Paddock Info: Novembro 2012
Sebastian Vettel continua sua saga em busca dos números conquistados por Michael Schumacher
Sebastian Vettel, 25 anos, é o mais jovem tricampeão mundial de Fórmula 1. Ele acabou de entrar no seleto grupo de "gigantes" tendo ao seu lado "mitos" como Ayrton Senna, Nelson Piquet, Jackie Stewart, Jackie Brabham e Niki Lauda.
Na frente do alemão apenas Alain Prost, tetracampeão mundial, Juan Manuel Fangio, pentacampeão mundial e o recém aposentado Michael Schumacher, heptacampeão mundial. A conquista deste ano teve contornos épicos por causa do extremo equilíbrio, talvez o mais equilibrado campeonato mundial já visto na Fórmula 1 entra para a história pelas constantes disputas dentro da pista, pelos constantes toques entre os pilotos, a batalha técnica entre Red Bull, McLaren e a Ferrari e pela confirmação da grande geração de pilotos que temos atualmente.
Sebastian Vettel se sobressai neta nova geração. O garoto prodígio estreou na Fórmula 1 em 2007, isto significa que ele tem "apenas" cinco anos de ativa na categoria, tendo conquistado três títulos mundiais consecutivos, sem contar a grande quantidade de poles e vitórias conquistadas na sua curta carreira na categoria até então.
Indianapolis, 2007 - Interlagos, 2012 - 26 vitórias / 35 poles / 3 títulos mundiais
Neste ano brotou a tese de que Sebastian Vettel detêm este números impressionantes apenas porque pilota um carro acima da média. Temos que considerar que, de fato, o conjunto RBR-Renault é o melhor e mais regular da atividade, mantendo um nível elevado nos últimos três anos e o projeto assinado pelo "mago" Adrian Newey realmente ajudam o jovem piloto a conquistar seus números porém o equilibrio demonstrado neste ano, as dificuldades enfrentadas pelo alemão em várias circunstâncias e as pressões sofridas até a última volta da temporada comprovam que, Sebastian Vettel possui maturidade e excelência no seu nível técnico como piloto.
Fernando Alonso fez um belíssimo trabalho nesta temporada, fez o que pôde com um equipamento inferior mas a habilidade de Vettel aliada ao conjunto RBR-Renault-Newey foram determinantes para o resultado final desta emocionante temporada.
Fernando Alonso, segundo vice-campeonato na carreira.
Ficam os destaques também para Kimi Räikkonen que retornou à categoria máxima do automobilismo de forma brilhante, mesmo sem ter um equipamento técnico que lhe permitisse ir além, conseguiu ser constante e conseguiu uma vitória e como consequência foi o merecido 3º colocado no Campeonato Mundial. Lewis Hamilton, que se não tivesse tido tantos problemas de confiabilidade no seu McLaren teria lutado pelo título mundial, obteve ótimos resultados e também foi um dos destaques do ano. Opinião particular, fez uma péssima escolha ao trocar a McLaren pela Mercedes GP. Espero que ele consiga elevar o nível apresentado pela equipe alemã para a temporada 2013.
Raikkonen, 1 vitória - 3º lugar
Hamilton, 4 vitórias - 4º lugar
Dos brasileiros podemos destacar a ótima recuperação de desempenho do Felipe Massa na segunda parte da temporada. Após uma péssima primeira parte aonde pouco fez e todos davam como certa sua demissão da equipe italiana, Felipe se recuperou, pontuou regularmente, renasceu para a categoria e teve seu contrato renovado por mais um ano com a Ferrari. O pódio no GP do Brasil foi merecido pela sua recuperação.
Infelizmente Bruno Senna não deixou uma imagem muito positiva. Foi constantemente superado pelo seu companheiro de equipe nos treinos classificatórios e apesar de sua regularidade em corridas, não demonstrou muito arrojo para ir além e foi afobado em muitas ocasiões, e sua afobação quase resultou na definição do campeonato mundial no incidente entre ele e Vettel no GP brasileiro. Sua saída da Williams deve ser oficializada em breve e suas opções para o próximo ano são Force India, Caterham ou Marussia.
Felipe Massa, pódio no GP do Brasil e a recuperação da confiança.
E o GP do Brasil assistiu pela última vez a apresentação do lendário Michael Schumacher, que aos 43 anos encerra sua brilhante carreira na F1. Seus últimos sofríveis anos na Mercedes GP não apagam sua dourada carreira recheada de títulos, recordes, polêmicas e constatação de que, se Ayrton Senna foi considerado o melhor piloto de todos os tempos pela grande maioria da opinião mundial, Michael Schumacher é o maior piloto de todos os tempos pelos seus números conquistados, pela sua vasta coleção de recordes, pela recondução da famosa equipe Ferrari às vitórias e por sua extrema dedicação e comprometimento demonstrados ao longo dos anos pelo alemão na sua excepcional carreira, Auf Wiedersehen Schumacher!
crédito de imagens: GP Update
Postado por Blog Paddock Info às 19:17
Marcadores: Alonso, Cláudio Souza, Fórmula 1, Hamilton, Massa, Michael Schumacher, Raikkonen, Temporada 2012, Tricampeão Mundial, Vettel
McLaren 1988 vs. Ferrari 2004
Qual foi o melhor ?
A Fórmula 1 de tempos em tempos apresenta carros realmente especiais, mas apenas dois, talvez, foram tão dominadores durante toda a temporada como o McLaren MP4/4 de 1988 e a Ferrari F2004 de 2004. E quais são seus ingredientes mágicos? E por que esses dois ficaram acima de seus oponentes?
A Temporada perfeita de F1 - vencer cada corrida em um ano, o verdadeiro Santo Graal da Fórmula 1 - nunca foi alcançada. Ferrari, Chapman, Barnard, Dennis, Williams, Head, Newey, Brawn, Fangio, Stewart, Clark, Senna, Prost, Schumacher: todos líderes naturais e que aceitaram este desafio. No entanto, sem exceção, todos falharam.
Mas dois times chegaram muito perto. Em 1988, a McLaren chegou tão próximo que hoje seus esforços viraram lenda. Quinze vitórias em 16 corridas. Em 2002 a Ferrari bateu a McLaren obtendo 15 vitórias, mas desta vez em 17 corridas; assim Ron Dennis ainda mantêm o recorde por uma fração.
Em 2004, a Ferrari viveu situação semelhante. Mas a temporada perfeita foi por água abaixo logo no sexto round, quando Michael se enroscou com Montoya no túnel de Monte Carlo dando vitória a Jarno Trulli, e mais tarde, com a vitória de Raikkonen com a McLaren em Spa e de Montoya com a Williams no Brasil.
Na contabilidade final, foram 15 vitórias em 18 provas disputadas e a F2004 não conseguiu realizar o feito do McLaren MP4/4 como o carro de maior sucesso de todos os tempos.
Tecnologicamente, no entanto, essas máquinas estão separadas por longos 16 anos. Se 16 dias podem ser um tempo enorme na F1, imaginem 16 anos... Mas eles compartilham similaridades cruciais: potência e confiabilidade, estabilidade das equipes e consistência do processo de design dos carros.
Houve exceções notáveis, mas geralmente um carro de corrida de extremo sucesso é produzido por meio de uma evolução natural, e não por uma revolução radical.
CHASSIS: invenção e perfeição
O MP4/4 utilizava uma derivação do chassi em fibra de carbono molde macho de John Barnard (a fibra de carbono é moldada em torno da forma principal). De volta a 1981, quando Barnard desenhou esse incrível monocoque, ele era tão revolucionário que muitos torceram o nariz. Naquele tempos os times usavam placas de aluminio. Em termos de rigidez torsional tais chassis chegavam à região de 830 kgfm por grau de flexibilidade longitudional.
O primeiro monocoque de carbono de Barnard era muito mais rígido, entregando 2000 kgfm por grau de flexibilidade, enquanto 25% mais leve do que produzido em aluminio. A rejeição inicial era substituida por um louvor incondicional.
O futuro havia chegado. E enquanto o resto do paddock ponderava como reagir (e alguns times, incluindo a Williams, levaram quatro anos), a McLaren, temporada após temporada, calmamente seguia o negócio de aprimorar sua obra-prima. Era forte, leve, feia como o pecado.
O principal réves do molde macho era que o lado "final" do monocoque ficava para dentro, enquanto a face exterior do barril era fraca. Isso significava que outras placas tinham de ser afixadas para dar ao carro qualidades aerodinâmicas. Alguns podem considerar isso uma vantagem: certamente permitiu ao time facilmente retrabalhar seu pacote aerodinâmico, mas itens adicionais significam mais peso e, claro, a idéia é ter tudo pronto antes do carro ser levado à produção.
McLaren MP4/1 - revolução da fibra de carbono
O trabalho composto trilhou um longo caminho desde 1988. Agora todos os monocoques usam a técnica molde fêmea, bastante parecida com as duas metades de um ovo de páscoa. As linhas aerodinâmicas formam parte do molde do chassi. E monocoques contemporâneos são incrivelmente fortes. A Ferrari não divulga números de rigidez torsional da F2004, mas estima-se que esteja na casa dos 3250 kgfm por grau.
Os monocoques do MP4/4 e da F2004 tem aproximadamente o mesmo peso - em torno de 40 kg. O "barril" da Ferrari poderia ser muito mais leve, mas os regulamentos atuais sobre testes de impacto lateral e estruturas deformáveis determinam que o chassi contemporâneo deve dobrar mais em seus flancos.
E exatamente como a McLaren fez com a sua linha MP4/1/2/3/4, a Ferrari continua a refinar seu chassi ano após ano. Eles renegaram a idéia de dupla quilha adotada pelas Williams e pela McLaren, mantendo-se fiéis ao conceito de quilha única que conhecem bem. Isso já lhe rendeu cinco campeonatos consecutivos de pilotos e construtores.
Motores: de 680 cv a 910 cv
Motor Honda RA168e V6 turbo
Motor Ferrari 053 V10 aspirado
Talvez a diferença mais significativa entre o MP4/3 e o MP4/4 seja sua escolha de motor. Sai o TAG/Porsche e entra o excepcional Honda RA168E. Embora novo para a McLaren, esse v6 em 80º, equipado com dois turbos IHI, era uma evolução cuidadosa do motor que havia impulsionado a Williams e a Lotus em um total combinado de 11 vitórias em 1987. Nesse período, a Williams havia conquistado os campeonatos de construtores e pilotos. Claramente, a Honda não era boba e causava inveja no pit. De qualquer maneira, a decisão um tanto abrupta de trocar a Williams pela McLaren certamente causou espanto - mas essa é outra história. O final do romance foi o MP4/4 equipado com um motor intensamente testado (ultraconfiável), vencedor, com um campeonato mundial no currículo.
Mas há mais: 1988 foi o último ano da era turbo. A FIA os queria longe - muito potenstes, diziam - e os proibiu para 1989. Além disso, esse derradeiro ano recebeu maiores restrições ao combustível nos carros turbo, limitando-os a 150 litros (redução de 45 litros) e a pressão do turbo foi diminuída de 4.0 bar para 2.5 bar. Isso teve efeito dramático na potência: em ritmo de corrida o Honda de 1988 caiu de 890 cv para 680cv. Entretanto, essa diminuição teve como efeito positivo maior confiabilidade.
McLaren MP4/4 por Neil Oatley
Se os engenheiros da Honda conseguiam construir um motor confiável com 4.0 bar, a redução para 2.5 bar lhe possibilitaria fazê-lo à prova de bala. E foi assim... ou quase. A equipe sofreu apenas uma quebra na temporada - Prost em Monza. E essa quebra, combinada com o abandono desnecessário de Senna ao se enroscar com Schlesser, arruinou a temporada perfeita da McLaren. Eu nunca trabalhei na McLaren, mas ainda hoje, tenho vontade de chorar com o fato.
O regulamento banindo o turbo permanece em vigor, claro, por isso o motor da F2004 desenhado por Gilles Simon, série 053, um v10 3,0 litros em 90º com 910cv de potência na traseira da Ferrari é naturalmente aspirado. Tudo bem, uma pequena fração de pressão positiva é gerada pelo fluxo de ar, mas nada expressivo - 1.0 ou 1.5 psi, com sorte. Entretanto, o que o 053 não tem em pressão, compensa em rotações: 19.200 RPM ante 12.500 RPM do Honda. Não é o dobro, mas certamente segue nessa direção.
E de novo, como o MP4/4, a F2004 continua a exibir eficiência infalível. O mais próximo que chegaram de um abandono por falha de motor em 2004 foi um cano de escape rachado do carro de Schumacher em Barcelona. Ele ainda venceu a corrida, com Rubens em 2º.
Mas o que sempre me surpreende ao comparar os méritos desses motores é seu tamanho físico relativo: o V10 3.0 é significantemente menor do que o V6 1.5, ainda que o motor Ferrari tenha o dobro de volume e mais 4 cilindros. Isso é um progresso incrível.
TRANSMISSÃO: pequena e grande
Em 1988 os componentes de transmissão eram manufaturados com liga de magnésio. Eram grandes e pesados, talvez com 60 kg, o dobro dos carros atuais. Havia três razões: a embreagem era muito maior; o pacote de embreagem da F2004 caberia na palma da sua mão, com quatro polegadas aproximadamente, quase o tamanho de um Big Mac.
Em segundo lugar, em 1988 as relações de marcha, varetas, coroa, pinhão e outras peças, eram muito maiores do que as de hoje. A qualidade do material era inferior, o que significava que os dentes das engrenagens permitiam pouca redução em tamanho na área de contato. Hoje em dia, maquinas operadas por computador podem produzir peças mais intricadas e delicadas. Delicadas, mas não fragéis.
Finalmente, a carcaça da transmissão do carro de 1988 continha o reservatório de óleo. O lubrificante é levado sob pressão para o motor, então é limpo e levado de volta para o tanque. Tudo mudou. O reservatório de óleo da F2004 é alocado entre a parte de trás do chassi e a parte da frente do motor.
Isso leva a massa do óleo para a frente, ajudando na distribuição de peso do carro, e permitindo à carcaça de transmissão ser significantemente menor. E magnésio está ultrapassado. O material em voga em 2004 é titânio ou carbono. A F2004 usa liga de titânio, processo mais longo e custoso, porque o titânio é dificil de trabalhar, mas vale o esforço. E os resultados são espetaculares. A Ferrari cobre a carcaça de transmissão com carbono, dando apoio adicional à suspensão e à montagem do motor.
volta onboard - Michael Schumacher - Ferrari F2004
Osamu Goto, o "mago" da Honda
SUSPENSÃO: do aço ao carbono
Depois do motor a maior diferença entre o MP4/3 e o MP4/4 foi uma mudança na suspensão dianteira. Enquanto os carros anteriores usavam braços empurrados, o MP4/4 passou a utilizar braços arrastados.
Essa geometria permitiu colocar os amortecedores e molas mais baixos no carro - o que sempre colaborou para o desenho de um carro de corrida; ajuda a abaixar o centro de gravidade e beneficia a estabilidade e a dirigibilidade.
Falando como mecânico, sempre detestei suspensão de braços arrastados. É um pesadelo trabalhar com ela; não se vê coisa alguma, não se alcança coisa alguma e suas mãos se cortam. Horrível. Entretanto, nesse caso particular, após olhar o arranjo de suspensão dianteira do MP4/3, parece que a decisão da McLaren mudar para braços arrastados foi sábia; deve ter promovido uma melhora.
Todos os braços da suspensão do MP4/4 eram de aço especial para dar a eles coloração preta. Nenhuma peça de carbono era usada em 1988; levariam outros cinco anos até que os designers se sentissem seguros o bastante para trabalhar com a idéia.
E eles brincaram bastante, porque a F2004 não tem aço algum em seus braços da suspensão. Tudo é carbono. Braços arrastados, graças a Deus, estão fora de moda: todos os carros de 2004 usam braços empurrados - de carbono, naturalmente. O movimento de volta à eles foi possível porque tudo tornou-se tão menor e mais leve que não há problemas em se ter componentes montados mais altos no carro.
Ferrari F2004, dotados de suspensão de carbono
Molas pesadas se foram também. Barras de torção, de rolagem e amortecedores do F2004 se parecem mais com peças de relógio do que peças de suspensão. Tudo foi otimizado e com o menor peso e dimensões, foi possível retrabalhar o seu posicionamento e direção na montagem do carro.
AERODINÂMICA: parafusada ou integral?
Sempre gostei das linhas do MP4/4 e o abandono do arranjo de braço empurrado dos anos anteriores permitiu à carroceria em torno das pernas do piloto ser levada para dentro; com isso, os flancos do carro de 1988 são muito mais limpos. O nariz foi afilado.
MP4/4 - grip mecânico
Mais adiante, o fato do MP4/4 continuar a usar peça adicional na carroceria para cobrir o monocoque de carbono permitiu à McLaren esconder os parafusos da suspensão dianteira montada sobre o chassi, e assim protegê-lo do fluxo de ar. Á época era comum deixar esses itens expostos; os suportes eram parafusados diretamente no lado de fora da estrutura. Não se prestava atenção a detalhes como esse. Atualmente, a idéia de se expor parafusos e porcas da suspensão ao fluxo de ar seria considerada ridicula. Toda a montagem nos carros atuais acontece dentro dos trilhos de carbono do monocoque, e qualquer fixação do lado de fora do chassi é desenhada para desviar corrente de ar; nada acontece por acaso.
Com a FIA constantemente reescrevendo os regulamentos para acabar com o downforce, os detalhes aerodinâmicos da F2004 são, e devem ser, extremamente impressionantes. Basta comparar o tamanho da asa traseira do McLaren com a Ferrari. Absolutamente diferentes. A F2004 tem aerofólio muito menor, e o spoiler dianteiro e seus defletores são colocados muito acima da pista do que os mesmos da MP4/4. Além disso, a Ferrari tem vão livre de 50mm sob o chassi, e difusor significativamente menor - que reduz a eficiência aerodinâmica e velocidade em curvas.
F2004 - grip aerodinâmico
Com tudo isso, o nível de downforce entre os dois carros é pouca coisa diferente. Os aerodinamicistas da Ferrari trabalharam tudo, recuperaram todo downforce perdido e reduziram o arrasto do carro ao mesmo tempo (as asas menores são parte disso). Estude a F2004 e você perceberá que a linha de frente da asa dianteira foi deixada sem pintar. Não por acidente. O departamento de aerodinâmica não quer que a tinta prenda pedaços de pedra que agiriam adversamente sobre a eficiência da asa.
Não havia guerra de pneus em 1988. Havia um fabricante de pneus (Goodyear) e três compostos: macio, médio e duro.
Em 2004, com a Bridgestone e a Michelin, a variedade de compostos e de construções mudavam em uma semana. No caso da Ferrari isso significa que a Bridgestone trabalha como parte integrada do desenvolvimento do F2004.
Diferentes eras, diferentes carros. Com 16 anos de diferença, sob regras técnicas diferentes, o MP4/4 e a F2004 foram mesmo carros incrivéis.
Lewis Hamilton testa a McLaren MP4/4
por Steve Matchett
Revista Racing, nº 160, ano 8
Postado por Blog Paddock Info às 15:40
Marcadores: Alain Prost, Ayrton Senna, Cláudio Souza, F2004, Ferrari, Fórmula 1, Lewis Hamilton, McLaren, MP4/4