2022年初,造车新势力陆续公布了2021年全年的交付成绩.
2021年,新能源汽车市场再度进入高速增长的阶段.据中汽协预计,中国新能源汽车在过去一年的销量有望达到340万辆,同比增长160%,超出预期.在这一利好的宏观环境下,主要造车新势力的销量也随之水涨船高.
造车新势力中,"蔚小理"依然盘踞造车新势力前三名,且全部迈过9万辆的年度交付量大关,不过三家公司的座次发生变化.其中,小鹏汽车以全年交付98155辆的成绩取得第一,并且自2021年10月以来连续蝉联造车新势力单月交付冠军.蔚来和理想分居第二和第三名.以哪咤,威马,零跑为首的第二梯队则紧随其后.
传统车企孵化的智能电动汽车新势力也陆续启动交付:吉利极氪和东风岚图的单月交付量已达3000辆;北汽极狐单月销量突破千台;上汽智己,长安阿维塔等一批"创二代"也在加紧推进量产交付进度,加入赛场.从其他行业跨界而来的百度,小米,滴滴等同样对新能源汽车市场这块蛋糕"虎视眈眈".
2021年,"蔚小理"依然稳居造车新势力的第一梯队,但三家公司的市场份额已发生变化,其中面向15-30万元级主流市场的小鹏汽车蹿升至第一名.
多款车型持续热销,带动2021年小鹏汽车全年的总交付量达到98155台,为2020年的3.6倍,成为造车新势力的交付冠军.分车型来看,定价最高的小鹏P7全年累计交付60569台,占全年总交付量的62%;小鹏G3系列产品年累计交付量29721台,同比增长148%.小鹏P5在今年10月开启规模交付后持续爬坡,在12月交付5030台.
截至2021年底,小鹏汽车历史累计交付量已超过13万台.同时,截至2021年11月底,小鹏已于全国铺开661座品牌超充站,覆盖228座城市,并在全国运营311家销售门店,覆盖121座城市.
随着品牌逐步站稳中端新能源汽车市场,小鹏汽车在2022年还将发布售价为30万元以上的G9车型,杀入蔚来和理想目前主打的大中型SUV市场,向高端转型.中金认为,2022年伴随新车小鹏G9于开启交付,该公司将进一步完善在15-40万价格带的产品矩阵.G9不仅有望带动车辆平均售价的提升和毛利改善,作为公司首款面向全球市场开发的旗舰车型,也有望进一步加速公司在海外拓展进度.
前年交付量第一的蔚来汽车,受芯片短缺,产线改造等因素影响,在2021年交付量下滑到第二名.2021年,该品牌共交付新车91429台,同比增长109.1%,连续两年翻番,但与小鹏相比稍显逊色.不过,蔚来的历史累计交付量达到16.7万台,这一数据依然为造车新势力之最.
不过,交付增速的下滑也给蔚来敲响了"警钟".2022年,蔚来将交付智能电动旗舰轿车ET7和中型智能电动轿跑ET5,补强产品矩阵.其中ET7使蔚来的产品阵容拓展至轿车品类,提升产品智能化优势和豪华品牌力;ET5使用电池租用方案的补贴前售价下降到25.8万元,旨在降低购车门槛,切入走量市场拉动销量.
此外,在制造方面,位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二生产基地将在今年三季度正式投产,届时蔚来的规划最大产能将达到每年60万辆.出海业务方面,继挪威战略之后,蔚来的产品与全体系服务将在德国,荷兰,瑞典,丹麦落地,打开欧洲市场.
排名第三的理想汽车依旧凭借单一车型理想ONE保持第一梯队的位置.2021年全年,理想ONE总计交付90491辆,同比增长177.4%.自交付以来,理想ONE累计交付量已超过12.4万辆.截至2021年底,理想汽车在全国已有206家零售中心,覆盖102个城市;售后维修中心及授权钣喷中心278家,覆盖204个城市.
进入2022年,理想不再靠"单品打天下",其配备Orin高算力芯片和激光雷达,基于全新X平台打造的全尺寸SUV X01计划于今年第三季度量产,开启新一轮产品周期.值得一提的是,2021年理想汽车收购了北京现代工厂,未来将形成年产10万辆的产能,支持其交付量进一步攀升.
小鹏汽车创始人,董事长何小鹏曾表示,一年卖出10万辆车是所有未来可能性的前提.如今,"蔚小理"凭借高速增长的交付量和紧凑的新品投放计划,在2022年突破10万辆,乃至15万辆交付量将是大概率事件.这意味着这三家车企已经在市场上初步站稳脚跟,有望赢得智能电动汽车行业决赛的入场券.
平安证券指出,新能源汽车时代,汽车产品差异化的核心基础已经发生转变,蔚来,小鹏,理想等抓住了行业变革的机遇期,目前的交付规模已完成了从0到1的突破,其后续产品能否迅速上量将成为新势力们能否在接下来的竞争中胜出的关键.
除"蔚小理"三强之外,哪咤汽车成为今年造车新势力中的最大黑马,取得快速增长,威马汽车和零跑汽车也在其后追赶.
哪咤汽车2021年累计交付量达69674台,同比大增362%.在2021年下半年,哪咤汽车的月度交付量一度升至前三,接近第一梯队.目前,哪咤汽车线下渠道达331家,涉及193个城市.截至2021年11月,哪咤汽车已在全国150个城市完成哪咤加电布局,免费充电站1637座,直流电充电桩19663根,覆盖95%以上用户使用区域.此外,值得一提的是,去年360,宁德时代陆续入股哪咤汽车,使这家"黑马"获得充足资源向第一梯队冲刺.
在未来战略层面,哪咤汽车联合创始人,CEO张勇向媒体表示,公司将首先拓展产品线,瞄准大众消费人群的不同细分市场.其次是渠道扩张,从今年的170个城市到明年的250个城市.第三个是国际化,带动哪咤汽车的销量达到30万辆到50万辆.
产品线拓展方面,哪咤汽车将在明年上市电动轿车哪咤S,打入20万元级市场.这款车基于哪咤汽车全栈自研的山海平台打造,纯电版续航超过800km,并将搭载激光雷达和华为MDC计算平台.在全球化战略上,哪咤汽车已经在筹划向东南亚市场进军.2021年11月,哪咤汽车就与泰国国家石油股份有限公司签署战略合作框架协议,就共同发掘泰国新能源汽车市场达成合作.
威马汽车2021全年交付量为44157辆,接近过去三年累计交付总和.交付至今,威马汽车已累计交付智能纯电车88686辆.
尽管威马汽车的上市计划遭到推迟,不过去年D轮累计获得4.57亿美元的融资,已经使其成为新势力车企中融资额度之最.
2022年,威马将量产交付智能纯电轿车威马M7.新车的智能程度和续航能力都有提高,将搭载3颗激光雷达,综合续航超700km.伴随M7的发布,威马汽车搭建起"SUV+轿车"双线产品格局,形成新的增长点.对此,威马汽车创始人,董事长兼CEO沈晖曾表示,以目前的产品矩阵布局,公司有信心在2022年重回第一阵营,进而成为"智能电动汽车的大众,丰田,智能手机中的小米".
零跑汽车2021年全年累计交付43121辆,同比增长278.55%,其中微型车零跑T03全年累计交付38463辆,零跑C11自2021年10月交付以来累计交付4021辆.日前,2022款零跑T03上市,定位纯电动中大型轿车的零跑C01预计在今年上半年首发,进一步强化产品矩阵.
根据去年制定的规划,零跑汽车目标从2021年到2024年成为中国领先品牌,其中在2024年将销量提升至国内电动车的10%,到2030年成为全球新能源汽车市场的主流品牌.对于目前主要依赖微型车走量的零跑而言,这一目标极具挑战性,其成败的关键将取决于零跑C11和C01未来的销售表现.
除了销量继续提升之外,哪咤,威马,零跑在去年陆续传出赴港上市的传闻.若三家车企成功IPO,获得资本市场输血,有望进入新能源汽车的资格赛,乃至淘汰赛.
过去一年,一批孵化自本土传统车企,背靠成熟体系和资源的智能电动新品牌也开始发力,并快速取得成效.
吉利旗下的极氪汽车在2021年12月共计交付3796辆,环比增长88.7%,这也是其第二个完整交付月;截至2021年12月底,其累计交付量为6007辆.
极氪001从开启预售,到产品正式交付仅用了192天.不过,原材料短缺和疫情导致极氪的交付进度被迫推迟,由于订单延期,"标配变选配"等问题,还一度引发用户投诉.
不过,得益于吉利控股集团全球化体系的支持,以及芯片等原材料供应逐步恢复正常,极氪目前稍显被动的局面有望在今年得到扭转.按照规划,极氪智慧工厂的年设计产能达30万辆,目前仍处在产能爬坡阶段,产能持续释放后交付量有望大幅提升.极氪还提出,未来三年将推出6款全新车型;到2025年,品牌年销量达到65万辆,在高端电动汽车市场占有率居全球前三.
东风旗下的岚图汽车12月交付3330辆岚图FREE,环比增长192%.自2021年8月启动交付,岚图累计交付6791辆岚图FREE.随着12月产能提升,岚图汽车将提车周期缩短至1个月内.
2021年11月,岚图还发布了第二款车型 -  - 大型豪华MPV"梦想家",预计最快明年年中上市交付.这也使岚图成为新势力中首个打入MPV市场的品牌.
根据规划,岚图汽车拟在三年内形成跨SUV,MPV,轿车的三个品类矩阵,每年向市场投放不少于一款新车型,扩展高端电动汽车产品阵容.同时,岚图正在加速渠道布局和服务网络拓展速度,预计2022年,岚图空间将增加到超100家,覆盖48座城市,交付服务中心增至40家,覆盖40座城市.
北汽新能源旗下高端品牌极狐起步虽早于极氪和岚图,但其月销量近期才首次突破千台.数据显示,2021年12月,极狐汽车销量为1186辆,环比增长76%,同比增长696%;2021年该品牌全年累计销量为4993辆.其中,极狐阿尔法S华为HI版在当月刚开启小规模的内部交付.与华为的合作帮助极狐补齐了在智能化领域的短板,还将提供销售渠道和品牌背书.这款车型若能正式进入终端交付,极狐销量有望得到一定起色.
此前,北汽蓝谷在上海车展发布"极狐全球合作伙伴战略"后,并启动了"绿洲计划合伙人"招募欧洲汽车经销商,但截至目前极狐还未公布其全球化战略的具体进展.对此,北汽蓝谷方面回应称,公司将综合考虑疫情对经济及出口成本等等影响,适时推进极狐欧洲计划.
值得一提的还有成立时间更早的广汽埃安.该品牌在2021年全年销售12.37万辆,同比增长119%,超额完成年销目标.去年8月,广汽集团宣布埃安混改计划,对其进行内部资产重组,使其实现"研产销"一体化,形成面向市场的独立经营能力.届时,广汽埃安的资本结构,经营模式将更接近于其他新成立的"创二代"品牌.
此外,上汽集团旗下高端品牌智己汽车的首款车型即将在今年上半年启动规模化交付;背靠长安汽车,华为和宁德时代的阿维塔科技将在今年第三季度量产交付;长城旗下沙龙品牌首款车型机甲龙也将在这一年上市并实现交付.孵化自传统车企的"创二代"纷纷加速扩张,向造车新势力发起反击,可以预见,2022年智能电动汽车赛场的竞争将更加激烈.
在造车新势力,传统车企之外,智能电动汽车赛道还涌入一批跨界造车的"新面孔".
最受瞩目的是小米汽车.2021年3月,小米正式官宣造车.掌舵人雷军表示,造车是自己人生中的最后一次重大创业项目,愿意押上人生所有战绩和声誉,为小米汽车而战.不仅如此,小米汽车不寻求外部融资,而是由小米集团全部出资,支持其发展.雷军还称,到2020年底,小米有1080亿元现金储备,拥有1万多人的研发团队,有完善的智能生态,有足够底气造车.
随后,小米汽车进入紧锣密鼓的筹备阶段,包括投资禾赛科技,纵目科技,赣锋锂业,黑芝麻智能等一批供应商;大规模地启动招聘工作,将团队扩充至500人以上;公司总部落户北京亦庄,将在北京经开区建设小米汽车总部基地,销售总部和研发总部,分两期建设年产量30万辆的整车工厂,其中一期和二期产能分别为15万辆,预计2024年首款车将下线并实现量产.
一名汽车行业分析师向财经网汽车表示,小米造车的动机,一方面是其主营业务增速逐步趋缓,而智能汽车增长潜力巨大,并且智能汽车和智能手机的相通点越来越多,因此小米有一定的技术积累;同时,汽车作为移动智能终端和智能生活主要场景,是小米构建5G+AIoT超级互联网愿景,践行AIoT战略的一块重要拼图.此外,智能电动汽车的供应链和消费市场已逐步成熟,风险降低,小米现在启动造车正是顺势而为.不过,小米缺少整车平台设计制造能力,能否造出满足市场高期待的智能电动汽车,仍有不确定性.
下场造车的互联网大厂还有百度.2021年3月,百度以整车制造商的身份进入汽车行业,联合吉利集团投资成立了集度汽车.其中百度握有55%的股权,处于控股地位.在新公司中,百度将着眼于智能汽车的设计研发,生产制造,销售服务全产业链,支持集度的发展.
作为国内最早跨界进入智能汽车行业的科技公司,百度在自动驾驶技术研发和落地进程上都位居国内前列,但其搭建的Apollo智能汽车生态却难以得到车企的真正响应.业内人士向财经网汽车表示,车企对于智能汽车核心技术和数据的主动权非常敏感,因此对于百度这样谋求构建大生态的科技公司感到警惕,这让百度的智能汽车商业化进展缓慢,这是促使百度亲自下场造车的主要原因.
集度量产车型预计于2023年上市,将成为可具备L4级自动驾驶能力的汽车,搭载百度Apollo自动驾驶技术和吉利SEA浩瀚智能架构.同时,该产品的概念车预计将于今年4月在北京车展亮相.在资金方面,集度汽车将在未来5年将投资500亿元,用于整体研发以及集度汽车一系列车型的持续打造.凭借百度和技术积累和吉利的整车制造能力,集度未来有望成为智能汽车行业的有力竞争者.
网约车企业滴滴也加入造车行列.2021年上半年,有消息传出,滴滴已经启动造车项目,内部代号是"达芬奇",滴滴副总裁,原小桔车服副总经理杨峻将担任项目负责人.据悉,滴滴造车会采取自主研发,找代工厂生产的模式.在产品设计上,滴滴打造的汽车或许会更偏向于网约车的出行需求.
多次强调"不造车,帮助车企造好车"的华为,依然被业界猜测未来会有亲自下场造车的可能.去年以来,华为先后与北汽极狐,金康赛力斯和长安汽车达成合作,从技术零部件,车载软件,销售渠道等方面切入,成为智能电动汽车赛道上一股举足轻重的力量.
不过,有华为加持的赛力斯SF5初战失利.2021年底,华为在其冬季旗舰新品发布会上,与赛力斯合作发布了中高端品牌AITO和首款车型问界M5.此次,华为亲自下场,从前期产品研发设计,到后期营销售卖都将一手包办.尽管华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在会上重申了"不造车"的说法,但除了产品不直接使用"华为"车标,不参与整车生产之外,华为完全充当了主导者的角色,无限趋近于亲自下场造车,誓要带领新品牌进入行业"第一梯队".
相比于科技互联网公司集体涌入的热潮,跨界造车的地产商却陷入挣扎,其中恒大汽车母公司深陷债务危险,宝能汽车则传出裁员和停摆危机.尽管如此,智能汽车巨大的增长机遇仍然吸引了万达,雅居乐等地产企业入场.此外,创维,富士康,美的也加入这场"烧钱"的角逐战.显然,新能源汽车格局未定,多方力量暗流涌动.
中汽协预测,2022年中国新能源汽车销量将达到500万辆,占据汽车总销量的20%左右,渗透率持续提升.同时,新能源汽车补贴退坡,新能源汽车度过依赖政策驱动的起步阶段,转向市场驱动的高速增长期.
市场蛋糕继续做大,造车新老势力竞相扩军.随着本土传统车企和合资车企宣布电动化战略,快速转型,造车新势力面临的竞争压力将进一步加剧,分化掉队甚至被淘汰的企业或将有增无减.可以预见的是,新能源汽车行业正即将从"群雄割据"的春秋时代,进入到"整合兼并"的战国时代.
2025年左右被业内认为是决定造车新势力能否从中胜出的关键节点.
蔚来创始人,董事长兼CEO李斌认为,从2019年到2024年是新能源汽车的资格赛阶段,2024年和2025年以后就是真正的决赛阶段.何小鹏认为,2023-2025年可能是整个智能汽车行业的关键节点,一方面,宣布入场造车的科技公司们有了第一代产品出来,像小鹏这样的造车新势力则已经推出了自己的第三代甚至第四代产品,另一方面,整个汽车智能化的进程进入了中级阶段,拥有更人性智能体验的产品将会获得市场青睐.理想汽车则预计,中国2025年将会销售超过800万辆智能电动车,获取20%以上的市场份额是成为国内头部企业的必要条件.
通向决赛圈的2022年,对于"蔚小理"等初步度过规模化产能爬坡的新势力而言,高筑墙,广积粮和快速扩张仍将是主旋律.