我一直喜欢将那些不随波逐流,顺势而为的人或者公司,称之为逆行者.逆行者并非贬义,也不是指他们不识时务.相反,他们有着自己的理想和坚持.就像马自达一样,诞生于这家小众汽车公司的那些让世界为之倾倒的东西,无一不是逆行的结果.
在自吸发动机大行其道之时,它在研发转子发动机,独有的尖啸声让其青史留名.
在英式小跑没落到甚至绝种之时,它在喜大的美国发布了Miata(后来的MX-5),如今已经成为Roadster车型的代言人.
在涡轮发动机成为消费市场主流之时,它又开始钻研自吸发动机,创造了闻名业内的创驰蓝天技术,甚至让丰田本田都垂涎不已.
如今,在汽车电气化浪潮席卷而来之时,它又拿出一款具备SPCCI火花控制压缩点火技术,力求在同级动力水平的基础上提供最优燃油经济性的SKYACTIV-X发动机,并将其搭载到了最新一代的昂克塞拉,以及本文的主角马自达CX-30之上.
马自达CX-30采用魂动2.0设计语言打造,是一款跨界SUV.通过极简设计理念,设计师为CX-30创造了相当柔美的曲面,并将轿车的阴柔与SUV的阳刚这两个相互矛盾的元素融合到了一起.
和全新昂克塞拉一样,CX-30的驾驶舱同样基于"以人为本"与"少即是多"的设计理念,营造出一个简洁大方的驾乘空间.同时,从内饰材质的选择到处理,CX-30尽可能在每一个细节上都做到了完善,进一部提升了内饰的品质感和精致度.
在中国市场上,位于上述两者之间的产品是CX-4,也是一款跨界SUV.
很多人认为,因为CX-4的存在,尺寸不占优势的CX-30会比较尴尬,但我并不这么认为.
虽然两款产品都是跨界SUV,但是CX-4和CX-30的设计风格却迥然不同,因此目标消费群也会有所偏差,不会形成明显的内耗.
同时考虑到CX-30和全新一代昂克塞拉出于同一个平台,极有可能由长安马自达投产,那么就更不存在定位尴尬的问题了.
而且,即便是从马自达在中国市场的整体产品布局来看,它也可以凭借和CX-4的差异化,与后者形成阶梯互补关系,从而丰富马自达在中国的SUV产品线,并在近期十分火热的跨界轿跑SUV这个细分市场中协同作战,拿下更多的份额.
既然内部没有问题,那么在喜好大尺寸大空间的中国市场上,以马自达从来不做加长处理的惯例,原汁原味引入的CX-30,除了摄人心魂的颜值外,还有什么特别之处呢?
答案是SKYACTIV-X发动机,以及全新的SKYACTIV-Vehicle Architecture车身架构.
SKYACTIV-X发动机最吸引人的地方,便是采用了具备SPCCI火花控制压缩点火技术.这个技术结合了汽油发动机的火花塞点火以及柴油发动机的压燃点火两大特点.
系统会根据发动机的运转状态,在低转速时采用压燃点火,在高转速时切换到火花塞点火,使得HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)均质压缩点火方式得以在汽油发动机上实现,并且解决了冷启动困难以及爆震等问题.
凭借这项技术的实现,SKYACTIV-X发动机的压缩比也一举提升至了16:1,并同时拥有了汽油发动机的高性能以及柴油发动机的燃油经济性.
至少从目前曝光的SKYACTIV-X 2.0L发动机数据来看,最大功率133千瓦,峰值扭矩222牛米,已经大大超过了目前的SKYACTIV-G 2.0L发动机.如果热效率能够达到马自达宣称的50%甚至以上,那么燃油经济性也将相当可观.
全新的SKYACTIV-Vehicle Architecture车身架构则是为了进一步强调"人马一体"的品牌诉求.
新车身架构大比例地采用了强度高达1800兆帕的高强度钢,同时额外追加了许多的强化板件,促使车身刚性提升了50%,从而提升了车辆的稳定性和整体性.
同时,为了进一步提高驾驶的贴合感与乘坐的舒适性,达到一个更平衡的坐姿,马自达还设计了一套全新的座椅,可以帮助脊柱维持最佳的S曲线.
效果已经得到验证的黑科技GVC系统,此番也升级到了GVC Plus版本.在保留了原有优点的同时,会进一步提升车辆的弯道性能,并使车辆在恢复到直线运行时提供更高的稳定性,使得车辆能够获得更好的行驶效果,并增强驾驶员的操控信心.
除此之外,在日内瓦发布的CX-30身上,还拥有大幅度提升的NVH性能,更加全面的高科技配置以及更好的空间表现.似乎马自达也意识到了,单凭颜值和操控两个方面的优势,并不能保证自己在新一轮的竞争中获得胜利,至少在中国市场上需要做出改善.
和专供中国市场的CX-4不同,CX-30将于今年内在全球各地陆续上市.至于何时会引入中国,目前尚无确切的消息.
不过我相信,如果马自达不甘于做一个佛系的小众品牌,还想在中国市场上获得更好的成绩,那么就应该引入这款产品,完善和补充其单薄的产品线.
至少在长安马自达的展厅里,还有着充足的位置来容纳这么一款动人的跨界SUV,更别说今年将是跨界SUV大爆发的一年.