拥有美丽的海岸线,是世界上不少临海国际城巿发展为宜居城巿,旅游胜地的地理优势,例如新加坡海滨花园,墨尔本大洋路,巴黎塞纳河畔等.
维多利亚港是香港得天独厚的天然资源,在经济发展上,它打造了香港船运物流在国际上的重要地位.从前,人们与维港的关系密切,过海要搭渡轮;码头亦是等人的热门地点.
要观赏海港,除了尖东海旁,最好还是上山顶,远观比近看还方便容易,事关海滨虽然近在咫尺,但一来断断续续,二来要通往海边的路总是九曲十三弯,先钻进地底的行人隧道,过几条马路,再驳上高架的行人天桥,是不少人抗拒由铁路站或电车路去海滨长廊的亲身经历.这源于前人当年规划维港两岸的用地时,没有考虑到人们对海滨的需求,以致今日海滨与巿中心往往有多重阻隔,减低了市民徒步走到海边的意欲.
起步慢了,唯有急起直追.海滨事务委员会的成立,促成把海滨空间的规划重新整合的契机,扭转以往部门间各自为政,没有统一愿景目标的窘态. 海滨事务委员会,近年致力将"海滨"规划成"长廊",把港九两岸的海滨都由东至西连接贯通.
不过,要营造一个畅达,连贯,易行,全民共享的海滨,海滨同社区之间(南至北)连贯更为重要.再说,要成功推动"亲水文化",还需要大量跳出框框的社会思维,也要信任巿民及商界的智慧,全民共同思考如何结合硬件与软件,让人更加亲近维港,真正为香港人带来更好的海滨.
有几点值得深入思考.第一,我们要思考利用海滨建设培育市民"亲水文化",外国其实不乏一些大胆的例子,例如在海边建泳池,畅泳区,欢迎市民随时在岸边跳进海里.海滨长廊其实不一定每一处都需要架起栏杆,我们经常拿新加坡来比较,滨海湾就正正有一大部分是没有围栏的.
第二,是如何加强"陆地"与"海滨"的连接.在这方面,每个地段的"起步点"亦不同,例如西九海滨与周边社区的连接明显较弱,相对而言,中环海滨与中环核心区域的通道连接就理想得多.如果西九规划能够好像中环海滨一样畅达,从油尖旺区市中心开始设有行人天桥步道直通海边,拉近区内市中心"陆地"与西九"海滨"的距离,一定可以提高市民走到海边的意欲.
第三,我们要尽快掌握地方营造(Placemaking)的方法,一来针对香港特定城市情况,调整及增加海滨建设,例如因为香港夏天炎热及多雨,海滨亟需大幅增加遮阴挡雨的面积,或者在海滨建起高一点的临时设施,让人有多一个欣赏海港的维度.二来要打破"空间管理"的旧思维,接受市民自发的活动发生,及发掘空间的新用途.
当整条七十多公里的海滨通道,在不同地点都同时持续有小规模的地方营造,可以幻想,这将会是真正美丽动人的人文风景,与维港景色相辉映.