集微网报道(文/杜莎)自动驾驶市场无情地踩下刹车,资本,产业链都审时度势地放缓了投资节奏.
三天前,自动驾驶芯片市场巨头Mobileye上市,估值缩水300多亿美元;一天后,另一家自动驾驶领域的明星公司Argo AI,突然宣布关闭运营,而这家2000名员工规模的创企,傍依着福特汽车和大众汽车,估值一度高达73亿美元,上个月还刚宣布"进入高速发展阶段".
Argo AI反转般的剧情也揭开了自动驾驶市场的"一隅",理想的性感与现实的骨感,外部的喧哗及内部的不安,热潮之下,暗流涌动.
市场不再相信L4等高级别自动驾驶的"故事",更多L4玩家开始"降维"迁徙,寻找能够真正落地的答案.
2016年11月成立的Argo AI,源流自谷歌无人车团队的创业项目,专注于提供SAE L4级自动驾驶系统,愿景是在人流密集的城市区域提供共享出行和货物投递等服务.
彼时,自动驾驶的风潮席卷全球,传统汽车制造商为不陷入被动的局面,迅速行动以参与到无人驾驶技术的研发中,自动驾驶掘金浪潮的大幕也随之拉开.
2016年3月,通用汽车斥资逾10亿美元天价收购自动驾驶创企Cruise,这让本处于领先的福特压力陡增,据称在2015年福特几乎就要与谷歌达成自动驾驶开发合作,却因消息被提前披露而导致了谷歌的反悔.
不愿落于人后,2017年2月,福特以10亿美元的高价收购了Argo AI,并约定将在5年内分步落实10亿美元资金,同时成为Argo AI的最大股东,并将当时福特内部的自动驾驶研发团队并入Argo AI.彼时,福特十分看重的是,Argo AI的创始人Bryan Salesky和Peter Rander,他们曾是谷歌和Uber前无人驾驶技术的负责人,协助各自企业完成了第一代自动驾驶汽车路测.另外,尤为值得一提的是,Argo AI承诺将在2021年为福特提供能上路行驶的自动驾驶系统,这或许也为Argo AI如今走向倒闭埋下了"伏笔".
2019年,另一寻求向自动驾驶转型的巨头大众汽车宣布向Argo AI投资26亿美元,并与福特各持Argo AI约40%股份,共同成为Argo最大股东,其中包括10亿美元投资以及价值16亿美元的自动驾驶技术子公司AID.位于德国慕尼黑的AID将成为Argo AI新的欧洲总部,同时慕尼黑也将成为Argo AI在欧洲的首个工程研发中心.
初步估算,Argo AI获得了至少36亿美元的投资,之后在福特和大众巨头光环的加持下迅速壮大起来,被认为是自动驾驶领域头部企业.这几年,Argo AI加速落地测试,自动驾驶版福特Fusion,新款福特Escape Hybrid在奥斯汀,底特律,迈阿密和匹兹堡等多地公共道路上测试,并与美国网约车平台Lyft合作测试Robotaxi.
甚至去年,Argo AI还被传在谋求上市.
有迹可循的是,长久以来,全球范围内L4自动驾驶都进展缓慢,商业化没有时间表,Robotaxi的落地确实面临困难.Argo AI自然也不例外,其与Lyft合作的Robotaxi落地并不顺利,今年7月,Argo AI更是被爆裁员120人,人数约占公司员工总数的 6%.
但就在上个月,Argo AI刚刚宣布"进入高速发展阶段",还公布了支持商业交付和Robotaxi运营的产品和服务生态系统,包括车队管理软件,数据分析,高清地图和基于云的通信工具,这一系统允许车辆在没有人类驾驶员的情况下在城市街道上导航,甚至计划于2023年在拉斯维加斯进行更大规模的商业部署.
商业化落地似乎指日可待.就在这时,据Techcrunch援引消息人士报道,在27日Argo AI的一场内部全员会议上,员工们被告知,公司将即刻关停清算,部分员工将收到来自福特或大众的雇佣合同,而未收到新合同的员工,则将在得到解约赔偿后进入失业状态.同日,福特和大众发表声明,证实将会吸纳Argo AI的部分团队,参与其各自ADAS智能驾驶系统的开发.
背靠福特和大众两家巨头,Argo AI原本是最不缺钱的自动驾驶初创企业.但如今,"地主家"也面临转型的巨大压力,且自动驾驶的策略也在不断调整.
10月27日,福特汽车发布2022年第三季度财报显示,企业净亏损8.27亿美元,且进一步披露这是因企业对Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值所致.
更重要的是,福特正在调整自动驾驶的战略方向.福特的CEO Jim Farley表示,要把时间留给更具价值的事情,当前用户更期盼的是L2+级智能驾驶功能.对于福特来说,当下开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要.
对于更高阶的自动驾驶技术,Jim Farley称依然保持乐观态度,但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走,福特不一定要自己创造这项技术,可以通过购买等方式获取.
Jim Farley透露,曾联系引入外部投资,但没有实质进展.大众方面也宣布不再继续加码ArgoAI,会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造,在海外与博世推动了新进展,在中国则刚投资24亿欧元与地平线组建合资子公司.
在大众和福特公开声明后,"小股东"Lyft也表示,Argo AI的变动不会影响Lyft 的自动驾驶战略.除了Argo AI,公司还与自动驾驶技术公司Motional和Waymo建立了合作伙伴关系,未来将继续与其他合作伙伴合作,推进自动驾驶技术的安全性和商业化.
Argo AI的轰然倒下不是个例,正是当下自动驾驶市场遭遇挑战的一大缩影.
L4自动驾驶在技术,商业模式,法规标准,供应链等方面都面临困难,商业化仍处在"黑夜",因此布局的资本,企业都在"收敛",即使是Robotaxi的领头羊Waymo估值最高曾达到1750亿美元,如今已经缩水到几百亿美元.
资本市场,不同于2021年以及此前自动驾驶发展的"轰轰烈烈",2022年自动驾驶资本市场更为谨慎,当然不乏宏观大环境的影响,但自动驾驶行业本身也在期待价值回报.2018年左右,资本为自动驾驶行业发展投掷了大量资金,但如今却难以兑现,如上文提及的福特计划在2021年推出能上路行驶的自动驾驶系统,商业化落地遥遥无期,资本恐也难再买单.
同时,自动驾驶也正步入新格局,关于如何实现自动驾驶,直接做L4与"渐进式"两种路线之争,不再如此前般激烈,特别在乘用领域,几乎所有的玩家都开始"降维"释放到量产车,开启L4向L2+的迁徙.
在海外以Cruise为代表,2021年Cruise的核心目标从实现Robotaxi商业化运营,变成了为通用汽车打造Ultra Cruise智驾系统.在国内,这一趋势更为明显:百度Apollo一方面推出ANP系统向车企输出能力,另一方面通过集度汽车直接进入造车领域;原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航,推出了面向主机厂的前装量产解决方案;以Robotaxi起家的文远知行则是获得博世投资,将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发.
通过降维L2为主机厂提供量产解决方案,成为这类企业推动商业化的重要转机,新的格局下产生了新的丛林法则,物竞天择,适者生存.
从这些业界的实际行动看,自动驾驶"讲故事"的阶段已经过去,明星企业ArgoAI的戛然而止,"去泡沫化"的进程将加速,未来更大规模,更大范围的"浪淘沙"已经开启......(校对/张轶群)