7月12日,长安集团首次正式发布了其轿车的发展战略,自主品牌长安轿车将成未来长安集团的发展重点.作为四大汽车集团之一的长安,在"十一五"期间,自主品牌轿车业务将成为长安发展的重点,这同时也表明,长安不再是只造微车的企业了.
尽管上半年市场数字显示,小排量汽车销售占到整个轿车市场的63%以上,但观念,利益仍然左右着生产厂家,造"大"车始终是他们挥之不去的念头.
在中国消费者的传统观念中,个头大,马力足的轿车才是好车.所以,长期以来,那些风靡世界的小排量,小身材车型在国内就是火不起来.同样是进口奔驰轿车,S级C级的奔驰在街上屡见不鲜,并被消费者昵称为"大奔",而欧洲国家随处可遇的A级奔驰和SMART,国内却几乎没有.
4月份,本报记者到以造小车见长的吉利集团采访时发现,厂区原先悬挂的"造老百姓用得起的车"的标语增加了一个"好"字,成为"造老百姓用得起的好车".厂方人士告诉记者,与几年前相比,现在的吉利轿车不仅外观和内饰有了很大改进,更重要的是现在吉利有了自主生产大马力发动机的能力,新推出车型的排量和个头已达中级车的水准,在新推出匹配1.5L,1.6L,1.8L三款EFI发动机的"金刚"之后,吉利下半年还有一款排量为1.8L的中级车要上市.
与此同时,一款全新的自主品牌轿车出现在许多城市的街头,它就是比亚迪F3,从秦川福莱尔到比亚迪F3,这个民营车企的进步之快是令人惊叹的.
不光是他们,还有哈飞汽车推出的三厢哈飞赛豹轿车,昌河汽车推出的昌河铃木利亚纳轿车,包括生产摩托车的力帆集团推出的力帆520轿车,都在向消费者宣布,我们开始生产地地道道的三厢轿车了.
是什么令这些一直以来以小车为主打产品的车企造起了大车?业内专家给记者分析出以下几方面原因:
首先是利益驱动的结果.在国内造中级车存在着巨大的利润空间,这在业界是个公开的秘密,卖出一辆中级车的获利相当于多少辆微车,这在各个厂家老总的心里再清楚不过了;其次是自身实力的"作秀".摆脱低档车制造者的称号,恐怕是每个最初只会生产小型轿车或者微车的企业的最大心愿,"能"与"不能"存在着本质上的区别;再次就是经过若干年的积累,这些"底子薄"的企业现今已经具备了相当的研发能力和制造工艺水准;还有就是要去争夺更多的市场份额,为明天而战.对厂家来说,拉宽产品线才是捕获更多消费者的营销之道.
事实上,当这批以自主品牌为主力军的"增强版"轿车涌入市场时,来自宏观政策,使用环境等的压力是无法回避的.
今年以来,包括建设节约型社会,新消费税,各地"限小"解禁等多项政策相继出台,而成品油价格的不断上调,则更多地引起消费者的关注,由此带来的用车成本上升直接触动到了消费者的利益.预计随着开征燃油税取代养路费这一对小排量车的实质性利好的即将出台,以及国际油价居高不下,国内油价要与国际接轨在所难免等,未来一段时期内,大批量车是和"浪费"一词划上等号的.
在老牌小车生产企业中,天津一汽夏利已经连续17个月获得了单一品牌的销量冠军,其高端产品威姿,威乐和面世在即的威志也不可小视.而同样,大多合资品牌车企也早完成了全系列产品的排兵布阵,大众捷达,新POLO,通用乐风,乐骋,新赛欧,雪铁龙富康,206/' target=_blank>标致206,福特嘉年华,丰田威驰,日产骐达,颐达,本田飞度,思迪,现代雅绅特,起亚千里马,菲亚特派里奥等都在瓜分10万元以下的低端车市场.
因此,这些摆开阵势要造大车的企业,在追求突破自我的同时,不仅要接受同样是刚刚完成升级的同类企业的挑战,而且还要和这么多老牌车企同场竞技,前景还真难预料.