大家好今日小奥来聊聊一篇关于捷豹全新XE怎么样及捷豹全新XE的性能如何的文章现在让我们往下看看吧!
英国汽车品牌很多,迈凯轮,MINI,路虎,捷豹,都是世界知名品牌.他们推出的车型在我们身边随处可见,英国车对我们来说已经是家喻户晓.但这些年来,我们只看到了经典款的更新,却没有看到全新款的到来.直到去年广州车展上的相遇,高贵的捷豹终于放下身段,不再纠结于中大型车和跑车领域.没有任何历史包袱,全新XE的轮廓是白纸画出来的.这是一辆标称运动的豪华轿车.它有轿车的骨架,但潜意识是跑车的灵魂.原因是捷豹不愿意做一款没有驾驶乐趣的轿车.
XE针对的是谁的工作?
XE是捷豹家族中最小的汽车成员.虽然是4门造型,但还是打着运动的旗号出现.如果以奔驰宝马奥迪目前的规划来判断,XE瞄准的是宝马4系,奥迪A5等4门运动车型的饭碗.同样的,菲尼迪Q50,凯迪拉克ATS,雷克萨斯IS都是这么做的.不过XE入华肯定不会把自己放在小众跑车阵营.宝马3系和奥迪A4L碗中的美食,才是捷豹想赢的.
我和捷豹全球设计总监Ian Callum聊天时,他一直强调XE没有历史包袱,所以我们无法估计前人做过什么,有哪些元素需要继承,因为它是一款全新的车型.只要传承捷豹运动基因,就能充分发挥设计师和工程师的想象力,创造出一款全新的,能兼顾运动性和舒适性的车辆模型.捷豹xe就是基于这一理念诞生的.
无论你对现在的捷豹车型有多陌生,你都会被XE的贴心所感动.或许XE没有惊艳的曲面,没有夸张的肌肉线条,整车不张扬.前脸看起来甚至像XF和XJ是双胞胎兄弟一样亲密,但XE协调饱满的身体比例确实能刻画出我们心中理想的英伦绅士形象,笔挺的西装形象,细节处又偷偷展示其肌肉发达的身材,像一个能及时爆发的运动员.我们觉得XE并不出众,但是在一起时间长了,会是一个吸引人的类型,和X型很像.
XE是捷豹全铝模块化平台的首款车型.前悬挂架构引用自F-TYPE,似乎在加固XE的操控基础.毕竟F-TYPE的转向质感已经很优秀了.如果能用在XE上,那将是一个很棒的基因改造.我们将把控制的话题留到文章的后面.至于后悬挂,XE并没有从F-TYPE上截取胚胎进行培养,而是从F-TYPE上取来了漂亮的泪珠状尾灯.在漆黑的夜晚,如果你看到XE和F型驾驶,你可能分不清.
车厢设计细节,时而沉闷,时而跳跃,不符合人体工程学逻辑.
全球设计总监伊恩卡勒姆(Ian Callum)一直强调XE没有负担,但它的外观并没有跳出XF和XJ的阴影,外观还是很像,有点娃娃的嫌疑.相反,马车可以给设计师更多的想象空间.但新车的中控台设计并没有跳出基本的捷豹框架,依然沿袭了封闭式车厢的主题氛围.面板的形状趋于饱满,挡杆又回到了传统的旋钮式.乍一看,我们并没有发现一个过于激进的设计.
中央空调出风口看起来像是移植了F-TYPE的下沉式设计,但在XE车厢里,这个空调出风口是固定的.方向盘的造型和F-TYPE一样,只是在装饰和搭配的细节上会有区别.从双手触摸的感觉来看,两者的主材应该是一样的,攻弯手感会很好.
与常规的中控台设计相比,车厢设计师似乎在四个车门的门板处实现了自我识别的想法.从视觉效果来看,确实前后门板的设计很有思想,层次感明显.每次功能区附近都有氛围灯,晚上看这辆车很漂亮.我们很少在生产模型上看到如此独特的设计元素.但是回到实际使用部分,第一次上车找门把手关门是需要时间的.其次,扶手位置和车窗控制键隔成两层,使用起来不方便.前排的出风口也会给按键送风.冷藏一段时间后,这些钥匙会变得异常冰冷.最后,因为分层设计的新颖,压缩了门板的储物空间.所以我们可以用一个很传统的选择题来判断,你是需要风度还是更有温度?如果我更喜欢西式英伦风,那么我觉得这个设计没有问题.
铝制车身注重加强刚性和轻量化,在操控性上帮助很大.
XE的车身结构是和竞争对手最大的区别.捷豹一直擅长铝制结构.在过去的几年里,它建立了全铝XJ,XK和目前的XJ,F型铝车身技术.这一次,很明显XE也没有幸免.整个XE车身结构75%以上为铝制,部分零件为铝合金,高强度钢,镁.焊接和航空标准是一个级别的,尽量做到车身轻量化和刚性化的终极目标.毕竟这是捷豹的看家本领."虽然XE只是捷豹的入门级车型,但却是捷豹有史以来最强的车."这句话出自捷豹轻量化车辆专家马克怀特博士之口.
其实我们不需要在意XE用什么材料.反正简单了解一下捷豹的铝制结构,可以减轻车身重量,降低油耗,提高车辆操控的灵活性.所以车身刚性受益,满足美欧新车评估测试更高更新的安全标准,保证安全性能.捷豹铝制车身的这些成熟技术确实给我们的日常驾驶带来了好处.对了,差点忘了说,这么多铝合金材质,XE是目前同级别中最轻的.
20t取自XF和XJ系列,3.0T直接取自F-TYPE.
根据我们目前掌握的信息,前期在国内销售的XE车型有三种不同的动力配置,可以选择两种排量的发动机.入门级由2.0升四缸涡轮增压发动机肩负.这对发动机目前在XF和XJ系列中服役,但在XE这里调整为两种功率,即低功率200 /280 Nm和高功率240 /340 Nm.官方公布的百公里加速时间分别为7.7秒和6.8秒,动力水平不容小觑.但遗憾的是,我们这次和2.0T汽油版没有缘分.
此外,XE还有3.0升V6机械增压发动机.如果你渴望发动机悦耳的声音,汹涌的喷发加速了快感,那么这台直接从F-TYPE移植过来的发动机应该很有味道.账面数据与F-TYPE低功率车型相同,保证340匹/450 Nm.官方公布的百公里加速数据甚至比F-TYPE车型还要快,达到5.1秒(F-TYPE为5.3秒,F-TYPE S为4.9秒).这一次,厂商只给我们提供了这款顶配的机型进行初步体验.另外还有一款2.0d柴油版不在国内销售,就是让我们见识一下XE机械悬挂.
无论是2.0T四缸版还是3.0T六缸版,捷豹都只是统一搭载了来自ZF的8速自动变速箱,这种变速箱也出现在XF和XJ车型上.不过基于捷豹全新的铝制结构,这款变速器的重量也减轻了10kg.能减轻重量的零件已经被工程师们动过手术了.
从F型基因转到裂变的水平很容易就能爱上这种感觉.
前面说过,厂方工作人员透露XE前悬挂直接移植自跑车中小鲜肉的F型.车身前后保持50:50的黄金比例,转向系统采用全新的电动助力模式.我真的没什么好担心底盘的.毕竟捷豹有成熟的铝合金技术和F-TYPE架构支持,我是完全信任的.在高速公路和乡村道路上的动态表现进一步支持了我对捷豹的信任.稳定的性能足以让每一位车内成员安心刷车内的微博和朋友圈,不用担心焦虑.底盘稳定的感觉甚至可以媲美更大的XF系列.
至于弯道表现,我以前出发前很担心这套电动助力系统,会不会造成路感模糊,转向缺乏交流感,但是200m不到的弯道表现开起来.给我狠狠一巴掌!没必要担心!工程师们花了五年时间来完善技术.在捷豹的坚持下,这套电动助力系统与传统的液压助力系统并无区别.如果不具体告诉我,我连两者的区别都找不出来.
XE目前只有后驱版,而我们试驾的是3.0的顶配车型.动力输出的特点和F-TYPE差不多,扭矩几乎填满了发动机的整个输出转速,所以动力储备格外充足.这台3.0T发动机看起来很庞大,但在弯道中并没有给车头带来太大的负担.转向的质感还是很轻松的.在油门的辅助下,后驱的XE会轻微摆动,辅助前轮转向.这种微妙的过弯感类似于F-TYPE.曲线中XE的倾斜度并不明显,就像一列轨道列车,过渡平稳,没有多余的摆动.快速过弯也能保持80%到90%高速行驶的稳定感.整个乡村公路连续拐弯后,操控感还在脑海里回荡.直到登上飞机回国,我还沉迷在曲线的画面里.
用微重量平衡舒适度和运动的关系.
超过一半的试驾路段和行程都在展现XE的运动基因,但舒适程度与乘客对这款跑车的评价息息相关.去年风头正劲的凯迪拉克ATS来了个操控的名号,也是专门针对这个级别的标杆宝马3系.从动力水平和操控快感来看,ATS确实是一款运动气息很浓的车型.只要有弯道,操控性能就不会让驾驶者失望.回到现实生活中,坚硬的悬挂和防爆轮胎并没有给车厢带来预期的温暖舒适的环境.这次捷豹XE也是打着运动的名号来的,那么情况会是一样的吗?总工程师迈克克罗斯告诉我,操控固然重要,但舒适不能丢弃.
XE悬挂的调校显然会比ATS轻松很多,为乘客的舒适性留出更多空间.这次试驾安排了很多破旧的乡村道路,XE的悬挂动作很清爽.甚至有些路我还没反应过来,车辆已经安全通过了.XE悬挂在应对烂路时的柔软度会和奥迪A4L,宝马3系李差不多,但反馈的精细度会更高.比如它经过了少量砝码的精心测量,整体性和品质表现都非常好,而不是仅仅向运动倾斜.
数字时代,技术和设备一定不能比别人少.
在科技装备比拼的时代,捷豹不显点本事是说不过去的.ACC自适应巡航,车道偏离,自动远光灯,碰撞预警,路牌读取等.是所有奢侈品牌厂商都必须具备的技能,而XE把它们都融入了.
其中,我们认为比较新颖的是一套适用于所有路况的自适应控制系统(ASPC),主要用在抓地力较低的湿滑雪路面上.通常驾驶带有车身稳定系统(或牵引力控制系统)的车辆,我们可以在低摩擦路面上自己踩油门,依靠系统控制扭矩输出.如果打滑,电子系统会干预控制油门.而这套ASPC系统,可以自动控制动力输出在3.6-30k m/h之间,简单来说,只要达到3.6km/h以上,我们就可以把车辆交给系统管理,车辆不需要自己踩油门,不需要自己刹车就可以平稳起步.达到30km/h后,我们就可以自己开了.这个系统的好处是可以帮助司机避免在结冰的路面上起步的尴尬事情.可惜这次试驾的条件有限,暂时无法实际体验这套系统.具体答案还得留给以后的深度试驾.
前后座乘客待遇有明显差别.C柱高速行驶有风噪干扰.
试驾是一段漫长的旅程,我在前排和后排分别扮演了两次乘客的角色.前排乘客待遇不错.座椅的包裹很适合我的身材,可以电动调节.反正不用太复杂的过程,我全身都能得到足够的支撑.坐起来感觉很舒服,高速行驶的静音效果也不输.风噪和路噪都没有打扰到前排乘客,低声说话也没有障碍.我很喜欢坐在前排的感觉.
但如果回到后排,两者的区别就很明显了.首先,我会对乘坐空间挑剔.我182cm的身高在这里只能是刚刚好,几乎没有活动的空间.我的头和腿也是.再加上座椅支撑不如前座理想,中央手枕高度较低,人体工学设计不合理,找到合适的坐姿需要时间.
此外,当车速超过100km/h时,C柱附近有明显的风噪,坐在后排两侧的乘客会受到其干扰.如果这时候跟前排说话,一定要提高声调,认真听,维持原来的对话.C柱发出的这种风噪感觉像是被工程师遗忘了.同样的速度,如果你回到前排,风的噪音依然存在,但不足以干扰前排的谈话.从乘坐的直观感受来看,前后排乘客的待遇真的是立竿见影.但不排除由于试装的原因,部分零部件可能会在量产前有所改进,所以我很期待国内发售的版本,可以解决C柱风噪的问题,这对于后排乘客来说会是一个很大的好消息.
XE应该是怎样的一道菜?
在全球布局上,捷豹更喜欢和奥迪A5,宝马4系甚至奔驰C Coupe这种相对运动的车型竞争XE.后排的空间和感觉不是主要考虑的,更重要的是前排能从驾驶享受中获益.捷豹其实并不愿意把XE做得和A4L一样无趣,只承担了一个舒适的城市搬运工的角色.操控是XE的核心,轻量化,精细化的底盘部件都是为这个目的服务的.
虽然捷豹自我感觉良好,把XE归为跑车,但回到国内市场现实,四门车骨架的XE还是会被消费者拿来和枯燥的A4L,畸形的3系比较,实用性还是会被提到日程上来.在我看来,XE是一款不折不扣的跑车.多出来的两个后门是用来照顾偶尔的装载需求,而不是每天接送父母朋友.每个角落的操控乐趣比空间更重要.从这个角度来说,XE的定位会合理很多.如果是我自己,前排用的概率明显高于后排.我也会选择舒适性和操控性平衡的XE.
[捷豹全新XE第一印象]
突出优点:曲线姿态轻盈;高速时稳定性极佳;科技装备齐全;室内设计很新颖.
主要短板:后排空间紧张;高速风噪明显;有些人体工程设计不科学;粗糙的内部装配.