重庆黄水镇的这个事故,现场很惨烈.但没看到过程,不知从何说起.
1.特斯拉的起步动力确实生猛.
车内驾驶员只是在停车场起步,理论上不可能踩全油门,从画面上看加速度也不是全油门,但依然车速很快.
2.可能跟特斯拉的单踏板模式有关.
所谓单踏板,就是一个加速踏板,踩下去有动力,松开就会有明显的制动.同时车上还配有传统的刹车踏板,如果觉得松开加速踏板的刹车力度不够,可以踩刹车增加制动力.
但是单踏板的精髓在于,松加速踏板后制动力会根据松开的程度逐渐加大,完全松开,制动力大到足以让车辆刹停.所以只用这个踏板,就能应付日常开车大部分场景.
单踏板用久了,很多车主甚至在需要更大制动的时候,也想不起来踩刹车踏板,甚至人在非常紧张的那一瞬间,本来要制动,松加速踏板发现刹车力度不够,还可能再次踩下加速踏板!这就更可怕了.
诸位可能都是老司机,觉得自己不会犯这么愚蠢的错误,但电光火石的一霎那,紧张之下,谁也说不准.
3.难道是司机正确踩了刹车,但特斯拉又刹不住了?
不敢乱说,单看视频无法判断.
关于原因分析,后面再关注跟进吧,再次提醒大家对电动汽车千万保持敬畏,不管什么品牌,因为驱动电机的天生神力,都能瞬间窜起来.这跟我们习惯了燃油车时代的传统认知不一样.
另外,我更想说的是下面两个.1.关于零百加速百公里加速,简称零百加速,是车速从0加速到100km/h的时间,在我国作为一个整车动力性能的指标,有专门的公告测试.公告测试成绩会被各个车企拿来宣传,用来彰显自家车辆的动力性.
在国外,通常是从0车速加速到60mile(英里),1英里=1.6093公里,60英里等于96.558公里.约等于我们说的零百.
可是这个指标是燃油车时代的产物,到了电动汽车时代,它只是变成了各个厂家秀肌肉的一个鸡肋参数,没有多大的实际意义.
为什么?
这是由不同动力型式的特点决定的.
燃油车的发动机扭矩物理上不可能瞬间达到最大,因为需要进入足够多的空气,在发动机内燃烧,把发动机转速带起来,然后才能达到最大扭矩.
即使涡轮增压,也无法超越这个物理规律,做的好的民用车,一般也要到1400rpm才能达到峰值扭矩.
所以我们怎么考察它的动力性呢?就看它什么时候车速能达到100km/h,或者60mile/h.
纯电动呢?由于电机可以瞬间达到峰值扭矩(只要给足够的电流输入,电机本身惯性小),达到峰值扭矩之后,可以一直维持,直到转速越来越快,达到电机的峰值功率后,扭矩开始下降.
但车速从0加速到100的过程中,前面大部分时间电机扭矩都可以维持在峰值扭矩,只有在车速越来越高,电机转速越来越高的时候,扭矩才会下降.
所以你看到不管是特斯拉,还是不入流的车企,只要是纯电动汽车,百公里加速动不动就能秒杀高性能的燃油车.十几万的纯电,就能吊打几十万的钢炮,甚至上百万的跑车.
不是咱技术进步了,是换武器了.
电动汽车虽然低速,中速猛,但高速拉垮.高速不仅动力拉垮,而且能耗猛增,这点比燃油车或者混动要差.
燃油车做到6秒几就能上榜,而且像宝马3系,捷豹XE这种,6秒几的百公里加速,已经开起来很爽了,普通人一辈子也不会开出来几次,动力已经很够用了.
你给咱普通老百姓,整那些2秒,3秒,4秒的零百加速,到底是想干啥?
零百做到6秒以下,一般人的日常驾驶能用到多少这样的洪荒之力呢?谁会动不动踩全油门?而如果只用到六成的功力,我买一台零百4秒的车干嘛呢?难不成做技术储备?可我只是个普通消费者啊性能车这么比没错啊,民用车咱就别一味宣传零百加速了所以对于纯电动汽车,大家都已经够快了,还要再去追求更快,是做给谁用?大家都把零百刷到6秒左右了,还再去比个一二三,有啥意义?
而且电动车一味追求零百加速,必然要提升起步动力,一方面影响驾乘舒适,另一方面带来"更容易窜出去"的安全隐患.
要提升动力体验,对于消费者来说最关心的是动力响应!踩下油门 加速感要线性,响应要灵敏,但又不突兀;动力感受持续性要好,而且要容易掌控.
零百并不能提现一家车企的造车底蕴,够用的动力,配上精细的调教才是.2.关于单踏板这个在一开始也说了.单踏板确实很方便,但是又是个容易让人犯错的设计.如果一个设计会在极端情况下,对很多人造成困扰,即使日常使用再方便,也不是好的设计.
你别说单踏板了,就是双踏板,很多人在紧急情况下还会拎不清楚(不过所有车都有个"刹车优先"的设计,即使同时踩下刹车和油门,也会只响应刹车不想应油门,避免误踩)
在这一点上,我一直持保留态度.未必特斯拉所有的设计理念,都是最适合我们的.
纯电动汽车在近十年发展太快,很多指标还是燃油车时代的产物.在蒙眼狂奔的同时,什么时候会有车企冷静下来认真思考,消费者到底需要什么样的电动汽车?说了那么多单踏板不好的地方,单踏板存在就有其合理性,这个我也展开一下(说明一下,即使有这些合理性,我个人依然认为它天然有安全隐患,并不认同这项技术)
单踏板是车企和消费者的共同选择:
1.可以提升能量回收效率,日常驾驶(整车减速度<0.3g),可以把90%以上的能量都回收进来.
这是因为单踏板的特点在于一旦松油门就会有制动,这种从加速到减速的加速感变化,完全是驾驶员控制.
而在非单踏板模式,这一过程是VCU的标定来决定.VCU的驾驶性标定中,有个叫做dashport的模块,用于将动力平缓地从正减小到0,再到负,这一过程是为了实现车辆从加速度到减速度的平滑过渡.
上图是一个踩油门和松油门的动力响应曲线,蓝色代表根据踩踏板算的扭矩需求,红色是实际的扭矩(蓝色对于丢油门没画完整,不影响)
简单来说,实际扭矩从0到需求扭矩,会平滑过渡再快速上升(过零时容易有冲击);而加速到丢油门滑行减速,正扭矩变到负扭矩也需要时间,也需要平滑过渡(图上右边下滑的曲线).以上是简单的pedal map,也是车辆驾驶性调教的一个核心.
这对于能量回收来说,天然有个问题,就是在动力从正到负过过渡的这段过程,如果调的缓,自然驾驶性好,更舒适,不容易晕车,但能量回收利用率降低;如果调的快,能量回收利用率高,但容易晕车.
有没有可能调到完美呢?只能相对合适但无法完美,1)因为每个人喜好不同,2)每次松油门的路况不完全相同.比如人可以用眼用脑基于前面是否堵车,在单踏板模式下灵活的多松油门,多做能量回收,但VCU的标定,只能机械地智行人设定好的变化率和强度.
用摄像头和智能算法是否可以解决?也很局限,因为没有人看的远,判断的准确.
好了,说了那么多一大堆,其实这个功能更多的是厂家为了对付考试工况,也就是我们说的CLTC续航.非单踏板如果减速度不够,还需要去踩刹车,脚从油门到刹车的时间,不是浪费了一些能源吗.单踏板可以不放过每一刻的能量.
如果你用过特斯拉的单踏板,就会发现,世界上有两种单踏板,一种是特斯拉,一种是其它.因为特斯拉调教的实在非常丝滑,尝试几次之后就能找到合适的使用方法.
一个油门就解决了加速和制动的大部分日常场景,脚不用移来移去,对于天生懒惰的人类,你别跟我说特斯拉可以关掉,懒人都是有依赖症的,黑魔法一旦使用,就不愿意放弃了.
以上是单踏板之所以存在的原因,但这些并不改变我自己的看法:在紧急情况下,部分驾驶员会因为紧张而误踩油门,导致更严重的事故.
你更多为了法规认证时能耗数据更好看,给消费者一个诱惑,即使告诉他有风险,他也还是会用,然后出问题再申明真的是驾驶员误操作.这虽然合法合规,但是有点坑.很多人觉得我在瞎扯淡,自己根本就不会用错,好吧,希望如此.我这里绝不针对特斯拉,而只是针对所有一味追求零百数据,所有执着于单踏板的电动汽车