中级车的江湖很简单!大众"神车"迈腾和帕萨特默默地吸金,中级"扛把子"迈腾月销近两万辆,闷声发大财!咋咋呼呼的新雅阁和咸鱼翻身的新凯美瑞打得火热,而号称日系三杰之一的日产天籁,静静地待在角落里,一言不发,似乎"弱小,可怜,又无助!"如果你真这么以为,那就错了!去看看销量榜单吧,天籁运动服9月份的销量还有9401辆,1-9月份的销量也有8.4万辆,月均销量都在9千辆以上,稳如狗!人家沉默,只是由于现款天籁没什么拿得出手的"谈资"而已,但"买沙发送车"的名号也不是白得的,舒服就是最大的卖点,这是这个卖点看上去实在不够"耀眼",但你敢否认这不是刚需吗?新天籁"黑科技"加持而从下一代天籁开始,舞台中央的"双龙戏珠",就可能要变成"三强争霸"了(迈腾继续笑而不语!),因为新天籁又多了一个新的光环 -  - "买发动机送车!"日产一直标榜自己定做工作服的口号是"技术日产",但自从VQ系列发动机落幕后,日产在发动机上的技术实在是乏善可陈,虽然省油,可靠耐用的光环还在,但问题劳保鞋也不少,乃至中低端的发动机也由于"烧机油"的问题,口碑大不如前!日产需要一项拿得出手的技术来为自己正名,而这就是今天要说的这台2.0T发动机,搭载在新一代天籁上,它配备了一辆目前几近只有日产能做到出色的"可变压缩比"技术.
这款发动机首次搭载是在英菲尼迪的全新QX50上,据说,为了开发这项技术,日产努力了20年,从1998年就开始研发了,终究要大功告成了,老刘一直觉得日产是日系里面最不"日系"的一家,但从这项技术来看,那股子"死磕"的精神还是在的.
20年,"小鲜肉"都能熬成"老大叔",那末,"可变压缩比"到底有啥牛X的呢?"可变压缩比"并不简单简单一点说,就是压缩比决定发动机的燃烧效率,压缩比越高,发动机的燃烧效率越高,经济性也就越好.
目前一般车辆发动机的压缩比在10-12,高压缩比一般是14,但压缩比并不能被无限提高,因为在高压缩比时,容易发生爆震,不仅不能提高性能,反而会对发动机带来损害.
所以,最好的状态就是,在平时以高压缩比工作,而在加速时,发动机能够自动降低压缩比来适应工况的改变,就可以同时兼顾经济性与加速性,且不会让发动机产生异常状态,但压缩比的改变是很难的!之前有多家车企都曾有尝试过,但基本都失败了,而日产采取的是多连杆机构,在活塞与曲轴之间额外增加一套曲柄,通过曲柄角度的改变可以改变连杆的长度,从而实现了压缩比的可变.