正如当年高举互联网手机大旗收割功能手机厂商地盘那样,小米在这个新市场上的主要对手,或许不是造车新势力,而是传统汽车厂商.
互联网公司的辟谣回应,往往都是此地无银三百两.
上月中旬的时候,有人爆料说小米的造车项目已经确定.当时小米还回应称未到正式立项的时候,但一转眼才一个多星期的时间,小米便官宣了造车计划.小米将成立汽车子公司,雷军亲自带队,出任智能汽车业务的CEO.
与传闻有所不同的是,雷军确认了造车将全部由小米出资,暂时没有融资计划,10年内投资总额为100亿美元,其中首期投资100亿元人民币(以下未标注币种的均为人民币).
作为一家手机厂商,小米却毅然决然地进入到了汽车这个陌生产业,成为造车新势力中的一员.小米此举究竟是出于什么策略考量,其前景又将如何?
前不久,小米发布了2020年财报.财报显示,2020年,小米集团总收入为2459亿元,同比增长19.4%;经调整净利润达到130亿元,同比增长12.8%.2020年第四季度,小米集团总收入达到705亿元,同比增长24.8%;经调整净利润达到32亿元,同比增长36.7%.
对于近几年一直被华为压着打的小米来说,这份财报确实有些翻身当主人的感觉.因此,雷军表示自己很满意,其心情倒也能理解.
但市场反应却不那么满意,因为这份报表并没达到市场对它的预期.彭博社综合预期显示,除了经调整净利润这一项外,小米四季度以及全年的总营收,智能手机收入,互联网收入均不及预期;如小米全年营收2458.7亿元,而市场预估2477.6亿元.虎嗅对小米财报的评论,就反映在文章标题上 -  - "小米年报雷军很满意,市场不满意".
手机作为小米的核心业务,在漂亮的数据后仍埋着两个大隐患:
一是市场地位并不稳固.时隔六年小米小米重登全球出货量前三不假,但Counterpoint 的数据显示,2020年第四季度OPPO 加上子品牌 realme 的出货量达到 4800 万部,已反超小米(含红米)的 4300 万部.
二是高端化努力成效不大.小米2020年手机业务收入为1522亿元,同比增长24.6%;全年出货量为1.46亿台,同比增长17.5%.计算下来,2020年小米手机的平均客单价仍然只有1042元,只比2019年的983元略高6%.如果考虑到零组件成本上涨的因素,几乎没有增长.
去年华为在海外市场被限制,小米获得了最好的市场空间.而它只是实现了销量增长但品牌竞争力没有实质提升,以至于没能甩开OV兄弟和独立后的荣耀.
在智能家居这块,小米布局早,产品全的优势比较明显,成长性也不错.但智能家居对于用户来说并不是刚需,所以更新换代的速度有限.2020年,小米集团IoT与生活消费产品部分的收入达到人民币674亿元,同比增长8.6%.这块业务,短期内很难成为小米增长的主力军.
整体而言,无论是手机还是智能硬件,小米未来数年内高速增长的可能性都不大,手机甚至还存在着较大的不确定性.或者可以说,小米的现有业务正在面临着天花板的问题,寻找新增长点的多元化扩张就势在必行.
小米这次选择进入的是市场规模更为庞大的汽车市场.理由简单又充分,像当年从手机进入笔记本,智能家居一样,汽车行业也正在步入智能化阶段,对于小米这样的外来者来说充满着诱人的机会.
严格来说,这次造车计划,并不是小米和雷军投资智能电动汽车的第一次.早在2014年11月,雷军通过顺为资本参与蔚来汽车发起创立;随后2016年,顺为资本参与小鹏汽车A+轮融资.2019年11月13日小鹏汽车官宣成功签署4亿美元的C轮融资,主要投资者包括小米以及知名私募基金,企业家投资者.
雷军虽然一直强调小米的定位和属性是互联网公司,但单纯从业务结构来看,小米更像一家电子消费品公司.2020全年小米营收2458.7亿元人民币,其中互联网服务收入为238亿元,占比只有10%.即:小米的营收更偏重于硬件销售,而不是互联网服务.当然服务收入的毛利率很高,对小米净利润的贡献较大.
更重要的是,小米的互联网服务收入并非独立发展的成绩,而是在硬件产品销售的基础上获得的.小米通过硬件系统的捆绑或者近水楼台的关系,为部分用户提供了其他对手的替代性服务,比如说浏览器,应用商店,视频,在线音乐等.因此,我们看到,在小米互联网业务中,能够进入行业榜单前列的只有应用商店和米家,它们还都属于工具类,真正具备独立竞争能力的业务并不多.
从智能手机到智能家居(物联网),再到智能汽车(车联网),移动互联网一路向前发展.前两个风口,雷军带领着小米都踩准了节奏,他自然也不会看不到和错过智能汽车这个重要场景.
像腾讯,阿里,百度等互联网巨头,即便自己不造硬件甚至不参与战略投资(当然为了保险它们均有参投造车新势力,腾讯投资了理想,阿里投资了小鹏,百度投资了蔚来还和吉利合资造车),仍然可以通过自己的市场优势挟用户以令诸侯,在智能汽车互联网服务业务上获益.但小米这样主要靠硬件驱动来实现互联网服务增长的公司,如果不自己造车的话则只能望车而兴叹被甩出局.
此前投资的蔚来和小鹏,小米所占的股份都并不高,从公开资料看小米都没有进入它们前10大股东的名单.小米对这两家造车新势力的投资连战略性投资都算不上,更别说是控股了.在造车新势力股价飙升的情况下,即便其他股东愿意出售,小米收购的成本也高得吓人.这意味着,在这两家造车新势力公司中,小米很难左右它们的决策为自己所用,想体现自己意志来拓展互联网服务的可能性很小.
有新闻报道称,早在2019年中的时候就有小米高层向雷军建言,称2019年底到2020年初是小米入局造车的时机.现在看来,应该是新冠疫情的爆发打乱了小米的节奏,导致小米造车计划推迟了近一年.应该说小米高层的预测很准确,当前确实是进入智能汽车市场的较好时机.
智能电动汽车的前景逐渐明朗.2020年是造车新势力全面爆发的一年,产能爬坡,销量提升都非常明显.蔚来汽车全年交付数量为43728辆,同比增长112.6%,全年经营性亏损收窄58.4%;小鹏汽车全年交付数量为27041辆,同比增长112%,实现毛利转正;理想汽车全年交付数量为32624辆,净亏损大幅收窄至1.49亿元,离实现盈利仅一步之遥.
虽然成绩背后各有不同的艰辛付出,但三大造车新势力不约而同地经营转好,说明市场教育正在取得成效.换言之,它们用自己的巨额亏损和宝贵时间趟了无数的雷,才迎来了市场和用户对智能电动汽车的初步认可.小米现在入局的风险较低,成为悲壮先驱的概率极小,百亿美元的长期投资相对比较有保障.
同时,智能汽车的高速增长期尚未到来.2020年,我国汽车销量为2531.1万辆,同比下降1.9%;其中新能源汽车销量136.7万辆,逆市实现了10.9%的增长.现阶段,新能源汽车与电动汽车,智能汽车几乎可以划等号.即:目前国内智能汽车的销售量占比只有5%左右,增长空间喜人.
2018年我国小汽车的保有量就超过了2亿台,并有望在数年后超过美国成为全球第一.正如当年智能手机的换代潮一样,汽车产业也将在未来的5-10年间面临着一波智能汽车的换代潮.这对于造车新势力来说,是百年难遇的机会.这也是特斯拉以不到全球1%销量却能市值超9大车企之和,国内造车新势力股价飙升的重要原因.
在十多年前,汽车产业的最小经济规模就降到了5万辆,随着共用零组件,同平台共线生产等方式,现在的经济规模可能还要有所降低.以小米在消费市场上的品牌号召力,通过爆款策略达到单车型盈利并非难事.毕竟年轻人的第一辆智能汽车嘛,不求性能最先进,但求质量稳定可靠,只要产品性能,品控和服务达到70分以上即可.
这样的要求对刚刚跨界的小米来说,有一定的难度但并不算高.因为先发有先发的优势,后发有后发的好处:智能汽车行业的第三方解决方案日益成熟,加上小米在互联网业务上也有经验积累,而且国内汽车产能过剩找合作方比较容易.相比其他对手,小米还有一个优势是使用自有资金,可以减少来自投资人的外部压力干扰,有利于计划逐步推进.
小米现在进入智能电动汽车行业并不算晚,甚至可以说是刚刚好.
整体而言,小米造车并不意外,既是无奈之下的选择,又是业务场景的延伸.正如当年它高举互联网手机大旗收割功能手机厂商地盘那样,小米在这个新市场上的主要对手,或许不是造车新势力,而是传统汽车厂商.
蚂蚁虫 -  - 科技自媒体,企业战略分析师,虎嗅,钛媒体,艾瑞等多家科技网站认证作者,曾入围2015年100位科技自媒体作者,2016年钛媒体10大年度作者,2016年品途网10大年度作者,2018年砍柴网年度作者,2019年驱动号年度作者,2020年商业新知年度作者.
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