作者丨杨雅茹 编辑丨张嫣 2019年虽已过去,但冬天的寒气似乎并未减退,多家车企早已倒在通往2020年这条路上. 当蔚来,威马,小鹏们还苦苦纠结于在资本寒冬里找钱这件事时,这家车企再次获得了来自老东家的增资.要知道,在汽车市场一片颓靡之下,真金白银的支持和投入,可谓雪中送炭,不得不让人艳羡. 1月14日,启信宝数据显示,深圳腾势新能源汽车有限公司的注册资本由50.6亿元增长至57.6亿元.不过腾势汽车的两大母公司――比亚迪和戴姆勒依然保持着50:50的持股比例.这意味着,比亚迪及戴姆勒各自又对腾势增资3.5亿元. 对于此消息,据经济观察网表示,比亚迪内部人士表示,"本次是比亚迪与戴姆勒对等增资,与之前的几次增持一样,主要是支持腾势汽车的业务发展,并没有发生业务及其他方向上的转变." 作为国内第一批进入新能源领域的企业,腾势此前一直被业界广泛看好,毕竟"背靠大树好乘凉".但是几年时间过去,腾势汽车一直不温不火,截至2019年年底,腾势汽车依然只有一款产品,在销量表现上更是不值一提,造血能力几乎为零. 销量低迷持续 成立于2011年的腾势汽车,由比亚迪与德国戴姆勒以50:50的股权比例共同设立,初期注册资本23.6亿元,由比亚迪汽车董事长王传福担任腾势汽车董事.初入市场,腾势汽车将产品定位为高端新能源汽车,2014年北京车展上,腾势首款纯电动车腾势300全球首发.根据此前合作分工,其中,戴姆勒负责腾势汽车整车制造与设计,比亚迪则负责配套电池技术和驱动技术动力系统. 但销量持续低迷的状态一直困扰着腾势,这也使得比亚迪与戴姆勒不得不长期为其输血续命.公开数据显示,2015年,腾势汽车的销量为2888辆.而2016年这一数字为2287辆,同比下滑21%.2017年,其全年销量达4713辆,但到2018年,腾势汽车的销量急转直下,仅仅达到1974辆.也就是说,2015-2019年期间,腾势汽车销量刚刚过万. 对比造车新势力,虽然交付问题也一直被外界诟病,但也早已超过腾势.蔚来在2019年的销量达到20565辆,威马2019年的销量为16876辆,小鹏则是16608辆.而腾势汽车2019年的销量仅仅为2089辆.这远远落后于主流市场的其他企业,更不用说传统车企在新能源方面的表现.所以,这不由得让人怀疑腾势汽车能够给戴姆勒及比亚迪带来的真正价值. 此前,不少业内人士曾认为控股方长期以往的投入,但又未见成效,腾势最终有可能会退出市场.这次增资,似乎让事情出现了转机. 从未迟到的两家股东 事实上,这并不是戴姆勒,比亚迪第一次为腾势"输血". 据统计,自成立以来,戴姆勒,比亚迪已经向腾势汽车累计增资超50亿元.2012年8月,腾势汽车获增资9亿元,2013年9月获增资8.6亿元.2017年6月获增资10亿元,2018年6月获增资8亿元,2019年2月,5月和11月分别获增资4亿元,3亿元和2亿元. 但是在源源不断的资金支持下,不管在产品研发方面,还是产品成型交付阶段,腾势都没能跃升为电动车行业一线品牌,这也让人怀疑腾势似乎成为了人们口中的那个"扶不起来的阿斗".数据显示,自第一代车型上市开始,腾势就一直处于亏损状态,2014年至2018年五年分别亏损2.6亿元,5.7亿元,13亿元,4.8亿元,8.88亿,共计亏损34.98亿元. 再看这些资金的用途,比亚迪给腾势的2019年的增资公告显示,此前那笔增资主要用于腾势汽车日常营运所需的人员支出,市场广告费用,支付供应商货款,银行本金偿还及利息支出,整车采购车款,电池的升级及测试,服务网络的建设"等.对比其他车企,研发费用必不可少,每年车企在研发方面的投入证明着一个企业的创新能力和产品力,而在腾势这笔花销当中唯独缺少了研发费用,这不得不让人深思. 究其原因,腾势汽车自成立以来,似乎在品牌方面已经投入了部分资金,但至今品牌影响力仍未打响.据悉,腾势汽车的服务网点仅覆盖全国44个城市,共88家经销商.对比其售价,贴出了起售价36.9万元的价码,这造成了一家企业在几乎无任何消费者认知的情况下,要价超过心理预期,使得消费者的接受程度大大折扣.另外,在产品力上,虽然腾势进行了产品的迭代,先后推出了腾势400,腾势500,但消费者呼声并不高.尤其是随着新能源市场的快速发展,包括诸多造车新势力入局,不仅在科技属性方面吸引了一批消费者,且服务体验更是成为加分项.在这样的背景下,腾势竞争力略显不足. 为何持续投入 明显,针对此次增资,戴姆勒和比亚迪对腾势品牌以及产品本身仍然抱有希望.那么,戴姆勒和比亚迪为何愿意持续投入? DENZA X/企业微博 在生产资质发放逐渐放缓的政策下,腾势可以说是手握王牌,能够为双方带来实际利益.另外,在产品表现方面,2019年,腾势推出旗下第二款产品腾势X,据介绍,该车型为7座SUV产品,由奔驰中国研发中心团队操刀设计,提供插电式混动与纯电动车型,起售价接近30万元.这款新产品在双方看来,不论是在设计,技术平台还是模块化方面都可圈可点. 而在销售渠道方面,自2019年7月起,腾势汽车已被正式划归到戴姆勒旗下,这意味着北京奔驰销售服务有限公司正式负责腾势部分业务运营,包括销售,市场营销及品牌传播,客户服务,网络发展等.外界认为,并入北京奔驰的销售系统后,腾势在品牌提升方面及销售方面,都将获得极大帮助. 另外,从战略角度,腾势无论对于戴姆勒,抑或是比亚迪或许都存在重要意义. 对于戴姆勒来说,随着汽车市场竞争加剧,高端品牌在中国的打法逐步下探,从奔驰在燃油车领域的布局便能看出.在电动车方面,奔驰虽早有布局,但受制于北京奔驰品牌高端品牌定位,难免遭到掣肘.相比之下,腾势合资品牌的身份,或许更方便实现. 对于比亚迪来说,比亚迪或许寄希望腾势帮助自己建立生态体系.一直以来,比亚迪在三电系统(电池,电机,电控系统)的积累有目共睹,且不只一次表示希望能够成为一个技术提供商,让更多企业可以进入新能源领域.自然,腾势或许更适合当这块敲门砖.而在产品布局上,虽然比亚迪早已是国内新能源汽车头部企业,2019年比亚迪全年销售汽车46.14万辆,但同比大幅下滑11.39%.除了受制于整体车市环境低迷影响,比亚迪在产品方面的表现也不尽如人意,尤其是随着多款10万元及以下的纯电动车型上市推高销量,其在高端电动化方面的不足已经显现,腾势汽车恰好能够弥补. 这也是双方继续加以重金投入的重要原因. 但不过,即使股东双方不断"输血",腾势汽车能否逆转低迷的市场表现仍存在巨大的不确定性. 毕竟在2020年,新能源车市将迎来快速竞争,尤其是随着特斯拉入华,诸如腾势之类的企业或许要面临的是一场关乎尊严的厮杀,未来只会难上加难.