22段阻尼可调的Öhlins DFV双流阀减振器,前四活塞Brembo刹车卡钳,20英寸锻造铝合金轮圈,金色安全带,金色车轮气门盖等套件,这是极星2提供的高性能选装包的核心硬件,4.5万块可以搞定,体验感会成指数增加.
以下将从动力驾驶感,操控,舒适性等方面分享一些感受和心得.
动力驾驶感:车随心动初次接触这个车时,找遍了整个车,没有发现驾驶模式的选择开关,最后被告知,这个车压根就没有驾驶模式选择的考虑.没错,北欧人的设计就是这么简单和自信,不做选择题,不让驾驶者纠结,选择困难癌晚期的福音啊.
如果你以为这就结束了,那你就too Young too naive了.随着驾驶的不断深入,我渐渐发现这个车的驾驶标定不简单,有一定的有意思的想法在里面.加速感是和加速踏板的下踩速度联动的,如果缓慢踩加速踏板,这个车就是传统驾 驶模式的ECO模式的加速体验,随着你加速踏板踩下的速率增加,normal及sport的加速体验感也会接踵而至.
这个调教思路很好的契合了消费者的对动力的需求了,需要动力,你就快踩油门,需要舒适平顺性,就慢踩油门,你怎么对待她,她就如何回应你,这就是常说的以用户体验为先导的产品设计吧,沟通感至关重要.
此外,动能回收可以通过单踏板驾驶设置来调节,缓和/强烈两种模式可选,难能可贵的是,支持关闭能量回收.缓和模式下,动能回收带来的减速感很柔和,不会感到突兀,滑行阶段有点燃油车engine brake的感觉.强烈模式的减速感超级明显,一般驾驶时可以当制动来用,基本不用踩制动踏板了.
总的来说,动力驾驶感动静结合,静若处子动若脱兔,车随心动.
前减震器阻尼调节位于前悬架附近,可以用用手扭动旋钮调节悬架软硬,后减震器阻尼调节位于后轮拱内衬板的内测.
转向模式支持三种模式,轻/正常/重,三种模式转向区分度明显,低速转向轻盈之余也不会缺失精准感.中高速转向响应不像model 3那样快,稍微预留了一点点身体等待大脑的时间,比较符合预期.我个人而言是不太喜欢model 3那种转向的,响应过快,过于突兀,灵魂跟不上身体的速度.
20段可调的减震器,官方给出了三种模式的参考值:赛道模式 前1后3,正常模式 前8后8,舒适模式 前18后20.赛道模式下,山路弯道内几乎感受不到车身侧倾,后轴响应很快,前后整体感强,连续弯道内宛如一只游动的精灵,让人有种人车合一的感觉,自信心爆棚.正常和舒适模式下,虽然车身控制略有松动,但依然是一台足够优秀的车,在市区超车变道游刃有余.
制动行程很短,制动力的建立特别快,一点就有,即便是重制动车身控制依然很出色,不会有明显的车头下沉.在山路上盘了一下午,制动也没有出现明显的热衰退.
舒适性:如坐针毡这款车的开放思路很简单,一切为了操控体验,其它的都可摒弃.舒适性可以用惨不忍睹来形容,即便是调到最舒适模式,前18后20,这款车依然和舒适性无缘.各种冲击会毫不留情的挑逗你,那种生硬感会让你对板车印象深刻,坏路行驶,颠簸感会让你怀疑人生.
NVH:差强人意整车静谧性一般,特别是对比这个价位的车而言.胎噪控制不是很好,车内不论是前排还是后排都能听到清晰的轮胎滚动噪声.高速的时候,风噪也不甘寂寞,A柱有明显的气流声.
总结:在汽车厂商都在向舒适性妥协的情况下,很庆幸还有那么几款车还坚持纯粹的造车理念,极星2就是其中之一.极星2车型开发的统一性让人值得深思,汽车各个系统模块开发思维统一,都朝着同一个目标去开发.Less is more,是极星2的开发理念,贯穿于整个开发过程.从静态设计的简约质朴,到功能设计的简单,人机交互界面的清晰简约,再到动态体验驾驶乐趣至上,处处都有体现着纯粹.
后记:珍惜市面上这些车辆吧,未来只会会越来越少.
据悉,由于市场的惨淡表现,极星下代产品会进行中国化的改进,可能变的不再那么纯粹.PMA(极氪001同平台)架构将会引入极星品牌,主导开放.之前抱怨度较高的车内空间,舒适性将会有所提升.