制度漏洞造成新能源汽车骗补 应着重消费端补贴
 但是在增长之中,也有不和谐的声音出现,有媒体爆出,快速发展的新能源汽车产业正遭遇大面积的骗补.
 企业通过关联交易把新能源汽车卖给自己控制的租赁企业,然后拆下电池继续组装新车,一组电池可以重复骗补贴,获利丰厚,而相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域,仅仅是用来骗取补贴的工具.
 对此,工信部网站发布"四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知",工信部联合财政部,科技部,发改委启动调查.
 其实,早在当年补贴政策公布之时,就有很多质疑的声音,无论是补贴类型还是补贴标准,当年的政策都有很多不合理的地方,而正是这是不合理的地方造成了今天的大面积骗补.
 一,长度补贴的奇闻
 根据2013~2015年度国家对新能源汽车补贴政策,国家对客车的补贴是按照车身长度分级的,插电式混合动力客车统一补贴25万元,纯电动客车6~8米补贴30万元.
 而对方基本会对国家补贴作1:1的配比,这样6~8米的纯电动客车补贴达到60万元.而6~8米纯电动客车的制造成本一般在45~50万元,甚至还可以更低,补贴比成本还多,结果就是一拥而上,成了拆电池骗补贴的重灾区.
 现在电动乘用车,插电混合动力汽车都有续航里程要求,这个还有一点道理,因为续航和电池用量有关,多用电池多拿补贴.(实际上也太不合理,小车与大车同样续航,成本差异巨大.)而长度定补贴就完全无厘头了,同样长度下,续航以及承载人数的不同,制造成本可以差异很大,这种无厘头的政策出来,不骗补贴才奇怪.
 二,补贴到生产端的问题
 新能源补贴是给企业的,号称是避免地方保护的问题,而企业当然不会放过这个机会赚钱,于是企业的做法是先把补贴算成利润,给新能源汽车加价.
 某款热销的新能源汽车,在国家没有补贴政策前是4-5万元,国家给了补贴,价格暴涨到10多万,在扣除两级补贴后,消费者买到的价格实际上比以前便宜不了多少.国家和地方的补贴变成了厂商的纯利润,消费者并没有得到实惠.
 更糟的是,所谓没有地方保护主义带来了更多的地方保护主义,各地要给地方补贴,都尽量让自己地方的车进入本地市场,消费者被区域隔离,于是出现了消费者为了补贴千里提车的奇闻.
 也正式因为在生产端补贴,生产企业才可以通过租赁公司搞假卖车,拆电池的把戏,形成大面积骗补.
 三 ,补贴政策要设立门槛
 中国新能源汽车补贴政策的问题,还是在于政府外行补贴内行,没有尊重市场规律,尊重消费者,制定出来的规则很容易被厂商利用.
 汽车作为一件复杂工业品,投入巨大,研发周期又长,并不是谁都能做的.没有可靠的门槛,谁都可以进来拿补贴,必然有小厂改装车骗补,而对新能源汽车行业毫无推进作用.
 所以,补贴应该有门槛,产销量达到一定规模的才让进来,这样就不会有地方保护主义支持本地小厂的事情.小厂根本就进不了门,这样才容易监管.
 中国各个企业的汽车年产销量基本都是公开的,有足够规模的厂才有能力研发核心技术,保证一定的品质和标准.规模不到,四大工艺没有的厂子进来,除了骗补贴还能做什么呢?
 所以,保证补贴政策不被滥用,首先要划定门槛,让有实力的企业来做电动汽车,来拿补贴,工信部要监控,也不过就是监控几家,这比一哄而上要好.
 四,补贴要着重补消费端,而非供给端.
 此外,补贴不能脱离市场给钱,按照长度给钱是笑话,按照公里数给钱也不合理,续航150公里就补贴相同的钱,问题是大车续航150公里与小车续航150公里成本完全不是一个概念,但是给钱是一样的.
 要普及新能源汽车,让补贴发挥更大的作用,应该充分尊重市场和消费者,补贴应该设在消费端,而非生产端.
 对于个人消费者来说,去购买无补贴的新能源车辆,等到上牌上路,征收购置税的时候不征税,还退还给消费者购车补贴.上牌可以在各地完成,而补贴则由国家在采集到上牌信息后统一发放,这样就避免了地方保护的问题.
 对于公交公司,出租公司来说,补贴应该与运营情况挂钩,真正进入运营的才能拿到补贴.
 给予厂商的补贴,要与销量保有量挂钩,销量大的多拿补贴,销量少的少拿补贴,这样才能督促厂商开发价格合理的产品,而不是提价吃补贴.
 新能源汽车骗补,本身还是制度规定不合理造成的,规定门槛,着重于消费端补贴,以销量保有量考核厂商,才能把补贴资金用到实处,加快新能源汽车的发展.
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