传播日本制造业理念的网站尚未重启,而执念于打开中国市场的日企却再次选择抱团.与"日经技术在线"中文版2016年12月26日戛然而止的命运不同,2017年12月31日,铃木,大发,斯巴鲁和日野在经历了典型日式马拉松式谈判后,同意加入此前由丰田,马自达和电装主导的电动车联合研发公司(EV Common Architecture Spirit.Co.),至此,日本车企已全面加入新能源汽车的世界之战.
日系EV联盟的核心竞争力
百年汽车产业发展历程中,出现如此庞大的企业联盟发展同一种技术,几乎没有先例.七家日本本土车企,加上丰田电装,2018年营业额或达4000亿美元.
按照丰田(包括斯巴鲁)和马自达原计划,电动车联合研发公司的年销量希望达到30万辆,随着这四家公司的加入,基于EV Common Architecture Spirit公司电动车的销量目标将有望上涨到45万辆.
依据2017年最后一天达成的协议,铃木,大发,斯巴鲁和日野,将同意加盟由丰田主导的上述公司,贡献自己的技术,共同承担研发费用,共享技术成果,但是不占有这家技术公司的股份.在新公司里面,铃木和大发将负责小型电动车的研发,斯巴鲁将会对中型车的研发贡献力量,日野则负责商用车EV的研发.
至此,日本形成了三大阵营的电动车发展联盟:其一,雷诺-日产-三菱联盟.这三家企业,几乎每一家的EV销量均可进入全球TOP10,但它的成功得益于法国人卡洛斯·戈恩的远见卓识,日产是世界上第一个推出纯电动量产车的车企.
其二,丰田联盟.包括丰田,马自达,铃木,斯巴鲁,大发和日野,几乎囊括了日本汽车所有的中坚力量,他们是截止到目前在全球市场践行混合动力+燃料电池技术路线最长的车企,同时也是在全球混合动力市场探索,布局最为周密的车企联盟之一.
其三,本田汽车.这是日本另外一家营业额过千亿美元的巨型企业,然而本田的块头,放在整个汽车圈,是弱小的.一方面,作为日本传统"三大"巨头(丰田,日产,本田)之一,本田显然有自身的产业布局,难以加入到丰田的阵营,同时,作为其中体量最小的三巨头之一,它又不具备足够强的号召力,拉拢一班日系车企与自己共同研发电动车.
过去数月,本田频频宣布牵手中国高科技企业:先是宣布牵手东软集团,共同研发电动车,并联手东软开发共享出行业务.随后本田又宣布和中国的初创公司 -  - 商汤科技合作,委托这家企业开发L4,L5级别的自动驾驶技术.就在1月3日,本田又宣布联手中国的科技巨头阿里,共同开发车联网应用.本田的无奈,反衬出丰田联盟的强大.
如果日系七大车企电动联盟形成合力,EV C.A.Spirit将迅速成为全球市场最具影响力的电动车产业联盟,无论在电池采购,或其他核心零部件采购上,研发成本摊销上,都变得极具竞争力.
中国电动势力准备不足
与日系车企的抱团取暖形成鲜明对比,占据了先发优势的中国电动车企,行业优势并未完全转化为市场胜势.
年销量近70万辆的中国市场,挤入了数以百计的市场参与者.截止到2016年年末,只有头部车企的前两名(比亚迪,北汽)的年销量超过或接近10万辆.从第三名开始,年销量开始迅速跌落到3万辆左右.2017年12月末,财政部,税务总局,工业和信息化部以及科技部下发的通知明确,我国将对购置的新能源汽车免征车辆购置税,截止日期为2020年12月31日.
2017年底上海市的一份民间机构调查发现,69%的受访者认同新能源车的绿色环保标签."上牌政策"和"价格补贴"是车主和潜在用户选购新能源车的主要因素(分别占60%和52%),包括能源补贴和免费上沪牌在内,扶持政策平均达10万多元,对新能源车的推广功不可没.
而类似上海的局面同样在大多数中国城市上演,政策补贴对电动车汽车市场开拓的利好显而易见,更不用谈部分头部车企在地方政策保护下取得的销量实绩,路线之争,市场之争,补贴之争,算算时间,留给中国主流车企的市场补贴窗口期仅有3年.
更为值得警醒的是,这一市场中,还有数十家初创的电动造车新势力,它们目前的销量几乎为零,且需要持续不断地投入研发,生产和运营资金,这些资金的来源,大部分来自于融资和地方产业资金介入.可以预料的是,数十家初创车企,大多数都将会在未来几年的竞争中阵亡.
试想2020年,当新能源补贴全面取消之时,同时伴随新能源领域的合资股比逐步放开(江淮大众的成立已有先例),进口汽车的关税大幅降低,届时的全球汽车巨头,全力进攻中国新能源汽车市场,现在的中国电动汽车国家队和新势力,身子骨足够硬朗么?躁动之下,中国车企需要拉起红色警戒!
(来源:华夏时报 2018-01-06 03:12) 
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