近代的氢燃料电池技术已研发了数十年,但真正能付诸实现在量产车上的成绩,也只不过就是近几年的事.电动车是目前汽车业的 "显学",FCV可谓是 "曲高和寡",但我相信它仍是未来2050净零碳排不可或缺的一环;只是从商业的角度来看,FCV在未来10年内电动车市场爆发的年代里,"存在感" 一定会比较低.
在电动车当道的未来汽车新时代,氢燃料电池车FCV商机的发展进度似乎慢了很多;无论在中国,北美,或欧洲,全球前三大车市当红的议题都是电动车.另一方面,全球第一与第三大的汽车集团 - Toyota与 Hyundai,却仍持续氢燃料电池技术的推进.而如果用地球环境永续发展的角度来看,不需用电运转的FCV,更能符合人类长远的需求.现在全球主要国家与各大组织(例:联合国,欧盟)纷纷在擘画净零碳排路径图的此时,"交通" 绝对是其中不可或缺的一项,而且很显然地,如只有推动电动车的普及化,将仍然无法赶上零排放的时程表.其原因就如同Toyota社长丰田章男之前所谈到的⋯ 世界上许多国家无法在短期内布建电动车所需的充电设施.对于先进国家,电动车的发展顺理成章,但对于电力供应吃紧(其实台湾就是属于此类)或经济实力不足的国家,想要实现电动车普及化可真是漫漫长路.所以看来并行推广FCV的可能性越来越大了.
就像电动车一样,FCV在百年前就已出现了,只是其储存与运输的成本高,再者内燃机技术开始快速发展,这个技术也就封存了近百年;直到Toyota将其重新发扬光大,在2014年推出了Mirai,直至今日还是FCV的代表性车款.除此之外,FCV加氢程序如同油车加油一般快速,而气态氢能量密度低的问题,在近期刚发表的奔驰GenH2重型卡车上也用液态氢来解决⋯ 80公斤的储氢罐可提供高达1千公里的续航里程.看来在物流业上的应用,FCV似乎较BEV更为适合,当然也能在以柴油引擎为主要动力来源的传统重型卡车产业上,贡献出更大的环保效益.不过,这些都是理想的状况,因为制造液态氢的过程与储存设备(需维持在摄氏-252度的超低温),需要很高的技术与投资费用,如何能克服难关进入量产并布建足够的加氢基础设施,恐不是几年之内就可以做到的.依照奔驰的说法,GenH2还要再持续测试5年,预计2027年量产.
回到乘用车方面,Toyota将在年底前以Mirai进军中国新能源车市,挑战目前当道的中国电动车自主品牌大军.此外,Hyundai的Nexo 也将开始在中国车市试水温.不过目前这两款车价较电动车还要高得多(都将超过50万元人民币),价与量的平衡点可能还要经过一段长路才会来到.