出名的俗语叫"如无必要勿增实体".
一,设计制造装配成本.
两个零件材质不同的情况,设计装配处不论是胶粘,卡扣还是螺栓等,都要考虑拆装方便易更换,热胀冷缩了不异响,承受外力不轻易损坏等问题,相对大一统的单个集成零件,显然需要更长的设计周期和更贵的研发费用.
制造方面,这意味着供应商几个零件拆开几个工序造,再总装到一起,再质检,且不说单件生产时长被拉长了,多开的模具,多雇的工人也是不少的额外成本.
装配方面,多装几个零部件的工序意味着花更多时间,但汽车生产线不可能为了这么点小事情降速或拉长或加人,比较可行的办法是开发辅助机械,优化装配工艺等,这也是不小的额外成本.
而且,多零件体系还是牵一发动全身的,一旦车企装配工艺要改,供应商的零件生产,零件初始设计等很可能也要改,全产业链上形形色色修改产生的费用,最终只会转嫁给消费者.
皮和海绵和塑料的老化形式和周期是完全不同的,再细分不同种类皮,不同种类海绵,不同种类塑料也互不相同.
这意味着混合多种材料设计的内饰更可能出现变形,开裂,开线,掉漆,脱胶,磕碰异响,摩擦异响等问题.
如果是快拆快换设计,它们本身对设计制造装配的要求就很高,如果是不可拆换的一体设计,坏一点就得整个换的模式又会严重拉高维修成本,如果是超级耐久设计,显然更好的用料和工艺又会严重拉高新车成本.
因此,把装饰配色,软包,卡扣,隔音等全整合在一块塑料大件上,节省的当然不是那一点点皮料海绵钱,更多的是设计制造装配耐久这些维度的钱.
至于省下的钱具体是用来充利润,加配置,打广告,换更好供应商,调校底盘,开发新品还是干嘛,车企会打好算盘的.
最后,为什么贵车就喜欢复杂用料呢?一来大块硬塑料确实太寒碜掉价,二来贵车利润高撑得起这些成本,三来贵车销量没有平民车大不需过分担心生产节奏被拖慢,最后也给贵车官方维修业务拉点换件生意.
所以成本和售价有很多制衡策略,资本只是在对不同消费人群卖不同商品时,分别定制利益最大化而已.