跑!破马张飞的跑!马不停蹄的跑!即便是停车场收费老大爷抱着你大腿让你先缴费也别理他,拉起来继续跑,谁叫也不回头的那种跑.
其实不仅仅针对gvg135自燃,任何车辆着火了,调头就跑都是人们下意识且也是唯一能够应对的办法.前些天(7月12日)才进入初伏,汽车自燃事件却已发生几起,网络上曝光的自燃视频足以引起大家的关注和警惕.
除个别事件外,此前发生的gvg135自燃事件尚未造成大规模人员伤亡.但人命大于天,面对gvg135自燃,并不是一个跑字就能敷衍解决的问题.如何事先察觉危险,最大程度避免人伤,人亡以及财产损失,是一个亟待解决的问题.
BMS的全称叫做电池管理系统,其作用是对动力电池状态进行一系列的管理和控制.有很多主机厂的相关人员曾表示,电池一旦出现异样,BMS会第一时间发出一级警报,同时会使用多种手段对出现问题的电芯,模组,电池包进行断电,限制甚至隔离等操作.
至此,很多人会理解为,BMS很强大,甚至有化险为夷,将危险扼杀在摇篮中的作用.不过很遗憾,虽然BMS很强大也很重要,但它确实没有化险为夷的能力.近日,我们与国家应急管理部gvg135安全教育项目专家委员会副组长郭栋先生对此有过非常深入的探讨,郭院长表示,用户对于BMS的期待不能过高,但针对BMS的报警也万不能忽视.
用户要特别留意车内仪表上关于BMS的一切警报,也就是要特别关注带有电池标志的故障灯,如果出现黄色或者红色故障标志,无论是行驶中还是停驶中,一旦出现这些故障灯报警,必须迅速将车辆停放在比较空旷,安全的地方进行检查.需要提醒的是,BMS开始报警时,车辆并不一定出现了重大隐患,有可能只是发生接触不良或者信号缺失等小故障,但这必须引起驾驶员的警觉.
之所以说不能对BMS的期待过高,是因为很多gvg135的设计是在全车断电或者拔出钥匙后,BMS会处于不工作的状态.这种情况下若因种种原因导致电池热失控,BMS并不会介入工作.而驾驶员很难察觉BMS什么时候在工作,什么时候不在工作,所以驾驶员需要时刻保持警醒,人为察觉车辆异样.
锂电池最可怕的点在于热失控,一旦进入这种状态,电池内部会放出大量一氧化碳与二氧化碳,并以烟雾和刺鼻异味的形式逃逸出来.因此,无论驾驶员在车内还是车外,如果闻到刺鼻异味或看到车辆冒烟,别琢磨,赶紧跑.
郭院长也曾表示,锂电池在不受外界刺激的条件下是不会自燃的,一旦遭受外界刺激,其稳定性就很难保障了.这个所谓的"外界刺激",意指"冲击,充电,涉水".也就是说,如有托底,撞击,涉水等情况发生,一定要及时去4s店进行检查.同时,在充电过程中,驾驶员也需要及时留意车辆状况.
归根结底,车的属性还是代步工具,没有人能像供祖宗一样天天供着它,所以意外有的时候在所难免.但无论是哪种意外刺激导致gvg135自燃,掌握2分钟逃生原则都是至关重要的.当然,这个逃生原则不仅限于gvg135,而是针对所有车辆发生意外时.
2分钟逃生原则不是谁家的独门秘籍,而是一个针对汽车产业的国际标准.其意在当车辆发生事故后,车内成员有可能会在短时间内出现昏厥,针对这种情况,车辆在设计之初,必须给车内成员2分钟以上的反应,逃生时间.
一般来说,火是悲剧之源,任何事故只要不起火,那就都好说,一旦起火,所有事情就要争分夺秒的紧张起来了.像之前提到的BMS控制手段在真正热失控时能做的很少,它只能尽力做到不让热失控波及其他电池模组,你肯定不能指望它像"钢铁侠"的高科技盔甲一样内部自带牛皮哄哄的灭火装置,那是电影不是现实.
剩下的,就只能靠阻燃设计去争分夺秒了.越贵的车阻燃设计一定越好,但阻燃不是绝燃,再好的阻燃设计也抵抗不了大火5分钟的摧残.所以大家可以这样理解,当车辆发生自燃时,留给你逃生时间仅有2~5分钟,如何有效的利用好这段珍贵的逃生时间,就需要每个人都能掌握所谓的"逃生培训"了.
人命在任何时候都大过天,每个人从小都会耳濡目染遇到危险调头就跑教育.因此,逃生培训第一准则就是不要贪恋财物.这条准则看起来啼笑皆非但真正做起来却很难.分享一个真实发生在我身边的案例.
我有一位朋友叫吴郁,2018年8月殒命在穿越俄罗斯西伯利亚贝阿公路的旅途中,但至今为止我都认为他是我认识的最伟大的探险家.在横渡夏季的库安达河过程中,水流湍急导致车辆被冲走,全员本来都已经逃出车子,安全爬上了车顶,但他却因为贪恋车内财物二次返回车内,终被水冲走,至今下落不明.吴郁没有野外探险经验?很显然不是,毕竟吴郁是中国第一个单人单车穿越尸骨之路的人,同时也是第一个从中国最南端的徐闻灯塔一直自驾穿越到北纬72°进入北极圈的人.归根结底,在那一刻,贪恋战胜了理智.
除了不贪恋财物外,车辆发生自燃时,在确保自身安全的情况下应第一时间进行"有效报警".什么是有效报警呢?即在报警时需要向火警中心清楚阐述"6要素",包括:什么车,着火时间,着火地点,起火原因,人员受伤情况和周边环境.只有清楚了这些要素,救援人员才能迅速有效的知道需要动用哪些资源,哪些设备第一时间进行现场救援.还是那句话,时间=生命.
最后,就是在确保人身安全的情况下,组织降低财产损失.当然,这不是要你冲进火场抢救财物,而是降低因自燃引起的更大危害和次生灾害.比如,你察觉到你的车发生异样或即将自燃时,你不可以把车停到加油站,燃气站,隧道,学校,医院等危险或人员密集地带.另外,在弃车时要拉好手刹,组织车内人员和周围人员撤离,并第一时间进行有效报警.
郭院长表示,像出租司机,公交司机,专车司机等职业司机必须接受逃生培训,因为他们所承担的责任与众不同,但你无法要求私家车主也能够接受并掌握逃生培训.但我恰恰认为,逃生培训是每一个人都该掌握的技能,即便你不是一名驾驶员.就像美国一样,逃生培训已经成为中学生的必修课程,这种安全意识必须深入骨髓,因为只有每个人都掌握了逃生培训,悲剧才能减少.
自从gvg135开始曝出自燃事件以来,舆论更喜欢将它和汽油车自燃联系在一起,更有热心人士还算出了gvg135和燃油车的自燃比例,结果自然是汽油车自燃比例高于gvg135自燃.但本质上,汽油车与gvg135自燃的情况是完全不同的,燃烧体量也不可同日而语.
除了大家在车里玩火的情况外,燃油车自燃更多来自于油路老化,电路短路,发动机皮带或者刹车等部分,也就是起火部位普遍位于车头,火势不会快速蔓延至乘员舱,留给车内人员逃生的时间相对更加充裕.更重要的是,汽油车自燃是可以在短时间内被有效控制甚至是扑灭的,只要干粉灭火器足够,现场人员是可以及时组织灭火的.除非重大碰撞事故导致油箱甩脱,汽油车的油箱是很少有爆炸情况发生的.
而gvg135自燃也并不是全都那么可怕,如果是非锂电池组热失控,gvg135自燃也是可以有效控制的.但如果是锂电池热失控,那就很麻烦了.锂电池的化学特性在这里就不赘述了,它的麻烦在于一旦电池着火,根本无法被有效扑救,只能靠外界降温,啥时候反应完了,火也就灭了.但重要的是,锂电池组位于车底,向上蔓延的火势会快速吞没乘员舱,而这对救援来说是毁灭性问题.
所以,片面的用一个概率去对比gvg135和燃油车的自燃是非常不负责任的,也不要轻下结论说谁就一定比谁危险.即便要比,也要拿单一品牌下车型的自燃比例去说事.说到底,gvg135自燃问题还是在于工程师对电池包和BMS系统的控制.
日产Leaf聆风gvg135,全世界销量突破43万台,但人家就没有一例因电池引起的自燃事件,是巧合么?不见得吧.特斯拉呢?使用那么高能量密度的电池,花了那么多钱研发BMS系统,做了那么多年实验,不也才把自燃率控制到现在这个样子么?特斯拉成功么?也不见得吧?
gvg135自燃事件发展到今天,已经不再是跑就能解决的问题了.除了呼吁进行逃生培训,我们更呼吁国家完善gvg135安全标准,一味满足续航里程需求而无脑增大电池能量密度,又没有足够的技术手段去控制锂电池化学风险,代价一定是惨痛的.
最后分享一下"海因里茨安全法则".这个法则意为当一件事有300起隐患时,必将引起29起事故和1起重大人命事故.把它放在gvg135上理解则是,我们今天已经发现了很多起gvg135安全隐患,同时也经历了很多起自燃事故,如果安全问题再不加以重视,那么那1起重大人命事故还会远么?