当大家还在研判谁将主导汽车的未来时,罗永浩在7月10日的直播间中就对造车新势力进行了点评,他直言 " 在电动汽车时代,传统车企完全没有什么机会,当初蔚来,小鹏和理想造车的时候,投资人都说,电动车时代真正能把车做好的,还得是传统的汽车巨头,类似丰田,本田,奔驰,宝马这些,但是走到今天,全球形势已经很明朗了,在电动车时代,所有的传统造车巨头明显落后了.",可以看出,他更看好"蔚小理,华为,小米"这样的造车新势力.就如此"盖棺定论"的评价,似乎直接宣判传统车企"死刑".网友们却也是给予了热烈地回应.而我却不能苟同,只是觉得,给传统车企被判"死刑"为时尚早.而此前,360创始人周鸿祎也曾表示,传统巨头在做元宇宙方面依然有很大优势.他认为,中国汽车征服欧洲,日韩,美国市场只是时间问题.就目前来看,新能源车的基础设施架构还有很大的改造空间,不论是整车改造派的比亚迪还是电池嵌入派的新势力们,目前都还没有交付出一个完整作品.所以对于燃油车占主导地位的传统车企来说,至少还有一段夕阳红的时光.而且对于传统车企来说,后来是否居上不重要,重要的是活下去.这句话也同样适用于老罗.目前而言,传统车企在整个汽车行业还处于领先地位,谈不上后来居上.相较于新势力造车企业,传统车企的品牌和产业链完整度都更完整,掌握着许多核心零部件,在汽车适用的深度和广度上面远远超过造车新势力.况且市场上新能源车发展还不成熟,比如充电问题,部分城市充电桩的数量不足,快充需要半小时以上,慢充则需要好几小时,远不如加油方便;其次是续航问题.跑高速续航打折严重,高速动力性能偏弱,续航里程严重不足;再者,先不说新能源车的机械素质还比不上传统燃油车,后续保险维护费用也比较高,二手保值率也低.新势力造车企业在物联网,自动驾驶,智能软件方面具有着巨大的技术优势.他们在长期发展下所积累的互联网思维和产品思维会让整个新能源车产业链更具活力,这一点是需要传统车企去学习的地方.综上,我认为不管是新势力也好,还是传统车企也罢.希望他们在市场的良性竞争,新旧更迭的大趋势下,主动推陈出新,提高产品技术力和服务力,优化用户体验,共同促进科技发展.我们先来说说新能源车型,说到新能源,我们估计都会把目光都集中在特斯拉和所谓的造车新势力身上,曾经站在车界巅峰的丰田本田大众,乃至BBA这种豪华品牌都要靠边站.无法否认这些电动车品牌确实已经成为了我们购买新能源的首选.实际上,从市场份额角度来看,传统车企并没有落后太多.我更倾向于,新势力的出现把汽车行业几乎停滞不前,汽车迭代进步的这潭死水给搅活了.特斯拉的财报数据结合最近几个月持续的传统车企电动车车型的发布,有一种撕裂感.拿宝马来说,宝马在产品风格上的突飞猛进,基于的是特斯拉对于整个行业的影响.传统车企也开始意识到汽车的产品思维和商业盈利模式开始因为特斯拉的成功而开始发生变化,因此,传统车企也不能像过去那样挤牙膏一样的一点点进步换代产品,虽然,以一年一二百万的交付量实现30%的毛利是不可能,但是,特斯拉的成功同时意味着在过去一百年间,在车辆工程技术发展所催生的行业形态和标准的彻底撕裂.这也是产品开发传统对标思维的失效.而基于新势力品牌的期货和跳票,将会越来越不受消费者的欢迎.有一个故事,大概是有一位美国皮卡用户,已经预定了3年的特斯拉Cybertruck,但由于Cybertruck的交付时间一拖再拖,他转投了福特的F-150 Lightning并且很快拿到了车.很明显大哥心里还是有些不爽的,因此专门选好了一块NO CYBR的车牌表示自己的态度.在之前,很多车期货模式的成功,是因为发布时独步天下并且有信心在交付前也能保持长时间处于领先.但是现在刚需用户越来越多,在等待期间面对的诱惑也会越来越多.传统车企也许未必能后来居上,但是靠着自己在交付上的补位能力,肯定能吃下比现在更多的市场.在电动化这个契机和特斯拉出现之前,所有的车企都是依靠着底层技术的进步,锚定着相似的品牌,对标着同级别的产品,一点点的换代,一点点实现产品体验的进步,用传统的产品评价体系定义产品,获取着5%-20%的产品毛利,通过扩大市场份额的方式实现更多的盈利.在那套传统的汽车产品价值衡量体系中内卷.后来,电动化契机到来,特斯拉开始跳出那套标准体系,以传统汽车产品思维所不能认可的评价标准定义产品,打破传统的开发思维,在前端通过独有的方式塑造品牌,在后端通过技术的革新进一步降低开发成本,让汽车变得越来越像快消品,那些传统思维认为重要的东西在特斯拉这里可有可无.产品毛利的提升源自于这套产品开发理念和盈利逻辑的变化.于是,就有了毛利30%的特斯拉这个怪物.既有了传统车企的疯狂,也有了i7这样跟以往做交割的产品.可以说,特斯拉把这一摊子死水,彻底搅活了.从销量来看,据"电车报告"统计的销量排行榜显示, 2022年上半年新能源车企销量榜来看,前三车企分别是比亚迪,上汽通用五菱,特斯拉,销量分别为 63.4万辆,20.8万辆,19.8万辆,其中仅比亚迪市占率就高达28.2%.除了比亚迪外,上汽通用五菱,奇瑞汽车,广汽埃安,吉利汽车,长安汽车,长城汽车均为传统汽车制造商.对于传统车企能否后来居上这个问题,我的答案是:有的能有的不能,取决于是否愿意作出改变.那么,哪些传统车企是决心在改变?很多人会把这一轮的汽车行业的变化直接和之前手机行业去类比,当然没有问题,毕竟,很多地方都很相似,比如,传统手机 OEM ,国外其实只有三星安全活了下来(索尼那些半死不活的就别算了);国内 OV 也算传统吧.活下来的无一例外都是,认识智能趋势最早的厂商.问一个问题,挂掉的诺基亚造手机,在产品质量上会弱于其他厂商吗?答案是,并不弱.为什么会挂?问题就在于,它一开始就没有对真智能理解清楚,不然就不会有坚持塞班和微软了.诺基亚的问题是没看懂.还有摩托罗拉,他其实和三星一样是最早拥抱安卓的厂商,但也挂了.问题就出在,摩托当年的市场基本盘特别大,"稳盘子和快转型"其实是传统厂商的基本战略,但问题在于,摩托当年把主要精力都放在了稳盘子,转型这件事上并不是自上而下进行的,结果就是,产品迭代和产品体验都非常糟糕.这就是典型的,转型不坚决.反观国内 OV ,快速砍业务,成立新品牌,全面转型.这就是决心的重要性,是不是和目前智能汽车市场一样一样的.从决心上来看,大众,奔驰,宝马,通用,福特,现代起亚,长城,吉利都是具备的.但他们依然有非常强的惯性思维,在产品策略上还是有很多可以做的.在这里有一个问题,智能化真的重要吗?市场上一直有一个说法是:传统车企造车(机械素质),比新势力好太多,呈碾压之势;智能化虽然有弱点,但很好追.真的是这样吗?你还记得,诺基亚的造手机水平吗?诺基亚在滑盖手机上的专利其实比摩托还多,很多人只是到诺基亚低端手机是靠续航,但其实高端手机续航也吓人.反观苹果,在 4 / 4s / 5 / 5s / 6 时,屏幕易碎,续航短,信号差,边框掉漆,后玻璃盖板易碎易松,但丝毫不妨碍他卖的好.这几乎和现在的智能汽车市场一样,对于传统汽车厂商来说,智能化(adas,座舱)究竟是功能,还是汽车基础的原生器官.思考这个问题很重要.只能用时间来验证这个答案!回到汽车市场,汽车作为大宗消费品势必不会像手机一样那么快的席卷天下然后一年一换的加速迭代,但特斯拉如今的势头真的像苹果刚刚发布没几年的时候一样如日中天.传统车企面对这种情况怎么办?能不能像比亚迪一样快速转身投入电池动力,还是像德系三强一样稳扎稳打却又略显缓慢,亦或是像丰田一样多次diss电动汽车然后姗姗来迟进行转型?首先,让我们来谈谈传统车企的优势:基本盘.很长一段时间里,传统汽车的"基本盘"都被认为是包袱,是阻碍传统车企创新,转型的负担.这个观点没什么对错,但从这个角度思考的人大概率是个不是那么乐观的人.分享一些细节:一是全球市场的优势.认为传统汽车企业不行,大概率只是盯在了中国市场.没错,中国市场太卷了,蔚小理这样的车企太猛了,他们的猛还真不是销量层面的,而是他们在重新构建中国市场的产品需求,如果他们变成"标准"那对传统厂商才是致命打击.而在国外市场,现代起亚,大众,雷诺等等,其实都非常强,不管是在销量上还是产品认可度上.所以,有些车企只是在中国这个区域市场没干好,而不是公司没干好.就像你开了两百家店,只有上海人民广场店赔本,但其他的却很好.从这一点上就比国内品牌好太多了,他们为什么卷?因为他们只有中国市场,不进则退,进而挂掉.二是基本盘太大.记得之前听过一位车企大佬说过这么一句话,听说,千万不能小觑传统车企,以大众为力顶峰时期大众在中国是 4 百万台一年,按照大众入华这么多年来说,它在中国是上千万台车 的盘子,他们其实只需要转化好基本盘子里的,就已经非常夸张了,再加上海外其他区域的,依然是巨无霸.结论就是:让子弹飞一会.我个人认为,传统车企不仅不会没有机会,而且还将迎来很大的机会.一来,传统车企电动化并不落后.本质上,电动化是汽车动力系统的变革,也就是把过去内燃机动力革新为电动机动力,把油箱转变为动力电池,而这些技术本身实际上难度并不是太大,包括绝大多数的新势力和传统们,在电机,电控和电池上都或多或少的采用着供应商的方案.而传统车企诸如BBA的供应商,尤其是动力和三电系统,大多也是来自于供应商,比如宝马的IX系列.电池由宝马在丁戈尔芬(Dingolfing)工厂制造,而所谓的Gen5电池来自宁德时代和三星.电池外壳由科德宝提供,电池冷却由法雷奥提供,高压电缆由耐克森提供.电驱动是宝马的开发.电缆来自莱尼.所以,实质上电动化对于BBA来说,并没有什么太大的难度,而且相反来说,由于传统车企对底盘,人体工程学和汽车舒适度的积累远远超过新势力,所以,在电动化的挑战中,传统车企实际上在汽车的驾驭感受和生产能力,成本分摊和品牌优势上,都超过了新势力,完全不惧怕任何新势力的挑战.二来,传统车企的竞争的焦点在于智能化的落地表现.智能化之所以可怕,不是因为任何一项功能好用,而是因为其换道赛车的可怕.当传统车企还在这里大谈操控,底盘,悬挂,电耗等各种汽车传统的"性能"配置参数的时候,新势力却启动了芯片,算力,电子架构等全新体系下的"智能"驾驶体验.这相当于一下子把传统车企的百年优势瞬间清零,这种赛跑实际上是非常可怕的.举个例子,就好像你一直在认真练习慢跑,而你的对手一直都在睡觉,突然你的体育老师过来告诉你,期末考试就考睡觉,你所认真练习的东西瞬间成了废纸.今天各种辅助驾驶和智能座舱的上线实际上正进行着相关的演变:再好的驾驶感受都不如逐渐让车辆自己来驾驶.再豪华的各种按键中控都不如我一句话搞定的中控大屏.再怎么样优秀的设计都不如随用随新的空中升.所以,我们的传统车企应该把终极目标放在自动驾驶上,即便短期内无法达到所有品牌车路协同,但单车感知的自动驾驶肯定是最优先的目标.当自动驾驶实现了,车的外观,内饰,动力,续航等等问题,都可以脑洞大开. 新势力只是从轻资产和资源整合上占得了先机.真正的造车是个产业链的问题,目前核心技术都很匮乏,除了三电系统可以采购,设计可以外包,底盘表现,机械工程都是无法弯道超车.造车不是快消品,宣传一波就有效果,拉长时间,传统车企在技术储备优势会显现出来.传统车企里面的传统是指什么.如果是传统做工模式,设计思路,那么这个传统车企估计就不好后来居上了.比如前面说的智能手机和诺基亚一样,也是传统面对创新的一场大戏,到了今天结果我们大家有目共睹.但是,车企又不能这样过于下概论,那些优秀的传统车企自身的品牌影响力和技术是存在的,如果他们愿意做出较大的改变也是挺好.当下新能源汽车的大量入局的确是给传统车企造成了很大的影响其实,传统车企并不是输在车的智能化,更多的是输在这个集体观念的"非智能化",要明白,"汽车+智能"和"智能汽车"完全是两个概念,前者智能只是装饰,后者汽车只是平台.但是传统车企现在似乎也有所调整,比如吉利旗下的极氪品牌首车,极氪001的操控性,驾驶感受和舒适度以及内饰豪华体验几乎都完全拉满,主要问题在于车机软件比较拉胯和智能驾驶尚未得到释放.但是极氪针对这个用户反馈非常激烈的问题,在今天已经做出非常有诚意的反应.比如,全系0元升级8155座舱,而新升级的智能座舱的体验相信不敢说领先蔚小理,但是把极氪拉倒平均水平完全没有问题.这个时候,极氪001的操控优势就更加明显了,产品性价比竞争力越发明显,很难说极氪后续就竞争不过蔚小理.又比如上汽旗下的智己品牌,其首款智能汽车智己L7对辅助驾驶技术的定义"更像人的辅助驾驶"就非常切中用户的痛点,比如在车道保持中,车辆不仅仅会避让前车,通过算法博弈,车辆还会去提前卡位,避免前车加塞,是不是感觉很棒?再者,传统车企的竞争的核心在于是否能不断的去变革自己.在前些天闭幕的中国汽车蓝皮书论坛里,有个很好的主题叫做:刷新.这个主题就意味着我们要不断进步,不断根据现在的形式去变革自己的思维和行动,有句老话说的好,没有不变化,唯一的不变化就是"变化".作为传统车企,如果能利用好自己的巨大优势,比如智能化技术本身正在巨大的变革之中,越来越多的供应商企业和主机厂投入巨大的资源来做智能化,这个就类似智能化手机的现在,更多的技术都会慢慢同质化,你现在很难说华为,OV和小米之间谁有着绝对领先的体验是别人没有的,可能更多的是各有优势的功能体验,所以,汽车也是这样,过去的供应商方案体验不好,但是全新的供应商尤其是国内的供应商起来以后,体验还会依然不好么?在实践中,地平线,大疆等供应商的入场,已经给这个问题一个非常实际的回答,理想one和地平线的合作产生的NOA应该就是一个非常不错的例子.所以,在这个新的评价维度里,传统到底如何大象起舞或者是坐以待毙,其实都源自于他们到底将如何行动?机会不会没有,命运都把握在自己手中.传统不传统对于车企来讲应该不是由产品定义的,而是方向定义的,"蔚小理"非常成功的抢了一大部分原本同价位BBA的市场,所以呢?市场更包容而已,确实很多品牌的份额在大幅度萎缩,比如我们熟悉的标致,但"后来居上就是个伪命题"不存在超越,反超,追赶等形容词,在当下这个时代,传统车企基本都知道怎么做好一辆车,新势力则不一定.就好像手机不是做好信号跟通话功能最重要一样,所以,从现在开始汽车市场要泾渭分明.如果说,传统车企这么就没落了,也太不把这么多年的积淀当回事儿了,股票还有涨有跌呢.这就跟媒体一样,新媒体发展这么猛,传统媒体依然并行啊.如果止步不前,那只能被时代淘汰,但适时革新是传统企业一直都在做的,不停吸取新事物新理念,扬长避短,发挥优势,还有很有未来的.