四缸还敢闭两缸 凯迪拉克为省油真是拼了!-手机新浪汽车
 四缸还敢闭两缸 凯迪拉克为省油真是拼了!
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 美国通用集团是个善于做大排量车型的企业,业内第一台V8发动机便是凯迪拉克在100多年前首先量产的.大排量带来的动力优势显而易见,但随着日趋严苛的环保法规,大排量,高能耗的发动机在世界各地已经越来越吃不开了,因此凯迪拉克必须能顺应时代潮流,在保证性能的前提下打造出低排放,低燃耗的发动机,于是通用的Ecotec系列发动机在本世纪初应运而生.如今,第八代Ecotec系列发动机首次量产,搭载到凯迪拉克XT4 (配置|询价)上,它最大的亮点是可以在低负载时关闭两个气缸,仅靠双缸行驶,凯迪拉克是如何做到的?往下看便知.
 第八代Ecotec发动机采用了单缸最优设计理念进行开发,其燃烧系统针对发动机的排量和气缸数量进行设计和优化,即按照需求为整车配备最佳排量,以实现发动机和整车的最佳匹配,同时满足日益严苛的排放要求.从参数上看,177kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩比上一代,也就是搭载于ATS-L,CT6等车型上的2.0T发动机略有下降,但宽泛的峰值扭矩平台让它仍能带来不俗的动力表现.
 咱们直入主题,来说说这台发动机上最具特色的黑科技 - Tripower可变气门管理技术.这项技术的加入使发动机"内置"了三种模式,其一是在高负载,高动力请求下的四缸高性能模式;其二是在中等负载,也就是大多数日常工况下的四经济模式;最后是在低负载下可关闭2,3两个气缸的两缸超经济模式.三种模式可分别给发动机带来1-15%的燃油经济性提升,实际体现在XT4上,两驱版本的工信部综合工况油耗为7.2L/100km,在同级处于前列.那三种模式的切换是如何实现的呢?
 模式的切换主要是由气门升程的变化实现的:第八代Ecotec 2.0T发动机在2,3两个气缸的进气侧配备了三段式的凸轮,通过电子伺服装置滑动导轨,凸轮轴可在水平方向上运动,实现气门升程的三段式可调:当切换到高升程凸轮时,进气量增大,动力增强;当切换到低升程凸轮时,进气量受限,喷油量配合减少,降低油耗;2,3缸还有一个无升程的凸轮,当切换到该凸轮时,气门便不会打开,同时这两个气缸也不会喷油,就相当于关闭了.当然关闭两个气缸并不意味着油耗直接砍一半,毕竟剩下两个气缸还要带着两个关闭的气缸跑,而且还有其它损失,能降低15%的油耗已实属不易.
 闭缸最怕的就是关闭的两个气缸温度下降的太厉害,以至于重新点燃后造成缸体的变形和过度磨损,此时ATM主动热管理系统就派上了用场.跟传统的节温器只是单纯的控制冷却液走大循环或小循环不同,这套系统通过各类传感器收集温度信息,并可以分别调节发动机的缸盖,缸体,排气歧管和增压器等部件的温度--比如在闭缸时,将冷却液更多的流向1,4缸,而少给关闭的2,3缸,平衡整个缸体的温度.总体而言,这套系统可以稳定发动机各部件的温度,让发动机始终在高效下运行,这对提升效率,降低能耗大有裨益.
 全新的直喷系统依然是侧置式,采用6孔喷油嘴,但不同的是燃油喷射压力提升至35MPa,更高的压力能使燃油颗粒的直径降低到8μm,更好的雾化效果意味着更充分的燃烧和更低的污染物排放.
 减重,节能,优化排放,可以看到第八代Ecotec发动机在不遗余力的满足环保法规.实际上,这台发动机在凯迪拉克XT4上已经能够满足国六-B的排放标准,可见上述努力都颇有成效.
 在节能减排的压力下,驾驶乐趣也不能放弃.新一代机型采用的双涡管涡轮可降低涡轮迟滞,提升动力响应,使其驾驶感受更接近自然吸气发动机,这也闭缸技术也更加匹配;而电控泄压阀则能更精准的控制空气压力.
 一百多年来,凯迪拉克从一个专注于大排量,大车的厂商逐渐往小型化,节能减排方向发展,这符合汽车发展的大潮流.从这个角度来说,凯迪拉克XT4无疑是品牌历史上的一个里程碑,它不但是品牌最小的SUV,还搭载了集最先进节能减排技术为一身的第八代Ecotec 2.0T发动机,它的未来值得期待.