在奥迪运动部门的眼里,只要有"RS"这两个字母在,什么玩意都能让它飞上天.于是搭载2.5升排量涡轮增压发动机的TT RS拥有了3.5秒破百的加速成绩,直追超跑.那么竞争对手当然就要找几个正经的家伙了.
最新一代的奥迪TT RS搭载的这款直列五缸涡轮增压发动机堪称奥迪史上最强,2.5L的排量压榨出40 0PS的最大马力和480N·m的最大扭矩,配合四轮驱动系统,成就了眼前这台史上最强的TT RS.我们这次为它找到的竞争对手个个都是狠角色,性能车当红小生,拥有超高驾驶乐趣的宝马M2;坚持V8大排自吸的雪佛兰科迈罗;日式风格浓郁的漂移神器370Z Nismo以及有小型跑车代表作之称的保时捷718 Cayman S.来看看TT RS在这些对手面前到底有什么真本事.
发动机/变速箱大众集团的双子星采用相同排量的2.5L涡轮增压发动机,让它们跑出相近的加速成绩.但不同的气缸排列结构和数量,以及不同的驱动形式,让它们的驾驶感受完全没有相似之处.
作为一台跑车,发动机和变速箱对于它们来说可不是简单的驱动单元,而是它们的心脏,是他们的灵魂.我们这次的对比也是力求表现出各个类型跑车不同的属性和风格,所以如果你仔细观察的话,会发现今天的5台车拥有着完全不同的发动机布局和排量以及进气形式.
保时捷的内饰设计最为精致豪华,配置也十分的齐全照例我们从今天的主角开始,TT RS发动机的基础排量是今天5台车中和Cayman S一同并列最低的,虽然它们都是2.5T排量,但是奥迪使用的是比较罕见的直列五缸,而保时捷则是标志性的水平对置四缸.更有意思的是,排量最小的"大众家族"的两人组反倒是今天5台车中0-100km/h加速成绩最快的.
保时捷为718更换了涡轮动力,绝对是非常理智的做法前置小排量发动机的奥迪TT RS原本在加速项目上不占优势,但狂躁的发动机表现以及完美配合的四轮驱动系统让它的加速强到爆炸,表现直追超跑.除了刚才说到的3.5秒破百,0-200km/h的加速成绩也是达到惊人的12.5秒.
桶形座椅的包裹性异常出色,缺点是实在有些太硬了,而且选装价格不低从起步开始,四驱系统就一直表现异常出色,高转速弹射起步在牵引力控制和四驱系统的双重帮助下,被收拾得服服帖帖.当然从这一刻起,身处车内的你就只能被迫做一件事,那就是紧紧地贴在椅背上.双离合器变速箱的性格和发动机一样暴躁,坚实有力的换挡,让整个加速持续保持在暴力的状况下.说来也很有意思,这台发动机的排气声浪和R8 V10给人的感觉相像,整个加速过程就像疾风骤雨席卷路面一样,让人措手不及.
碳纤维刹车系统的表现出色,也是提升它操控表现的重要原因保时捷718 Cayman S拥有对于跑车最为理想的中置后驱布局,这一定程度上成就了它的百公里加速成绩,在没有四驱系统的帮助下,仅仅比奥迪慢0.3秒,但是0-200km/h的加速成绩要比奥迪慢上1秒左右,这一点还是让我有些始料未及的.
保时捷718 Cayman S的乐趣要从一上车说起,左手钥匙门的赛车作风从勒芒赛事一直延续到今天,虽然我的左手不如右手拧钥匙利落.伴随引擎的启动,随之而来的是不同寻常的声浪,这台2.5L的水平对置涡轮增压发动机带来的声音和我印象中拉力赛场上的斯巴鲁翼豹有些相像,高亢有力.我们的试驾车安装了一台Sport Chrono组件和一台双离合器变速箱,前者包括一套好用的弹射起步系统,能够发挥出CaymanS更全面的实力.
红色饰板和车缝线的点缀让车内运动气息浓厚.
这台2.5T水平对置发动机虽然马力不如奥迪大,但无论是从力度还是从响应速度上的表现都非常出色.尤其是高转速区间的表现,即便转速超过7500转,也完全没有丝毫松懈的感觉.在变速箱方面,保时捷的PDK虽然和奥迪的S TRONIC虽然采用了相同的技术原理,但明显保时捷将变速箱设定的更为机敏,拨片换挡的响应几乎没有延迟,换挡的节奏充满铿锵感.
奥迪的5缸机简直是旷世奇作,狂躁的动力和声浪令人难忘诚然,V8后驱的科迈罗起步速度确实不如四驱钢炮来的迅猛,但置身车内,我的直观感受真不知道会刺激多少倍.起步瞬间,修正几次方向盘的刹那,就会让我手心冒汗.雪佛兰为科迈罗搭载了一台6.2L的V8发动机,与之搭载的是8速手自一体变速箱.这台排量有些吓人的V8发动机最大功率输出为453PS,峰值扭矩为617N·m.全油门起步,后轮很快就会失去抓地力,我必须时刻注意不让它偏离自己的行驶方向.同时,V8发动机那令人心醉的声浪,气势磅礴的低音和高亢的高频声浪交织在一起,让人听得陶醉,谁还在乎它比那些四缸的性能小钢炮会慢多少.
两张座椅乘坐质感非常出色,包裹性和舒适性达到了完美共存值得一提的是,这次雪佛兰的8挡手自一体变速箱的最高挡为超速挡,能够保证车辆在200km/h巡航时发动机转速不到3000转,要不是亲自试过,我还真不敢相信自己的眼睛,而且这台变速箱的反应速度非常快.配合V8发动机,巡航时的主动闭缸功能,更大排量的科迈罗开起来并不费油,不过话说回来,买大排V8的人谁还不在乎那点儿油钱?
有些夸张的6.2L V8发动机让科迈罗底气十足,290km/h的极速也是最高的相比其他搭载4缸2.0T发动机的小钢炮,多出两缸的宝马M2体现出了独特的魅力,发动机声浪更符合我对这类车型的预期,强劲的涡轮增压器最多能够达到2.4bar,从而催生出高达370匹的马力.对于M2我只有一个建议,如果你并非专业车手还是别打"关掉ESP"这个主意.
科迈罗的方向盘设计实在是有些丑,我甚至觉得不如迈锐宝的方向盘好看,一下子拉低了车内的整体氛围7速双离合器变速箱是宝马M部门特别为M2所调校的,当然也有手动挡可供选择.但是我想说,对于大部分人来说,想开的更快,选择自动挡的M2绝对没错.这台变速箱的换挡速度我保证你自己练上几十年也追不上.无动力中断的换挡,让M2在加速过程中能够持续保持非常大的加速G值,即便有ESP系统的帮助,但在465N·m扭矩的疯狂撕扯下,两只265mm 的后胎仍旧会拼命地打滑.加速时屁股狂扭的那种性感可是在其他车上体会不到的.
像这样的大排量自吸发动机在未来的跑车中将会越来越少,有些让人遗憾一旦轮胎找回抓地力,突然的加速力道会汹涌而来,刚开始驾驶M2的你,肯定会被这种感觉惊得有些不知所措,那么这时候就是3900欧元选装的自动变速箱发挥的时刻了,还在你犹豫之间,变速箱迅速的换挡就为你带来第二波的加速高潮.
回头看看队伍中的另外一位忠于自然吸气的日产370Z Nismo,它搭载的是一台3.7L的 V6自然吸气发动机,最大功率输出为344马力,峰值扭矩为371N·m.传动系统匹配的是7速自动变速箱.
无数荣耀加身的VQ37 VHR发动机实在太有话题性,在Nismo的精心调校下,响应十分灵敏线性,那种顺滑的加速感受说不上如何暴力,但确实是当前小排量涡轮不能体现的.初段还是没能给我带来多少惊喜,3000转之下,能够带来的感官刺激只有V6发动机那悠扬高亢的吼声.不过这样的"假象"仅仅停留在3000转以下,随着转速的不断攀升,饱满而又线性的动力输出开始占据了整个加速过程,而当转速超过5000转以后,火力全开的发动机便开始展现出自然吸气发动机独有的魅力.
操控中置后驱的特性使保时捷718 Cayman S在驾驶感受上比其他车型来的更加直接,可以说是直接带给你驾驶方程式赛车的感觉,因为无论从进弯前的那种转向精准度,还是从发动机,变速箱的位置布局都更贴近方程式赛车,但在高速进入弯道时,车身的不确定因素也会让718的驾驶员有些胆怯,不过乐趣也由此而来.
遇到慢速弯道及发动机转速过低的情况下,涡轮还是会感觉到一点延迟,但并不是很大.因为这时7速PDK双离合器变速箱可以很好地平衡这一切.入弯时你会感觉整台车的指向性非常出色,但到达弯心时由于是中置后驱的布局,车尾总是会有一些小小的摆动,这正是718 Cayman S所带来的乐趣,偶尔调皮,却又一切尽在掌握.
宝马的内装品质非常出色,三幅方向盘让人看上去就很兴奋如此看来,奥迪确实古板的多,四轮驱动系统随时掌握着车身的动态,奥迪TT RS会一直抓在自己的车道上丝毫不给你调皮的机会.但这并不会让你感觉无聊,因为这台2.5T发动机的脾气实在太暴躁了,钢炮一词用来形容TT RS再合适不过了,每一脚油门踩下去之前,都需要做好后背挨一闷棍的准备.
M2的发动机持续性表现出色,时刻保持在最佳状态运动模式下,自适应悬挂会变得更硬,保证抑制住车辆侧倾.弯道后段你可以放心大胆的全油门加速,这时保时捷没法做到的.尤其是在略有湿滑的路面上,体现的更为明显.并且在刹车方面,奥迪表现得更为坚挺,几乎没有热衰减的现象.
科迈罗的变速箱很喜欢升挡,加速时迅速降挡也能够得到很快响应,但始终觉得有点保守.选择运动模式的时候,转速又会被拉的比较高,也许折中一些会是更好的选择.转向表现上,科迈罗明显偏向灵敏,方向盘的动作到前轮的转向响应几乎是零延迟的.同时抓地力表现也是非常出色的,也许和它所采用的固特异非对称轮胎有关系,这让科迈罗的操纵极限更高.但这并不代表你可以在弯道中肆意对待脚下的油门,要知道这台大排量怪兽是物态车中第二容易在赛道上画甜甜圈的.而最爱在弯道打转的则是看上去不紧不慢的日产370Z Nismo.
一向沉稳的方向盘不分时速高低,这样的设计显然是为了更多地照顾到运动方面.转向方面,370Z Nismo可以称得上是精准,至于经常发生在后驱车型上的转向过度则并不明显,只要你不去挑逗它的底线,紧凑的车身总会给你一种夹着尾巴过弯的轻快感觉.但如果关闭牵引力控制,370Z Nismo简直像换了一个人,持续在大马力转速区间的发动机此刻显得异常精神紧绷,由于短轴距的关系,脚下细微的油门调整就很容易带动车尾外甩,以致于5台车中最宽的285mm后轮胎显得毫无存在感.
换到宝马M2则是完全不同的状态,前置后驱的驱动布局在宝马M部门的精心调校下开出了Cayman S的驾驶感受.整台车好像是死死地粘在赛道上,异常稳定.即便你是新手,只要在入弯前控制好车速,配合精准的转向调校,M2能够十分轻松的进入弯道.同时ESP会为弯心侧的两个车轮施加制动,帮助M2更听话地驶出弯道.当然这一切都是在电子控制系统接手的情况下,如果"不小心"关掉ESP,那么恭喜你,又获得了另一个暴力魔兽.
驾驶舒适性来,先猜猜谁在这部分能获得高分,保证你完全想不到.相比其他无时无刻都吵闹无比的多动症分子,悠闲地行驶在高速公路上的科迈罗就好像是一片宁静的绿洲.美式肌肉车从来就不将就邦邦硬的悬挂,因为操控仅是它们的次要追求.宽大舒适的座椅,发动机闭缸后低转速安静巡航,此时若不是差到极点的车内视野提醒你,你真有可能感觉自己开的是一台迈锐宝.
370Z Nismo的内饰设计显然有些过时了,尤其仪表中央仅有一小块单色资讯幕多动症分子的领头人就是奥迪TT RS,从起步就萦绕在耳边的声浪直到高速巡航都一刻不停歇,听久了就好似余音绕梁一般,下车了都能听到回声.其实说实话若不是宝马M2坚硬的悬挂让它必须时刻小心前面的路面,我还挺想在这一项投它一票,但是显然保时捷Cayman S更能顾全大局,除了几乎下半身都贴在地板上的超低坐姿.日产370Z Nismo这方面的表现还是很有惊喜的,不骄不躁的作风让它非常适合日常代步.
实用性表现首先我们盘点一下空间,日产370Z Nismo和保时捷Cayman S都是两门双座跑车,后排空间就可以直接负分滚粗了,但值得一提的是Cayman S发动机中置布局为车头和车尾都腾出了额外的储物空间,这一点明显强于370Z Nismo,但后者的RECARO座椅和BOSE音响还是深得我心.
蝉联多年十佳发动机的VQ37显然在历史的脚步下逐渐暗淡奥迪TT RS的后排如果能够称为座椅,那么简直是对人类的侮辱,超过一米五的小朋友就别想窝进去了.相比之下,科迈罗的后排更具实用性,成年人短途乘坐还是没压力的,而且它还配备了一系列的驾驶辅助系统,实用性表现出色.
这部分的大赢家是宝马M2,原本就是在紧凑级轿跑车的基础上开发的,让它第二排乘客的头部和腿部都有了比较正常的空间,而且在后备箱储物空间的表现上也是最为出色的.严格意义来说,M2应该属于轿跑车,实用性高出其他跑车一大截.而且宝马的内饰做工和配置都有着明显优势,整体表现出色.
车载/互联系统奥迪TT RS奥迪的这个全液晶仪表盘在这次对比中脱颖而出,全面的互联功能全部囊括,同时界面设计简洁流畅.你还可以自行设置仪表上的内容显示,调取你所需要的信息.唯一的缺点是不支持触控,操作略显复杂,而且缺少中央屏幕,倒车影像也从这里输出视频,打轮时很难看清.
宝马M2宝马的NBT主机附带接口有HUD抬头显示,LCD多模式数字液晶仪表盘,数控集成终端,可选配CMMB电视的多媒体显示屏,支持手写,idrive鼠标,导航系统,带音乐播放的蓝牙系统,以及主动巡航,道路偏航辅助/互联驾驶功能.
总结:超高的实用性表现让宝马M2占尽先机,但这毕竟是一场跑车间的对话,缺少硬实力是绝对不能用实用性高这种"假招数"站住脚跟的.将M2放在总评榜的第一名,充分证明了在驾驶乐趣,动力表现和操控上它都有着非常出色且均衡的表现,可谓宝马近年来的良心之作.第二名是全新的奥迪TT RS,暴躁的动力总成加上四轮驱动系统让我印象深刻,同时它也重新定义了"小跑车"产品的性能标准,唯一的缺点就是过于循规蹈矩,缺少那么一点乐趣.把保时捷718 Cayman S放在第三位,很大一部分因素是价格昂贵拖了后腿,综合表现它还是非常出色的.第四名的雪佛兰科迈罗其实最具性价比,车价最低的它带来的乐趣可不比别的车型少,只是在极端性能表现上,它还是略逊一筹.第五名的日产370Z Nismo显得有些落寞,虽然它给我们带来非常多欢乐,但不可否认的一点就是,它实在太老了,各项性能指标都不太理想.