竞争从暗斗走向明争的一年.
从中国企业看,2022年最后一个月,华为内部会议要求其智能汽车解决方案BU(简称汽车BU)在2025年盈利;由吉利控股集团创始人兼董事长李书福和前吉利汽车研究院副院长沈子瑜共同于2017年创立的亿咖通在纳斯达克上市.华为汽车BU和亿咖通都提供包括芯片,操作系统在内的智能汽车相关解决方案.此外,阿里旗下斑马智行宣布调整策略,将自己做OS改为和业界生态伙伴合作,投入100亿元基金建产业生态.
亿咖通科技在美国纽约纳斯达克交易所敲钟正式挂牌交易种种迹象表明,汽车操作系统争夺战正在进入关键阶段,各相关方都不愿放弃OS这一智能汽车时代的关键平台,汽车操作系统之争看点频出,远比手机操作系统复杂.
窗口期缩短,头部厂商加速自我革命智能汽车大潮汹涌而至,成为继智能手机之后的超级智能终端,麦肯锡预测,2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元,广义汽车操作系统市场为361亿美元.汽车操作系统对下控制汽车硬件系统,对上提供软件运行环境,是汽车软件化和智能化的关键基石,具有巨大的商业价值.
去年曾有专家呼吁:"缺芯"已被重视,但"少魂"易被忽视,作为汽车核心灵魂的操作系统是决定汽车智能化,网联化胜负的关键,全球智能汽车操作系统发展在未来三年到五年形成定局.按照操作系统"江湖"只有第一,第二,没有第三的原则,未来三年将是汽车OS格局形成的关键窗口期.
现在看,汽车OS定局的窗口期有可能缩短.目前无论是整车还是零部件供应商都在提档加速,2023年的全球消费电子展(2023CES)释放了这样的信号:各路汽车厂商,各大ICT企业展出的解决方案也都与智能汽车有关.
黑莓BlackBerry QNX RTOS和QNX OS for Safety在亚马逊云科技Marketplace面向全球正式上线.两天后,黑莓宣布与亚马逊云服务(AWS)联合打造的云连接汽车AI平台BlackBerry IVY已集成到头部一级汽车供应商博世和博泰的三款商用数字座舱平台中.按照这个节奏,黑莓家族的软件,或都将通过AWS这个"变奏器"纷纷云化.
保时捷的纠结,代表了很多汽车制造商对于第三方操作系统的态度.在软件定义汽车的时代,汽车制造厂介意自己的"灵魂"掌握在别人的手里,软件是汽车厂商的核心竞争力和差异化的关键.正因为如此,传统汽车制造商纷纷投入软件自研汽车操作系统,而且都给出了推出自研操作系统的具体时间表:丰田汽车计划于2025年推出自研的Arene操作系统;大众集团计划到2025年将推出VW.OS,自研车载软件比例要提升至60%;梅赛德斯-奔驰预计将于2024年发布自研的MB.OS操作系统完整版.
这几天汽车界一大新闻是丰田换帅 -  - 终于来了个不姓"丰田"的外姓人.2023年1月26日丰田汽车宣布现任雷克萨斯总裁的佐藤恒治将出任丰田总裁兼CEO,执掌丰田13年的现任总裁兼首席执行官丰田章男卸任.佐藤恒治在当天视频会上表现低调,但依然表达了这样的核心信息:他的任务是推动丰田转型,而且未来会硬件和软件一起抓.
看起来汽车制造厂商对于自研汽车OS雄心勃勃,但无论是操作系统研发还是生态建设,都比想象的要难得多.大众是传统汽车厂中对于软件最志在必得的厂商,共计600亿欧元的2030 NEW AUTO战略投资额度,有300亿给软件VW.OS操作系统和大众汽车云生态.2019年2月,大众集团组建数字化部门DigitalCar&Service,其后大众软件部门正式命名为CARIAD,核心目标是打造大众集团层面的"安卓操作系统",并定下了软件平台发展三步走的规划.但其VW.OS操作系统项目一波三折,甚至连本来应该任职到2025年才到期的前大众集团CEO迪斯,都提前于2022年9月卸任了.外界分析认为,集团软件部门CARIAD发展不如预期,导致多款重要型号的车延迟发布,是迪斯离职的重要导火索.
共计600亿欧元的大众汽车2030 NEW AUTO战略投资额度,有300亿给软件VW.OS操作系统和大众汽车云生态不过这些波折并不能改变大众对于软件的雄心,且行且调整,新大众集团CEO将软件策略从强调自研转向与优秀的软件公司合作.在中国,CARIAD同样实施了一系列的提速行动,2022年初CARIAD中国子公司成立,2022年10月CARIAD投资24亿欧元与中国芯片创业企业地平线组建合资公司.
2022年12月21日,吉利旗下的亿咖通在纳斯达克上市,有评论称,其IPO成功代表着中国汽车智能化技术能力正式与海外实现互通.亿咖通从智能座舱切入,其后形成了以系统级芯片计算模组,车载操作系统,智能汽车软件栈三大业务为核心的技术路线,目标是打造"全栈式汽车计算平台".数据显示,目前亿咖通提供的数字系统已搭载在全球超370万辆车上,服务了包括梅赛德斯奔驰,宝腾,路特斯,smart和吉利汽车等OEM品牌.亿咖通董事长兼CEO沈子瑜在接受媒体采访时曾透露过这些关键信息:做软件需要与硬件紧密结合,希望垂直整合,让其解决方案适应全球化竞争.在谈及竞争对手的时候,沈子瑜曾提及华为.
目前,智能汽车是华为唯一没有盈利的部门,华为以"攻山头"的战斗力正在向智能汽车全栈技术解决方案进行冲锋,在其全栈解决方案能力中OS是必不可缺的核心部份.去年12月,华为常务董事,终端BG CEO,智能汽车解决方案BU (简称汽车BU)CEO余承东在内部会议要求,华为汽车BU要在2025年盈利.2020年8月,华为鸿蒙针对汽车发布三大系统:鸿蒙座舱操作系统,智能驾驶操作系统和智能车控操作系统,采用"分布式网关+域控制器"的模式,提供座舱(CDC),整车控制(VDC)和智能驾驶(MDC)三大平台.这个春节余承东在安徽老家巡店,被买车的博主遇到,现在的华为不仅仅是智能汽车背后的解决方案供应商,也是经销商,华为正在尝试更多的可能性,希望在这个窗口期,让更多的华为方案上车.最近余承东接受媒体采访时表示,未来汽车品牌的竞争会像飞机制造业一样大浪淘沙,"飞机制造业你看以前多少家,最后就空客跟波音是主力玩家".就中国汽车市场而言,他认为最终主力玩家将不超过5个.
这样的汽车发展态势必然加剧背后汽车OS的竞争,阿里是国内比较早进入汽车操作系统领域的厂商,其联合上汽成立了斑马智行,分三步推动汽车OS发展,第一步是打造面向车载信息娱乐的智能网联系统;第二步是打造智能座舱系统;第三步是整车智能系统.目前斑马智行的Ali OS操作系统已经搭载在100多万辆汽车上,但是在坚持自己"埋头做"了几年后,斑马智行联席CEO张春晖意识到,想更快更好做出来,还必须实现生态加速,于是整合100亿元进行生态助力.
亿咖通,华为汽车BU,斑马智行尚在暗自较劲,希望加速上量,而东风岚图,上汽零束,长安汽车等这些汽车制造商同样在研发基于中央电子电气架构平台产品,并给出了时间表.未来智能汽车OS的竞争将进一步加剧,是形成某一个智能汽车OS "安卓"一统天下,还是众多的小"iOS"林立?目前没有答案.