手机厂商造车,从去年开始"预热"了整整快两年.到头来真正下场,光明正大地打出"造车"旗号的,只有小米公司.
苹果,华为,OPPO,魅族,呼声很高,动静不小,但他们都不算真造车 -  - 苹果的造车团队一再动荡,八年未见车;华为始终强调不造车,定位为供应商;OPPO不造整车,做车机互联;魅族被吉利收购了,放弃独立参赛资格.
但他们一直都在赛场上,并且野心勃勃.他们现在流行的说法是,先"上车".
"上车"当然不是上本身的车,而是车企的车.手机厂商将本身的软件,系统,办事等,提供给整车厂,以供应商的身份间接参与造车.
比如华为,华为有句在台面上很好听的话:不造车,只是帮车企造好车.于是有了问界M5,极狐阿尔法S华为HI版,阿维塔11等车型.华为的鸿蒙系统,智能驾驶解决方案以及各种零部件,得以快速"上车".
再比如OPPO,创始人,CEO陈明永说,只有汽车厂商造不好车,OPPO才会来做尝试.他们开发了数字车钥匙,车机互联系统,拿到了不少车企的订单.
表面上看,这些手机厂商是要给汽车厂商"递铲子",让他们能更快地挖到汽车产业的金矿.大家合作起来,分工明确,一起发财.但事实并没有这么简单.
赛力斯被质疑沦为代工厂,蔚来要本身造手机,特斯拉视苹果为劲敌,宝马没有出现在"老伴侣"苹果最新一代CarPlay的合作名单里,都并非偶然.
手机厂商递来的是"铲子"还是"刀子",汽车厂商还得掂量掂量.
手机厂商盯上汽车的生意,是从一块屏幕开始的.
早在十年前,汽车中控台还不像今天这样流行大屏,车载屏幕的画质,分辨率等各方面也跟手机屏幕没法比,功能更是非常单一.
当时,有一批老牌手机厂商,联合一批传统车企,组建了一个叫CCC(Car Connectivity Consortium)的联盟.联盟早期成员有诺基亚,HTC,三星,大众,本田等,这个联盟制定了技术标准MirrorLink.
MirrorLink能将智能手机的功能,投射至汽车中控台屏幕,从而控制手机,帮手用户在汽车中使用类似智能手机的功能,比如接听/拨打电话,听手机音乐,用手机导航等.这个标准很快推广开来,一些车企和手机厂商在此基础上开发了各种系统和应用.
具有转折意义的是苹果CarPlay的诞生.
2014年,苹果推出CarPlay车载系统,允许用户将本身的iOS设备连接到汽车的中控显示屏,在汽车显示屏上使用苹果地图,阅读邮件,拨打电话和控制音乐等.
严格意义上来说,这跟MirrorLink方案没有太大区别,都是一种手机映射.不外苹果不是基于MirrorLink协议,而是用的本身的封闭生态.
苹果入局让行业为之震动,因为苹果是智能手机时代的开创者,而车机互联这件事的起点,就是基于智能手机.
中国的手机厂商也嗅到了其中的商机.华为2013年暗暗成立车联网业务部,藏在华为2012实验室里.随后华为就开始"勾搭"车企,比如在2015年的亚洲CES上,华为颁布颁发跟大众汽车达成车联网方面的合作,涵盖以智能手机为中心的通话,短信,导航,多媒体,支付等多项车载办事.
当时余承东是华为消费者BG CEO,他在展会上重点提到了两个点,一是汽车正在成为最大的移动智能终端,二是华为智能手机开始正式进入和车互联的新阶段.
所以今天回过头来看,华为在汽车产业的布局已经快十年,并且是从手机切过去的.
当时中国的手机厂商不少,只有华为反应最迅速.小米在拿融资,抬估值的路上越走越远,OPPO,vivo,魅族等还在一心一意造手机,基于手机生态的UC优视在那一年以40亿美元的高价卖给了阿里巴巴,创始人何小鹏在三年后才加入小鹏汽车.
但车联网的概念在阿谁时候已经火了,并被手机厂商视为通向汽车业的捷径,小米时不时传出入局汽车行业的风声.汽车厂商与手机厂商都有意加大布局,只是没想好怎么去切入.
双方也有本身的小算盘.手机厂商想要介入到汽车生意中,又觉得时机不是太成熟,比如标准不统一,屏幕的兼容适配也是个问题.汽车厂商希望在车联网生态中掌握更多的话语权,推广本身的系统.
这导致的结果是,整个行业都处于混沌状态.最后强势的苹果公司占据了大部分市场份额,CarPlay成为最受欢迎的车联网方案;搜索引擎起家的百度,推出Carlife占据了一席之地;华为也推出了HUAWEI HiCar解决方案.
对于车主来说,最直观的感受是,手机和车机屏幕连起来了.操作手机的位置,可以从手机屏幕换到车辆中控屏.
这两块屏幕,将手机厂商和汽车厂商连接起来,让两个庞大的产业发生了直接碰撞,也为日后的彼此渗透,博弈,埋下了伏笔.
争夺"超大流量包"
在苹果CarPlay攻城略地的这些年里,手机厂商和汽车厂商之间一直相安无事,直到智能汽车的时代来临.
智能汽车就像是一部加了四个轮子的智能手机,尤其是大屏化的车机,越来越像大号的手机,具备了手机的功能,比如直接在车机上导航,听音乐,看电影,打游戏,点外卖.
手机和车机连接的方式,也不再是简单的映射,而是实现了跨端连接,多设备之间能够互动,互助,互融,个人账号在底层数据层面打通.比如问界M5的车机系统,可以和华为手机,手表联动,不需要钥匙,单独使用手机或者手表就可以开车.
过去手机厂盯上的这块车内屏幕,已经变成了两块甚至三块,并且更大,更清晰,它代表的是整个智能座舱.业内已经达成共识,智能座舱将产生巨大的商业价值.
铂克科技智能座舱个人独立音频项目合伙人陈明对深途说:"车机是手机之后,最新,最大的移动端流量入口.现在各个平台最缺的就是如何引流,流量就是金钱.汽车的移动范围比手机要快,要大,更便利,是信息革命的最佳平台."
在他看来,智能座舱帮手车厂打开了新的金矿,"未来车企可以利用AI匹配到每一位乘客,就像抖音的原理,但是汽车是在大范围移动的,所以信息量更大.以后甚至主机厂都可以靠流量获得持续且巨额的利润,而不是靠卖车."
很多人相信,智能座舱可以复制手机的商业模式,在车机上形成丰富的生态,产生更多收入来源.
比如应用商店.应用商店是一门堪称躺赚的生意,每年为苹果贡献数百亿美元收入.一些车企也开始在车机上搭建APP应用商店,比如小鹏,从Xmart OS 2.0开始就已经支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态,Xmart OS 3.0不仅增加了应用数量,还可以售卖周边产品.
再比如游戏.游戏是手机生态中最赚钱的一个模式,去年苹果APP Store中的游戏收入占比过半.车企纷纷开发游戏,就是看中了这一点.特斯拉很早就布局游戏了,抱负L9新车的一个卖点,就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戏.在小鹏应用商店中,已经有多款游戏可以下载,直接就能在中控大屏上玩.
何小鹏在造车之前虽然没有造过手机,但他创办了UC浏览器,非常了解手机应用生态的玩法.这也是为什么小鹏汽车在软件方面如此激进的一大原因.
在这方面轻车熟路的手机厂商,绝不会放过智能座舱这个新的流量入口.它们不会甘心于车联网早期那种"搬运工"的合作模式,而是要更深入介入其中.
华为推出了鸿蒙座舱,鼓励车企用华为"全家桶",加速跟车企合作装车;苹果在6月对CarPlay进行了重大更新,不仅要接管车内所有屏幕,还试图直接控制车内空调,娱乐系统,座椅等设备;OPPO在8月发布了智能跨端系统潘塔纳尔,率先跟上汽达成合作.小米更是亲自下场造车.
陈明认为,做多媒体交互和用户体验是手机厂的强项,也是车厂的弱项,所以手机厂商都想做."智能座舱就像是一个超大流量包,小米最了解流量的价值,所以才造车.手机厂把这个标的目的当成新的增长点,这是标的目的,也是仅有的机会.手机厂商入局智能座舱,车企喜忧参半.车企们都很清楚,苹果,华为这种强势玩家,野心绝不限于车机屏幕这么简单.
苹果在本年6月推出下一代CarPlay,很多人直呼"狼来了".新版CarPlay表面上看起来还只是"iPhone的扩展屏幕",但苹果已经开始下探到车辆功能控制层,并逐渐获得读取,使用底层核心数据的权限.
苹果一旦获得这些权限,就会慢慢接管车机,座舱,植入本身的系统和硬件,重新定义座舱和车主之间的关系.由于智能汽车取消了大量实体按键,车机系统成为控制座舱功能的入口,苹果控制了车机,就相当于控制了整个座舱.
车企跟苹果合作,表面上失去的是一块屏幕,实际上失去的可能是座舱的控制权.
这也是为什么,苹果的车还没影儿,特斯拉就已经将之视为最大的威胁.
其实早在2013年6月,苹果发布过一个iOS in the car计划,要将iOS操作系统深度整合到汽车中控台.不外这一计划最终落空,一年后变成了侵略性更小的CarPlay.
比拟苹果,华为的步子要迈得更大一些,更加野心勃勃.
华为直接拿出了整套智能座舱解决方案,从车机的底层系统,到UI设计,人机交互,再到车载智慧屏,音响系统,全部囊括其中.关键是华为有鸿蒙系统,相当于手握底层控制权.
多位业内人士对深途表示,鸿蒙车机是目前已经量产的方案中体验最好的,优势很明显.
定位为汽车回归空间本质,致力于打造汽车元宇宙座舱的御界科技创始人徐科对深途说:"华为的鸿蒙座舱有系统优势,形成了鸿蒙生态,并且打好了样,这是很大的优势."
对于车企而言,华为递过来的合作方案就像是带刺的玫瑰.直接采用能缩短开发周期,快速装车量产,隐患是可能将控制权拱手相让.
目前,使用华为鸿蒙系统的都是自研能力较弱的传统车企,稍微有点实力,不肯受制于人的车企,都在搭建本身的研发团队,或者持观望态度.蔚小理等新势力对于跟华为的合作,态度很谨慎,想要把核心技术掌握在本身手里.
这跟车企在智能驾驶上的处境很类似,要么本身开发,投入大量人力物力,要么跟华为合作,交出"灵魂".这是短期利益和长期利益的取舍.
一位关注智能汽车标的目的的投资人对深途说:"对于很多整车厂而言,在车机系统的选择上,是华为鸿蒙or not,主机厂负隅顽抗,于是找OPPO这类型开发合作."
蔚来要造手机,很多人表示惊讶,甚至有人认为其不务正业.其实蔚来不是在进攻,而是在防守.蔚来董事长李斌说,蔚来用户越来越依赖使用手机控制车辆,"车钥匙"掌握在其他企业手中会很被动.
如今手机市场已成红海,车企完全没必要再推出一款新手机从中分一杯羹,它们在争的是汽车的主动权.吉利收购魅族手机也是出于类似的考虑.
在如何跟车企合作方面,不同手机厂商的姿态不尽相同.
华为是最强势的,这让一些车企感到不适.
徐科曾深度介入某自主品牌跟华为的合作谈判,他回忆,一开始双方聊的挺不错,但最后到操作层面就很难进行下去,"华为自我的定位和商业惯性思维,对整车厂来说具有巨大挑战和不成控性."
车企有合作的意愿,但不想过多让渡权限,华为希望车企把权限都开放,矛盾就此产生.
"整车厂本身在技术创新方面动作会慢一些,那些匹配的参数是很核心的东西,如果这些数据被供应商拿走,车企是没有安全感的."徐科说.
没有哪家车企甘心被其他公司控制,更何况还是一个"外来者".在汽车行业,整车厂属于"万年老大",一直是做甲方.汽车行业形成了一个共同的心理,认为汽车工业是整个民用工业里面最高端,也是最难的,所以会有傲气.别的由于生产模式和组织形式的固有特点,汽车行业相对封闭.
但现在车企必需得开放,因为在智能化方面,传统车企不擅长,而这恰恰是很多手机厂商的强项.
徐科曾在上汽,吉利,海尔汽车板块担任相关负责人,他对深途说,传统车企不是不开放,或者不欢迎其他行业的人进来,而是要考虑保全本身,让本身处于安全地带,"比如做有限的放开,然后给开发者去做更灵活的匹配和编制."
所以要跟车企合作,标准,分寸,边界很重要.
不是所有手机厂商都像华为这样强势.上汽拒绝了华为,接受了OPPO的合作.
OPPO在8月末推出了叫作潘塔纳尔的跨端系统,在官方的介绍中,这不是一个独立的操作系统,而是一个处于操作系统和软件层之间的中间件.OPPO一再强调,不会造车,不求主导,不会绕开车企,核心数据和控制权限仍在车企手中.
徐科说,OPPO其实是在苹果CarPlay的基础上做了更深的拓展,在手机和车机之间划出了一个运算区,操作系统和运算相当于还是在手机上,不会过度调用和侵占车机资源,车机既是手机的输入端,也是显示端.
这在技术上并不难,算是思维的运用模式创新.最大的难点在于需要整车厂开放协议.协议里面的端口被整车系统庇护的很好,卡口设的很死.现在相当于开辟一条特殊通道,专门提供给手机.
OPPO讨巧的地方在于,它主动放低姿态,把话语权交给车企,更容易获得车企信任.
不外,这个方案的局限性也很大.在陈明看来,OPPO所谓的中间件,就是一个软件转接协议,类似于视频格式转换器,效率和不变性存疑,无法发挥大数据和AI的威力."没有统一的操作系统支撑的智能都是伪智能."
由此来看,在上汽和OPPO的合作中,OPPO没有触及到比力核心的地带,它的角色还是一个Tier1.
"手机厂和车企合作,就像是下象棋,一个攻一个守,就看谁棋艺更高明一点.进攻慢了可能贻误战机,进攻急了有可能被人围攻,群起而攻之."徐科对深途分析.
本质上,这是手机行业和汽车行业正面碰撞的结果,旧格局被崩溃,新秩序建立过程中,谁都想把话语权抓在本身手里.
华为虽说不造车,但系统和软硬件早已上车;苹果的起点和姿态很高,十年磨一剑尽露锋芒;OPPO步步为营,真实的野心有多大尚未可知;小米试图把消费电子和汽车工业打通,重新树立一套标准.
在这个过程里,车企如何选择合作伙伴,平衡好复杂的利益格局,将是他们接下来要面对的一个长期议题.
*题图及文中未标注配图来源于pexels.