高管接连出走,自动驾驶动荡前行
2022年下半年以来,L4级别自动驾驶赛道急踩"刹车",裁员,破产,高层离职的戏码接连上演,行业寒意层层渗透.但在量产车方面,随着汽车智能化的车轮滚滚向前,智能驾驶仍旧是车企和自动驾驶公司追逐的"圣地".
  在两种态势的拉扯中,自动驾驶的风冷热交替地吹,与此相伴的,是频繁的高层人事变动.
   离职潮:浪高一浪
  集度汽车智驾负责人王伟宝离职的消息余温尚存,6月7日,百度IDG(智能驾驶事业群组)首席产品架构师郭阳已经离职的消息又不胫而走,自动驾驶"离职潮"再度被推至话题热榜.
  据悉,王伟宝于2021年8月正式加入集度,任智能驾驶负责人,直接向CEO夏一平汇报.身处高位,加上集度自成立就极为重视自动驾驶,过去一段时间,王伟宝在集度内部也是除CEO夏一平以外最受媒体关注的高管之一.
  而郭阳则为百度Apollo的技术骨干,主要负责百度Apollo平台的自主泊车(AVP),行泊一体(ANP 2.0)等智驾产品的落地,向IDG智能汽车事业部总经理储瑞松汇报.针对郭阳的离职传闻,百度回应:"Apollo汽车智能化业务并不受任何影响,所有项目都在按正常节奏推进."
  尽管如此,考虑到智能驾驶领域竞争日趋激烈,而王伟宝和郭阳又均是百度相关板块的核心人物,对于他们的突然离开,业界还是不免有诸多猜测,包括集度是否能在今年三季度如期交付量产车.
  事实上,在极致内卷的自动驾驶领域,诸如王伟宝,郭阳这样的高管变动并非个例.据盖世汽车梳理发现,2023年以来自动驾驶业务板块有多员大将退出原本的战场.
  5月初,有消息称理想汽车算力平台VP许迎春已于"五一"假期前离开理想汽车,随后获证实.紧接着,比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢被曝离职,其负责的智能驾驶开发部被分拆整合.还有主导博越L自动驾驶项目的吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任胡金龙,也在3月份被曝离职.
  在智能驾驶核心技术供应商赛道,高层变动同样密集.5月下旬,L4卡车公司千挂科技联合创始人,CEO 陶吉被曝已经离职,在2021年加入千挂科技之前,陶吉曾在百度任职将近12年,是百度自动驾驶技术的核心人物之一.差不多同一时间,有消息称Momenta负责产品工程研发的副总裁Charles Wang也已经离职,其飞书账号已暂停使用.
  另外还有图森未来技术副总裁王磊,图森未来联合创始人侯晓迪,达摩院自动驾驶负责人陈俊波等,也相继被证实离职.其中图森未来在经历了持续的内斗和高层变动后,甚至还传出了裁员消息,将影响约300名美国员工.
  如果将时间线往前拉长,从2021年下半年开始,自动驾驶领域的高层人事变动便可用"高频"一词形容.
  其中,华为自成立车BU以来,高层变动尤为密集.据不完全统计,2021年至今,华为智能汽车相关业务已有超过10位核心人员离职,包括华为原智能驾驶产品线总裁苏箐,前华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永,前华为自动驾驶系统CTO,车BU首席科学家陈亦伦,前华为自动驾驶首席架构师李帅君等.
  迈入2023年,华为车BU人事调整仍在持续.2月初时,有消息称华为车BU COO,智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职,由华为常务董事,终端BG CEO余承东独掌智能车业务.之后余承东回应称:"(此次)是正常的人事调整变动,(华为在车业务)方向上没有变化."
  话虽如此,一个确定的趋势是,随着汽车迈入智能化时代,智能驾驶成为产业链上下游角逐的核心,对于背景各异的玩家来说,核心人物的"出走",或多或少还是会对其相关业务的推进造成一定的影响,尤其是在竞争如此激烈的当下.
   车企"卷"智能化,怕掉队
  目前来看,整个汽车行业已经进入智能化下半场战局,L2级辅助驾驶已经实现了大规模应用,但是L3及以上的高阶自动驾驶依然面临着商业化难题.
  站在车企角度,无论是造车新势力,还是传统车企,无不在"卷"智能化,以期在未来的竞争中不会掉队.谁能率先抢占未来的智能化高地,或许谁就能掌握行业的话语权.
  在汽车智能化的快速推进过程中,造车新势力无疑走在了前面.依托在算法,芯片,ADAS平台等多方面的强大能力,可实现"全栈自研"的特斯拉已经在自动驾驶领域一马当先;同样专注自研路线的蔚小理,在该领域也名列前茅.
  相对而言,传统车企似乎显得"慢半拍".对比造车伊始就直接将智能属性,辅助驾驶功能当做核心卖点的新势力们,传统车企目前的智能化转型也并不那么一帆风顺.
  特别是外资车企,电动化发展缓慢,且智能化属性缺乏,大量传统车企推出的新能源汽车在体验上仍然停留在燃油车阶段.此种"困局"难免会带来内部的焦躁.比如转型"坎坷"的大众汽车集团,在今年5月就传出计划重组其软件子公司CARIAD的高层团队,以此解决软件开发问题.
  当然,面对这一决定未来核心竞争力的全新赛道,叠加车企"灵魂论"的共识,传统车企正积极转舵前行 -  - 包括在内部设立专门的研发团队,或是成立单独的子公司开展核心技术自研,又或是与相关公司合作,强化相关领域投资,以及吸纳尖端人才等.
  比如奇瑞集团打造了专注自动驾驶的公司大卓智能,还招纳了前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽;比亚迪则为完善其智能化拼图,去年在上海成立了智能驾驶研究部门,专注于高级自动驾驶领域,今年也在积极调整内部组织架构,广纳人才.比亚迪执行副总裁李柯日前透露,目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四,五千人规模的软件团队.
  某种程度上,电动化与智能化的快速变革,车企彼此间愈发白热化的竞争,也让行业内的人才流动变得更加频繁.
  自动驾驶公司,为L4商业化"犯难"
  对于千挂科技,图森未来和阿里等自动驾驶公司,高层的接连"出走"背后,遥遥无期的高阶自动驾驶商业化落地问题,以及行业资本寒潮,或许占据了很大部分原因.
  对比乘用车领域,业界普遍认为自动驾驶卡车赛道可以更快实现自动驾驶商业化落地,然而,后者的实际落地进展和规模进展也不尽如人意.
  自动驾驶卡车明星企业Embark就倒在了难以交付和落地上,由于技术和商业模式的闭环始终没有完成,在经历了大规模裁员后,近期迎来被收购的结局.
  "自动驾驶第一股"图森未来,曾经的光环也在快速褪去.在频繁的内斗和外部监管,以及被无奈推迟的L4级别无人驾驶货运卡车前装量产计划等多重压力下,图森未来的业绩正在不断恶化.
  "去年对于自动卡车行业来说十分艰难,资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司.无论是现有业务突破,新业务拓展,还是出售公司,都没有实质进展."Embark联合创始人兼首席执行官Alex Rodrigues直言.
  图森未来董事长陈默也曾表示,对于自动驾驶技术来说,如果想实现大规模商业化,就需要强大的软硬件整合能力.其实公司软件已经积累到可规模商业化的程度,但是缺少与OEM的紧密合作.也就是说,适配的车型交付是一大挑战.也因此,图森未来的量产计划不得不一再推迟.
  头部企业尚且如此,不难想象自动驾驶行业的整体境况.
  当前,高级别自动驾驶技术犹如"镜中花","水中月",技术,政策,法规,伦理等关卡迟迟难以突破.包括明确牌照要求,路权归属,行驶安全,事故责任划分,保险政策等,一系列实质性问题暂未得到有效推进,商业化落地缺乏前提条件.
  业界不少认为,自动驾驶慢慢进入发展的深水区,L4及以上的自动驾驶技术非常困难,技术前景模糊,成本投入过大,盈利难,道路过于漫长.
  深度科技研究院院长张孝荣此前指出,"无人驾驶技术迟迟不能落地,技术进展不能达到社会和舆论对无人驾驶期望值.无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破,整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态,春天远远没有到来."
  寒武纪行歌执行总裁王平也表示,自动驾驶是"一条非常崎岖但充满机会的山路",受限场景下的L4级别的自动驾驶解决方案将逐步实现落地,但是距离大规模的量产还将有很长的路要走.地平线创始人&CEO余凯甚至悲观认为,"十年以后连L3都不会真正实现.但在车云协同的自动驾驶专用道路上可以实现无人驾驶."
  或许,阿里达摩院自动驾驶团队全部并入菜鸟集团,本身不再保留业务和团队的动作,也不乏上述因素.
  不过站在另一个角度,自动驾驶发展至今,产业化进展已经有目共睹,例如量产型ADAS的大规模落地,已经成为确定的趋势,并开始在终端市场快速普及.难的是高阶自动驾驶的推进,仍存在较大的不确定性,在此过程中无可避免会面临各种产业化转型"阵痛",关键在于如何破局前行.