比亚迪配得上万亿市值吗
图源IC 编者按: 6月10日,比亚迪股价上涨超8%,市值突破万亿元.对此市场已有预期,毕竟今年3月以来比亚迪新能源汽车销量连续超过10万辆,销冠的地位是股价和市值的催化剂. 在销量数字之外,比亚迪还有许多值得深挖的地方:电气化上的黑科技逐渐破圈,闭合产业链走向开放,这些都是资本看好的地方;品牌高端化不顺,留不住基层人才,这些都是未来的隐患.我们重发刊发于2021年12月29日的这期文章,以飨读者. 文 | 李阳 李皙寅 黄慧玲 编辑 | 施智梁 陆玲 来源:出行一客 "深圳?哦,我知道比亚迪."在德国街头,出租车司机吐出这几个字时,嘉实基金成长风格投资总监姚志鹏有些吃惊.作为机构投资人,他没想到一家以对公客户为主的公司,会这么全球化. 几年前,提及比亚迪(002594.SZ),国内普通人想到的是电动大巴和平价大众汽车,但随着比亚迪踩准了新能源汽车产业发展的风口,如今已经越发出圈. 2021年4月,美国"时代周刊"(TIME)评选出了"最有影响力的100家企业",作为唯一来自中国的新能源整体解决方案供应商,比亚迪入选."时代周刊"认可了比亚迪在全球的电动巴士业务,还介绍了乘用车,包括市场上紧俏的轿车"汉". 这些名声反馈到了资本市场上.上汽集团(600104.SH),广汽集团(601238.SH),通用汽车(GM.NYSE),宝马汽车(BMW.DE),戴姆勒(DAI.DE),这一串名字都是近两年比亚迪在市值上超越的对手. 2021年8月,比亚迪每股突破300元时,距离国内首家万亿市值车企,只差临门一脚.有券商对比亚迪喊出市值15000亿的目标价,市场情绪升温.相较两年前盘桓在50元/股上下,如今比亚迪在资本市场里何以换了一副模样? 比亚迪被视作中国新能源产业的代表企业之一.在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来,比亚迪是家重视技术的传统车企,也是最有未来的车企.工程师企业文化浓厚,少说多做,外界对其了解不多. 中金资本董事总经理许中超告诉出行一客,持续打磨核心技术的比亚迪,可以称为汽车行业里的科技公司. 比亚迪横跨储能,电池,电动汽车,芯片等诸多万亿级市场,且各领域均有不错的竞争力,在某些细分领域有优势.但比亚迪能否兑现估值,带着上述板块更进一步,仍有太多不确定性. 2021年国庆节后,汽车板块(申万一级)领涨市场,汽车整车板块涨幅最大,节节攀升的比亚迪被认为有望突破万亿市值.但随着去年底新能源板块估值大跌的浪潮的再起,比亚迪距离万亿目标渐行渐远. 进入2022年,比亚迪新能源汽车销量持续向上,3月产销首次突破10万辆,随后连续稳定在10万辆以上的水平,1月-5月累计销量已破50万辆. 6月10日,比亚迪股价报收于348.8元,上涨8.19%,市值在盘中即突破万亿元,收盘时定格为10154.07亿元. 重回全球电动车销冠 走上台的王传福,面向观众鞠了一躬.这一幕出现在2021年9月,在深圳的发布会上,由于DM-i混动车型交付慢,比亚迪集团董事长兼总裁王传福向消费者致歉. 交付慢背后,是产品的热卖让比亚迪始料未及.比亚迪品牌与公关总经理李云飞向出行一客透露,比亚迪已经积累了超过10万台订单. 市占率为中国新能源车市场的市占率 制表:李阳 市占率为中国新能源车市场的市占率 制表:李阳 从2021年1月-11月的上险量来看,比亚迪的销量已经全面超过了2020年全年的销量.威尔森智能科技公司研究总监汤吉辉向出行一客解释称,这归功于技术研发的成果,DM-i技术,刀片电池提升了比亚迪的核心竞争力.接受采访时,业内专家无一例外都主动谈起DM-i技术,称此是比亚迪自研技术的标杆产品. 与过去以内燃机为主的插电混动不同,比亚迪DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主.汽油机负责发电,电机给汽车提供动力.必要时发动机也可直接输出汽车动力.整车综合能耗不但远低于燃油车,也低于传统油电混动节能车. "现在下单?最早也得明年才能提车."在广州比亚迪王朝系列4S店,出行一客看到来店里看车的人挺多,大部分是奔着DM-i.不同于业内普遍存在的缺芯片问题,比亚迪是因为刀片电池产能追不上需求. 电池是比亚迪做电动汽车的核心竞争力之一.王传福对刀片电池寄予厚望,称其推动动力电池的技术路线回归正道,重新定义新能源汽车的安全标准.刀片电池形似刀片,通过结构创新,在有限的汽车空间内安装更多的电池,续航里程提升的同时,相比目前乘用车主流的三元锂电池,寿命更长,成本更低. 产能不足算是一种"幸福的烦恼".宏观来看,伴随全球新能源汽车消费的迅猛增长,比亚迪搭上了风口.2021年7月,比亚迪从特斯拉手中夺回全球电动车销冠王座,新能源乘用车销量超过5万辆;8月,9月,比亚迪新能源乘用车销量一路走高,分别突破6万,7万,辆,连续三个月超过特斯拉,登顶全球电动汽车销量冠军. 数据来源:Clean Technica 制表:李阳 在8月新能源销量排行榜中,比亚迪以90142辆的销量成为中国市场最受欢迎的新能源车企,是第二名上汽通用五菱(44157辆)的两倍,是第三名特斯拉中国(31732辆)的三倍. 以2019年为分界点,比亚迪稳步向上,牢牢掌握国内新能源市场20%-30%的份额,中间一度随着大势走下坡路,市占率不到两成.直至2021年,比亚迪踩中复苏的势头,市占率也恢复到了25%左右. 熬到今天并不容易,比亚迪经历了新能源汽车起伏的整个周期.借助电动公交,比亚迪不但喝到了电动化推广的头啖汤,还借此在海外竖立了品牌. 王传福看准了市场,一开始比亚迪就提出电动化应该公交带头,出租车跟上,推动城市充电设施.2017年,成功进入公交车,小型电动车赛道,挖掘到电动汽车市场第一桶金. 接下来的战略调整很是灵活.比亚迪董事长王传福对出行一客直言,当友商想明白开始跟进时,战略领先一步的比亚迪,必须要保持产品或细微战略上的领先性.比亚迪持续下注,通过精益生产的方式,让电动私家车不断降本提效,打造A0级小车,建立细分市场的领先性. 目前,比亚迪电动车已经销往全球六大洲,50多个国家地区的300多个城市,其中,纯电动大巴累计销售超6.5万辆.2021年5月,比亚迪第一百万辆新能源车下线仪式上,比亚迪正式启动乘用车出海计划,首批100辆全新唐EV奔赴挪威,完成海外市场"商转乘"的转变. 新能源汽车出海是大趋势,只有交足了学费,才能有的放矢,真正被市场接受."很多中国新能源汽车特别在意车联网和车上的娱乐功能,却忽视了驾驶性能,事实上欧洲消费者非常关心在不同情况下的驾驶体验,中国车企如果不交很多学费了解当地需求,是很难进入欧洲市场的."比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏向出行一客表示. 整车零部件拆分的想象空间 除了新能源汽车卖得好,零部件的分拆上市也颇重要.业内普遍认为,借助外包和代工,将打开比亚迪的利润与估值空间,释放子公司的市场潜力. 比亚迪入局新能源很早.2003年就以此进军整车市场,2008年因巴菲特投资而名声大噪,彼时国内新能源产业链几乎空白,比亚迪被迫自己打造全产业链以满足业务发展. 由于国内新能源汽车市场尚处培育期,比亚迪所谓的"新能源自主技术"始终蒙着神秘面纱.2018年,闭环已久的比亚迪开始对外开放:剥离汽车电子业务,另设事业部;向其他车企卖电池;2018年,电动汽车e 平台所有技术全面对外开放. 2020年,比亚迪全面开放:成立弗迪电池,弗迪视觉,弗迪科技,弗迪动力,弗迪模具五家公司,几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务,力图加快新能源核心零部件的对外销售进程. 拆分之后,各零部件子公司开始在市场环境中博浪.2021年7月,深交所受理了比亚迪半导体在创业板的上市申请,随后因发行人律师被查及原材料短缺问题,先后两次被深交所中止上市审核.弗迪电池也在积极寻求上市,中长期看,每个零部件子公司都有上市计划. 王传福向出行一客表示,"比亚迪市场化1.0的战略,是零部件业务拆分,让电机,电池,动力总成等业务以事业部的形式杀出去,去和同行竞争.市场化2.0则是把企业卖出去,让资本市场认可." 图源IC 如今比亚迪半导体的业务已覆盖功率半导体,智能控制IC,智能传感器及光电半导体的研发,生产及销售,拥有包含芯片设计,晶圆制造,封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链. 零部件供应涉及到车企的核心机密,业内有观点认为,其他车厂会害怕购买比亚迪的零部件.对此,李云飞回应称,只要做好财务,股权上的切割,市场只看产品力. 在技术领域,比亚迪有一定家底.动力电池方面,自从比亚迪刀片电池发布后,磷酸铁锂市场逐渐回暖,反超三元锂电池.在市场上,比亚迪市占率仅次于宁德时代;储能方面,比亚迪2013年来,已在全球大规模商业化推广,全球总销量已超过1.7GWh,是2020年度海外电化学储能(不含家用储能)出货量第一的中国储能提供商,其储能电池业绩在国内位居第二. 零部件外供吸引了不少大客户,除了已经公开的奔驰,丰田,日野,还有更多品牌在合作洽谈中:有的买个别技术,有的买部分零件,有的买整个e平台零件,还有的直接整车承包. 长达二十年全产业链闭环的技术积累,是比亚迪面向市场的巨大优势,也是高估值的底气.但也正因为从未直接参与过市场竞争,如何真正得到同行认可,仍有待时间检验. 在员工眼中,带着比亚迪一路披荆斩棘的王传福有着绝对的权威.新冠肺炎疫情期间,面对停工的车间.3天出图纸,7天造出口罩机,10天出产品,他"强硬地"推动研发人员技改,深圳的手机零部件工厂被改造为口罩制造工厂,建成口罩生产线 2000 条,最大日产量达 1 亿只,成为全球最大的口罩生产商. 在多元化的经营的路上,比亚迪也遭遇过坎坷.曾被王传福称"再造一个比亚迪"的云轨业务,在比亚迪市值的狂飙猛进中,显得颇为尴尬. 云轨是比亚迪2016年推出的战略性产品.一经发布,快速获得国内外众多城市的订单意向,2017年9月,首条商业运营云轨线路于银川运营,云轨风头一度盖过了新能源汽车业务. 次年,受政策影响,多处云轨项目被政府叫停.直至2021年4月,首列供巴西巴伊亚州跨海云轨使用的列车在深圳下线,该车辆由比亚迪打造.2021年10月,比亚迪亮相2021年北京国际城市轨道交通展览会,失声已久的比亚迪云轨业务又蠢蠢欲动起来. 多位基金经理向出行一客表示,在比亚迪目前的价值评估中,并未考虑云轨业务.类似评价相对隐晦,但轨道交通从来不是一个好的投资标的. 多位资本界人士告诉出行一客,云轨这样的轨道交通,一般被视作基础设施建设,投入大,回报周期长,资本对其兴趣索然,故事不性感,自然难有好估值. 从投资者的角度,买入比亚迪股票,更多是看好比亚迪新能源业务.相较于云轨,比亚迪更应该优先解决整车的销量和品牌问题. 价格高端了,但品牌仍未高端 车企都在追求推动品牌高端化,提升竞争力,带来更高的溢价.当新产品卖得好,单车售价逐渐攀升时,比亚迪的品牌高端化进展如何? 比亚迪没少努力.王朝与e网两大销售平台完全独立,来隔离低端车型对高端车型的品牌影响;不断推出高端产品.目前,中大型轿车已经占到比亚迪销量份额的17%以上. 在博纳咨询研究总监闻文看来,比亚迪设计元素符合潮流;布局契合市场需求;摆脱了多年前尺寸大,价格低的产品路线. 图源IC 李云飞认为,比亚迪的销量,股价节节攀升背后,已经是消费者对品牌的认可,品牌形象今非昔比.据李云飞透露,"2022年下半年,比亚迪还会推出自己的高端品牌,旗下第一款车是一款硬派的越野车,高端品牌的售价是50万到100万以上." 比亚迪的单车均价不断攀升.威尔森的数据显示:2021年1月-7月,比亚迪的单车均价已经达到15.18万元.作为比较,国内最畅销的合资品牌大众汽车,单车均价为16万左右.在产品定价上,比亚迪已经与合资车企不相上下. 20万/辆的售价,被视为国产高端车型的分水岭.据出行一客统计,比亚迪售价在20万以上的车型有6款,包含15款不同配置.而比亚迪唐的新能源版已触及34万元. 不过,在闻文向出行一客分享的调研结果中显示:比亚迪的进步,没有完全传达到消费者身上.在消费者印象中,比亚迪仍是低端,廉价以及做工不精.毕竟,品牌形象在创立之初就已定格,后续通过产品的升级来进化极为困难. "买比亚迪就图性价比,不会考虑豪华车型."一位秦PLUS DM-i用户向出行一客如是说.一些消费者将比亚迪品牌纳入普通国产车行列,不低端也称不上高端.比亚迪打造出了符合消费者需求的产品,但仍没有创造出品牌. 需要指出的是,比亚迪吸引消费者靠得还是新能源技术,汽车智能化尚未成为比亚迪的产品标签. "目前比亚迪在智能化上的体验逊色于小鹏,理想,蔚来等新造车实力,但比亚迪也在积极寻求合作同步提升,未来智能化的差距不会很大."一位新能源基金研究员向出行一客表示. 比亚迪意识到了自身的短板.比亚迪产品规划及汽车新技术研究院副院长刘柯表示,车机能否100%取代甚至是超越手机,是智能汽车唯一的标准. 目前,比亚迪的DiLink智能网联系统已经迭代到3.0,能够运行基于安卓系统的所有软件,某种程度上已能替代手机.但这远远不够,一位年轻消费者在4S店体验过汉的车机系统后,为响应速度而惊讶,坦言流畅感比小鹏还好.即便如此,他仍选择小鹏,而非是汉.因为安卓系统兼容性强,但也没有特色,不够潮,更喜欢小鹏的车机系统.比亚迪需要满足消费者彰显个性的需求. 业内认为,只有品牌的高端化,才能提升产品溢价.只有强化智能网联功能,才能扩展产品的盈利能力,借助数字化,软件订阅等方式,让汽车交易不再成为一锤子买卖,而这正是比亚迪的汽车产品需要强化的地方. 基础人才正从指缝中溜走 企业的竞争,归根结底还是人才的竞争.管理大师吉姆·柯林斯就在"从优秀到卓越"一书中提出了"先人后事"的管理理念,即企业首先是要招聘和留住合适的人选,然后再决定企业的发展方向和战略. 在智能电动汽车这一全新的赛道上,人才的比拼从未像今天这样白热化. 8月30日,吉利汽车(0175.HK)公告称,向逾万人授予1.67亿股份,按市值计算约44.9亿港元.无独有偶,另一位民营汽车巨头长城汽车(02333.HK)公告称,向557名激励对象授予合计3265.32万股限制性股票,并向8147名激励对象授予合计3亿份股票期权. "普惠性是本次股份奖励计划的最大特点."中欧国际工商学院金融与会计学教授芮萌对出行一客解释,不同于传统中只针对高管的股权激励计划,本次覆盖人数多,金额较大,颇有阳光普照的感觉. 传统汽车企业如果想跟互联网,新造车企业竞争人才,需要做一些薪酬方面的转变.领英中国人才解决方案客户成功负责人王欢告诉出行一客,这将倒逼企业改变员工薪酬结构,改变激励机制. 然而,比亚迪在这方面动作寥寥.比亚迪最新的一次股权激励,还是在2015年6月,面向97名监事,高管等发放不超过3266万股公司股票. 重视研发,但在人才的管理上非常粗糙,是比亚迪的双面人设. 比亚迪的高级副总裁,工程研究院院长廉玉波以工程师文化为自豪,他表示,在比亚迪中,工程师地位最高,待遇最好.截至2020年报告期末,比亚迪研发人员数量已经增长至35776人,占集团人数总量16%. 然而,比亚迪研发工程师的待遇严重地两极分化.一部分掌握核心技术的尖端工程师待遇优厚,更多研发人员感受到迷茫和无助. 据2020年财报,廉玉波税前年薪为682.9万元,高级副总裁,电力科学研究院院长罗红斌税前年薪为737.8万,均高于董事长王传福的533.6万.在比亚迪高管薪资结构中,技术类人员薪资占比更多. 时任比亚迪汽车销售公司总经理舒酉星曾告诉出行一客,应届生是比亚迪的主力军.同时,为了提升品质,比亚迪还引进各领域的海外专家带动应届生协同发展. 一位刚刚离职的比亚迪工程师向出行一客表示,"自己在比亚迪工作4年,税前薪资仅仅从7300元涨到了9000元."在寸土寸金的深圳,即便是相对偏远的坪山,9000元的税前工资也过于廉价了. "感谢比亚迪的培养,但迫于生活压力,只能离职更换工作."据该工程师透露,在比亚迪,类似情况比比皆是,人才流失率非常高. 另一位女性工程师在比亚迪受到了不够人性化的遭遇.她在一次内部申请的调岗中,顺利通过了技术面试,但原部门却不愿放人,她卡在两个部门的博弈中格外难受,只能离职. 智能电动车赛道正处于急速发展的阶段,即使是资浅的成熟员工也被各方势力疯抢,基层工程师们离开比亚迪后往往身价翻好几番. 一方面,比亚迪高级管理层薪酬总额常年蝉联车企之首,高薪招聘优秀工程师;另一方面,对基层研发人员缺乏关心,最广泛层面的"兵"大量流失到竞争对手处. 多位受访的业内人士表示,中国有句古话"铁打的营盘,流水的兵",此前车企信奉的是"千军易得,一将难求",普通的员工,乃至中层管理者,并没有受到应有的重视,车企谋求的是"抓大放小".但在现在各路造车势力群雄并举时,"兵"也是必争资源.在汽车界哄抢人才的年代,比亚迪的管理方式无疑是滞后的. 企业把人招进来并不是结束,而是新的开端.王欢建议,在企业文化上,很多传统造车企业以及汽车零部件企业在数字化转型中,应特别注意将年轻,创新等基因融入企业文化,以此激发人才的创造性,实现人才与企业文化更好的融合. 有机遇也有隐患的比亚迪颇受资本关注. Wind数据统计,截至2021年中报,比亚迪(002594.SZ)的持有基金数达到了889只,基金持股占比亚迪流通股比的9.27%,持股总市值2688万元.涉及基金公司121家,这意味着全市场的公募基金或多或少都买了一些比亚迪.另有73只基金持有比亚迪电子(0285.HK),57只基金持有比亚迪股份(1211.HK). 市场也有不同声音.今年6月,摩根士丹利曾称,当前比亚迪的风险回报较低,因此下调公司A股和H股评级至"低配".今年8月,中信建投在研究报告中给出了六个月目标价540元,对应市值1.5万亿的评级,引得市场惊叹. 有观点认为,比亚迪有成为国际巨头的潜力,但也有自身问题.那么大的集团资源投入,是否足够聚焦?当汽车业遭遇百年未有之变局,比亚迪能否保持领先?仍需要时间回答. "新能源产业刚起步,资本市场十分关注,现在的股价包含了对明年的乐观预期,但这个行业的产业周期比较长,没有完全透支."中信保诚基金研究员王冠桥告诉出行一客. 值得注意的是,在行业的不同发展阶段,资本市场的研究和投资重点不同.在电池化,智能化,网联化等漫长的新能源汽车发展长河里来看,目前仍处于相对早期的阶段.