2020年首只"巨无霸"级新股京沪高铁本周顺利完成IPO,不到1%的中签率虽然保证顶格申购必中,但对大部分市值有限的散户来说,还是需要有一点运气才能成为那位中签的幸运儿.不过,中签率较高在A股并不稀奇,即使是看似巨量的300多亿的IPO募资规模在A股历史上也只能排到第九位,甚至还不如上个月发行上市的邮储银行,以目前A股的体量来说消化起来并不困难.真正值得关注的是突破"23倍"的发行市盈率,这是近年来非科创板新股IPO"真正意义"上的突破23倍红线.此前,也有个别公司的发行市盈率超过23倍,如白银有色,红塔证券等,但主要是因为国企背景发行价不能低于每股净资产,但京沪高铁发行前净资产为3.73元,远低于发行价4.88元,显然不存在这方面的问题.
如果发行市盈率不是23.39倍而是23倍的话,募资金额差别只有不到2%,也就是5亿元左右,这对每年巨额分红"不差钱"的京沪高铁来说并不是无法克服的资金缺口.虽然说京沪高铁的发行市盈率也只是略超23倍达到23.39倍,但这跨越"23倍红线"的一小步,也是A股的一大步,释放出丰富的意涵值得关注.笔者认为,借由小步跨越"23倍"发行市盈率红线,进一步明确了市场化发行的方向,未来甚至不排除新股发行机制进行深层次的变革.
"23倍发行市盈率"虽然不是明文规定,但在2014年新股发行以来却明显存在,即使是2015年大牛市期间,也鲜少新股发行超过这一标准.直到2019年科创板成立,才打破了这一界限.因此,"23倍红线"在一定程度上可视为核准制和注册制之间的"楚河汉界".京沪高铁此次迈出的这一小步,在某种程度上可视为A股向注册制迈进的明确方向.从这个角度来说,这一小步或许也将成为未来A股一大步的开始.
事实上,过去"23倍红线"的隐形限制也曾经引发不同观点的碰撞.在中签率极低的情况下,意味着投资者愿意出更高的价格来申购新股;上市之后的连续涨停,说明"23倍红线"之下的新股定价,大部分并不是市场均衡的价格,而存在人为刻意压低的痕迹.虽然划出这一红线是为了让上市公司和承销商不至于因为"资金饥渴症"而过度圈钱,但也在一定程度上压抑了市场定价机制的功能,"无脑打新"成为投资者不假思索的选择,对形成理性投资的风潮不利.另一方面,为何定在"23倍"而不是13倍或33倍,也存在商榷的空间.不同行业在同一市场的估值不同,本来就是全球各地股市的常态,A股也概莫能外,将不同行业的公司统一划定"23倍"的天花板,无疑存在"一刀切"的嫌疑,特别是对那些盈利状况较好,发展潜力较大且获得市场认同的公司,可能无法通过IPO一次"吃到饱"获得发展的足够资金,存在错过发展壮大最佳时机的可能.
当然,讨论"23倍"隐形限制的存废,也不能完全脱离当时的市场背景.在2009-2012年,A股也曾经一度放开发行市盈率,导致高市盈率发行一再出现,"先下手为强"的公司固然荷包满满,弹冠相庆,但二级市场却逐渐出现破发,最终导致2012年末到2014年初超过一年的时间里,A股的IPO实质性停止.而当时许多在高市盈率状况下募资的公司,也并未展现和高估值对应的高增长或高分红的水平,甚至有些已经濒临市值退市的悬崖.因此,为了让市场休养生息,使融资功能恢复正轨,出现"23倍"隐形限制在当时也是箭在弦上,不得不发.
目前的市场环境和6年前已经有很大的不同.特别是在科创板推出之后,针对发行制度,交易机制等都做了大量的尝试和探索,"23倍红线"在科创板已经不复存在.在打破这一隐形限制之后,科创板整体表现比较平稳,虽然有部分个股出现上市之后快速破发的情况,但并未大面积蔓延开来,也没有影响科创板整体融资功能的实现.可以说,科创板的成功试点,正是A股其他市场IPO打破"23倍红线"的最好支持.在注册制发行条件之下,"23倍红线"也必将成为历史名词,在完成它特定时期的使命之后功成身退.
不过,京沪高铁毕竟不同于小市值股为主的科创板,发行市盈率稍微提高一点涉及都是上亿元资金,因此用"23.39倍"的市盈率小幅超越,也算是一个小心翼翼的试探.另一方面,和京沪高铁同属铁路客运的广深高铁,按2018年报的净利润计算,市盈率也达到了28倍.因此,京沪高铁IPO4.88元的定价虽有所突破,但整体仍属中规中矩,在兼顾突破的同时也预留了股价平稳着陆的空间,不失为A股向注册制改革推进的一个突破和尝试.
可以预期的是,随着A股向注册制改革的不断推进,未来新股发行市盈率势必会放开,发行价的高低除了公司本身,所处行业的因素之外,市场大环境也关系密切.未来发行市盈率的高低变化趋势,有望成为分析市场热度的"温度计",其中的逻辑关系值得投资者密切关注和研究.