据国家相关部门企业名称申报登记公告最新资料显示,目前已核准宝马(中国)保险经纪有限公司的名称申报,这意味着宝马在中国车险市场已经成功迈出了第一步.其实,车企布局保险业务并不足为奇.在此之前,包括广汽,一汽,吉利在内的多家传统车企,以及包括特斯拉,蔚小理在内的造车新势力,都已经在保险赛道进行了布局.
而车企之所以纷纷入局车险市场,主要与我国机动车市场和车险市场拥有广阔的发展空间不无关系.据公安部统计,在2016-2021年间,我国机动车保有量从2.9亿辆增长到3.95亿辆,其中汽车保有量从1.95亿辆增至3.02亿辆.截至今年6月底,全国机动车保有量增至4.06亿辆,其中汽车保有量为3.10亿辆.在规模如此庞大的汽车市场背后,与其息息相关的车险市场空间究竟有多大可想而知.
在一众布局保险业务的车企中,传统车企无疑是最早进入车险赛道的.据悉,早在十年前,广汽就首先与多家公司联合,创立了国内首家由汽车制造商牵头成立的专业汽车保险公司--众诚保险;随后一汽成立了鑫安汽车保险;上汽组建了全国性保险专业代理机构--上海汽车集团保险销售有限公司;而吉利则控股了旗下的全资子公司--易保保险代理有限公司,并且正式获得了保险代理牌照,还购买了合众财险33.33%的股权,成为其第二股东.
值得一提的是,这些传统车企大多成立的是保险中介公司,其业务的侧重点在于销售服务环节.所谓的保险中介公司,即其接受保险人的委托,向保险人收取佣金,并在保险人授权的范围内代为办理保险业务.这对于被繁杂车险手续困扰的消费者而言,无疑是一个好消息.不仅如此,车企也能从中获利.按理说,车企在车险市场是具有用户优势的,但为什么其布局保险业务多年,却依然处于车险市场的边缘地带呢?
这主要是因为这些保险中介公司背靠车企,虽然在汽车产业链的技术资源,客户信息和销售网络方面拥有一定优势,但其产品品类远没有财险三巨头丰富,并且其规模和服务也都无法与财险三巨头相比.据相关数据显示,在2021年财险三巨头所占车险市场的份额为68.95%,同比增长1.33%,并且财险三巨头已经连续多年占据全国市场份额超过一半.
可以说,作为汽车保险行业内颇具资质的财险三巨头,其服务非常丰富,优势也非常明显.比如,太平洋采用网上理赔,速度非常快;平安专业性强,车险种类丰富,在全球有数十万个网点;人保服务有优势,全国故障车辆享受免费救援服务.
而反观传统车企的保险业务,其还有许多需要改进的地方.一来,传统车企没有像财险三巨头一样,建立覆盖全国范围的服务网点.因为这是一项重资产项目,需要花费巨大的时间成本和资金成本,而且保险业务并不是车企的主营业务,一般来说车企并不会斥巨资去自建网点.
二来,传统车企并没有一套完整的涉及到驾驶,估价,结算等流程的线上服务系统.这其中原因较为复杂,一则是此服务系统不仅建设成本大,建设周期长,而且其与保险公司的系统对接也极其复杂;二是车险具备属地化特征,全国范围线下服务网络是其保证用户服务的触角,需要长期积累.所有这些因素,都导致了传统车企依然没有把保险业务做起来.
相比传统车企,近几年造车新势力布局保险业务的热情也是持续高涨.据公开资料显示,先是小鹏汽车于2018年7月成立广州小鹏汽车保险代理有限公司;然后是特斯拉于2020年8月在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司;再然后是蔚来在今年的1月份成立保险经纪公司;最后是今年6月份,理想通过收购银建保险经纪公司,获得了保险经纪牌照.而造车新势力纷纷进入车险市场,或许也有着自己的考量.
其一,新能源汽车专属险与传统燃油车险之间存在较大的差异,所以从长期来看,沿用传统车险产品不利于新能源车险市场的良性发展.在保险责任上,新能源汽车专属险既为三电系统提供保障,又全面涵盖了新能源汽车行驶,停放,充电及作业的使用场景.具体来说就是,其专属险既包括本车损失,又包括充电桩等辅助设备的损失,以及这些辅助设备可能引起的财产损失和人身伤害,这就导致了传统车险并不能适用于某些新能源车的场景.
另外,以前人们出行都是使用燃油车,新能源车是近几年才开始普及的,所以司机可能会在驾驶初期产生不适应的情况,再加上新能源车更新换代速度快,维修费用高,安全性有待提高,所以其出险率和赔付率高,因此新能源车的保费价格也偏高,车企看到了高价格保费带来的利润.
其二,新能源车企全链条介入生产,销售及修理等多个环节,拥有新能源车前,中,后端的海量数据,所以其在风险数据积累以及保费制定方面具有优势.所以新能源车企能够基于用户特点和汽车风险状况,推出更加贴合用户需求的保险产品,推动保险行业优化车险的风险管理和客户服务.
再者,对于新能源车企来说,布局保险业务可有效降低保险成本,获得收益,也能整合产业链,丰富汽车售后服务.而且新能源车企还可以凭借其在数据方面所具有的天然优势,及时并完整地掌握车辆信息,确保车辆在出险后能够得到快速的响应,并且车辆维修理赔过程中的相关数据也会被清楚地记录下来,有助于后续产品和服务的优化.
对于新能源车企来说,成立保险经纪公司只是其进入车险市场的第一步,再加上目前新能源车险还处于初始阶段,所以其布局保险业务虽然有一定的优势,但其也面临着许多的挑战.
首先,在业内人士看来,新能源车企在获得开展车险业务的经营牌照方面具有一定的难度.按照相关规定,全国性保险代理牌照是车企开展车险业务的必备经营资质,但这个资质的取得并不容易.就拿蔚来来说,其保险经纪有限公司只是在工商部门进行了注册登记,若要获得保险经纪牌照,从事相关业务,还需向银保监会申请核准.
其次,新能源车企在应对复杂的车险定损和理赔的过程中,缺乏运营经验.前文提到,现在的大部分新能源车企还没拿到保险经纪牌照,无法开展车险业务,更谈不上运营经验的积累了,那么它们光靠驾驶数据的积累,是无法为用户提供优质的理赔服务的.
最后,新能源车企在车险的场景落地方面也具有一定的难度.一方面,虽然新能源汽车整体保有量小,据统计,截至2021年底,我国新能源汽车保有量仅为784万辆,占汽车总量的2.6%.但前文说过,其保费偏高,不利于其在消费者层面进行普及.再加上新能源汽车搭载的设备多,辅助设备也多,这就要求新能源车企在和保险行业实现数据打通的同时,也需要在产业链上下游形成合力.
事实上,以上都不是新能源车企布局保险业务所面临的最大挑战,未来其面对的最大未知风险其实是自动驾驶.毕竟,自动驾驶是新能源汽车发展的未来趋势,将来随着自动驾驶技术的不断成熟和发展,其势必会给车险市场带来更大的冲击.
一方面,市场普遍认为自动驾驶技术可能会大幅降低事故发生的概率,从而导致保险行业遭受损失.根据咨询公司埃森哲(Accenture)曾经的预计,预计到2026年随着大量自动驾驶汽车进入市场,个人车险金额会大幅度减少,汽车保险行业将会损失250亿美元,对应的市场规模约为2000亿美元.
而自动驾驶的广泛应用则会最大限度地弥合驾驶技术的差异.基于驾驶员的年龄和索赔历史的风险分析将不再是溢价的基础,取而代之的则是自动驾驶软件的水平,这就导致了现有的精算模型再无用武之地.
另一方面,未来自动驾驶被广泛应用之后,保险责任将从驾驶员转移到车辆制造商或者软件开发商,而现有的法律法规并不能十分清楚地界定责任方.现阶段,包括中国在内的大部分国家都在积极探索有关自动驾驶的立法,但都还未有明确的进展.再者,即使未来有关自动驾驶的法律法规逐步完善,但短期内新能源车企的投入产出比可能不会太高.
总之,随着自动驾驶技术的日趋成熟,购买新能源汽车的个人消费者会逐渐减少,汽车服务提供商会逐渐增多,而汽车保险行业的商业模式也会随之发生巨变.
对于新能源车企来说,新能源车险作为一个刚需市场,未来具有广阔的发展前景,但是入局的新能源车企能否构建起新的车险市场格局,为整个车险市场带来活力,还需要等待很长时间的市场检验.
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