在江西省北部,有一座江西全境内最重要的港城 -  - 九江.这座城市位于中国东西和南北两条交通动脉的交汇点上,坐拥天时地利,早就成为了江西除了南昌以外的第二块名牌.
但是外界对于九江城的发展却有着很多不同的看法和误解.其中最让人疑惑的,就是这座城市与省会南昌之间剪不断理还乱的关系.
九江,这座位于东南要冲的江港,有着怎样的故事和机遇?请看今天的文章.
自汉代之后,九江的名称一直在变化,从浔阳,浔水到江州,直到隋朝才出现了九江郡的名称.唐宋以后这个名称又被废,改回为江州.明初废元代所定之江州路,改为九江府,这才确定了九江这个现代名称.
九江不辱其名,确实江河众多,地理条件在江西省内来看可谓是黄金到了极致.
中国东西向的水上动脉长江,在九江沿线过境150公里,让它天然具备在长江中游扮演水运中转港的角色的可能性.
即使是在农耕时代,拥有水资源就等于拥有了旁人无法企及的农业潜力.因此一座水资源丰沛的城市,总是不愁发展前景的.
自从汉代中央王朝完成了南方的统一和开发以后,九江就一直是一个鱼米之乡.
九江的稻米,茶叶,竹制品自汉晋之后便行销全国.这些农产品至今仍然在九江的产业结构中有一席之地.这全拜一湖一江所赐,九江可谓受到了水的无穷滋养.
除了水,九江还有山.事实上,坐享江河的九江还是一座多山的城市,人言九江是"三水四山二分田,一份道路和庄园".
九江的山丘比水系更加丰富.其中比较知名的,是让人难识真面目的庐山.这座位于九江南部的宗教名山,是江西省内很重要的旅游景点.
连绵的江南丘陵给九江带来的,是丰富的自然物种资源.九江市森林覆盖率46.3%,这个数字在中国经济比较发达的城市中相当罕见.尤其是考虑到九江市境被水大量覆盖的情况下,这个森林面积就更加难得.
在这些森林和鄱阳湖中,栖息着大量珍稀树种和动物,其中很多对中国人来说都不陌生.南方红豆杉,樟树,白鹤,梅花鹿,中华鲟等都是国家保护物种.其中因庐山而为人熟知的物种,是名产庐山云雾茶.
丰富的物产,意味着相对富足的生活和充沛的出口能力.九江在中国南方一直是一座经济重镇,尤其在很多南方的地方割据政权版图中拥有重要的地位.三国时期.孙吴势力的名城柴桑便下辖九江,作为长江贸易的节点.
但在宋朝以前,由于整个南方的经济都不发达,九江在全国范围来看也不算强势.白居易的琵琶行有云:"浔阳地僻无音乐,终岁不闻丝竹声."就是在抱怨九江之地尚未开化,连音乐都没有,让来自北方文化中心的诗人很不适应.
这一形象到了宋南迁以后有了改观,九江因其在南方本就崇高的经济地位逐渐成为了重要的航运城市.元末义军首领陈友谅的陈汉势力便定都九江,这让这座城市也有了做首都的历史.
到了明清两代,九江的作用越发重要,成为了兵家必争之地.
太平天国起义时,便将九江作为长江沿线的重点城市攻略,以保障起义军的水上交通.当时的九江让负责顺江围剿义军的曾国藩着实头疼了一番.
在地理位置上,九江位于江西北方和其他省份的交界处,是江西和中部省份沟通的咽喉要道.北方的安徽,西北的湖北,西侧的湖南,都是和江西过从甚密的省份.虽然有所谓"中部塌陷"的说法,但对于这些省份的中心城市而言,经济交流仍然是繁密的.
九江凭借自身的位置,从全国的统筹规划中掌握了先机.
前文说到,九江港在历史上就扮演着长江水道要冲的角色.明清两代,依托江水的九江曾是中国中部的茶米集散枢纽.
在北部的湖口县和南部的吴城县,九江帮控制着整个华中华南的茶米贸易.从上海,绍兴,到武昌,汉口,人们都用来自九江的大米填饱肚子.没有他们点头,无数中南部老百姓就要挨饿,可说是权势熏天.
在现代水运地位渐高的背景下,更能为九江带来很多红利.2008年,上港集团收购九江港口集团,将九江纳入了上海水运的势力范围之内,让九江获得了一波航运发展的红利.随后九江港的吞吐量连年上升,正在准备跨入亿吨大港的行列.
超大的水上吞吐量为整个中部都带来了发展的机遇.以九江港为依托,江西,湖南两省的铁矿,煤矿,硅矿进口问题都得到了解决,九江成为了所谓的"进口矿石超市".对产业结构仍然依赖重工业的湘赣两省来说,九江港的重要性极大.
铁路运输则给九江带来了庞大的客运人流,让九江的旅游资源得到充分开发.九江拥有的鄱阳湖景区和庐山景区,都是中国人耳熟能详的美景.可如果交通不便,人们也只能取消旅行的计划.很多原本具有观赏价值的美景,就是这样被荒废的.
好在九江的陆上客运已经相当便捷,仅铁路线就有武九铁路,合九铁路,铜九铁路,昌九快线等诸多地区性铁路线.更不用说京九铁路贯穿九江,足可以使之成为内陆铁水联运的专门枢纽.九江的铁路资源之丰富,甚至还能影响到南方的省会南昌.
关于九江的铁水运输资源,可以用这样一段话总结:
长江联通着商贾繁荣的长三角和其腹地成渝鄂宛等地,是中国最繁忙的内河水道;京九铁路一度是中国最长的南北向双线铁道,连接华北经济中心和香港九龙.这两条通道的交叉口,便是九江.借助这两者,九江也能背靠运输业完成崛起.
更何况,地处冲积平原的九江,还拥有大量公路资源.南北向的105国道和东西向的316国道在九江会合,让人们从九江出发能驱车直通北上广和次一级的武福津肥等城市,大大增加了九江的交通灵活性和对外交流能力.
作为一座交通性城市,九江可以说是成功的.但是这种成功背后,其实也隐藏着一些忧虑.
仅仅以交通作为自己的立身之基,对于一座没有野心的城市来说也许是足够的.
但是对于一个想要在地区经济中承担更重要责任的城市而言,只有交通是远远不够的.
借助交通的便利,上下游的实体产业和服务业也必须日趋完善,才能在航运衰退时更好地自我保护.
九江有很好的农业基础,有四个全国商品粮生产基地和两个优质棉花,菜籽油生产基地,是农业强市.
但由于农业的附加值低,对上下游产业链的要求不高,只以农业作为航运的补充产业基础仍然显得不足.
在轻重工业方面,九江在新中国建立以后也有实力储备.石油精炼,机械制造,纺织业都曾经是九江的支柱性产业.
但这座城市距离省中心南昌太近,腹地不够深远,工业产品的质量又被西侧的武汉和东侧的江浙碾压,工业的经济潜力也不大.
因此,虽然许多外省人认为九江是江西第二的大城市,可其实九江的经济并不如想象中那么好.
除了省会南昌以外,九江的GDP总量不如赣州,位列第三;人均GDP更是在省内处于中下游水平,仅为第一名新余的一半.
这样的经济答卷,似乎和这座城市响当当的名头不太符合.
想要在航运之外找到更多依托,九江需要和省会老大哥南昌深度合作.这也正是江西省"昌九一体化"战略对九江的价值所在.
南昌和九江这对赣北兄弟经常被人们相提并论,但两者的体量不可同日而语.两座城市的人口差不多,都在四五百万的量级,但经济总量却相去甚远.
九江2016年的GDP总量连南昌的一半都不到.即使撇去了省会城市的影响,这个差距也过大了.
对于九江而言,南昌丰富的产业结构将能够帮助自己找到航运业以外的另一个支点,让大哥做自己的交通腹地.
目前,昌九城际铁路,昌九直通公路等基础设施的建设已经完成,两城之间的客流运输将会变得极为简单.两城通车80分钟可达,甚至比穿越北京更快.
随着昌九一体化的展开,两市将在事实上逐渐成为一个行政主体,这可以有效解决九江港口吞吐量过剩和南昌影响力无法向外辐射的困局,可谓各得其所,美哉美哉.
当然,以九江的地理位置,完全可以投靠更强势的武汉,让武汉彻底控制长江中游,完成"大武汉"梦.
但跨行政区划的"边缘效应"毕竟存在,舍近求远并非明智之举.更何况武汉之霸道有目共睹,被其阴影覆盖的九江再想脱身就没有那么容易了.
至于江西在华中的另一个老对手湖南,以工业为导向的长株潭一体化正是昌九一体化的对标.
两者既可以展开一场龙争虎斗,也可以在更大的尺度上互相借助长板发展,联手制衡强势的湖北.
是干戈还是玉帛,就看操盘者的眼力如何了.