今期书内容准备"收炉"之际,突然收到老总的查询说:"Benny,你估你可唔可以写埋架 Civic Type R ?"写多一部车怎也会打乱部署,但要试的是 Civic Type R,就很多事都可妥协,于是亳不犹疑地答了一个字 - 得!
我们在 2015 年 11 月才试过第四代 FK2 Civic Type R,不足两年就有新版,只属小改款吗? 非也,这部代号 FK8 的全新型号,以第十代 Civic 为基础,本田为了统一第十代 Civic 在世界各地的销售策略,决定双门Coupe (FC3/FC4),四门房车 (FC1/FC2/FC5) 及五门揭背 (FK4/FK7) 型号,均以同一个全新开发的底盘为基础,新底盘的尺码比第九代 Civic 大,结构加入更多刚性较高的钢材,做到轻而硬,其中由欧洲及日本本田 R&D 研发部门联手开发的五门揭背型,包括 FK8 Type R,会在英国的本田 Swindon 厂房制造,再出口到其他国家,全球疯抢的 Type R 版,更首次以"行货"身份进军美国,是当地玩家第一款无须"用自己方法"进口的 Type R.
从 1997 年面世的第一代 EK9 开始计,这部 FK8 属第五代 Civic Type R,车身包围没有最夸张,只有更夸张,恶形恶相的车头下方,是一大块有"獠牙"的铲型碳纤扰流器,两边角位甚至有勾的,与一辆赛车的扰流设计没有两样,碳纤扰流伸展至车身两侧及车尾,车尾除了有升高的大尾翼,尾玻璃对上的车顶末端,另有几根手指形的扰流装置,车顶两旁还有呈三角形的扰流板伸向车尾,用于高速时产生旋涡式气流,有助营造"负升浮"状态,亦即是可提升下压力,加强高速行车的稳定性.铝制的引擎舱盖比钢制品减磅 5.3kg,近挡风玻璃处多了一个入风口,这并不是 intercooler 冷却用的风口,打开车头盖后,会发现空气由该入口进入,然后经一条铝质风槽分流到两边,再沿头沙板轮拱之后的风槽流向前轮拱后方,相信是用作把引擎舱内的热空气带走.明显比上代再加阔的前后轮拱,可容纳尺码更阔的 245/30 R20 轮胎.
FK8 的车头设计令人觉得车身比 FK2 阔, 实际尺寸是窄了 3mm, 但长度则大增 170mm,高度降低了 25mm,轴距拉长了 100mm,虽然尺码大了不少,但车架高刚性钢材的使用比例上升,车架的重量反而减少了 16kg,抗扭刚性则比上代大增 38%.坐上驾驶席,明显觉得驾驶坐姿比前低矮,厂方资料亦显示驾驶席的乘坐点下降了 25mm,脚踏板位置亦降低了 30mm,前后轴重量分布由 FK2 的 65:35 改为 62.5:37.5.
新款沿用 FK2 的 K20C1 2.0 升四汽缸 VTEC Turbo 引擎, 涡轮增压器采用monoscroll单涡流格式,本田利用 VTEC 系统改变排气活瓣扬程幅度,于低转时加大排气压力,以改善 mono-scroll 技术的涡轮迟滞问题,最大马力提升 10PS 至 320PS/6500rpm,扭力 40.8kgm/2500-4500rpm 维持不变,引擎换上了全新的轻飞轮,惯性重量下降 25%,可进一步改善油门反应.6 前速手动波箱 1 至 6 波齿比依旧,但尾牙由 3.842 加大至 4.111:1,有助改善性能表现.
新 Type R 除了卖战斗力,为了要同时兼顾日常驾驶舒适性及 track day 的严苛要求,因此,上代只有普通及 +R 两个行车模式,新款则增至 Comfort,Sport 及 +R 三个,每次起动引擎,系统会预设以 Sport 模式运作,悬挂软硬度,转向重量感及油门反应的特性,约等同上代 FK2 的普通与 +R 模式之间,只需从波棍左方的选择掣,即可切换为 Comfort 或 +R,用三个不同模式行街,有相当分明的性格.
不过,对上一辈 Type R 迷来讲,引擎有几大力或者有几多种行车模式都不是重点,从六千转爆上八千转的癫狂表现才是主菜,声狂力猛,引擎与驾驶者一同进入爆 Tec 状态,是上世纪九十年代本田快车独有的感染力,对那个年代的玩家来讲,这才有 feel! 不过,年代不同了,在 Turbo 引擎当道的年代,本田不是不知道老一辈车迷的想法,只是为了应对废排条例,改走 Turbo 路线是最易解决难关的方法,于是厂方要员对外发放未来技术发展方向时,早已统一口径地说,昔日的超高转性能表现是不会有前景的,对此,老一辈 Type R 迷的感觉肯定不是味儿.
因此,自从 FK2 改用 K20C1 增压引擎后,仍对 Type R 忠心耿耿的玩家必须及时调整想法,不要对昔日的高转声效再有无谓的幻想.FK8 的中置式排气喉共 3 条,中间幼两边粗,据知粗的两条全时间排气用,中间较幼的一条用于控制声效,在中低负荷状态时会抵销部分排气声,高转狂轰会帮助全速排气加强声量,最大声时比 FK2 的四喉设计再高 2dB 音量,不过,引擎及喉声由千多转到七千转截油前,基本上都是同一个调子,是典型 Turbo 机器偏低频的声调,没有旧式 VTEC 机器转 Cam变高频的吭奋状态,单凭声线,相信不易取悦老一辈 Type R 信徒了.
但论引擎的 power band 却是阔得可爱,懒一点大可用 4 波慢游整条石澳道,因为由 4波 40km/h 不到 1500rpm 加速,虽然引擎在如此不合理的高波段并不是一俾油就有好反应,但踏下油门,引擎不会"打冷震",而且不久后就可进入状态.但我不想太"神化"这台引擎的能力,它低转的扭力其实不算很强,能配合懒人日常驾驶,跟低转已有强劲的加速力是两回事,个人认为这台引擎起码到三千转,气势才开始展现,势头可直闯七千转,虽然再感受不到八千转的震撼,但反过来说,早年的 Type R 自然吸气引擎的认真发力区只有最顶的二千余转,这台 Turbo 机器的大力区却横跨了近四千转,当日我以 3 波快冲了一段,单凭声线我并未去到爆 Tec 状态,但到达拍摄场地,坐在后座的摄影师国治下车后,第一句就跟我说:"哗!架车真系好嘟快呀!"
这台机器有几个强项,第一是低转动力输出可灵活使用;第二是加速过程并没有turbo lag;第三就是随着转数上升,动力像经过了"压缩"之后再快速地释放出来一样,毋需极高转,力量却是排山倒海地涌至.
完成拍摄后,我再认真地试了不同行车模式,一些功能性的玩意及了解一下新底盘的特性.利用軚盘3 点钟位置的多功能按钮进入转波提示灯页面,表板中央会设定为一列横排的灯号,随着转数上升,绿黄橙红灯号由左至右相继亮起,到了最尽的转波时间,上方还有红色灯号从两边向中间汇合的,但在石澳道这类山路,这只属花巧玩意,因为以 1 至 3 波尽跑冲刺,灯号都很快就全亮起,根本不易凭灯号来拿捏最佳转波时间,更何况 1 波尽接近 70,2 波接近 100,3 波是 130 左右,以这个速度在山路上跑,既要兼顾操控,也要兼顾其他车辆,谁也不会看着灯号转波吧!
Comfort,Sport 及 +R 三个模式, 无论转向重量,油门反应及避震硬度都是明显不同,即使行 Comfort 也不是"低能模式",电力辅助转向系统仍然有好快的反应,而且重量感比不少欧洲车的最 Sport 模式还要劲,用 Sport 或 +R 就更重,然而,重得来的感觉是人工化的,路面感始终不是 EK9 或 DC2 等早期本田 Type R 的配搭那么真实,此外,6 速手波虽然仍有金属波棍头及短行程的快波棍特性,操作时,档闸机械感亦很强,但就嫌转波所需力度较大,而且 3 波位不及旧式 Type R 易入,都会影响到转波表现.FK8 的转波补油功能则准绳好用,拖波时,系统自动计算补油量,解决了驾驶者以踵趾动作拖波时,出现补油过量或不足而引致传动系统动作欠流畅的问题,三个模式都有补油功能,但以 +R 的声效最强.当然,自问踵趾动作已出神入化的高手,还是可将自动补油功能关上的.
悬挂系统采用的适应性避震机经过改良,可调节的软硬幅度比前阔,以配合 3 个行车模式的需要,系统透过改变吸震筒内电磁线圈的电流去控制避震机油的流动,而电流多少由车架上 3 个离心力感应器,避震行程感应器,转向角及制动压力等数据来计算,做到适时,准确的调节.悬挂的整体性格是运动型取向的,即使用 Comfort 模式狂轰石澳道,新 Type R 的动态表现也不是"傻仔",底盘设定仍颇硬朗,用 Comfort 或 Sport 均有很全面的表现,+R 的悬挂硬度明显再加强,配薄如纸的 245/30 R20 轮胎,初时以为在石澳道较颠簸的路段,会因为太弹跳而影响循迹性,后来再反复在一些路况较差的中慢速弯考验,发现俾大油出弯,车尾仍非常贴服,车身没有令人不安的跳动感,新式的多连杆后悬挂,似乎发挥了很好的作用.
前轴的设定及 Continental SportContact6 轮胎亦有理想的表现,试车当日路面微湿,在上斜路段用 1 及 2 波踩上 7000rpm, 完全没有抢軚,以前在同一路段开 DC5 Integra Type R 做相同动作,捉住軚盘走到直线已当赢,看来 FK8 前轴的 Dual Axis 麦花臣支柱设计,已完全解决了大马力前驱车猛烈加速时的 torque steer 问题,至于 SportContact6的胎纹,只有三条粗如手指的排水坑及一些甚幼细的斜纹,单睇纹理估计是干路性能先决的设计,但路面有积水时,一样可提供基本的湿地性能,当日在干地上只需很短的时间热身,轮胎表面已黏满路上的沙粒,其后在干地上快试,贴路性果然强.
总的来说,虽然由上代 FK2 开始,Civic Type R 引擎的性格基本上已完全改变了,对老一辈的本车迷来讲,Type R 放弃了高转 NA 引擎的确是一个遗憾,但仍值得高兴的是,本田仍坚持只为 Civic Type R 搭载手动波箱,让技术型的玩家继续锻炼身手.不同型号的本田 Type R 向来是僧多粥少,今代 FK8 锐意销往全世界,理论上厂方会相应将产量提升,但新 Civic Type R 始终只会在英国 Swindon 制造,产量相信仍多极有限,在满足来自美国的订单之后,相信也不会有太多剩余配额卖到香港,闻说 2017 年的 FK8香港配额亦早已获认购一空,现在落订,是买 2018 年配额了.在英美及日本等地,新 Civic Type R 售价折合均只需三十余万港元, 香港玩车贵在税制,但玩 Type R,永远是有买贵,无买错的,虽然不是每款 Type R 都像 NSX Type R 般会升值,至少折旧速度也比大多数车慢,好玩又保值的车种,不会有太多选择.