Uma garota de 10 anos foi espancada até a morte pelo professor e por seus colegas de escola em Solio, no Quênia. Segundo informações das reportagens do Mirror e do Nairobi News, foi o próprio professor que ordenou que os alunos agredissem a garota pois ela não conseguia ler o texto passado na aula. O docente está foragido.
A mãe de uma criança que estuda na escola primária Mukandamia disse que os alunos foram obrigados a bater na colega. "Eles foram ordenados a ensinar ela a ler e, se ela não conseguisse, eles deveriam bater nela. O professor começou a bater nas costas dela quando ela disse que não conseguia", contou Mary Wanjiku.
Outros pais disseram que o professor pediu para que os colegas batessem na aluna como forma de esconder as agressões que ele havia infligido sobre a garota. A garota teria pedido para ir para casa, onde mora com a avó de 86 anos. "Eu a visitei em sua casa e ela parecia estar muito fraca e reclamava de dores abdominais e nas costas. Ela me disse que foi agredida pelos colegas e pelo professor", contou Ann Wairimu, vizinha da garota. No domingo (29), seu estado piorou, e Wairimu conta que a criança vomitava sangue quando foi encaminhada para o hospital em Naromoru, onde morreu durante o atendimento.
O agente policial Michael Mbaluku confirmou a morte, mas disse que a causa ainda está sendo investigada. "A causa da morte ainda não foi reportada, mas sabemos que a criança morreu no hospital e os médicos ainda não podem atestar o motivo. Uma vez que os exames foram concluídos, saberemos a causa e iremos tomar as medidas necessárias", explicou o policial.
O vice-diretor de educação do município, Kamemba Kamande, disse que o professor ainda não sofreu nenhuma punição administrativa e está esperando a conclusão das investigações.
Nos últimos anos, tenho sido consultado por muitos players do setor logístico brasileiro com interesses em negócios no Paraná com a pergunta: Quais são as possibilidades de alavancar a economia paranaense e, ao mesmo tempo, a sustentabilidade da sua matriz de transporte? Outro questionamento recorrente refere-se à possibilidade de se aproveitar o potencial logístico do litoral do Paraná e contribuir para seu desenvolvimento. A essas dúvidas, tenho respondido que sim; é possível alavancar a economia, aproveitar o potencial do litoral e promover seu desenvolvimento, especialmente por meio dos portos.
Os portos são plataformas de conexão logística de um país com o mundo. Afinal, 82% do comércio exterior é feito pelo mar, enquanto no Brasil o índice alcança os 95%. Segundo o Review of Maritime Transport da Unctad 2017 (agência da Organização das Nações Unidas sobre comércio internacional), 701 milhões de contêineres de 20 pés (TEUS) foram movimentados em 2016.
Os portos asiáticos movimentaram (447 milhões) – somente a China movimentou 199,6 milhões -, os europeus (113,8 milhões), os da América do Norte (54 milhões) e os da América Latina (46 milhões). Em 2017, o Brasil movimentou somente 9,3 milhões de TEUS (Antaq), um volume muito pequeno para a oitava economia do mundo.
Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, para importar um contêiner no Brasil gasta-se U$ 2.500. Isso contribui para que nosso país tenha menos de 1% do comércio do mundo e ocupe a 149ª posição entre 190 países. Comparativamente, esse mesmo custo é de U$ 600 na China, responsável por mais de 13% do comércio do mundo, e de U$ 750 no Chile.
Este baixo custo logístico fez com que a China, que exportou U$ 17 bilhões em 1980, exportasse U$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Vale destacar que o custo de operação de um contêiner, unidade de carga que mudou a economia mundial, depende da concorrência de linhas marítimas e portos, de modo que se deve combater o monopólio. Por isso, é urgente aumentar a oferta de terminais no Brasil.
O indicador de qualidade de portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7 numa escala que vai de 1 até 7. Outros países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9), tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106º lugar.
Embora o país atravesse a maior crise política e econômica da sua história, com 12,7 milhões de desempregados, o que causa impacto na segurança (pelo aumento da violência), na redução da arrecadação fiscal e no futuro dos nossos jovens, o Paraná foi o Estado com a maior taxa de crescimento da produção industrial no país em 2017.
A economia paranaense cresceu acima da média nacional, segundo o IPARDES (Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social). Apesar disso, ela encontra gargalos para escoamento eficaz e aumento da competitividade dos seus produtos na importação, na exportação e na cabotagem (navegação entre portos marítimos do país), tendo em vista a não utilização do potencial de conexão marítima do Paraná com o mundo, pela falta de mais opções de infra-estrutura portuária.
Ao contrário de Santa Catarina, cuja economia é menor, mas que oferece diversas opções portuárias, com pelo menos três clusters logísticos (São Francisco do Sul-Itapoá; Itajaí e Navegantes; Imbituba) que operam cargas de 24 Estados do país, o Paraná, apesar do potencial portuário do seu litoral, conta somente com um porto público e movimentou 752 mil TEUS em 2017 (Antaq), enquanto os catarinenses movimentaram 2,359 milhões (Portonave, 812 mil; Itapoá, 592 mil; Itajaí, 576,5 mil; São Francisco do Sul, 338,5 mil; e Imbituba, 40,2 mil). Ou seja, mais de três vezes.
Nesse cenário, a escassez de recursos públicos que assola o país faz com que o investimento privado seja bem-vindo para criação de mais uma opção portuária, porque exige grandes quantias, especialmente quando os portos privados movimentaram somente 29% do total de carga via contêineres (Antaq, 2017).
Numa perspectiva global, apesar do Brasil ser um país-continente, com um litoral de mais 7.491 km, o seu potencial de transporte hidroviário, seja por cabotagem (navegação entre portos marítimos), seja internacional, é muito pouco explorado.
Este problema é chamado de grande déficit de maritimidade do litoral portuário sul-americano, nele incluído o litoral paranaense (com 98 km de extensão), que não tem respondido à demanda da sua economia para o escoamento eficaz pela via marítima. Anda na contramão dos Estados vizinhos (São Paulo e Santa Catarina, primeiro e segundo Estados em movimentação de contêineres do país, respectivamente), que operam grande parte dos contêineres com destino e origem no Paraná.
Nesse cenário de oportunidades, é preciso desenvolver urgentemente a vocação marítima paranaense, com a criação de mais um porto no Paraná, aumento expressivo na geração de empregos e renda, bem como arrecadação fiscal para o Estado e para o município e região onde se localiza o porto. Espera-se uma nova realidade no setor portuário nacional, principalmente na eficiência logística e econômica.
O Paraná perdeu muito mercado para Santa Catarina e outros Estados nessa área e precisa se recuperar! Em operação, um novo terminal será estratégico para toda a logística brasileira, especialmente das regiões Sul, Sudeste e Centro Oeste, e pode colocar o Paraná como a melhor opção logística no Brasil.
(*) O autor é advogado, especializado em Comércio Exterior, Direito Marítimo e Portuário. Bacharel em Ciências Náuticas pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (1981-83). Doutor em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina (2001). Pós-Doutorado em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University (2008). Professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Universidade do Vale do Itajaí e do Mestrado em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da Universidade Federal de Santa Catarina. Autor e organizador de 21 livros e 128 artigos e capítulos de livros, publicados no Brasil e no exterior (Oxford University Press). Colunista de revistas especializadas em portos.
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O Brasil tem um dos menores custos de registro de propriedades de todo o mundo, com uma tarifa percentual em relação ao valor total do imóvel que chega a ser metade da praticada em países latino-americanos.
A conclusão está expressa no relatório "Doing Business 2014: Entendendo regulamentos para pequenas e médias empresas", publicado pelo Banco Mundial. O documento é o 11° de uma série de relatórios anuais sobre a facilidade de fazer negócios em países do mundo todo, envolvendo o registro de trâmites regulatórios das 189 economias analisadas.
A publicação aponta que o Brasil exige 30 dias na tarefa, metade dos 65 dias em média da América Latina e Caribe e não muito distante dos 24 dias praticados na OCDE – Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico. Já o percentual de custo, em relação ao valor integral do imóvel, é de 2,6% no Brasil, 6,0% na região latino-americana e 4,4% nos países integrantes das OCDE.
Para o diretor de Registro de Imóveis da Anoreg/PR, João Carlos Kloster, os dados, que mostram os benefícios das práticas dos cartórios para o empresariado nacional, refletem o contínuo desenvolvimento de um trabalho direcionado a facilitar a vida da população.
"O Brasil pode ser considerado uma referência em registros eficazes e eficientes. O Instituto de Registro Imobiliário do Brasil (Irib), cuja presidência está hoje a cargo de um paranaense, Ricardo Coelho, tem efetuado um sério trabalho com vários outros países dos quais todos reconhecem o sistema brasileiro como um bom exemplo de eficiência a ser seguido", afirma.
Em apuração realizada em janeiro deste ano, Migalhas constatou que só em 2013 os cartórios de registro de imóveis das capitais brasileiras arrecadaram cerca de R$ 1,3 bi (excluídos 30 cartórios os quais não informaram ao CNJ dados de arrecadação do ano passado).
Em primeiro lugar na lista, o 11º Oficial de Registro de Imóveis em SP teve uma receita bruta de mais de R$ 82 milhões. Logo em seguida, na capital fluminense, o 9º Ofício de Registro de Imóveis arrecadou mais de R$ 80 mi.
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