短短三年云泥之别,"缺金"威马能否走出"至暗时刻"?
从满怀信心"成为中国未来造车新势力TOP 3"到"像牲口一样活下去",短短三年却云泥之别,威马汽车难掩失意.当前,资金的极度短缺正在成为压垮威马的"最后一根稻草",由此引发的降薪,闭店等一系列连锁反应,直接将威马拖入至暗时刻.
  2022年,尽管挑战重重,但在国家相关政策的推动下,国内汽车市场依然实现了整体较为平稳的发展.尤其新能源汽车市场迎来了爆发式增长,以比亚迪为代表的自主品牌们更是呈现百花齐放之势.然而,有人"得意"便会有人"失意",在车市竞争日益激烈的当下,中国经济网汽车频道特别推出"失意系列"原创稿件,期望通过相关企业案例,以探寻其"失意"根源从而助力行业整体向上.今日推出"短短三年云泥之别,"缺金"威马能否走出"至暗时刻"?".
  从满怀信心"成为中国未来造车新势力TOP 3"到"像牲口一样活下去",短短三年却云泥之别,威马汽车难掩失意.
  2020年初,威马汽车创始人,董事长兼CEO沈晖曾豪言道:"威马一定会是中国未来造车新势力TOP 3之一."的确,彼时的威马形势大好,造车团队科班出身,坚持自建工厂,首款车EX5上市便领跑新势力,并于2019年斩获造车新势力单一车型销冠,活脱脱一匹威风凛凛的"骏马".
  但好景不长,就在沈晖放出豪言的次年,威马就彻底被"蔚小理"等同行甩开距离.数据显示,2021年威马汽车销售4.4万辆,而新势力头部三强则纷纷逼近10万辆大关,2022年威马汽车更是迎来闭店,降薪潮,威马终变"危"马.
  威马W6(中国经济网 陈梦宇/摄)
  威马汽车为何"马失前蹄"?
  对此,有业内人士指出,威马主打的15万-20万元市场已经成为主流车企发力的"擂台",内卷愈加严重.此外,车辆自燃及"锁电"风波也在一定程度上引发了威马的信任危机.而当前最为关键的则是资金的极度短缺,这或将成为压垮威马的"最后一根稻草":资金问题大幅削弱了威马汽车的抗风险能力,同时也暴露出威马在融资能力和运营管理上存在的极大问题.
  威马汽车招股书显示,2019年至2021年,威马汽车分别净亏损41.45亿元,50.84亿元和82.06亿元,亏损面连年扩大;2021年其亏损额是蔚来的2倍,小鹏的1.7倍,理想的25.6倍.
  为了继续造车,蔚来,理想,小鹏先后成功上市,为烧钱的造车事业续上救命资金.反观威马,2020年宣布抢滩"科创板新能源第一股"以失败告终,2022年又因招股书失效错失港股上市机会,这让威马濒临干涸的资金池久久见不到"水源".
  虽然今年1月,威马汽车宣布将与Apollo出行达成战略并购,明确了"借壳上市"的路径,但此前资金不足引发的一系列连锁反应早已重石压胸,让威马喘不过气.
  去年11月,沈晖在内部公开信中表示,为应对资金压力,公司管理层带头主动降薪一半,其他员工发放70%的基本工资并取消奖金及年终奖.此前,威马汽车还被曝出拖欠供应商货款,导致新产品无法交付,进一步拖累车型更新节奏.
  不仅如此,大规模闭店也让威马汽车显露风雨飘摇之感.虽然,威马官网显示北京地区有13家线下门店,但中国经济网记者走访发现,北京地区威马直营店已全部撤店,仅剩的一家经销商门店位于五方桥附近的宏和通达别克院内.该经销商为节省成本,将此前位于五方天雅汽车服务园内的威马独立门店搬到别克院内,目前店内威马品牌仅剩W6一款车型,有十几辆现车.
  北京最后一家威马经销商门店(中国经济网 陈梦宇/摄)
  终端渠道大幅收缩必然造成销量进一步下滑.对此,沈晖曾表示,"依靠'亏损'打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力,当下的威马不再刻意追逐销量的提升,而是将重点从数量转移到交付的质量上来."
  未来,威马能否继续以入局者身份参与中国新能源汽车时代的转型,很大程度上取决于其资金链的修复速度.希望在不久的将来,威马客服电话不再冰冷的重复"目前线路正忙,请稍等",而是"您好,威马,很高兴为您服务".(中国经济网 记者陈梦宇)
  
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