客许我们用"精彩"这两个字来形容2004年.执笔时最后一部新车Kawasaki ZX-10R应已抵港拆紧柜.如果阁下仍然心大心细唔知买边个车好的话,不妨睇以下各车在DYNO马力机上的理论化表现作为参考.点解话系"理论化"呢?因为系马力机上测试加速时间,欠缺o左现实世界中影响性能最重要的原素,就系车重和风阻o勒.在现实世界中,车重会影响加速表现,而更重要的是马力会被风阻消耗,消耗比例是以几何级数上升!所以各款跑车的风阻系数在DYNO机上无法一较高下.
第二项因素是Ram-Air的威力没有被充份释放出来,这和现实世界中风盒透过进气导管高速撞风增压,引擎管理系统会随着鲜风量增加从而追加燃油供应量.所以在DYNO机上的峰值输出,一定会和厂方所公布的数据有出入.(当然曲轴输出和尾轮输出也有颇大折让)
在这次测试的样本当中,Kawasaki的ZX-10R稳夺最高马力的宝座.而YZF-R1的引擎最长气,可以一直扭到12750rpm.
2003年的GSX-R1000,因为出道比其他对手早了一年,自然地被当作众人的假想敌.而它的表现也绝不失礼,以近乎线性的输出在9000rpm以下一直稳占先机.
CBR1000RR虽然马力最"低"但在常用转数区域当中一直紧贴对手,而且曲线变化也比较轻微.测试样本当中马力输出高达159ps的YZF-R1,在6-7000rpm之间有明显的呆滞区域,希望换喉后可改善这情况.
四款跑车的尾轮峰值扭力都超过10kg-m,以跑车级的轻量化车重来说,加速力无疑都是十二分凌厉.
同样地,测试样本中的R1在6-7500rpm之间的扭力表现不够理想,被其他对手拉开了一段距离.
CBR1000RR的表现四平八稳,ZX-10R的扭力则相当惊人,尾轮扭力竟然超越11kg-m的关口.不过以长冲程引擎设定的扭力之王GSX-R1000却在5500rpm之前学鹤立鸡群.
比起单纯地比较马力和扭力,0-400米在香港的驾驶环境,应该是较接近现实世界的测试比较项目.
400米有几长?标准泳池长50米,400米即系有八个直池咁长.香港地由灯口起步可以直奔八个直池不用停灯的机会都不是太多呢.
ZX-10R再一次9.92秒"冲线",值得留意的是R1表现是在伯仲之间.做了Benchmark的GSX-R1000被逼退下至第三位,排名最后的CBR1000RR,则和第一名有0.24秒差距.
比起0-400米更具实用参考价值的是中段加速rolling acceleration的表现.在高速公路上半途遇到对手,你情我愿地爆发短暂的遭遇战是经常发生的事情.
在香港的地理环境,180km/h以下是最常见的非法速度.是项测试结果,某程度上代表了香港骑士最经常应用的需要.
但各位别忘记以上测试结果受到多项限制,包括没有计算风阻,Ram-Air和车重因素.
上述都是一些关于加速性的资料,另外我们还准备了一些在路面上实际行驶的资料以供参考: