新能源汽车红利褪尽,自游家NV折戟,并非个案.
新能源汽车大局已定,后进者再无活路.
近期,又一家造车新新势力"凉凉".
12月7日,NIUTRON汽车官微发布公开信称,由于自身原因,自游家NV短期内将无法交付.
自游家NV,是凭借"华为太子","小牛电动车"创始人等称号叱咤江湖的李一男首款新能源汽车产品.今年10月,这款车刚刚发布,原定于本月内开始交付.
NIUTRON汽车是李一男在2018年的创业项目"牛创新能源"的英文名.今年10月,牛创新能源更名为火星石科技有限公司(以下简称"火星石").
在上周,亦有传闻爆出公司已开始遣散员工.据"北京商报"报道,本次火星石清退员工约1000多人,涉及北京和常州生产基地的研发,运营和销售等部门.
造车新新势力遭遇困境,火星石不是第一个,也不会是最后一个.
新能源汽车持续火爆,众多新品牌纷纷涌现,但并不是谁都能分一杯羹.来得早,或有一搏;来晚了,连口剩饭都吃不上.
李一男年少得志,在业界名声显赫.他15岁考入华中科技大学少年班,26岁成华为最年轻的常务副总裁,30岁创立被戏称"小华为"的港湾网络(后被华为收购),38岁出任百度(
其后,李一男又创立了小牛电动(NIU.O)的前身牛电科技,开启高端智能两轮电动车这一新赛道.
在李一男对产品和技术惊人的敏感度把握下,凭借超高性价比,小牛电动车一度风靡全国.尤其在上海等一线城市,拥有一台小牛电动车,甚至可与拥有一台苹果顶配手机的"腔调"相提并论.
可惜的是,新车发布后仅三天,李一男就因在金沙江创投任职期间涉嫌内幕交易被拘捕,后获刑两年半.年少轻狂的李一男,与小牛电动上市敲钟的高光时刻擦身而过.
2018这一年,李一男辞去小牛电动CEO一职,创立"牛创新能源"项目.
今年10月份,自游家NV发布,李一男自称自游家创始人,首款产品定位为中大型增程SUV,将新车的智能座舱和辅助驾驶作为亮点.
新能源车行业又迎来了一个造车新新势力.
与之前"操作"两轮电动车的顺风顺水相比,李一男在电动整车这一行,可谓波折不断.
业界认为,代工方江西大乘汽车有限公司(以下简称"大乘汽车")的生产准入资质问题,是自游家NV无法按期交付的核心原因.
与初创时期的"蔚小理"类似,火星石也选择了代工厂模式.由于众多品牌纷纷下重注豪赌新能源汽车,为数不多能代工生产的一二线工厂,几乎被瓜分殆尽,留给火星石的可选空间并不多.
最后,火星石选择了濒临破产的大乘汽车.
大乘汽车创立于2018年,董事长吴潇是原众泰汽车(000980.SZ)董事长吴建中之子.2020年初,大乘汽车遭遇资金链断裂危机,2021年4月进入破产重整程序.
按照李一男的解释,自游家NV是火星石和大乘汽车的合作产品.火星石在软件,智能,三电等前瞻技术领域赋能大乘汽车,而自游家NV将在大乘汽车常州金坛工厂生产.李一男还强调,双方是深度合作关系,共同研发量产产品.
这意味着,自游家NV使用的是大乘汽车的生产准入资质.一旦大乘汽车资质出现问题,自游家NV也难以落地.
事实上,大乘汽车早已停产.2021年1月,在史上最严的"国六"排放标准实施后,大乘汽车产品就因未能达到相关技术要求而停工.从那时算起,差不多已有近24个月.
根据工信部对新能源汽车准入的管理规定,对于停产24个月及以上的新能源汽车企业,工信部将予以特别公示;再次生产,需要重新提请工信部核查.而在重新审查中,如果不能达到准入条件或企业破产,该车企将被撤销资质.
一直到公开信发布,自游家NV都未出现在"道路机动车辆生产企业及产品公告"当中.这意味着,从新品发布至今,自游家NV并未通过任何资质审核,几乎不可能达成今年内交付目标.
即便生产准入资质不是困难,大乘汽车缺乏新能源产品的生产与制造经验,也会给自游家NV发展埋下一颗大大的雷.
在与火星石合作之前,虽然大乘汽车通过重组江铃轻汽,获得了燃油车与新能源车的生产准入资质,但连一款上市的纯电动车产品都没有.大乘汽车官方网站显示,其所生产的大乘G70S,大乘G60,大乘G60S三款汽车,均为燃油汽油车型.
这些车企,在核心技术,生产规模,制造工艺等方面有完整配套体系,已有诸如海马e3,江淮iEV5等大量成熟的纯电或插混车型上路.
除此之外,"缺钱"就像达摩克利斯之剑一样,时时刻刻悬在火星石头上.
凭借李一男的江湖地位,在产品尚未问世时,火星石就获得了GGV,IDG,红杉等多家机构5000万美元A轮投资.但对于造车,5000万美金远远不够.
宣布all in(赌上全部)造车的小米集团(1810.HK),预计首投100亿人民币,并要在10年内继续投入100亿美元.而刚刚走到交付阶段的恒驰汽车,截至2021年3月,就已经烧掉了中国恒大(3333.HK)高达474亿元的巨额资金.
除了生产准入资质与资金之虞,火星石可能也很难顺利上市售卖.
从战略上,火星石选择了最大程度的"拿来主义"外包模式.这种模式,简单点说,车机系统自研之外,能外包就外包.
造车是一个程序繁多的大工程,要让外包部件和系统拼凑在一起不出问题,甚至很有竞争力,某种程度上,难度比全部自研还要大.
大乘汽车的关联品牌众泰汽车,也走过同样的路线,落到口碑崩坏的结局.
以曾经大卖的众泰SR9为例,全部外购三菱2.0T发动机+格特拉克6dct变速箱组合,换来的是远远超出10L的综合油耗.众泰M300,因存在导致车辆行驶时车灯熄灭的电子元件故障,也被国家质检总局强制召回.
公开信息显示,自游家NV增程版车型的增程器(发动机),采购自东风的C15TDR系列;整装的电池系统,采购自蜂巢能源;智能驾驶系统,实际由地平线提供Mono前视辅助驾驶解决方案;车机系统,更是要把一贯以系统封闭为特点的苹果(AAPL.N)的CarPlay系统,与自家QS"进行有机融合".
前车殷鉴不远,后果可想而知.
当初吸引李一男们下场的,是一片电动车巨量蓝海.
特斯拉(TSLA.O)进入中国后,迅速催熟了电动车供应链体系.资本对新能源车赛道狂热,投资力度空前.
中国之外,在全球范围来看,都没有第二个市场规模如此庞大,增速如此之高.
更令新加入者欣喜的是,最初,几乎所有细分市场都有不错的容量与增速.哪怕只埋头做"老头乐",也有资本追捧,比如拿到了32亿元巨额投资的雷丁汽车.
空白细分市场,给众多新品牌腾挪出广阔赛道空间.
原本在燃油车时代形成的既定印象和选择标杆,在新能源车时代到来时,一切都被推倒重来.新能源车市场爆发初期,除了特斯拉这一特例,各个价格带,都还没有标杆产品出现,这给了众多新进入者一展身手的良机.
一时间,新势力,新新势力如雨后春笋涌现.
几年过去,原本遍地开花的红利期行将结束.淘汰赛正式开打,整个市场都感受到了寒风阵阵.
寒风从四处刮来.
其一,经历今年的爆发性增长之后,2023年的新能源市场增长幅度,必然不会像2022年这样乐观.尤其在渗透率超过36%的情形下,新能源车的发展趋势,将与乘用车整体同频共振.
如参考乘用车,按照乘联会的数据,今年1-11月乘用车累计零售1836.7万辆,同比增长只有1.8%.对于2023年,不考虑政策支持,乘联会预计车市零增长.
其二,价格战惨烈,特斯拉连续降价,奔驰等厂家纷纷跟进.同时,"国补"退出,也会让车企少了一大块收入来源.
资本对新能源车赛道,耐心越来越差.有盈利可能的,大家纷纷看好,哪怕溢价也要进入.比如,广汽集团(601238.SZ)旗下的埃安,A轮融资估值超千亿,是因为一致预期埃安的盈亏平衡点即将到来.但还在亏损路上看不到扭亏希望的,估值则一降再降.
其三,在当下的新能源车市场,各个细分领域标杆产品间的竞争日渐凶猛,留给新进入者的机会越来越少.
从10月乘联会全国新能源市场分析报告可见,五菱宏光mini,比亚迪(
标杆车型第一二名打架,伤害的是第三名及后面选手的销量.举个例子,在10万+的轿车市场,比亚迪旗下的秦与海豚捉对撕咬,这让埃安S外其他品牌的销量表现,几乎都不值得一提.
在标杆产品形成的过程中,已有众多"陪跑"车企扑街.比如名噪一时的力帆,众泰,猎豹和宝沃,再比如造车新势力的拜腾,博骏和赛麟等等.虽然倒下的原因五花八门,但公司没有一款标杆产品占据市场C位,无疑是重要原因.
步入2023年,行业整体增速面临天花板.这一马太效应,将愈演愈烈.
以5万-10万价格带为例,这将是明年比亚迪海鸥与五菱宏光缤果竞逐的精彩看点.
双雄血拼之下,包括零跑汽车(9863.HK)T01,哪咤V,长安lumin,奔奔EV等在内的其余车型,销量预计都将受到较大冲击.而那些本身就已经挣扎在死亡线边缘,且主力产品刚好锚定这一区间的品牌,如云度汽车,国机智骏汽车等,很有可能就此出局.
进入到新能源车战争的下半场,市场淘汰加剧.标杆产品之间惨烈竞争,没有再给后进者留下活路.
那些没有自己研发能力,资金链紧张,爆款产品乏陈的造车新势力,或是资质都没来得及准备好的造车新新势力,再不情愿,也得和市场说再见了.