如何看待柯尼塞格不断出新,但布加迪却不断换壳?
每个车厂都是要吃饭的嘛.布加迪连续十年亏损近二十亿,就算后面有大众爸爸撑着也不能这么败啊.好不容易出个新的Chiron平台,你不盈利至少得把本给赚回来吧. 布加迪和柯尼塞格帕加尼这类小厂不同,小厂都是造一辆卖一辆赚一辆,而布加迪延续大厂的流水线生产,都是按批次计算营收的,这样的优势是品控和产量都有保障,且产量越大收益越大.缺点是产品缺乏灵活性,你能买的就是这几套配置,同一批次核心零部件也是一模一样的,不像柯厂帕厂每辆车都能给你搞些个性化的special edition,你高兴了这里给你加个空套,你乐意了给你换个高功率发动机,灵感来了在车这侧给你来段涂鸦.因此这些小厂的流水线前期成本小,且生产灵活,但产量也别指望.所以对于布加迪这种大厂,同平台换壳堆产量卖情怀是盈利的唯一手段. 再来谈谈技术,你能说布加迪技术不如柯尼塞格吗?看看他背后的爸爸,看看他的兄弟姐妹远房亲戚,你能说大众没技术?保时捷没技术?兰博基尼被奥迪收购,才几年,ALF,新四驱,各种黑科技就上来了,牛北圈速一个接一个.你布加迪可是大众亲儿子,说没技术我是不信的.来横向比较一下Chiron和ONE:1(Jesko刚刚问世,还在路测阶段,不属于同代不与比较),Chiron拥有1500匹马力,比柯尼塞格的1MW V8大了70匹,但chiron拥有闭缸技术,连涡轮都能给你灭两个,所以发动机技术并不比柯尼塞格差,相反比柯尼塞格更成熟.空气动力学设计和ONE:1取向不同,但和RS比还是差不多的.刹车,Chiron拥有全量产车最先进最复杂的刹车系统,肯定不是柯尼塞格能比的.底盘悬挂这块,柯尼塞格的后三弹簧悬挂是量产车中独一无二的,这种结构只有在赛车上会用到,所以柯厂的赛道取向凸显无疑.而Chiron的悬挂也不差,主动自适应四驱,堪比GT的驾驶体验,到了400还能那么稳,就这样你非要说底盘技术上布加迪不如柯尼塞格也是有点不公平的. 那横比较竖比较,竟然你布加迪样样都不比别人差,跑出来的成绩咋就那么尴尬嘞?俗话说一低遮百丑,一轻解万忧,布加迪Chiron要将近两吨重,坐上个人就超两吨了,而柯尼塞格Regera混动也就1600kg,整备和干重还要低.这么大的质量,难怪你要用那么好的刹车,难怪你特制轮胎照样承受不了极速. 柯尼塞格的轻量化已经是出了名的了,冯秃对轻量化的执着已经不是斤斤计较可以形容了,就因为混动超重竟然敢下狠手把变速箱砍掉,我就问还有谁?再看看布加迪,那台笨重的W16本身就有超重嫌疑,在千匹马力的输出下散热量更是感人,一整套散热器搞下来又是一堆份量.不仅超重,巨大的动力系统占用空间也是巨大,这也是为什么布加迪总是显得那么臃肿.而因为散热器尺寸限制,布加迪的W16没法像柯尼塞格的V8一样靠提高增压来提高升功率,这也使得W16的潜能难以发掘.要完全解禁,我觉得这台W16至少可以堆到2000匹以上,推重比也可以匹敌柯厂,但是整套动力系统的体积就大得不敢想了. 总的来说布加迪并不是不思进取,而是被情怀所困,被这台W16所困,工程师再努力,先天劣势摆在这,你避不开.推出运动款是布加迪能做的最后的妥协,是顺应市场所求.推出纪念限量款是公关需要,是恰饭所需.套用冯秃的一句话来说,小厂有小厂的优势,可以少一些约束,可以尝试一些大厂不敢尝试的事情. 当然我们车迷管我们车迷哀叹布加迪今非昔比,但人家布加迪还是头脑很清楚的,极速之王头衔不保,我们走奢华HyperGT路线,同样也是前人没走过的路.而且目前这条路的反响还不错.举个例子,假如你是一个亿万富豪,晚上有一个慈善晚宴,车库里的布加迪和柯尼塞格你更倾向于开哪辆? 布加迪要真正回到极速之王的宝座上,这台W16怎么滴也得砍掉四缸.放弃了情怀,布加迪方能回到这个战场.这可能是我们车迷希望看到的,推出一款纯性能跑车,几个车厂互相厮杀.但在布加迪CEO的角度,你愿意做出这样的妥协吗?作为布加迪董事会的成员,你会同意舍弃这个信仰吗?