在媒体的渲染下,"油车党"和"电车党"在网上爆发起了一场又一场唇枪舌战.
一方面是"油车党"以补能优势对电车进行降维打击,一方面是"电车党"以智能化为弹药捍卫着自己的领地.但就在双方争得你死我活的时候,混合动力就像夹缝中倔强盛开的花,无声无息迎来了爆发.
去年上海车展,奇瑞鲲鹏DHT超级混动发布.这也可以说是我见过最最最复杂的一套混动技术,刚好今天奇瑞举办了一场鲲鹏DHT,(下文简称e+)的产品沟通会,趁机和大家再聊一下这套系统的细节以及新车在动力,油耗方面的表现.
这是鲲鹏DHT的几个关键数字.
1.5T发动机,双电机共3个"引擎"
3个物理挡位单/双电机纯电驱动,串/并联驱动,发动机直驱,单/双电机动能回收,行车/驻车充电合计9种工作模式11个组合挡位,覆盖起步,中低速,高架,超车,红灯,拥堵,高速,长途,山道,高速转向,冰雪/泥泞/沙石等细分用车场景在说原理之前先看疗效.
3擎3挡9模11速能带来什么呢?奇瑞表示,首款搭载该混动系统的瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+四驱版百公里加速<5s,两驱版7s,大家最关心的亏电油耗为5L/100km,老实说这个水平已经相当强,参考定位相当的PLUS DM-i四驱版,后者的加速成绩为5.9s,而亏电油耗则为5.2L/100km.
也就说瑞虎8 PLUS e+更快,也更省.虽然和DM-i一样都采用了1.5T发动机+双电机,但鲲鹏DHT的结构,运行逻辑都要比DM-i复杂.
复杂所带来的影响具有两面性,好的一面是它能根据每一个细分用车场景去切换驱动模式/速比(上面说的9模11速),而坏的一面是这套混动系统的寿命,制造成本,挡位之间的衔接等等都面临着更大的考验.
为了消除现场媒体,用户的顾虑,工程师也作出了详细的解答,简单总结下来就是鲲鹏DHT的制造成本比市面上主流的单速双电机混动方案都要低(3挡双离合变速箱+2*小电机的成本比单速+2*大电机低);而且因为电机小,整个变速箱的体积,重量也更小.而大家关心的寿命问题,资料显示瑞虎8 PLUS e+已经经过3万小时台架验证,500万公里的整车验证,当然首任车主享终身免费三电质保,可以说免除后顾之忧了.
疗效说完看原理.
从爆炸图可以看出,鲲鹏DHT基于一台三挡双离合变速箱+双电机组成,其中一台电机(EM2)放置在双离合的奇数轴,另外一台电机(EM1)放在了变速箱,发动机之间,为了发动机能完全解耦,EM1电机与发动机之间还加入了一个离合器(C1).值得一提的是这当中的双电机没有绝对意义上的"驱动电机"以及"发电机"之分,因为两台电机都能实现发电以及驱动.
单电机纯电驱动:EM2工作,经1,2,3挡位输出动力双电机纯电驱动:EM1,EM2工作,经1,3挡位输出动力C1结合,发动机工作带动EM1发电,电驱动EM2,再经1,3挡输出动力,C1结合,发动机,EM1工作,经过1,2,3挡输出动力C1结合,发动机,EM1,EM2工作,经过1,2,3挡输出动力C1结合,发动机,EM1,EM2工作,经过2+1,2+3挡输出动力行车充电,驻车充电,单/双电机动能回收我就不展开说了.驱动模式的切换全靠电脑控制,你只管踩油门就好.
那为什么奇瑞要搞这么复杂,又双电机又3挡双离合呢?可能得从一张发动机热效率map说起.
这是一张鲲鹏DHT 1.5T发动机的热效率map,横坐标是发动机转速,纵坐标是输出扭矩(负载),中间彩色部分对应发动机热效率,显而易见的是,中间红色区域所对应的转速以及负载就是发动机的高效运转区间,而车企要做的,就是想方设法往这个红区靠拢.
达成目标的方法有很多,例如加个多挡位变速箱,或者加个电机.
多挡位变速箱通过切换传动比,尽可能命中红区.而混动就是把绿区,黄区(低效率区间)对应的工况交给电机.
而鲲鹏DHT则选择双管齐下,变速箱,电机同时上马,换来的自然是更低的发动机介入速度.按照奇瑞资料,发动机介入最低速度为20km/h,而仅仅采用"单速"的本田i-MMD,比亚迪DM-i介入速度都需要达到70km/h左右.介入(并联)的速度阈值越低,提速的能力就越强,还降低了电机负载.
除了鲲鹏DHT之外,采用了多挡位变速箱的还有长城柠檬混动,吉利雷神DHT Pro,当然它们三者在结构上差异很大,鲲鹏DHT基于双离合变速箱的形式,柠檬混动采用了类似AT变速箱那样的定轴齿轮组来实现,而雷神DHT Pro则使用了双排行星齿轮组.
眼看自主品牌混动系统越搞越复杂,归根到底还是为了规避专利,这个话题今天就不多说了有空再聊.
因为时间原因,奇瑞没有安排太长的试驾线路,我简单分享一下这台车的试驾感受.我们这次试的是前驱版,系统综合输出功率/扭矩:240kW/565Nm.
1)新车仅有Normal,Sport两种动力模式,切换到Sport模式后发动机介入更积极,这时候双电机+发动机并联输出能带来很强的推背感,虽然我们试驾的前驱版本百公里加速数据仅为7s,但电机低转扭矩带来的快感要比油车强得多.
2)驾驶过程中你很难察觉驱动模式的切换,而且3挡变速箱的存在感也不强,因为它们的衔接做得不错,但或许是因为3挡齿比跨度太大,高速行驶工况下换挡会有轻微的顿挫(松油门,发动机转速马上从2600多转回落到1600转,可能是2挡升3挡,这时候会顿挫一下).
3)NVH表现比较满意,行驶过程中发动机介入的动静不明显,只是驻车过程中介入会有轻微的噪音与振动.
4)有电的情况下,10km城郊,高速路况试驾,表显电耗14kWh/100km,4.9L/100km,
5)NEDC纯电续航100km,纯电模式下表显百公里电耗约为15kWh.车机可以手动设置20~70%电池SoC.电池容量19.27kWh,平铺车底.
6)可能是加入电池之后车重有所增加(整备比燃油版多了200kg),所以悬挂明显更硬,坐在后排过减速带有点颠.
7)电控制动平台来自于博世IPB,电控方案由奇瑞与博世联合研发,制动过程相当线性,你难以分出什么时候处于单电机动能回收,什么时候处于双电机动能回收,什么时候物理制动系统开始介入,整体刹车脚感和一台油车差异不大.
先看乘联会的一组数据:2021年全年新能源车零售量达到298.9万辆,其中电动车244.4万辆,同比增长168.6%;而插电混动54.5万辆,同比增长171.2%,增速略高于电动车.HEV车型也较2020年有较大幅度的增长.
其中自主品牌的代表,比亚迪DM全年卖了将近28万辆,新势力阵营,理想凭借单一车型也获得了累计超10万辆的好成绩.
近年来电动车的普及率在不断提高,但因为充电配套设施不完善,冬季续航缩水等问题,大多数消费者依旧"闻电色变".车企想要生存,就必须维持好长远战略与短期战术之间的平衡,既要为未来的纯电铺路,又要迎合市场需求推出混动车型.
于是乎,越来越多自主品牌开始侧重于研发混合动力技术,还有不少新势力也把增程式作为首选技术路线.
当然除了市场需求之外,政策也起到了促进作用.
例如"节能与新能源汽车技术路线图2.0"就提出了2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标,在发展新能源车的同时,把传统燃油车转变为消费者更易接受的混合动力汽车.用"全面电驱计划"替代一刀切的"燃油禁售时间表"显然更符合我国国情.
第二就是我们熟悉的双积分政策,新政明确了"低油耗乘用车"概念,2021至2023年度低油耗乘用车的生产量按照其数量的0.5,0.3,0.2计算,也就是卖1台油车所产生的负积分在2023年等同于卖3台节能车,车企而言当然更愿意卖3台节能车了.
无论是短期内维持销量增长,还是长期累积技术和资本,发展混合动力都是自主车企无法回避的选项.而车企把混动市场做大,受益的自然是消费者.
毕竟10年前买台都要27万,现在15万级产品力极强的混动车不是一抓一大把吗.