奥迪四大电动车平台,分别是高性能跑车的J1平台,也就是保时捷的Taycan的平台;油改电的MLBevo平台;与大众共用的MEB平台,即ID系列的换壳,如奥迪的纯电Q4就是大众ID.4的换壳;最后是比较先进的PPE平台,与保时捷共同开发,首款车型是Q6,而后是A6 Avant e-tron.
上篇主要展示机械,电池,线控和高压部分,下篇主要是ADAS和电子架构.
e-tron GT长近5米,轴距2900毫米,对电动车来说这个尺寸很大,但J1平台严格地说也是油改电平台,空间实际不明显.
车身结构方面,ID.4/Q4只在车门下方有少量挤压成型铝合金材料加固.J1则大量使用铝合金,包括前盖,车门,翼子板,侧板,后板,尾翼,后备箱壳体.
与MEB平台不同,也与大部分电动车的单档变速箱不同,e-tron GT是两档变速箱,只要不考虑最高车速,单档变速箱没有问题,大多数电动车的最高车速在160km/h左右,很难突破200km/h,即使像小鹏P7(双电机430马力)大马力轿跑,最高车速也只有170km/h.而最新的奔驰EQS580+,517马力双电机,最高车速200km/h.对于高速公路来说速度显然足够,但对于保时捷这样的品牌来说,自然要与众不同,号称是要上赛道的车.保时捷与ZF采埃孚联合开发了两档变速箱,核心是一个行星齿轮组和两个离合器,用于处理转速比率交换,齿轮传动比很大,二档传动比大约是一档的一半,换档点发生在80km/h左右,优势是提高加速能力和极速.
其他品牌没有搭载两档变速,主要是成本.像750马力的Taycan Turbo S,即使连续10次弹射起步也不会有变速箱过热问题.十多年前,特斯拉通过 Roadster 概念验证进行了尝试,但遇到了可靠性挑战,此后一直坚持单速变速箱.再有就是成本和后期保养问题,双档变速箱的成本远高于单一档位变速箱,后期也需要更多的维护.
前悬挂是标准的双叉臂结构,这是成本最高的悬挂方式,且体积较大,从性能讲,双叉臂先天比麦弗逊性能好很多.但是,现在由于麦弗逊悬架变种出现,慢慢弥补麦弗逊的不足,结合麦弗逊优点,所以更多中级车开始使用麦弗逊悬架而抛弃双叉臂.具有代表性的就是宝马双球节弹簧,通用凯迪拉克常用的HiPer-Strut,也就是双横臂.(宝马老一代1,3,5,7系和X5都是用双球节麦弗逊悬挂,新一代5,7系和X5都用双叉臂前悬挂,而新1,3系仍然沿用双球节麦弗逊前悬挂).不过近年来电动车领域,因为电动车空间充足,双叉臂有复苏的迹象,零跑C11和小鹏P7都采用双叉臂.
e-tron GT前电机输出功率175kW(238Ps),后电机输出320kW(435Ps),总输出350kW(476Ps),而在增压模式下持续输出最高功率达390kW (530Ps),系统总扭矩为630N·m.如果是RS版本,则后电机提升为335kW(456Ps),总输出功率为440kW(598Ps),总扭矩为830N·m,在增压模式下,输出会短暂增加到475kW(646Ps).
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