深度剖析 Gogoro,光阳事件:我为什么支持工业局采用 Gogoro 的电池系统 ?
[我们为什么挑选这篇文章]这篇文章是昨天看到许世杰总经理发布的网志,这篇文章很长,很精彩,基本上点出了整个政策公布至今所有巨细弥遗的内容,分析,概念,思考.这篇文章真的很长,但很好看,真心推荐给大家(责任编辑:林子钧)
透过政府补助,让Gogoro私有的交换式电池系统,演进成为台湾的电动机车产业,甚至更广义的轻量化交通工具产业的新能源标准,我是完全乐观其成的.我甚至认为,这个案子如果可以顺利进行,将不只对绿能与电动机车产业的发展有利,对台湾其他的科技产业而言,也是一个前所未有的新典范.所以,我一直觉得有必要用一个完整的篇幅,尽量白话的说明我的观点.
如果你是换电站的投资者,你会怎么选?
这个个案起因是政府宣示要在 2030 年之前,要让燃油机车全面退场.要推动这样的政策之前,政府的的责任之一当然是要有妥善的配套.而广设充放电站当然是其中最重要的一项基础建设.就如同现在的加油站,有国营,也有民营.充放电站的建设投资,除了国营的中油有政策性配合之外,用实质优惠鼓励民间投资当然也是必然的选项.
既然是投资,我们不妨从假设自己就是投资者的角度来思考.首先,虽然政府最高补助 30 万,看似不少,但自己需要投入的金额,恐怕是六七个,甚至十来个 30 万.所以,如果你想投资,会想优先投资充电站还是换电站?如果你的选项是换电站,你会想加盟什么规格的可交换式电池系统?
就 2018 年初的现况而言,这两个问题的答案,恐怕非常明显.由于现有的充电技术所需的时间过久,相同面积的站体,充电站每天可以服务的人流量远低于换电站.换电站的速度快,流量大,把人流带去顺带经营其他生意才是真正利润的来源.更何况市场上有八成的电动机车是 Gogoro,而且数量稳定迅速的增加中.直接投资与Gogoro 相容的换电站,起码不用等待,立即有大量现成的消费者.终究你只是要投资二三百万来经营一个换电站来而已,不是要投资二三亿来研发换电系统技术,自然没有任何道理不选现有市场领导者作为你投资的标的.
这些简单的投资思考,我相信也就是工业局在本案中的第一个核心思维.我敢说,即使工业局把这个案子稍微改成只说"鼓励民间自行投资充放电站,每案补助 30 万,选充电还是选换电皆可,规格也自选",那么市场机制还是会选出完全相同的结果.换句话说,就"投资机车充换电站"这件事而言,选择 Gogoro 是完全合理的.换句话说,Gogoro 所提供的电池系统,已经成为一种兴起中的事实标准(de facto standard).
更重要的是,Gogoro 并非是像光阳之流,等到经济部要让燃油机车退场了,要补助充放电站了,才来想要直接分一杯羹.而是早已透过自身的资金与技术,建立了五百多座的换电站,并卖出了八成的电动机车,用市场成果证明了自身电池交换式技术的可行.这也就是说,Gogoro 之所以有分量在电动机车的电池交换市场中扮演"事实标准"的制定者,是因为这间公司的远见与执行力,是因为自由市场经营与竞争的成果.而不是因为尹先生的政商关系,更不是因为工业局的非法图利.
相反的,假使工业此时才要花巨资再搞一个法人科专去研发"属于国家的技术",或者硬要塞第二种还不成熟的技术规格给市场上的准买主去选,来营造"表面的公平",这反而是背离市场机制的.这二种作法过去在台湾非常常见,最终的结果都是失败收场.很庆幸的,工业局终于在无数的失败后学到教训,当然是值得大力赞赏.
说的更白的,假使光阳真的有意竞争机车交换式电池的标准,那它也应该比照Gogoro ,自费去建立一个起码规模的换电站体系,然后争取市场认同.也成为一种事实标准之后,才有资格争取"第二套"公版.否则,如果只是用本来在燃油机车市场的影响力,提出一套规格,然后要求政府接纳并补助这个规格的建立,那才是叫做要求政府做"非法图利".
话说回来,一定有人会说,既然自由市场机制还是会选出相同的结果,那工业局何苦需要背负图利的质疑,硬要建立单一规格的换电站?
这当然就涉及第二个层次的思考.因为即使政府是让市场自己决定电池交换站的规格,政府终究还是要花上四十亿元去加速这三千个公民营充电站的诞生.相比 Gogoro 到目前为止,也不过建立了五百多个自己的换电站.所以,这三千个有国家经费补助的换电站,如果只能给 Gogoro 生产的机车使用,才是图利 Gogoro.
因此,透过指定换电站的规格,来交换 Gogoro 必须同意授权电池与交换系统的专利给别的车厂使用,不仅不是图利,反而才是政府应有的正确的作为.当然啦,也是因为 Gogoro 的母公司睿能本来的愿景就不是卖机车,而是要卖可交换电电池与交换网络,两方自然快速可以达成共识.
当然,上面这段论述的成立有两个重要的前题:
Gogoro 目前在可交换式电池系统的技术成就,并非一朝一夕可以达成,而相关专利布局也不是可以轻易回避的.
授权的执行对所有想参与的车厂必须是公平而且友善的.
在这二个前题下,多数的中小型车厂自然有使用 Gogoro 电池系统的强烈动机.此时,透过产业政策指定单一规格,去交换 Gogoro 把原本有排它性质的专利,变成有强制授权性质的 SEP(Standard Essential Patenet) ,自然就是工业局在这个案子中的第二个核心思维.
在过去这两个礼拜的各种讨论中,有很多人误以为所谓电池规格只是尺寸与接口而已,所以当然认为政府指定电池规格是不合理的作为.会这样想的人,大致上都误以为 Gogoro 的电池与市面上的"电瓶车"是同一种世代的技术.
电瓶车的电瓶,也就是燃油汽车上所使用的铅酸电池,是一种完全"被动",而且纯"类比"的元件.它的充电时间长,电流小,寿命短.所以电瓶车自然也就骑不快,骑不远,而且不方便.反过来说,Gogoro 之所以卖得最贵,却还是成功打败传统"电瓶车"的主要关键,就是因为它兼顾了速度与骑乘距离.而速度与骑乘距离的关键,就是来自于电池的功率高,容量大,而且可以快速更换.
问题来了.因为它的输出功率高,所以需要更安全的保护电路;因为它要经常拿上拿下,所以需要更轻巧坚固又好拿的机构外壳;因为它要很多人共用,所以需要辨识真伪;因为它要更换,所以需要用数字化的方式精确估算残余的电量;因为要兼顾大容量与快速充电,所以需要用多颗电池芯的串连与并连来降低电池组的内部组抗;因为这些串连与并连的多电池芯网络,需要被管理,所以需要有主动式的芯片与管理软件,也就是一般所谓 BMS.
上述这些议题,对传统燃油机车甚至充电式电瓶车而言,都是非常陌生的.相反的,对于像 Gogoro 这种早期投入者,这些议题的每个解答都有可能产生专利,而且这些专利之间还会互相影响.这当然也就让 Gogoro 有很大的空间可以安排一个绵密而且难以全面闪躲的专利布局.
我们甚至可以简单的说,市售的 Gogoro 与其他燃油机车或电瓶车最大的差距在哪里?答案不是引擎,不是马达,不是避震器,不是车轮,不是铝合金车架,当然更不是车体造型,就是在这个包含电控单元,电池组,以及电池交换设备在内的"可交换式电池系统".
换个角度,换从小型车厂,或者新创车厂的角度来看.一旦 Gogoro 最擅长的电控单元,电池组,以及电池交换设备也可以(甚至必须)授权别的车厂使用时,这个巨大的差距反而变小甚至消失了.甚至有很多人认为,Gogoro 在马达,避震器,车轮,车架等"传统项目"的能力与技术反而是没有经验的"菜鸟".所以,可交换式电池系统的授权与共用,让传统车厂最不熟悉的问题被解决了,反而可以聚焦在自己最擅长的事物与能力.对拥有这些传统能力的人与公司而言,不仅没有不利,反而是大幅扩张的绝佳机会.
在实际的授权方案上,车厂只要向睿能购买电控模组来设计与生产自己的车辆,换电站的投资人只需要购买睿能的电池交换设备,车厂的消费者就可以直接租用所有换电站中流通的电池组.虽然内行人都知道,这只是把授权金放在产品中的作法,不是真的"免权利金".但这种在资讯产业中常见的作法,却也省去了"专利谈判与授权的繁琐过程",有利于车厂与 Gogoro 之间交易成本的降低.
白话一点的说,未来任何一个小车厂只要透过"购买电控单元",就可以发展自己的产品,并无痛加入这个换电网络.所以我相信,只要本案成形,很快的,不会只是电动机车,甚至是电助力自行车市场,高尔夫球车,厂区无人搬运车,短距离穿梭车,都会有发生大规模革新与爆发的可能.而睿能希望成为某种"电能交换网络"的愿景,自然也可以实现.
可是如此一来,交换式电池系统不就被独占了?
当然,传统车厂多半有种疑虑,认为最重要的关键技术在别人手中,会受制于人并且增加未来营运的不确定性.他们多半也会担心睿能在独占之后,会不会漫天喊价,造成不公平的竞争.我可以理解这样的疑虑,毕竟,在传统产业里,整个产业共用单一厂商所提供的某个关键零件并不常见.但是,在资讯产业中,这种"平台型"的供应链关系,其实是很常见的.像Intel 之于个人电脑产业,或者 Qualcomm 之于手机产业,都是类似的产业结构.
在这类的结构里,关键零件是个有技术门槛,而且有规模经济门槛的元素.但对于末端产品而言,关键零件的成本占比其实只有十分之一甚至更低.所以,游关键零件的"独占",只要不涉及"差别待遇",其实上游的独占有利于经济规模的形成,有利于技术的持续进步,有利于成本的降低,更有利于下游产业的竞争与兴盛,而最终有利于全体消费者的利益与国家的税收.如同Intel 几乎独占了个人电脑处理器市场,但也同时造就了庞大的个人电脑产业.就如同Qualcomm主导了3G/4G通讯芯片的发展,但也同时解放了手机硬件的设计与制造.
所以,借镜资讯产业的经验与常见作法,其实不难解决这些传统业者的疑虑.这些方式很多,包括:
未来规模大之后,可以透过公平交易法,让 Gogoro 机车与电池系统的拆分为二个公司法人,让公平交易的法律监管更容易执行.
像中油这类的大公司如果有意愿,它可以与睿能谈妥权利金之后,生产相容的电池组与经营相容的交换站,让买了这些小厂机车的消费者可以有两种以上换电费率选择.
就更长期的角度,其实上游的独占固然有高额的利润.但反而刺激上游产业的挑战,使得独占其实很难持续太久.我们不妨假设不久之后,有另一个可交换式的电池系统,也成功的模仿出来.但如果这个电池系统的整体绩效只是与 Gogoro 类似,或者只有些许的改善.那么在前述的产业政策下,另外这个系统的确是没有机会在市场上竞争了.但如果更久以后,电池科技有了来自物理/化学特性上的革命性改变,有人提出了有十倍效率的"充电系统",那么 Gogoro 的"换电系统"还是会面临挑战甚至被迅速淘汰.
换句话说,就算我们容许睿能享有在电池交换系统上的独占地位与超额利润.其实这个力量与利润距离变成托拉斯也还非常遥远.更何况,它能享有这样的待遇,不也是因为它是最早投入大额的金钱与大量的人力而得来的?反过来说,也就是因为它能享有独占与超额利润,才会让更多的业者,有打败它的动机,进而投入更多资金与更多人才去从事更先进的技术研发,然后产生下一次的典范移转.
我觉得这个案子对国人而言,还有一个重要的启示.就是关于"标准"应该如何诞生.
回顾过去这四十年的资讯科技产业史,重要标准的产生过程,固然偶尔有非营利组织的主导,但更多时候来自于勇于创新的企业.但这些私有的专利与技术,成为产业标准的过程里,政府的态度就非常关键.就像当年的微软与高通的兴起,其实都受惠于联邦政府的态度.
过往我们的政府与民众,都太过担心"图利",太过担心"独占".所以,我们都企图透过"法人",透过"产业联盟"来发展关键技术与产业标准,但从来没有成功过.原因很简单,全新的观念与技术,在发展初期需要克服的困难太多了.只有企业家有足够的远见可以看到未来,只有私有企业可以有足够强烈的财务动机来投入需要的资金与人才,只有私有企业有足够的组织弹性来面对各种不确定性.远见,资金与人才的充分结合,才能克服市场上的种种困难,逐渐成为"事实标准".
相反的,任何由公部门主导或大锅饭的计划,就像共产主义一样,主事者缺乏切身利害,缺乏强烈动机,当然不可能成功.所以每每我们就只能不断的花大钱在"法人科专",然后一事无成.最后还是等国外的事实标准演变成官方标准之后,再被迫采用.这次,我们看到工业局勇敢的支持民间的事实标准,可以说是在心态与观念上的重大的突破,值得喝采.
最后,我想分享"阿特拉斯耸耸肩"这部被誉为影响当代美国当代最有影响力的"小说".里探讨的就是"到底是应该给勇敢创新成功者超额利润,或是应以公平为名让所有的厂商享有齐头式平等?"
这本六十年前的巨著,以小说的形式,讨论"自利和自由的资本主义社会"这个严肃的经济哲学议题.多数台湾人,对这本小说非常的陌生,对这个议题的思考更是非常不足.所以,很多台湾人经常陷于"钦羡高额经济成长但又反巨大商业利益","经常抱怨政府管太多妨碍创新,但又动不动要求政府出来管管","期待政府做很多事,但又不想缴重税"等等矛盾.这些矛盾的根源,来自于我们对经济体制背后的哲学思维训练太少.
尤其是台湾处于产业发展停滞的关键时期,到底台湾是可以重新找到自己的出路,然后变成向上的循环,还是就此变成向下沈沦的螺旋,这几年就是关键时刻.在这个关键时刻中,社会大众需要清楚自已对经济体制的价值选择,走出矛盾是非常关键的.
事实上,台湾过去很多产业龙头的利润来自于特许以及关税保护,而非来自于创新的成果.事实上,台湾过去的产业升级停滞,来自于政府投入太多钱自己做研发,而非来自于没有经费.事实上,台湾过去习惯雨露均沾式或分赃式的产业补助,反而扭曲市场机制,延缓不进步的企业被淘汰的速度.与本案有密切关系的电动机车产业在Gogoro 出现之前的景象就是最好的例子.
到今天为止,我依然觉得台湾民间的创新人才是足够的,企业的资金也很充裕,而资源最不足的其实反而是政府.所以,政府对于新技术,新标准的最佳典范,就会是像本案的作法:大幅松绑不必要的法规限制,并大胆支持来自民间的事实标准,然后透过政府奖励民间投资,迅速放大创新有成者的经济规模与优势,最终带动相关产业的良性发展.
当然,批评者可以说,这种透过"自由创新与自利"所建造的持续成长,只是自由资本主义者的乌托邦.但我更想强调:台湾太小,台湾的企业就算再大,距离世界级企业,距离托拉斯也还非常非常遥远.所以,我们完全不用担心政府支持市场的创新领先者之后,会造成领先者滥用市场地位.相反的,唯有让大胆创新成功者可以拥有超额利润,才是鼓励不断创新,不断酝酿新的挑战者,而最终让产业可以不断升级的最佳策略.
恸!Gogoro 宣布电池授权金免费,全台车厂别叫了去研发吧~
光阳员工穿着制服去 Gogoro 看车,现在才要学做电动车吗,加油!