最近拍了不少关于二手老车的视频,上周的宝来对花冠让我想了很多.几年前,丰田还是全球汽车销量榜单上的王者.自从 2015 年第一的位置被大众夺去之后,再也没有夺回来过.有人说,位次变化,原因在于中国市场对大众销量贡献.这种观点有道理也没道理,单一品牌在单一国家单年做到 350 万辆,确实厉害.但是,丰田在美国一年也能做到 200 多万辆.如果算两个品牌在中,美的销量总和,得出的数据是差不多的(很有意思).所以,上面的结论只是站在中国视角上得出的中国式答案,有道理也没道理.这篇观点,我要分析一下大众夺走丰田宝座更底层的原因.在宝来和花冠视频的结尾,我说这些年来,我们是可以感受到大众的进步的,对于丰田,变化不明显.我开过了 10 年前的花冠,开过了现在的卡罗拉,你不会觉得 10 年的时间,这款 A 级车成长了很多.最主要的区别,只是非常浅显,人尽皆知的变速箱变化(AT 到 CVT);底盘还是一如既往的颠,噪音还是一如既往的吵,内饰还是一如既往的无感.之所以会有经久不衰的销量,大家看中的是可靠.嗯,似乎只有可靠了.从高尔夫 4 到高尔夫 7,你能够见证的改变多多了.其实不用那么长的时间跨度,只对比高 6 和高 7 两代车型,就能有不小的感触.这里我摘录一段山哥写高 7 首试的总结 " 大众在高尔夫上一直在做的就是在让高尔夫 " 进步 " 而不是 " 进化 ",高尔夫 7 与高尔夫 6 相比,在整体的设计风格,产品个性和定位上都没有发生变化,高尔夫 7 只是比高尔夫 6 动力系统更精进,乘坐舒适性更佳,高科技装备更多了而已.所以你只要喜欢高尔夫,喜欢大众的这种风格,你也一定会喜欢上最新的这台高尔夫 7."两相比较,我们可以下结论,丰田不思进取,大众真良心吗?绝对不能,我相信每个车企都想拿出极具竞争力的产品,只是有时候,他们受困于成本,实在拿不出而已.这里就出现了一个关键词,成本控制.理论上来说,不同级别的车型要有不同级别的生产能力与之对应.如果车企有办法打通成本限制,让中低端车型共享到更高级车的零部件和生产能力,这个车企岂不是家用车市场无敌了?接下来,就可以引出 MQB,大众集团的模块化平台了.大众集团算得上一个产品帝国,从大众到奥迪,从宾利到兰博基尼等等,涵盖了不知道多少款车型.如果每款车都在不同的体系下开发,运用不同的采购,生产标准,成本可想而知.所以,大众集团把旗下的车型整体分为两条线,MQB 和 MLB,在两条线内,尽可能的提高零件和生产的公用性,共线性.举个例子解释一下,去年为了拍摄一汽大众生产的片子,我在佛山呆了三天,基本上走过了工厂的每一个角落.对比佛山工厂生产的高尔夫 7 和奥迪 A3,除了消费者明面上看得到的东西,看不到的不同,主要集中在喷涂工艺和隔音止震材料的铺设.实际上,两款车共用了大量的零件.大家可以以此类推,想想大众其他工厂的情况.我相信会有人把这种研发生产模式等同于大众不厚道,欺骗消费者.我不这么看.一,大众车型使用跟奥迪一样的零部件,在一定程度上,可以把两辆车等同为有一样的性能,这对高尔夫的消费者不是好事吗(重要前提,A3 在同级别中是好车)?XCP 的编辑部有位同事是从大众的生产体系出来的,据这位内部人士称,大众的生产,质检标准在业内是最高的(这一点我是相信的,每个车企在生产线最后都有返修工位,大众的返修工位绝对是我看过的工厂里最满的).下线一台高标准的车同样是需要成本的,我相信大众在保证自身盈利率的前提下,把模块化研发,生产省下来的钱迁移到应用更高水平的零件和实现更高生产标准上(这种现象在 A 级,B 级车上很明显,下文会有说明).这样,就解释了高尔夫的进步,解释了为什么高尔夫的行驶品质到了可以比拟 B 级车的程度.解释了大众对丰田销量的超越,其实是家用车市场,车型品质的超越.得生产模式者得天下,这句话怎么想都很有道理.TPS 最牛逼时代就是丰田最牛逼的时代,等 TPS 把牛逼让位给 MQB,丰田也就让位给了大众.8 代凯美瑞上市之前,有很多的 TNGA 预热活动,在这些活动中我得到两个不可思议的数字 -  - 丰田在全球累积了 100 多个产品细分平台和 800 多种动力总成.涣散的体系让丰田不节能像大众一样,把整体成本的降低灌输到单一车型的提升上.所以卡罗拉对高尔夫,老凯美瑞对迈腾,显出来不小的弱势.现在,新的凯美瑞上市,整体水准相较老款有了天翻地覆的升级.我相信,这是 TNGA 带给丰田的变化.当然,MQB 是有自己的问题需要 TNGA 规避的.MQB 平台既然要讲究零部件的公用性,就要给它们设置一个标准.我猜测,这个标准大概在 20 万出头的水平.所以,高尔夫才会有越级感,迈腾有得体感,途昂有廉价感.以后丰田 TNGA 架构之下,会有亚洲龙,甚至更高端车型,如何克服 MQB 的弊病,保证高端车型的品质,是丰田需要思考的问题.