近几年,人们的生活水平提高了,越来越多的人喜欢出门旅行,低空旅行也逐渐发展起来,游客对低空观光游表现出的强烈需求.不过,随着低空旅游航线因噪音问题被叫停,各地发展低空旅游的速度出现了放缓.那么,低空旅游前景如何,市场规模如何,又会遇到哪些瓶颈?
中国通航产业的发展正处在一个断裂期:原有的传统市场已经饱和,但新兴市场却尚未形成.低空旅游市场的兴起,正是弥合了我国通航产业的断层.
通用飞机依据其服务对象不同,大体可分为三种属性:生产工具属性(教学培训,农林工飞行等),社会服务属性(公务飞行,短途航空运输,医疗救援)和消费属性(私人飞行,低空旅游等).
国外通用航空的发展一般都是从玩开始,先普及航空文化,带动基础设施建设,然后才是发展社会服务类市场和生产作业类市场.
由于历史原因,我国通用航空的发展局限在传统的工农业作业市场,社会服务市场和消费类市场没有得到重视.飞行量主要集中在执照培训(占69%),农林和工业航空(合占22%),这三种飞行体现的是通用飞机的生产工具属性;代表社会服务的公务航空仅为6%.
而真正体现消费类市场的"其他"项仅为3%.在我国的消费类飞行与作业飞行之间,存在着一定的断层.这种断层,导致了我国通航目前的基础设施薄弱,产业发展后继乏力,可发掘的空间小.
通用航空市场结构失衡,亟待拓展消费类市场.低空旅游的兴起,是现有基础条件下消费市场的突破口.
虽然当前我国通航发展的环境仍不完善,存在空域不亲民,机场未连成网络,基础设施建设不完善等问题,但在现有条件下,总有能支撑起发展的业务.低空旅游恰好是这个契合的消费类市场.
同时,低空旅游能带动更多的人参与,让人们从接触,认识到热爱通航,潜移默化地了解通航文化,弥合通航发展的"文化断层".发展低空旅游还能使通航运营企业,地方政府和普通消费者都置身于此,实现行业间融合,产城融合,行业发展与地方经济的深度融合,提升地方经济的质量.与通航产业园区所带来的两头市场在外的"飞地经济"相比,低空旅游更易于形成的"内循环经济",通过当地消费群体来支撑业务的开展.
国外的空中游览已经发展成熟,且价格亲民,因此能保持良好的运营状况,像纽约,东京等城市,低空旅游本身已经成为城市的一道风景.而我国大多数地方开展的低空旅游,尚处于试水阶段,更多的是一种品牌宣传,真正靠低空旅游业务实现盈利的企业还非常少.
由于低空旅游以游客为主要的消费市场,而游客是对价格非常敏感的群体,因此,我国低空旅游的整体价格仍高于大众的支出预期,导致低空旅游发展在国内还难以实现规模经济.
低空旅游的未来?
尽管我国低空旅游项目处于艰难的起步阶段,但随着国家政策的不断出台,在未来一定有着广阔的发展空间.
从全球情况来看,低空旅游的市场规模也很小,每年的运营收入约为20亿美元.即使在通航非常发达的美国,体量也非常有限,低空旅游的航空器为1612架,仅占全美通用航空机队规模的0.6%;年飞行量为50万小时,仅占全美通用航空飞行小时的2%;而年运营收入也只有7亿美元左右.
因此,无论从市场规模,还是从国外的发展情况看,我国低空旅游在很长一段时间内都是一个小规模市场.这个产业不会形成大的市场份额,各地在保持对低空发展信心的同时,也应对当地市场进行系统调研和充分分析.
低空旅游的发展还需考虑商业模式的创新.从国外情况来看,以低空旅游为主营业务的企业很难实现盈利,国内状况尤甚,多数地方的空中游览市场难以支撑一家通航企业运营.
目前几家有特色的企业,如亚龙,驼峰等企业,大都采取了多元业务运营的模式,比较常见的是"低空旅游 飞行培训"模式.通过开发亲民价格的空中游览产品,集聚人气,以点带面,再开展私商照培训,短途运输,包机,农林作业等,逐步形成可持续的运营模式.
只有真实了解低空旅游的发展空间所在,认真打造符合低空旅游的"天时","地利","人和",寻找到适合我国国情的商业模式,低空旅游才会有一个逐步清晰的未来.