"不造车" 不代表我大华为不卖车
仅两日,华为卖车订单突破3000辆.大概谁也没料到,一切来得如此之快.华为正在汽车的赛道上,加速奔跑.
4月20日,华为常务董事,消费者业务CEO余承东宣布,赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店,通过华为全国的零售渠道网络进行销售,该车两驱版定价21.68万元,四驱版定价24.68万元.截至4月22日24时,这款车型订单已破3000辆. 近日,华为"卖车"一度登上热搜,引发资本市场相关概念的短暂狂欢,与之有关的智能汽车产业链迎来了一波上涨.
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不造车的华为
华为创始人任正非甚至在2020年签发文件中提到:"以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位."他重申:华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商.
尽管一再强调自己不造车,但华为的业务却迅速覆盖了造车的上下游.基于通信技术领域的积累,整合 AI 芯片,计算平台,云服务等领域,进而提供智能汽车数据一整套的服务.华为智能汽车BU已经将触角深入到了智能电动汽车的各个核心领域,具体包括智能驾驶,智能座舱,智能网联,智能电动和智能车云五大业务板块.其中,在电驱动系统,车载电源,电池管理系统等方面,华为均已经推出了量产产品,并且实现了商用.
在上海车展期间,华为先后发布了4D成像雷达,AR-HUD,MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案.华为和北汽发布的纯电轿车极狐阿尔法S华为HI版,便首次搭载了华为全栈智能汽车解决方案.而后,华为又与汽车品牌赛力斯推出高性能电驱轿跑SUV华为智选 SF5.
华为开始卖车,会给汽车行业带来巨大的震动.毕竟,当智能电动车的销售渠道从传统郊区的4S店往商业中心攻城略地之时,华为消费者业务已经建立了一个庞大的零售阵地,全球12家旗舰店,5000多家体验店,零售与服务网点60000多个.这样一张庞大的渠道网络是任何车企都无法比拟的.
从渠道来说,华为拥有巨大的优势.当手机业务遭遇挑战时,卖车就成为顺其自然的选择.然而,华为并不是随意选择一款车拿来就卖的.这是第一款印上了华为字样的汽车产品.这意味着华为消费者业务的深度参与.
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为何选择增程式电动汽车
作为华为智选合作的首款车型,华为的选择有些与众不同,并没有选择目前大热的纯电动车型,而是选择了一款增程式电动汽车.
尽管纯电动汽车是目前国家乃至全球汽车业发展的共识,但在现阶段,用户在使用纯电汽车的时候,仍存在相当多的痛点和焦虑.比如,充电不方便,比如冬季电池续航里程缩水,电池安全性等.而燃油车智能化水平不够.所以,一辆纯电驱动的增程式轿跑SUV,成为了华为最终的选择.
理想ONE
目前国内市场上最知名的增程电动车是理想ONE,售价32.8万元,单月最高销量能接近7000辆.对于增程式电动车,国家早有明确的提倡和鼓励.随着理想ONE逐步在新能源市场上站住脚根,现在也有越来越多的消费者关注到了增程式电动车.增程式电动车它最大的优势在于内燃机与发电机组合而成的发电单元,其优点就是以最佳油耗工况方式,在系统控制下自动间歇性发电,用电驱动汽车行驶,辅助设备和蓄电池提供电力.
而赛力斯华为智选SF5搭载的"驼峰"电驱增程系统,灵感源于行走在沙漠中的骆驼.骆驼是沙漠之舟,不吃不喝可以行走3到5千公里,甚至可以横穿整个撒哈拉沙漠,这种超强的续航能力,源自于驼峰储存,释放,调节能量的特殊能力.
它是由峰值功率为255KW的SERES SEP200前电机,NEDC效率高达88%(高于业界4%)的华为DriveONE电驱动系统,1.5T四缸高效率增程器,动力电池系统构成,能实现加油,充电两种供能方式,抛去补能焦虑.
许多电动车品牌,像蔚来,特斯拉,小鹏,通过建设品牌专属的超充站,换电站来解决用户补能焦虑一样,理想,赛力斯,岚图们则选择通过产品本身加装增程器来解决问题.
华为的渠道遍布全国,如果提供的是一辆纯电动车,在一些充电基础设施建设不足的城市,很难给用户带来完美的体验.选择增程式电动车,能够满足全国各个城市,不同场景的消费者的需求.而华为也可以将主要精力放到销售和体验端,而不必再去进入到补能服务体系的建设中.
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写在最后
似乎是从特斯拉开始,新势力造车企业开始抛弃传统的汽车销售模式,不仅把体验店开到商业中心,还完全放弃了授权经销商的模式,转为直销,统一售价.
传统的汽车零售模式中,汽车厂商与经销商虽然关系紧密却又相互独立,汽车厂商不能完全控制经销商,对于主推车型,优惠力度,服务质量都不能做到百分百把控.去年沃尔沃V60车型完全放弃线下销售转向线上直销,就是因为4S店觉得车不好卖,展车都不愿意进.
在新势力车企中,以蔚来为例,用户在商业中心里的NIO HOUSE和手机APP接触,了解蔚并完成购买,而提车被安排在了单独的交付中心.这种销售与提车,保养分离的做法开始越来越被新势力车企所使用.
在传统4S店抱怨卖车不赚钱,只有保养才能勉强挣钱的环境下,车企不是没有想过销售模式的转型:越多的车企在天猫商城开设线上商城,将一部分销售和保养动作搬到线上完成.只是庞大又复杂经销商体系,建设新体验店的资金压力,使得厂商只能步履蹒跚地试探转型之道.
而在华为的线下体验店大多开在客流量非常大的商业中心,与新势力车企的体验店开设位置重合,因为美国制裁的原因,体验店中原本占据大部分展位的手机越卖越少,这些空出的位置华为正好可以拿出来卖车.
华为不造车的低调和华为卖车的高调,形成了鲜明对比.尽管赛力斯并不是一个在汽车圈中非常强大的品牌,但这正是检验华为赋能汽车业的最有价值的试金石.2021年可谓是中国汽车智能化元年.作为强有力的竞争者抑或支持者,华为的入局将加速汽车智能化的演进.