继造车之后,新能源主机厂们又盯上了动力电池.
2022年,国内的汽车行业掀起了一波造电池的浪潮.新能源车企本该与动力电池企业携手共进,但现在双方的关系变得微妙起来,新能源车企们开始涉足动力电池市场.
一部分车企在规划动力电池的自研.
8月底,广汽集团一天内接连通过两项董事会决议,先是投资109亿元搞自主电池的研发,接着拿出36.9亿元,让参股公司广州巨湾建设生产基地.
蔚来日前也传出正在自研磷酸锰铁锂和4680电池的信息,并计划量产这两种电池,供给蔚来及子品牌阿尔卑斯.
在今年更早些时候,蔚来还拿出2.185亿元,准备在上海嘉定建设31个电池研发实验室,1条锂离子电芯试制线,一条电池包pack线.
还有一部分车企,选择通过合资,入股的形式,用钱砸出一个"自己人".
今年2月,一向以抠门着称的理想,拿出4亿入股欣旺达;8月,本田和LG能源宣布在美合建电池工厂;9月,江淮汽车与弗迪电池,浙储能源,安徽安凯达成合作,总投资10亿打造合资电池公司.
这些举动释放出很明显的信号,新能源车企们不再满足于简单的供应商关系,开始试图掌握更多话语权.
但问题是,车卖得好好的,新能源主机厂怎么会想到来抢动力电池的生意呢?
车企都怎么造电池?
汽车行业在过去百年的发展中,已经初步形成了一个共识 -  -  - 没有任何一家车企可以独立研发制造所有的零部件和系统,车企们也都习惯了从各级供应商手中直接拿方案拿产品的合作模式.
但在动力电池这件事上,不少主机厂们正试图跳过层层供应商,将电池攥在自己手中.
此前,也有不少车企组建过自己的动力电池团队,比如本身就是造电池起家的比亚迪,打造蜂巢能源(前身为长城动力电池事业部)的长城汽车等.不过,这些企业只是少数,而且涉足电池市场已经是十多年前的事情了.
当前这一轮造电池浪潮的急先锋,是车圈网红特斯拉.
2019年,特斯拉通过收购公司和资助相关研究小组,完成了电池技术的原始积累.这些投入带来了丰厚的回报,2020年9月,特斯拉对外公布未来将自研电池,自建电池工厂,并表示自研可使电池成本下降56%.
特斯拉给大家打开了新思路,动力电池这么重要的东西还是掌握在自己手里最好.绝大多数采购宁德时代的新能源车企们开始试图降低对单一供应商的依赖,除了挑选二供,三供外,自研电池,收购或是合资建厂等安排被提上日程.
目前,动力电池自研自产派主要有广汽集团,哪咤,零跑,蔚来等.其中,哪咤和零跑都采用的是电芯外采,其余技术自研的方式,目前哪咤S,零跑C11/C01等车型均已搭载自家电池.
蔚来今年一季度财报电话会上首次释放动力电池团队信息,已招募超过400人,并计划于2024年推出800V高压平台电池包.在此之前,蔚来已经租下上海嘉定区2.2万平米的工业厂房,用以研发实验.
广汽集团比较大的动力电池动作主要集中在今年,3月份,广汽埃安投资超过3亿的动力电池试制线已经打桩开建,包括海绵硅负极片电池在内的自研电池技术将在此条试制线实现自主生产.8月份,广汽集团再次投资超过140亿,用于设立自主电池公司,建设电池生产基地,量产极速充电动力电池的电芯,模组以及PACK系统等.
不少车企选择通过合资建厂的形式,来实现和电池企业深度绑定,比如丰田,上汽,一汽,吉利,广汽都与宁德时代有联姻关系,通用,Stelllantis集团选择的是LG新能源,日产携手远景动力等.
鸡蛋不能放在一个篮子里,车企们也不只与一家动力电池厂商绑定.除了宁德时代,吉利,丰田分别与LG新能源,比亚迪组建了新的电池合资公司.在和LG新能源达成合作的2个月后,Stelllantis集团还宣布将与三星SDI合作在美国建立电池厂.
在项目落地上,宁德时代的成果最多,其和上汽共同打造的时代上汽一期建成产能已达到26GWh,二期16Gwh电芯产能建设计划2022年底陆续投产,时代吉利12GWh动力电池宜宾项目已经开工,时代一汽目前年产能达20GWh,年产值超百亿.
为了更好地掌握电池资源与技术,一部分财大气粗的车企更为直接,大众2020年花费超87亿入股国轩高科,目前大众已成为其第一大股东,持股比例24.77%;戴姆勒投资约9亿元参与孚能科技的科创板IPO战略配售;今年2月,理想,上汽,广汽等多家车企入股欣旺达.
这些合资,入股或是供货关系,既是保障又是制约,整体上构成错综复杂的整车企业与动力电池企业关系矩阵.
作为新能源汽车的核心部件,动力电池的好坏直接关系到整车性能,重要性不言而喻.对于整车企业而言,组建自己的动力电池研发团队,极具战略意义.
不过,除了比亚迪,最初很少有车企把心思真正放在造电池上,一来术业有专攻,二来受限于研发和投入,因此大多数车企还是专注整车制造.
短短几年,车企们的态度就发生了大转变,开始一门心思造电池建工厂,造成这种变化的核心因素,归结起来主要有两点 -  -  - 话语权和成本.
和汽车产业一样,动力电池也是一个拼沉淀拼专注的领域,新创公司很难迅速崛起,现有公司扩充产能也需要时间.结果,电动车越卖越多,动力电池产能跟不上了.
供不应求带来的是动力电池企业地位的水涨船高,其中尤其以宁德时代一家独大.供应商和主机厂之间的关系开始变得微妙起来.
先说话语权的问题,此前,主机厂面对供应商占据绝对的上风,但在动力电池这件事上,车企再也没有甲方爸爸的威风.
2020年,搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽Aion S一年自燃了好多台,矛头直指电池问题,但有业内人士透露宁德时代的态度是"不认,不赔钱",最终双方不欢而散,窝火的广汽开始大力扶持二供中创新航,试图"去宁化".
即便如此,宁德时代的动力电池还是紧俏货.宁德时代越来越强势,其董事长曾毓群曾直言,车企要从宁德时代买到电池,有效的办法就是提前把产线买下来,没有钱的承诺,是不认真的.
坊间传闻,为了顺利拿到电池,小鹏汽车创始人何小鹏亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周;蔚来汽车创始人李斌在2021年Q3财报电话会上表示,宁德时代电池的供应决定了蔚来交付的天花板.
一向强势的主机厂,何曾受过这种气?为了改变这种局面,车企开始引入新的供应商.不过,受上游原材料价格影响,电池成本变得越来越高,不管找谁采购一样都得花大价钱.
过去一年多来,碳酸锂的价格暴涨10倍,镍,钴,铜等的价格也有明显上涨.理想汽车CEO李想在社交平台上吐槽:"二季度电池成本上涨的幅度非常离谱."
9月,广汽集团董事长曾庆洪公开表示,动力电池成本已经占到汽车的40%-60%,自嘲是在给宁德时代打工.
一边是买电池要看人脸色,动不动还需要抢,一边是成本水涨船高,造车的利润都被电池吃进去了,主机厂们的不满越来越多.
电池板块与整车之间的关系也越来越紧密.
2022年,特斯拉和比亚迪均发布了采用CTC/CTB车身电池一体化工艺打造的量产车.该工艺不再需要模组和电池包,而是将电池直接安装在车身底盘框架中,结构更加精简,但相应的这一技术需要参与进车身设计,电子电气系统,整车集成等多个部分.
很少有车企愿意给供应商这么高的参与权限,尤其是像宁德时代这种强势的供应商,这也就是为什么宁德时代推出的CTC工艺少有车企跟进,目前市面上CTC工艺车型均来自于拥有电池自研能力的车企.
这种种因素都在促使着车企去造电池,即便不全面自研,也要组建出自己的电池团队或深度绑定电池厂,只有这样才能改变被动的局面.
我们都知道,一辆车身上有上万个零部件,这背后涉及的是一条环节复杂,参与人员众多的产业链.具体到动力电池产业链上,从上游,中游到下游对应的分别是矿资源与电池材料,电池制造与电机电控,整车厂.
车企想要把手伸到电池领域,无异于重新创业,首先需要直面的是技术研发与资金投入问题.
广汽今年拿出的超过140亿投资看起来很多,但想要造电池,这只是个开始.来自宁德时代的财报数据显示,2021年宁德时代全年研发费用支出高达76.9亿元,而到了今年,上半年研发支出就已达57.7亿元.对比来看,整个广汽集团2021年归属于母公司的净利润约为73.35亿元.
也就是说,广汽集团一整年赚的钱还不够宁德时代一年的研发投入,而且这一波自研电池的投入已经要花掉整个集团两年的净利润.
家大业大的广汽尚且如此,更不用说一直在亏钱造车的后起之秀造车新势力们.目前国内没有任何一家造车新势力实现全年盈利.
没那么多闲钱是一方面,车企自身对动力电池的需求也不够高.业内流传的一个说法是,电池制造想要盈利,年产能至少要达到20GWh;想要实现理想的运转效率,要达到40GWh;想要形成竞争优势,要跨过100GWh的门槛.
这些产能对应的车辆数据大致是30万,60万和150万辆.当前汽车市场中,没有任何一家车企的新能源车型年销量超过百万.来自乘联会的数据显示,2021年,新能源汽车销量超过30万台的主机厂只有三家 -  -  - 比亚迪,特斯拉和上汽通用五菱.
除了投入和产出问题,想要造电池还要考虑上游的原材料供应.电池成本越来越高的主要原因是原材料的价格暴涨,一个不容忽视的事实是,锂电池原材料的稳定供应以及对上游供应链的掌控,已经成为动力电池厂商生存和发展的关键.
为了保证原材料的供应,宁德时代,比亚迪,国轩高科,亿纬锂能,蜂巢能源等动力电池厂商,今年都开启了买矿模式.9月,蔚来也传出消息称计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司,总花费超6亿元.
和研发一样,买矿同样是烧钱的事.
车企想要自研电池形成自己的独特优势,技术研发,产能规模和供应链问题是必须突破的三大难题,前路充满荆棘.不过,对于新能源车企来说,这些早晚都是要面对的问题.
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,类似做燃油车必须掌握发动机技术一样,新能源车企也要掌握电池产业,这关系到生产制造,售后回收以及盈利等一系列问题.
整体上来说,车企甩掉宁德时代为时尚早,自研电池也还有很长一段路要走,但新能源汽车市场发展还处于初期,一切都还有机会.
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