原标题:柯珞克:人畜无害的佛系SUV?有人可不这么认为
本文是驾仕派的原创文章,撰文/摄影来自谭力辅.
最近很流行佛系,道系两个词,虽然很明显有区分人或事的意味,但是按国人的认知体系来说还是有一些道理的.还记得柯迪亚克的那句看似平常的"陪你去经历",斯柯达整个品牌之于生活的理解,使得他们的产品具备了特有的格调.
通过试驾这款斯柯达全新紧凑级SUV柯珞克,笔者发现,自然,简约,随和,踏实这些词都在它身上有所体现,但,它一定是你心中的那台佛系SUV吗?
刚中带柔,有深度的设计让人印象深刻
从新速派开始,斯柯达就把家族式的前脸做得更加深刻,而柯迪亚克竖起家族SUV的设计标准之后,初来乍到的小兄弟柯珞克同样有张容易让人记住的脸 -  - 从前脸看去俨然一副缩小版柯迪亚克的样子,而且细节上柯珞克还用上了"大哥"都没有那么多的镀铬饰条,即使在没有阳光的阴天中整个前脸也依然"高光",加上日间行车灯的呼应看上去很有范儿.
不过从侧面看,柯珞克并没有模仿柯迪亚克将车身拉得很长,短前悬和短尾设计会让柯珞克看上去很灵巧精干,同时因为加大了横向宽度,以及富有肌肉感的线条刻画,你总会对它有做"单杠太空步"的期待.当然它和当年纯硬汉形象的野帝(YETI)又有所不同,柯珞克车身线条虽棱角分明却带着一丝细腻 -  - 个人看来,斯柯达家族当下刚中带柔,有深度的设计风格是很容易给人好感的.
内饰设计没有惊喜,但空间会比看到的要大
拉开车门,所看到的画面就十分熟悉了.斯柯达对内饰设计的把控上依然稳健的采用了家族样式 -  - 以简洁风格示人,应该说符合柯珞克的定位和大家对它的预期.坐进驾驶位的感觉和大众途观很相像,门板和中控台之间的间距比同级车更大,给人一种宽敞的感觉,坐姿自然不拘束.同时方向盘前后可伸缩的幅度比较大,能够比较轻松的找到舒适合理的驾驶姿势.此外大众和斯柯达终于放弃旋钮式的座椅靠背调节,副驾驶也就不用那么费力的去扭动调节.
值得一提的是,千万不要被偏向灵巧的外形设计所迷惑,柯珞克的轴距达到了2688mm -  - 比老款的途观还要长上4mm,因此它的内部空间分配是比较游刃有余的,当前排座椅调节合适的情况下,一位身高大约为175cm的媒体老师坐在后排,膝部依然有两拳左右的距离,而头部空间因为车顶设置得偏高更是毫无压力,可以说作为紧凑型SUV的柯珞克,内部空间可一点也不紧凑.
柯珞克的后备箱地板刻意被下放了五公分左右,以获得更大的储物空间,不过在后排座椅放倒以后整个地板不能形成完整的平面有些遗憾.而好的方面是在后备箱当中有一些贴心的小设计,比如左侧的照明灯可以取下并带有手电功能,晚上在停车场或是郊外需要光源时能够拿来应急,另外后备箱的拉手是用一根软质塑料做成,轻松拉动它就可以关门,比较实用.
而柯珞克内饰的焦点在中控台和中央扶手周围 -  - 更多功能被集中在控制区域内,而且界面分布很清晰,易于操作.
以一部紧凑型SUV的标准衡量,我给柯珞克的底盘打80分以上
一些媒体老师在视频或者文章中屡次提到柯珞克与明锐的关系,并给出"柯珞克和明锐虽底盘结构一致,但是明锐的驾控感受更带感"这类的评价.龙生九子尚且各不相同,何况车型(定位,设计)的不同必然会造成调校方式的差异 -  - 消费者如果选择柯珞克,那一定是带着对SUV的需求来考虑,扯上轿车未免有些牵强.
就试驾当天实际的市区以及郊区道路综合体验,我对柯珞克的底盘表现是可以打80分以上的.
首先,在柯珞克离地间隙不算低,重心较高的情况下,单纯从侧倾幅度上讲完全可以接受;更重要的一点是后轮的随动寻迹性很好,不会因为快速过弯有多余的横向侧移,也就是说后排乘客不会突然被甩到门板上贴着,造成很不确定的不安全感.
其次,珠海市区沿海道路有很多岔路口,为了提示驾驶者尽早为变道做准备,地上都有连续的导流提示减速带,而在这种人造起伏路面如果底盘悬挂调校功力不足,车内人的内脏就会跟着节奏"噔,噔,噔噔,噔噔噔".然而一路上不论是我在驾驶还是坐在后排都没有出现任何不适,对我这类小脑比较敏感的人来讲,出色的侧倾控制和滤震水平成了我在后排安心玩手机的重要条件.可以说,斯柯达对柯珞克的底盘调校从这些细节就能感受到他们的用心.
斯柯达在技术上师从大众,理念上也有很多相似之处,比如大众和斯柯达都追求和力争做到各方面的平衡,这正好契合了国人的中庸之道.柯珞克所展现出来的也是如此,我们提到其悬挂的支撑性比较好,同时在滤震上也照顾到了乘客的舒适性,为的就是能给驾驶者减少一些顾虑 -  - 无论是独自驾驶还是有乘客坐在车上,用自己平常最熟悉的方式开车就好.
方向盘的指向性在这也可以重点说一说.就车辆的转向特性来看,柯珞克和大众途观L的驾驶感受非常接近:不会担心方向盘特别迟缓的对待你的指令,同时也不是像一些宣称运动的车型那么敏感,毕竟柯珞克的用户群应该更倾向日常不那么"用力"的去开车.此外,刹车踏板没有虚位,但也不是一踩就马上让车头猛点的感觉,很线性的刹车力度可以保障全车人的舒适感,我想这一点也是斯柯达经过反复标定的.
1.4T才是主要走量车型
我们选择1.4T发动机匹配7速双离合变速箱的顶配车型进行试驾,其实是有原因的 -  - 斯柯达宣称1.4T的280TSI才是柯珞克的主要走量车型,而我也认同这样的判断.因为这台TSI的名号已在大家心中扎根十年,它的市场地位是很多发动机不能比的.110kW最大功率和250Nm最大扭矩对大众粉来说可是太熟悉了,而对面儿一大票的合资,自主1.5T-2.0T对手,不拿出点儿看家本事怎么能说自己能进决赛.
至于实际表现,其实您猜也猜得到是怎么样的情况,涡轮的介入时间调校得恰到好处,特别是变速箱的升挡积极性很高,转速表指针的每一次回落非常迅捷.对应不错的加速体验,日常驾驶能获得一种习惯性的舒坦,这种舒坦不论是大众带给你的还是斯柯达营造的,至少让你没有去怀疑这套动力组合能力的念头.如果想寻找一点小刺激,可以将挡位切换到S挡,这时变速箱的工作状态会有明显的改变,而除了延迟升挡,油门踏板也更加灵敏,市区里面用S挡起步甚至有"窜"的感觉,因为斯柯达知道当你用上S挡时,老婆孩子是不会坐在车里的.
闲聊1.2T
其实试驾之前有一个选车的环节:搭载1.2T的230TSI车型和搭载1.4T的280TSI车型供选择.要说1.2T发动机在高尔夫和朗逸都有过体验,它们的参数都没什么变化,搭配的也是这台DQ200双离合变速箱.因为柯珞克的整备质量要比前面提到的两款轿车更大,据其它媒体的反馈来看,这台四缸发动机在怠速的时候首先没有三缸发动机多余震动的困扰,起步平顺度很不错;再就是1.2T的涡轮介入较早,扭矩的爆发能解决加速拖沓的问题.总的来说它是能够胜任柯珞克日常驾驶需求的,只是在高速的情况下再加速超车需要驾驶者深踩油门踏板来实现.如果说1.2T能有和顶配一样的配置,尤其是那块体验很好的中央大屏,再定出一个相对合理的价格,我想大家还是更愿意去接受一个百年品牌的沉淀.
驾仕总结:
历经百年沧桑变换,斯柯达并未改变自己的调性,并用最简单纯粹的方式展现在你面前.是的,或许"低调"会让一些快节奏的现代人觉得沉闷,不过斯柯达是在认真倾听那些懂得生活真谛的声音,回报他们以最真切的关怀.
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