纯P2混动是我唯一没有深入地体验过的一类混动.
所以我从一开始就不看好这些德系的小排量涡轮+双离合的P2混动车,我租这台车过来完全是冲着猎奇的心态+补全我对混动技术路线的体验的心理来的.
但是,开上这台探岳GTE之后,我的固有印象被动摇了.这台车的动力总成非常好地兼顾了动力和平顺性,不但普通TSI+DSG油车的某些油门脚感问题在这台车上完全不存在,在一些方面的平顺性和响应速度甚至超越了某些P13电驱动汽车.不得不说,大众对于发动机变速箱的调校水平还是非常了得的,大众的电驱动系统用起来也相当出色.
大众!牛!
以下为正文这台车用了一台1.4T 110kw的EA211发动机,DQ400型6速双离合变速箱,一个85kw的电机位于P2位置,两头分别有离合器接合发动机和变速箱.
动力总成,混动系统:
这个车有4个驾驶模式,分别是"纯电","混动","电量保持","燃油充电",其中"混动"模式还带有一个"GTE性能模式".前进档位分别有D,B和手动模式.
其中"混动"模式会优先用电,动力不够时油机介入,所以行驶中会消耗电量,直至电量掉到表显的0之后,再进入类似"电量保持"的工作状态."燃油充电"模式正好相反,会优先给电池充电.
电量到0后,这个车的纯电模式会不可用,混动模式的纯电驱动功率会变小.
电量正常时,在普通"混动"和"电量保持"模式下,并且发动机开机状态下,轻踩油门,电机是不会介入的,动力全部由发动机提供,这时尽管这台车用了一个小排量涡轮发动机,但是发动机动力输出非常迅速干脆,需要降档时动力也能召之即来挥之即去. 发动机大功率运转,电机发电三个混动模式巡航时,有时车子会让发动机输出基本不变的转矩,再通过控制电机的发电功率来控制整个系统输出的转矩.这样一来,不但发动机可以工作在中低转速,中高转矩的高效率区域,而且因为是控制电机,需要动力时油门响应也会很好,也更精准.用"燃油充电"模式时,充电功率会更大.
燃油充电模式只要速度允许几乎都运行在这种状态,且发电功率最大.普通"混动"模式会偶尔进入这种模式,且功率小."电量保持"介于两者之间.
在平稳行驶时,或者电制动时,以及电制动之后,如果电量够,系统会断开发动机,纯电行驶.纯电行驶时如果突然大脚油门,电机会先输出允许的最大功率,发动机介入之后再退出.
而高速上,在三个混动模式下,这个车会尽量保持发动机时刻与变速箱连接,可以断开发动机进滑行模式,但是比较慢.这可能是为了保证平顺性和响应速度,但是能耗会偏高.
需要注意的是,在普通混动模式下,这个车会尽量用电,有时候,特别是电量低电机功率受限时,油门在油电切换阈值附近变化的时候,油机会频繁地在启动停止之间横跳,同时为了平顺性,这时发动机供油多,而电制动少,这种情况下对油耗不太有利.
所以如果不充电的话,为了避免低速油机反复启停,也能保证蠕行尽量用电,可能"电量保持)模式是一个比较好的模式. 纯电模式手动换挡因为有变速箱,这个车在包括纯电模式下的所有驾驶模式都是会换挡的,甚至不光会换挡,纯电模式下甚至可以手动变档.虽然会换挡,但是不论在纯电模式,还是发动机介入驱动时,甚至是电制动时,换挡过程都迅速且平顺.换挡前后的扭矩输出也是连续不变的.纯电时,系统似乎也会将换挡时机尽量放在扭矩小的时候以减轻顿挫.完全没有奔驰ISG电制动时那种制动力时大时小,断断续续的情况.只有驾驶员知道这个车在换挡,并且仔细感受的情况下才能感觉出极其轻微的加速度变化.这可能是双离合的一个优势 -  - 双离合往一个方向变档快且动力中断少.
以上所有换挡,发动机介入和退出,电机的介入和退出,尽管都是由离合器动作完成的,但是响应迅速,除了声音和发动机运转的震动,在车子前进方向上几乎没有前后顿挫和动力中断的情况.而且在此过程中车的加速随油门深度对应线性,可预知.油门脚感非常好.
当然,小问题还有有的,一个是极少数情况下,滑行后发动机介入时会有双离合通病,即输出的扭矩和档位不匹配导致顿挫的感觉,这个问题,我踩了无数脚油门,只出现了一次.还有就是少数情况下,纯电模式下起步,会有离合器减震器导致的那种轻微抖动,当然,这个问题也非常轻微.
这个车有CRBS,在纯电和"混动"模式下,D挡时,平路松开油门之后车子是不会进入电制动的,踩下刹车,CRBS会自动分配电制动和机械制动.只有下坡的时候车辆会自动开始电制动,来控制车速."燃油充电"模式下,这个车会更多地在行驶中发电,松油门之后也会以较大的电制动减速,类似于B挡.
这个车有kick down开关,不论在什么模式下,踩下kick down开关,发动机都会介入驱动. 很有逼格的GTE图标在任何模式下,按下"GTE"性能模式按钮,仪表盘上方会出现非常有逼格的"GTE"字样,车辆的运行模式都会切换到"混动"模式,此时即使是平稳巡航时,车辆也会保持发动机运转,以保证需要的时候能够迅速介入.在"GTE性能模式"下,这个车的油门会变得比较贼,但是因为这个车本身总功率不大,这个模式后段有些阳痿感.
手动挡时,纯电模式下,车子会通过控制电制动功率,来模拟发动机制动力.在手动模式下,特别是"燃油充电"模式下,有时发动机在运转发电时,系统也会通过加大电制动功率来模拟发动机制动力.整个过程油门脚感一致性好,可预知,非常不错.
B挡下,车子也会通过控制电制动功率,配合发动机制动力来形成减速加速度,整个过程同样油门脚感一致性好,可预知.
这个车一般情况下起步是用电的,但是在"燃油充电"时,起步时电机不会提供动力,反而从发动机吸收功率,起步依旧靠双离合,这时会有双离合那种半联动的感觉.幸好这个变速箱起步性能不差,蠕行控制得比较自然,容易控制.
有一点需要注意,这个车在混动模式下电机的功率是低于纯电模式的.纯电模式地板油,只用电机驱动车子能很轻松地打滑,但是混动模式不行.另外,电量过低时,纯电模式会不可用,而混动模式下电机的最大功率会很小,踩同样的油门发动机会更容易介入.
作为一个混动车,我大概试了一下,算上暖机,均速34的县城+山路,在电量不变的情况下大概6个油.不算太好.毕竟这是一套P2系统.
纯电模式10公里,三分之一城区车多路段+三分之二快速路+29度空调从0开始制冷,最高95,均速27,电耗18.8,正常水平.
高速尽量跑表速120,实际在表速100-130之间时,这个车油耗6.8+电耗负0.8度/100km.按1L油3度校准之后大概6.5还.还可以,但是没有想象的低.
说了这么多,总结一下就是这台车的混动系统虽然是个有变速箱的P2系统,但是不但运行平顺,响应迅速,油门脚感好,一致性好.而且还有手动模式,并且手动模式表现完美,像个真正的手动车.是真正的Sport hybrid,远非那些日本小功率电驱动汽车可比.但是受限于结构,油耗在混动车里很一般.
这是一辆"油"味很重的混动车:
这辆车的"油"味除了基于双离合并且有手动模式的P2混动以外,其他方面也有明显的非智能老舅燃油车的影子.
首先,这个车的车机里关于电驱动的设置逻辑非常混乱,而且车机功能少,反应慢,缺乏反馈,虽然样子还行,但是并不好用.这个车的电量显示是和油表一样的8个格子,非常不明确.一看就是油车上修改而来的半成品.
另外,这个车的充电口在车标右边,进气塑料管的位置下面,给人感觉是临时加上的.
和别克微蓝6一样,这个车的OBC最大也只支持3.5kw的充电功率,如果没桩的话,充电并不实惠.
底盘,减振,隔音,方向手感,刹车脚感:
如果说这台车的混动动力总成表现可以用惊艳来形容的话,这台车的底盘就有点让我失望了.虽然在日常驾驶时这台车时,减振动作还算利落,也有一定的欧洲车的厚重感.
但是,这台车方向响应也比较差,即使是跟同为SUV的奇骏比也比较差,不知是不是混动系统太重了的缘故.而且这台车的后轴也有那种与转向不同步的外摆感,虽然动力总成调得比较运动,但是这台车的底盘无法支撑运动驾驶.
而且,这个车的底盘对高频小震动的过滤也没有奇骏好,就是同级别正常水平.由于弹簧初段比较软,这车高速下舒适性还可以,但是在刹停点头时有点忽悠.
这个车的隔音中规中矩,跑高速的时候噪音略大,可能车身刚性没有那么好.过大坑时内饰有轻微异响,也佐证了这点.
这个车的方向日常驾驶常用的中间一半的位置手感是比较正常的,停止和极低速时过轻且没什么中心感,速度起来之后就正常了,回馈力随角度和速度有增加.但是打到两边的时候回馈力会减小,手感比较奇怪.
以上这几方面就是现在中低端大众的现状,包括上面说的车机问题,这些车虽然依然有一些国产品牌没有达到的优势,但是传统认知中德系车所谓的高级感是下降了的.
这个车刹车脚感不错,虽然能感觉出来是CRBS模拟出来的,但是制动力,回馈力和行程之间关系线性,不同工况下脚感一致.且不会像后驱的ID.4一样动不动就切电制动造成脚感变化.
内饰,车机,空间,视野:
这个车的内饰风格就是传统的大众风格,硬塑料比较多,但是经常摸得到的地方都是软包.整个内饰手感还可以,活动件手感扎实,没有"摸纸"的刺挠感,也没有空腔感.
方向盘形状跟ID.一样,但是按键是实体键而非触控,比ID.的好用.
车机除了上面说的反应慢和发烫以外,功能比较简单,操作还算方便,但是导航似乎不太好用,地图数据比较老.
这个车的空调调节在档把前方,出风口下方,按键都是触控,但是有夜光,比ID.的好用.
混动信息可以显示能量流,可以调节车子的充电电流,不过作为一个充电功率只有3.5kw的车来说,这个功能其实没啥用.
这个车的仪表盘除了电量显示比较"传统"以外,显示屏部分还算精致,信息丰富,能够显示出电机信息,发动机信息,油耗等.但是两个表中间区域可调的功能较少.
这个车是个A级SUV,但是空间不算小,后排腿部空间比前一个时代的RAV4这些同级别车略大.但是后排坐垫比较短,不太舒服.
后备箱长度同级别正常水平,但是因为下面有电池,所以地板比较高,装载能力一般.
这个车因为造型的原因,前机盖比较高,前面视野较差,有个女的在我车前面给孩子把尿,差点给她压死.
总得来说,从它默认纯电,以及普通混动会优先消耗电且不会自动补回来可以看出,德系混动的思维还是"闲时充电,短途用电,低速用电,长途用油".所以德系车的混动基本都是P2结构.这可能是德国用车环境的体现,即出了门用电走几公里城区就上高速,下了高速再用电走几公里城区到目的地.两边充点电,中间用油,电机电制动回收能量.
甚至这台车上还专门有一个页面显示纯电里程.美其名曰"零排放".
这类P2结构因为发动机,电机,车速三者无法解藕,相对行星齿轮或者P13结构不适合中低速频繁启停的工况混动行驶.
当然,这套系统本身调校得平顺性,响应速度都还不错,而且偏运动.
到探岳这台车上,这台车虽然空间尚可,但是底盘并不出彩,并不是一辆运动车.
所以如果混动系统性格差不多的话,对于喜欢德系车,喜欢油车的某些驾驶特征,又需要上插混绿牌的人,可以看看迈腾或者帕萨特的混动车.
否则对于纯家庭用户,其实看看日系或者比亚迪那些更偏家用省油的混动车是更好的选择.