1964年,Mustang品牌成立,其问世当天的经典营销案例也被载入教科书;1966年,初代GT赛车Ford GT40公之于众,并于当年24小时勒芒赛击败如日中天的法拉利,这一故事也在不久前被翻拍成电影.
早在一年多之前,Mustang转型电动化的消息便铺天盖地,一时间"电马"的名字也被传开.有的人说,没有大排量自吸的野马变成了"嘤嘤怪",更没有了信仰;也有人说,这未必是件坏事,只是福特让Mustang这个经典的品牌换一种方式传承下去.
而我却表示不卑不亢,因为毕竟在没有接触到实车之前,这一切都是空谈.
直到我坐进Mustang Mach-E GT的主驾驶位,不能原地空档的咆哮,也没有了低趴的坐姿让我更清晰的感受车身动态变化,有的只是紧张和期待,期待着维修区通道的绿灯信号,紧张的是我能否在赛道里驯服这辆狂躁的"电马",当然还有它是否仍旧是当初的那个"Mustang".
绿灯信号发出,由于从停止线到赛道之间还有几十米的距离,我便机智的先大致感受下这辆"电马"的刹车电门以及转向手感.首先,它的驾驶模式被命名的颇有诗意,分别为"细雨,入胜,不羁",翻译成"当代叫法"就是"经济模式,标准模式和运动模式".当然我此时的模式便是"不羁".
在这一模式下,Mach-E GT的转向手感最为沉重,同时回正力度也想对较大,而这种手感正是福特的味道.低速小幅左右转动方向盘时,车身反应十分迅速,且整体感觉就像开着一辆大号的卡丁车,很从容,很直接.
进入赛道后,由于路线和车并不是很熟悉,所以第一圈跑起来相对保守.随着速度逐渐提高,方向盘的阻尼仍旧没有丝毫虚位,同时车身的支撑性无论是横向还是纵向都被抑制的很出色.
由于Mach-E GT的车身相比轿跑车更为高大,所以在入弯及出弯时的视野更加良好.当我驶离第一个弯心逐渐加大电门时,音响居然模拟出一套V8的排气声浪,虽然不及真正的V8来的更爽,但也算是另一种灵魂传承了.
随着第一圈结束,我对这条赛道和这辆车逐渐建立了更深的联系,在低速驶离最后一个弯心后,方向盘逐渐回正的同时,电门逐渐踩至最深,Mach-E GT的急加速感受并没有像许多大马力电动车那样突兀神经质,取而代之的却是像极了5.0L V8自吸发动机的那种从容与不迫.
只是与之前的Mustang GT通过燃烧汽油迸发出466匹强劲动力不同的是,Mach-E GT只是通过体积更小的两个永磁同步电机来输出更为恐怖的488匹和860牛·米的动力.而驾驶时的体感更是无与伦比,当动力近乎全部输出之后,我终于体会到人在前边飞,魂在后边追的感受.当我在发车大直道中后段瞟了一眼仪表时,140的数字赫然出现,而直道尾速更是达到近乎150.要知道天马赛车场可以一条小型赛道,可见Mach-E GT 3.65秒破百的恐怖加速能力.
直至我错过了在最佳刹车点摆放的桩桶后,才猛然使用了循迹刹车希望让这辆"电马"以更合理的速度进入弯道,但殊不知Brembo的大四刹车"用力过猛",导致入弯速度还比预期稍慢了一些,因为我真的没有想到它的制动力能够如此出色,难道身旁的教练面不改色的看着我微笑.
赛道体验仅有两圈,虽然意犹未尽,但与Mustang Mach-E GT短短接触这4公里左右的行程来说,此Mustang依旧流淌着彼Mustang的血.一方面是在各种驾驶特性上的表现来看,它和之前的Mustang GT有着许多相似之处,比如转向手感和车身动态表现;但不要忘了,这一次的Mustang Mach-E GT可是一款正儿八经的SUV,可是它仍旧能表现出不亚于跑车的动态体验,难道还不香吗?
随着Mustang Mach-E GT的上市和普通版车型预售价格的公布,福特的电气化之路正式拉开帷幕,而此时首先需要提起警觉的便是特斯拉 Performance.相比起后者,Mustang Mach-E GT不仅拥有更低的价格和相差无几的配置,更重要的是,它的背后是有着更多文化故事和经典传承的Mustang品牌.所以,同样为"美式新势力",谁的味道更浓郁不必多说.