鸿海电动巴士Model T正式上路,加入高雄公车路线,穿梭于高铁左营站,汉神巨蛋等多处热闹区域.
国发会公布"2050净零排放政策路径蓝图"后,相关部会都动起来;其中,交通部已决定加速国内巴士汰换脚步,力拼2030年前达成客运公车全面电动化,国产化目标.若能顺利达标,估计台湾的电动巴士市场,可创造新台币1700亿元的产值.
由于美国掀起的去中国化潮流,已对中国拓展海外市场造成阻力,台湾电动巴士业者成运,华德及鸿华先进若能利用台湾市场打下良好基础,将来进军海外市场必能增添不少胜算,分食兆元商机.
3月16日,高雄艳阳高照,1台银色车身的电动巴士(以下简称电巴),在鸿海董事长刘扬伟与高雄市长陈其迈等人注视下,缓缓驶入高雄市政府,引起众人惊叹.此款电巴未来将加入高雄的公车路线,现身高铁左营站,汉神巨蛋,捷运巨蛋站和义享天地等人潮较多的区域.
鸿海在董事长刘扬伟带领下,以惊人的效率与执行力杀进电动车市场,并顺利在电动巴士插旗成功.
这台银色的电巴是鸿海集团旗下鸿华先进(以下简称鸿华)所打造的Model T,从设计,组装,正式量产到上路,只花了短短1年多的时间,展现惊人的效率与执行力.
当净零碳排已成全球高度关注的议题时,各国政府纷纷把脑筋动到碳排放量相当可观的交通工具上.因此,包括美国,英国,中国,荷兰,韩国,新加坡及台湾等,相继订出巴士电动化年限,或于近年大量导入新电巴.华德动能(以下简称华德)暨车王电子董事长蔡裕庆乐观预估,2025年将会是电动与燃油巴士的黄金交叉点.
据Markets&Markets预估, 全球电巴市场规模预计将从2022年的11万2千多辆成长到2027年的67万1千多辆,年复合年成长率(CAGR)近43.1%.以1台电巴售价少则8,900万元,多则破千万元,商机破兆元.
受到去中国化浪潮影响,中国电巴大厂比亚迪也被迫退出美国市场.(翻摄BYD Twitter)
车辆研究测试中心(ARTC)协理高铭汶向本刊表示,他相当看好美国市场潜力.
据了解,有美国参议员在国会提出"儿童清洁通勤法"(Clean Commute for Kids Act),预计未来10年将投资250亿美元在电动校车,大量汰换当地校车.目前,台湾已有车厂切入美国校车市场,主要提供零组件在当地进行组装,包含马达,轴承与智慧车电相关的电子系统,都是台湾的机会.
为协助成运,华德及鸿华等台厂"练兵",台湾政府祭出"电动大客车示范计划补助"政策,大力推动电巴国产化,目标2030年可产出1万6千辆MIT电巴.高铭汶表示,1辆电巴补助金额可能高达7成,这诱使整车厂力拼国产化.
蔡裕庆特别强调,政府补助对电巴发展影响不小.举中国为例,今年1,2月中国新能源客车与去年同期相比成长幅度甚小,而且宇通等还出现衰退现象,这跟中国政府补助陆续减少,或准备停止颇有关联.
美国去中化趋势发酵,将为台湾电动巴士厂商带来新的机会,成运等业者已积极展开海外业务部署.
成运总经理吴忠锡直言,电巴每年的研发经费,材料与人员薪水非常可观,若无政府补助,业者根本不敢投资,现在有政府支持,业者在台湾练兵,未来将有机会打世界杯.
吴忠锡向本刊分析,美中关系紧张,加上新冠肺炎疫情,让全球地缘政治局势出现大幅改变,许多国家掀起"去中国化"浪潮,限制或拒绝购买中国商品;其中,又以美国最为明显,从比亚迪退出美国市场即可看出端倪,而这刚好成为台湾进军国际市场的利基点.
蔡裕庆则认为,因电巴初期产量不大,目前较不易吸引中国以外的国际大型车厂投入,时间点对台厂是有利的.而从特斯拉(Tesla)成功开创电动车市场的状况分析,台厂想要站稳脚步,势必许多关键零组件得自己设计,制造,甚至售后服务等也要一手包办.
华德母公司车王电子,钻研车用电子,引擎电子等技术,已近30年时间,在关键零组件设计上有相当大的掌握力,蔡裕庆自信满满地表示,无论是货车,中巴,救护车等各种车型,华德都能协助设计.
蔡裕庆表示,电巴涉及半导体,软件,电机,电控等技术,其中有些技术,台湾与中国齐头并进,甚至超越.中国在小型电巴竞争力很强,但中大型电巴却未必如此.
其中,从柴油车起家的成运,积极布局海外市场.吴忠锡向本刊透露,成运初期将以台湾整厂输出模式,主打"试吃"体验,将几十部电巴输出美国展示,甚至进行实际路线的运行,让美国厂商直接看到车辆运行的实绩.此外,也预计于今年运送20部电巴至澳洲试运行.
"成运从柴油车起家,至今已出货近7千部柴油巴士,车辆总计在台湾行驶60亿公里,累积丰富造车经验,这是成运进军电巴最大优势."吴忠锡用自信口吻说道.因此,成运也获得台湾电子五哥 - 纬创的青睐,砸18亿元投资成运,共拼电巴国际市场.
吴忠锡表示,成运计划到美国设厂,正与纬创积极展开可行性评估,将借重纬创智慧工厂的制造力与国际化经验,3年内完成设厂目标.
美国之外,吴忠锡透露,沙国的设厂计划也正如火如荼进行.2020年成运就获沙国邀请至延布设厂,规划将成运电巴及相关供应链,如轮胎,橡胶软管等,以整厂输出的方式与沙国合资设厂,今年将会进行设厂事宜讨论与签约.未来沙国厂完成后,前3年可望达到年产1200辆,目标5年后年产量达5千辆.
为因应全球市场需求成长,成运超前部署盖新厂.成运汽车副总经理刘培文表示,成运将于中科彰化二林园区设置新厂,作为进军全球的基地,该厂预计于2023年第一期完工投产;届时,将新增2千辆整车与一万辆散装(KD)件的年产能,满足客户需求.
相较于成运的整车输出规划,华德则着眼于结合母公司车王电的车辆电子开发制造能力,提供一站式服务策略.
"电巴只是一个淬炼电动车产业发展的平台,要将汽车电动化就必须要有储能系统的搭配,这是一个整体生态系统的架构."蔡裕庆说道.华德最大的优势,就是能提供厂商一套完整的解决方案,从硬件零组件的供应,到软件智慧电网,云端后台管理到充电场站规划等,都能一手包办.
华德董事长蔡裕庆表示,台厂想在电动巴士市场站稳脚步,必须掌握关键零组件设计能力.
在这样的策略下,华德在国际业务拓展上,已有些斩获.目前已与日本住友合作,协助其建构智能充电厂站,充电电网等能源管理系统,并针对生产,测试,组装,诊断等进行深度交流.住友在东南亚也有布局,双方的合作可能延伸至东南亚.
蔡裕庆透露,华德与住友是策略合作伙伴,将联合开发,设计与制造电巴,除日前发布技术授权给日本西铁巴士外,未来将输出日本更多电巴,载具电动化技术.在商业模式方面,华德更聚焦于TTP(Technology Transfer and Partnership)技术转移与伙伴关系的策略,不特别强调整车输出国外,而是由当地厂商在地制造的策略合作方式.
"以我们的财力,人力,不易到世界各地设厂."蔡裕庆说道.鸿海以外的台湾车厂,应采取轻量化策略,例如输出软件整车控制器(VCU)和影像管理系统(VMS),搭配关键零组件等技术,掌握软硬件设计能力,反观车身,底盘,骨架,甚至是驾驶仪表板等过于庞大,不一定非得由台湾做.
而有鸿海集团当靠山的鸿华先进,最被看好能够在全球电巴市场杀出一条血路.鸿华总经理特助郭耀聪向本刊表示,鸿海拥有优异ICT垂直整合能力,而且生产基地遍及全球,借重这些能力,让鸿华具有更多的产品类型供应力,也能有效降低电巴的制造成本,例如1台电巴的电池成本可能会占整车4,5成,但鸿华可将电池成本压低至3成左右.
此外,搭配鸿海的营运本地化(BOL)策略,采取建造,运行当地化模式,可看到去年鸿海就联手泰国国家石油砸20亿美元合资生产电巴.
鸿海电动巴士采对称式设计,除减少模具开发,还能模组化设计窗框,降低制造成本.图中由右至左为鸿海董事长刘扬伟,鸿华先进总经理李秉彦,鸿华先进总经理特助郭耀聪,鸿华先进副董事长左自生.(鸿海提供)
海外拓展上,鸿海在美国买下了Lordstown厂房与设备,作为集团在美国重要的造车和研发枢纽,预计今年将为Lordstown代工电动货卡.刘扬伟透露,预计今年将有500辆交车,明年则有1200辆.
鸿海买下Lordstown美国厂房与设备,做为集团在美国重要的造车和研发枢纽.(鸿海提供)
当谈到鸿华电巴本身最大优势,郭耀聪自豪地说,Model T可从台北开到高雄,续航力比同业高.或许大家会觉得不可思议,但受惠于合作伙伴裕隆的造车经验,Model T仅花1年时间便研发成功.
此外,郭耀聪更特别透露,Model T对称式的设计其实别具巧思,因为Model T前后左右的角度都相同,故能减少模具开发,且可模组化生产窗框,借此降低成本.再者,各国有左,右驾之分,若设计造型对称,之后设计左,右驾的仪表问题,也能一并解决.
台湾投入电动车电池脚步太慢,目前规模比不上国际大厂,未来必须从新兴材料找出突破点.
台厂积极抢进电巴市场,但专家及业者一致认为,造车成本占比最高的电池,可能是最需补强的地方,不过,在ICT产业机会却颇大.郭耀聪提到,电巴对于自驾或智慧辅助系统需求逐渐上升,带动车用芯片如雷达感测,微控制器,以及镜头,线束等相关零组件需求,加上仪表板也慢慢转型成LCD显示面板,将为台湾ICT产业迎来新的商机.
台湾电动巴士若能进军海外市场,将为台湾ICT产业迎来新商机.