这两三年,太恐怖了.
从第1辆新能源车下线到第100万辆,用了13年;100万辆到200万辆用了1年,200万到300万辆则用了半年;不到9个月,又官宣第500万辆新能源车下线.
增长如此迅猛的情况下,增幅也远超同行.乘联会数据显示,2023 年上半年,整个中国新能源汽车零售销量是 308 万辆,同比增长 37%.其中的销量是 115 万辆,销量增速高达 82%.作为对比,特斯拉的销量为89万辆车,同比增长 57%.
要承认的是,中国新能源汽车行业这几年确实在狂飙.正如王传福在活动现场中提到的,2005年 - 2015年,用了10年,新能源汽车市场渗透率才突破1%;从2016年 - 2019年,渗透率提到5%;到今年上半年,新能源的渗透率已经达到32.4%.
而蛰伏多年的也开始猛烈冲刺.在2020年,的销量还排不进全国车企第十五名.次年,第100万辆新能源汽车正式达成.今年上半年,已经成为中国整个乘用车市场的销量冠军.
从没人看好走到第一名,是怎么打赢这场翻身仗的?早在15年前巴菲特就帮我们问过了,"如何保持领先?"王传福的答案是"We'll never,never rest."(我们永远,永远不会停下)
01 漫长的蛰伏,耀眼的出击如果必须说出一个为什么能够如此快速增长的原因,性价比无疑是一个关键.在王传福看来这是逼出来的,在很多人眼里这是的基因.
王传福第一桶金就是通过性价比抢来的.生产镍镉电池,启动资金仅有250万元,而在当时,一条镍镉电池生产线则需要几千万元的投入."资金不够,人手来凑",开始手动制造生产设备,将自动化生产线分解成一个个人工可以完成的工序,然后依靠自研的半自动化设备和国内廉价劳动力将成本压到最低,用性价比来击败对手.当时所产出的镍镉电池不但能够保证质量,其生产成本比日本巨头厂商低了40%.以此拿到了诺基亚,松下,索尼等大公司的订单,在2002年成功上市.
此后,王传福有了更大的野心,2003年,决定收购秦川汽车开始造车.在进入汽车行业的第一天,迎面而来的是,的股价跌了 20%.王传福没有改变想法,但也同样遇上资金短缺的问题.因外购零部件成本太高,又把电池制造的经验复制在造车上,走上一条垂直整合+半自动版人工生产线之路.
从2003年开始布局汽车电子的生产和制造,到2010年,旗下的零部件厂超过100家,除了玻璃,轮胎之外,的制造几乎设计所有汽车组件.也正是依托成本更低的供应链和制造方式,造出了极具价格优势的汽车.
比如自研的 F6 车型的模具,比起外包,其缩短了近一半的开发时间,且模具成本从近 1.5 亿元降低至 8000 万元.外形和性能酷似丰田卡罗拉的F3售价只有卡罗拉的一半.目前,全资控股的弗迪系公司业务覆盖了电动车的主要硬件的研发和制造.同时,也在不断研发更多技术,也就意味着,可以拥有更多可以整合的技术.
比如2020年,在插混专用发动机, EHS 电混系统,插混专用刀片电池三大核心技术迎来了突破和应用.把第一代 DM 的双链接架构,和突破的三大核心技术结合在一起,研发出了 DM-i 超级混动技术,直接降低了混动车型的消费门槛,入门价格直接下降到10万级水平,符合大部分消费者的购车预算,同时其油耗还做到了比同级的燃油车更低.简而言之,性能比我好的,价格没我低;价格比我低的,性能没我好.
经过十余年发展,今天已是全球垂直整合程度最高的车企.不过,高度的垂直整合模式也让市场十年没有看到的进展.据王传福透露,在最近的12年,有11年的研发投入都远超当年的净利润,甚至超出3-4倍.2019年,净利润只有16亿元,但在研发上投了84亿元.王传福在活动现场提到2019年时甚至一度哽咽,表示这是最艰难的一年.
直到2020年后,DM-i超级混动技术横空出世,插混市场迎来巨大需求,开始起飞,同时,为了迅速扩张产能,还展开了降本降价策略,抢占燃油车的市场.如果说,2022 年净利润达到 166 亿元,还存在#政府补贴#的争议.2023 年上半年,停止补贴后,预计2023年上半年归属于上市公司股东的净利润105亿元-117亿元,同比增长192.05%-225.43%;
不过,站在高光下的,其增长势头能持续多久呢?成为中国第一的目标已经实现,那么成为世界第一呢?
02 不得不解决的问题虽然靠着垂直整合能力,在在中低端市场可以说是予取予夺,但毫无疑问,如何冲击高端市场将是未来主要发力的方向.
这个动作实际已经在做了.观察上半年的产销快报不难发现,腾势D9已经可以贡献稳定的销量 -  - 上半年腾势D9有四个月销量都销量过万,6月销量还超过了MPV领域知名玩家别克GL8.
不过,关于是否能在高端市场稳定复制腾势D9还有待商榷.腾势虽然是和奔驰合作的品牌,但过去十余年间愣是名不见经传.新能源时代,的强势崛起,并把冲高的希望寄托于此.
同时MPV并不是新能源厂商们重视的领域,作为工具属性较强的车型,天花板有限,老玩家们都是油车车型,新玩家比如极氪,岚图等同样不具备品牌基础.而在新能源汽车的"迪王"的背书下,腾势的起势比起同行的岚图等显然是具备优势的.
而在suv等更热门的领域,大家比拼的更多是智能化和高端品牌积累.
在自动驾驶这一块一直比较谨慎,虽然早在2018年就屡屡传出与百度,华为,速腾聚创,地平线等企业合作,还陆续投资了地平线,速腾聚创,Momenta等公司.但不够智能始终是外界给到的一个重要标签.
不过过去一段时间,在智能化上的秀了不少肌肉.在今年7月的腾势N7发布会上,发布了"天神之眼"高阶智驾系统,同时还自研了车载计算平台,以及自研软件车载控制系统BOS.
同时在人员调动上,也能看出对于自动驾驶的重视.今年以来对组织结构进行了调整,智能驾驶研发部门原负责人王欢离职,智能驾驶开发部被分拆,大部分被分流进韩冰负责的电子集成部.今年8月,地平线前智能驾驶研发总监廖杰加入,担任智能驾驶上海团队负责人.
根据官方消息,今年的三季度,将在新一代的王朝以及海洋网部分车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片.同时还会从高速 NOA 功能开始逐步拓展高阶智能驾驶.
不过当下,自动驾驶的比拼已经从高速延伸到城市领域.同行们定的目标一个比一个激进,华为宣布要把城市 NOA 推广到 45 个城市,小鹏是 50 个,理想直接翻番来到了100 个.如何加速智能化的进展将是需要面对的挑战.
另一方面则是品牌自身的高端调性.正如前文所提,尽管腾势还有一半"奔驰"的基因,但大众对它的印象更多的是源自.从价位来看,无论是售价30.18万-37.98万元的腾势N7还是售价33.58万-46.58万元的腾势D9,都已经站上高端.但是对于品牌本身而言,低打高的难度远远要高过高打低.如何持续打造好的产品,提供具备吸引力的服务,都是未来需要做的事情.
在2020年及之前,中国汽车出口数量长期徘徊在百万辆左右,随着中国新能源汽车逐渐站上舞台,2022年,中国汽车出口总量达到311万辆,今年第一季度,中国汽车出口总量超越日本,跻身全球第一.而新能源汽车为其贡献了非常重要的增量,对汽车出口增长贡献率达到51.6%.
2022年下半年,猛攻海外,主要市场集中在东南亚,中东,南美,澳大利亚和欧洲,并已经取得一些成绩.据晚点统计,2023 年上半年,汽车海外销量为 7.43 万辆,超出去年全年销量.
已经是以色列,新加坡,新西兰的纯电动车销量冠军.不过相比于从中国把车运往全球,在本土生产,销售,会更有优势.但问题是,最大的优势核心零部件全靠自产,用最低的生产成本打造性价比.所以,相比同行,依赖于便宜的人力,产能复制难度远远高于高自动化生产的竞争对手.
所以说,先不说在海外面临的竞争有多激烈,该怎么守住自己的成本领先战略也是挑战.