首页专题TEIN单筒式麦佛逊式减振器为什么是倒立设计呢?
经常在杂志上出现"倒立式减振器"的说法.
很多人会问:"正立式和倒立式究竞是什么回事?"
简单地说,减振器朝上的是"正立式",朝下的是"倒立式"
那么,在怎么样的情况下,需要设计成"倒立式"? 针对这个问题我们按顺序说明.
现在,很多乘用车的前减振器都是使用麦佛逊式设计.
这种悬挂构造上需要减振器本身承担着悬挂臂的作用,减振器所需要的强度一定要足够.
原厂减振器大多是复筒式构造,麦佛逊式减振器需要使用直径较大的活塞杆,可以确保其强度.
构造上,可以注入较低气压的复筒式减振器,换成直径较大的活塞杆,可以最大限度抑制由于内部零件加工精度对乘坐感所引起的不良影响. 但是,换成单筒式就完全是另一回事.
因为受构造的制约,单筒式减振器不可以使用较粗的活塞杆.这是为什么呢?
普通单简式减振器压缩端和回弹端的阻尼力都只是通过活塞阀产生的. 如果没有一定的气压,压缩端不会产生正确的阻尼力.
那么,气压是不是越大越好?
不是,并没有那么简单. 如果气压变大,反冲力也会变大,摩擦力也随之增大,会导致乘坐舒适性的恶化. 因此如何让单筒式减振器的气压保持平衡需要精妙的计算.
那么单筒式麦佛逊减振器,把换成更粗的活塞杆,然后使用正立式构造,这样可以保证其强度吗?
与直径小的活塞杆相比,行程时粗活塞杆进入油室的体积比较大,使得气压室的压缩量变得更大,会增加反冲力.
另外,活塞杆加粗后,油容量就会减少. 这样一来,原本单筒式减振器的优势就会被削弱.
就算是两者相同行程量,通过活塞的油量变少了,阻尼力的稳定性会下降. 要改善这样情况,必须要更加提高气压室的气压,但是乘坐舒适性会恶化.
于是,"尽可能地减少对性能恶化的同时,又不想使用粗的活塞杆."
"但是为了确保强度,又一定要用粗的活塞杆......"
最终会陷入两难处境,设计不得不向强度和性能的其中一边倾斜.
总之,对单筒式来说,使用更粗的活塞杆来保持正立式只会助长它的缺点,或者说已经没有采用单筒式设计的优点了. (单筒正立式减振器在在赛车上,或者在减振器安装位置有足够空间,使用大直径的活塞,行程较小,增加附油筒等设计的话,可以排除以上所说的缺点.)
顺带一提,现在市面上充斥着大量进口的超便宜的绞牙减振器里面,那些说自己是单筒式的多半采用正立式构造.
以下只是给大家的参考,今次调查的是86/BRZ用的单筒式正立式减振器,前减振器活塞杆直径是20mm. 而然原车的减振器的活塞杆的直径是22mm.比原厂减振器活塞杆还细.
当然,如果是使用了比原厂强度更强的材质的话,这是没有问题的.但假如是同样的材料,显然强度方面会不足.
从这个事实看得出,麦佛逊减振器在采用单筒式正立设计时,不能使用粗的活塞杆.
答案就是:做成倒立式,活塞杆和另一个粗的外筒来保证足够的强度.
如图所示,使用和减振器外筒那样粗的管材做保护筒,可以抵受来自由滑动所产生的外力. 即使使用细活塞杆,也不会牺牲单筒式原本储油量多的优点也能保证其强度.
那么为什么进口的超便宜正立式麦佛逊式减振器大多数不是倒立式呢?是不是因为向设计妥协而选择了正立式?
主要的理由是 "所需要的零件少有利于成本." 结构上零件数量多,组装也复杂,比起制作精度要求高的倒立式,正立式的制作更加的容易.
以前人们的观念是"单筒式麦佛逊式减振器=倒立式",由于使用正立式的超便宜减振器大量充斥市场,这种观念被打破了.
但是,既然要买单筒式构造的减振器,强烈建议为您的爱车使用具有充分硬度的单筒式倒立式减振器.
当然TEIN是把减振器的性能放在第一,所有的单筒式麦佛逊式减振器都�裼�"倒立式"设计.
在横浜总部工厂,熟练的工人认真地把减振器一支一支组装,所使用的零部件都是高品质,高精度的.我们确信我们的单筒减振器定会发挥出单筒式的优点.
与进口的超便宜的减振器比起来,TEIN的减振器价格或许较高.为了能让客户们能更安心地使用TEIN的高品质高性能的产品,我们会为继续研究开发更具性价比的产品而努力.