纯电动紧凑型轿车=网约车?
这是近几年来很多人心目中形成的固有印象.事实上,国内电动车市场从to B向to C转移的过程,与三厢家轿这个在燃油车市场中占比最大的细分车型,几乎没有任何关系.
自主品牌无论新旧,在高端电动化的道路上几乎都选择了SUV,轿跑这种强个性化车型,因为购买力强大的消费者,本身就会把电动,智能,个性这些元素与高端新物种划上等号.
而五菱则是依靠对场景需求的精准识别,将一块长板做得无限长,从而找到了一大批务实理性的消费者,颠覆了入门电动车的固有观念.
而更早推出的那些电动三厢家轿在做什么?自主品牌的AION S,秦EV,几何A,北汽EU系列,它们的主要销售出口,都是出租车,网约车等出行市场;合资品牌的朗逸纯电,宝来·纯电,轩逸·纯电,菲斯塔纯电动等油改电车型,则几乎没有市场存在感.
如今,国内电动车市场已经形成了典型的反正态分布,即以主流家用的紧凑型车为洼地,向高低两端销量逐渐增加.
但是这个占燃油车近三成,每年新增超过500万辆规模的市场,对于迫切要求体量的新能源品牌而言,即便壁垒固若金汤,仍然是一个巨大的诱惑.上汽ER6,秦PLUS EV,小鹏P5,近几个月来这些新车都在拼命寻找差异化亮点,试图在这个钢板市场中敲出一个印.
但现实情况是,三厢家轿电动化的结果,极有可能事倍功半.产品定义,技术发展,市场成本,消费理念,这些决定了电动家轿的形态与供需关系,不会沿着燃油车的老路走.
电动车时代还有"木桶车"吗?
买朗逸,轩逸的消费者,他们的诉求是什么?答案也许是"没有诉求".
但是没有诉求恰恰就是最大的诉求.长期以来,合资品牌培育的三厢家轿消费理念,就是均衡无短板,全能无缺陷的"木桶车".什么都能干,什么都是刚刚好,没有人能说出绝对的优点,但也不会有人说它的不是.从文化上来讲,这类车特别符合东方文化的精髓 -  - 中庸之道.
而且,汽车行业的规模效应,又进一步加剧了三厢家轿市场的固化.身边买这类车的人会带动更多的人,反过来又会刺激厂家不断提升性价比与均衡性.
如果把燃油车看作旧势力,把电动车看成新势力,那么"木桶车"就是旧势力划出的赛道.电动车想要突围,势必不能头铁.
所以,不是电动车不能做三厢家轿,而是在现有的技术与成本下,做出的车根本无法与同样形态的燃油车抗衡.
高端车型可以用高价位和增值服务覆盖成本,低端车型(不是低质车型)可以用合理降低冗余减少成本.但在中间市场,做平衡的难度大大增加.面对苛刻的消费者,什么东西都要用好的,什么东西都要做好,还要便宜,在目前的条件下电动车无法满足.
所以电动车率先走向了"长板车"的产品定义,从单纯关注总量转为关注细分市场.当我们把任何一款热销的电动车放在它定义的使用场景内,就会发现那就是它最好的形态 -  - 即便换一种场景,它可能就是最糟糕的形态.
但是,当电动车在多数情况下不是家中唯一一辆车的时候,这种"长板车"的产品定义反而帮助其扩大了市场.在这个过程中,"合适的产品用在合适的场景"的消费理念也逐渐被培育了起来.
你可以说目前的技术条件不允许电动车造"木桶车",也可以说电动车是在重新定义汽车的评价标准.但可以肯定的是,任何希望以燃油车思维造主流电动车的做法,都不会成功.
电动家轿的希望在哪?
小鹏P5发布后,争议最大的就是它的设计.
纵然小鹏P5拥有目前小鹏体系内理论上最强的辅助驾驶性能,纵然小鹏P5能实现很多极具创意的"第三场景"功能,但偏偏就是一个看起来不酷炫,甚至略有些不协调的设计,让它引起了争议.
为什么会出现这种情况?答案是小鹏P5的产品定义是"家轿".只要是家轿,它就必须要照顾空间,照顾了空间,车身形态就不会很流畅,加上电池组的高度,小鹏P5 1530mm的车高,比奔驰S级还要高出3公分.三厢轿车一旦做高,比例就会变得很奇怪.
同样的情况也发生在ER6身上.为了续航,ER6硬生生在4米7的车长里面塞了70度电,在方形电池天生有一定高度的情况下,为了不过多侵占车内垂向空间,ER6选择了下沉电池,结果就是电池比其它部件低出了一大截.
显然,这都是为了向家轿消费者无比看重的空间妥协.
但线上用户的抱怨,和线下用户的选择,完全是两回事,甚至会完全倒挂.否则,朗逸,轩逸不会卖得这么好.这些瞄准主流家用的电动家轿们,用这样的取舍,尽可能满足消费者在燃油车时代的需求,然后通过电动化时代独有的特性,让新科技,新体验在更广大的人群之中普及.
想法是美好的,但"去其糟粕,取其精华"的另一面,恰恰就是"两头不沾".想买家轿的人,可能对于智能化并不感冒,对电动化也心有顾忌;对于智能电动化有很大兴趣的人,对于设计上的妥协可能也会嗤之以鼻.
所以,要么技术进步,现在卖得很好的三厢燃油家轿可以无缝切换至电动化;要么消费观念改变,三厢家轿在电动时代被彻底替代.
从汽车发展的趋势看,后者更有可能."童济仁汽车评论"曾经讨论过电动车时代,由于以电池为设计原点,再考虑空间利用率,空气动力学,现有关于车身形态与品类的划分将会归一.加上自动驾驶逐步成熟,汽车软硬件解耦大势所趋,汽车的差异化不再体现在设计这种看得见的地方,而是在软件,功能,体验这种看不见的地方.
此时,三厢轿车不会再是家用车的"最优解".就连现在多数三厢电动家轿活跃的出行市场,也会被滴滴D1这种"专车专用"的产品所取代.
"家轿",这个概念在燃油车时代和电动车时代,可能将会完全不同.那么电动家轿的希望,也可能是由一种新的流行形态来承接,但绝不会是现在这种妥协的形态.
如果我们看几乎所有跨国车企的电动车产品规划,没有一个有三厢家轿的车型.大家的选择,几乎都是更加适合电动车的"线条流畅型SUV".再退一步,如果大家坚持造一台三厢家轿,有谁敢站出来说能比Model 3做得更出色.毕竟,在一线和新一线城市中,绝大部分买Model 3的人,已经把它当成"朗逸"了.
15年后,当国内新车市场燃油车与新能源车平分天下时,那一半的燃油车中,绝大部分应该还是三厢家轿.它们难被电动车取代,而电动车也不会再专注于这种形态.
事实上,国内电动车市场从to B向to C转移的过程,与三厢家轿这个在燃油车市场中占比最大的细分车型,几乎没有任何关系.
未来,东风风神还将持续投放多款新能源车型,并于2024年实现全新车型100%电动化.
车展上亮相的东风风神全新一代概念车eπ2021,正是集合了东风科技创新"迁跃行动"领先技术的一款智慧纯电动SUV.
谁在改变这六台车垄断的合资家轿市场?
如果预算十多万元,不知道买什么车,同时参与决策的也不止一个人,那买一台主流合资品牌销量靠前的紧凑型轿车,无疑是最安全的选择.