水桶选手:ID.4 CROZZ
ID.4 CROZZ 上市有一年多的时间了,作为整个 ID 家族在中国的销量砥柱,一个月能有五六千的销量. 01 标准的紧凑型 SUV ID.4 CROZZ 的长宽高为 4,592 × 1,852 × 1,629 mm,轴距为 2,765 mm.从尺寸上来说,属于紧凑型 SUV: 途观 L 的长宽高为 4,735 × 1,859 × 1,677 mm 轴距为 2,791 mm; 探岳的长宽高为 4,593 × 1,860 × 1,665 mm 轴距为 2,731 mm. 这个对应不是简单从尺寸上来看,从售价上也能看出他们之间的对应关系: ID.4 CROZZ 售价 18.73 - 28.73 万; 探岳全系售价 20.49 - 26.49 万,目前普遍有 2 万多的优惠; 途观 L 售价 19.9 - 28.38 万,同样有 2 万左右的优惠. 外观看起来确实没有像新势力这样有谈论的噱头,但这种下宽上窄的比例设计,从正面 45° 看去有一种很强的运动姿态. 不得不提的一个参数是 Cd 0.28,因为风阻对纯电车型的续航影响不容忽视,而这个数字在一众同级竞品中具有优势. 首先是大众的 Logo 会点亮,然后是贯穿式的大灯被点亮,接着是大灯本身会有一个抬起和左右平移的动作,来模拟眼睛眨动. 在外观上另一个比较隐匿,但确实很好的用的细节设计是,门把手. 现在的新能源车型为了优化风阻进而减少电池的负载,在车辆的外观造型上进行了很多改造.比较明显的就是把门把手设计成了隐藏式的,或者是弹出式的,目的都是让车辆的侧面在行车时尽量平整光滑. 这个设计思路很好,甚至比很多感应弹出的功能更让人心情愉悦.但随之而来也有不少问题:比如北方寒冷的冬季里,就会出现一夜大雪过后门把手被冻住无法开门的窘境;再比如很多年纪比较大的人,在第一次上车的时候,就会被很多被动隐藏式的门把手搞得晕头转向,甚至需要司机的帮忙. 这个造型设计不见得比弹出式的门把手有多高的成本,但它在使用便利性和学习成本上几乎为零,这个细节绝对好评. 02 开起来依然德味儿浓浓 比如 2.0T 的 EA888 会分出 DPL/DTH/DPL(低功)版本,最大功率 137 kW,最大扭矩 320 N·m;还分为 DKX 版本,最大功率 162 kW 最大扭矩 350 N·m. 后驱小电机版本,可以输出峰值 126 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩,这一版本搭载 55.7 kWh 的电池,CLTC 续航 425 km; 后驱大电机版本,可以输出峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩,这个版本以上搭载 84.8 kWh 的电池,CLTC 续航 600 km; 四驱版本,后电机保持峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩,增加一个峰值功率 80 kW 最大扭矩 162 N·m 的电机,CLTC 续航为 554 km. 开起来的时候,电门踏板的前段响应有些延迟,继续深踩下在中段动力会比较灵敏,有一种动力很足的感觉.然后继续把踏板踩到底,你会发现其实整体的加速并不狂暴,因为它的零百的数据在 8 秒开外,这基本和 2.0 T 的 EA888 DPL(低功)的加速表现差不多. 作为开惯了 6 秒左右电车的我,其实可以明显感知这个加速不够快.但实际上,这几天在高架上的正常穿插我发现它的加速完全可以满足,甚至因为电机动力响应更快,所以 80 km/h 以下的超车都没有什么吃力的表现. 而这种初段响应比较慢的油门调教,对于更多的"油转电"车主会更加友好,这有点类似于发动机的转速攀升,你需要动力可以继续深踩.刨除我个人对加速响应和时间的苛求,这个加速完全可以满足正常的超车需求. 刹车踏板的感觉会更微妙,前段响应比较迟滞,中段制动力不够明显,后段会有明显的制动力出来,感觉没有那么线性. ID.4 CROZZ 的转向,依然保留了大众燃油车的质感.在转向的左右 10 度位置内,保留了一点虚位.但转向的整体阻尼稍大,女生用起来可能会有些吃力. 前麦弗逊后多连杆的悬挂是"德味儿"设计的核心,保留路感的同时,要不至于像特斯拉Model Y 这样直接反馈所有路面信息.在一些细碎路面上,可以感觉到震动传递到了方向盘,座椅下部.在过减速带时,这台车也不会有一种晃悠的感觉,起伏会在几次之内化解掉加速带的冲击. 这是我在路口减速时拍到动能回收工作时的极限功率,是的,100 kWh,这个数据确实很夸张.而且我猜测实际回收功率应该更高,因为这个中控最高只能显示 99.9 kWh,这就是它高功率的特点. 另外一个低感知,我们要深入聊聊. 在 D 档下,动能回收在滑行时几乎无拖曳感,和油车的滑行状态差异不大; 因为这个时候,动能回收主要与刹车绑定.踩下刹车,前半段是动能回收力矩在制动,后半段才是液压刹车.这种就是 CRBS 串联式动能回收,难点在于刹车脚感很难衔接. 在 B 档下,动能回收会在滑行工况内介入,但整体依然"温柔". B 档下滑行时,动能回收的力度是有延迟且会线性增加的,且力度不像特斯拉那样大. B 档位通过实体的设计,我们可以在驾驶时,根据路况快速切换.我一般在有下坡的时候,会切入 B 档,最大化地利用滑行来回收动力. 在切换经济,舒适,运动模式后,我发现这几种模式之间的驾驶感受差异并不是很大.唯独在运动模式下动能回收的力度会增大一些,这个逻辑设定有些奇怪,一般车企会将运动模式的动能回收功能减小甚至是关闭. 03 续航与补能 我在表显 67% 电量,续航为 278 km 时出发,空气温度在 30°C 左右,另外空调也同步开启.在经过 13 公里后,到达目的地,车辆显示的电量掉到了 65%,而续航几乎是同步我实际跑出的里程,剩余续航为 264 km. ID.4 CROZZ 的首任车主是享受一年的开迈斯免费充电的,这对于一汽 - 大众的 ID 系列车主来说是个很好的福利. 开迈斯是一汽,大众,江淮一起投资的充电服务商,截至 2021 年底,开迈斯充电站已经上线 607 座,充电桩 3,411 个,充电终端 5,797 个,可以说整体建设速度相比于车辆的销量来说,是要更快的. 我也特意去开迈斯体验了整个充电过程. 首先是手机 App 扫码后地锁会自动落下,这可以避免出现很多第三方充电站燃油车占用充电车位的情况. 我使用的是一个充电箱分出的 120 kW 充电桩,在没有人与我同时充电的情况下,充电电流可以达到 250 A 左右 电压维持在 260 V,充电功率可以达到 90 kW 以上.在电量还有 37% 的情况下,15 分钟的时间里,一共冲进了 23.5 度电,电量来到了 65%. 这个补能速度属于是中上水平了,而且打开开迈斯的 App,你会发现开迈斯的充电站点,在上海已经密密麻麻搞了不少了,基本可以满足日常的补能需求. 04 一些小细节 既然最有趣的部分不是驾驶,是"细节",那我们就从小的地方讲起. ID.Light 互动灯带 ID.Light 互动灯带,会在 AEB 触发,充电,车机导航的时候都有所联动. 比如充电时,会显示充电状态.甚至是在语音唤醒和电话的时候,ID.Light 也会联动,效果也非常醒目. 重点是你仔细观察这条灯带,它的发色均匀,且展示动效的时候,没有明显的段落感,极其流畅. 接近感应动画 这个其实是大众的传统艺能了,在 MQB 平台的大部分车型上都有. 在接近屏幕的时候,下面布置的红外传感器会探查到手指的位置,然后会弹出一些二级菜单选项,或者是显示文字等等. 05 被忽略的辅助驾驶 ID.4 CROZZ 的感知硬件如下: 5 颗摄像头(1 颗前向+4 颗环视); 3 颗毫米波雷达; 8 颗超声波雷达. 在这套朴实无华的硬件下,ACC 和 LKA 的基础能力表现比较稳定,居中的时候不怎么画龙.而在需要变线时,我都是直接打灯,然后推动方向盘,让车辆开启变线,整体需要的力矩很低,方向盘不会较劲.而在完成变线后,车辆会自动识别并恢复辅助驾驶. 比如在 ACC 和 LKA 开启的时候,我可以较为轻松地介入对方向盘的掌握,同时这个力度并不大.反面例子是特斯拉在开启 AP 后,抢夺方向盘的控制权,会需要不小的力气,这点在弯道时非常危险. 再比如,我可以在 ACC 和 LKA 开启的时候,轻踩油门推动车辆超过设定的 ACC 速度而保持不退出,甚至我还可以打灯完成变道,ACC,LKA 依然可以恢复识别并工作. 06 写在最后 ID.4 CROZZ 唯一不足的便是车机的智能化程度.是的,全文没有提到 ID.4 CROZZ 的车机,因为它确实不如国内新势力们这样,语音聪明,功能众多,仅仅是在本地化上支持一些诸如网易云,爱奇艺 App 这类应用.而 ID.4 CROZZ 仿佛也知道消费者的需求,内置了无线 CarPlay. 是那些对大五座,长续航,有刚性需求的家庭用户.当然,他们对车机的智能化并不在意,大部分时候是通过手机进行导航的. 这就是很多大众"油转电"车主的内心想法,他们需要的是熟悉的驾驶感受,还有大电池带来的实实在在的续航表现,以及对于传统品牌在工艺和质量上的信赖.