每年的盘点都是一项大工程,虽然车辙作为一个新媒体,在更新量上无法与那些大团队运营的媒体相比,但到年底一盘算竟也产出了几百篇文章,数百万字的内容.这其中,在2019年全年试驾评测的车型也依然超过了百款. 为了给过去的一年工作作一次梳理,同时也为了更好的自我鼓劲儿,力争在接下来的2020年能够给大家呈现更多更好玩的车,更有趣的文章和视频内容,我们就把在2019年这一年中试驾过的一些认为对大多数读者有参考价值的车型进行了一次集锦盘点,祝大家在2020年都能买到自己心仪的买菜车和dream car. ps:考虑到篇幅问题,我们把这个年终盘点分成了『上半年篇』和『下半年篇』两篇,本文『上半年篇』所列的是车辙君从2019年1~6月份试驾的68款车型所筛选出的其中30款,以飨各位! 1月份 NO.1 全新奥迪A6L 新一代A6L,尤其是S-line版本,但凡是有点驾驶欲望的人,在上手之后,大概率都不会再像此前的A6L那样四平八稳地驾驶.而是忍不住深踩油门,全力加速,在经过弯道或匝道时,不知不觉会晚一点踩刹车,早一点就给油出弯. 在新一代A6L的改变中,最让车辙君欣赏的就是人车沟通感的建立.例如转向的手感.关于此前奥迪的转向手感就不多赘述了,总之在BBA里是相对没感觉的那个.奥迪能将这块短板补齐,功劳之一就是渐进式转向系统.至于体验如何,还是点进去看文章比较直观. NO.2 探岳380TSI 在挂上D挡,踩下油门之前,车辙君一直在思考一个问题:如何在冰天雪地里开车而不献丑?好在这款车搭有4MOTION系统,只需用右手转动旋钮,切换为"越野"或"雪地"模式,控制好油门和刹车,剩下的一切交给探岳完成.4MOTION是大众独有的四驱系统,采用博格华纳第五代电控液压多片离合式差速器,其中拥有13组摩擦片,扭矩容量高达2000牛米. 在日常驾驶中,前后动力分配为90:10,一旦发生特殊情况,后轮最多分配到100%的动力. 上一代是通过前后桥的速度差产生泵效应,再由产生的油压大小决定扭矩传递的大小.这一代则是通过电泵建立压力,这样做的好处是,差速器的控制不再依赖于行驶工况,提前通过预控制,在最短时间内输出扭矩,最快摆脱困境. NO.3 新福睿斯 福特这台1.0T在新款福睿斯上的表现基本挑不出毛病,在新车状态下,不去刻意感受怠速或者急加速时的抖动,恐怕你都不会想到这是台三缸发动机. 只是转速一上去后,发动机的声音还是有些吵,不过已经比本田凌派的那台1.0T轻微多了. 所以对于新款福睿斯,大可以不必吝啬脚下的油门,直奔主题可比循序渐进来得舒服,尤其是在市区路段跟车时. 在80km/h以下,这台1.0T三缸发动机的动力轻快而敏捷,6AT变速箱的D挡兼顾到了动力和油耗,一旦切换到S挡之后,动力的积极性被调动了起来,深踩油门后的响应动作也变得迅速了不少. 2月份 NO.4 玛莎拉蒂Ghibli 试驾Ghibli之后,感觉自己的三观尽毁了...... 坐上驾驶席,系上安全带,挂上D挡,一脚油门下去,转速表瞬间飙到3000rpm,只感到身后"蹬,蹬"两下,居然起步打滑了? 3.0T 350马力的V6机头毕竟不是好惹的,气势上就比XFL那台2.0T 240马力的四缸Ecoboost发动机强上不少,着实触发到了车辙君的G点. 上路之后,再深踩一脚油门,发动机传来的尖锐而又令人着迷的咆哮给人留下了很深的印象,捷豹在发动机声浪上下的功夫已然不少,但充其量只是"豹啸",而玛莎发出的声音却相当于"狮吼".后来才知道有个说法叫"买玛莎送声浪",原厂免改装,毕竟它有一个叫法拉利的"兄弟". 而这车在操控性方面的表现,则进一步刷新了车辙君对运动轿车的认知,方向盘沉得要命,可却能让握住它的人极度兴奋.如果说捷豹XFL的驾控给人的感觉像一把剑,指哪刺哪,那么Ghibli就像是一把匕首,论灵活和速度都要胜于前者. NO.5 凯迪拉克CT6 新款CT6的主力车型依旧是2.0T版本,为了实现降低油耗和提高排放标准的目标,可变缸技术被引入到这台2.0T发动机上,采用了三段式滑动凸轮轴,进气门的开闭幅度也能够进行自动调节,最终实现在"四缸高性能模式","四缸经济模式"和"两缸超经济模式"这三种工况下的切换. 在换装了新的2.0T发动机后,新款CT6的账面数据还没有老款车型好看,实际的动力感受是否也是如此? 为了不露怯,凯迪拉克用了一个聪明的办法. 看看这台2.0T发动机的动力输出曲线就会发现,最大扭矩的转速区间比老款车型的2.0T发动机更加提前,1500rpm就能够输出350Nm的最大扭矩,在低转速区间的动力表现不会让人觉得疲惫和慵懒. 这还不够,与之配合的是油门的调校,初段的表现十分敏感,即便是在舒适模式下,右脚在油门踏板上的一个细微动作,也会反馈到动力输出的层面,转换为加速的推背感.如此跟脚的动力输出,很容易给人一种动力充沛底气足的感觉,所以即便是新的2.0T发动机账面参数有所降低,但是在日常常用的转速区间内,加速体验和动力感受并不逊色于老款的2.0T. NO.6 奔驰新A级 轻点油门开上路,A 200 L这套动力系统的质感还真不赖,奔驰并没有给A级提供太好的发动机隔音,所以车厢里能够比较清晰地听见发动机的声音. 不得不说这台四缸发动机的声音在2000转以下升降徘徊的时候,声线颇为低沉浑厚,还挺好听,有几分性能车的味道. 在最常用的40~60km/h区间,车厢的NVH,尤其是从路面传上来的噪音和震动都还挺掉价的.可是继续提速到80km/h左右,质感却又开始出现,不知道奔驰是有意为之还是无心插柳,反正车辙君认为这车能被调成这样也是需要技术的. NO.7 奔驰GLC 不过这次能体验的只有一部GLC 300 L,这款动力最强的国产GLC(245马力,370牛・米),和中间功率的GLC 260相比,在日常常用的中低速区间里,动力区别不是很明显,起步时油门偏沉稳,之后的动力输出过程都很轻快. 这台高功版2.0T发动机的真正优势,在于中后段加速时的底气和后劲,踩油门的右脚不肯放松,这辆GLC 300 L就能以尽可能沉稳的姿态往前猛冲,顺便给你些推背感. 9AT变速箱的表现可比奔驰原来的7AT进步了很多,这台奔驰自产的9AT的平顺度不错,本身的存在感很低,虽然响应速度不算很快,但对于GLC的定位来说也能够接受. 3月份 NO.8 特斯拉Model 3 在特斯拉的体系里,只有"很快的车"以及"疯狂的车". Model 3目前在中国市场销售的有三个版本,分别是单电机长续航版,双电机长续航版以及双电机高性能版,最后那款也就是俗话说的"P版". 按照官方的说法,这三款目前在中国市场有售的Model 3都属于长续航的版本,他们的标称续航里程都能达到接近或超过600公里,续航里程最长的单电机版可达664公里,对于电动车来说是个小突破.而在美国还有一款中等续航的版本,以EPA标准测得264英里(约425公里)的续航成绩. 所有的Model 3百公里加速能力都在6秒之内,高性能版甚至做到了3.5秒,这比十二缸的宝马M760Li还快,你还信奉所谓的"气缸尊严论"吗? 只是因为这些年体验过的电动车也不少,再次驾驶特斯拉的新车,光是动力系统给车辙君的体验,除了它加速能力比别家强一些之外,也道不出别的什么电闪雷鸣之类的形容. NO.9 起亚KX5 韩系车使用涡轮增压发动机+双离合变速箱的动力组合,在行业内不算晚,在国内车型上广泛应用的主要有两套,1.4T+7速DCT以及1.6T+7速DCT. 如果你平时开过其中的一款或几款的话,应该能发现,现代和起亚在双离合变速箱标定方面的逻辑和大众完全不同,不追求什么快如闪电的换挡速度,或者连降三挡甚至四挡的雷厉风行,看重的是挡位切换时的平顺度. 当然,追求运动和操控的人也不会选KX5啊,它开起来可没什么乐趣可言,就是一副轻松好开的本分家用车模样.和变速箱平顺性相搭配的是动力输出的风格,整体是一个相对线性的类型,涡轮介入没有特别强的突兀感,虽然带不来富有爆发力的推背感,但是那种循序渐进的加速体验也算是特色了. NO.10 丰田亚洲龙 别看亚洲龙长得修长,真要是开着它去做一些快速过弯,绕桩,紧急并线之类的激烈动作,它的表现会让驾驶座的你不禁发出"WOW"的惊叹. 按照亚洲龙这个身材和体型来看,开起来的灵活度相当可以,称不上身轻如燕,但要说健步如飞也不过分.尤其是在弯道中,会感觉车尾很乐于跟随,不会显得拖沓和累赘,换个通俗的说法就是,这辆车开着不显大. 丰田最近基于TNGA架构开发的新车,都将驾驶感提高到了一个前所未有的高度,就连ES这种常年主打舒适的典型,都开始往自己身上贴"运动和操控"的标签,亚洲龙能有这样的驾驶体验也就顺理成章了. NO.11 新款奔驰C 260 新款C 260这套动力总成在驾驶体验上是多么的不堪,这大概是史上排量最小的C级,它带来的失望却是最多的.等等,还没完.之前采用M274的C级,在车内能感觉到的质感还是不错的,声音低沉收敛,震动控制得也是比较出色的,这方面是做的比隔壁宝马好的.然而新的C 260改用了新的1.5T之后,运转质感却有所退步,要说明的是,这依然是个四缸机,奔驰在气缸数方面还是有底线的. 变动最大也影响最大的是中间的主销版本,C 260/C 260 L替代了此前的C 200/ C 200 L. 虽然尾标数字是变大了,但实际上奔驰换装了排量更小的发动机,是个1.5T涡轮增压发动机,属于全新的系列,代号同样为M264,所以可以看到发动机装饰罩是与C 300一样的,只是内藏的发动机排量不同. 由于排量更小,刚才也提到了低扭不足问题,所以即便在舒适模式下驾驶,常用的转速也是偏高的两三千转,发动机的声音会比较明显地传入车厢内,而且声音质感也比之前的M274单薄.在高负载输出时,震动也比较明显. NO.12 路虎揽胜 在揽胜"平淡无奇"的外表下,是3.0T机械增压V6发动机,拥有380马力和450牛米的峰值扭矩,匹配采埃孚的8速自动变速箱,拉动这2.5吨的大块头完成百公里加速仅需7.8秒. 由于揽胜的定位是豪华越野车,调校倾向于舒适性,而且方向盘异常的重手,还不是性能车那种指哪打哪的精准,就仅仅是单纯的重手,再有不小的虚位,开着就像一艘晃晃悠悠的大船. 加上高高在上的坐姿和与世隔绝的静谧性,听着英国之宝,透过巨大的玻璃看着外面的喧嚣世界,揽胜始终给驾驶者和乘客传递着一条信息:我们是不争不抢的马路之王. NO.13 宝骏730 这一回,宝骏不再遮掩,总算把"宝贝"拿出来示人了,一台跳票了很久的CVT变速箱.这台CVT显得有点特别,官方说是上汽和博世荷兰工厂联合开发的,搭配1.5T发动机,宝骏530的车主对这套动力系统一定不会陌生,即将上市的宝骏RS-5也是用的这一套1.5T+CVT. 2019款宝骏730的这台1.5T发动机做了一些优化,例如换装了新的涡轮增压器(出自霍尼韦尔),表现在参数上就是数字的提升(最大功率111kW,最大扭矩250N・m).跟这台新的CVT变速箱搭配,实际体验基本跟参数相符,只要舍得踩油门,即便车上坐着四五个人或者更多,动力的那股爆发的劲儿依旧能明显感觉出来,高速行驶时的再加速能力也不弱. 之所以强调要舍得踩油门,是因为宝骏730的油门初段有点钝,动力的输出不够机敏,这时候想要加速的话,就别指望变速箱循序渐进地帮你梳理动力了,一步到位反倒更能将这台1.5T发动机从被窝里喊醒. 只不过,此时需要适应的是CVT变速箱特有的"反射弧",在急加速的时候,踩下油门之后别心急,它跟雷厉风行的双离合变速箱可不一样,你会先看到转速表的指针上升,再听到发动机的高转声音,然后才能感觉到动力传递到了车轮上,将车子往前猛推. 这种所谓的"打滑感",注定了宝骏730骨子里的非运动属性(也没人爱拿它激烈驾驶),倒也不碍事,即便是思域,雅阁也会有类似的感受.