不可否认,新能源汽车已是大势所趋,更何况特斯拉这条"鲇鱼"的出现,大大加速了国内消费者对于新能源汽车的接受度和认可度.而且随着新基建政策的加持下,充电桩网络得到加速铺展,一定程度上可以缓解里程焦虑问题
 不可否认,新能源汽车已是大势所趋,更何况特斯拉这条"鲇鱼"的出现,大大加速了国内消费者对于新能源汽车的接受度和认可度.而且随着新基建政策的加持下,充电桩网络得到加速铺展,一定程度上可以缓解里程焦虑问题,所以越来越多的消费者开始把目光移至新能源汽车.本期就为你们带来一款品质有保障的选择 -  - 广汽丰田iA5.
 iA5是基于第二代GEP纯电平台打造而来,采用了三电(电动机,电控,差速器)合一的高效电机,永磁同步电机和高集成动力模块,变速箱采用目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱,这套动力系统的最大功率135kW,峰值扭矩300N·m.
 iA5的电池容量58.81kWh,动力电池能量密度170Wh/kg,NEDC综合工况续航里程510km.其直流快充接口和交流慢充接口分别位于车身左右后侧,在直流快充模式下,从30%电量至80%电量需47分钟,交流慢充充满电需10小时.准备充电时两侧翼子板处的指示灯会闪黄灯,正在充电时闪绿灯.
 驾驶方面,首先三种驾驶模式的"性格"差异是较明显的,ECO节能模式下动力输出的节奏是不紧不慢的,即便电门踩深点比如踩下75%的行程,车速还是有条不紊的向上爬,可以用"肉"来形容,完全不会有眩晕不适的感觉,可以充分兼顾到车上每一个乘员的舒适性.
 NORMAL正常模式下整个动力的输出更接近燃油车的感受,而SPORT运动模式下的动力响应速度对电门的开度比较敏感,稍深踩一点就有可能其他成员不适,车上没人时自己爽一把还是可以的.另外,在NORMAL正常模式下时速达到100km/h之后的再加速能力还是可以的,即便车上乘坐了3位成年男性.
 能量回收的等级可以在中控屏中自行设定,分别有"关,高,中,低"四级可选,在I-PEDAL(单踏板)模式下不可改变能量回收等级,系统默认为高等级回收,其余驾驶模式均可随意进行调节.我个人认为中等级回收相对来说是更接近燃油车滑行的状态,更舒服一些,高等级回收很容易引起晕车不适.
 悬架方面,iA5采用了前麦弗逊,后扭力梁的结构.坐在后排体验时,会感觉后悬稍稍有韧劲儿一点,会有一丝丝抛跳感,走在路面接缝时会感觉路感较清晰,但整体来说是偏家用舒适的调校
 关于整车的NVH,在高速路段时速达到100km/h时,无论是胎噪还是风噪控制得还算不错,中上水准.但是随着速度的继续上升,风噪就开始逐渐明显,A柱,C柱侧都可以听到些许风声,但是胎噪控制得很到位,这与采用了主打静音舒适的米其林primacy 4轮胎不无关系.
 广汽丰田iA5整体设计相比起Aion S要更亲和,稳重一些,少了些凶神恶煞的设计,很耐看.
 车尾设计方面与Aion S最大的区别就是没有采用贯穿式尾灯,而是两侧灯组之间辅以镀铬装饰.另外在车尾可以看到"广汽丰田"的字样.
 内饰部分,iA5与Aion S的整体布局如出一辙,双辐式方向盘,12.3英寸液晶仪表盘与12.3英寸中控屏的贯穿设计.中控屏的操作逻辑与流畅度都是可以令人满意的,但是中控台的空调控制面板容易因为反光而存在误触.
 配置方面有个缺憾,全系均没有AEB紧急制动和ACC自适应巡航,仅有定速巡航;手机互联方面仅配有百度Carlife,并无苹果Carplay.
 一体式座椅视觉效果很显高级感,而且侧翼还拼接了仿麂皮的材质,后排座椅同样采用这种拼接材质.前排座椅的包裹感可以给好评,后排的腿部以及腰部承托都是不错的.
 2750mm的轴距再加上紧凑的前后悬的长度,使得机舱空间最小化和乘员舱空间最大化,带来越级的后排空间体验.而且后排地板几乎是纯平,44码的鞋子可以轻松放置,配置方面也有空调出风口及2个USB接口.后排的乘坐体验也绝对算得上是广汽丰田iA5的另一大优势所在.