本田Prelude披露,相信是国内许多本田车迷们所熟悉且名声在外的轿跑车(Coupe),又或者也是本田对运动车(Sportscar)的又一次尝试.它从1978年诞生至2001年停产并宣告与Integra型格车系合并,也就是后来更多车迷熟悉的DC5一脉的型格车系,一共经历了五代的发展,并在NSX推出前均为本田最高配置的运动车型.根据现在获得的资料看,Prelude这个车名其实不是由本田注册的,而是丰田,但出于1978年那个年代,本田喜欢用音乐元素来起车名,Prelude的意思是"前奏曲,序曲",Concerto的意思是"音乐会"(车名译为雄才),Jazz的意思是"爵士乐",Ballade的意思是"民谣",Quintet的意思是"五重奏",于是这个名字貌似就这样友好地转给了本田使用. Prelude披露车系的定位是基于Accord雅阁车系车架,悬挂结构,机械配置等为蓝本制作而成的一个独立的Coupe运动车型,从1978年开始,其动力系统基本都是整个本田四缸引擎中的最高性能型号;如果站在Coupe车型的体系上,Prelude为高级定位,Integra为中级定位,而CR-X则守在入门级别,如果以这样看,本田从七十年代开始已经深信"运动车能树品牌形象"的造车法则,并一直延续至今,不然也不会在90年代初推出NSX,Type R之类的车型.但随着2000年前后,全球Coupe车型的需求量急剧下降,本田也觉得既然有了NSX,有了Type R这类实用型运动车,Coupe市场可以重新调整整合,于是也就在第四代Integra(DC5)推出时,将销量平平的第五代Prelude停产及并入型格车系中,历经23年的披露历史结束,但就是这23年,让包括中国在内的许多本田车迷对披露意犹未尽. 相信这个蓝色的仪表板是国内许多本田车迷的集体回忆,也因为这个让许多国人知道了本田有这么一台叫披露的"跑车". 第一代Prelude披露诞生于1978年11月,其车架代号为SN,它的出现其实并不令人觉得意外,因为在它之前,雅阁的前身145车型的双门Coupe版车型在日本以外的市场大受欢迎,而随着145的接替车型Accord的面世,在雅阁基础上发展出一台双门轿跑车似乎也是顺理成章.于是,就在雅阁的基础上,Prelude就此诞生.第一代Prelude仅使用一台代号为EK的1,750cc直列四缸自然吸气引擎,最大马力也不高,只有90匹在5300转时全数提供,后几经调整能达到97匹马力水平,得益于车身重量轻盈,只有区区900公斤之下,第一代Prelude总算是交足了功课. 第一代披露使用代号为EK的1,750cc直列四缸引擎,配有CVCC系统的OHC配气机构,手动档90匹马力/5,300转,13.5公斤米/3,000转的扭力. 外圈速度表,内圈转速表,当时日规车型的最高速度刻度还不是180km/h. 第一代披露按照设备配置不同,新车目录分为XR,XT,XE,E四个档次,最高级的是XR,标配175/70R13轮胎,而其他型号只是155SR13的非子午线轮胎;而除了最低级的E型外,其他型号均配备电动天窗,而且本田还在其当时的广告上也不断提出这个电动天窗的卖点,可见那时候的Coupe车型配有天窗的,那是一个高档了.1981年10月,披露进行了小改款,更换了新式的仪表,最高级别的XXR车型上更标配了前后碟刹,而车外的品牌标志上,开始引入今天的"H"徽章,"HONDA"徽章停用. 第一代Prelude的悬挂设计较为特别,因为底盘部分来自雅阁,所以跟同代的雅阁一样采用前后麦花臣式四轮独立悬挂,这种设计今天已经很少见到. 视频来自"Honda Collection Hall",车型则是1978年款式. 第二代Prelude发表于1982年11月,最大的变化来自底盘,第一代披露的前后悬挂机构均为麦花臣式,而到了这代,跟随"母体"雅阁一起改成了前双摇臂机构,后麦花臣形式,加上当时甚为流行的跳灯式大灯设计,更是成为那个年代年轻人的梦想座驾,所以第二代,第三代便是Prelude这个车系的黄金时代. 2.0 Si使用的是当时全新的B20A DOHC引擎,1958cc,最大马力160匹/6300转,最大扭力19公斤米/5000转,不过车重只有1040公斤,算是轻盈了. 仪表台设计采用当时流行的"环绕式"设计,并开始使用180km/h的刻度. 该车共搭载过两台引擎,一台是代号ES的1.8公升直列四缸引擎,车架代号AB,引擎为SOHC配气机构,12气门,由两台化油器负责供油管理,压缩比9.4,最大马力125匹,此车也是本田第一台使用180Km速度表的车型.到1985年6月,披露换上了B20A引擎,正式进入燃油喷射时代,该引擎拥有DOHC配气机构,16只气门,燃油管理系统为PGM-Fi系统,最大马力达到160匹,而车架代号也改为了BA1.但需要特别指出的是,B20A引擎虽然叫"BxxA",但这跟1989年发布的B16A系列不是同一样的东西,也不是同一个系列;跟B16A同系列的2.0L引擎是后来的B20B. 第二代Prelude最大的变化是悬挂,从四轮麦花臣式一跃为四轮双摇臂形式,其操控性能方面是一个跨越式进步. 视频来自"Honda Collection Hall",车型则是1984年款式. 第三代Prelude发布于1987年4月,外观上基本继承了第二代"长头短尾"的车厢布局,这种设计也是那个最为流行的Coupe车型设计,除了本田的披露外,日产的Silvia,丰田的Supra,马自达的RX-7均采用这样的设计,只是友厂推出的基本都是FR布局,而本田则另辟蹊径地采用了FF驱动形式,但为了弥补前驱车轴距太长带来的转向迟钝,本田为其搭载了一套机械式的四轮转向系统,而这套系统也是全球首款正式装备量产车的4WS系统. 这台便是拥有四轮转向的BA5,引擎来自上代留下的B20A,最大马力也同为160匹. 自动档型号的最大马力比手动档稍低至140匹. 第三代Prelude依然搭载代号B20A的直列四缸引擎,前驱型号的车架代号为BA4,四轮转向型号车架代号为BA5,而引擎部分根据配置不同而分为B20A DOHC及SOHC两种,但车架代号只跟"有否四轮转向",使用145匹DOHC引擎的车名叫Si,没有Si字样的都是B20A SOHC引擎.而另外一个较为稀有的版本则是1990年10月推出的,但限量生产3000台的Si 4WS型号,使用145匹B21A引擎的Si States,车架代号名为BA7. 第三代Prelude对于国内老一辈的本田车迷和车友而言并不陌生,因为这台车的美规型号也曾进入过国内,不过当年这些车的行驶证所书写的车名可谓是五花八门,笔者见过写"本田跑车"的,有写成"Prelude"的,甚至还有写成"本田雅阁"的(因为那时的雅阁也出过跳灯版).第三代披露于1991年8月宣告停产. BA4/5所使用的B20A引擎,最大马力只有145匹. 采用固定式大灯的属于中期小改款后加推的,名为Prelude Inx. 小改款后的内饰,质感比前期版要更好些. 视频来自"Honda Collection Hall",车型则是1987年的前期款式. 第四代披露可算是国内最为知名的一款了,其诞生于1991年9月,并于1996年10月停产.此代Prelude应该算是历代车型中最受欢迎,销量最好的之一,它整个生产周期共生产了八万多辆,也只有这一代,车身上的名字书写为"Prelude",而1235代均写为"PRELUDE".新一代车型的车体结构,悬挂机构,转向系统均与第三代相同或相近,但轴距被缩减了15mm,车头取消了跳灯,但灯组细长,有助于车头的扁平化以塑造Coupe的流线美感,也正是外观上设计的成功,让第四代披露深得本田车迷们喜爱. 第四代的Si VTEC型号,拥有4WS的代号为BB1,无四轮转向的则为BB4. 只有第四代的披露英文字体是大小写结合的写法,其他各代均为全大写. 这个内饰设计相信很多老一辈的本田车友都深爱有嘉,造型很特别,可惜当时的电子科技未能全部用尽,如果放到今天,估计什么多媒体都不会缺少. H22A首次登上Prelude第四代车型上,最大马力200匹,此时的H22A均为黑色盘顶. 第四代不单外观大革新,而且也换上了更为强大的引擎,当中就包括了拥有DOHC VTEC机构的H22A引擎,最大马力拥有200匹水平;普通型号则使用F22B DOHC配气布局引擎,虽然马力只有160匹,但看看同族的F22A那130多一点的马力值,也算是大跃进了.当然,这样高性能的引擎仅限于日规,出口版本的只有H23A和F20A引擎选择,当时进入国内的大部分均为F20A引擎的低配型号,H23A版本的极少,H22A的都是自行换装的. 因为引擎多,所以车架代号也算是第四代最为复杂: 200匹H22A+4WS=BB1 200匹H22A无4WS=BB4 160匹F22B+4WS=BA9 160匹F22B无4WS=F22A无4WS=BA8 160匹H23A有无4WS=BB2 133匹F20A无4WS=BB3 这样大致就清楚了,因为国内当年进口过的Prelude有很多版本,甚至包括了改舵车,所以喜欢收藏的车友按照车架号就知道什么配置了. 1993年9月进行了小改款后的BB4,乘员从4人变为5人座,天窗则改为玻璃天窗. 第五代Prelude发布于1996年11月,跟第四代的八万半的销量形成鲜明对比地,此代的销量可以说是"惨不忍睹",至2000年8月生产线停产,日本国内的总销量还不到1.4万辆.当然,如果以车论车的话,发展至第五代的披露在机械布局上应该算是最完整和最为完美的,只是因为第四代确实太过于成功,加上外观设计冲击力更强,所以第五代多半因为样子不行而被车迷们投下"否决票",应该说,机械上的成功依然没能挽救Prelude,跑车文化退潮的时代更是让它沦为鸡肋. 普通的Si版四轮转向的名为BB7,无四轮转向的名为BB5,使用F22B引擎,最大马力只有160匹/6000转,20.5公斤米/5200转. 而更为普通入门的型号名为Xi,引擎是SOHC的F22B,最大马力只有135匹和最大19.6公斤米的扭力. 仪表台设计回归第三代的设计,较为传统下也成了第五代很多被诟病的原因之一.(此乃SiR BB6的内饰配色) 这是拥有四轮转向系统的SiR S-Spec,车架代号BB8,四轮转向的版本只有200马力,其四轮转向系统中的后轮转向角度也从6°变为8°.无四轮转向版本最大马力为220匹/7200转. 这是最后一个版本,名为SiR Type S,最大马力220匹,红色气门室盖,配备ATTS驱动力分配系统,LSD限滑差速器,代号BB6,并无四轮转向系统. 第五代Prelude拥有历代最为强大的动力系统,日规的220匹H22A引擎是所有版本中最为强大的,也是后市场的抢手货,因为这台引擎不单可以用在Prelude上,同时代的雅阁,无论CD还是CG均可搭载,甚至笔者还见过有国产的老款奥德赛换装过这台引擎,220匹的DOHC VTEC(SiR版)加上22.5公斤米扭力的输出,快不快跟车重,波箱齿比有关,但即使真不快,那6000转之后的开TEC尖叫绝对让你High足全程. H22A+4WS=BB8 H22A无4WS=BB6 F22B+4WS=BB7 F22B无4WS=BB5 F20A无4WS=BB9 虽然在我的眼里H22A的地位甚至比K20A还要高,但其实H22A在第五代Prelude也分为SiR型号的220匹和SE型号上的200匹版本,两者的压缩比相差1. 国内也曾少量进口过的BB5,使用F22B引擎,而且大部分均配自动档,最大马力130匹左右.而当时的售价最高时超过50万人民币,如今早已难得一见. 2001年6月,本田宣布Prelude车系将不再更新,而与Integra型格车系合并,从1978年取代145而发展至2001年,Prelude的历史地位应该被广大车迷所肯定,在机械上它来自雅阁,但它比雅阁更具运动气息,应该说,它的地位仅次于NSX,是本田运动车的第二把交椅,曾有传闻在第五代Prelude中期时曾考虑推出过推出Prelude Type R来救市的(使用直列五缸引擎),但估计一来是H22A的潜力已经基本挖尽(原厂引擎的用尽跟改装的挖尽是两个概念,请勿混为一谈),二来也考虑到了Prelude与Integra合并,所以这么一来二去就告吹了.不过作为车迷可以假设一下,如果真在第五代Prelude基础上改一台轻量化的Prelude Type R出来后,今天的Prelude车型和Type R阵营又会是何种境地呢?