作为氢燃料电池领域的头号玩家,丰田一直存在曲高和寡的难题.目前来看,丰田正在调整氢燃料电池技术的推广策略.在不久前的2019年上海车展期间,丰田掌门人丰田章男亲自到访中国,并飞往北京与北汽福田,亿华通签署战略合作,与此同时,他还在清华大学进行了一场演讲,随后丰田和清华大学成立联合研究院.在以纯电动技术路线为主的汽车电动化转型背景下,氢燃料电池技术是否还有市场?丰田在氢燃料电池领域做了哪些储备?丰田该如何实施推广策略?我们来一起分析下.
1,丰田选择从商用车入手在中国推广氢燃料电池技术,已与北汽福田,亿华通达成合作,计划2021年量产三方合作的氢燃料电池大巴车.
2,丰田自2014年开始在日本销售首款氢燃料电池量产车Mirai(参数|询价),目前已有较成熟的技术积累,为广泛结交盟友,丰田近日宣布开放23740项技术专利.
3,当前,全球主要车企清洁能源技术方向都在向纯电动路线倾斜,不仅是中国,美国,德系三强也在近日达成共识布局纯电动车型,坚持氢燃料电池的丰田或许只能徐徐图之,伺机而动.
丰田章男是丰田家族从事汽车生产后的第四代传人,今年即将63岁.4月21日,丰田章男来到清华大学,给清华学子们带来了一场生动的演讲.在演讲期间,他笑称,中国有句古话叫"富不过三代",目前来看还没有在丰田应验.虽然丰田章男讲这句话颇有调侃和活跃现场气氛的味道,但是在汽车产业面临急剧变革的当下,恐怕没有哪一家汽车巨头不心生忧虑.
'丰田汽车社长丰田章男'
这位风趣幽默,充满活力的企业领袖,在汽车圈是和特斯拉CEO埃隆·马斯克一样网红般的存在.在北京的这两天,他体验摩拜单车,坐地铁,品小吃,还在清华大学玩漂移秀车技,和学生们自拍合影.但毫无疑问,旅游拍照不是丰田章男此行的目的,而为氢燃料电池技术站台才是他的首要任务.
在清华大学"游玩"的两天,丰田章男会见了清华大学校长邱勇,双方分别代表丰田和清华大学签约成立清华大学-丰田联合研究院.双方称,这是迄今为止清华大学与国内外企业合作的第一家联合研究院,也是丰田汽车在全球与高校开展的最高级别合作.
在丰田章男访问清华期间,清华大学还展出了一辆氢燃料电池大巴车,这台车是丰田汽车,北汽福田和亿华通三方合作的样车.这三家企业目前已达成合作协议,计划共同推出氢燃料电池客车,这也是丰田章男到访北京的成果之一.
据丰田官方介绍,三方的具体合作内容包括:将在北汽福田生产,销售的氢燃料电池大巴上,搭载采用丰田氢燃料电池电堆等零部件的亿华通氢燃料电池系统.该车计划于2021年投入量产,并服务于2022年北京-张家口冬奥会.
清华大学是中国汽车人才的摇篮,丰田章男拜访清华大学,并在清华展出氢燃料电池客车,很可能是一种策略性的选择.结合中国对氢燃料电池技术发展的态度,和日本人做事细腻严谨的风格,丰田或是选择了一种从长计议的方式在中国推广氢燃料电池技术.
目前,中国在新能源乘用车领域还在坚持纯电动技术路线,虽然对于氢燃料电池技术也持鼓励态度,但当下各中国车企都已投资布局纯电动技术路线,短期内氢燃料电池技术还无法成为主流.相较于乘用车领域,氢燃料电池技术更容易在商用车领域切入.
由此可见,丰田选择和北汽福田,亿华通合作,是一种"入乡随俗"的选择.选择从商用车领域切入,并以此为基础寻找战友广泛结盟,再慢慢的向乘用车领域渗透,对于丰田来讲可能是更符合中国国情的策略.
在坚持氢燃料电池技术的同时,丰田也要平衡各国家的政策要求,尤其是中国实施的"双积分政策",这项政策对新能源汽车产量提出了严格要求.丰田章男在清华大学的演讲中表示,到2025年,丰田计划在中国推出10款新的电动车型."目前,丰田有纯电动,插电式混合动力和氢燃料电池等各种类型的新能源产品,这就像一个菜单,而最终的选择要由市场和用户来决定."
回顾氢燃料电池技术的发展历程,丰田汽车是布局最早且最执着的企业.早在上世纪九十年代,丰田就开始了氢燃料电池汽车研发,目前,丰田的氢燃料电池汽车技术路线集中在金属板电堆,主要应用于乘用车领域,其代表性车型是乘用车Mirai.
Mirai自2014年12月开始在日本销售,从2015年秋季开始将销售范围扩大至美国和欧洲,年产量也从2015年的约700辆,到2016年的约2000辆,再到2017年的约3000辆.2017年,丰田在东京发布氢燃料电池巴士,同时在美国开始了氢燃料电池大型商用卡车的实证实验.为了实现氢燃料电池的规模化发展,丰田计划在2020年前后将Mirai,氢燃料电池大巴车等氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上.
丰田正在扩大在日本的销售范围,由东京,大阪,名古屋,福冈四大城市向更多的地区推广,并希望在日本境内实现每年超1万辆的销售目标.除此之外,丰田计划到2020年,在东京奥运会·残奥会时,共推广氢燃料电池大巴车100辆以上.
在分析丰田氢燃料电池发展时,国内专家普遍认为,丰田有关氢燃料汽车技术的研发已经基本成熟,目前限制其发展的主要是成本问题和基础设施建设问题,但这两个问题又与规模化紧密相连,相互作用.所以,丰田当下需要解决的,其一是降低氢燃料电池本身的成本,其二是建设足够多的加氢站基础设施.
而在基础设施方面,单靠丰田一家企业根本不可行,为了解决这个问题,丰田正在寻求和国内企业广泛结盟.2018年3月,丰田汽车,日产汽车,本田技研工业公司,JXTG能源公司,出光兴产公司,岩谷产业公司,东京燃气公司,东邦燃气公司AIR LIQUIDE Japan Ltd.,丰田通商公司,日本政策投资银行共11家公司,成立了旨在体系化建设氢燃料电池车加氢站的"日本加氢站网络公司"(JHyM:Japan H2 Mobility).
根据日本氢能源和燃料电池战略协会发布的"氢能源和燃料电池战略路线图"的官方目标,计划到2021年3月之前建设160座加氢站,普及4万辆氢燃料电池车辆.JHyM基于此目标,将业务期设定为10年,首先把到2022年3月建设80座加氢站作为第1期目标,力求在之后继续扩建.
'JHyM各机构分工情况'
2018年9月,丰田汽车又与东日本客运铁路公司达成合作,双方表示将发挥各自的优势,在东日本地区建设加氢站,向当地的交通引进氢燃料电池车辆,并在铁路车辆中应用氢燃料电池技术.
广泛结盟,共同承担规模化推广的成本对于丰田来讲是明智的选择,但正是由于丰田在氢燃料电池领域的绝对优势,使其陷入了曲高和寡的尴尬局面,其他有心进入这一领域的车企,多少会担心遭遇丰田的技术壁垒.也是受这个原因的影响,丰田所推崇的混合动力技术也面临追随者甚寡的处境.
丰田汽车正在意识到这个问题,2019年4月3日,丰田表示将无偿提供丰田持有的关于电机,电控,系统控制等车辆电动化技术的专利使用权,涉及专利约23740项.丰田表示,这些车辆电动化技术是丰田经过20多年油电混合动力车型研发得以实现高性能,小型化,低成本的先进技术,是能够广泛应用于油电混合动力,外插充电式混合动力,纯电动,燃料电池等多种形式电动车开发的核心技术.
值得关注的一点是,日系车企向来非常重视专利保护,此番丰田主动开放如此多项专利使用权,这在此前是绝对没有过的事情,这足以看出,丰田在发展氢燃料电池技术上面临的压力.而开放技术专利能否为丰田争取到盟友?我们可以拭目以待.
目前,中国汽车产业正在走以纯电动路线为主的清洁能源方向,美国则有以特斯拉为代表的纯电动汽车生产企业,欧洲市场也正在向纯电动路线转型,不久前,德系三强的老大们通过电话会议达成一致,表示未来十年要共同发力纯电动车型.
为了使德国政府坚定的支持纯电动路线,大众集团还差点和德国汽车工业协会闹翻.德国汽车工业协会认为,每一种技术路线都要同样支持,都应该有均衡发展的机会,大众集团CEO赫伯特·迪斯则认为,这会分散企业研发的集中度,最终则可能导致每一种技术都没有结果.
'从左到右:大众CEO迪斯,戴姆勒CEO蔡澈,宝马CEO克鲁格'
虽然当前全球的风向基本都在向纯电动技术路线倾斜,但是氢燃料电池技术又是大家都没有忘记和放弃的技术路线,以中国为例,新能源汽车补贴中,氢燃料电池仍然保持了较高的额度,丰田章男来清华大学,一汽徐留平,比亚迪王传福,广汽曾庆红多位中国车圈大佬也都出现在现场,这也能从侧面看出,中国车企对氢燃料电池技术依然保留着兴趣.
国际其他车企也是同样的态度,被问及氢燃料电池技术的时候,多数企业都表示没有放弃氢燃料电池技术,目前正在储备中.
纯电动技术能否走的通,最终还要看动力电池的突破,如果孤注一掷就会非常危险.目前,国内的乘用车企业也开始逐渐布局氢燃料电池技术,主要以上汽乘用车和长城汽车为主.而反过来看,对于丰田来讲,把宝压在氢燃料电池技术上,虽然其自身在这一领域有极强的技术积累,如果不能得到行业的普遍接纳,也很难成为主流技术方向.
'荣威950氢燃料电池车型'
面对这种情况,丰田最好的策略只能是徐徐图之,伺机而发.目前,纯电动技术在远途,重载的商用车领域存在明显短板,这也正是氢燃料电池技术发展的机会.因此,从商用车领域切入,广泛缔结盟友或许是丰田汽车的上上签.
全文总结:
可以看出,丰田的盟友结交已首先从中国开始了,毕竟中国依然是全球最大的汽车市场,且氢燃料电池技术还在受到政府支持.中国发展氢燃料电池技术的瓶颈在于核心零部件技术难以突破,此次,丰田与北汽福田,亿华通的合作也主要在提供核心零部件层面,这对中国企业核心零部件成熟的推动作用有多大效果?丰田能否依靠这种办法打开局面?在这场对汽车技术发展方向的把脉和博弈中,谁能取得胜利,我们可能还要继续观察.