确实,如果以传统汽车的性能标准来看,Model 3 Performance的0-100km/h加速成绩可以被归类为超跑级,同价位之内根本找不到可以匹敌的对手,包括运动化设定的BMW i3s都只能甘拜下风,如此高的性价比也让一票国内车主甘愿为Model 3等上3年时间,直到今年9月才开始交车,还顺便掀起一股平价电动车热潮.
作为Tesla目前旗下最入门的产品,其实Model 3的设计风格跟大哥Model S很像,一样拥有相当流线的轮廓,低扁的车身以及略为外扩的后轮拱肩线,不过尺码缩小到一般中型房车的格局,长宽高分别为4690mm,1850mm,1440mm,轴距则是落在2880mm.
比较特别的是,Model 3虽然看起来有点像斜背型式的双厢房车,不过实际上却是"斜背造型"的三厢房车,行李厢盖并未与后挡玻璃相连,但也因为车尾偏短关系,行李厢开口有点不同,后座椅背未打平的状态下行李厢容量则为425升,如果觉得不够的话,车头还有另一处置物空间,总计能达到542升.
此外,由于试驾的车型是Model 3 Performance,为了突显运动化特质,原厂在车尾加了一片碳纤维扰流板,四只低风阻设计的Aero Sport轮圈也升级到19吋,并配上性能胎等级的Hankook Ventus S1 evo 3 (前后规格均为235/40 R19),轮圈内的刹车卡钳也刻意用红色涂装点缀.
不过Model 3的车门把手虽然也采用平整化设计,但不像Model S可以自动伸缩,而是必须手动拉出门把才能开启,进入到座舱则会发现除了方向盘,车门扶手,其他地方都找不到任何实体按键,中控台与仪表板的所有功能直接整合于中间那块15吋触控萤幕,乍看下就像是把平板电脑装在车内,而且不管是要调整空调,风向,方向盘位置,车外后视镜,雨刷间歇时间,或是控制中控锁,车灯,甚至是打开行李厢及副驾前方的手套箱,几乎都必须透过这块大萤幕.
不仅如此,取消仪表板之后,一些驾驶所需的行车资讯包括车速,档位,电量,里程,驾驶辅助系统状态,还有方向灯,大灯等提醒灯号,同样只能从萤幕左侧区块判读,虽然考量到安全性,该区块为常驻显示,只有停车开启Youtube,Netflix影音平台,或玩起内建的街机游戏时才会转为全萤幕,但对于初次接触Model 3的驾驶来说,仍然需要花点时间适应一下.
受惠于极简化对称式座舱布局,坐在Model 3的驾驶座上其实跟坐在副驾驶座一样,前方视野几乎没有阻碍,差别只是多了方向盘,抬头往上看还能看见两片大面积的深色玻璃车顶,其中一片更与后挡玻璃相连,不仅让后座乘客可以随时拥抱天空,车顶厚度缩小后也有助于增加后座头部空间;后座膝部空间则是在长轴距帮助下还算充裕,加上平坦的后座地板,实用的后座出风口及两组USB充电孔,坦白说整体舒适性并不差,唯一可惜的是后座少了中央头枕,夹在中间的后座乘客可得包涵一下.
记得过去试驾Model S P100D,Model X P100D (P100D现在改称Performance)的时候,都曾深刻体会到那种快到不像话的瞬间加速感,这次换成体型较小的Model 3 Performance,虽然原厂公布的0-100km/h加速3.4秒成绩,比两位大哥稍微慢了些,但差距大概就像"超级快"跟"非常快",电门一踩下根本都还来不及反应,车速就已经突破100km/h,而且过程还会伴随着强烈的加速G力,可以瞬间把人推向椅背,然后产生强烈的"贴背感".
▲体型较小的Model 3 Performance,瞬间加速感一样快到不像话.
从规格上来看,Model 3 Performance跟另一款Long Range AWD车型一样都是采四轮传动配置的前后双马达,再配上75kWh的电池容量,不过Performance车型的马达输出功率更大,虽然原厂未公布实际数据,但依据维基百科所提供的资料,其最大马力/扭力分别可达到473匹 (353kW), 65.2公斤米,比Long Range AWD车型的412匹 (307kW),52公斤米要高出许多,马力重量比也降低至3.9公斤/匹 (车重均为1847公斤),但最长续航里程少了30公里落在530公里.
▲Model 3 Performance跟另一款Long Range AWD车型一样都是采四轮传动配置的前后双马达.
除了输出功率更大之外,在加速模式中Model 3 Performance也以跑车模式取代标准模式,如果电量充足并在停车状态下,还能开启下方的赛道模式;其中跑车模式跟舒适模式的差别在于加速力道的强弱,在舒适模式下行驶基本上就像开着大排气量NA车款一样,加速力道既饱满又容易控制,已经可以满足绝大多数的驾驶需求.相反地,如果切换到跑车模式则是会解除动力上的限制,使Model 3 Performance从大排气量NA车款变成0-100km/h加速只需3.4秒的超级跑房车,但同时也会让驾驶处于紧绷状态,必须更专注于控制车辆.
▲切换到跑车模式将会解除动力上的限制,使Model 3 Performance从大排气量NA车款变成0-100km/h加速只需3.4秒的超级跑房车.
至于赛道模式其实有点像进阶版的跑车模式,虽然开启后的加速力道一样,但会减少甚至关闭车辆动态稳定系统的介入,并于过弯时精准控制前后轮的扭力分配 (最高可达100%)与左右两侧刹车来提高过弯极限及速度,还能在允许范围内利用Power Slider (动力滑胎)修正出弯路线,也因为需要较高的驾驶技巧,原厂强调赛道模式是专为赛道驾驶所设计,并不建议在一般道路上使用.另外为了防止电池及马达过热,在赛道模式下动力冷却系统会持续运作,因此会听到压缩机高速运转的特殊声音,同时考量到电力消耗加快,放开油门后的减速感 (即再生刹车)也会变得比较明显且无法调整,但不至于影响操控流畅度,反倒有利于减缓刹车衰退.
实际开到山路体验Model 3 Performance的身手,由于体型较小,重量较轻的关系,比起Model S或Model X,Model 3 Performance在弯道中的表现确实灵活不少,也让人比较有信心去提高车速,而且在赛道模式下可以感受到转向更犀利,提早踩下电门后轮还会跟着往外甩,收脚反打方向盘后车身又立刻拉回,整个过程可说是相当有乐趣.当然,如果不想太过紧绷的话,其实可以切换到比较好上手的舒适模式,再把转向调整到跑车模式,靠着优异的配重与偏短的悬吊行程,一样能带来超乎想像的驾驶乐趣.
激情过后回到一般道路上,透过全车系标配的Autopilot自动辅助驾驶,Model 3目前可以完成自动跟车加减速,自动转向,自动停车 (含路边停车及倒车入库),以及高速公路上自动辅助变换车道.未来更新软件后还会增加可依据导航路线自动驶入或驶离高速公路匝道,变换车道和超车的自动辅助导航驾驶,原本只能从手机APP摇控前进或后退的召唤功能也会跟着升级为智能召唤功能,也就是说车辆会在无人驾驶下自动从停车位开到你面前,甚至还能结合自动辅助导航驾驶,在目的地下车后自动找寻车位并完成停车,自动辅助驾驶环境也不再局限于高速公路,可以直接对应复杂的市区街道.
▲透过全车系标配的Autopilot自动辅助驾驶,Model 3目前可以完成自动跟车加减速,自动转向,自动停车 (含路边停车及倒车入库),以及高速公路上自动辅助变换车道.
只是在这里必须强调,任何自动驾驶都只是辅助之用,在技术尚未成熟之前建议还是不要太倚赖,毕竟路上有太多意想不到的风险 (例如三宝),就算是高科技的电子系统难保不会有误判,失效的可能,因此最保险的方法还是驾驶本身随时提高警觉,遵守交通规则,才不会造成自己或其他用路人的困扰.
打着同级最高的性价比,Model 3的性能表现已经不是同价位对手或传统汽车可以相提并论,409公里到560公里的续航力也在水准之上,虽然有些科技配备的操作会让人有点不习惯,组装品质还有进步空间,但对于追求新鲜感胜于造车工艺的消费者来说应该是不太会介意,况且Model 3的价位不像Model S或Model X高不可攀,能够在全球市场缴出亮眼的销售成绩,真的一点都不意外.