"青年旅游意向"调查显示:休闲式,兴趣主导式的"慢游"更受青睐
登一座山,逛一条街,游一座城,无论是"走马观花"的打卡式旅游,还是"融入其中"的沉浸式慢游,在旅程中,可以看见从未见过的风景,也能在不同的场景中感受各地的"心跳脉搏",品味不同地区的独特韵味.
  在"5·19中国旅游日"到来之际,中国青年报社社会调查中心通过问卷网(wenjuan.com)及中国青年报全媒体平台进行了一项关于"青年旅游意向"的调查,共有2134名青年参与,结果显示,休闲式的,兴趣主导式的"慢游"更受受访青年青睐.为了提升游玩体验,90.9%的受访青年会提前查阅旅游目的地的相关攻略,游玩线路及路程远近是受访青年最关注的旅游地信息.
  94.0%受访青年喜欢旅游
  在武汉读书的00后杨万淑很喜欢旅游,今年已经打卡了浙江绍兴和湖北恩施土家族苗族自治州.在选择旅游目的地时,杨万淑会选稍微冷门小众的地方,也会考虑有没有当地特色,"像绍兴的乌篷船,恩施的山水,都让我十分着迷".
  为了能有更好的旅游体验,今年五一假期杨万淑选择了错峰出行."我和朋友5月2日到的恩施,那时不少上班族已经准备返程了,景区的人少了很多.所以在恩施的屏山大峡谷游玩时,有更多时间体验景区的项目,坐在船上游览时,映着山水倒影,拍出来的照片很漂亮."
  对于上班族李立来说,旅游并不是一件容易事."平时工作多,很难有空闲时间,而到了节假日,各个景区人又普遍比较多,体验感不好."在常州工作的他选择趁着周末到省内其他城市游玩,前段时间去了苏州,"现在交通很方便,无论是坐高铁,还是自驾,都能很快到达目的地,为游览节省了不少时间".
  调查显示,94.0%的受访青年喜欢旅游.交互分析发现,85后受访者喜欢旅游的比例更高,为95.4%,其次是00后(94.6%).
  相较于快节奏,打卡式旅游,在广州读研的00后赵熙更喜欢随意自在的"慢游".今年寒假返校路上,赵熙先到重庆玩了几天."我对重庆向往已久,那儿有我很喜欢的作家三毛的故居,一直想去看看,所以在重庆的最后一天,我打卡了三毛故居.在去的路上,还无意间发现了与我同名的,清末词人赵熙的故居,感觉像是一场奇遇."
  年轻人喜欢什么样的旅游方式?调查显示,69.8%的受访青年喜欢休闲式的旅游,48.8%的受访青年喜欢兴趣主导式的旅游.可见,放松的"慢游"更受受访青年青睐.
  此外,有45.5%的受访青年喜欢随心所欲式的旅游,37.9%的受访青年则喜欢有计划的出游.其他方式还有:与他人结伴(34.5%),打卡式的(26.3%),急行军式的(12.4%),独自出游(9.7%).
  "我更喜欢一个人旅游,一方面比较考验个人规划能力,另一方面游玩也更自由,不用在吃什么,去哪个景点上迁就别人."赵熙觉得,独自出游更要重视安全问题,要根据实际情况调整路线和出行方式."在去张家界和凤凰古城时术提供了更为丰富的应用场景.
  今年4月,工信部复函支持湖北(襄阳),浙江(德清),广西(柳州)创建国家级车联网先导区.截至目前,工信部共批复7个国家级车联网先导区的建设,以推动自动驾驶,智能交通,智慧城市的发展.
  包括上述区域在内,我国多地以重点区域车联网功能改造和核心系统能力提升,"地理信息+车联网"跨界融合发展,车联网规模化深度应用等为目标,统筹推动车联网产业创新发展,积极培育车联网产业生态,目前已具备较好的产业发展基础.
  充分运用车联网相关技术,打造汽车产业生态圈,助推产业加快成熟,成为我国车企在车联网这条新赛道上加速的一大途径.
  "未来随着自动驾驶等技术的优化普及,更强大算力的芯片以及稳定高容量的网络都将成为汽车产业的'基础设施',车联网相关技术在其中的串联作用也将凸显."张亚楠说.
  破解应用落地瓶颈
  车联网是实现自动驾驶乃至无人驾驶的重要组成部分,也是未来智能交通系统的核心组成部分.将车联网这项新业态,作为产业驱动的重要引擎,已经成为国内外的一项共识.
  从中央到地方,我国出台了一系列产业政策和行动计划,加速布局发展车联网及智能网联汽车产业.国家发改委等四部委联合印发"关于扩大战略性新兴产业投资 培育壮大新增长点增长极的指导意见"指出,要把车联网作为战略新兴产业来抓.
  业内人士普遍认为,大范围,城市级别的车联网基础设施建设,是商业化支撑以及规模化示范的必要前提.目前在全国各地的国家级先导区中,已经做出了一定尝试.比如,天津西青先导区完成408个路口基础设施智能化改造提升,在全国率先实现多主流厂商车路终端信息互联互通和规模化部署.重庆永川区开启自动驾驶测试运营,并成为全域开放的自动驾驶示范城市,区域内开放自动驾驶常态化运营车辆,在城区内205个站点提供自动驾驶出租车服务.
  但从实际应用来看,目前我国车联网技术相对局限于一时一地,技术等领域仍存在部分瓶颈.中国工程院院士,清华大学教授李克强就表示,受限于单车方案,硬件成本攀升,高级别自动驾驶的高昂研发成本等因素,我国目前智能网联汽车领域的商业化目标仍未实现,进展不及预期.
  业内人士认为,车联网领域目前仍缺乏明确的商业模式,行业标准与制度规范,各个企业之间也缺乏相互认同,单打独斗的现象仍旧较为普遍,各方难以形成趋同的向心力,行业合力也就难以凝聚.这就使得在技术突破上,各方仍旧依赖于自身研发力量,客观上降低了技术前进效率.
  另一方面,作为技术支撑的骨架,在硬件方面,行业目前也面临一定短板.新体系电池,车规级芯片,高精度传感器等关键技术或部件仍处于迭代调优阶段.受制于硬件性能瓶颈以及产品成熟度,当前主流产品在真实工况下的系统性能,稳定性,以及与场景需求的匹配度等方面仍有提升空间.在城市基础设施建设中,智能感知设备等硬件同样也面临具体技术指标不一致,安装点位诉求不相同等问题,需要进一步实践打磨.
  车联网作为技术交叉门类较多的新兴技术,先行积累,试错调优都是发展路径上的必然.目前,车联网与智慧城市的协同适配,正处于基础设施建设与应用推广齐头并进的重要窗口期,通过丰富城市化应用场景,加大政策引导扶持力度,行业有望在较短周期内快速完成新技术的可行性验证及转化推广.李克强认为,未来一段时期,挖掘规模化的商业路径,可能将成为打破瓶颈的重要突破口.
  构筑完整产业生态
  如今,电动化,智能化潮流加速重构全球汽车产业格局.业内人士认为,把握车联网技术战略窗口期,是我国汽车企业保持市场第一方阵的重要举措,需要在几个方面做出努力.
   -  - 加强顶层设计,夯实完备的信息安全底座.随着车联网技术潜力的不断深挖,其技术安全受到越来越多的关注.车辆远程劫持,行车逻辑篡改,行程信息暴露等危机,就可能出现在不远的将来.
  中汽数据有限公司总经理冯屹等专家表示,解决车联网发展过程当中的安全性问题,需要在两端协同发力.一方面,需要政府部门出台政策标准,完善管理制度,在技术准入,注册备案,数据安全管理等方面给予更加细化的规定,对企业行为作出强制性规范,督促相关企业安全化运营.另一方面,企业高校及科研机构,也应将安全技术构建作为未来研发阶段的重点工作,尤其是数据开放层级问题,车辆位置,用户信息等关键数据如何掌握监控,如何做到实时有效监管,都是未来技术发展的必答题.
   -  - 探索完善车联网商业模式,明晰成果转化路径.业内人士认为,车联网领域辐射范围广,涉及主体多,实现产品覆盖使用目前仍面临多头监管,转化乏力的实际难题.数据显示,车联网市场渗透率不足百分之二十,研发端与实际应用端的背离,仍需要较长时间予以追赶.商业转化的效果不佳,也事实上抑制了相关技术的突破与落地.
  业内人士建议,加强地方政府引导,前期通过项目采购等方式促进中小型研发企业成长.优化完善管理部门职能,减少审批事项,探索车联网相关项目一门通办等服务措施,尽可能扫清商业化路径梗阻.同时,引导推动建立行业协会等机构,协助构建良好的研发及竞争氛围,促进商业生态的形成.
   -  - 强化配套企业集群化建设,形成区域研发合力,推动行业标准化与数据打通.张亚楠认为,各地宜依托国家级先导区建设,利用好不同的城市应用场景,构筑从点到线到区的共享互联网络,推动各项车联网相关技术落地试验.加大对于上下游配套企业的资金支持和政策倾斜力度,力争率先打造出具有影响力和市场技术话语权的产业集群,为开拓国际市场打下基础.
   -  - 探索形成相关技术专利和标准规范,打造可行,可信,可用,可靠的服务支撑体系.在此基础上,加强行业标准化建设,构筑统一的底层数据平台,打通交通等部门企业之间的数据壁垒,通过加强单位协作,加快行业生态形成,提高开发效率.□记者 郭方达 天津报道