三日前,小米确定造车的传闻引爆了整个网络.针对造车传闻,小米迅速回应,"等等看看,暂时没有".2月21日,小米集团再次回应称,"就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段."
关于小米造车的传闻,从2014年开始,每隔几年就会曝出,2020年接连曝出两次,不过每次消息刚出,小米就斩钉截铁的回应:假的.这次从回应来看,小米没有明确否认,只说时机未到,口风似乎有所松动.
互联网跨界造车的第一波风口兴起于2014年,上百家造车新势力经过大浪淘沙,如今跑出了蔚来,理想和小鹏,在特斯拉的带动下,2020年他们触底反弹,市值翻了几倍,目前都在数百亿美元.
新能源汽车市场在2020年彻底被引爆.互联网跨界造车的第二波猜想再起,这一次的舆论风口对准了科技企业.
2020年下半年,阿里,苹果和百度相继官宣下场造车,一再重申不造车的华为也多次被传造车.好像不传出点造车的"绯闻",都不好意思说自己是科技巨头了.
事实上,早在2015年和2016年,雷军旗下顺为资本就先后投资了蔚来汽车和小鹏汽车,小米投资的生态链企业中也有睿米科技,车米科技等研发车载智能产品的公司,雷军虽从未明确透露过造车的想法,但在汽车领域的动作一点也没落下.如今,科技巨头们相继传出造车,并在资本市场大受追捧,向来追风口的雷军,会舍得错过这个机会么?
在手机界,小米是"千元机杀手";在汽车界,所有以性价比为卖点的车型都标榜自己是"车界小米".当"车界小米"的说法被运用得炉火纯青,公众对于真正的小米汽车期望值也水涨船高,乃至有人发出灵魂拷问:万人血书请求雷布斯进军房地产.
看起来,小米造车简直有道德正义,但实际上,小米需要造车,超过大众需要小米.目前,智能手机和智能汽车的发展,正呈现冰火两重天的局面.
从全球智能手机市场来看,市场调研机构IDC的最新调查显示,2020年Q3,全球智能手机市场出货量同比下降 1.3%.Q1同比下降11.7%;Q2同比降幅高达16% -  - 这是智能手机行业有史以来最差的表现.
国内的智能手机出货量也触及天花板,陷入了增长停滞的泥潭.据中国信通院数据,中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降,到2020年,叠加疫情影响,全年出货量为3.08亿,股票入门基础知识-比4年前减少近一半.
小米虽然在智能手机行业跻身世界前三,但要面临的是全球手机销量增长已陷入停滞的困境.与智能手机市场形成鲜明对比,新能源汽车市场的发展如火如荼.根据国务院印发的"新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)"文件要求,新能源汽车新车销售量,将在2025年达到汽车新车销售总量的20%.如果汽车年销售总量是2500万辆,20%则是500万辆,是目前5倍左右.
正如智能手机占据了移动互联网流量的入口,智能汽车极有可能成为继手机之后的下一个超级流量入口.而这一入口,一定是掌握在整车厂手中.
2017年,经纬中国在投资布局自动驾驶领域时,发现自动驾驶大概率要和整车结合在一起,因为自动驾驶需要足够多的数据,而只有整车商才有这么多的数据源.这也是经纬中国此后开始布局整车厂,投资小鹏和理想的原因.就像苹果依靠iPhone生态软硬件通吃一样,如果科技公司想要在下一轮汽车革命中占据主导地位,造车或许是为数不多的选择.这也符合雷军在 2013 年拜访马斯克和试驾特斯拉后的判断,他认为马斯克造特斯拉和小米一样,"也是软件,硬件加互联网,铁人三项".
此前,雷军也在员工公开信中表示,小米已经明确了"5G+AI+loT 下一代超级互联网"的战略方向,并且将在2025年前投入500 亿元人民币.而智能汽车恰好与这三项技术高度重合:例如,5G可为汽车提供高可靠性,低延时的信息传输条件,满足车辆与外界协同需求;AI 技术,包括计算机视觉,机器学习等,这些都是智能汽车场景下的重要应用;IoT 设备则是小米"上车"的重要一环,可以更好提高用户粘性.
从此前动作来看,小米更倾向于以投资方式参与造车.这与雷军的风险偏好有关,他的投资风格更保守与谨慎,此前曾多次考虑小米造车的可行性,小米内部也立项调研过造车项目,但雷军仍以投资人的方式先后参与了蔚来和小鹏的投资.
不过,从目前传出的消息来看,小米可能会改变投资策略,追随苹果,百度,亲自下场造车.
目前,互联网造车大致分为三种模式:自主造车;自主设计,汽车厂代工;与传统车企合作.
三种造车路径中,造车新势力中的威马汽车选择自建工厂,这与创始人沈晖出身传统车企,对智能制造的重视有关.但考虑到小米入场时间较晚,拿地建厂从零开始自主造车,且不说需要上百亿资金投入,时间上至少需要三四年才有可能实现量产交付,而这时,蔚来,理想,小鹏,威马等造车新势力以及几家科技公司均已经跑在前面,小米追赶的压力将会很大,这并非是一个好选择.
其次是选择代工模式.目前,许多造车新势力走的都是这条轻资产的路线.例如蔚来汽车是由江淮代工,理想ONE由力帆生产.但代工意味着,小米需要负责技术研发,设计,供应链,品牌,销售,服务等方面,而合作车企只负责生产制造,这同样需要至少三年时间,也非上策.
第三种造车方式是与传统车企合作.目前几家官宣的科技企业走的都是这条路径,例如百度和吉利,阿里和上汽,华为和长安以及苹果牵手起亚.这样双方都可以发挥自身最大优势,软件上实现智能效果,硬件上也有安全保障.
如果小米决定造车,极大概率也会选择与传统车企合作,将自身在品牌,营销和生态链上的优势注入其中,带动汽车销量.
小米成立至今,虽然没有亲自下场造车,但在汽车领域的布局从未落下.目前包括雷军个人,小米科技,顺为资本三方已经投资了 40 家左右有关整车厂,汽车后市场以及出行企业.
例如在整车厂层面,2015年和2016年,雷军旗下顺为资本前后投资了蔚来和小鹏;在汽车后市场层面,2014年,小米投资了地图厂商凯立德;在汽车出行领域,2017年顺为资本参与了自动驾驶企业智行者A轮融资,2020年小米参与了车联网企业博泰B轮融资.
此外,小米自身的生态链企业中,还包括70迈,睿米科技,板牙科技,车米科技等研发车载智能产品的公司,产品类别涵盖智能行车记录仪,智能倒车镜,智能后视镜,智能车充等.一旦小米确定造车,这些生态链上的资源可能会很快注入小米汽车产业链中.
小米的优势还在于其此前积累的品牌,庞大的粉丝群体以及零售渠道.
从2010年成立,十年里小米积累了大批"米粉".小米2020 年第三季度财报显示,MIUI 系统月活用户数达3.68亿,用户粘性很高.这批人很有可能成为小米汽车的第一批粉丝,也是最有可能的第一批买主.
此外,去年5月,小米与长安马自达合作,帮助后者进行汽车销售.小米旗下电商平台小米有品在2019年就新增"汽车销售"业务,小米在渠道层面也在加速布局.
即便如此小米仍然面临严峻的竞争和挑战.首先,造车是一项极其烧钱的事业,前期还要经过地狱般的产能爬坡,无时无刻都在检验企业的资金能力.这也是我们分析认为小米极有可能会和苹果,百度等企业选择与传统车企合作的原因.
"先行者"们或许可以做个简单参考.特斯拉成立15年后,才首次实现盈利,这些年烧掉的钱超过50亿美元;李斌曾透露,蔚来4年间烧掉约220亿元.
当然,现阶段小米可能并不缺钱.2020年Q3,小米现金及现金等价物为302.6亿元,但一旦涉足造车,持续的资金投入,将会影响其在智能手机和智能家居业务上的发展,从而失去领先优势.其次,小米以低价建立优势,虽然在向高端化转型推进,但其制造利润仍然较低.2020 年第三季度,小米净利润率仅为 5.7%,远远低于同期的苹果.
小米"毛利润率不高于5%"的定价策略,肯定也不再适用在汽车身上,此外互联网营销策略对千元手机有效,但对汽车这样动辄数万元的大宗物品,影响毕竟有限.毕竟,要PK便宜,性价比和营销,2.88万起五菱宏光已经跑在了前面.
小米造车面临的第三个挑战还在于,之前已经有蔚来,小鹏,理想这三家造车新势力,传统车企也在积极转型布局新能源,现在主流科技企业也相继投身新能源汽车,这一赛道已经变得异常拥挤.
去年10月,华为正式发布智能汽车解决方案品牌HI;11月上汽,浦东新区,阿里三方共同推出了"智己汽车";12月,路透社报道称苹果计划将在2024年生产一款纯电动汽车;今年1月,百度突然官宣造车,并且以整车制造商的身份进军汽车行业.
随着科技巨头陆续进场,2020年下半年的新能源汽车市场高潮迭起.然而兴奋还未散去,小米造车的新闻直接将造车氛围拉到了最高潮.
从华为,阿里,到百度和苹果,再到小米被传造车,科技巨头的进场,似乎成为了一个新的行业趋势.小米被传造车,并不意外,毕竟雷军说过,站在风口,猪都能飞起来.股票入门基础知识-
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