当汽车接入物联网,进入四化的第二阶段,各领域的巨头都纷纷进入了这个行业;不能否认一旦"上网"的汽车会有无限大的商机,只是作为消费者似乎更关心车辆的使用体验,对于企业会通过智能网联汽车获取什么貌似不会很在意.那么这些IT或电器领域的巨头如果造车,能造出物美价廉的好车吗?
也许华为和小米还是被寄予厚望的,格力起步较早但却"玩砸了",格力失败的原因很值得分析.参考下图,这是钛酸锂电池.
动力电池是新能源汽车的核心,安全,高密度,低成本是三要素,再优秀的电池做不到低成本,想要推动电动汽车的普及也是天方夜谭;钛酸锂电池就有这个问题,它的制造成本远高于镍钴锰,镍钴铝和磷酸铁锂,结果是即便有超长的使用寿命,最终也伴随格力银隆汽车的没落而成为过去式.
格力在汽车领域是标准的门外汉,银隆通过收购美国奥钛的动力电池技术想要打开市场也不现实,试想真正有潜力的技术会在北美市场被淘汰掉,被银隆以低成本收购过来吗?答案应当是否定的.所以小米汽车其实也不太令人看好,银隆是在造车新势力品牌成长初期就出现的品牌,而小米量产车交付最快也要到2024年哦.
看好小米汽车吗?
作为"全场景米粉"表示不太看好小米汽车,小米的手机和智能家居一直都在使用,印象中从"初代米"到MIX3,再到11 ultra,从电视,空调,洗衣机甚至电饭煲都有MI的标志,对于小米产品的特点应当是有发言权的.
曾经的"1999交个朋友"的小米时代早已结束,小米是要看向中高端,至少要成为"轻奢"的品牌.
这就可以大致预测小米电动汽车未来的产品定位了,简而言之就是不会很便宜;很多观点认为小米会造宏光MINI,科莱威,e-Star之类的微型代步车,而且会打造出具备智能网联系统的,物美价廉的极氪微型车.
个人不认为小米会这么规划产品线,首先电动微车的市场体量不是很大,而且又有了多个品牌的强力产品,小米想要打破这块市场的生态平衡几乎没可能.同时小米汽车目前在汽车领域的技术储备还是"0",不论核心三电还是其品牌的生态建设都在起步摸索过程中,自建工厂的成本很高,研发投入与看到回报的周期也必然很长;简而言之就是控制成本的能力很一般,仅仅拼车辆的硬件制造就没有优势了,最起码短期是看不到优势的.
那么在此基础上想要打造出相同价格且具备智能化的汽车,这不是有些天方夜谭.
小米的车辆应当会定位在10-30万区间,未来也有可能会有更高端的旗舰车;只有以足够高的价格基数才能打造出小米想象中的车,而在这个价格区间内,又有真正具备核心技术储备的诸多中国汽车品牌.
(感兴趣的读者可以读一读这篇内容,这是中国汽车工程协会对2022年的趋势预测中国汽车工程学会预测2022年十大趋势|个人预测内容保守了)
2022年,明年,还有俩月......明年的汽车市场很有可能出现的是一系列的具备变革能力的技术,比如解决冬季续航衰减的智能热管理技术,高压动力系统和能量密度或制造成本有优势的动力电池,配合DHT系统很有可能在2~3年之内扭转燃油车和新能源汽车的产销量天平.
此时的一线品牌会打下难以撼动的基础,新势力品牌中已经成熟的蔚来,小鹏,理想三巨头只要稳定渡过缺芯的周期,蔚来的潜力也是不可限量的;两大阵营都不缺品牌了,而三年后才能交付车辆的小米汽车,届时是否还有能力打开一个豁口,在一众合资汽车品牌都难以攻破的国产汽车两大阵营中找到立足之地呢?这是个人最关心的问题,小米赶上的是末班车的末班车.
同样不违心的评价,华为的潜力也许更大,虽然个人并不习惯于使用华为品牌的设备,但如果不是被过多的小米智能家居的设备捆绑必定会去尝试华为生态,毕竟从研发的角度来看华为是更有情怀的.
但看好华为的原因不是因为这些因素,核心因素是华为本身并不造车.
华为没有像格力或小米一样去建厂或寻找代工厂造"华为汽车",而是给其他车企提供技术支持;比如华为HI CAR的系统生态建设,八爪鱼驾驶系统,高压八合一电驱系统等等,华为的角色是供应商,小米的角色是主机厂.
华为的选择应当是更有远见的,在"品牌过剩"的阶段如果打造华为汽车,不论它在科技和通信领域扮演怎样的角色,都必然会被各大车企排斥;因为角色变成了竞争对手,届时不论国产汽车还是合资汽车都会视华为为敌人,取胜的可能性能有多大呢?也许是微乎其微的吧.所以华为最合理的选择就是作为服务商,是为车企服务,提供汽车网联化服务的供应商,这样既避免了不必要的竞争,同时又是在传统车企最重要的转型节点提供了最重要的支持,情怀分是满分.
未来可能会出现大量的汽车加上华为的LOGO,当然各自品牌的车标还是要并存的,华为不造车但却能成为汽车行业举足轻重的品牌;反之小米造车成则最好,败则会一败涂地,届时再想找回与华为一样的角色都会很难.这就是个人看好华为的原因.