店头虽然挂着"新能源体验店"的招牌,但店内却没有一辆新能源车.这是记者日前走访北京新能源汽车市场看到的一幕.
"去年11月我们店就不再卖轩逸纯电车型,店里现在连汽油车都快摆不下了."北京一家东风日产4S店的销售人员向"每日经济新闻"记者表示:"如果诚心想要这车,我们可以帮你从别的店调车,提车速度也很快,这车现在优惠4万元,全办下来在13万元左右."
而在不远处的一汽丰田4S店,其店头最显眼的位置张贴着刚刚上市半个月的奕泽EV巨幅广告.当店员得知记者来意后,便主动表示出对该车型未来销量的担忧."奕泽EV22.58万-25.38万元的价格有点高,我们自己都觉得不太好卖,也不知道以后该怎么卖,有这个钱可以买一辆特斯拉Model3了."该店销售人员向记者表示.
相比之下,自主品牌新能源车型的销售情况却大相径庭.一家广汽新能源4S店的销售人员对记者说:"疫情期间,我们店里的埃安S一个月最高卖出去70多辆."同时,记者也了解到,一家北汽新能源4S店一个月也能卖出50辆EU5.
合资品牌新能源车遭遇卖车"难"
除了东风日产和一汽丰田之外,记者在近期走访市场时发现,还有不少合资品牌的新能源车型出现了卖车难情况.
"这车之前没有优惠,现在综合优惠5万元."北京一家别克4S店的销售人员指着店内的别克VELITE6向记者说道:"没办法,现在厂家对这款车有任务要求,每个月都要卖出去几辆,所以即便是赔钱也得卖出去,我们主要还是以卖汽油车为主."
而北京的一家理念4S店,更是打出了5折购车的促销力度."现在库里还有一辆现车,售价16.98万元,8.5万元就可以提车."该店销售人员向记者坦言,"理念VE-1实际上就是缤智的电动版车型,这款车的销量很小,我们店一个月能卖出2,3辆就算不错."
记者在调查中还了解到,上汽大众2019款朗逸纯电动车型已基本退市,目前新款车型还未上市.而北京现代菲斯塔纯电车型的优惠幅度在3.38万元左右,一家4S店一个月的销量不过10辆.
事实上,不止是主流合资品牌的新能源车型销售情况令人堪忧,持续领跑汽车市场的豪华品牌,其新能源车型销售情况同样难掩尴尬.
"奥迪现在有e-tron,A6L e-tron和Q2L e-tron三款新能源车型,目前的折扣和燃油车差不多,在8折到8.5折之间."北京一家奥迪4S店的销售人员向记者表示,即便折扣力度较大,来店询问新能源车的客户也是寥寥无几.
"我们店,一个月内,三款新能源车的销量加起来不超过10辆."该销售认为,在北京打算购买新能源汽车的客户属于刚需,而自主品牌和造车新势力的产品,价格更便宜,续航里程更长,科技感更高,所以优势明显.
同时,记者在一家奔驰4S店了解到,上市半年的奔驰EQC目前优惠幅度已达到5万元,而这款车型在该店的月销量仅维持在3,4辆车的水平.
此外,记者还了解到,提车周期偏长也成为阻碍合资品牌新能源车销售的一大因素.
"XC60 PHEV的提车周期在3个月,XC90 PHEV的提车周期要半年,S90 PHEV也需要订车."北京一家沃尔沃4S店的销售人员向记者表示.
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,合资品牌发展新能源汽车,其主要瓶颈在于产业链尚未完全实现国产化.
"从企业生产端来看,受海外疫情影响,合资品牌新能源车型的部分零部件供给不足,导致其在国内组装生产出现困难,如果欧美疫情在接下来的几个月能够得到有效控制,那么合资品牌新能源车型将会在后半年出现比较明显的增长."崔东树在接受记者采访时表示.
实际上,受益于政策支持与先发优势,自主品牌始终占据着国内新能源汽车市场的主流.
公开数据显示,今年前5个月,国产自主品牌新能源汽车累计销量为13.18万辆;合资品牌新能源汽车销量为7.66万辆;造车新势力累计销量为3.21万辆.
另据乘联会数据显示,1-5月,中国新能源汽车市场销量前五名的企业分别为比亚迪,特斯拉中国,广汽新能源,上汽乘用车和北汽新能源,这5家企业几乎瓜分了50%的国内新能源市场份额.
"我们店EU5是卖得最好的车型,一个月能卖到50辆以上,可以占到店里整体销量的三分之一."北京一家北汽新能源4S店的销售人员向记者表示.
而一家广汽新能源4S店的销售人员对记者说:"疫情期间,我们店里的埃安S一个月最高卖出去70多辆."
尽管国产自主品牌在国内新能源汽车市场占得先发优势,但将先发优势真正转化为领先优势,仍然面对诸多挑战.
"目前,自主品牌市场份额相对高,但面临的压力也很大.在纯电动市场,自主品牌可以占到60%的市场份额,在插混市场只占到30%左右的份额,与之前相比,出现了明显下降.原来,自主品牌在纯电动市场的份额在90%以上."崔东树认为,自主品牌要提升自身竞争力,首先要与燃油车实现价格并轨.
"目前,自主品牌A级电动车基本在12万元以上,而合资品牌的A级燃油车有的已经出现在8万元区间,如果自主品牌的新能源车与传统燃油车实现价格并轨,消费者的认可度才能更高."崔东树认为,"目前新能源车的销量大多在两三千辆,销量规模总体低于传统燃油车的销量,这对于零部件的保障,产品品质都是一个比较大的挑战.而只有先把量做起来,成本才能降低,这便考验国产自主品牌的体系能力."
不可否认,随着新能源汽车补贴的退坡,消费者对新能源汽车的真实需求会逐步显现并明朗化,市场竞争将回归需求原点.而新能源汽车市场的竞争也犹如燃油车市场,获胜仍取决于企业的体系实力.