" 当F8 Tributo冲向上海F1赛道的"上"字头螺旋弯时,惊人的横向加速度让我的颈部肌肉面临了前所未有的考验,但这正是我想要的.在这个运用了马力,速度,神经反应和精准身体动作,去全情投入的游戏中,法拉利最新的后中置V8超跑成为关键一环,不仅助我解锁新一级激情驾驶体验,也赢得了所有人的钟爱 " 把时间推回到2019年2月,法拉利首次披露了F8 Tributo的官方图片和信息,并在紧跟着的2019日内瓦车展将实车第一次公之于众.这个时间点来得比我们预料的多少早了一些,毕竟标志着涡轮增压技术回归的488 GTB,无论性能还是人气都相当可观,特别是其加强版488 Pista几乎已到了能越级挑战"V12"系列存在感的地步,怎么看也足够车迷和金主客户好好品味一段时间了. 但显然,法拉利公司的想法更为超前,他们要让产品新陈代谢的节奏再快一点点.于是在2019年,F8 Tributo来了,随后是SF90 Stradale,年底前又有Roma诞生.在这些新生跃马上,TipoF154系3.9升双涡轮增压V8发动机都是动力系统的灵魂核心.该系列发动机斩获了多项大奖,包括由业界专家投票选出的过去20年来的"巅峰引擎大奖",更连续三年提名并荣膺"年度国际引擎大奖",超越竞争对手分数两倍有余,着实让同业羡嫉.至于F8 Tributo(其车名就包含了对法拉利V8发动机和后中置V8系列车型致敬之意),它所用的F154 CG型,可在3250转/分输出770牛・米的峰值扭矩,8000转/分释放最大功率720马力,这让F8 Tributo比被它替代的488 GTB多出了10牛・米和50马力的动力资本,与488 Pista相当. 翻看从360以来的几次法拉利后中置V8超跑换代记录,F8 Tributo的动力提升幅度显然是小了一些.这也从旁佐证了一种观点:如果各家研发的下一代采用V12发动机或者混合动力系统的旗舰级超级跑车,可预期的最大功率处于900~1100马力级,那么700~800马力就是目前批量制造的主流中坚级超跑合适的动力水平上限.例如F8 Tributo,其官宣的2.9秒完成0~100公里/小时加速,7.8秒达成0~200公里/小时加速,极速340公里/小时,已经是极其惊人的性能表现.再继续提升动力,缩短加速用时,对于一辆标榜每日泛用性的公路超级跑车来说,或许显得有些用力过度,偏于极端.如何在已有的丰盈动力输出下,将车调校成哪怕是普通人也能随心操控,获得丰富驾驶体验,反而是更加重要的事情. 按照常规的技术思维,给大马力超跑配上全轮驱动系统,是个平衡驾控难易度与行驶极限的可行方案,但这不符合法拉利的风格.马拉内罗跃马信奉的是纯粹后驱精神,至少到目前为止我们没有看出丝毫动摇.这种气魄无疑令我等粉丝钦佩不已,实际成效也毋庸置疑.看看已有的488 GTB以及更为强劲的488 Pista,尽管涡轮增压上身,功率和扭矩大跃进,带来的也只有更加非凡的性能表现和无数赞誉,至少我们从未听到过有人投诉驾驶难易度问题.这是怎么做到的? 用F8 Tributo来解答这个疑问再合适不过.从某种意义上说,我们可以把它看作是"将488 Pista的发动机置于488 GTB的底盘上,再全面优化各个方面,最终获得的一款超越488 GTB的后继车型".在项目伊始,法拉利的动力系统部门就为F8 Tributo车型选定了488 Pista所搭载的发动机.与488 GTB相比,488 Pista的发动机使用了超过50%的新组件,其进气口从车身两侧向后移至主动式扰流板处并与集气箱直接相连,在大幅降低能量损耗的同时,让更多气流导入发动机,有效地增加了动力输出.后扰流板同样经过特别设计,令风流动压显著提高,进一步将更多空气压入发动机. 特殊设计的集气箱与进气歧管采用全面优化的流体动力学解决方案,能够有效降低汽缸内的空气温度,在提高发动机燃烧效率的同时实现动力升级.法拉利F8 Tributo车型提供性能同样出色的两种集气箱设计:标配新打造的红色涂装铝制集气箱或选装沿用488 Pista几何结构的碳纤维材质集气箱.全新凸轮廓设计搭配专属气门和弹簧,也有助于实现更加澎湃的动力输出.此外,通过采用特别设计的几何结构,新型排气歧管在降低背压的同时也有效增强了动力表现. 为应对更高动力输出带来的高负载,活塞和汽缸盖相应进行了强化与升级,可承受燃烧室内高达10%的额外压力.与此同时,法拉利还采用了包括源自F1赛车发动机的类金刚石碳(DLC)涂层的活塞销等一系列创新技术降低发动机的内摩擦力.得益于钛合金连杆 ,全面优化且重量更轻的曲轴与飞轮和源自488 Challenge的铬镍铁合金排气歧管,发动机的重量在488 GTB所用机型的基础上又减轻了18公斤,其中旋转部件方面的减重,还成功地将发动机内部整体转动惯性降低了17%,这或许就是在突然改变油门幅度急加速时,转速能瞬间回应的原因. 除了发动机硬件进化,F8 Tributo还引入了一系列电控系统软件提升,帮助驾驶者充分挖掘发动机的性能潜力.其中,全新的增压调控策略进一步优化了动力输出的响应速度,让人完全感觉不到任何动力输出迟滞,这在涡轮增压发动机上几乎就是个奇迹;急加速时自适应高性能起步(Adaptive Performance Launch)功能可分析轮胎的抓地力,并利用电子控制装置优化离合器传递的扭矩来适应抓地力水平,从而尽可能减少车轮打滑,实现优化加速表现的目的;法拉利备受推崇的渐进式扭矩管理系统(Variable Torque Management)针对7速F1双离合变速箱的每个挡位全新优化设计扭矩输出曲线(可理解为选用每一挡时,发动机的扭矩输出都有不同,例如标定的峰值扭矩输出不会在1挡就释放出来),让力量释放更匹配整个加速情景下当前挡位的所需,带来更高效且一气呵成的流畅加速表现,而不是一股脑地放任扭矩大爆发,徒增不必要的轮胎打滑和驾控难度;在到达8000转/分红线转速时,遵循"壁面效应"原理的发动机转速限制器会立即停止转速进一步攀升,而不是在接近极限值时逐渐限制转速,这样更有利于在激烈驾驶情况下确保最大化的功率输出,从而有效提高圈速成绩. 了解到以上这些改进,你就能明白,虽然F8 Tributo的动力提升数值(相比488 GTB而言)看上去不算大,但却实打实地带来了更加直观的强劲加速表现和极其迅捷的响应.在上海F1赛道的主看台大直路全力冲刺,尽管因时有小雨的原因,路面条件不够完美,但湿滑模式下油门全开,那种挡挡如子弹出膛的加速推进力持续叠加于身体,配合眼前景物在视觉上飞速压缩的冲击和滚滚声浪刺激产生的精神兴奋作用,仍是足够魔性的加速体验.虽说我有着和不下十余款超级跑车激烈交往的经验,但法拉利F8 Tributo还是能带来震撼.当然,在赛道上的这种快并不会影响我的大脑解析能力,至少比起若干年前开着458轻狂挑战狭窄山路时的紧张窒息感来说,我能100%掌握接下来该做的事. 直道末尾的标记点已清晰可辨,果断踩下制动踏板,前398毫米,后360毫米直径的碳陶刹车盘在卡钳强大的夹力下,迅速将动能化作热能,F8 Tributo稳定地保持着既定路线,准备攻进"螺旋弯角".之前的出场热身圈已传达了足够多的信息,对于我来说是大胆的策略,对于这辆车来说只是平常而已.转动直径缩小的新款方向盘(这真是让每个驾驶爱好者高兴的改变),F8 Tributo做出敏捷的反应,然后发生的就是导语提到的那一幕. 真是难以置信,在这个几乎超过270度的持续右转接180度左转回旋组合弯里,这辆超跑的机械抓地力仿佛悖逆了我的物理学认知,或者说我还是太保守了,循着赛车线,渐进控制油门,释放动力出弯.车尾能即时告知它的态度变化,带着一点点侧滑,F8 Tributo用一种活跃又不失控制感的姿势,欢快地冲向下一路段. 我相信,在这个看似轻描淡写的潇洒过程中,不只是我手上小小的方向盘转角修正的功劳,法拉利最新的第六代侧滑角控制系统(Side Slip Angle Control)SSC 6.1已发挥了某种作用.它集成了法拉利动态强化系统升级版(FDE+),不仅可在RACE模式下启动(通过软件调节作用在刹车卡钳上的制动压力,帮助已完成制动的车辆更敏捷地入弯,并在出弯时更稳更快地加速)大大提升车辆的过弯表现,还能在低抓地力情况下工作,帮助驾驶者更好地实现操控意图法拉利超跑的驾驶辅助科技就是这样,既玄妙,又实在,只要你愿意坐在方向盘后试上一试,它就能辅佐你找到那种不凡的感觉,无论你是否高手,真是太棒了! 做试车,精彩或许总是短暂,几圈驾驶结束.剩下的时间除了让我回味那刚刚过去的热烈与兴奋,再就是能手握一杯热茶,细品一番F8 Tributo的静态美.法拉利一直信奉"外形设计服从于功能",也就是车身的空气动力学效率的重要性始终放在审美感受之前.作为一个法拉利忠粉,我很高兴,眼前这辆跃马身上没有功能与艺术的冲突.得益于各工程部门与法拉利设计中心(Ferrari Styling Centre)的紧密配合,各项空气动力学相关的严苛限制条件得以充分理解并完美整合进F8 Tributo的设计之中. 车前部的S-Duct空气动力通道和后部经过重新设计的主动式扰流板系统就是很好的例证,赋予这辆车简洁,犀利的车身线条.更加锐意的大灯造型与更复杂的前部空气动力学设计,也构成了一副更有进攻性的表情. 四圆尾灯以及车尾面板与车身同色的设计暗含着对308 GTB的致敬.透明发动机舱盖兼尾窗上的开后又让人联想到F40.螺旋双叉五幅轻量化轮圈美得想让我单买一只拿回家挂在墙上做装饰.至于内饰部分,前卫,运动,科技,质感,无可挑剔! 最后说一点,也是最最激动人心的,F8 Tributo在中国的起价只有298.8万元,比488 GTB还便宜!尽管它比更专注赛道的488 Pista稍慢(法拉利菲奥拉诺测试赛道F8 Tributo圈速1分22秒5,比488 Pista慢1秒),但快这一点,却意味着至少110万的价差,何况F8Tributo在公路上更能让你在风驰电掣之外找到轻松惬意.如果阁下有足够实力买下一辆法拉利,那F8 Tributo绝对是眼下的不二之选.假设我就是这样一个潜在客户,想来想去也只有一点能阻止我现在出手,那就是等待F8 Tributo的加强版诞生,会是3,4年之后吗? 本文结尾,请恕我再插播一段F8 Spider的信息.这款与F8 Tributo互通设计理念的跃马全新后中置V8敞篷跑车也在此次试驾活动中亮相.该车由法拉利设计中心打造,可折叠式硬顶在车速不高于45公里/小时的情况下,仅需14秒便可轻松开启或闭合. F8 Spider的发动机动力数据与F8 Tributo一致,车身干重比硬顶版增加了70公斤,达到1400公斤,其官方0~100公里/小时加速时间也为2.9秒,但0~200公里/小时加速需8.2秒比F8 Tributo稍慢0.4秒,极速同为340公里/小时. 鉴于敞篷带来了更贴近自然,更具感官刺激的驾驶体验,同时折叠硬顶提供了灵活出色的功能性,F8 Spider是更适合公路行驶占比较多的车主选择,相比之下F8 Tributo则更适合对极致驾驶体验(比如参与赛道日)有需要的客户. 微信名:中国汽车画报 独立测试 公正报道