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 New Cygnus-X 于上周正式发表后,YAMAHA 于今日(4/22)特别选在桃园大鲁阁卡丁车赛车场,举行针对专业媒体的试乘会.除了提供更完整的车款开发资讯外,在封闭场地更能让各家媒体,好好的体验
 Cygnus-X 自初代开始以来,一直都是国内销售最佳的同级车款,而YAMAHA 投入更多的心力,让车款更加精益求精.而因为New Cygnus-X 不仅仅是针对重度的机车爱好者,其锁定客群包括普罗大众,所以根据YAMAHA 所做的调查,针对使用对第三代认为还能更好的部份,进行加强.其中包括:后煞性能,超车加速,起步加速三点.
 首先动力在修改凸轮角度,强化进气部份外,也重新设计相搭配的传动系统并提高排气管容积增加17%,让整体动力比起前一代在常用转速域拥有15%的提升,油耗也比前一代更省12%.
 由于New Cygnus-X 引擎进气效率提升,空滤也进行修改相配合,空滤容积提升60%,并将滤纸改为圆筒式设计,并在外层包覆滤绵,提高空滤使用寿命,同时空滤外盖也使用三个螺丝能更简易的进行保养.整体加速性的提升除了引擎强化之外,车体轻量也是重点之一,传动Case 也比前一代减轻500g.
 空滤容积提升.
 为了减少车重,提高操控感,全车进一步轻量化.车架在保持原有3代Cygnus-X 的强度与扭转钢性下,重量也减轻629g,其他轻量化部份包括前叉减轻830g(10%),摇臂607g(40%),前轮框107g(6%),后轮框670g(16%)等,整体而比前一代Cygnus-X 轻了3Kg 以上.其中包括轮框,前叉与摇臂,更是属簧下重量的一环,让整车操控更加灵活.而全车车体尺寸如轴距等,因为整体操控感的诉求,则比三代略为增长一些.
 轻量化轮框.
 轻量化之后,连牵车都很有感.
 三代和三代Cygnus-X 的差异.
 这次也是第一款搭后碟的Cygnus-X,搭载35mm 单活塞卡钳与200mm 碟盘,在时速50km 对拉杆施以100N 力量时,煞停距离由前一代的34.6m 缩短为28.2m.除此之外,许多小细节也根据使用的需求加以修改,像是面发光导光条,足以放入大尺寸全罩帽的车箱,具电压显示的仪表,前挂勾改为全封闭式设计,后座飞旋踏板位置略为后移,减少停等红灯是骑士的小腿会顶到后坐脚踏的情况等等,都是为了让New Cygnus-X 能满足所有使用者的期待.
 35mm 活塞卡钳.
 200mm 后碟.
 仪表的电压显示功能:标准模式,会根据一定时间电压做显示.
 电压表:即时模式.
 大尺寸Premier 的全罩帽以特定的摆放方式可以小压盖上.
 飞悬踏板位置后移20mm,更不容易和骑士的脚碰在一起.
 防跳脱挂勾.
 外型以简约为底,加上动感的车侧线条与科技感的灯组和仪表,打造出新一代的Cygnus-X.在保留Cygnus-X 家族特征之下,正面线条加入转折线,让全车视觉感更精实.LED 定位灯也参考超跑概念,改以内嵌式的设计,强化科技感.侧面同样保留Cygnuc-X 记号元素,结合前方与车身充满流体速度感的车体线条,让整体线条连线后增加稳重,产生具力量的感受.
 历代正面设计.
 车身侧面在光影下表现出的线条曲线.
 Cygnus-X 的特色飞镳.
 流体感的设计.
 透过飞镖将两者结合.
 飞镖与车体线条的结合.
 立体Logo.
 具科技感的灯具造型.
 后灯系全亮.
 正面灯系.
 内嵌式定位灯示意.
 方向灯造型更有型.
 仔细看看灯具内的线条,也乎应车侧的飞镖.
 第四代Cygnus-X 即使用会让车崩坏的俯角去看,也不难看呀.
 骑乘示意图
 骑士身高168cm,非常轻松的双脚著地.
 正视图与后视图.
 骑乘姿势.
 双载情况.
 MOTO7 代晴试乘心得
 在外观上,头一次看到四代时,感觉就是一,三代的头加上二代屁股.这次四代的外观比上一代更加有肌肉感与流线,H 壳将上半部逆向延伸,让我联想到的玩命关头七的唐老大穿上西装的样子<笑>让前板的肩膀视觉上更加显眼.看到飞镖的部分,这次就不是V 字形,变得更加融合车身的设计.从侧面看,四代的屁股没有三代的翘臀了,但因为四代多了面发光导光条在视觉上有往上延伸的错觉,这是一个让我觉得相当特别的地方,这也成为了四代Cygnus-X 的最大识别处.
 车尾定位灯是第四代Cygnus-X 的最大特色.
 日行灯的部分真的超像15年式的R1,后来才知道原来一切都是巧合XD,搭配很像汽车仪表板的设计,四代的科技感味真的颇重.虽然一开始我也觉得仪表板的设计跟三代比起来三代比较顺眼,四代的仪表板我个人是觉得比较属于耐看型的,加上这次四代的设计,车厂方面听到了众多车友的心声,电压终于比较显眼啦~~.车厢跟三代比起来有大一些,我的全罩PREMIER 竟让可以塞得进去,真心让我觉得超惊喜的.
 四代跟三代比起来,车长车宽都有多了几mm,座高部分有减少一些<这样女车友会更好踩地XD> 这样的改变也反映到了过弯时的稳定安定性.在骑乘上,如果要进行卡普的话,四代Cygnus-X 很可惜的在飞旋踏板上方的置脚部分跟三代比起来是差不多的,还是需要切割掉或拔掉飞旋踏板才能踩稳<不踩飞旋的情况下我脚滑掉不少次>
 要卡普还是需要拆壳才能踩稳,照片可以看到车靴有一半在外面.
 直线上面与三代比起来,加速性有明显提升许多,弹射速度有比三代再快一些,高转速降到低转再补油门的接合感也很顺,加上四代也将车重减轻了3kg<前叉,排骨,传动,轮框,车架都变轻啦~>,因此再直线与弯道灵活性跟三代比起来有了相当灵活地表现.车轴距的加长,引擎的优化,在弯道的过弯性除了相当灵活外,压弯时不会有不安定的感觉,入弯与出弯时可以感受到很平稳的流畅感.
 而后碟的单一卡钳部分也补足了三代后煞完全不给力的劣势,毂煞跟碟煞比当然是碟煞比较线性<废话!>,带后煞入弯更加稳定好掌握,直线更是直接感受到煞车性能的提升.前煞手感部分也相当的柔顺,加上簧下重量变轻以及针对四代Cygnus-X 重新调整过的悬吊设定,在带煞车入弯时的感觉非常的顺畅与稳定,不会有一按前刹就往下沉或被拖住的感觉,这是让我相当满意的地方.
 整体来说,劲战系列一直以来都是相当受到男女车友们喜爱的车款,这次四代Cygnus-X 不管在动力加速上,过弯稳定性,外观便利性,车重,油耗上都有不错的表现.原厂在一般道路比上一代优异许多,如果稍微调一下电脑与传动后,赛道上这会是一台比三代更加轻盈与侵略的车辆.
 这次YAMAHA 原厂也照例提供经过认证,不会破坏车辆安全或性能,其中包括毛毛虫座垫,后靠背,座垫置物袋以及不锈钢踏板.不锈钢踏板与市面上改装金属踏板有很大的不同,上面有用来止滑的橡胶块,不会像一般的金属踏板一遇到下雨就非常滑.
 后靠背
 座垫置物袋
 上面有橡胶止滑垫.
 比例比第三代巨无霸更大,目测大概可以给10m 级的巨人来骑.
 车尾让我们大老远就认出来是四代.
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