广康生化:公司财务报表及审阅报告(2023年1月-3月)
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  文档附件:广康生化:公司财务报表及审阅报告固态电池量产仍需5年到10年.宝马便公开表示,使用固态电池的车型要等到2025年才开始测试,正式推出更要等到2030年.
  要通过有限的技术提升来满足消费者对性能近乎无限的需求,剩下的办法就只有"堆电池".
  工信部最新一期目录信息显示,某款纯电动汽车已经将续航里程做到了1000公里以上,但付出的代价是动力电池重量直逼600公斤 -  - 时刻背着"千斤重担",即便是踩着风火轮的神仙,恐怕也不会跑得太轻松.
  话说回来,这款产品换算下来的动力电池能量密度已经接近200Wh/kg,在业内属于一流水平.若是换作其他品牌的纯电车型,在重量与续航方面面临的挑战不会更少.
  缺少技术进步的刺激,动力电池领域尚值得发掘的传播话题只剩下这样:左戳一下,右打一枪,火烧水泡,狠摔猛踩,"十大酷刑"用尽只为证明自己的动力电池够安全 -  - 但也拦不住每个月都被在冲击热搜的"自燃"新闻.
  插混车型则不然.在本月初举办的"中国新能源汽车多元发展论坛"上,清华大学车辆与运载学院教授,清华壳牌清洁交通能源中心主任帅石金就表示,电动技术的导入也提升了内燃机效率,混动技术将内燃机置于更优工况,其效率已经从之前的20%提升到40%,"甚至往50%走" -  - 这一技术解读,反映到消费者心智上更直观的表述是:插混车型实现1000公里的续航,并不需要半吨重的动力电池.
  技术发展从来都不是"一根筋"
  帅石金对"油-电"关系的解读,实际上代表了业内诸多专家的判断:在同一场论坛期间,多位行业专家都强调,对于新汽车的能源技术路线,不应该只放在以纯电驱动为主的单一路线上来,而应综合考虑不同技术路线的价值,多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向.
  中国汽车工业协会副秘书长何毅也表示,混合动力,插电式混合动力以及增程式等技术对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义.何毅指出,当前汽车转型已经进入了多技术路线共存的低碳发展阶段,纯电动,混合动力,插混,增程式,燃油电池都可以有效减少碳排放,不同的路线满足不同的场景对应不同的现实需求,应该由市场决定,把选择留给消费者.
  实际上,消费者已经做出了选择,而且是在当下就为未来作出了选择 -  - 看看比亚迪的产品销量构成就知道了. 
  从2022年4月开始,驶下比亚迪生产线的就只有新能源汽车,这恰恰是新能源汽车支持者们的"理想世界".
  而通过比亚迪发布的月度,年度销量数据,人们可以清晰地看到,在屏蔽了传统燃油车的影响之后,消费者在插混与纯电车型之间会如何选择:今年前五个月,比亚迪插混车型与纯电车型的出货量基本持平,向前追溯一年,比例也是如此.
  文/杨铮