丰田的混动技术在世界范围内应该众所周知,从许多年前开创双擎技术的普锐斯,到现在国内知名的卡罗拉,雷凌和凯美瑞双擎,这些车型超高的燃油经济性,续航能力都应该是广为流传.不过即便双擎再优秀,但是它也依然避免不了被国内的牌照政策所限制,再省油再环保也不能被广泛的纳入新能源目录中,所以为了更好地贴合这一政策,丰田又推出了双擎e+车型,也就是所谓的插电混动版本. 双擎e+版本和普通双擎最大的区别就是在于电池系统的改变,由于其改为插电式,所以其电池容量也大大增加,由此前的1.31千瓦时的镍氢电池改为10.5千瓦时的锂电子电池.电池体积没有明显改变,但是纯电的续航里程却由此前的2-3公里提升至55公里,在满电状态下的综合油耗则降至1.3升百公里左右.另外可以通过220v家用电源和丰田提供免费安装的交流充电桩为电池充电,充电时间分别为5小时和3小时. 几种不同的混动模式和驾驶模式对于车辆行驶有明显的不同逻辑,不过整体上来说,发动机和电动机之间切换非常平顺和安静,基本感受不到,只有当发动机转速过高时才能听到发动机较为明显的噪音,其他时候都非常低调.在电量充足的情况下,主要依靠电动机出力,即便是运动模式也依然是提升电动机的响应,而不是增加发动机介入的频率,所以整体来说燃油经济性的表现非常出色. 在日常驾驶感受中,要说的一点就是刹车的设定,其实在普通版双擎上这个问题就存在,不像其他车一样刹车踏板具有一定的虚位和缓冲,让你能比较从容和线性的释放刹车力,而它则是非常敏感和直接,哪怕点下一点点刹车或者力度稍大,都会产生比较明显的刹车力度,让车内的乘坐感受并不是非常舒适,需要很长的适应时间,当然这个设定是跟能量回收有关,刹车的初段是能量回收而产生的制动,后半段才是真正的刹车,但是如果能做的平顺一点,有些缓冲就更好了. 总的来说,双擎e+车型保留了普通版双擎车型的优点,又提供了不错的纯电性能能力,在日常通勤中,完全依靠纯电模式进行短途行驶能最大化的降低用车成本.在满电情况下进行混动行驶也可以达到1.3升的百公里综合油耗,而即便不充电,在馈电模式下,它则会和普通版双擎的工作模式一样,也能达到较低的油耗,整体来说可以实现一车两用. 由于双擎e+车型和普通版双擎与汽油版双擎相比.静态部分变动非常小,所以在此不详细叙述. 双擎e+车型从静态部分与其他版本相比变动非常小,外观设计偏向家用和年轻化,现在看上去还算耐看,没有过气的感觉.不过从配置上来说并不算丰富,虽然提供了倒车影像已经足够实用,但是作为顶配车型,没有前后倒车雷达也显得有些小气. 内饰部分的设计依然归于传统,机械指针式仪表盘,三辐式方向盘等,虽然不是那么古板的日系车风格,但是相比于现在天马行空的设计来说,依然显得有些守旧.在用料和做工方面,车内基本使用了软质材料进行覆盖,拼装工艺也足够良好,只不过虽为软质材料,但是整体还是偏硬. 在空间方面,前后排座椅的舒适性都还可以,虽然不算柔软,但是包裹性和贴合性都不错,良好的人机工程学的座椅能产生不错的舒适性.空间上虽然不算富裕,但是也不算局促,日常家用基本够用,后部的电池组没有过多的侵入车厢空间. 后备厢对于空间的牺牲就比较明显了,后备厢无论是纵深还是高度都不算出色,整体空间较小,而且后排座椅也不支持任何放倒功能,所以空间不能进行任何扩展,表现一般.储物空间表现合格,每个座椅都能找到合适的位置存放物品,也没有特别小或者位置不合理的设计. 总结: 相比于普通版双擎来说,双擎e+主要是针对燃油经济性进行了更一步优化,提供了一种在城市内纯电行驶的可能性,相比于此前的hev来说能进一步降低用车成本,而针对售价相似的电动车来说,又具有其不敢想象的超长续航里程,从政策来说,双擎e+在国内的部分地区可以不受牌照和限行限制,省去了购买牌照的成本,再加上国家提供的2.2万元补贴,在合资的phev车型当中,它的起步价确实算是最低的,整体来说比较划算,值得主要在城市内生活的用车人群考虑.