12月减产后紧跟着降价的事实证明,.
降价背景去年写过几次了,在的情况下,特斯拉不大可能跟着新能源补贴退坡涨价,但降或不降需要取舍,1.6特斯拉的取舍结果是:减产清库毕竟不是长久之计,趁这两天大家涨价,自己降价可能有销量.
先说造车卖车的底层商业模式.
一款车从研发到投产,大几百亿的成本花在开发,测试,采购模具,调试生产线的过程需动辄两年起步,这期间是没有任何受益的,花出去的钱跟打水漂一样.
但只要产能一提起来,每分钟流水线下线好几十台车,然后顺畅的把车卖掉,就是再往后,只要保证车的竞争力维持住,车能稳定的卖出去,那平摊给单车的研发成本就越来越少,或者说摊完研发成本后面就是几乎纯赚.
因此,,生产线身为生产资料不但起不了利润印钞机的左右,相反还要花钱维护还要养工人.
在特斯拉之前,传统车企们常靠调节优惠幅度来保障竞争力,刚投产时自己的新车竞争力强,就少优惠点,投产两年后,如果竞争对手产品追上了,或者自己投产成本被cover差不多了,可以考虑加大优惠以价换量.
4s店一车一价的模式,相当于在上述基础上,把4s店营销力,不同地区价格竞争,客户讨价还价力,库存管控,礼包设计等因素也拉进优惠考量,进一步细分蛋糕.
但特斯拉不一样,全网一口价意味着上面提到的影响价格的一切全是特斯拉,产能过剩了销量不好了就降价,一两个得力销售,一两个大新闻改变不了大局.
如此的规模效应导向或许是所谓第一性原理使然,但代价是规模效应终归有边际效用递减的一天,现在3和Y产品老化,产能过剩,竞争对手在多个细分市场发力的局面,降价换量只会加速逼空自己的利润空间.
按照前期规划,原本应该在现在这个时间点成为拯救特斯拉超越后进者的王牌.
可惜自动驾驶的实用价值一直提不起来,消费者不买账,反而去选了很多续航,车机交互,豪华等卖点见长的其他品牌车型,这必然导致特斯拉产品老化影响销量的问题再加重.
刚被特斯拉投入商业化的时候,一直宣称车可以常用常新,功能可以无限进化下去.
但是到2023年初的现在,OTA已经被很多友商学去,成为了大家像推年款加配置一样墨守成规的免费升级.
品牌绝对主力,老化又产能过剩只能狂让利的3和Y在主流中高端家用市场双拳难敌四手,品牌前高端旗帜,modelS和modelX本次推新款产品提升比较意料之中,cybertruck皮卡和roaDSter2跑车和semi重卡都是小众市场能开辟的利润有限,预计主攻主流中低端家用市场的modelQ据传比高尔夫ID3还贵一点,等车造出来,估计比亚迪长安零跑小鹏埃安等一众对手们早就把这块市场吃差不多了.
作为对比,汉在上市后第二年就出了中期改款,二代ES8等蔚来新车迭代掉了老平台的旧车,元PLUS较元Pro换新平台后份额快速扩张......对比久久不更3和Y的特斯拉,竞争对手们的新品投放就很抓得住重点市场.