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 有别于某些车厂总是一再换汤不换药的小改款,Porsche在这方面显得诚意十足,小改过后的997 Carrera 4S有著让人十足惊喜的大幅进化.
 我们在Porsche原厂的邀请下,前往位于柏林试驾改款过后的997 Carrera 4与Carrera 4S,这次的试车行程不仅包括了德国当地的一般道路,Autobahn,原厂还刻意安排更适合Carrera 4S发挥性能的舞台,此一场地位于柏林北方约50公里,原本是苏联瓦解之前最大的境外军用机场,随著时势改变,此一场地目前成为Michelin Driving Center.
 原本军用机使用的跑道与滑行道,在重新规划后成为多用途试车场地,除了直线加速测试之外,内部还规划了大,小跑道,侧向抛滑测试道以及追加洒水装置而成的湿地连续绕锥场地.也因为此一精心规划的场地,让我们更能体验Carrera 4S的极限性能.
 车头的雾灯,方向灯位置与形状有所调整,并且追加LED日间行车灯.
 外观小幅修改
 精华全在车内
 当我们抵达Porsche所安排的住宿之处,发现Porsche将此一庄园规划为本次试车所使用的临时基地,试驾所使用的车辆,包括Carrera 4,Carrera 4S以及敞篷车款全数停放于此.
 小改款过后的997,在外观上有些许的变化,原本独立安装于前保杆上的方向灯/雾灯总成,安装位置向下移动,更接近进气口,并且追加由LED所构成的日间行车灯.在车尾方面,尾灯同样变更为以LED作为光源,再加上连贯左右的红色反光饰条;此一追加的装置,让人连想起996以前气冷时代的车款.
 趁著本次推出新车,Porsche也为997追加了三种新车色,分别为Cream White,Aqua Blue以及Racing Green."Cream White"是个相当有趣的车色,它让997多种温纯古朴的感觉,不禁让人想起过去的356.
 内装陈设没有太大的改变,倒是车内的PCM影音娱乐系统追加了触控以及连接iPod的功能.
 PCCB陶瓷碳纤维复合材质煞车乃是选用配备之一,但选用价格不菲.
 动力大幅提升
 换档更快更准
 小改过后的997主要的变化在于引擎与变速箱,而这正是997变得更快更猛的关键改变.水平对卧六缸引擎在加上DFI缸内直喷技术之后,换来了多项好处,不仅动力输出变强,油耗降低,就连排气也变得更为洁净.
 由于缸内直喷可以更精准的控制空燃比与供油时机,将喷油嘴移入燃烧室内,喷油时可降低燃烧室内的温度,移除喷油嘴的进气歧管内壁可制造出更完美的进气涡流,在多项优势的配合之下,压缩比还可进一步提高,也因此新997的压缩比高达12.5:1,而这正是动力提升的主要原因.
 Carrera 4使用的3.6升引擎动力输出为345hp,39.8kgm,Carrera 4S的3.8升引擎动力输出则为385hp,42.9kgm.跑车改款后动力提升显然天经地义,在数据方面最惊人的竟是油耗表现,在使用PDK变速箱的车款上,Carrera 4的油耗降低了12.9%,Carrera 4S的油耗也降低11.8%.
 PDK变速箱可说是新911的关键武器,双离合器变速箱的两组离合器分别控制1,3,5,7与2,4,6档的齿轮,在入档后另一离合器做好入档准备,升档时两组离合器分别进行分离与接合的动作,也因此大幅降低了换档所需的时间.
 与过去Porsche所使用的Tiptronic系统相比,PDK借由齿轮间的刚性连结取代传统的液压式传动,也因此PDK有著更高的动力传输效率;然而这类型变速箱的最大缺点在于扭力承受上限,根据我们在晚宴中的旁敲侧击,PDK变速箱运用在其他Porsche车款上的机率非常高.
 高度电子化的结果 - Sport按钮主控悬吊与引擎反应,Sportplus进一步加强变速箱反应,Launch Control得按下Sportplus才能启动.
 将换档拨块往后拉为降档,往前推为升档,使用上相当便利,位置调整后也减轻了过去Tiptronic按钮容易误触的问题.
 从排档上当然可以控制档位升降,但大多数驾驶人应较喜欢从方向盘上控制档位.
 阳光与风共舞
 惬意乡间兜风
 抵达德国的第一天已是下午,我们在稍事休息之后即取车前往庄园附近的乡间道路进行短程试驾,为了享受当地舒适的气温与阳光,特地选择敞篷的Carrera 4S,这辆车使用的变速箱乃是标准六速手排,这具手排变速箱也经过小幅度的修改,诸如齿比与连杆部份经过改良.
 911的手排车款在同级的跑车中算是相当容易驾驭的车款,档位清楚且离合器容易控制,在德国的乡间小路兜风可说是轻松愉快,搭配柏林市郊的24度左右的气温,确实让人心旷神怡.然而手排变速箱再容易驾驭,都敌不过PDK的凌厉,在一段开阔路上碰上了驾驶PDK车款的其他媒体,PDK变速箱的换档速度在两辆车同时退档加速时,完全占尽优势.
 撇开换档速度不提,Carrera 4S在一般路况下的安定性可说无可挑剔,改良过后的悬吊系统也比过往来得舒适,我们一路享受著阳光与风的滋润,打算把探测车辆极限的这件工作,留待第二天在Michelin Driving Center进行.
 特别安排的湿滑绕锥体验让人印象深刻,地面滑溜的程度不亚于冰面,PSM-off可是高难度的挑战!
 极限抓力更强
 反应更为敏锐
 行程的第二天在原厂的技术简报之后,我们随即前往Michelin Driving Center,虽然直线距离仅20公里不到,Porsche却为我们安排近180公里的路线,只为让我们能尽情享受新911的绝伦魅力.
 位于Michelin Driving Center内的活动相当多元,更让我们可以在无压力的环境下尽情测试997的性能,首先进行的活动是在规划中的短跑道热身,此一短跑道是由连续的小弯道所组成,平均车速并不高,但是小弯道颇为刁钻,若不善用档位与油门控制,很容易打乱节奏,无法准确连接弯顶点导致接下来几个弯道的通过速度大幅下降.新款的Carrera 4S在面对刁钻弯道时的灵活度明显增强,入弯时的表现变得更为轻松,车尾的循迹性也有著相当幅度的提升,以Power-Out强行出弯的动作相当容易,出弯后的动线也较过往的Carrera 4容易掌握,想必是因为四轮传动系统将前轴的黏性耦合差速器换上电子控制多片离合器式差速器,动力分配比例切换更快速精准所致.
 水平对卧3.8升引擎在加上缸内直喷技术后动力大幅提升至385hp,油耗不增反减.
 紧接著我们来到主跑道上进行加速与煞车测试,Porsche在跑道中央处安排了测速器,我们在跑道底端得使用Launch-Control系统起步,使用的方法相当容易,首先得按下位于中控台下方的Sportplus按钮,此时仪表板上会显示"Launch Control active"接著左脚重重踹下煞车,右脚再将油门一口气到底,待转速直上6500rpm再迅速释放煞车,车辆会自动以最佳的方式控制输出与换档时机,每次测试都能得出与原厂所公布的0-100km/h 4.3秒非常接近的成绩.
 在全长4,000公尺的飞机跑道上岂有仅测试0-100km/h加速成绩的道理?随车的指导员告诉我们持续踩紧油门,直到通过测速点后才全力煞车,而通过测速点的车速,平均约在250km/h上下,同一辆车在连续多次的测试下竟能维持如此高水准的表现让我们赞叹不已,除了加速之外,就连通过测速点后的减速距离也十分稳定,这不得不让我们佩服Porsche将车辆造得如此强韧而稳定,唯一耐受性较差的元件,恐怕只有不堪连续多日测试的Michelin Pilot Sport 2轮胎而已.
 分配前轮动力的机构由黏性耦合装置改为电子控制多片式机构,动力分配比例控制更为精确.
 距离较长的测试跑道上则让我们见识了新车的综合能力,各式的刁钻弯道搭配高速型大弯,Carrera 4S都能轻松应对,让人印象特别深刻的是PDK变速箱对于手动降档的顺从度以及几乎完全不衰退的煞车置动力.
 我们在试车行程的最后一段换上动力输出较小的Carrera 4,两者之间的动力落差其实有限,我们在封闭的跑道上虽然可以明显感受到直线加速时的力量差异,但Carrera 4在跑道上行驶也是虎虎生风,游刃有余,虽然说加速力较弱,但那也仅是"很快"跟"非常快"之间的差异而已.
 Aqua Blue与Racing Green都是本次推出的新车色.
 尾灯改采LED光源,并且追加连贯左右的反光饰条.
 除了全新的引擎与变速箱之外,Carrera 4S最让人称道的部份在于更优异的动态表现与稳定性,入弯更为灵活,而且极限明显提升不少,强押车头入弯,车尾外带的幅度比前代车款小些,即使车身开始打横,藉著收油与方向盘修正亦可救回;虽然因此少了点"驯兽"的乐趣,但"快又好开"显然才是王道.至于改为触控式萤幕的PCM娱乐通讯系统,使用便利性大幅度提升,但性能方面的大幅提升完全盖过了这套全新娱乐系统的风采.
 悬吊系统 前麦花臣,后多连杆
 煞车系统 四轮碟煞
 入门超跑向来是兵家必争之地,一般品牌藉著入门超跑拉抬形象,超跑专门厂商则借此提升销售量,两种不同操作手法的交错,导致此一级距选择众多,百家争鸣的现象.
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 英国车的气质总是与众不同,反转式的仪表得花些时间才能适应.
 现在Porsche,Audi两家公司已经可以说是实质的同门兄弟,然而在此一领域当中,两者仍然互不相让,在机械结构上,四轮传动,缸内直喷乃是两者的共通之处,虽然R8所使用的变速箱乃是无离合器序列式手排,是否会换上双离合器变速箱乃是值得观察之处.
 R8的内装相当肃杀,不过更让人期待的是可能会推出的V10双涡轮版本.
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 车内的多功能显示装置是由Polyphony协助开发设计,电玩跨界的气氛相当浓厚.
 附注2:997 Carrera 4S德国当地正式售价尚未公布,十月正式上市时才会公布.
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