其实,所谓的可变压缩比技术在很多发动机上都有应用,例如丰 田1.8 L阿特金森发动机,马 自达创驰蓝天发动机等等,但是这些这类可变压缩比技术都是基于阿特金森和米勒循环原理,主要还是在活塞行程中巧妙调整配气程序,从而让发动机的膨胀比大于实际压缩比,像人类肺部一样可以深一口浅一口"呼吸",进而实现发动机的经济性工况. 但是这种工况实现是以牺牲转速和动力输出为代价的,所以在任何一款性能车上,都看不到采用阿特金森/米勒循环原理的发动机.此外由于配气结构特殊,加入涡轮增压系统之后动力提升幅度有限,因此无论是丰 田1.8 L阿特金森发动机还是马 自达创驰蓝天发动机,都倾向于采用自然进气方式,涡轮增压 阿特金森在技术上并非不能实现,只是价值不大. 此外,阿特金森/米勒循环原理都只是在配气过程中的某一阶段定时发生,不可能在发动机完整的冲程循环过程中长时间操持一个高膨胀比.
以国内马 自达创驰蓝天发动机为例,其实际压缩比为10.5,膨胀比为13:1,压缩比变比幅度为19%;而英菲尼迪的VC-T发动机则通过"无缝地提高或降低活塞高度",真正实现了可变压缩比,压缩比可以在8:1和14:1之间根据发动机工况自由调整,压缩比的变比接近43%. 如果需要节能,VT-C发动机将切换到高压缩比模式下;如果需要动力,发动机将切换为低压缩比的高转速模式.由于这台发动机配备有涡轮增压器,因此其涡轮增压器的控制程序如何编写,恐怕也是其它车企商业间谍最感兴趣的部分之一...... 看到这里,有人眉头一紧 -  - "别扯那些没用的,我是小白我不懂,你就告诉我这玩意有啥价值吧!" -  - 价值其实很简单,无论路况拥堵,轻油门状态下,VC-T发动机相当安静,几乎感受不到振动,转速维持在一个接近怠速的状态,油耗可能只有百公里5升左右;地板油状态下,这台2.0L发动机的最高转速有可能接近9000rpm,动力则有可能超过400马力,淑女瞬间变魔兽......这回听明白了没?