距离新一代科鲁兹三厢版上市仅过去了不到半年时间,如约而至的两厢版车型又让这个销量表现稳步回升的雪佛兰"3C"家族的最年轻成员有了新的话题可言.或许是与上一代掀背车型的迭代时间有些过于长远,以至于除了车尾造型外,在外形设计上依旧并没有和同代三厢版拉开明显差距的新款两厢车型,仍让我们的双眼占用了大把时间以充分捕捉其动感十足的视觉表现.只不过,有了此前的静态体验做为铺垫,我更愿意将驾驶体验做为本文的核心内容.
即便是抛开新款家族式的外观与内饰设计,动力总成的升级仍可算是全新科鲁兹两厢较之上一代产品最明显的变化之处.同三厢版一样,新车也提供了1.5L自然吸气与1.4T涡轮增压两款动力.传动系统分别匹配6挡手动,6挡手自一体或7挡双离合器变速箱.底盘部分,前悬挂为麦弗逊式独立结构,而扭力梁式的非独立后悬挂则依旧配备了瓦特连杆来确保车辆的行驶舒适性及稳定性.
1.4T直喷涡轮增压发动机,最大功率依旧为110kW(150Ps)/5600rpm,最大扭矩则为240Nm/2000-4000rpm.
传动系统方面,与1.4T发动机相匹配的是DCG 7挡双离合器变速箱.
新车底盘仍采用前麦弗逊,后扭力梁+瓦特连杆式的悬挂系统.
坦白的讲,由于尚未接触过新一代三厢版本的科鲁兹,对我而言,新款科鲁兹两厢的驾驶体验无疑是带有新鲜感的.并且在厂商大张旗鼓的宣传雪佛兰"3C"家族(科尔维特Corvette,科迈罗(参数|询价)Camaro,科鲁兹Cruze)概念的同时,对于全新科鲁兹两厢的操控和运动性,不免又多了几分期待.
作为一台小排量涡轮增压车型,新一代科鲁兹两厢并没有明显的涡轮迟滞.起步加速时的轻快感给予了我足够良好的第一印象.
首先,作为一台时代所需但我个人主观却有些排斥的小排量涡轮增压车型,全新科鲁兹两厢并没有让明显的涡轮迟滞来勾起我对其动力表现的挑剔情绪.相反,新车在起步阶段的动力响应十分积极,传递效果也足够平顺.
相比旧款,新车油门的踏板脚感更加沉稳,响应速度也更为灵敏,涡轮增压系统会在发动机转速到达1500rpm开始建立压力,2000rpm时便可提供240Nm的最大扭矩.
如果单纯以巡航状态稳步前行,7挡双离合器变速箱会用积极和平顺的升挡来配合多数驾驶者获得想要的行云流水般的动力表现.
但终究,轻快的起步加速和平稳的匀速巡航都只是一台合格的家用轿车的分内之事.在我看来,真正的运动感还应建立在更丰沛的动力储备之上.因此,在大脑皮层的活跃细胞产生想法的同时,我的右脚已经不由自主的给油门踏板奉上了一记重踩.
然而冒进的结果并不尽如人意,深踩油门接下来的至少两秒钟之内,整车的动力系统都没有给予我理想中灵活敏锐的回应.如果直击命门,那么该是对降挡指令缺乏准确判断力和果断行动力的变速箱,直接导致了动力衔接的不畅.
即便是你用简单粗暴的方式来催促油门,7挡双离合器变速箱的降挡速度依旧显得不紧不慢.无论出于运动还是舒适性的考量,这台变速箱用来思考降挡的时间都显然有些过分漫长了.
当然,在拉低挡位并充分调动起发动机的积极性之后,整车的动力仍能得到相对明显的提升.虽然距离期待中的迅猛还有着不小的差距,但应对日常道路驾驶时的超车并线依然吹灰不费.
缺乏路感回馈的电动助力转向系统,并没有为新科鲁兹两厢带来多么凌厉的操控,轻柔的转向手感依旧符合一台标准家用车的设定.
电动助力转向系统一向是扼杀路感的元凶,方向盘略多的转动旷量和略小的转向比都意味着新车不会带来多么凌厉的转向操作.与此同时,不同寻常的转向阻尼调节还在低速行车时提供了较为沉重的手感,而高速驾驶中反倒令转向变得轻飘.
底盘调校比上一代车型有了更多的运动感,相对硬朗的悬挂系统为车身提供了更好的支撑性.
如果硬要说新一代科鲁兹两厢的驾驶感受相比其上一代车型有了更好的运动感,那么这一点运动感的来源一定属于底盘.前麦弗逊式独立悬挂,后扭力梁式非独立悬挂加配瓦特连杆,看上去并没有变化的底盘结构,却在调校风格上迎来了不小的转变.相比以往,新车悬挂系统对颠簸震动的处理动作更加干脆,并且也向驾驶者传递了更多的路面信息.除此之外,韧性十足的悬挂系统也给予了车身良好的侧向支撑,且规避了影响驾乘舒适性的多余震动.
新车的悬挂系统对颠簸震动的处理更加快速和干脆,减震器在完成压缩与回弹的过程之外没有多余的弹跳动作,底盘的动态表现毫不拖泥带水.