"这是在为潍柴创造第二个辉煌."2014年,在潍柴控股集团有限公司(以下简称"潍柴")宣布进入乘用车大半年之后,时任潍柴英致汽车总经理的叶子青曾激情满满地表示.然而,从2013年发布英致正式进入乘用车后到至今,在乘用车上一直未曾找到感觉来实现理想中的突破,再创辉煌,反而是遇到意料外困难.
6月中旬,分布在各地的二十多家潍柴英致经销商组团赶到潍柴(重庆)汽车有限公司(以下简称"潍柴重庆"),他们拉起了横幅,提出了退网和经销商赔偿.经销商认为近年来潍柴英致车型缺乏竞争力,且厂家在招商时承诺的新车型投放也没有兑现,导致了经销商销量惨淡,亏损严重,因此二十多家经销商组成维权委员会,要求厂家赔偿损失."我认为这个事情是要摆在我们英致因此会怎样的层面来说."6月26日,经济观察报记者致电潍柴英致营销公司副总经理王强,2020年香港特马号其向经济观察报记者表达了英致汽车将持续强化发展的态度.而一位从潍柴离职的高层对经济观察报记者表示,尽管潍柴在进入整车,特别是乘用车有很强烈的欲望,但不可否认的是,打开乘用车市场"比想象中艰难".但王强没有向经济观察报记者透露,未来潍柴英致会采取何种方式突围,而眼下又将如何去安抚这些"造反"的经销商.
新品牌当然有风险,而令经销商们心有不甘的是,当年潍柴英致招商时,提出的产品规划颇具吸引力,这是吸引其加盟这个新创品牌经销体系的主要原因.但在现实执行中,却大打折扣.这令经销商觉得"被欺骗".经济观察报记者在一份名为"潍柴汽车产品上市规划"页中看到,2014年至2016年共规划7款车型,随后还有6款车型时间待定.而现实是,潍柴英致成立六年来,在市场上总共投放四款车型,包括两款SUV和两款MPV.
而作为潍柴的一个新业务板块,英致汽车已经持续亏损多年.潍柴多年来一直没有披露该公司具体的经营情况,只是在不断向其"输血"投资.在2017年的年报中,其第一次披露了该公司的经营情况,年报显示,英致当年亏损金额为3.97亿元.在进入乘用车五年之后,潍柴还能坚持下去吗?在2017年的一次回答投资问题时候,潍柴董秘表示,公司暂无剥离英致的意向,同时其高层也强调没有退出乘用车的意向.那么,潍柴英致未来要如何突围?其乘用车会不会像福田的宝沃一样,成为上市公司的利润黑洞?
经销商"造反"在近两年的汽车行业并不是少见的事情.2016年-2017年间,中国大部分车企经销商都曾"拉杆起义",要求主机厂补贴,包括奥迪,宝马等超过十家的主机厂都对经销商进行了巨资补贴.今年,有斯巴鲁和铃木经销商"造反",斯巴鲁已经拿出了2亿元进行经销商补贴.而对于英致汽车的经销商而言,他们认为主机厂的不作为和失信,是他们亏损的主要原因.经销商认为,当年招商时的承诺没有兑现,再加上"乱开二级经销商",频繁更换高层等多方面原因,造成了经销商亏损的窘境.
其实,英致当年的招商政策很不错.以其申请的A级店为例,"厂家承诺会补助200万元,通过验收后一次性补贴30%,剩下的按提车数量返还,单车按1.8%返还".经济观察报记者在官网"建店支持"中,也看到"各项支持累加计算,最高达市场指导价的15%"的字样.而经济观察报记者在经销商致潍柴集团的函中看到,"2014年招募经销商时推出的三年(2015-2017年)发展规划承诺,2017年将有U80 的SUV和P80皮卡投产上市,但时至今日都未上市,欺骗了全体经销商".
现实中,潍柴英致导入新品的节奏是:2014年,SUV英致G3推出;2015年,标榜为互联网汽车的MPV"英致737"上市;2016年,其抛出了第二款MPV产品英致727;2017年,旗下首款七座SUV车型 -  - 英致G5上市.自2013年至2018年,共四款产品在市场上销售.而在经销商们看来,除数量上大打折扣以外,上市车型在设计,配置上,也"严重跟不上时代".据悉,上述在售的四款车型没有一款搭载ESP车身稳定系统,部分车型连安全气囊都没有配备.英致727只有两款1.5L手动档,并没有其它排量可选,亦没有自动档车型.
在经销商看来,此前的细分市场整体趋势一路上涨,而潍柴英致却落得如此窘境,这与厂商的诸多行为有关.在上述经销商致潍柴集团的函中称,"该公司未与当地经销商沟通,强行在其辖区内开设新的经销商.之前需要300万元左右的首笔提车款才能入网,现在只需30万元即可入网.此外,从2016年3月起,厂家还在全国强行推行包销协议,造成价格混乱,经销商只能亏本销售.".此外,管理层更换频繁,商务政策反反复复,厂家与经销商之间沟通不畅以及广告不利,也是经销商对厂商表示不满的原因."该公司(指潍柴重庆)承诺会投放广告协助销售,但除了在2015年9月-12月在央视频道投放过一次广告后,再无任何广告投放."上述经销商致潍柴集团的函中提到.
6月14日,潍柴重庆在给相关经销商的回函中称,"如贵公司?仍要求退出英致汽车经销网络?我公司按约定全额退还保证金和账户返利款项."而专业律师表示,如果招商文件中有上述表示,就可以起诉."按照经销商合同谈判,谈不拢请律师起诉."康达律师事务所高级合伙人杨红卫律师告诉经济观察报记者,通常,关于几年内上市几款车这样的文字,不会写进合同,那么就相当于"空头支票".
中国汽车流通协会会长沈进军在接受经济观察报记者采访时称,维权的前提是以法律为准绳.双方签订的合同是否符合合同法,任何一方是否存在违约行为,是维权的关键.如不存在上述情况,加入任何品牌的经销体系,都属于单纯的市场行为,市场风险已经很大."中国汽车市场已经发展为成熟市场.不可能任何品牌任何时候都会赚钱."沈进军表示.截止发稿时,英致汽车并没有回复经济观察报记者关于此次经销商事件的疑问.
潍柴造车并不是一时冲动,它一直希望打造一个全产业链.2009年,潍柴就考虑进入乘用车,突破对大客户的以来 -  - 潍柴切入乘用车谋求突围的转型思维非常清晰,在重型发动机上,潍柴一直依赖陕汽,福田等大客户,而眼下包括福田在内的商用车生产上都在寻求自建动力总成,重卡发动机客户面临流失的潍柴业务结构风险巨大.在这种情况下,潍柴逐渐选择了开发小型发动机业务.目前,在国际上除了康明斯,几乎没有第二家成功的独立商用车发动机企业.原因在于,发动机一直是整车的核心部件,重卡发动机利润高达20%-30%,整车企业不愿受制于人.
潍柴动力股份有限公司(以下简称"潍柴动力",于2009年控股嘉川公司,并于2012年3月收购嘉川公司剩余股权,使嘉川公司正式成为潍柴动力的全资子公司.潍柴还试图将旗下控股的陕汽集团业务与该公司进行合作,潍柴陕汽嘉川公司在成立后不久后就宣布失败.陕汽是潍柴第一个整车项目,主攻商用车,而在2010年收购的川江汽车负责生产的是潍柴的乘用车英致.2014年1月,筹谋多年的潍柴发布了乘用车品牌英致.这几家公司之间经过复杂的整合,最后形成了潍柴重庆公司,该公司即潍柴乘用车英致.
英致起初雄心勃勃,他们认为凭借潍柴良好的品牌背书,要实现突围会相对容易.因而,在最开始的宣传的时候,他们的品牌名称并不是"英致",而是"潍柴英致".2014年,经济观察报记者在采访当时英致汽车的高层时,他们提出了英致G3当年销售目标是1万辆,而三年后(2017年),英致将把销量提升至10万辆."这不是什么难题."川江汽车一位高层当时向经济观察报记者表示.在业内看来,10万辆是一个整车厂的盈亏平衡线,只要英致能够将规模做到10万辆,就基本能保证自己的运转.
然而,潍柴还是低估了做乘用车的难度.英致定位做一个中高端的乘用车品牌,但最后价格已经低至5万元以内,且潍柴英致的销量于2016年达到34324辆的峰值之后,2017年销量暴跌至12844辆.今年前5个月,潍柴英致的销量为6348辆.根据其官网披露的全国137家4S店来看,平均每家4S店5个月只卖出46辆左右."4年才卖200多辆车",武汉世纪百通英致4S店总经理张建在接受媒体采访时称,"四年来亏了1500多万."
而英致本身也处于大幅度的亏损之下,潍柴动力2017年年报显示,潍柴动力2017年其营业收入1516亿元,同比增长62.66%;净利润68.1亿元,同比增长178.89%.而作为其全资子公司,潍柴重庆"净损失人民币397325672.74 元",本期投资盈亏亦为"-397325672.74元".而在英致建立之初,潍柴内部对英致的盈利预期是五年,其后缩短成了三年.时间缩短的原因在于,一方面潍柴利润有所下降,另一方面自2005年控股陕西重汽之后,后者一直想"独立".而陕西重汽所在的陕西当地政府对此也相当支持.
事实上,潍柴进入乘用车的时机并不差.2013年,正是中国SUV市场的黄金年代,潍柴在进入乘用车时,也刻意选择了门槛较低但热门的SUV细分市场.在英致产品上市之后,包括SUV和MPV市场,近年来也都一路狂奔.数据显示,即便是到了2017年全年,SUV车型仍销售了1025.27万辆,同比增长13.32%.而MPV则经历了四年的高速增长,仅在2017年有所回落.当年,国内MPV市场累计销量203.9万辆,同比下滑18.5%.但潍柴英致由于产品缺乏竞争力,满仓踏空错失了机遇.
比如定位于5万元以下低端MPV,英致727目前市场报价最低已至3.98万元.英致727在车型配置上,即使与同档价格水平的开瑞K50相比,仍缺少胎压监测装置,刹车辅助,全景天窗,铝合金轮圈等.产品竞争力可想而知.事实上,早在2013年刚刚启动时,英致的产品规划为SUV,MPV,皮卡,厢式货车等,而到现在,厢式货车被新能源车型替代.在去年岁末工信部的新车目录中,英致737 EV的申报图在列,潍柴也在重庆成立了新能源汽车公司,似乎要开始新一轮的转型.
在市场增速回落而竞争却愈发激烈的背景之下,诸多此前销量有限的品牌及其经销商,更加度日艰难.在厂商层面,产能过剩一直是业界担忧的事.经济观察报记者注意到,英致的产能规划是30万辆,已经完全投产的是15万辆,而以其2017年1.2万辆,今年前5个月6000余辆的销量业绩来看,此前的规划无疑大量过剩."当初是奔着赚钱进入乘用车,但没想到如此艰难."此前,同样是商转乘的江淮汽车一位高层曾对经济观察报记者坦言.目前,江淮汽车的乘用车业务也大面积亏损.而从业务上来说,潍柴商转乘都算不上,它是一个"跨界造车"的新造车企业.
除了潍柴,近年来,包括隆鑫,江特和万向等传统零部件企业纷纷加入整车行业.除此之外,还有京威股份,多氟多等进入新能源汽车,但目前取得成功的基本上没有.以京威股份为例,其2018年一季度的财报显示,由于密集投资新能源车领域,京威股份已经由盈转亏,这是7年来第一次出现首个季度亏损.京威股份大股东明确投票反对该公司继续布局新能源汽车领域.而在传统车领域,风险则更大,即便是商转乘的企业,包括江铃汽车,福田汽车,中兴汽车,以至于厦门金龙和青年汽车等,目前也没有获得真正意义上的成功.
在十多年前就开始谋划乘用车项目,从商用车老本行跨界进入乘用车的江淮汽车,目前也还在"商转乘"的道路上艰难前行.江淮汽车发布的年报显示,2017年公司实现营业收入491.46亿元,同比下降6.37%;归属于上市公司股东的净利润为4.32亿元,同比下降62.83%.而主要原因就是乘用车业务的亏损,特别是SUV产品销量的"断崖式"下跌.对于新进市场的品牌来说,如何打开局面将梦想变为现实,是一个庞大而复杂的选题.但同时,市场并不是没有机会."产品竞争力是关键,只要有好的产品,一两年之内翻盘也是可能的."一位不愿具名的自主品牌高层对经济观察报记者表示.
而摆在潍柴面前的,只有两条路,要么是放弃造车彻底退出,要么是砸入重金做研发,忍受住可能长达十年二十年的寂寞,还有亏损.