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 看一看:看一看;地铁屏蔽门风压实测研究
 发布时间:2021-11-18 13:50:43 阅读:次 来源:纸盒厂家
 摘要:将风洞动态测压技术利用于地铁屏蔽门风压测试,进行国内首次地铁屏蔽门风压现场实测,肯定各种工况下屏蔽门上的风压大小和规律.重点介绍了测试方法并选择性地对测试结果进行分析.关键词:地铁车站,屏蔽门房屋被拆迁是否有补偿,风压,实测 屏蔽门系统设置于地铁站台边沿,在列车到达和动身时可自动开启和关闭.其功能门部分1般由固定门,滑动门,应急门及端门组成.屏蔽门承受外荷载主要有:①风压,②人群荷载,③冲击荷载,④地震荷载.其中风压主要由列车活塞效应和车站空调系统造成,1般根据工程经验估计[1],也有通过数值模拟分析肯定.但不同工况下实际风压究竟多大,目前未见有相干文献介绍.由于地铁屏蔽门造价昂贵农村违章建筑拆除有权吗,且其设计是否是公道关系到人民的生命安全拆迁补偿方案不合理怎么处理,所以进行地铁屏蔽门风压实测,获得风压的大小及散布规律,为屏蔽门的设计及相干研究提供根据具有实际意义.1 测试方案的肯定进行地铁屏蔽门风压实测主要存在以下两个问题:①测点位置在屏蔽门近轨道的1侧,直接关系到列车的正常运行,需要多方面的密切配合才能实现;②由于地铁的行驶速度较快,测试仪器必须具有相当高的搜集速度和精度才能满足需要.对问题①,除进行周到的组织,统筹外,关键在肯定布点方案时应做到:选择有代表性的测点,尽量减少测点的数量;测点布置在合适的位置,肯定稳固可靠的连接固定方案,确保不对列车安全造成影响.对问题②,目前风压丈量使用的仪器主要有:补偿式微压计,机械式风速计,热线风速仪,电子扫描阀系统.其中补偿式微压计和机械式风速计没法满足测试的采样速度要求;热线风速仪可以满足速度和精度要求,但列车运营时带起的灰尘没法控制,不能满足该仪器对工作环境的要求.故上述3者不宜采取.而以电子扫描阀为主要丈量仪器的风洞动态测压技术作为肯定被测物体表面风压散布的常规方法已被广泛利用于航空,建筑,桥梁和汽车等领域,具有数据搜集速度快,精度高,可靠性和稳定性好等特点.目前比较先进的电子扫描阀如DSM3200的采样频率最高达50kHz,精度可到达0.508Pa,可实现多点同时测试[2].所以将风洞动态测压技术利用于轨道交通区间隧道,车站隧道的风压测试研究,可以满足测试的需要.测试在广州地铁2号线市2宫站进行.在区间隧道,车站隧道内挑选有代表性的测点9个;采取毕托管,传压管路和DSM3200电子扫描阀组成信号搜集系统,分别测试4种典型工况下测点位置处风压随时间变化的历程.两次信号搜集的时间间隔为0.5ms,满足搜集速度的要求.2 测点布置测点散布于屏蔽门和区间隧道壁(如图1所示):
 1)固定门及其上方布置6个测点,编号分别为1~6.其中4,5,6号测点位于固定门立柱附近,离站台地面的垂直距离分别约为0.7,1.1,0.7m;1,2,3号测点位于屏蔽门顶箱上方隧道壁.2)区间隧道侧壁布置8,9两个测点.3)屏蔽门端门布置1个测点,编号7,离站台地面的垂直距离约为1.1m国有土地征收需要国土批文吗.压力基准点(屏蔽门上所有测点风压取值均为测点风压绝对值与压力基准点风压绝对值的压差)和电子扫描阀1起放置在车站站台的仪器箱中,既可保证压力基准点风压与站台风压1致,又可最大程度地减弱风压波动带来的影响.3 测试工况经过分析比较并结合现场的实际情况,特别考虑了在特殊情况以下车以70km/h过站的情况.测试在以下4种工况下进行:1)车站隧道风机和站内空调透风系统正常运行棚户区改造补偿不合理如何维权,没有列车经过或进站时;2)车站隧道风机和站内空调透风系统正常运行,列车进站,出站时;3)车站隧道风机和站内空调透风系统正常运行,区间隧道4台风机排风,列车进站,出站时;4)车站隧道风机和站内空调透风系统正常运行,区间隧道风机排风,列车以70km/h的速度过站时.4 测试仪器本次实验采取目前美国Scanivalve公司生产的DSM3200电子式压力扫描阀系统,扫描频率为50kHz.在各测点处布置毕托管,毕托管的总压方向指向列车进入测试区间的方向.毕托管和扫描阀间以传压管连接,由计算机控制扫描阀进行数据搜集.测试系统框图如图2所示.为了在计算机上进行自动数据搜集和处理,采取Labview+VB编程语言为本次测试开发了专用的数据搜集和处理软件.
 5 典型测试结果分析风压均垂直于测点所在表面,规定正值为指向某个表面的力(压力),负值为离开某个表面的力(吸力).由于篇幅缘由,本文仅对最具有代表性的第2种工况下4,5,6号测点的结果进行扼要介绍和分析.从图3~5可见,列车进站时:①全部列车进站的进程中,风压表现为负压向正压变化的进程;②在列车靠近站台,进站进程中,负压逐步减小,转为正压并逐步增强;③由于列车进站是1个减速进程,正压在到达最大后也逐步降落;④由于列车靠近测点6时已处于较低的速度,所以测点6的风压比测点4,5小.从图6~8中可见,列车出站时:①全部列车出站的进程基本上表现为负压的先增大后减弱的进程;②当列车起动时,车头附近的测点由于遭到空气紧缩作用,出现微弱的正压;③随着列车出站,在车尾经过测点的前后瞬间,出现较大风压突变,且该突变随着车速的提高而加大;④列车阔别后,风压又逐步降落.(注:出于保密缘由,图3~8的风压未标出具体数值.)
 6 结论1)通过将风洞动态测压技术利用于地铁屏蔽门风压测试,顺利地进行了地铁屏蔽门风压实测,所获得的数据是可靠的.2)各测点的风压散布与风速散布情况比较类似.各种工况下各测点的风压变化测试值的变化规律均与理论分析吻合.3)可以通过屏蔽门的风压变化推算风速变化规律,为相干的研究提供根据. 参考文献[1]陈海辉.地铁屏蔽门的机械设计及力学模型[J]搬迁跟拆迁有什么区别.华南理工大学学报(自然科学版),2004(4):74.[2]马思龙.风速(量)测试方法探讨[J].中国测试技术,2003(6):41.[3]舒新玲,周岱,王泳芳.风荷载测试与模拟技术的回顾及展望[J].振动与冲击,2002(3):6.(end)资讯分类行业动态帮助文档展会专题报道5金人物商家文章