自2022年初至今,问界M5/M7,理想L9/L8/L7,阿维塔11以及蔚来ES7等一众热门智能电动汽车陆续上市,引发市场热烈反响.展望未来,众多智能汽车新品将相继推向市场.从中长期角度来看,我国智能电动汽车市场将呈现出多元化竞争格局.随着国内智能汽车供应量的逐步增加,产业发展呈现出加速态势.
自动驾驶功能的竞争正从有没有迈向哪家做得更好的阶段,而差异化是各家主机厂想突出的卖点,这一点直接与卖整套方案的硬件商所冲突.比亚迪董事长王传福从技术的角度认为,自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置,却被业界传成悬乎乎的东西,被资本裹挟,让人类花了几千亿美金,最后到头来就是一个3000-5000块钱的高级配置.无论如何,笔者必须指出,造智能汽车完全不同于智能手机,两者属于性质不同的终端,热力学和结构力学形成的知识和经验传统是前者的独到之处,也是安全的最大权重,为安全花上几千亿是否值得,恐怕这不是一个人的结论,而是"四性人"(经济性+社会性+科学性+人性)的结论;退一万步说,普通客车与方程式赛车虽然功能性差异大,但乘员安全是无差异的共性.
对于域控领域,主流都选择了自研在当前座舱和智驾功能日趋复杂,集成度不断提升的背景下,很少有供应商能够完全满足主机厂的需求.从上图新车型的技术方案中可以发现,大部分主流品牌在域控领域都选择了自研.因此,一个不大的智能配置由主机整车自己研发,而将电池作为上游交由专业厂商,听上去似乎符合逻辑;但可能的悖论是智能研发的成本可能大于电池研发成本,汽车智能毕竟不同于手机智能,假如电池能量密度在未来短期内突破了阈值,王传福先生的逻辑假设就完全站不住脚了,最后的防线就是电池能量密度可否短期低成本突破.笔者认为,历史上电池能量密度突破非常艰难,主机整车厂商目前将成本投放于智能突破,其成功概率可能比较高,事实上如果车路协同(高精度和低时延交互通信同时达到)的公共服务可以低成本突破,单车智能的成本就可能下降,问题是公共服务的低成本突破不在主机整车厂商的掌控之中.笔者当然希望王传福先生的逻辑可以成立,但这无异于某种赌博,或许这就体现了企业家善于应对"不确定性"的禀赋,以及"敢拼才会赢"的赌性.
德赛西威这类硬件厂商在这种背景下的境遇比较尴尬,如果主流车企都选择自研自动驾驶模块的话,它只能充当代工厂的位置.而代工厂的模式所带来的盈利能力相比现在会有较大的落差.
第二,德赛西威与立讯精密其安身立命的逻辑不同德赛西威,作为目前英伟达在国内的独家供应商,深谙与外资巨头合作之道.早在2018年,德赛西威便携手小鹏汽车和英伟达,签署三方战略合作协议,共同研发L3级自动驾驶技术.这一合作将实现高速场景下的上下匝道,自主变道,以及低速场景下的自动泊车等功能,为驾驶者带来前所未有的便捷体验.
德赛西威费用结构德赛西威数载持续高研发投入,2022年金额超16亿元,彰显高科技企业特质.然而,其盈利能力却令人咋舌.据2022年财报显示,综合毛利率仅为21.09%,而备受瞩目的智能驾驶业务更低至21.52%.与之形成鲜明对比的是英伟达,其毛利率超过60%.
从营收来看,英伟达的Orin芯片已吸引众多自动驾驶订单,根据GTC技术大会信息,与全球多家汽车制造商签订供货订单后,未来六年汽车业务收入将增至110亿美元以上.显然,德赛西威在盈利能力和营收规模上难以与英伟达相提并论.
截至目前,英伟达已在全球范围内遴选了六家顶级供应商携手共进,这六家巨头分别是博世,采埃孚,海拉,奥托立夫,大陆以及德赛西威.尽管德赛西威是英伟达在国内唯一的合作伙伴,但未来的合作机会并不仅限于此.毕竟,当年与小米紧密捆绑的高通也曾与VIVO,荣耀等厂商建立合作关系.
德赛西威的成本结构为何差距如此巨大?从成本结构来看,德赛西威的直接材料占比高达92.15%.自动驾驶芯片或大概占据自动驾驶域控制器成本的一半左右.至此,答案不言而喻.换个角度思考,德赛西威在自动驾驶领域的成长路径是通过绑定芯片巨头并与之共同壮大,但核心科技并非掌握在自己手中,这有点像"芯片搬运工"的角色,系统集成商与立讯精密这类精密制造企业的盈利逻辑并无不同.
而立讯精密的智能驾驶业务在中算力的计算单元板块完成软硬件自主研发与量产,实现 L2+行车和泊车功能,且与不同感知系统适配性强,成本和性能优势突出,未来或将成为公司业务增长的爆发点.当消费电子制造龙头向汽车电子业务迈进时,德赛西威暂时只有先发优势.
第三,自动驾驶商业模式的未来存在不确定性自动驾驶系统自研以及外购的两条路径之争体现的是汽车行业的竞争模式正进入新态势.在汽车行业的智能化和电动化的浪潮中,整车开发周期经历了一场革命性的变革.从十年前的漫长三至五年,如今已缩短至短短一年.这个趋势下,一二级供应商从拿到项目定点到交付,只需数月便可完成.从主机厂到供应商,过度依赖堆砌功能或全栈自研,不一定会导致成本下降,相反可能导致成本的巨大浪费;因此,所谓"德赛西威模式"已经过时,这样的结论或许为时过早,作为实力超群的比亚迪类整车厂商可以在情形合适之时,收购"德赛西威"或者"宁德时代",这是强者的"护身符"(上帝的马太效应),当然强弱配也可以演化为"强强合作"(企业合并),这便是市场的魅力所在.
中国汽车业的版图和要点造电车如同造手机:让市场出清来得更猛烈些吧埃安旗下昊铂GT将作为中国新能源汽车2000万辆下线代表车型,正式迎来上市日本菅野了次带领的团队宣布了固态电池方面的重要突破明修栈道暗度陈仓