凯迪拉克XT4上市已不止一年了.按照卡叔的惯例,这种重点车型是应该"年考"的,只是因为种种原因,"被拖延"了. 还是老规矩,先点评成绩,再分析原因. [年考成绩点评] 成绩总评:优+ 凯迪拉克XT4是2018年7月份上市的,整个完整的"上市年度"应该是2018年8月到2019年7月.不过,由于统计原因,它在2018年九,十月份销量出现空白.所以我们索性延后数月,统计它最近这12个月的销售成绩. 从2018年12月到2019年11月,凯迪拉克XT4总共销售了47933辆,月均成绩接近4000辆. 月均4000辆就能得优+? 我们不能光看绝对数. 大家都知道,豪华品牌阵营,其实已经无形中划分为"两部分"――一部分是BBA,另一部分是非BBA.也就是我们常说的一线豪华品牌和二线豪华品牌. 位居二线的,无论你多么厉害,销量也就在二线的阵营里,离着一线远着呢――能拿到一线的一半,就已经相当牛X了.例如A6这一档,无论CT6,S90还是捷豹XFL等等,谁能有其销量的一半?A4这一档也是,ATS-L,XE,S60等等,拿到对方的一半销量估计做梦都会笑醒吧?还有Q5这一档,都是如此的. 然而在Q3这一档,XT4打破了这个惯例.诚然,XT4比Q3的销量还是比不了,但差距已不是那么大(2019年前11月,Q3 5.85万辆,XT4 4.37万辆).相比奔驰的GLA,XT4甚至反超(2019前11个月GLA 3.89万辆). 那是不是这一档,二线都很好呢?也不是.沃尔沃XC40,2019年5月上市,到11月,6个多月的总销量是1.06万辆,月均不到XT4的一半.捷豹的E-PACE更惨,2019年11个月统共只卖了0.2万辆. 还有谁?讴歌的CDX,比捷豹强,11个月卖了0.59万辆. 所以说,XT4的这个成绩,是有点"划时代"的.算是让二线豪华扬眉吐气的一个成绩.它说明,只要你产品到位了,性价比到位了,品牌并不是一个无法逾越的鸿沟. 那么,凯迪拉克XT4到底是怎么做到的呢?是不是光靠一味的"杀价"呢? [年考车型点评] XT4并没有"杀价" 凯迪拉克这两年的增长有目共睹,但在价格上也形成了一个"拼命三郎"的印象――终端价格杀得很凶,感觉像是在以价换量. XT4从上市开始也给人以这样的印象,因为它的指导价确实是"看上去最低". XT4的起价只有25.97万元,而且是全系标配2.0T大功率发动机和9AT变速器的.相应的,沃尔沃XC40 1.5T三缸起步,起价却仍要26.48万元.捷豹E-PACE分高低功率版,低功率版起价也要28.18万元. 都是"二线"的比价效应尚且如此,BBA就更不用说了.例如奥迪Q3,如果要论2.0T的话,起价要30.18万元. 整体感觉,XT4的起价要比这些对手低10%-20%.并且终端一样有优惠. 然而实际情况并不能这么看.因为如果你真是同配置比较的话,XT4并没有显得比对手便宜很多. 例如捷豹E-PACE,是全系四驱的.如果用四驱起价来比较的话,XT4要30.97万元,比E-PACE的28.18万元还高.即便结合配置,30.97万元的XT4配置也是介于28.18万元和31.58万元的E-PACE之间,所以顶多算是同配置同价格的格局. 终端情况也是如此,并且捷豹的优惠幅度还要比XT4更大.也就是说,同配置的情况下,XT4的价格其实是要比E-PACE更贵的. 沃尔沃的情况也大致如此.XC40 2.0T的起价是31.88万元,也是四驱的,价格也就比30.97万元的XT4略贵,配置上也是大体相当.终端优惠幅度,沃尔沃也能略高于XT4. 即便是跟奥迪Q3比,XT4也并没有显得"便宜一大截".例如Q3的2.0T起价确实是要30.18万元,但与之配置相当的XT4,也得到28.97万元的领先型,差价也就一万多点儿.并且,Q3的终端优惠要比XT4大――没错,真的是Q3更大.所以同配置情况下,终端价格XT4比Q3也就便宜几千元而已. 以上比了这么多,说明一点:XT4不是靠"贱卖"赢得销量. 不过有一点要承认,即XT4在相对低配的车款上做得比较扎实,也就是没有像其他品牌那样玩花样.例如动力总成全系一样的,而很多竞品入门款就只能用比较LOW的动力总成. 配置上,也没有因为低价而"缩水无底线",制造纯粹的低价噱头.一些该有的刚需配置,都是标配的,例如全景天窗,驾驶座电动座椅,织物与皮革拼接座椅,多媒体等等.还有,入门款也不是"终端买不到",并且优惠同样给力. 这样就让一些不太重配置的群体,可以以21万多的价格买到一辆这个级别,标配2.0T+9AT且配置尚可的车型.这在其他竞品上是绝对做不到的. 这可以归结为XT4获得成功的第一个原因,即比较实在的产品策略 产品力对路还是最主要的原因 能获得这样的销售水平,肯定不能光靠价格.尤其是在豪华品牌领域,拼价格已经是"最后一招"了. 更何况XT4是在没有明显价格优势的情况下获得这样的销量,还得归结于产品力.不是说有多强,而是很"对路". 平心而论,这个级别的车型里,真正对中国消费者胃口的车很少.之前美系没有引进,日系平台级别太低,所以基本上都是欧系.而欧系在设计这类车的时候,并没有充分考虑到中国消费者的感受. 在这些欧系设计师眼里,这类车都是年轻人才买,要运动时尚和紧凑,而不会太注重什么大气,豪华,气场之类――这些,欧洲设计师可能觉得是Q5这一档车型才应该玩儿的. 所以卡叔之前在点评新Q3的时候就提出过――看上去更"大气",而不仅仅是"大",才是新Q3相比上一代变化最本质,最影响销量的地方. 当然,这些车型里有一个唯一的例外,那就是X1L――不仅原型车就采取"缩小版X3"的策略,而且还加长.事实也恰好证明这一做法符合中国市场――同级车里,没有车能跟X1L拼销量. XT4在设计上与X1L一脉相承.即除了那个"画蛇添足"的尾灯创意以外,它没有太多刻意去卖萌或迎合年轻人的东西,而是简简单单地"小号XT5"――又省事儿,又有效. 设计是前提,但光有这个肯定还不够. XT4的另一个吸引人的地方,就是它确实体现了美系的特点,而这个特点又是中国消费者所喜欢,同时市场又有点缺乏的. 市面上的同类车,不光是外观运动,紧凑,小气,而且调校也没有那么注重舒适,平稳.XT4没管这一套,还是一味的美式舒适路线(当然,比不了XT5).如果拼舒适,同类车里,有一个算一个,包括BBA在内,都会输给XT4.而这个特点,在主流消费群体眼里很容易被理解为"好","高级".所以它很容易"冲量". 在内功层面,或者说技术派眼里,XT4也拿得出手.XT4的平台一直有争论,有人说C1(对应XT5),有人说E2(对应君威).其实在卡叔看来都不是.通用在平台上并没有像德系那么严格.XT4的平台应该算是新的,血统上与C1更近一些.其实这都不重要,重点还是看"疗效"――XT4的平台,"疗效"确实很好. 动力总成,还是那个第八代Ecotec 2.0T.这台机器"多强"不是主要的.当然,"强"也是肯定的.关键是它和9AT搭配起来很顺,而且也比较省.从技术上说,它不光是可以实现气门升程的可变,还可以闭缸,技术与奥迪的AVS类似.好处就是既保证了性能,又能有经济模式和超经济模式(两缸运行). 虽然XT4的两驱版本很多,卖得很好,但它的四驱也同样有技术噱头:即后轴可以左右分配动力,对于提升主动操控也是很有好处的.这个技术顶配的昂科威也有,在凯迪拉克家族普及率也比较高.虽然这算不上重点,但对于高配买家来说,心理安慰的价值还是有的. 总结 XT4的成绩必须要肯定.它不光是凯迪拉克的骄傲,同时也可以算让整个二线豪华品牌"扬眉吐气". 更重要的是,通过XT4,我们可以发现,BBA也并不是不可战胜的神话.虽然,这里面有GLA不太"对路"的因素,也有这一级别除了X1L以外的其他车型都没有那么针对中国市场有关,但至少XT4很清楚地把握到了中国市场的需求. 这应该不完全是巧合――XT4确实不是中国专属,但开发时考虑中国市场的因素,应该说是比其他车型要多一些的.例如,肯定要比XC40更注重中国人的喜好(这一点,作为中国东家旗下品牌的沃尔沃,实在是不应该),也比捷豹E-PACE那种萌萌嗒的设计靠谱得多. 既如此,我们还有必要整天抱怨:"中国消费者买车就认牌子"吗?是不是更应该从产品层面找找原因呢?