本项目的目的被简述为在保护大屿山的大自然化上增加旅游业,同时保持由香港旅游业环境保护持续发展政策记载了的保持旅游业的宗旨.
旅客和市民同样会远离机场及其次要城市内嘈杂的市区环境,而迁往于拥有辉煌大佛,环境安静而又传统的昂坪.事实上,东涌吊车项目已被考虑多年,为了支持此项目的发展,有关方面也曾作出多项研究,咨询及资料搜集,当中包括:
l 兴建全长约5.7公里的吊车系统,以加强东涌及昂坪之间的连系;
l 兴建相关的缆塔及辅助建筑物;
l 兴建转向点和有关基础建设.
环境保护署所发出有关"东涌至昂坪吊车项目"(下文简称项目)的研究摘要内包括了一条"初步选定吊车的路线"以强调来往东涌及昂坪终站与机场终点站的准确位置.有关的说明请参阅图E.1.但应更被注意的是,在现时的研究过程中,地铁公司表示没有使用机场岛转向点作上下客的方案,(因这曾被草拟).这意思是指机场的转向点只会被用作转机,储存机械装置,维修及控制系统之用上.事实上,也没有乘客会使用转向点登机/下机,所以这能大大减低吊车系统日常运作潜在的风险.
环境影响评估根据研究摘要内的要求已完成,评估吊车兴建及运用期间所引致的环境影响.详细的评估内容是根据环境影响评估条例的技术备忘录而厘定.
在进行这项目时,设计师及操作员在该区内不同但相似的系统上作出多次的讨论及建议,例如他们就集水区及郊野公园(与其日后扩建问题)的环境限制提供实际的解决方法.其他详细的议题包括:在郊野公园范围内使用直升机或物料索道(在工地上,特别是郊野公园内的塔楼进行装配),保护生态环境的方法,保持景观及视觉上的享受(在工程进行时及完成后)以及集水区的保护问题.
主要的环保团体包括长春社,绿色大屿山协会,地球之友,嘉道理农场及世界自然(香港) 基金会与政府部门举办了多次的咨询活动,特别是与就紧急救援径的发展,塔楼位置,吊车路线及终站之间的联系的问题上作出不同的讨论.这些环保团体亦提供报告,草拟环境影响评估及相关建议.他们与郊野公园及海岸公园管理局(自1999)提出更强的评估方案,尤其是就郊野公园内的自然及生态环境保护原则作出深入的考虑.目前,已有多种的原则及指示可被运用至吊车工程的发展中.这些原则包括了工作守则的执行,但并不只限制于在郊野公园及自然环境保护的政策之上.
在发展项目的过程中,已有多个吊车的路线方式及终站位置被列入考虑范围中.在二零零二年十月七日环境研究管理小组的会议上,已正式通过以东涌及昂坪作为吊车的终站位置.同时亦于二零零三年一月二十三日咨询郊野海岸公园局,基本上会员并没有反对拟建吊车的路线或塔楼的位置.为了保护生态环境及环境资源,路线七已被视为正式的吊车路线.路线七在环境影响评估守则过程中,被视为影响评估及接受核对的基础.本文将会续一解释研究摘要内所提出的评估内容.
紧急逃生径是整体拯救系统紧急救援计划的其中一部分.到目前,紧急逃生径的讨论尚未结束 (地铁公司,机电工程署及消防署).为了作出保险的打算,环境影响评估假设路径将会位于缆索吊车铁路之下,阔度并不多于1.5米,(海洋公园的小径也是1.5米阔).如要改阔小径,则先要获得批准.紧急逃生径将会以天然资源兴建而成,主要是为乘客在紧急情况下,提供适当及安全的运送路线.小径是作为吊车系统维修通道及郊野公园内的远足小径,并可确保电力能安全输送.
由于最终只会有一条小径被兴建在郊野公园内,所以从吊车塔楼到东涌现存郊野公园内之小径将被提升为紧急逃生径的一部分,(斜率大于 1比4及用已完成的碍物在斜坡范围内提供安全的通道).由于小径是以天然的物料而建,以及其主要用途为逃生之用,所以安全与否是最重要的议题.
拟兴建的紧急逃生径将横过空中索道的重要部分,特别在空中索道不超过六十米高,包括:
l 位于昂坪终站及塔楼七的位置.
为了拯救遇意外的乘客(当系统失败时),所以必须在乘客不能安全逃生求救的地点设有预留直升机可到的着陆点.在兴建整个系统的同时,需在六个可行的着陆点内挑选三个最为适合的着陆点.这些着陆点全都位于草地,(只有少数灌木散布的草地上),这样,才能为直升机的着陆点腾出较大的空间.实际上,对于直升机着陆点的事宜,并没有具体或实质的限制.经过多次跟政府飞行服务队商讨,最后通过并定了三个直升机的着陆点.透过观察及研究这些范围,已证实吊车项目并不会对生态环境造成威胁.
终站大楼的兴建方法将会根随一般的建筑程序,当中包括挖掘,建地基,兴建上部结构,覆面及峻工.位于东涌的终站大楼将会是以反映机场的现代建筑为主的标致大楼;而位于昂坪的终站大楼,外形设计则会较为朴实,以配合昂坪一带的灵性环境.
位于輚转向点附近一带的楼宇也需以光亮的钢制而建成(被受输入至郊野公园物料而限制(为弥勒山转向点)和与周围环境作出协调.拟在转向点兴建的维修大楼(楼高两至三层)也将会以融合附近环境的目的而设计.
塔楼会以预先制造的组合配件建造.由于全部的物料也需以手提或直升机(或运送物料的空中缆索)运送到塔楼的所在位置,所以,若情况许可的话,尽可能也会采用远离工地的预先制造组合配件.这样,可减少在工地内所产生的废弃物和物料的弃置.
紧急逃生径将会运用细小的手提式工具以除去现有的植物以腾出空间兴建浅窄的逃生径.当适当的小径建成后,被移去的植物将会尽快回复原来的状况,以减少视觉上的影响.紧急逃生径的设计是参考新南威尔士国家公园修护条例(1995)兴建小径指引:兴建及维修小径指引及香港郊野公园所采用的小径兴建指引而成.
由于大部分被列为"初步选定路线"(即路线七) 是位于山区地带,而较适合兴建塔楼及转向点的位置则位于北大屿山郊野公园的一带范围,所以,直升机对于整项工程项目来说是必须的.
直升机的数量及种类则是受塔楼结构(钢或混凝土的使用) ,载重量,预计需应付的天气状况及承建商的计划书所厘定.无论最终所选的吊车系统的类别,运输至转向点的服务也须包括运送发动机,变速器及驱动轮.这些机件需被分拆成为较细小的部分以便运送,及运送至工地现场时再装嵌(但这样的运作富有一定的难度和拥有较低的可行性) ,因此需要选用容量较大的直升机来运送这些机件.
另一运送物料进出工地的方法是借助空中缆索.这系统需负荷八吨的载重量.根据系统供应商所提出的建议,若这输送物料的空中缆索是平行于吊车的路线而建的话,依靠空中缆索这方法是可行的,唯两组系统之间应有二十米之距离.临时输送物料的空中缆索将会以一系列缆索轨迹的塔楼所支撑.就此项目计算,总共需兴建约十九座的临时塔楼.这些塔楼会以"抛锚"的方法,依靠天然泥土及岩石固定其所在位置,而直升机则用作为输送物料至临时塔楼的所在地的工具.
有关两个系统的评估已完成.评估的焦点集中于对生态系统的影响(尤以改动自然环境和对日后的影响)及因兴建临时运输缆索而产生的噪音问题.相对空中缆索,以直升机作运输的途径将对自然环境造成较小的影响(尤以生态方面).但地铁公司相信技术上可行的空中绳索对施工有严格要求的郊野公园范围未必有利.
无疑,拟定兴建的缆车系统将会对附近工程的范围,如缆车的终站,塔楼的工地及沿途的紧急逃生径构成短暂的空气质量影响.但是,预期由兴建塔楼及转向点所引致的尘埃量或由于挖掘及铺设紧急逃生径而产生的沙尘数目也会是相当低,而且,只有局部的范围会受到短暂性的影响.
潜在性的累积尘土问题则与其他区内的发展工程项目有关,如污水处理厂和排水系统及与昂坪缆车系统相关的主题村.
在兴建用泥土筑成的大型防御工程及终站时,易受空气污染影响的受体的预计一小时和二十四小时总悬浮粒子水平将会依从500微克/立方米和260微克/立方米的可接受尘埃标准..然而,由于靠近工地,位于昂坪的易受空气污染影响的受体一和二与及位于东涌的受体九,十三及十四除外(请参阅图表E.2和E.3),因此易受空气污染影响的受体一,二,九,十三及十四指出平均一小时的最高累积尘埃影响指数为1593微克/立方米 713微克/立方米 1237微克/立方米,1696微克/立方米与及1849微克/立方米和二十四小时的指数为725微克/立方米,346微克/立方米,573微克/立方米,771微克/立方米及837微克/立方米.事实上,这已超出总悬浮粒子建议水平每一小时500微克/立方米的219%,43%,147%,239% 和270%和二十四小时260微克/立方米的179%,33%,120%,197% 和222%.
为了令建筑工程而排出的灰尘量不超出所列明的标准,不同减少灰尘的措施也相继提出.预计采取这些缓和尘埃的措施后,沙尘的数量将会附合每小时及每日的尘埃标准.
从评估研究报告的结果中能够得悉缓和尘埃措施的重要性及效用.这些措施确实能有效地减低兴建缆车终站的灰尘数量及对受影响的人士作出一定性的保护.因此,在地盘工程的范围内,以轻木板搭起临时的围栏或在贮备的物料上盖上防水帆布等也能缓和所造成的影响.
主要的建筑工序包括工地的形成,建地基及兴建建筑物的上层部分.兴建吊车的工程预计会于正常的办公时间进行(即除星期日及公众假期以外,其余每天的工作时间为早上七时至晚上七时).但兴建东涌的终站工程则可拥有较长的工作时间(安装钢铁等工序的可工作时间为早上七时至晚上十一时).根据环境影响评估所提供的资料,为了配合启用的日期,昂坪污水处理厂的兴建工程将与吊车的兴建工程互相重叠进行.有关吊车项目及昂坪污水处理厂的厂房资料已被记录(以已被承认的环境影响评估报告内第四节图表4.8为基础,该报告的登记编号为环境影响评估-079/2002"昂坪污水处理厂及排水系统").正因为塔楼地点较为偏远,直升机或临时空中缆索可能被用作运送物料的途径.
估计最受整项工程影响的将会是昂坪村屋的锦慧苑(噪音感应强地一 a)和东涌东堤湾畔第七座A单位的居民(噪音感应强地四).因预计在兴建昂坪终站,塔楼七及昂坪污水处理厂另外兴建东涌终站及机场转向点时(请参阅图表E.4),将会分别为该区带来高达78分贝( A )和85分贝(A)的影响.
无疑,兴建两个吊车终站将会产生一定的噪音.虽然直升机的起飞及着陆定必制造出某程度上的噪音,但经评估证实,这些噪音仍是在可接受的范围当中.假设能有效地采用标准的缓和措施,建筑时所造成的影响则可减至最低的程度和维持在可接受的音量范围之内.
当整个吊车系统正式运作时,噪音的来源将限制于终站及转向点的机件运作上.若采用适当的缓和措施,吊车项目将能完全符合所列明的标准.
整个缆车项目并不会引致河流改道.评估研究已证实此项目只会对昂坪终站附近的水质造成极小的影响.事实上,项目还会对河流带来一定的好处,例如,以昂坪终站边界的河畔软性物质来保持河道的隐定性,及污水经过昂坪污水处理厂处理后更可循环再用.
经履行郊野公园及集水区的缓和措施和准则后,水质所受的影响是可以接受的.为了确保水源的质素,有关方面将对工地及河道进行定期的检查.此外,也需确保紧急控制计划的有效性,以便应付意外事故.
根据环境影响评估报告内的第五节内容,循环使用污水于冲洗及灌溉中也是缓和措施的方法之一.
由这项目而引起的废物将会根据废物管理策略及为此项目而建立的准则而得到妥善的处理.运送及弃置废物管理策略着重透过循环使用物料的概念而减少废物的数量.预计本工程所产生的废物种类及数量包括由挖掘引起的,被移去的植物及一些建筑废料,如市政废物及工业废物(包装物料,塑胶等).由挖掘而引起的废物及被除去的植物将尽量再用于地盘范围内,尤其会用作兴建郊野公园内的塔楼上.此外,承建商也要求为此项目提出独特的废物管理方案.
以下是被视为可弃置或再用此吊车项目而引起的废物(包括由挖掘,兴建,拆卸引致的废物及一切的化学废料)的地点:
l 位于东涌第三期甲发展的填海区(公众埴土区);
l 对于化学废料处理中心不能接受的物料(如:曾使用的电池)则可运送至其他的填海区,如南面埴海区.
整项工程的程序所产生的废料包括家庭污水,维修燃料/润油剂及一般的家庭废物(如:饭盒,纸张等).上述所提出的建议能提供减少及控制废物的方法.
随着吊车项目的发展,有关生态的详细报告也同时进行.而调查所得到的资料将记录在该区的数据资料中.缆索,塔楼及转向点的兴建地点将选在生态价值较低的位置进行.预计总共有四公顷的范围会受到吊车项目的兴建而有短暂性的影响.正因终站的位置及工程的地点也是位于生态价值较低的位置,所以,生态因素不能构成重要的考虑原因.
较为重要的考虑因素包括高灌木,树林及低灌木的损失以及对所有的植物及动物种类所带来的影响.由建筑工程而对自然环境所带来的影响已摘要列在下表中及刋载于图表E.5.
由吊车项目而对自然环境所产生的损失(公顷)
附录: MRC:以空中缆索运送物料(此乃不建议的方法)
上表所提供的数值是以塔楼的大小,终站位置,转向点及其预计的建筑范围为基础.列出的数据为可能因项目而失去的自然环境提出大概的指标.所包括的范围是以预期的建筑范围来计算,而紧急逃生径则由图7.3来计算.
来源:资料取自地下铁路用地规划地图及图E.5
缓解措施包括种植约2公顷的高灌木以补偿预计损失的0.25公顷的树林与高灌木(有约损失了2.96公顷草木而不包括已发展的地方).此外,也会就吊车的兴建项目提出适当的建筑模式(如:隔开建筑工地,限制地盘范围,使用流动洗手间等).能够适当地采用缓解措施及遵守郊野公园内的工程准则的话,生态的影响必定能维持在可接受的程度中.
由吊车发展项目而引致的景观影响主要分为两大类.第一类是对现有的植物带来自然的影响.换句话说,在建筑工程进行期间,为了兴建塔楼三至七,高地转向点,紧急逃生径及昂坪终站,较小及偏远的山坡草地及灌木丛林将会被移去.此外,小部分于塔楼一及二乙路段的优雅植物也会受到滋扰.大部分受影响的植物也会在整项工程峻工后,于塔楼下及终站大楼与紧急逃生径的周围重新种植大量的草木.而吊车的路线则尽量避免影响较成熟的树木及破坏风水的特色.
另一种类的影响是在充满自然气色的大屿山上兴建吊车系统,确实破坏了大屿山的自然美态及为景观视觉上带来影响.吊车系统包括多个吊厢及塔楼,而这些建设却显而易见,所以会对环境及视觉上造成一定的影响.
由于东涌终站大楼及机场转向点附近的市区环境现也受机场带来的噪音,大量道路及铁路的基础设施而影响,所以兴建吊车的项目并不会为当地的居民带来太大的额外影响.事实上,建议兴建终站大楼的东涌建筑工地至今仍是属于末发展的部分,现在该地只是为巴士提供临时的停泊地.因此,在该地兴建终站大楼将能美化该地及增加该处的优雅程度.而昂坪的终站大楼则选在不太显著的位置兴建,这样,即使在吊车终站大楼完成后,也不会对昂坪现有的大佛与寺庙造成威胁.
整段吊车路线以中段,即塔楼五,六及高地转向点最为偏远.若从弥勒山山顶望向弥勒山转向点,人工建成的吊车系统与连绵的山峦确实形成强烈的对比.有见及此,转向点结构的规模已减至最小以达其所须的功能.无论怎样,转向点的形状将包括一个仰角开边的甲板并设有轻钢和不受气候影响的罩篷来保护转动的齿轮.转向点的潜在视觉侵扰应受创新的景观设计来解决.因此,建议屋顶板的结构为可交换性的.意即在夏天时将屋顶板装上柔和的绿色以配合绿色茂盛植物的背景.至于冬天便换上柔和的淡黄褐色以配合干燥季节棕色的植物.这个"变色龙"的概念将大大帮助调和建筑物与周围的山峦.
拟建吊车项目的景观及视觉影响评估已尝试达致既可能又平衡的一个看法.至于吊车中段被受关注的弥勒山转向点,除了上述建议之指引,也应考虑几种缓和景观及视觉效果的措施.
l 从大多数聚集于东涌或昂坪的视觉感应强的地方的角度看来,吊车的位置并不是十分显著.
l 攀山者若攀登至弥勒山山顶之际,更加能够吸引他们注意力的应是现有的电台天线塔,辅助大楼及保安围栏,而不是吊车系统.
l 能达到弥勒山的小径既没有设置路标,也不是该区内登山的热门途径.登山者可选择其他的路线,如鳯凰径,以便欣赏壮观山峦景致.
尽管吊车的存在难以遮掩,但在所选的吊车路段上已尽量减低其可见性.此外,所采用的双缆系统将以较少的塔楼所支撑.这些设计的目的也是希望大大减低兴建吊车系统对景观及视觉上带来的影响和保持发展地区的"轻型"的感觉.上文E11总结了由于拟建吊车项目所带来景观资源的净损失.
文化遗产的评估包括对所有因吊车项目对文化遗产,如墓地及风水问题所造成的影响的评估.评估的内容是参考古物古迹办事处发出的指引而厘定.评估报告指出吊车项目并不会对任何的文化遗产造成负面的影响.因此,在建筑的过程中,也没有需要为此方面作出特别的监管及缓和措施.事实上,文化遗产在推动旅游业发展上担当了相当重要的角色及能增加参观郊野公园的人次.
至今,项目已考虑到不同的风险,这些风险是因油田与机场的转向点及塔楼二甲及二乙的接近程度而引起.这些风险包括因油田,堤岸,凌驾堤岸及流油而引致渠及海上的火灾.这些风险将对吊车系统工人,乘客被定义为可接受的(根据环境影响评估守则的技术备忘录).
环境影响评估已根据环保署颁布的研究摘要而完成.项目连接东涌及昂坪的吊车系统将会以最安全的方法兴建塔楼及在对郊野公园带来最小的影响(及其日后发展)的前题下进行.为了遵守由地铁公司发出的环保政策的基本原则,吊车系统的设计将会以减低对环境及生态的影响,减少能源消耗及减低景观及视觉影响为考虑因素.
环境影响评估猜测若采用所建议的缓解措施的话,在东涌及昂坪兴建吊车终站及其运作也不会对北大屿山郊野公园造成重大的影响.假设使用环境影响评估内的缓解措施,吊车的兴建与运作所造成的影响也会在可接受的范围之内.
早前,相关的团体与政府内的有关部门曾就吊车终站的位置,缆索,塔楼的外貌及紧急逃生径作出多次讨论及研究.这些讨论及研究结果不单被用作项目的评估内容中,而且更为日后的设计奠下蓝图.再者,这些回应可避免日后意见分歧的情况.
为了协助由地铁公司提出的环保政策,此吊车项目特意作出不同的建议,包括保护自然环境的政策.