奥迪Q5L上市这一年多,销量曲线感觉能跟中国股市有一拼:回落,企稳,暴涨,怎一个"跌宕"了得.如何评价Q5L这一年的销量,从它背后我们又能看到点什么呢? [年考成绩点评] 成绩总评:优+ Q5L在2019年全年卖了13.58万辆,并没有超过奔驰GLC 的14.28万辆,比宝马X3的12.15万辆也领先得并不多.作为昔日的同级冠军,这个成绩就算不错,但也不至于给优+.那理由在哪儿呢? 主要是趋势.Q5L全年成绩没有夺冠,更多是因为它上半年的销量太差.尤其是前几个月,销量一度在5000辆左右甚至以下,严重影响了它的全年表现. 相反,它的后期却冲得很猛,持续获得单月销量的冠军.如果要论2019年下半年的销量,Q5L有8.64万辆,超过了GLC的7.45万辆不少,更超过X3的6.68万辆. 也就是说,Q5L的全年销量与两个对手的"平稳"不同,它是前低后高的,而且"前低"完全是不合理的价格政策导致的非正常现象.从未来趋势看,Q5L重回这个级别的"销冠"并守住,应该是大概率事件. 另外从绝对数来看,Q5L 2019年的年销量也达到了它的历史峰值.即无论横向比,还是纵向比,Q5L在销量这个层面上都算是"重回巅峰"了. 既如此,当然要给它一个优+的评价. [年考车型点评] 作为主流热门车型,销售成绩其实没太多好说的.这次的年考,我们想结合一下技术类话题,即从Q5L的这个销量表现,是否可以算是给"技术控"上了一课? Q5L从上市开始,就是一款有一定争议的车型.这个争议并非来自加长,而是来自它在核心技术上的一些"退步"(为什么要打引号?留意后面的分析).Q5L上市以后一直销量不振,也有人将原因归结于此. 早在上半年卡叔就说过,Q5L的销量与技术变化无关.而它看似"退步"的变化,从市场层面反而会转化为它的竞争力.随后的销量数据,也或多或少给"技术控"们上了一课:并不是技术越强,越复杂的产品,就越有市场竞争力的. 注意,这里单说的是主流市场竞争力,不要拉上个性化需求和情怀等等. 再说Q5L的两大技术"退步" 到底是哪两大技术"退步"?一个是变速器,由老款的8AT变成了现在的7速双离合.另一个是四驱,由之前的托森差速器式Quattro全时四驱,变成了现在的多片离合器式Quattro ultra适时四驱. 关于变速器,卡叔不想展开多说.是不是8AT就一定比7速双离合好?这是一个永远吵不完的话题.其实,这背后是典型的"流派之争"――大众系就是对双离合情有独钟,这并不能算错,更与所谓"退步"无关.事实上从"疗效"看,Q5L的变速器表现很称职.另外,现在的这个7速双离合,与老Q5(进口版)早期配备7速双离合也不一样. 至于四驱.如果单从结构上来讲,Quattro ultra肯定要比采用托森差速器的传统Quattro四驱要简单得多.成本,也肯定是Quattro ultra更低.所以似乎说它"退步"并不冤枉.但实际也并非如此. 奥迪在四驱层面,其实是有相当长一段时间"被托森所累".什么意思?早期在Quattro的营销上,奥迪过多地渲染了托森差速器的魅力.但其实,这种结构并没有传说中的那么完美. 托森的核心价值在于可以机械地进行动态扭矩分配,非常符合机械控的心理.尤其是在电子技术不够完善的当年,它确实可以表现出一些独特的驾控体验.但,并不是说它就如同奥迪粉心目中的那样,属于难以逾越的技术壁垒. 托森并非奥迪专属,这一点大家要清楚.这也意味着奔驰宝马等等厂商,如果真觉得托森好,也一样可以用托森.为什么不呢?大家可以想想. 事实上,奥迪现在已经彻底淘汰托森了.即便是在Q7这一级别,它采用的也是冠状齿轮中央差速器.别觉得冠状齿轮神乎其神,它本质上与普通的开放式中央差速器是一回事. 那为何不给Q5L配冠状齿轮?总比Quattro ultra的多片离合器好吧? 还真不一定.这要看需求.从极限驾驶,玩赛道的角度,肯定是冠状齿轮的Quattro好.但如果以日常驾驶为主,城市和高速行驶,以及常规的山路驾驶,反而是Quattro ultra更合适.因为Quattro ultra的结构更简单,效率更高.关键是,现在的多片离合器,性能已经足够满足目标群体的需求. 再大白话一点,冠状齿轮的四驱用在普通Q5L上"浪费了".不仅车主基本上体会不到它的优势,反而会因此牺牲动力和油耗,以及更多的购车成本. 或许大家没留意:市面上的同级车,几乎全都是Quattro ultra这一类别的四驱,包括宝马的xDrive在内. 合适的产品与合适的价格,对应爆款的销量 以上这一段技术类的解读,其实就想表达一个观点:Q5L相比老Q5,在技术上变得更"合适"了.这可能是一个"找骂"的观点,但市场就是这么认的. 换句话说:并不是因为买Q5L的人不知道Quattro ultra比Quattro简单,而是他们真的觉得Quattro ultra这样就足够了. 你可以想象一下:两款Q5L摆在面前,除了四驱其他都一样.然后一款配冠状齿轮的Quattro四驱,一款配Quattro ultra四驱.前者只有在赛道和极限驾驶时,真正的驾驶高手才能体会到一丝区别,但与此同时动力还要弱一点,油耗还要高一点,价格还要贵一两万,你会选谁呢? 如果你选前者,那么奥迪说:好吧,没关系,你不是我的目标客户. 因为奥迪认为,绝大多数人会选择后者.销售数据也证明,奥迪选对了. 除了这种核心技术更"合适"以外,Q5L在其他方面也在极尽可能地做到合适. 例如驾驶风格:最没有性格,没有X3或GLC那么让车迷点赞,但却会让主流群体感觉最舒服. 空间,不要抱怨加长,不要认为这类车用不着那么大空间――它们常常会作为家庭的第一辆车或唯一一辆车出现,大空间仍是王道. 豪华感,多媒体,这些确实做得不理想,好多地方不如奔驰宝马,但也没有太明显硬伤.与前两项比起来,这部分瑕疵可以接受. 然后再拿出最后的杀手锏:价格. 于是,就这么成了. 买这一级别的人在乎价格?当然.不要以为在国内市场买Q5 X3 GLC的都是大富大贵.他们在选择时,不是花不起,也不是舍不得,而是"不能花冤枉钱". 上半年为何Q5L卖得那么惨?没别的原因,就是价格太"水"了. 奥迪Q5L的指导价体系,卡叔觉得是不合理的.如果你去仔细比较的话,会发现它比X3还要贵5%左右(当然,这是因为X3是后上市的).这显然不符合国内消费者对于奥迪,宝马品牌的一贯认知. 更关键的是,大家都知道奥迪一贯的价格套路.也就是说,"上市半年左右大幅度优惠"已是"明牌"了.明知道再过半年就能便宜5万以上,换作是你会着急买吗? 所以上半年Q5L卖得不好不是车不好,也不是大家觉得买不起,而是在等"明知道会很快到位的价格". 当价格降到大家的心理价位以后,需求就会被迅速释放,真实的销量也就兑现出来了. 这也从一个侧面说明,Q5L的市场竞争力是现实存在的,而不是简单地靠"杀价". 总结 市场上常常有叫好不叫座的车,也有叫座不叫好的车.奥迪Q5L,似乎就有点接近于后者.然而不叫好并不代表不好.恰恰相反,Q5L之所以能销量上重回巅峰,是它各方面运用都很合适.没有在没必要的地方过度投入与耗费成本,而是尽可能提升目标群体在意的东西,最后也就自然而然地获得了目标群体的认可.