[太平洋汽车网 技术频道]交通工具的驱动能源一直是根据技术发展变来变去的,你还别不信,电动车实际上比燃油车出现的还早呢.1886年卡尔本茨搞出了第一辆汽车,但实际上在1834年,美国人托马斯就已经发明了第一辆电动车,但那时的电动车和现在的四驱车没啥区别,电池不能充电,用完就瘫痪,那会儿人们就想,如何才能摆脱里程焦虑呢?燃油车的出现解决了这个问题,无限续杯的汽油彻底解决了这个问题.
滚滚历史车轮从这里开始刚开始大家没人关心油价的问题,1973年开始全球一共经历了4次石油危机,然而日本在上世纪40年代就已经遭遇了石油短缺问题,1947年日本就推出了电动车多摩TAMA采用铅酸电池,这名字口播可能要消音了.多摩TAMA极速35km/h,续航无法破100km,但采用换电技术,堪比如今的老头乐,只怪它生错了时代.然而1945至1951年国际市场铅价格暴涨,翻了整整34倍,日本石油供应在二战之后也开始逐渐恢复,电动车黄了.
多摩TAMA1972年,德国宝马1602e基于当时的2系平台打造,搭载铅酸电池仅有60km的续航里程,甚至不如1947年的多摩TAMA.第二年1973中东石油危机爆发,宝马继续开发了1602e的后续产品LS Electric.1987年搭载钠硫电池的325iX获得历史性突破,续航里程达到150km.
宝马 1620e宝马 325iX1980年年代末,通用汽车制造了一款名为Sunraycer的太阳能汽车,这款车在1987年以绝对的优势击败所有对手,赢得首届世界太阳能挑战赛冠军.1990年洛杉矶车展上亮相了以此开发而来的Impact概念车,同年7月正式确认了通用汽车量产Impact的意图,也就是后来大名鼎鼎的EV1.
1990 IPCC 气候报告收购了多摩TAMA的日产汽车,在1996年推出了世界第一款使用圆柱体锂离子电池的纯电动汽车Prairie Joy,作为日本科考队官方用车,6年没有任何故障,没有噪音没有污染,被科学家用来近距离观察野生动物,最高时速120km/h,续航超200km.然而销量?算了根本没有销量.
日产多摩Prairie Joy EV宝马远在我们熟知的i3和i8之前就开始了电动技术积累,1991年宝马推出了i3的前身E1,续航达到200km,极速达到120km/h.之后2011年宝马推出全新子品牌"i"之后,2013年量产了i3和i8,在杰瑞米·克拉克森口中我们听到了那句熟悉的"This is the future".
宝马 i8宝马 i390年代美国陷入经济衰退,经济低迷时期不光危及了EV1这样的创新项目,对通用公司本身来说也是一个挑战.一直到1996年,第一辆EV1才正式下线,史泰龙为其站台,首支电视广告花费了150万美元的制作成本,这支广告甚至在1997年获得艾美奖提名.
通用 EV11996年到1999年通用汽车共生产了大约1100辆EV1,1999年之后的EV1改用镍氢电池,续航里程达到160英里,相当于超过250公里,但每块电池价格高达1万美元,而当时的美国市场油价不到每加仑1美元,1加仑约等于4.5升.在大排量横行的美国,EV1也黄了,1999年,通用汽车制造了最后一辆EV1.到2003年,最后一批剩余的EV1租约到期.
初代 Toyota Prius第二代Toyota Prius在中国市场,新能源汽车发展初期,只有丰田在混合动力领域有拿得出手的成熟方案,丰田的混动技术形成的技术壁垒让中国品牌只能干着急,直到丰田混动系统的核心专利行星齿轮在2023年即将到期,才开始"大发慈悲"的向自主品牌转让相关技术,吉利,广汽都获得了THS相关混动技术.吉利的DHT超级混动中大量采用了行星齿轮的相关技术,还推出了类似的CHS技术,广汽的GS8更是直接采用了THS混动系统.
丰田行星齿轮技术特斯拉2009年特斯拉的第一款Roadster还面临难产,公司持续亏损无人看好,日产这个时候又来了,推出了日后全球销量超过40万台0自燃事故的传奇车型,日产聆风leaf.搭载的永磁同步电机获得当年的沃德十佳发动机,最终攒下了210亿公里里程没有一起电池重大事故的佳话.2018,19年我在日本旅行的时候,每次都能够在电视机上找到日产leaf的电视广告,不俗的续航以及储能反向为住宅供电也是一个亮点,看着满大街跑着的普锐斯和聆风,当时我就对于国内刚起步的新能源产业感到深深的忧虑.
初代 日产 LEAF如今新能源这条赛道已经变得格外拥挤,我那点忧虑算个啥.谈论起历史,通用说从EV1开始我积累了25年,宝马说我实打实整了45年,日产说都让开我奋斗了75年了.如今许多文章都会说,传统厂商干新能源产业是大象转身,大船难掉头,包括了本文标题,回头看看历史并不完全是那么回事.
大众 iD.系列造成这种错觉的原因是什么?从表面来看,现在造车造电动车的门槛极低,早些年还有苹果,戴森说放弃的,有拜腾这种胎死腹中的,大家都说造车难啊.但现在小米,百度赶鸭子上架只求个快,甚至连创维都量产了,恒大都交付了,交付了有没有人买另说,谁敢说造车难呢?一年出一款算慢的,一个发布会摆个七台八台的才够气派.
集度 ROBO-01再说深层次,满大街的老头乐,国内电动车在行业标准制定方面的缓慢,导致产业野蛮生长,但凡有点良心的汽车厂商只要按照自己公司的常规标准生产,都能超过国标十倍二十倍的.行业标准制定靠什么?得靠真正有公德心有社会责任感的大企业牵头,整个行业一起参与共同制定,才能避免劣币驱逐良币的情况发生.那些恨不得靠回收废电池组装交付的品牌可不管这些,标准越低跑得就越快,不用开发加快生产急速交付,跑步入场圈钱更重要.
奥特能是传统厂商的绝地反击说了半天还没说到通用的奥特能平台,其实对于奥特能我们在之前已经进行过了非常详细的解析,它的各方面创新技术也已经广为人知.今天我借着奥特能的平台,更多的是从行业角度出发,尝试让大家能够慢下来,汽车行业是一个产业链极长的行业,研发,测试,生产每一环都是传统车企花了许多年摸索出来的,规模化,产业化,标准化缺一不可,特别是在电动车上,没人希望坐在一台停着自燃,开着失控的产品里.
通用这次的奥特能平台从量产交付的速度和新车推出的节奏方面都比较的慢,可以说通用是憋了一波大招,奥特能平台首款量产车型凯迪拉克LYRIQ锐哥的完成度和成熟度极高,这不是一款需要和用户一起成长的车型,而是基于高标准经历长时间研发和严苛测试的产物,还拥有许多具有划时代意义的黑科技.
关于通用奥特能纯电平台的各项技术细节我在这里就不再赘述,简单点一下,首创的wBMS热管理系统电池管理无线化,811为基础的特殊配方电芯,超高强度电池包壳体,可变容量的多模组设计,更多详细可以参考上方两篇文章,相信你会有收获的.
新能源时代讲究一个快字,快研发快交付快迭代,回笼资金抢占份额,讲究的就是一个营销,传统厂商燃油车平均6年更新换代的节奏根本跟不上.大众iD.3在欧洲仓促上马成为前车之鉴,但大众终究是凭借MEB平台站稳了脚跟.传统厂商需要经过复杂的开发与测试,奥特能平台的电芯就测试验证累计时长达320万小时,这个数字是惊人的,造车新势力往往整合供应商方案,而奥特能此次能够在宁德时代811的基础上进行改良,获得独家配方令人刮目相看.
通用的新能源积累是非常丰富的,早年从Volt的PHEV电池和BEV1的LFP电池开始,之后在Volt Gen2上做了HEV,并且规划了P1P4的混动系统,BEV2开发了Bolt EV,2019年之后通用开始全力去开发BEV3,同时规划奥特能平台.
从奥特能从立项到上马再到量产,整体的速度和节奏实际上已经不算特别慢的了,可见通用的积累是非常充足的.早些年我在别克插混活动参观实验室时,我就已经看到了通用独立在做电池电芯的配方研发了,传统车企在掌握自主知识产权方面是很在意的.
奥特能的电芯,还是NCM811为核心,官方表示不会透露具体的改良配方,只透露了电池正极材料采用原位涂层比原有的NCM811热稳定性提升10%,化学体系是三元正极配高容量石墨负极(355mAh/g),据猜测应该是Ni 55的体系.
电动车的电池,电驱,电控,三电系统成为了新的三大件,电池占到整车成本的比例要超过发动机的成本占比,前些天也被笑称车企是在为电池厂商打工,掌握核心科技的重要性就体系出来了.传统厂商在这方面是很有经验的,毕竟老的那套内燃机技术壁垒就是他们搞起来的,三电系统的自主开发自主生产成为了很重要的一环.通用的奥特能除了电芯是由合作供应商生产外,其他都是在奥特能工厂内完成,而且奥特能平台对于电芯的兼容性极高,不会受到供应商技术的裹挟和掣肘.
在实验室测试方面,传统厂商也具备更加完善的体系,电池包等部件都是需要经过完整的测试周期,还包含各种复杂的碰撞测试,通用对奥特能是非常有信心的,一直在反复的强调奥特能平台在安全方面所做的努力,在研发测试中的投入,以及极高的生产标准.
我们自主品牌在电动车领域的确进展迅速成就斐然,例如比亚迪达成全球销冠,但比亚迪的高市值证明的是全世界资本对于中国新能源市场的信心,股票市场都是抄预期的,巴菲特可能已经准备要清仓比亚迪了,在这个狂野的时代里我们需要足够清醒.
我们应该给予那些敢于深耕技术敢于提高标准的企业一些支持,无论是自主品牌还是海外品牌,应该是更多更好的产品来共同推进新能源产业,而不是成为习惯于一个低标准的行业,应该要以安全为荣以自燃为耻.更好的产品和品牌淘汰质量安全服务各方面不过关的产品和品牌,我们也需要让更多的消费者了解新能源行业和产品,而不是让消费者陷入营销陷阱.希望中国的新能源行业能够引领世界,能够为中国工业和经济发展尽一份力.