日前,据韩联社报道,韩国公平贸易委员会(KFTC)的一位官员证实,该机构正在对特斯拉展开调查,称其在广告中夸大了在韩销售车型的电池性能,涉嫌违反韩国"公平标签和广告法"(Act on Fair Labeling and Advertising).
报道中称,包括Model 3在内的部分特斯拉车型,在零度以下环境或在高速公路上行驶时,续航能力会发生下降,而上述情况在特斯拉的官网和广告中都未注明.据悉,官网显示特斯拉Model 3的单次充电续航里程为528公里.
"我们计划召开会议,决定对特斯拉的处罚力度?!眻蟮涝鲜龉賳T称,目前,KFTC已启动处罚程序,并将在召开含反垄断机构领导人在内的9名成员会议后决定处罚力度.报道中称,特斯拉方面未对此事立即置评.
此外,KFTC还计划对特斯拉的定金不退政策进行处罚.据悉,韩国消费者在特斯拉官网订车时,需缴纳100000韩元定金(约合531元人民币),但消费者在取消订单后,无论车辆是否发货,这笔款项均不退回.KFTC方面认为,上述规则侵犯了消费者的权益.
公开资料显示,KFTC是韩国负责经济竞争监管的机构.该机构于1981年由韩国经济规划委员会成立,现分离成为独立的韩国部级中央行政组织.而特斯拉也并非被KFTC处罚的首家车企.此前,梅赛德斯-奔驰及其韩国子公司也因虚假宣传被KFTC罚款202亿韩元(约合1.07亿元人民币).
事实上,电动汽车冬季续航缩水问题屡见不鲜,其原因或与测试标准的差异有关.以此前长期作为我国机动车油耗及电动车续航里程测试标准的"NEDC"工况标准为例,其测试方法是把电动车辆放在实验室的台架上,关闭空调,大灯,音响等耗能配置,模拟4个市区工况和1个郊区工况测试,且规定测试中的室内温度在20℃~30℃区间.其中,4个市区行驶的工况是相同的,最大车速为50km/h,平均车速19km/h,以模拟道路行驶,堵车,交通信号灯等路况;而郊区行驶时车辆的最大车速为120km/h,平均车速为62km/h,从而模拟国道,高速公路等路况.
可以看出,NEDC工况测试所模拟的路况虽几乎涵盖了日常出行涉及的所有路况,但测试没有充分考虑电动车的产品特点,如,其并未考虑车载电器的用电情况,包括空调,音响,座椅加热等;也没有考虑电动车的实际使用环境,比如高温状态和低温状态驾驶下的耗电情况.简单的测试方法和过于理想的测试环境,直接导致了电动车的实际续航里程难以达到NEDC工况下的续航里程,也由此令电动车的"续航虚标"问题饱受非议.
2021年2月,工信部制定的"乘用车燃料消耗量限值"强制性国家标准(GB19578-2021)由国家市场监督管理总局,国家标准化管理委员会批准发布,并于同年7月1日正式实施.在该标准中,测试标准更为严格的"WLTC"取代了"NEDC",成为评定电动车续航里程的新"标尺".
根据"乘用车燃料消耗量限值"强制性国家标准(GB19578-2021)要求,在2025年前,传统能源乘用车,插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由"NEDC"切换为"WLTC".这或许意味着,WLTC标准实施后,电动车的续航里程将更接近实际续航能力,"续航虚标"现象将会减少.
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另一方面,日益受到车企青睐的磷酸铁锂电池(LFP),也是电动车冬季续航"缩水"的另一原因.
有业内人士分析认为,电动车续航里程缩水的主要原因在于电池.由于冬季气温降低,电解液电化学反应阻力增加,电池容量就会降低,从而导致续航里程缩减.其中,磷酸铁锂电池在0℃环境下容量保持率约60%~70%,零下10℃时衰减到40%~55%,零下20℃只剩下20%~40%,而三元锂电池在-20℃条件下依然能够保持正常电池容量约70%~80%,冬季对于搭载磷酸铁锂电池的车型而言无疑是"雪上加霜".
但得益于成本优势,磷酸铁锂电池已然成为各车企采用的主要动力电池技术路线之一.动力电池创新联盟公布的数据显示,2021年,我国磷酸铁锂电池装机量累计为79.8GWh,占总装机量51.7%,同比累计增长227.4%.
车企方面,相关数据显示,特斯拉目前在我国国内销售的Model 3和Model Y车型中采用磷酸铁锂电池版本的销量占比已经接近80%,对于标准续航版的Model 3和Moderl Y,特斯拉也正逐渐调整为搭载磷酸铁锂电池;比亚迪旗下的车型配套磷酸铁锂电池和三元锂电池的使用占比也从2020年的5.5:4.5提升至2021年的9.4:0.6.
"随着以特斯拉为代表的龙头企业大规模使用磷酸铁锂电池,整个产业界逐步改变了此前对磷酸铁锂电池的偏见,让其走出了低端化困境."高点(深圳)科技公司副总经理李梁在接受财联社采访时表示,在新能源汽车补贴政策逐步退坡的情况下,以高能量密度换取补高额补贴的时代已然结束,安全性更好,性价比更高的磷酸铁锂电池进入大部分车企的视野.目前来看,任何一种电池材料都各有优缺点,没有哪一种能够打遍天下无敌手,拼的就是性价比.