[研究报告内容摘要]
事件:9月28日,工信部,财政部,商务部,海关总署和质检总局联合公布"乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法",自2018年4月1日起施行.
投资要点
双积分政策正式落地,2020年新能源车产量将达200万辆
办法规定:1)2018年起开始考核企业平均燃料消耗量(CAFC),2019年开始考核新能源汽车积分(NEV).2020年后CAFC要求油耗小于5L/百公里;2019/2020年NEV比例分别为10%/12%,并且2019-2020年合并考核.2)如果企业CAFC未达标,可使用本企业结转的CAFC正积分;关联企业受让的CAFC正积分;本企业NEV正积分;向市场购买NEV正积分.相较于6月份的征求意见稿,正式文件中NEV考核延期一年执行(即为2018年不执行),过渡期更利于政策的稳步推进.同时将纳入考核的乘用车生产企业的燃油车年产量由先前的5万辆以上变更为3万辆以上,扩大了考核企业范围.此外,对于积分不达标的车企的惩罚措施也得到了细化,于2018年4月1日起施行.双积分制的建立将推动后补贴时代新能源汽车的发展,并倒逼传统燃油汽车革新.根据我们的估算,在双积分政策的推动作用下,假设2020年乘用车产量3000万辆,纯电动在新能源车中占比75%,满足1.2倍积分的电动车占比30%,平均单车新能源积分约为3.7,新能源乘用车产量需满足150万辆才能达到要求,加上商用车部分,新能源汽车总产量预计达到200万辆.
新能源乘用车纯电动,高能量密度趋势确定,传统汽车行业进入整合期新能源积分实际值为车企按照车型的续航里程及电能消耗率给以一定分值,累加而成,整体鼓励纯电动,高能量密度车型.我们认为,新能源乘用车纯电动,高能量密度趋势已定.大趋势上,国家补贴政策方面必然要逐步退出.车企的内生动力要作为产业发展的主要推动力,新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式可以鼓励新能源汽车产业的健康发展.新能源汽车推广实行积分交易制度,参考美国的发展经验("ZEV"法案),那些不能达标的企业要么选择高额罚款,要么选择购买积分.我们预计,未来只有具备优秀的设计开发能力,生产制造能力,质量保证能力的车企和与之绑定的电池厂,才能在积分制出台后的竞争中脱颖而出.在双积分作用下,国内外传统车企纷纷与新能源车企合作,加速新能源汽车的销售上量.2017年开始,传统车企纷纷选择和整车厂中新能源汽车占有优势的企业合作,例如大众与江淮成立合资公司生产纯电动车;长城汽车入股御捷合作开发纯电动车;福特与众泰合作开发电动车;雷诺-日产与东风汽车合作生产电动车等等.各种频繁合作,共同开发电动车的背后是一线车企对新能源正积分的需求.
动力电池龙头继续受益,电池和设备行业集中度提高是大势所趋
在高能量密度的趋势中,CATL,比亚迪,国轩高科等动力电池龙头优势更为突出,动力电池未来供应将进一步集中,利好龙头电池企业.我们认为,市场过早地担心产能过剩的问题,目前电池龙头企业产能利用率80%,二线为30%,中小电池厂仅为15%.预计未来行业集中度持续提升:没有核心技术和不具备规模化生产能力的中小企业面临淘汰.我们认为,未来几年大厂商将继续扩产能,而绑定电池龙头企业的设备生产商将直接受益,电池和设备行业集中度提高是大势所趋.
投资建议:看好绑定全球龙头电池厂商的设备公司首推全球领先的锂电设备龙头[先导智能],未来三年先导业绩高增长确定,全球锂电龙头CATL,BYD和松下均是其客户.随着2017年Q4将进入到新扩产能的设备招标旺季,我们判断先导智能下半年新接订单有望大幅超预期.其余推荐科恒股份,赢合科技,星云股份.
风险提示:电动车销量,下游固定资产投资,设备企业业绩订单低于预期.