全新一代A级受到消费者所诟病空间不足的问题,已经获得不小的改善,而后行李箱的开口修改,也让使用起来更为便利.但是来到克罗埃西亚,笔者最想要知道的是,A级开起来跟坐起来,表现究竟如何?这个期待,是有原因的.笔者身边有几位朋友,父母事业有成,从小就是坐梅赛德斯-奔驰长大的;而各自事业的发展亦即为亮眼,因此自己的座驾也都顺势买了梅赛德斯-奔驰,而且也都在NGCC世代产品推出之后,尝鲜买入了前驱版本的奔驰来自驾代步.但是,对这些坐奔驰长大的朋友,他们对于NGCC产品的评价都不算太好.笔者曾尝试过问他们,是内饰用料的问题吗?他们除了点头称是之外,他们都向笔者提到:不好开,不舒服.NGCC产品大成功,让梅赛德斯-奔驰年销售量突破200万辆关卡,是品牌重要功臣.但是,传统梅赛德斯-奔驰的使用者,却不是那么买单.这些朋友都不是操控流热血派的使用者,车对于他们而言,就是交通工具,各种机械式的原理什么也都不干他们的事.但是对他们来讲,前驱设定的NGCC,转向特性就是与他们熟悉的C,E,S等后驱产品不同,常常带给他们转不过去的焦虑感.而NGCC对于乘坐感的处理不够细腻,让他们觉得车辆的晃动过多,余震处理不好,连带他们的家人也觉得乘坐不甚习惯,对于这些传统梅赛德斯-奔驰的客户群而言,变成品牌体验之中不良的部分.笔者的朋友,有买入A级及CLA Shooting Brake,却对其乘坐表现不甚满意.我相信,这一切,戴姆勒集团一定知之甚详,而也自然应该成为第2代NGCC所要改进的重点.而我想要知道的就是,戴姆勒,改了多少?静肃强化,舒适强化,终于像款奔驰试驾行程我们走了非常多不同的路面,包含了市区,高速公路,山路等不同的路线,新的MFA II底盘表现,以及整体新A级的车内表现,让笔者印象深刻.首先,在车内的静肃性表现,较前一代产品有着长足的进步.不论是在市区的车阵中,或是高速公路的高速巡航,整个车内都能维持高品质的隔音表现,不论是地面行驶噪音,底盘零件运作的声响,车外的风切噪音,都适当地被隔离,比起高级的C级及E级等车型的表现,并不会显得逊色,打造了让乘坐以至于长途旅程,乘员愉悦舒适而不会疲累的良好基础.新A级的静肃性做得极佳,不管是风切声或是底盘隔音,表现都不比高级产品逊色.部分路段的铺面,品质并不是太好,而新一代A级,即便在笔者及同行同业的恣意碾压路面的坑动之下,路面的冲击,亦获得了良好的隔离,冲击后的碎震,亦被良好的抑制,能量被妥善的吸收,并不会传进车内,造成乘员的不愉快.尤其是当我们开着搭载19寸AMG轮圈与225/40 R19轮胎的Edition 1版A 250,行驶经过道路刨除重新铺设前的施工路段,连绵不断的刨刮痕迹加上吸收能力不佳的低扁平比轮胎,原本应该是让人困扰烦躁不愉快的体验,新一代MFA II底盘的悬挂系统,却让其获得了非常良好的吸收,维持车内的舒适,远远超过笔者的预期,而这也是现行A级所做不到的事情.试驾途中,我们还经过刨刮重铺的路段,整个人孔盖都浮凸出来,行车路况极为不佳.而扁平比40的Edition 1版本A 250,即便在这样不良的路面,亦能提供良好的乘坐表现,显见底盘悬挂系统设定的良好.整个在路面冲击的吸收处理及舒适性表现,不论是前排或是后座,笔者觉得,就是一辆梅赛德斯-奔驰,不再因为是MFA底盘,而与传统后驱底盘有所差异,精进的程度,令人印象深刻.车头轻快灵巧,转向中性,后轴跟随稳定,四连杆悬挂表现更佳在动态表现上,新一代A级的转向反应,亦有着新一代小钢炮产品灵敏锐利的风格.在连续的山道上,依着路线扭转方向盘,A级的车头听话,顺从,快速地转向驾驶所设定的方向,十分的称心就手,相当的好开.梅赛德斯-奔驰原厂表示,除了悬挂系统与转向的调校之外,新一代A级的前翼子板以及前半车体配重亦进行了最佳化,让车头能呈现如此轻盈快速的表现.前半车体的轻量化及几何的改变,带来轻性俐落的转向反应.而相对于灵巧快速的前轴表现,A 200的车尾,显得就慢了一点.虽然依旧稳定地跟着前轴,走在设定的路线上,但是明显地慢了一点.梅赛德斯-奔驰表示,入门的A 180及A 200的后悬挂结构,采用拖曳臂式的设计,以平稳及舒适为主要取向,相信是造成其动态略慢的主因.新一代A级的前悬挂设定,让转向相当灵活轻快,很快就会依循驾驶所设定方向盘的转向,走上设定的路线.A 200改为后拖曳臂的设定,依循前轴的表现依旧非常好,让驾驶能轻松走在想要的路线上,但是相对于A 250而言,后轴就显得比较平和,略慢一线.相对的,第2天开的A 250,后面的结构就是搭载四连杆结构,在相似的弯道上,后轴就是快上一线,比起A 200,车尾就显得更灵活更听话.如果你是喜欢在群山之间选择以较快的速度进出弯,四连杆后悬挂结构的俐落与不拖泥带水,肯定是你会喜欢的选择.至于跟现行款3代的A级相比,笔者认为2种设定的整体表现,都是可以感受到MFA II底盘的进化.后轴使用四连杆结构的A 250,车尾的动态显得更为敏捷,符合弯道玩家的喜好.全新引擎,动力充沛,反应快速至于在动力表现的部分,A 200所搭载的是全新开发的1.3升4缸涡轮增压引擎,拥有163匹最大马力输出,0到时速100公里加速可以在8.2秒内完成,极速达到225匹,搭配7G-DCT的双离合器变速箱,对于一般的消费者而言,绝对是绰绰有余.A 180及A 200使用的是M 282引擎,搭配7G-DCT变速箱.在实际的驾控上,油门踩下,动力即时带着车辆往前加速自不在话下,整个加速感觉就是轻盈.而同车媒体在试驾A 200,途经路况开阔的高速公路时,大脚油门踏下,速度轻松突破200公里,在车上载着3人的状况,挑战时速210公里也不算特别吃力,原厂所谓225公里的极速,在较长的路途之下,应该是不会有所问题.在高速公路上,在搭载3人的状况下,同车媒体实际踩到了时速212公里.值得一提,这具全新开发的M 282引擎,其汽缸头采三角形设计,进排气以及汽缸体呈三角形的分配,让引擎的本体能有效缩小,减轻重量,搭配铝合金铸造曲轴箱,亦是A 200车头配重轻盈的重点之一.A 180同样采用这具引擎,唯设定上仅以136匹的输入,以供入门消费者的选择.M 282还具有汽缸歇止功能,高速巡航能关闭第2缸及第3缸;同时汽缸及活塞均加上特别涂布,以后低磨擦.这些都是为了提高效率,降低油耗.M 282引擎采用特别的三角形汽缸头,让体型可以有效降低.与旁边的人员相较,不难看出其轻巧.即便在A级不算大的引擎室内,M 282引擎占用的空间亦相当的小.A 250所搭载的则是M 260引擎,2.0升涡轮增加的设计,输出高达225匹,同样搭配7G-DCT双离合器变速箱,静止至时速100公里的加速缩短至6.2秒,极速电子限速在时速250公里,完全能与市场上的钢炮产品一较高下.A 250使用的M 260引擎体型就较大,汽缸头亦是传统设计.M 260引擎虽然没有汽缸歇止及三角形汽缸头,走向也是性能风格,但是其仍有大量科技,以让效率及输出强化.汽缸呈喇叭口式设计,向下略为放大,以不同的方式,降低运转的磨擦;并有可变气门正时,压电式喷油嘴以及多次点火设计,以让燃烧更为完全,在性能提升之际,提供更好的油耗.抬头显示器资讯可自订,扩增实境导航使用更为便利全新的抬头显示器,在驾驶时使用十分方便,各式的资讯,清楚地呈现在挡风玻璃上,让驾驶不需要低头亦能掌握.梅赛德斯-奔驰更让使用者可以自行设定抬头显示的资讯,更能符合个人驾驶习惯的需求.全新MBUX系统的AR扩增实境导航系统,亦是全新概念的展现,导航系统会开启车外摄影系统,将导航资讯叠合在画面上,包含各式街道名称,转向导引等,都标示画面上.随着必须要转向的路口接近,转向的指引会逐渐放大,清楚指向转弯的路口,让初来乍到的我们,可以轻松地掌握,不会错失,使用真是相当方便.应用AR扩增实境,导航系统除了传统的平面路线图之外,还会将指示叠合在实景摄影画面,让驾驶者更容易找到路线.产品精致度大跃进,老客户反应仍有待观察历经2天的试驾活动,整体A级的精进,是无庸置疑的.良好调校的底盘及引擎性能,相信让A级仍能展现强大的吸引力,带领更多其他掀背钢炮的消费者,跨过品牌门槛,加入梅赛德斯-奔驰的大家族;内饰精致的质感,还有强化的舒适性,整体都跟上了新一代梅赛德斯-奔驰家族的表现,不再像过去因为是小型车而有被精简的感觉,令人印象深刻,不管对于新客户群,或是长年持有梅赛德斯-奔驰的消费者,相信都能十分满意.笔者唯一不能确定的,就是传统梅赛德斯-奔驰消费者对于NGCC弯不过去的印象问题.前驱与后驱车在动力输出模式上的差异,让其在转弯时,仍有不同的风格.新一代A级的转向,配重以及调校虽有精进,但仍无法改变这物理上的限制,但是究竟追近了多少,是否能说服传统梅赛德斯-奔驰的客户?这一切只有等A级在正式发表后,方能见真章.