第 4 代 Mazda Mazda3 自 2018 年洛杉矶车展登场,国内在 2019 年 6 月导入后,不论是海外或台湾市场,已进行多次年式更新.但对台湾市场消费者而言,先前第 4 代 Mazda3 在国内的一大缺憾,就是其可被视为车道置中维持功能的"CTS 巡航模式车道维持系统",作动速域仅有在 0 至 55 公里,让 Mazda3 面对拥有完整全速域 Level 2 半自动驾驶辅助的对手如国产中型掀背/轿车对手 Ford Focus,甚至是进口掀背如 Toyota Corolla Sport,Volkswagen Golf 等时,在驾驶辅助这块过去不免成为 Mazda3 较为弱势的一环.
第 4 代 Mazda Mazda3 自 2018 年洛杉矶车展登场,国内在 2019 年 6 月导入后,不论是海外或台湾市场,已进行多次年式更新.
为了解 Mazda3 车系此次加入全速域 CTS 系统后的强化,U-CAR 试车组特别迅速来试驾新年式售价 100.8 万元的 20S Signature Carbon Edition+ Package 车型,来一探其实际表现.
值得一提的是,笔者本身也是中型掀背车款第 4 代 Ford Focus ST-Line Lommel 的车主,当初确实也将第 4 代 Mazda3 列入购车的口袋名单,但因笔者对动力,空间等需求,再加上主要当时 Mazda3 并没有全速域 CTS,因此最终 Mazda3 就从笔者的购车过程中擦身而过.所以笔者此次也相当关心 Mazda3 在加入全速域 CTS 的表现如何,并且主观上也会与自身在 Focus 上长期使用 Ford Co-Pilot360 系统的经验相对照.
此次的全速域 CTS 系统操作与过去雷同,按下方向盘右侧盘辐的 CTS 键,包含 CTS 与 MRCC 系统都会同步进行待命,接着只要透过"SET+"或"SET-"按键设定好车速,就能同时启动全速域 CTS 与 MRCC.
首先来细看这次 Mazda3 在官方沟通系统变化的细节.过去的"CTS 巡航模式车道维持辅助系统"主要是可于时速 0 至 55 公里以内,由系统主动侦测车道两侧标线,提供方向盘辅助,将车辆维持在车道线内的中心,若未侦测到两侧标线,系统将依照前车行驶路线提供驾驶辅助;时速若超过 60 公里,则由 LAS 车道偏移防止系统接手,届时车辆接近或压到车道线,系统才会借由方向盘辅助拉回.过去原厂官方是指这样设定是低速由 CTS 降低复杂路况的疲劳,高速时则保留驾驶操控车辆的自主权,但显然这样的设定,在 ADAS 先进主动安全配备竞逐战白热化的时代下,消费者并不甚满意,所以笔者推测原厂才会"从善如流"把 CTS 强化为全速域版本.
图为全速域 CTS 原厂文宣内容.
如今强化为全速域 CTS 系统后,CTS 系统变更为可于时速 0 至 145 公里以内作动,系统可依驾驶设定的目标车速与车距巡航,MRCC 主动车距巡航自动跟车并会同步即时侦测前车行驶状况,自动加速,减速或停止,以维持安全距离.全速域 CTS 同样更可主动侦测车道两侧标线,提供方向盘辅助,将车辆维持在车道线内;若未侦测到两侧标线,将依照前车行驶路线提供驾驶辅助,大幅降低驾驶疲劳.而原先时速 60 公里以上压线才会作动的 LAS 车道偏移防止系统仍旧并存,可在驾驶未开启 MRCC 与 CTS 系统时提供车道偏移拉回辅助.
原先时速 60 公里以上压线才会作动的 LAS 车道偏移防止系统仍旧并存,可在驾驶未开启 MRCC 与 CTS 系统时提供车道偏移拉回辅助.
而实际上国内并未在文宣中提到的变化,也是原厂悄悄替全速域 MRCC 主动车距巡航系统(时速 0 至 145 公里作动,4 段车距切换)强化,针对其系统加速,减速逻辑进行调整,强调比起改款前更能贴近驾驶自行控制刹车油门的体验,进一步带来更为舒适人性化的驾乘感受.
原厂也悄悄针对全速域 MRCC 主动车距巡航系统(时速 0 至 145 公里作动,4 段车距切换)强化,其系统加速,减速逻辑进行调整,强调比起改款前更能贴近驾驶自行控制刹车油门的体验.
回到笔者的实际体验来看,此次的全速域 CTS 系统操作与过去雷同,按下方向盘右侧盘辐的 CTS 键,包含 CTS 与 MRCC 系统都会同步进行待命,接着只要透过"SET+"或"SET-"按键设定好车速,就能同时启动全速域 CTS 与 MRCC,CTS 系统成功启动时方向盘图标会显示绿色.开启全速域 CTS 系统后,让笔者第一个感受不仅是 CTS 终于不会再"止步"于时速 60 公里左右就取消(过去 CTS 系统与 LAS 系统的切换点约在时速 55 至 60 公里左右),另外相当有感的还有 CTS 系统的作动成功率,以及作动精准度.
开启全速域 CTS 系统后,让笔者第一个感受不仅是 CTS 终于不会再"止步"于时速 60 公里左右就取消(过去 CTS 系统与 LAS 系统的切换点约在时速 55 至 60 公里左右),另外相当有感的还有 CTS 系统的作动成功率,以及作动精准度.
过去旧版本的 CTS 系统虽然强调也有跟着前车路径的功能,但实际使用时往往需要在道路两侧标线较清楚时才会成功开启,时速 55 公里以下才作动也大幅限制 CTS 系统的作动时机与实用性,甚至过去使用时 CTS 系统有时会偏移车道,降低笔者使用这套系统的信心.
图为旧版 Mazda3 CTS 巡航模式车道维持示意图.
而更新为全速域 CTS 版本后,不仅 CTS 作动的时机点与成功率大幅提升,甚至笔者认为全速域 CTS 在任何速域的精准度表现,都比过去旧版本的好上不少.开启新版 CTS 之后,方向盘主动转动方向盘,维持置中的能力更为积极,也不须再时时担心超过时速 55 公里左右就会突然解除,至少在实用度上已能向对手看齐,并大幅降低长途驾驶的疲劳.
开启新版 CTS 之后,方向盘主动转动方向盘,维持置中的能力更为积极,也不须再时时担心超过时速 55 公里左右就会突然解除.
不过笔者在实际体验这套全速域 CTS 时,认为其细部还是有提升空间.像试驾时我们特别开往国道 5 号,途经雪山隧道前往苏澳进行长程体验,过程中进入隧道时,若靠右边车道行驶,车辆常常相当靠右在车道左侧空出一大块空间;反之靠左侧车道时车辆就靠左侧,往往会让驾驶觉得离隧道墙壁较近.低速开启 CTS 系统时,方向盘也会左右先晃动一下才稳定置中,笔者主观认为其仍旧还时透过侦测标线启动,依循前车轨迹作动的情况较少遇到.
另外,MRCC 系统作动已明显线性不少,不再像过去许多旧车主反应常常急加速,急减速,甚至过去许多车主还要主动升档减缓加速节奏.但笔者在雪隧内遇大塞车时,偶尔还是有碰到系统刹车力道较为急促,系统略为重踩的情形产生.
像试驾时我们特别开往国道 5 号,途经雪山隧道前往苏澳进行长程体验,过程中进入隧道时,有遇到特别靠左边或靠右边的情形.
而且这套全速域 CTS 系统笔者另外在夜间体验时,有遇到其稳定度降低的情形,若识别到不是特别清楚的标线,方向盘左右晃动的幅度较大;而夜间遇到较大的弯道时,CTS 系统的方向盘辅助有时也会直接解除,解除时系统没有太明确的提示音或画面.
MRCC 系统在低速 Stop&Go 最多静止 3 秒,前车驶离后,系统也仅有警示音提醒,并没有太多步骤画面提示驾驶要透过按钮或油门踏板唤醒 MRCC.而驾驶暂时踩下油门自行加速时,CTS 方向盘辅助与 MRCC 的跟车也会短暂同步取消将主控权全数交还给驾驶;直到放开油门后 CTS 与 MRCC 才会恢复作动.
这套全速域 CTS 系统在白天日间的稳定度较高;不过笔者在夜间遇到,车辆若识别到不是特别清楚的标线,方向盘左右晃动的幅度较大.
Mazda3 的 7 吋数位仪表中会显示车速,车距,以及部分标线弯曲路段的动画.但不像对手如 Volkswagen Golf 会显示 3 车道的道路虚拟现实.
CTS 系统在侦测驾驶作动时主要是靠重力感应,而非像 Golf 或部分豪华车款的电容式触控方向盘,自动辅助转向的力道则不会像 Focus 一般较为重.笔者实际测试放开方向盘约 10 秒后就会提醒驾驶将手放回,而警示持续 10 秒后,CTS 与 MRCC 系统仍会恢复正常,不像 Focus 会认为驾驶失能自动将车辆减速.Mazda3 的 7 吋数位仪表中会显示车速,车距,以及部分标线弯曲路段的动画,不像对手 Golf 能显示 3 车道的 3D 道路虚拟现实实境.而 Mazda3 也并不内建 TSR 交通号志识别,要选配原厂导航才能将图资中的道路速限投影在 HUD 与仪表板,亦不像 Focus 有扫描速限直接调整 ACC 目标速度的 iACC 功能.
笔者实际测试放开方向盘约 10 秒后就会提醒驾驶将手放回,而警示持续 10 秒后,CTS 与 MRCC 系统仍会恢复正常.
CTS 系统的作动可同步显示在前挡投影式 HUD 中,并不内建 TSR 交通号志识别,要选配原厂导航才能将图资中的道路速限投影在 HUD 与仪表板,亦不像 Focus 有扫描速限直接调整 ACC 目标速度的 iACC 功能.
不过 Mazda3 在驾驶辅助也并不是全然没有附加优势,像其 BSM 盲点侦测不仅同时有后视镜灯号与警示音,甚至连仪表板与前挡投影式的 HUD 都会同步显示左边,右边有来车.Mazda3 拥有的 SBS-R 倒车刹车辅助,SBS-RC 后车盲区刹车辅助类似的功能目前在国内 Focus 并未搭载.而最让笔者欣赏乃是其同级少见的 360 度环景显影,不仅有多达 5 种视角切换,辅以动态停车辅助线,最重要的是其显示分辨率极为清晰,只差在其环景画面拼接有分隔线,没有 3D 环车画面.
SBS-R 倒车刹车辅助,SBS-RC 后车盲区刹车辅助类似的功能,目前算是同级距中较为少见的配置.SBS-R 智慧倒车刹车辅助系统可在时速 2 至 8 公里倒车时,侦测到障碍物后煞停.SBS-RC 后车盲区刹车辅助,则是倒车时速 0-10 公里间,系统会主动侦测车尾左右视觉死角内的来车,在判别有碰撞风险时,系统将主动刹车.
其 BSM 盲点侦测不仅同时有后视镜灯号与警示音,甚至连仪表板与前挡投影式的 HUD 都会同步显示左边,右边有来车.
Mazda3 最让笔者欣赏乃是其同级少见的 360 度环景显影,不仅有多达 5 种视角切换,辅以动态停车辅助线,最重要的是其显示分辨率极为清晰.
另外再来看新年式 Mazda3 其余变化,试驾车搭载新增车色"琉光金",确实在不同光线下有着白色,银色,金色等不同视觉;车头与车尾的 LED 方向灯改款后也导入类似 CX-30 的"呼吸灯效果",原厂强调是模仿心跳的视觉感受,尾灯排列也变为十字一体式造型.
新年式 Mazda3 新增车色"琉光金",确实在不同光线下有着白色,银色,金色等不同视觉,原厂强调其具有石英般透亮光泽中闪耀铂金元素.
车头与车尾的 LED 方向灯,改款后在闪烁频率也导入类似 CX-30 的"呼吸灯效果",原厂强调是模仿心跳的视觉感受,尾灯排列也变为十字一体式造型.
20S Signature Carbon Edition+ Package 车型更搭载专属的酒韵红真皮椅,搭配有着红色缝线的静谧黑内装.
而为提升质感,新年式在 20S Signature 以上等级也跟进日规,导入包含方向盘中央,引擎启动钮,手套箱开关等处的 Signature 专属亮银套件,并且也加入是觉质感更为简约,向豪华品牌看齐的无边框后视镜,甚至连较少触摸到的手套箱内部也加入植绒处理.出色的车室隔音,搭配 12 支喇叭 Bose 音响,也依旧带来出色的听觉质感.
新年式在 20S Signature 以上等级也跟进日规,导入包含方向盘中央,引擎启动钮,手套箱开关等处的 Signature 专属亮银套件.
新年式在 20S Signature 以上等级亦同步加入无边框后视镜,视觉质感更为简约,更是在细节处向豪华品牌看齐.
Mazda3 出色的车室隔音,搭配 12 支喇叭 Bose 音响,也依旧带来出色的听觉质感.
动态部分,因为国内尚未加入 Skyactiv-X 或 2.5 T 等其余动力,因此整体操驾表现与过去相同,采用 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸内直喷引擎,最大马力输出为 165 匹/6000 转,最大扭力输出则为 21.7 公斤米/4000 转,变速箱为 6 速 Skyactiv-Drive 手自排,其明快聪明的换档节奏,与反应迅速的换档拨片,适时拉转供应出力,确实带来不少操驾乐趣.不过即便是打开了 Sport 模式,在整体动力反应仍难与采用 1.5 升 3 缸涡轮引擎的对手 Focus 匹敌.
总结而言,笔者认为全速域 CTS 就目前体验来看仍有强化的空间,但比起过往已能大幅降低长途行车疲劳,搭配更为精致且个性化的内外铺陈,Mazda3 依旧有着一定的产品实力.补齐全速域 CTS 系统这一环后亦让产品战力提升,或许以笔者自身而言回到购车的抉择时刻,当时 Mazda3 若有提供全速域 CTS,就可能会依旧放在口袋名单,笔者亦乐见原厂愿意听取民意"从善如流".
不过许多国内既有 Mazda3 与 CX-30 车主,也希望能像日本车主能有回厂升级更新全速域 CTS 的服务,台湾马自达先前表示这项活动全球仅限日本市场,目前台湾市场未有提供相同服务,确实让不少现有这主扼腕.若能将相关升级服务导入,或许也更能增加既有车主对品牌的忠诚度与认同度.
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