当然,现在没有人会完全相信马斯克承诺的时间表.2015年底,他曾说Tesla会在约两年内齐备"完全自动驾驶"功能;2016年,他又承诺在2017年底前,将有一辆Tesla汽车可从洛杉矶自动驾驶至纽约,至今仍未"找数";同年,马斯克公开了他的"大计划:第二弹"(Master Plan - Part Deux),提议Tesla车主可把座驾加入到"Tesla共享车队",即后来他所说的"Tesla网络".
马斯克形容Tesla网络为随选网约服务,Tesla车主在上班或度假时可借出他们闲置的座驾,作自动的士之用.Tesla在过去几年忙于走出Model 3的"生产地狱",令随选网约服务这念头一直没有下文,直至去年,马斯克在一场财务会议上提议,可把Tesla汽车像Airbnb般出租,才让计划重浮水面:"Tesla的优势是将会有过百万辆配备自动驾驶的汽车在路上,这是其他人无法做到.我认为这将令我们在长远上处于最强的竞争位置."
马斯克说Tesla研发的最新自动驾驶芯片,已安装于近日出货的Tesla上.因此Tesla已有全自动驾驶所需,只欠软件升级.(Tesla)
在"自动驾驶日"上,马斯克说Tesla汽车已有足够硬件实行全自动驾驶,当中包括车上一台精密的电脑,八个覆盖360度的摄录机,前方雷达及短距离超声波感应器.只差更新软件,就可一下子把路上逾40万辆Tesla汽车变成自动驾驶.马斯克在会上确认,Tesla的自动的士服务是"第5级"和没有地理围栏,即能够在任何地方和环境行驶,不需要人类司机坐在軚盘后.
卡奈基梅隆大学机器人研究院电子工程师Raj Rajkumar不满马斯克的语言伪术:"说Tesla汽车已有全自动驾驶硬件,只需软件升级,就像是说我们已有种子,只需播种,种植,照料,收割,然后便有食物.他们基本上只在起点,要实现全自动驾驶仍需很多年."
致力改善大众对自动驾驶理解的自动驾驶汽车教育伙伴(PAVE),更认为马斯克的说法危险.Tesla的会议完结后,PAVE在Twitter发文,没有指名道姓地批评:"以不准确的用词对大众形容现时发售的汽车,不但对大众讨论先进汽车技术有害,更可能不安全."
这些批评并非毫无根据,除了因为马斯克在准时方面往绩奇差,更因为Tesla汽车上现有的所谓"全自动驾驶"功能,可说是挂羊头卖狗肉.消费者现时购买Tesla汽车时,可选择外加5000美元购买配备"全自动驾驶"(Full Self Driving,FSD)的版本.这版本具有"自动辅助驾驶导航"(Navigate on Autopilot)功能,可在汽车行驶高速公路期间进行引导,如变线,在交流道上导航和选择出口等,即将驶离高速公路时又会倒数,提醒司机接手操控.早前Tesla推出了更新软件,毋须任何人类司机动作即可自动转线.Tesla还承诺在本年稍后,配备FSD的汽车可在城市中自动行驶,并能"辨认交通灯及停车标志以作出反应".
事实上,"全自动驾驶"只是Tesla的销售说辞,"Navigate on Autopilot"并非"全自动驾驶",甚至在高速公路上也不是.当启用这功能,驾驶荧幕上会弹出字句提醒:"自动辅助驾驶导航并不会令你的Model 3自动驾驶.就如其他自动辅助驾驶功能,司机仍需无时无刻对汽车负责."因此,大部分专家把Navigate on Autopilot归类为第2级自动驾驶,即汽车能够处理加速,收油,换线等基本工作,但人类司机需要专注于路面情况,并随时准备好接手操控.独立机构及杂志"消费者报告"(Consumer Reports)的评测批评,当另一辆汽车快速从后接近时,Navigate on Autopilot间中会建议转线.虽然Tesla说它有时候会决定取消原定转线建议,但若司机不留神,没有在确认转线前检查盲点,就可能酿成事故.
本年三月初在佛罗里达州一高速公路撞毁的Tesla Model 3(美国国家运输安全委员会 NTSB 图片)
马斯克在"自动驾驶日"被问到,若Tesla的自动的士发生车祸,责任谁属?他犹豫后说:"可能是Tesla." Tesla至少已因四宗致命车祸而接受调查.2016年,佛罗里达州一辆Model S在Autopilot模式下撞向拖头货柜车,汽车及司机都没有刹车,显然是无法辨认出货车.虽然联邦安全机构找不到Autopilot技术有缺憾,但美国国家运输安全委员会总结,该系统在相撞中"扮演主要角色";同年,一辆Model S在中国河北邯郸的高速公路撞向城市清洁车,导致Tesla司机死亡;去年,加州一辆Model X在高速公路上撞向石壆,导致一名男子死亡;今年3月,佛罗里达州再度发生Tesla汽车与货柜车相撞意外.
佳得利(Cadillac)在軚盘上设有小型红外线镜头,监测司机在辅助驾驶模式下有否注意路面.(Cadillac)
在"自动驾驶日"上,Tesla让部分与会者试乘,更证明了相关技术根本未准备好."我不会说它已经完美."全球股票研究(Global Equities Research)董事总经理Trip Chowdhry举例指,汽车在某一处无法辨认交通灯上的转弯箭号,在停车标志(4-way stop)前也明显犹豫,但大部分时间行驶表现不错.马斯克在一个电台访问中直言,Tesla的自动驾驶团队正处理十字路口的难题:"在开发层面,要辨认停车标志和交通灯没有问题.但在一些复杂的十字路口,交通灯情况有点模糊.例如,到底应该要专注看哪一盏灯?即使是人类司机也不一定每次都清楚."
此外,Tesla也未有像部分公司般设下司机监察系统作为安全措施.佳得利(Cadillac)便在軚盘安装了红外线镜头,以侦测司机在使用Super Cruise自动驾驶模式时是否看着马路.Tesla只需司机扭軚,以表示他们仍然控制着汽车.
即使福特汽车首席执行官Jim Hackett也说,我们高估了自动驾驶汽车发展.(路透社)
研究自动驾驶逾四十五年的加州大学柏克莱分校(UC Berkley)退休工程师Steven E. Shladover便狠批:"都是炒作.要做到马斯克声称的目标,所需技术根本未存在.他没有,其他人也没有."难怪有专家质疑,Waymo,福特或通用汽车等仍要人类司机坐在軚盘以确保安全,只属第4级自动驾驶,到底是否有望走出地理围栏?真正第5级自动驾驶又可否实现?麻省理工学院交通及物流中心研究科学家Bryan Reimer指出,现时业界正致力扩大第4级自动驾驶载具的运作地理范围,而非解决第5级难题.他预期:"在可见将来,汽车及其他出行工具都需在一系列工程限制下运作." Waymo首席执行官John Krafcik在去年"华尔街日报" D.Live科技会议上坦言:"自动驾驶总会有多少限制."在底特律经济俱乐部的上月活动上,福特汽车首席执行官Jim Hackett也说:"我们高估了自动驾驶汽车发展."
光学雷达制造商Luminar首席执行官Austin Russell指出:"未来几年,Tesla肯定会持续提供更好的辅助驾驶功能,但真正自动驾驶完全是另一回事,需要截然不同的进路.不会再有一个后备司机手握軚盘,在突发情况时接手.汽车的生命周期毫无疑问会好2,3倍,甚至10倍.但自动驾驶,它必须近乎完美,才能比一般人类司机更安全.自行研发自动驾驶芯片 对Tesla是好是坏?
上文节录自第163期"香港01"周报(2019年5月20日)"自动驾驶竞赛:马斯克单挑同业".
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