埃尔法搭配UR安全拉杆 寻120公里过弯点
 [导读] Ultra Racing名称中自带Racing字样,个中技术确实源自东南亚的各大Racing场地.不过听闻近年厂方已转型研究街道升级,在原装位,便利式升级方案上有突破,并且已经开始跟4S接洽生意,故改称为UR安全拉杆.
 7人车的120公里高速弯在哪里?在驾驶员的心里......别扯这没啥用的!如果能把120公里高速弯放进车上每一个乘客的心里,这才有意义.
 7人车MPV对舒适的要求最为刁钻.7人车之王丰田ALPHARD埃尔法,总能在各种操控搭配中玩出火花.车主对这辆埃尔法外观以及操控上,显然都作出了最基础的改装升级,至少他自己认为基础.
 图:不需要过大海,甚至就有许多经验老道的升级服务店家,譬如位于深圳沙井的"动力释放",店主辉哥的改车历史,要追溯到无敌网创站之前.
 图:Rays CE28主流轻圈,搭配Alcon刹车套件,淡然不可不留意除了贵和不耐磨,各方面平衡完美的米其林轮胎.当然了,贵可不是它的缺点.
 不过对埃尔法更深层次的要求,当然离不开安全以及舒适.操控基础升级,很多人以为只是升级驾驶员自个的乐趣,但这仅是外延.其实操控还有另外两方面的内涵,却鲜有人能知会清楚.
 图:改刹车和轮胎是为了安全,那改避震又是为了啥?
 理论点:
 第一,操控越硬朗的车,主动安全系数越高(不容易翻车或惯性失控),这是宝马底盘工程师经过多年研究而来的结果;
 其二,越硬朗不等于越不舒适,反而,硬朗有可能变成更加舒适,或者说,更加不容易出现晕车憋闷感.
 硬朗=舒适:这可从何说起?理想的汽车设计,是车架负责支承,悬挂系统负责吸震.但事实上,所有车的车架,都会有一定量的弹性.对于民用车而言,车架越大,弹性越容易出现.媒体老湿经常说的车架扭曲,就是车架有弹性的表现.
 舒适性量化:乘坐是否舒适,这么主观的东西,古板的科学家也可以将之量化.那就是人乘坐在车上,一个路面起伏,会为他带来多少次震动?震动波互相干涉多久?
 如何化解颠簸:额,简单点说吧,一个颠簸通常只有一个起伏即可化解,归功于避震器是有阻尼的,合适的避震器阻尼可以把引发震动后的余震化解,或者限制在1-2次以内.
 但是!别忘记,车架是没有"阻尼"的呀!万一你避震太硬,导致把车架给"弹"了起来,那种余震,根本没人去帮你消除.
 图:原则上,车架子尽量硬邦邦,把震动全部推卸给悬挂系统去过滤.避震软哒哒去迎合车架,而且避震机芯也有足够的阻尼把震动"拉"住,这就是理论上的"舒适"!
 图:当然了,要是做到凳子上,永远不会感受震动波,为之"最舒适".
 舒适的口碑,取日本避震器.而JDM改件而言,给出车主的选择并不多,RSR或者TEIN都是地处大陆比较好买到的牌子.一贵一便,车主自然首选便宜者试水.
 图:重心的降低,有效减少车子高处的晃动,自然更加舒适,前提是悬挂的"吸收能力",依旧足够.
 图:埃尔法后悬挂居然也是扭力梁结构,看来太高的车体,使用独立悬挂自带过度倾斜的风险.但是"落后的"扭力梁,却可以抑制倾斜.
 虽然车主嘴上常说这车改完避震,可以120公里过弯,估计那也是只他自己一个人的时候偷"爽"了两把.但也是改装过后的悬挂系统,才有机会把车架的"弹性"给逼出来.车主未必能觉察科学家的各种神仙理论,但是直觉却告诉了他,车架可以再硬一些些的.
 图:MPV不可能上大型车内防滚架,更加不可能大动干戈做赛车式的车架加焊补强作业.所以强化套件,是个比较合理的玩法.
 车体强化部品的选择,JDM有蓝色套件,红色套件,金色套件,祖国大陆有紫色套件,绿色套件......而车主这套白色,则是一个圈中一个"古老"的改装品牌,来自马来西亚的Ultra Racing(UR).
 图:同样,JDM担心价格,CDM又怕怕他们的简易模具或日久变形,于是折中方案定了一套UR车身强化套件.
 图:UR套件采用大量管阵结构,去寻找车体中各个可支撑点.
 图:对应原定的支撑点,安装脚位都是有一定量的允许偏移范围,毕竟只要正常使用的车架,微量变形是正常的.
 虽说UR,Ultra Racing名称中自带Racing字样,个中技术确实源自东南亚的各大Racing场地.不过听闻近年厂方已转型研究街道升级,在原装位,便利式升级方案上有突破,并且已经开始跟4S接洽生意,故显得格外低调.
 图:顶巴虽然安装在机舱当中,但是只要把饰盖装上,则不太显眼.
 图:顶巴两端必须固定塔顶位置,UR的方案取代了原有的塔顶强化片,并把两端连成整体.
 在尽量隐藏,尽量原装位无需改位加工等,关键是完全不影响原厂空间的条件下的车体总体"硬朗"化方案来讲,目前这套方案是足够抑制车架弹性了.
 图:副车架强化底架(官方名称前下底支架),可见把副车架和车架本身进行了连接,而且使用了最牢靠的三角结构去作支撑.
 图:所有车体强化套件,都有规定的螺丝扭紧磅数,必须用磅尺去紧固.
 图:动力释放负责人辉哥,十几年的改车老司机,亲自下场监督.
 图:前井字架以及刚刚的副车架强化底架,一前一后,把副车架二次固定在底盘当中,而井字架也链接了车头的龙门架下端,这里的"紧致"往往会使得车头反应更快.
 图:防倾杆顾名思义是比较重要的乘坐体验升级部件.
 图:不过UR对应埃尔法的防倾杆则只在后轮作出方案,其一,更换前防倾杆需要拆卸副车架,工程量巨大,不建议;其二,乘员都位于中后端,重心比较不可控.
 图:后轮防倾杆巧妙绕过排气管,弹性的在限制左右轮高低差.后轮上了防倾杆后,避震器阻尼也可根据防倾杆自带的弹性特性,作出调整.
 图:对车后下方有大量的直撑杆设计,强化车尾底盘支撑.
 图:其中一些零件则是对应原有零件,作出替换强化,顺便把零件的寿命也"强化"了一遍.
 图:其实,随著乘坐人员和重量的增加,车尾本身就应该更"硬",去响应车头的转向反应.
 如果还有7人车车主,坚持要深挖120公里过弯的快感,要上3-Ways竞技避震以及R胎来试探车架最终潜力......且先不说能否找到另外6个有同样想法的小伙伴,买7张具有FIA安全认证的赛车桶椅,这里的价格估计可以另外单独再弄一架低组别的赛道玩具了吧?
 7人车的120公里高速弯在哪里?虽说祖国的高速公路最高限速就是120,不过有弯道的地方,基本都会对应的减低限速.所以,笔者对坚持120过弯的小伙伴建议是:上赛T1,T7,珠海ZIC的T14,肇庆GIC的T8,以上.