一场"电容"争夺赛正暗潮涌动.
"有时候我们看中一块地,但因为'走漏'了风声,就被别家换电站或超充站给'截胡'了."已在蔚来工作3年的员工施杰(化名)近日向"车市物语"吐槽,"最近,竞争对手不断地在抬价抢地方."
2020年,全国两会"政府工作报告"将充换电一同纳入"新基建"范畴,工信部等主管部门还多次提出鼓励换电模式发展.5年前就确定坚持换电路线的蔚来,看起来是"押对"了政策,但换电模式一系列的隐忧和问题还藏在冰山之下.
蔚来在公布换电方案时,曾信心满满地要在2020年全国建1100座换电站,但截至发稿前,蔚来在全国累计建成换电站只有517座,与过去的宏大目标有较大落差.
更为甚者,"车市物语"从另一位接近蔚来电池项目的人士获知,"蔚来75kWh新电池包已设计成特高压充电,但未对外公布."
按目前现状与走势看,蔚来依靠面向C端换电建立起来的补能体系优势,会不会因为其他车企发力超充,而被追平或者超越?
"换电站很容易被城管视为违章建筑."施杰无奈地对"车市物语"称,"换电站是平地上盖一个小房子,和规划用地的图纸不一样."
土地审批难是蔚来长久以来的困惑之一.不同于充电站和超充站,换电站对于场地环评要求也特别高,居民区,医院等单位周边,原则上不允许堆积大量电池包.
"早期蔚来话语权不强,建设换电站遇上很多困难."施杰回忆道,"今年以来,才慢慢走上正轨,开始提速."以上海城市为例,2020年的今天,蔚来换电站只有10座左右,而2021年的今天已达到60座.
虽然速度提升了,但竞争对手的超充站也在"猛追直赶".9月29日,特斯拉上海第100座超级充电站正式落成.其中,特斯拉V3超级充电桩可实现"充电15分钟,补充250km".截至目前,特斯拉在中国大陆的超充站数量突破900座,超充桩超过7000桩.
无独有偶,小鹏汽车的超充站建设也增长迅速.据官方称,单单8月,小鹏汽车就上线了102座超充站,较7月的61座增加67.2%,累计上线超充站400座.按照规划,未来三年内,小鹏汽车将实现布局1000座超充站.
此外,传统主流电动车企业也将在两年之内全面实行快充布局,比如广汽埃安计划在2021年建设100个超充站.
鉴于换电站的特殊属性,蔚来在城市的换电站布局基本分散在市中心外,而超充站可大规模落地于城市热门商圈,使用效率更高.
对于市内换电站的落地进程,施杰坦言,"要找一块空地实属不易.即使看好一块地,也会因为电容不够而'夭折'."据悉,部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划,会遇到电力增容困难,布局不合理等诸多问题.而换电站作为一种新型基础设施更是"无所适从".
更为不幸的是,蔚来原先在市区造的换电站也在近期被拆除.据悉,位于上海市中心的蔚来太古汇换电站于今年7月永久下线.
换电站的建设灵活性要远远小于充电站."此前官宣的二代换电站只需要4个车位,但实际操作时不够,得要6个车位才行."施杰称.蔚来要在寸土寸金的城市寻找土地,更是加大了难度.
为了年底能达到全国700座的"新目标",蔚来是绞尽脑汁不断地寻找合作伙伴,包括汽修店,4S经销商等都成为了蔚来的"猎物".比如,一家位于上海外环的4S店经销商工作人员告诉"车市物语","沃尔沃4S店旁一块空地租给了蔚来,大约一年12万元,签了5年的合同."
在换电模式上,蔚来确实足够努力,但总体而言,其要形成高效,密集的换电补能体系,难度很大.多位业内人士认为,"未来的补能模式一定是以充电为主,换电为辅.70kWh电池包淘汰,车主不接受"电池互换"?
在换电站数量仍不占优势的情况下,蔚来最近还给自己出了一道"难题".
日前,蔚来发布三元铁锂标准续航电池包(75kWh),相应车型将于今年11月开始向用户交付.这也意味着,加上此前的70kWh和100kWh电池包,蔚来的电池包版本已达到3种类型(84kWh电池包已成为蔚来换电中的"弃子").
按照蔚来的一代换电站,容不下那么多种类的电池,即使对于二代换电站(单站电池数量有13块),如果要让不同种电池都运转,也面临一定的压力.
对于多类型电池包,施杰也表示疑惑,"蔚来用户的换电体验大概率是要下降".蔚来换电站如何运营多种类电池包?对于市场上已占据绝大份额的70kWh的电池是否被淘汰?蔚来可能自己还未找到答案.
对于"车市物语"的一系列疑问,一位蔚来的中高层人士称,"具体策略目前还未定,如果车主能接受70kWh和75kWh互换,那就无所谓了.后期,70kWh电池包会慢慢淘汰,但也需要一个过程."
那车主能否接受呢?"车市物语"询问了身边一些蔚来车主的意愿.一位购买ES6已有两年的老车主表示"不愿意"."当时我是电池买断的,花了那么多钱,如果换电肯定不希望换到'磷酸铁锂'的电池包."在外界看来,这一举措的最终目的或是为了降本,而冬季续航缩水是车主较为担心的问题.
而对于新车主而言,也面临着不公平问题.新车主会将自己的新电池去换一个70kWh的"淘汰"电池吗?一位刚买ES6两个月的车主告诉"车市物语",自己家里有充电桩,从来没有尝试过换电,因为不想将自己的"新电池"去换电站变成"旧电池".
如果老车主和新车主都不认可"电池互换",无疑将蔚来陷入一个尴尬的境地.
三四年前,鉴于市场上充电基础设施体验差,确实有不少车主选择蔚来是因为其换电模式.但从根本上看,换电模式仍然躲不开"充电慢"的问题.满负荷运转时,"换电五分钟,排队一小时"是车主的日常.因此,蔚来在近期也陆续推出了充换电一体站,以减少排队.
随着未来电池更新换代的速度越来越快,蔚来的电池包类型会越来越多,如何在换电模式下不降低用户体验,是摆在蔚来面前的一道坎,这条路也没有先例可以借鉴.
早前试水过换电模式的特斯拉,最后因营运成本太高,用户少而放弃.特斯拉副总裁陶琳于今年3月在微博上例举过十年前电子产品采用可拆卸电池的案例,如今手机,电脑等绝大多产品都变为了一体化内置电池,来表明充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式.
那蔚来的"可拆卸"电池,是否会因为现阶段的充电环境改善,而逐渐淘汰?有业内人士认为,蔚来换电更多的优势不在于充电本身,而是带来一种新的商业模式,用户可以不必承担购买电池的高成本,以及避免因电池技术迅速进步带来的贬值风险.
虽然在政策指明方向后,北汽,吉利,上汽,小鹏,哪咤,爱驰等主机厂,乃至软银,硅谷天堂等投资机构均纷纷开辟换电业务,但他们都是针对B端市场,有些也只是在投入上"蜻蜓点水",处于观望中.
而走C端换电模式的蔚来,至始至终都在"单打独斗".
"好心"的车主们身肩"责任",疯狂地帮蔚来找地,希望增加更多换电站.但另一方面,蔚来造得越多,亏得也越多,商业模式能否跑通一直是个迷.
根据今年Q2财报数据,蔚来销量不断实现增长,但净亏损环比增大,同时,整车毛利率也有所下降.据悉,在整个BaaS业务体系中,蔚来承担了一大部分运营成本,单个换电站建设成本约在200万元(不包括土地租金,人工成本等,不考虑设备折旧,维修费用等),如果按500座换电站来算,蔚来在换电站上已投入超10亿元.
一名新能源车企高管称,"在换电站的重资产投入下,蔚来要实现盈亏平衡是个伪命题."如果参考国内最大的充电运营商特来电,其做充电投资了70亿元,前几年累计亏损10亿元,也才刚刚进入经营盈亏平衡期.这背后是因为大规模电动汽车量产化,设备利用率逐步提高.
蔚来深知,如果仅仅只是自己品牌实现电池互通,换电模式规模有限.
从Baas模式公布首日起,李斌就一直对外界释放信号,武汉蔚能优先服务蔚来汽车用户,但作为开放平台,不同公司参与其中使用武汉蔚能的BaaS体系是其长期目标,而合作前提是,车企必要采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准.
不过,蔚来开出的换电授权费用让规模有限的车企望而退却."此前,爱驰就换电方面向蔚来寻求合作."施杰向"车市物语"透露,"但1000万元的高额进场费不是每家车企都能承受的,最后谈判告终,爱驰'投奔'了北汽蓝谷."
而有能力支付这笔进场费的车企,并不乐意与蔚来合作.
国内一家知名新势力企业高层明确对"车市物语"称,"我们不会去共享蔚来的换电站,这样电池包的标准都要按蔚来的要求,不利于未来电池技术的更新换代,利益分配也将由蔚来说了算,这显然是无法接受的,至少目前一流车企绝不会这么做."
至今,武汉蔚能尚未能开拓成功一家外部用户,陷入一个被动的局面.
尽管电动汽车充电设施标准化技术委员会曾在今年6月发布"电动汽车充换电服务信息交换"系列标准征求意见稿,但"距离实现跨品牌车型统一换电池还距离尚远."
在上述高层人士看来,针对C端的换电模式不可持续,但换电模式对出租车和公交车来说是不错的方式,这些车辆统一设计,不存在标准不统一的问题.
需要认清的是,国家政府颁布相关政策,鼓励各类充换电设施互联互通,只是为未来的发展提供一条道路,标准的统一还得需要车企们自己达成共识.
如果说,超充站的便利性,灵活性以及资源占用率都要优于换电站,且未来趋势是,所有超充桩都有可能全面共享,即使是特斯拉也无例外,马斯克曾在2020年底对外确认,特斯拉的超充已经开始给其它电动车使用了.到那时,单打独斗的蔚来换电站又能走多远?
实际上,蔚来在换电这条道路上并非"孤注一掷",除了前文所说,蔚来新电池包已"偷偷"设计成特高压充电外,蔚来超充站也在积极布局,截止发稿前已在全国落地375座超充站.
走超充的"阳关道",还是换电的"独木桥"?面对这个选择题,"可充可换"的蔚来,或将决定权交给了市场.