这几天汽车圈被刷屏的当属蔚来汽车发布首款电动超跑EP9了,有媒体朋友也让我发表一下自己的看法.其实从蔚来创建起,我个人还是相对看好的,毕竟双李虽然没做过车,但起码也算是见过"猪走路"的人,在资本市场,主机厂获得资源来做新电动车品牌,起码应该是区别于乐视这类模式.看了这几天的报道,关于这款车我只想说几点个人看法.
 一.形象相对成功
 EP9在外部形象上还是独立的,这对于一个初创品牌相对困难,毕竟已经存在了太多的超跑形象,完全不像又富有美感就更难了.除了与koenigsegg 的Regera稍有相似以外,EP9对外形象还是独立的.
 二.研发团队
 从媒体及蔚来自身释放的信息看,EP9无疑是海外团队主导打造的产物,中国企业投资海外团队乃至海外企业,从商业运作上没有任何问题,但以此来宣传所谓中国车,中国造,逻辑上的合理性欠缺.
 其实从蔚来FE(电动方程式)所谓"中国队"起,个人并不认同这种叫法,看看上面夺冠的"中国队"有几个中国人.
 三.赛车与超跑的分野
 为何要区分这个?因为两者的研发取向差异巨大.赛车显然是非量产车,其行驶路况为赛道,悬挂行程,刚性不需要照顾街道路况,可以瞄准最低重心,最大化抓地力设计;赛车路况气候特定,场地赛可以用抓地力最为强大的热熔,光头胎;赛车舒适度,便利性基本放弃,空调,内饰件可以取消,目的就是减重;赛车驾驶对象瞄准赛车手,底盘的宽容度可以大幅降低(这可以换来车身,悬挂的高刚性设计,从而获得敏捷的操纵性);赛车可以放弃耐用性,悬挂,引擎可以作为易损件存在,比如F1发动机跑两站直接换新.
 超级跑车显然不具备上述特性.超跑属于量产车范畴,它行驶在街道上的特征决定了悬挂行程不能太短,刚性不能太高,必须照顾复杂路况及气候的街胎,基本的舒适性设备不能取消,驾驶的宽容度必须保留,零部件设计寿命最起码以年为单位等等.
 从蔚来公布的资料看,EP9为push-rod式赛车悬挂系统,连杆,推臂,避震器都是典型的方程式赛车设置,这样的悬挂并不是为街道驾驶设计;矩形的方向盘显示转向齿比非常小;为了支持换电,两侧的门槛远远超越了正常超跑的宽度,乘员进出不便;内饰精简到极致,空调,装备统统取消.以媒体公布的这些信息来看,EP9是一台纯正的赛车,先不论其性赛道能如何,以它来推演蔚来在跑车乃至家用车领域的设计,制造能力说服力远远不够.
 四.EP9的特色
 蔚来及媒体信息显示,EP9为碳纤维单体座舱(mono cell)设计,动力总成为四电机+四减速箱,固定齿比为4.2,最大功率1000kW.为了支持换电,电池包安装于座舱两侧.官方公布的性能为百公里加速2.7秒,0-200公里加速7.1秒,极速313km/h.从这些信息来看,EP9在现今电驱动技术范围下参数优秀,但与"全球第一","最快电动车"这类字眼不能等同.其主要特色是电池包位置及换电设计.然而电池包分布两侧也带来不少问题:
 1.宽大门槛导致出入便利性问题,上文已有论述;
 2.侧面碰撞安全性问题.为了便于拆卸电池包,车身设计无法通过结构性的加强予以保护,以赛车形式存在没有问题,未来家用车应用面临挑战;
 3.电池包重量可观,媒体提供的信息超过600公斤,重量分布偏离中心将导致弯道整车自转惯性大幅增加,影响弯道极限.
 FormulaE赛车
 电动方程式赛车,电池居中布置,类似的布局也包括P1,918,Laferrari.
 五.24000牛与7分05秒
 这两个数据在网络上质疑声音比较多.蔚来声称EP9最大的下压力可达24000牛,大约2400公斤,相当于30多个成年男性的重量.尽管蔚来方面宣称风洞排期已满仅做了仿真计算,我们也不怀疑蔚来团队的CAE能力,但是如此巨大的下压力形成的载荷变化对轮胎,悬挂设计带来巨大挑战.参考对象Mclaren P1为540kg@200kph,Laferrari FXX K赛车为540kg@200kph,F1赛车1000kg@300kph.
 蔚来用EP9在北环测试成绩为7:05,我们不怀疑成绩的真实性,但在汽车界刷北环已蔚然成风的今天,增加个视频记录岂不是更具说服力?
 918北环实测
 918参考视频,采用第三方设备,全程视频记录才是刷北环正确的姿势.
 六.有且只有6台
 最后,EP9只生产6台,且不对外销售.如此低存在量将大大降低其传播能力,个人认为适量生产并销售到市场才是对蔚来更为有利的方式.当然这样也好,够吃瓜们好好争论一阵子了.
 来源:第一电动网
 作者:老胡说车
 返回第一电动网首页 >
 本文由第一电动网大牛说作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表第一电动网.本文版权为第一电动网(
 欢迎加入第一电动网大牛说作者,注册会员登录后即可在线投稿,请在会员资料留下QQ,手机,邮箱等联系方式,便于我们在第一时间与您沟通稿件,如有问题请发送邮件至 .