谁提前给燃油车企出殡了?
出品 | 虎嗅汽车组作者 | 王笑渔编辑 | 周到头图 | 视觉中国"燃油车快完蛋了!"手里握着燃油车车钥匙的你,或许会心生怀疑.昨天还开得好好的燃油车,今天怎么就原地暴毙了呢?这里,我们从三组数据,看燃油车的现状:其一,作为疫情之后全球首个A级车展,2023年上海车展上的燃油车被新能源车挤到了墙角.这次展出整车1500余辆,其中新能源车占比超过了一半.而首次亮相的新车型中,新能源车有76款,传统燃油车才58款.前者比后者多,这是第一次.其二,在经历了三月的"践踏式降价"后,燃油车市场依旧萎靡不振.根据乘联会公布的零售销量数据显示,1-3月份我国乘用车累计销量426.2万辆,同比下降13.4%.即便是新能源汽车贡献了超22%的增长,但燃油车的拉胯表现还是带崩了整个车市.其三,燃油车企在销量榜上的垄断格局,被新能源车企打破.今年一季度,比亚迪的总上险量44万台,全面超过"燃油车老三样"大众,丰田和本田.这也是最近四十年来,中国自主汽车品牌首次超越合资品牌,成为季度销量冠军.综上,我们似乎能够得出一个结论:"燃油车暴毙了."诚然,纯燃油车的市场确实在逐步缩水,混动车型正在快速蚕食燃油车基盘.其次,受到双积分等政策的压力,车企不得不投放更多的新能源车型,燃油车自然就被扔到了墙角.但还是那句话 -  - 燃油车到底死不死,是消费者决定的,而不是一届车展.更何况,我国机动车保有量有4.17亿辆,难道这些车中占绝大多数比例的燃油车,一夜之间全都报废?我国汽车产业上下游有550万名从业者,难道这些人要原地失业,上街摆摊吗?显然不是,也显然不能.传统车企,迎来诺基亚时刻?"中国在电动汽车大战中领先" -  - 这一标题来自英国金融时报.2023年的上海车展,让跨国车企的管理层着实开了眼.宝马集团以包机的方式拉来了近半数的集团董事会成员;大众汽车总部更是包下两架飞机,将集团及大众汽车品牌,奥迪,保时捷的董事会成员都带到了上海.与德国人的体面访问不同,日本人在上海车展上,祭出了"跪地量车"的大招.一人负责对车长,车高等细节进行测量,一人仔细记录着各项数据.两人在现场旁若无人的操作,可谓是将"躬匠精神"发挥得淋漓尽致:原来日本车企也有皮尺部."中国智能电动车展台,一定是BBA高管们的密集访问场所,他们会带着对中国智能电动车发展的震撼,回去汇报给管理层说,中国正在发生巨大的智能电动车变革,战略上要更多往新赛道投入."智己汽车联席CEO刘涛表示.毫无疑问,接下来的中国汽车市场,会杀得浮尸千里,血流成河.但是,大家也先别着急给出"传统车企没机会了","BBA要完蛋了"的定论.在上海车展期间,有款来自传统车企的中大型纯电SUV车型,正悄悄地上量 -  - 别克E5,上市十天订单破8000台.别看订单数量不如人家比亚迪,你要知道这在合资品牌的纯电阵营中,不管是大众还是丰田,看了都要眼红一宿.别克E5的定价,凶残到自家兄弟都"砍" -  - 20.89万元-27.89万元价格区间,按照别克E5定位中大型SUV的体量来看,跟自家的燃油车昂科威PLUS的终端落地价格相当,完全做到了"油电同价".与此同时,得益于奥特能纯电平台的优势,别克E5的轴距直接可以做到2954mm.最便宜的标准续航版,用68kWh三元锂电池,压榨出了545km(CLTC工况)的续航里程.长续航版用80kWh三元锂电池,有620km续航里程.更何况,别克E5还全系标配高通骁龙8155芯片,30英寸一体弧面6K中控屏,L2级自动驾驶辅助系统.别克的破釜沉舟,原因有内外两个.外因是,燃油车践踏式降价以及新能源汽车市场的变局.内因则是,作为奥特能平台的别克首款车型,E5如果卖不好直接影响后续纯电车型的命运,进而关乎别克品牌在国内的整体走势.过去两三年时间里,传统车企尤其是合资品牌,长期被中国网友笑称"杂牌电动车".一方面,跨国车企对中国新能源市场的重视程度确实不够,投放的产品更是敷衍了事;另一方面,前些年电动化的技术路径百花齐放,电池和芯片的迭代速度日新月异,跑快了反而容易成了先烈,亦或是沦为笑柄.最典型的例子,就是丰田.起初是在混动,纯电,氢能三者之间犹豫不决,后来又一股脑推出一大堆"古早型"纯电动产品.像丰田bZ4X这款车,就在中国闹出过诸多的笑话,丰田新任社长佐藤恒治刚上任更是直接承认了产品失败:"我们在纯电车的开发上失败了,且在实践中发现了很多问题."试错能改善莫大焉,大部分们传统车企们,其实还是有翻盘机会的.老实人,还能重新起飞吗?2023年是市场的拐点,也是技术的拐点.今年3月,新能源车国内零售渗透率34.2%,较去年同期的28.1%提升6个百分点.根据比亚迪董事长王传福的预测,今年新能源车渗透率可能会达到40%-45%,单月可能突破50%.本质上,当新能源汽车市场由早期成长为主流时,技术的迭代也开始进入平稳期.首先,动力电池的寡头效应会逐渐消退.以前,只要新车装载的是宁德时代的电池,那绝对是TOP1的卖点.然而,随着比亚迪全系搭载刀片电池以及电池的外供,白名单开放后的日韩系电池厂商涌入,宁德时代一家独大的格局已经不再.这意味着,光靠电池拉开产品力差距的可能性更小了.这时候,即便是车企选择了"非宁德时代"电池供应商,只要性能和可靠性不输,那么所对应的产品竞争力也不会出现断崖式下降.最直接的例子就是理想汽车,在L8 Air和L7 Air车型上,理想引入了欣旺达和蜂巢能源这两家供应商.而消费者相对来说,对此并没有几年前那样在意.在电池技术路线上,外界想象的纯固态电池瞬间颠覆行业的情况,短期内还看不到希望.中长期来看,依然会是三元锂电池和磷酸铁锂二选一的格局.在2022年,磷酸铁锂以55.6%的份额超过了三元锂电池,两种技术形成了平分秋色的局面.这时候,只要电池包的系统安全得到保障,选哪种材料其实无关紧要.其次,智能化这样曾经的"加分项",现在花点钱就能拥有.今年,几乎所有的新能源汽车品牌都在谈高阶辅助驾驶.但与前两年不同的是,高阶辅助驾驶的上车难度,已经被降到了历史最低点.尤其是像华为,大疆等科技公司入场,大家把自动驾驶的赛道又打回了传统车企最爱的 -  - "供应商模式"."在2020年之前,很多主机厂得判断是,全栈自研会是智能驾驶非常核心的能力.好像如果没有全栈自研,他们就赶不上智能化这波浪潮了."某头部自动驾驶公司内部人士向虎嗅表示,在经历了产业的爬升期之后,主机厂开始意识到,智能驾驶并非智能化的决定性因素,消费者的付费意愿也并不坚挺.这时候,似乎不做全栈自研也不丢人,回归供应商合作模式也无可厚非.以大疆车载为例,在前不久公布的全新一代解决方案中,大疆把领航驾驶辅助功能压榨到了5000元的成本极限.大疆主打双目立体视觉的技术路线,不需要车辆兼容各种各样复杂的传感器和计算单元,尽可能的依靠现有且成熟的硬件基础,来实现原本新势力需要堆量才能完成的高速领航驾驶,城市领航驾驶等功能.据大疆内部人士向虎嗅透露,除了已经传出的比亚迪之外,大疆车载的方案还会在上汽通用五菱,大众等品牌的新车型上搭载.毫无疑问,大疆主打的"花小钱办大事"的供商模式,能让那些"老实"的传统车企快速补足智能驾驶体验."最终,这一切都会作用到消费者身上.他们能够很快地享受到新鲜的功能, 且体验不亚于标榜全栈自研的那些车企."上述自动驾驶公司内部人士说道.在新的供应商合作模式中,车企可以更聚焦于电子电气架构的平台化研发,上层应用的开发以及用户体验的优化;像Momenta,毫末智行这类的自动驾驶公司,可以提供成熟的算法能力;像火山引擎,腾讯云,华为云还能提供数据储存和处理的闭环能力.甚至,博世还在考虑把一整套东西打包成"高阶智能驾驶解决方案",用车企最爱的供应商模式进行交付.当技术路线基本确定,技术变革趋于平稳之后,新产品就很难找到所谓的"一招鲜"或者"杀手锏应用"来打造出爆款产品.一旦新能源汽车行业真正进入到稳定期,传统车企最擅长的供应合作模式将全面回归了,其反击的机会也就来了.接下来三年,拼的就是规模"这个行业最过瘾的三年正式开始了!"最近,理想汽车创始人李想在朋友圈写到:"2023年-2025年,就是中国智能电动车市场的1943年-1945年(二战的最后三年).2025年12月新车销量中NEV(新能源汽车)的占比会达到80%以上,NEV五大常任理事品牌诞生."在2022年,新能源车销量前五名的品牌分别是:比亚迪,五菱,特斯拉,吉利和广汽埃安,其中比亚迪独占市场31.7%的份额.其实,怎么拿到更大市场规模的游戏规,在燃油车时代定好了 -  - 平台化.在燃油车时代,发动机,底盘,变速箱的迭代速度并不快.在同一个平台中,可以衍生出不同大小车型,也可以搭配不同发动机,变速箱,后悬挂结构.通过平台化,就能快速响应市场的需求.从最早福特提出流水线生产开始,到通用的多品牌策略,大众的"套娃"策略.这些百年车企,无一例外都是靠"平台化"来实现规模效应,并穿越一轮又一轮的行业周期.进入到电动化时代,道理也是一样的.当三电技术的升级迭代趋于稳定,电子电气架构的演化逐步往集中式架构走,平台化的价值会被快速释放.最初,特斯拉就吃到了甜头.它仅依靠2个平台和4个车型(S/X,3/Y),就吃透了规模化效应所带来的红利.Model 3和Mode Y之间,能实现多达75%的零部件的共用.可以说,特斯拉将平台共用化,零件通用化,车身一体化运用到了极致.谈到后续更廉价,市场潜力更大的新车型时,埃隆·马斯克依旧是先谈"平台"二字.他认为:下一代汽车平台的成本将是第二代平台(Model 3和Y)的一半,其产量可能会高于公司目前所有产品的总和.比亚迪亦是规模效应的受益者.回顾2022年11月的产品阵容,比亚迪当时的纯电车型有14种容量的电池支撑19个车型配置,而插混车型动力电池,有6种容量的电池支撑了16个车型配置 -  - 这也意味着,这意味着比亚迪通过"技术复用",正不断扩大其整体的产品竞争力.再包括比亚迪的e3.0平台,易四方平台,皆是是规模化的"神兵利器".比亚迪仰望展台排长队眼下还有一个更好的例子,是极氪.吉利在推出极氪品牌之前,先发布的是"什么都能往里装"的SEA浩瀚架构.在短短两年时间,极氪基于浩瀚架构就拿出了四款形态完全不同的纯电产品(三款为量产车,一款为Robotaxi).正是因为平台化的先天优势,极氪从第一辆车下线到第十万辆车下线,也只用了548天的时间.一旦到了拼产能,拼交付决胜负的阶段,传统车企最熟悉的游戏规则又回来了.它们只需要研发好一代具有前瞻性的平台,然后兼容各类的供应商和解决方案,剩下的主要任务就是生产制造和销售.任凭风浪起,稳坐钓鱼台.热闹的上海车展,到今天正式结束.纵使行业热闹有余,但虚假繁荣也蕴含其中.当战场回归到传统车企最擅长的游戏规则中时,输赢未必就一定是大家预想的那样.正如梁家辉在"寒战2"中所说:"我在警队服务了三十年,认识了不少朋友,也得罪过不少人.不过这三十年,我学会了一件事.就是每一个机构,每一个部门,每一 个岗位, 都有自己的游戏规则.""知道这游戏怎么玩了吧?"