自从GT-R的名号从2001年第十一代Skyline车系(车系代号V35)之中消失后,留给车迷们无限的想像与讨论空间,有些人认为GT-R会再次在后继的某一代Skyline车系中复出,有些人认为GT-R会从Skyline跳出自成一新车系,甚至还有人认为GT-R的之名将会从此消失江湖.日本NISSAN为了极力向车迷们保证GT-R会再次复出,陆续在过去多次世界重要车展中展示概念车以及原型车,但是车迷们永远比较铁齿,没有看到实际会上市贩售的量产车前总是要先给它打上一个问号.虽然拖了那么久的时间,这次NISSAN在东京车展中总算把量产市售的新一代日本跑车天皇给生出来了,而且,这绝不是为整个事件划下结束的句点,而是GT-R新时代的惊叹号!
NISSAN对于GT-R的开发,设定了极为远大的目标,不仅是要能够在像德国Nurburgring这样的世界著名跑道上跑出超级跑车水准的绝佳成绩,还要能够在雨天,雪地等等情况之下都能够提供高度行驶安定性与驾驶乐趣,即使是在市区道路环境下也能舒适的驾乘,成为一部多功,高性能的超级跑车,这就是为什么GT-R的开发期间一延再延,让车迷们等得望穿秋水的原因.
为了达成在各种环境下保持高性能表现的目标,在开发期间NISSAN研发测试小组带着GT-R跑遍了北海道高速椭圆形跑道,乡村测试道路,德国Nurburgring赛道,高速公路60号,48号线及其周边市区道路,美国亚利桑纳超高速椭圆形跑道(车外气温40度以上),Laguna Seca赛道,周围沙漠区域,底特律近郊降雪路段,高速公路10号,15号线等不同性质的跑道来进行开发测试工作,也在Nurburgring赛道创下了7分38秒的优异记录.
从过去跑房车时代一举跃升至超跑层级,NISSAN GT-R从整体外形到细部设计处处充满了重视机能性的特征,来将其所拥有的潜能作最大极限的发挥.对于空气动力表现的考虑,更是设计时极为重视的环节,在GT-R身上也硬是呈现出与欧美超跑截然不同,带有立体切线边缘而表面光滑流畅的独特造型.
从侧面来看,前保杆的造型考量到轮胎四周与侧面的空气流动,将空气引导至后方的导流口,导流口将空气整流导出的同时,也具有辅助增强车头下压力的功能;从导流口向后方逐渐放大的线条,营造出车尾的厚实感与安定感.向后方急斜的车顶线条与弯曲的C柱,同样也具有整合气流的效果.
车头大面积的气坝,水箱罩将空气平顺地导引至后方,提供引擎室高效率的散热冷却效果,熟悉的造型更强烈反映出自R34 GT-R至2001年GT-R概念车的一致性.前保杆左右侧弯角形状也不是随便弄出来的,都是经过风洞实验的研究所得到的最佳化结果.引擎盖有着光滑而略带隆起的表面,上面的二个进气口也是一大特征.在与车身成垂直切面,造型大胆的车尾上,大家终于再次见到最具GT-R血统的特征 - 四圆尾灯;尾翼的大小,形状与位置高度都是在充分的空力考量之下所"乔"出来的,并没有故意使用夸张的设计来刺激视觉.排气尾管采左右双出设计,不用说,也是以将车底空气快速引导流出作为主要考量.
与外观相同,GT-R的内装也是将心思集中于驾驶本身的机能性与安心感,并不刻意营造华丽或奇炫的夸饰.所有计量仪表与按键旋钮都以方便驾驶者操作为主,整个中央控台也是有面朝驾驶者角度的非对称设计.仪表,显示幕水平高度相同,减少驾驶者在高速行驶时的视线移动.五环仪表设计的灵感是来自互相啮合的齿轮,其中右上角为档位指示器,字体大非常容易辨识.中央的彩色萤幕除了可以显示导航与音响系统资讯外,还以多功能仪表方式显示各项即时行车资讯,这些仪表的图形设计上也以尽量让驾驶者瞬间判读.方向盘的造型颇有刚性感,看到左右二排整齐排列的按键就知道它可以操控的功能之多真不是盖的.盘幅与握幅之间交会处的形状也是精心设计,长途行驶手部也有不错支撑.
大家对于NISSAN经常用在讲求运动性能车款上所使用的FM(前中置底盘平台)非常熟悉,这次GT-R将这套概念再予以进化,形成原厂所谓的Premium Midship Package概念.其中的核心作法,就是创世界车坛风气之先,将离合器,变速箱,加力箱移动至车辆后方与后方终传一体化,透过前后碳纤传动轴将整个机构结合,成为NISSAN称呼为独立传动轴四驱(Independent Transaxle 4WD)的独特系统.由于车头的引擎与车尾的传动系统将荷重分散,行驶中四轮的接地荷重均等,所以能有更好的循迹表现.
GT-R的Premium Midship Package车身/底盘结构有几项好处,首先由于车头在行驶中遭遇空气阻力时,前轮能有更多的下压力,而在加速时荷重从前轮转移至后轮的情况也得到比较好的抑制,所以四轮的荷重相当安定,操控性自然也就比较安定.此外,驱动轴的搭载位置是在后轮中心的下方,使后轮轴的重心位置下降,不论是刹车或过弯时,都不会出现激烈的荷重移动.
高度考量空气动力的车身对于动力系统的散热也有极大贡献,由于传动系统在引擎后方,所以进入引擎室的气流在经过引擎上方之后,会继续顺着中央通道一路至冷却驱动轴之后才从车尾流出,大幅提高整个动力,传动系统的冷却效率,并且跟赛车一样可以借着车底气流来控制下压力.
由于要达成在体积,重量精简之下仍能有如此高的动力输出,对于各部品在刚性与强度上均有极高要求.例如汽缸壁覆以电浆层,取消铸铁衬板,让铝质缸璧发挥良好的热传导效率提升散热效果,也改善了爆震现象.累积NISSAN多年参加赛事经验的IHI制涡轮增压机则采用了以超耐热钢将涡轮本体与歧管结合设计,让引擎能有大范围的峰值扭力输出转速带.为了让引擎不论在任何行驶状态下都能有极佳进气效率,VR38采用了独立进排气系统与电子增压控制.左右侧所吸进的空气以送入对向的汽缸的交错增压方式维持良好增压平衡性.电子增压控制也消弭了气温,气压等环境条件的影响,随时保持稳定 的输出与反应.
AUDI,VW的DSG双离合器变速箱机构在车坛上相当出名,而配合这具动力输出强大的引擎,GT-R也搭载了一具以手排变速箱为基础所开发的六速双离合器变速箱,这套变速系统的运作原理与DSG相似,一,三,五档与二,四,六档分别连结至不同的离合器,在使用二档行驶时,三档会预先入档准备,在收到换档讯号后就会瞬间切换接合的离合器.除了换档反应极快外,换档过程也十分平顺,即使是在非常激烈的操驾状态下,仍然能够瞬间完成换档动作.
采前双A臂,后多连杆悬吊设定的GT-R找来了业界知名的BILSTEIN共同开发专用的电子悬吊减震系统.只要透过中控台上的设定切换钮就可以在R模式,一般模式与舒适模式之间作切换选择,在一般与舒适模式之下,系统会依据车辆行驶状况持续自动调整减震阻尼.
在日本各大车厂之中,NISSAN素来有"技术的日产"之称号.这次新生的GT-R又更是集合所有日产技术结晶,甚至更向前进化的"技术旗舰"车款.具日产汽车GT-R开发负责人水野和敏表示,GT-R不仅是能够发挥300km/h实力的超跑,而且有着高度的高速稳定性与静肃性,即使是在300km/h下,驾驶者依然能够与旁边副手座的乘客聊天.这种能够符合日常生活用车,也能让更多人享受驾驶与高速乐趣,就是GT-R与一般超跑最大的不同,也是最大的魅力.GT-R之日本国内售价范围在777万至834万日圆,日本本地销售目标为每月200台,明年六月会开始投入北美市场,全球市场贩卖计划也会在明年逐步展开.