"一切公众话语日渐以娱乐的方式出现,并成为一种文化精神.我们的政治,宗教,新闻,体育,教育和商业都心甘情愿地成为娱乐的附庸,毫无怨言,甚至无声无息,其结果是我们成了一个娱乐至死的物种."尼尔・波兹曼在"娱乐至死"中的预言正在变成现实.
在这个"眼球经济"越发凸显的年代,"唯流量论"悄然兴起,无论正确与否,先博得流量关注,然后再解决一系列的后续问题,毕竟拥有流量就意味着拥有了一切,而此前汽车圈"哪咤汽车请吴亦凡代言出圈"就是很好的例子.
除了哪咤闹剧和蔚来车主饭圈化之外,搭载三缸发动机的奇骏也成为了近期消费者关注的焦点,无论这款VC-TURBO超变擎300的发动机多么先进,也无论多少亲身体验过全新一代奇骏的媒体人作何评价,在抖音,B站,微博等诸多平台,只要与全新一代奇骏相关的内容,便会出现各种"三缸言论",单从这些评论来看,汽车市场仿佛掀起了一股"拒绝三缸"的狂潮,而三缸也成了全新一代奇骏的原罪.
一边是诸多业内人士的肯定,另一边则是众多网友的"口嗨",对全新一代奇骏的争议越来越大.
奇骏三缸的争议为什么这么大?
就如文章开篇引用尼尔・波兹曼的名句所言,汽车圈也需要娱乐化,而在此之前,承担娱乐功能的更多的是众泰,纳智捷等品牌,以假乱真的SR9和纳智捷的耗油传奇,时不时就会在各种段子里面出现.但随着众泰的破产以及东风裕隆的退出,汽车圈的"娱乐精神"便大打折扣.除了开往洗脚城的凯迪拉克等烂梗,急需新梗来充斥人们的闲暇生活.
三缸便成了一个很好的"娱乐点",自上世纪90年代,一汽夏利让国人早早地就接触到了三缸机,并且碍于成本和技术原因给消费者造成"抖动""廉价"的印象.历史总是惊人的相似,虽说绝大多数消费者没有体会过夏利时代的三缸,但这并不妨碍他们以"抖动""廉价"的"夏利视角"衡量新时代的三缸机,即使当下的三缸发动机已经取得了极大的发展.
极力推进三缸机的通用,福特便是这样折戟而归的,甚至通用又将旗下主力车型换回了四缸机,来应对汹涌如潮的舆论.这或许是汽车市场上为数不多被品牌发展被网友左右的案例,也进一步增加了人们对三缸机的"嗨点".
换代升级的全新一代奇骏恰好撞在了人们对三缸机的"嗨点"上,引发广泛关注也是顺其自然的事情,甚至还出现了"奇骏沙漠","190亿研发费用"等诸多新梗.从目前的状态中看,对奇骏三缸的讨伐要比之前通用,福特的经历更为猛烈.
除了汽车圈玩梗的需求之外,全新一代奇骏足够强悍也是促成这次"口水战"的主要原因.与此前所有的发动机结构不同,日产研发的VC-TURBO发动机,颠覆传统发动机的曲柄连杆结构,独创多连杆系统.不仅使发动机能够进行压缩比的切换,还极大的抵消了传统发动机活塞侧向力,以纯粹的物理结构降低发动机的横向震动.
此次奇骏搭载的VC-TURBO超变擎300,便应用了这项技术,按照日产官方的说法,VCT独有的多连杆结构可以抵消44%传统发动机活塞侧向力,整车NVH提升6%.而这样看得见的提升,也正是令诸多业内人士心生好感的主要原因.
一方以娱乐的心态持续玩梗,另一方则看到了全新一代奇骏的进步,针尖对麦芒式的割裂评价就此产生.
此外,对全新一代奇骏反响如此强烈,也不排除被反向充值的可能,不管是对东风日产还是SUV市场而言,奇骏都是一款颇为重要的产品,只有奇骏的销量占比有所下滑,竞品才有乘虚而去的可能.虽说这样的想法有些偏激,但在竞争白热化的汽车市场并非不可能发生.
抛开对奇骏的争议,从整个行业发展的角度而言,三缸发动机是未来行业进化的主要方向,其背后的原因也颇为简单,就是要应对越发严苛的排放法规.或许有人还在因国五/国六切换时,让飞度,BRZ(现均已升级国六)等可玩性颇高的车型停产耿耿于怀,但现实就是如此,在环境保护面前,大排量的情怀只能就此搁浅.
就拿中国市场而言,双碳目标便是倒逼企业朝着绿色发展的紧箍咒,不难想象,随着国七,国八排放标准的实施,又会出现一大批车企"手忙脚乱"的情形,为了率先化解这样的窘境,提前布局便成了车企的必选项,排量更小的三缸机便这样走进了企业的发展规划当中.
目前丰田,本田,宝马,福特,通用,PSA,吉利等等均有三缸机产品的规划,被国人封神的大众也早已在海外市场推动了三缸机的市场化,相信用不了多久大众的三缸机产品也将于中国消费者见面,到那时不知道"大众光环"还是否能够奏效.
三缸机的趋势不可阻挡.
除了排量更小之外,体积更小也是三缸机颇受推崇的主要原因,尤其是在体积更小的小型车上,车内空间捉襟见肘,如何进行零件布置显得尤为重要.并且在新能源市场快速发展的当下,体积小,重量轻的三缸发动机也更易同混动系统相结合.
更为值得一提的是,受益于混动系统的介入,电动涡轮得以应用,在消除涡轮迟滞的同时,提升三缸机车型低速时整车的平顺性,并在起步时提供助力.目前吉利旗下的诸多产品便应用了这样的发展思路.
与吉利的发展思路相似,日产研发小排量三缸机也是为了同旗下混动技术e-Power相结合,逐步向新能源市场转型.
更有意思的是,目前日产首席执行官内田诚,曾担任日产中国管理委员会主席,东风汽车有限公司总裁,其不仅对中国市场有着深刻的理解,也是通用在三缸机溃败的见证者.或许他比谁都清楚,在中国消费者不喜欢三缸机的情况下,推出三缸奇骏的巨大风险,但在日益严苛的排放法规面前,他选择了为日产的长远发展蓄力,而这一选择的优势也将在日产未来的发展中逐步显现.
而对于当下的奇骏而言,要么凭借自身实力逆转消费者的看法,要么暂时暗淡,留下三缸机的深坑,令人不敢轻易触碰.但随着行业的发展,三缸机的这笔债迟早要还,或许直到所有品牌均替换了三缸产品,消费者没有选择的时候,有关三缸机的议论才能平息,而从目前来看,距离这样的日子已经不远了.