A primeira corrida da história da Formula Acceleration teve lugar esta tarde no Autódromo de Portimão e o melhor foi o italiano Mirko Bortollotti, vencendo o duelo com o holandês Nigel Melker. O português Armando Parente, que esta semana regressou aos monolugares, cinco anos depois de ter vencido a Formula ADAC Series, terminou no sétimo posto, uma boa posição, apesar das queixas de fadiga devido à desabituação a guiar um carro destes.
"Sabia que ia ser duro, pois não andava num fórmula desde finais de 2011. Mas a equipa fez um bom trabalho, conseguiu duas poles e uma vitória deixou-me muito satisfeito.", disse Bortollotti no final da corrida.
Para Parente, as coisas foram complicadas. Obrigado a largar das boxes depois de ter deixado morrer o motor na pré-grelha, encetou uma corrida de recuperação que o colocou no sexto posto final, apesar de sofrer de fadiga, devido aos anos que passou fora dos monolugares. "Já só conseguia levar o carro até ao fim", comentou.
Na corrida, Bortollotti terminou como vencedor, com um avanço de cinco segundos sobre Nigel Melker. O alemão Sebastian Balthasar fechou o pódio, seguido pelo sueco Felix Rosenqvist, o eslovaco Richard Gonda e Armando Parente, a mais de um minuto do vencedor.
Num fim de semana sem grandes corridas (pelo menos a nível europeu, já que nas Américas a história é outra), a grande noticia do dia é que a suiça Simona de Silvestro deu muitas voltas em Fiorano a bordo de um Sauber de 2012. Testar num carro desfasado é a maneira das equipas têm hoje de contornar a interdição de testes durante a temporada, fora das datas marcadas.
O mais interessante do teste, muito para além dos tempos que tenha marcado, é que o seu carro estava decorado com os seus patrocinadores. E quem seguia a Indycar, sabia que o seu patrocinador é uma marca que promove... a energia limpa. Interessante, nos tempos em que a moda é agora o híbrido. Quer queiram, quer não.
Aparentemente, todos ficaram satisfeitos com as suas performances na pista, e esperam dar mais uma oportunidade de testar noutro carro, mais atualizado, com um objetivo em mente: uma Super-Licença e a chance de correr na Formula 1 em 2015. A acontecer, seria o regresso de uma mulher à categoria máxima do automobilismo, 23 anos após Giovanna Amati ter tentado a sua sorte nos Brabham.
Quanto a ela, disse o que tinha a dizer através do Twitter: "Absolutamente fantástico", foram as primeiras declarações da suíça de 25 anos. Espero que mais tarde apareçam algum filme deste teste...
Aparentemente, o senhor é russo e tem dinheiro. Este Vadim Kogay esteve há umas duas semanas a guiar um Ferrari verde nas Três Horas de Monza - recorde-se, corrida ganha por Álvaro Parente - e onde esteve mais tempo a guiar fora de pista do que dentro dela.
Eis um "clip" das suas saídas de pista, acompanhado dos comentários de uma lenda do automobilismo: John Watson. Creio que encontramos o primo do Pastor Maldonado!
Reza a lenda que no dia em que Winston Churchill recebeu as noticias de que o Sexto Exército alemão se tinha rendido na cidade russa de Estalingrado, ele estava num banquete. Ao saber, pronunciou uma das frases que ficou na história. "Não, não é o fim, e provavelmente nem é o principio do fim. Mas provavelmente deverá ser o fim do principio".
O julgamento de Bernie Ecclestone, que começou ontem em Munique poderá não ser o fim do principio, mas provavelmente é o principio do fim. Porque, se não leram os sinais anteriores, agora é altura de pensarmos a ideia: a Formula 1 depois de Bernie Ecclestone. É certo que o julgamento irá ocorrer até setembro, mas as provas contra ele são gritantes, mesmo que diga que foi forçado a fazê-lo porque Gerhard Gribowsky o chantageou por causa de eventuais fugas aos impostos.
Se não é por causa das polémicas, podemos falar da idade: Ecclestone vai a caminho dos 84 anos, e confesso que não me recordo de ninguém trabalhar - pelo menos em termos desportivos - até tão tarde. É verdade que ele, certo dia, disse que iria trabalhar até morrer, mas mesmo assim, acho que é um exagero. A Formula 1 precisa, mais do que nunca de sangue novo, porque se vermos os protagonistas, posso afirmar que, tirando Jean Todt e Christian Horner, todos os outros andam na Formula 1 há pelo menos 40 anos.
Querem um exemplo do que estou falando? Em 1974, Niki Lauda era piloto da Ferrari. Como diretor desportivo da Scuderia estava um jovem Luca de Montezemolo, enquanto que como rival, na Brabham pilotada por Carlos Reutemann e (a partir da segunda metade do ano) José Carlos Pace, tínhamos Bernie Ecclestone, que estava na Formula 1 há algum tempo, depois de ter sido piloto e vendedor de carros usados, tendo lá chegado como "manager" de Jochen Rindt. Um os seus amigos na Formula 1 estava na March, cuidado do aspecto comercial dos carros. Chamava-se Max Mosley.
Bem vistas as coisas, a Formula 1 vê as mesmas caras ha mais de 40 anos. Uma geração inteira viu a ascensão destas pessoas ao topo da categoria máxima do automobilismo. E mesmo Jean Todt não é tão novo assim: está por estas banas desde 1993. E em 1974, era um mero navegador de ralis na Alpine... apenas estava noutra categoria. E Ron Dennis estava na Formula 2, tentando montar a sua equipa para o objetivo da Formula 1, que alcançaria poucos anos depois.
Apesar das inovações tecnológicas, nunca houve uma verdadeira renovação das mentalidades. É um desporto iminentemente conservador e nos últimos vinte anos, perdeu aquele amadorismo garagista que dava cor a sabor a ela, e do qual muitos se viram atraídos. É certo que não desejo o regresso dos Andrea Modas e das Lifes desta vida (trocadilho nada intencional), mas ver esta Formula 1 virar um clube super-elitista, com boxes enormes e esterelizadas, com um público demasiado afastado do "paddock", com novos-ricos a passearem pela grelha, com bilhetes super-caros e transmissões televisivas em canais pagos, é um prego no caixão de um certo tempo onde os garagistas podiam arriscar e ser felizes, contra as marcas que gastavam milhões e pouco ou nada conseguiam. Uma Williams contra uma Alfa Romeo tinha tanta piada como ver o nosso corredor favorito vencer, mas isso hoje não existe mais.
Suspeito que depois de Bernie, venham tempos agitados. É certo que muita desta agitação atual é artificial, por causa dos gostos e das apetências de certos dirigentes. Há muito circo nas declarações de Luca de Montezemolo e do próprio Bernie Ecclestone, mas na verdade, sabemos que quando um se vai embora, todos querem o trono, para poderem mandar nos outros. E a Formula 1 - há que reconhecê-lo - é muito mais rica graças a Ecclestone. E todos querem uma fatia maior desse bolo que no final do ano passado já valia 1700 milhões de euros.
Em suma, o final de uma era que crescemos, observamos e por vezes odiamos, está aqui. O que vai acontecer a seguir é uma incógnita. Tanto pode ser bom, como mau. Mas será diferente, com certeza.
O site Car Throttle fez um video sobre as dez pistas europeias do qual merecem uma visita. Como em todas as listas, são todas um guia e não uma "bíblia", e das que vi, digo uma coisa: iria colocar Monza e Portimão, dê no que der. E não colocaria nenhum tilkódromo, mesmo que Istambul seja um excelente circuito.
Começou esta manhã em Munique o julgamento de Bernie Ecclestone, referente às acusações de suborno no "caso Gribowsky". Bem disposto e jovial, como sempre - disse a certa altura, acerca do seu estado civil, "gosto de lembrar do meu estatuto de divorciado" - os advogados do patrão da Formula 1, de 83 anos negaram terminantemente as acusações de corrupção que o seu cliente enfrenta.
"O Sr. Ecclestone defende-se contra as acusações dos promotores, negando os factos. O suposto suborno nunca aconteceu. As acusações são baseadas em declarações do Dr. Gribowsky que estão incorretas, enganosas e incoerentes. O curso real dos eventos não suporta tais acusações.", afirmaram os advogados, numa declaração lida em tribunal.
Gribowsky - que neste momento cumpre uma pena de oito anos de prisão - vai ser uma das testemunhas chamadas a depôr. Ao todo, acusação e defesa chamarão cerca de 40 testemunhos, alguns deles como forna de atestar o bom carácter de Ecclestone.
Contudo, uma fonte da CVC Capital Partners falou hoje ao jornal britânico 'The Times' que o grupo de investimento já começa a ver o pós-Bernie. "Acabou", começou por sentenciar, de modo duro. "Na verdade, já acabou faz algum tempo, mas Bernie continuou como cara da Formula 1 até terem início seus julgamentos, que foram devastadores. Alguns vão sentir falta dele, mas ele já não é indispensável. Nenhum outro profissional desportivo espera continuar com o estilo opaco de negócios que se tornaram norma com Ecclestone. Chegou a hora de a Formula 1 limpar a casa", disse.
O julgamento vai acontecer duas vezes por semana - às terças e quartas-feiras - com comparência obrigatória do réu, e irá durar até ao dia 16 de setembro. Caso Ecclestone seja declarado culpado pelos juízes, poderá enfrentar uma pena de até dez anos de prisão.
A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.
Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.
Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.
Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!
Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...
Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.
Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.
A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.
Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.
A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.
Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.
Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.
Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.
A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.
E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.
A Formula Acceleration, a famosa mistura entre automobilismo e musica, que vai ter David Hasselhoff e Samantha Fox a cantar, vai ter... Armando Parente e Ricardo Teixeira a acelerar. O português e o luso-angolano vão ter um carro cada um para esta ronda. O carro de Portugal deverá estar a cargo da equipa italiana Team Ghinzani, enquanto que o carro de Angola será assistido pela Performance Racing, equipa anglo-sueca que Teixeira conhece bem dos seus tempos no Campeonato Britânico de Fórmula 3.
Ambos vão participar na nova FA1, ou Formula Acceleration, uma competição nascida na Holanda e que quer ocupar o lugar deixado vago pela defunta "A1 GP - Taça das Nações" e do qual espera juntar vários países.
O bólido que falo desta vez trata-se de uma das várias "cópias" que as equipas de Formula 1 fizeram para seguir o chassis dominante no seu tempo. O Tyrrell 009 foi uma tentativa de aproveitar o desenho do Lotus 79 para fazer um chassis tão eficaz como o carro de Colin Chapman, e de uma certa maneira, tornou-se num carro eficaz, embora sem dar as vitórias que a equipa de Ken Tyrrell deveria querer. 35 anos depois de ter corrido, hoje falo do Tyrrell 009.
Desenhado por Maurice Philippe, o modelo 009 era um monocoque feito de alumínio, com um motor Cosworth V8 acopolado a ela, e em muitos aspectos era praticamente um clone do Lotus 79, o que demonstrou que pouco ou nada se aproveitou do modelo anterior, o 008, também um desenho de Maurice Philippe.
Contudo, copiar parece ter sido eficaz, pois o carro tornou-se num pontuador regular ao longo da temporada. Apresentado no inicio do ano em Paul Ricard, tinha uma dupla francesa como pilotos: Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier, que tinha substituido Patrick Depailler, que tinha partido para a Ligier. Na primeira corrida do ano, na Argentina, ambos os carros entraram nos oito primeiros da grelha, embora nenhum deles tenha chegado ao fim. Os primeiros pontos foram conseguidos na corrida seguinte, no Brasil. quando Didier Pironi conseguiu o quarto posto, e na Africa do Sul, a terceira prova do ano, Jarier conseguiu melhor, sendo o terceiro classificado.
Em Zolder, opnde conseguiram um novo patrocinador, a fábrica de eletrodomesticos Candy, Pironi conseguiu novo pódio, um terceiro posto, algo que Jarier voltou a dar em Silverstone, a meio do ano, antes de ficar de fora por duas corridas, devido a lesão, e substituído por Geoff Lees na Alemanha, e por Derek Daly na Austria. Nas corridas americanas do final do ano, a equipa coloca um terceiro chassis para Daly, mas o destaque foi para Pironi, que conseguiu o quarto pódio do ano, um terceiro posto, em Watkins Glen.
Ao todos, estes pilotos ajudaram a Tyrrell a conseguir o quinto lugar no campeonato de construtores, com 28 pontos e quatro pódios, um desempenho semelhante ao que tinham feito no ano anterior, mas sem vitórias. O que não sabiam era que este desempenho só viria ser igualado... dez anos depois.
No inicio de 1980, Pironi vai para a Ligier, e no seu lugar veio Derek Daly, que viu confirmada a sua permanência, depois das três corridas feitas na temporada anterior. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, Daly recebe uma recompensa inesperada quando consegue o quarto lugar. O 009 ainda é guiado por Daly e Jarier em mais duas provas desse ano, até ser substituído pelo modelo 010.
No passado dia 15, passaram-se 35 anos sobre a Race of Champions, em Brands Hatch, prova extra-campeonato onde alguns pilotos da Formula 1 se misturaram com outros da chamada "Formula Aurora", ou seja, o campeonato britânico de Formula 1, onde muitos pilotos de segunda linha corriam com chassis de outras marcas, vindos de anos anteriores.
No final das 40 voltas, a vitória foi para Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, ele que vinha de uma bela sequência de vitórias, primeiro em Kyalami e depois em Long Beach.
Depois de sair da Ferrari, Stefano Domenicalli foi ter com um velho amigo seu que está a gozar a reforma...
A entrevista aconteceu na passada sexta-feira, mas foi hoje, dia 22 de abril, que foi lançado nas livrarias um pouco por todo este Portugal o livro "A Paixão de Senna", do jornalista Rui Pelejão. Nesta entrevista feita ao Gonçalo Sousa Cabral, ele fala sobre as razões pelos quais escreveu o livro, e dar sobre ele uma perspectiva mais portuguesa, com os seus amigos, e que teve sempre um lugar especial no seu coração.
O pódio do GP da China, visto pelos olhos do Ron Groo. De facto, a cultura chinesa é estranha para os ocidentais...
Um dos mais ilustres pioneiros que surgiram nos primeiros anos do automobilismo teve uma longa carreira. Primeiro como piloto e depois como dirigente, René de Knyff, um francês de orgigem belga, teve uma vida longa e boémia, e foi conhecido pelas suas manifestações de desportivismo, principalmente durante os seus tempos de corredor. Esta semana, falo sobre ele.
Nascido a 10 de dezebro de 1865 na cidade belga de Antuérpia, De Knyff é de origem nobre, e cedo foi para a França, onde na meia idade adquiriu a nacionalidade francesa. Admirador do desporto ao ar livre, começou a praticar diversos desportos, como o ténis, o tiro, a caça e o ciclismo. E foi através desse último que começou a interessar-se pelos automóveis. Mas ao mesmo tempo que ele se torna interessado em desporto, também se interessa pela boémia, sendo um admirador de cigarros e de bebidas alcoólicas, como o "cognac", o "champagne" e o vinho do Reno.
Em 1897, alinha na sua primeira corrida, a Marselha-La Turbie-Marselha, num Panhard, terminando no quarto posto. Meses depois, na corrida entre Paris e Dieppe, foi o 15º, mas o quinto na classe de quatro lugares. Mas a sua primeira grande vitória acontece em 1898, na corrida entre Paris e Bordéus, depois de um longo duelo com Fernand Charron. Ambos corriam em Panhards e aqui ficou conhecida a sua primeira manifestação de desportivismo: ao ver Charron parado na berma, avariado com problema no seu eixo, parou e lhe perguntou se poderia ajudar em alguma coisa, ao que a seguir lhe ofereceu um copo de "cognac", e o encorajou a continuar.
E foi o que aconteceu: De Knyff venceu a corrida, com Charron no segundo posto. Foi também nessa altura que ele passou a usar um boné de capitão nas partidas das corridas, que o perdia devido à velocidade que ia sempre nas corridas.
A temporada de 1899 vai ser a mais importante da sua carreira. Venceu a corrida entre Spa-Bastogne-Spa, no inicio do ano, para depois ser o grande vencedor do primeiro Tour de France Automobille, e terminar o ano com outra vitória, na Corrida de Sud-Ouest-Pau. Em 1900, vence a corrida Nice-Marselha-Nice e vence na categoria Carros Pesados na corrida Paris-Toulouse-Paris, enquanto que é um dos pilotos selecionados pela equipa francesa para a Taça Gordon bennett, onde não consegue chegar ao fim. Em 1901, termina na segunda posição na corrida Paris-Berlim, e em 1902 chega a comandar a corrida entre Paris e viena quando o seu eixo quebrou na Suiça, impedindo-o de vencer quer na geral, quer na Taça Gordon Bennett.
No ano seguinte, representa a França na mesma competição, mas é batido por Camile Jenatzy, no seu Mercedes, e isso faz com que decida abandonar a competição automóvel. Mas ele não deixa o automobilismo de todo: em 1905 torna-se o presidente do Automobile Club de France, mesmo antes de ser concedida a nacionalidade francesa - esta será dada em 1914.
Em 1922, é criada a Comissão Desportiva Internacional, antecessora da FISA, e De Knyff será o seu primeiro presidente, cargo que vai ocupar até 1946, quando já têm 81 anos. Irá morrer em 1954, aos 89 anos.
O Frederico Ricciardi adora o Felipe Massa, pelo menos quando ele está em grandes sarilhos. Como aconteceu neste domingo, quando ele teve a famosa paragem... demasiado prolongada na box da Williams.
No final de 1899, o americano James Gordon Bennett Jr, um "media mogul", dono do New York Herald e entusiasta dos automóveis e da competição, decidiu promover no Automobile Club de France (ACF) a ideia de uma competição entre nações para saber quem seria o melhor, e assim impulsionar a industria automobilística um pouco por todo o mundo. Para isso, doou um troféu de prata e perguntou ao ACF se estaria disposto a organizar a primeira edição desta competição. O ACF respondeu positivamente, e marcou uma competição entre Paris e Lyon, que iria acontecer a 14 de junho de 1900.
Bennett, americano de nascimento, tinha sido educado em França no inicio dos anos 60 do século XIX sentido de herdar depois do império jornalístico criado pelo seu pai, James Gordon Bennett Sr. Assim aconteceu um 1868, na mesma altura em que, para aumentar as vendas, decidiu financiar a expedição de Henry Stanley para descobrir David Livingstone e mapear o percurso do Rio Congo. Contudo, Bennett Jr. tinha também se apaixonado por França e passava longas temporadas no país, enquanto que o "Herald" continuava a prosperar e a ser um dos jornais americanos mais populares.
Sempre foi um entusiasta de coisas novas. Tinha estabelecido um troféu para o iatismo, com considerável sucesso, e em 1895, quando soube do estabelecimento da primeira corrida "pura", entre Paris e Bordéus, ele e outro americano, William K. Vanderbildt, decidiram dar algum dinheiro para enriquecer o "prize money" daquela corrida.
Com o acordo de uma corrida entre nações, logo estabeleceram-se as regras. Cada nação poderia inscrever um máximo de três carros, estes tinham de ser construídos nos seus países, e o vencedor tinha o direito a receber a competição no ano seguinte. Para identificar os seus países, estableceu-se um código de cores: azul para a França, branco para a Alemanha, amarelo para a Bélgica, verde para a Grã-Bretanha e vermelho para os Estados Unidos.
Contudo, em França, houve alguma contestação à ideia, pois na altura, era a nação mais desenvolvida nessa área, com várias marcas - Panhard, Mors, Bollée, Peugeot - a construírem chassis competitivos, algo que outros países teriam imensas dificuldades em construir um automóvel. Para piorar as coisas, quando a ACF decidiu eleger os seus pilotos para a Gordon Bennett Cup, decidiu promover entre os seus membros uma votação secreta. Os selecionados foram Fernand Charron, René de Knyff e Leonce Girardot, todos eles pilotos que usavam Panhards nas suas competições. Ora, a concorrência não gostou e protestou. A Mors foi ainda mais longe e anunciou que iria levar um dos seus carros, guiado por Pierre Levegh, para correr contra os Panhard.
Antes de acontecer a competição, várias corridas iriam acontecer um pouco por toda a França, não só corridas entre cidades, como as primeiras provas em circuito. A 18 de fevereiro, em Melun, aconteceu a "Corrida do Catálogo", onde os participantes de seus categorias desfilariam num circuito fechado para a ocasião, e em abril, outra corrida entre cidades acontecia, entre Paris e Roubaix, aconteceu um incidente que colocou tudo em dúvida. Na entrada de uma curva em 90 graus, um grupo considerável de pessoas, entre os quais o comissário de policia De Bos e a sua mulher, assistiam à luta de dois pilotos por um lugar quando aconteceu o acidente. Martin, o primeiro piloto, chegou à curva depressa demais, enquanto que Dorel tentou passá-lo por dentro, mas a manobra não resultou, com ambos a terem uma colisão e os carros a rolarem para a multidão. Várias pessoas ficaram feridas com alguma gravidade, entre os quais a senhora De Bos, que sofreu uma fratura numa perna.
Dois dias depois, o governador civil de Seine-et-Oise decidiu banir as corridas na sua região, e logo a seguir, o secretário do Interior, senhor Demagny, emitiu uma circular para os restantes governadores franceses no sentido de submeter à sua apreciação quaisquer pedidos para a realização de corridas. Basicamente, dependia de uma pessoa a realização ou não de provas automobilísticas, o que resultaria num banimento virtual de toda a competição automóvel no país.
A reação foi forte. A industria automóvel e o ACF tentaram convencer de que a decisão era absurda, e em poucas semanas, acompanhados pela indignação da população e de uma campanha na imprensa, o banimento foi levantado. Para melhorar as coisas, a perna da senhora de Bos curou-se e uma pequena prova de automóveis aconteceu sem incidentes de maior. Assim sendo, a 12 de junho, tudo estava pronto para que acontecesse a primeira edição da Gordon Bennett Cup.
Dos sete carros inicialmente presentes, cinco estiveram à partida, mais o Mors extra-oficial de Levegh. Um dos Winton americanos, guiado por Riker, não ficou pronto a tempo, enquanto que o Benz alemão tinha problemas de pneus e acabou por não alinhar à partida. Asim sendo, somente os três Panhard de Charron, Girardot e De Knyff, o Schnoek de Jenatzy e o Winton de Alexander Winton estavam presentes à partida da corrida.
Nos primeiros quilómetros, o lider era... Levegh. De uma forma embaraçosa para os organizadores, o Mors tomou a dianteira, com a distância a aumentar para cerca de meia hora sobre os Panhard. Atrás, surgiram os primeiros problemas quando De Knyff desistiu devido a uma avaria na sua caixa de velocidades. Charron tinha dificuldades depois do seu eixo traseiro se ter dobrado quando passou por um rego de água, obrigando o seu mecânico a deitar óleo sobre as correntes para poder prosseguir. Girardot, o outro francês presente tinha problemas com o sentido de direção, e perdeu-se perto de Orleans, descendo na classificação.
A meio do caminho, Levegh começou a acusar problemas mecânicos, onde embora conseguisse repará-los, o tempo perdido foi mais do que sufuciente para permitir a aproximação, e posterior ultrapassagem de Charron, no seu Panhard. Apesar dos problemas, ele estava bem encaminhado para a vitória quando a menos de 17 quilómetros da meta... o desastre acontece. Numa descida a mais de cem quilómetros por hora, um enorme cão atravessa-se à sua frente e ambos colidem. O pobre animal teve morte imediata e o seu corpo acabou esmagado contra a coluna da direção. Sem controlo, o carro saiu de estrada, atravessou um pequeno lago e fez um pião.
Charron e Fournier, o seu mecânico, tentaram colocar o carro a trabalhar, mas a bomba de água tinha o suporte partido, e tinha de ser acionada manualmente para manter a circulação de água. Assim sendo, nos quilómetros finais, Fournier tinha de se revezar entre deitar o óleo na corrente e bombear a água. Mas conseguiram chegar a Lyon como vencedores, conseguindo um tempo de nove horas e nove minutos. Pouco depois chegou Levegh, enquanto que Leonce Giaradot passou a meta cerca de uma hora depois.
Contudo, eles foram os únicos a chegar ao fim nesta competição. Jenatzy sofreu um acidente sem consequências, mas o carro ficou irrecuperável. Mas para piorar as coisas, pouca gente esteve em Lyon para assistir à chegada de ambos os carros. A imprensa não ficou impressionada com a vitória dos carros franceses e o facto de tão poucos carros puderam participar, Em suma, pareceu ser um fracasso. Mas o ACF poderia voltar a organizar a corrida em 1901, e provavelmente melhorar mais alguns aspectos desta competição.
A caminho de mais uma era de domínio na Formula 1, após a terceira dobradinha consecutiva da Mercedes, é bom ler as palavras que o presidente da FIA, Jean Todt, têm acerca desta nova formula...
A segunda encarnação da Alfa Romeo na Formula 1 tornou-se num "case study" sobre como é que uma equipa não deveria ser organizada. Dispondo de recursos típicos de uma equipa de fábrica, que faz carros de estrada, a marca de Varese esteve entre 1979 e 1985 a colocar todos os seus recursos na construção dos seus carros de Formula 1 e dos seus motores, primeiro os flat-12, depois os V12 e por fim os Turbo V8, para tentar o que não conseguiu: vencer.
Houve bons chassis e bons momentos, poucos. Pois os maus momentos foram mais e mais prolongados, especialmente durante o tempo dos Turbo, pois o seu motor V8, além de ser pouco potente, tinha fama de "glutão", e os seus chassis não ajudavam. Hoje, 30 anos depois, falo sobre o chassis 184T, que não sendo muito bom, teve uma existência tão prolongada que se tornou no último chassis usado pela marca na Formula 1.
Desenhado por Mário Tolentino, com a ajuda de Luigi Marmiroli, o modelo 184T (de Turbo) era uma evolução do modelo 183T, de uma forma mais aerodinâmica em relação ao modelo anterior, para aproveitar a potência do motor V8 Turbo. Contudo, esse motor, que dava uma potência aproximada de 680 cavalos, começava a ser pouco competitivo em relação aos restantes modelos V6 Turbo, que já começavam a rondar os 800 cavalos de potência. Para além disso, surgiu um novo problema: o consumo. O motor V8 Turbo era bem mais guloso do que os V6, e no inicio de 1984, a FISA decidiu abolir os reabastecimentos e reduzir aos depósitos de gasolina para 225 litros, o que fazia com que as performances em corrida estariam perigosamente próximos da pane seca. E com isso, os pilotos estavam bem perto de encostar à berma porque não tinham gasolina suficiente para cruzar a meta.
Em 1984, a marca tinha um dupla totalmente nova: o italiano Riccardo Patrese e o italo-americano Eddie Cheever, e um patrocinador novo, a marca de roupas Benetton. Os resultados iniciais foram encorajadores, com um quarto lugar para Eddie Cheever, no Brasil, e outro quarto posto para Riccardo Patrese, no circuito sul-africano de Kyalami. Mas a partir dali, os carros não chegavam ao fim devido às várias quebras do motor ou os problemas de consumo. E até no Mónaco, Eddie Cheever falhou a qualificação.
Os bons resultados só voltariam no final da época com um terceiro lugar de Riccardo Patrese em Monza - e irónicamente à custa de... Eddie Cheever, que ficou sem gasolina a duas voltas do fim - e um sexto posto em Nurburgring, na corrida seguinte. No final da temporada, os onze pontos e o oitavo lugar na classificação dos Construtores deixaram as pessoas na marca um pouco desiludidas, depois das expectativas em 1983.
Contudo, no inicio de 1985, as coisas foram de mal a pior. Construido o 185T, revelou-se um mau chassis - tão mau que anos depois, Patrese ter dito que "tinha sido o pior chassis que jamais corri", a equipa decidiu trazer de volta o 184T no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, modificando-o para as especificações daquele ano. Apesar dessa opção algo desesperada, os resultados não aconteceram e a equipa acabou por abandonar a Formula 1 no final daquela temporada, sem conseguir qualquer ponto. Uma saída pela porta pequena do qual ninguém queria que acontecesse.
A corrida de Xangai tornou-se numa "tortura chinesa" para Felipe Massa, especialmente naquele momento em que os mecânicos da Williams decidiram trocar de lado dos pneus. Parece que andaram a beber Martini antes do tempo...
Em quatro corridas, a Mercedes domina tudo. O monopólio é deles, até agora, e se não fossem os problemas de Lewis Hamilton em Melbourne, ele seria o líder destacado. Assim, têm de esperar por um mau dia de Nico Rosberg para poder tirar dele a liderança de um campeonato, cujo troféu parece que já terá como destino as estantes de Estugarda, a sede mundial da Mercedes.
Espera-se que depois de uma corrida excitante, a que vêm a seguir seja mais aborrecida. E foi o que aconteceu nesta manhã, em paragens chinesas. Foi praticamente um passeio dos carros da marca das três pontas, onde o resto ficou lutar pelo lugar mais baixo do pódio, onde Fernando Alonso deu à Scuderia o seu melhor resultado até agora, uma melhoria comparada com o que fizeram no Bahrein.
Na largada, Hamilton "foi-se embora" de Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo, enquanto que Massa queria repetir a gracinha do Bahrein, mas Fernando Alonso lhe deu um toque e atrapalhou-o, fazendo-o atrasar-se. Com isso, o espanhol ficou com o terceiro posto, na frente de Vettel e Rosberg, que também era tocado pelo segundo Williams, o de Valtteri Bottas. O finlandês até saltou do chão, mas continuou a corrida.
Rosberg fez a segunda curva no sétimo posto (superado por Nico Hulkenberg), mas a partir dali encetou uma recuperação, chegando ao quinto posto, após ter passado Felipe Massa. Na frente, Hamilton afastava-se de tudo e de todos. As primeiras paragens foram na volta oito, com Jenson Button, mas três voltas depois, quando foi a vez de Felipe Massa ir às boxes, as coisas correram vtão mal para ele que regressou a pista no último lugar. Parece que nem na Williams larga o azar...
A partir daí, as paragens decorreram sem problemas, com Alonso a passar Vettel na 15ª volta, depois de uma paragem para trocar de pneus. Ricciardo foi às boxes na volta 16, mas a paragem foi demorada e caiu para o quinto posto.
A partir daqui, foi a "caça ao Vettel". Rosberg primeiro, e Ricciardo depois, foram atrás do campeão do mundo e em pouco mais de cinco voltas, passaram-no, relegando-o para o quinto posto. No caso entre companheiros de equipa, Vettel questionou sobre a ordem, mas Ricciardo estava bem mais veloz na reta e não teve problemas em passá-lo.
Na segunda passagem pelas boxes, não houve grandes novidades, com a maioria do pessoal a passar para os pneus médios. Feitas as trocas, o motivo de interesse tinha a ver com a luta pela segunda posição, com Nico Rosberg a aproximar-se rapidamente de Fernando Alonso, na luta pelo segundo lugar. Na volta 43, o alemão filho de Keke conseguiu passá-lo, e o espanhol tinha de lidar com um Ricciardo que se aproximava rapidamente do piloto da Scuderia. Atrás, na Williams, Felipe Massa era vitima da incompetência dos mecânicos ao inverter os pneus traseiros, fazendo-o perder quase um minuto. Resultado final: último lugar e a corrida mais do que estragada.
Na parte final da corrida, Ricciardo ameaçou Alonso, mas este conseguiu controlar a sua aproximação, assegurando o lugar mais baixo do pódio. Na frente, calmentente e sem ser incomodado (apesar de um erro na amostragem da bandeira de xadrez, que aconteceu... duas voltas mais cedo), Lewis Hamilton conseguiu a sua terceira vitória consecutiva, amealhando 75 pontos e dando a quarta vitória seguida a Mercedes, a terceira dobradinha do ano, mais do que suficiente para que Nico Rosberg saia da China na liderança do campeonato... embora essa diferença seja agora de quatro pontos.
No final, a corrida não teve muita história na frente, mas agora o campeonato segue para paragens europeias, onde se verá se algumas das promessas se vão cumprir, ou se a ideia de que teremos um ano de "dominio de um" será confirmado. Veremos.