Tom Ewing • 16 agosto 2018
O primeiro reboque de Olmsted (CREDIT: Tom Ewing)
Olmsted bloqueia em ação (CREDIT USACE)
Renderização da eclusa e barragem de Olmsted e infra-estrutura fluvial circundante (Crédito: GAO)
Em 1921, Thomas Edison disse à revista Forbes: "Eu não falhei. Acabei de encontrar 10.000 maneiras que não funcionam. "Ele poderia estar falando de Olmsted. Isso porque, depois de mais de 30 anos de progresso frustrantemente lento, excesso de custos e mais de alguns erros, Olmsted está finalmente pronto para o sucesso. Isso é algo para comemorar.
É oficial: o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE) quer que a Olmsted esteja operacional em outubro. E nem um pouco cedo demais. Depois de mais de 30 anos, o corte de fita para abrir oficialmente o Olmsted Locks and Dam acontecerá em 29 de agosto. Os muito antigos (1929) diques e barragens - Nos. 52 e 53, que Olmsted está substituindo - serão desmontados por Dezembro de 2020. Antes disso, o desempenho de Olmsted será testado e confirmado. No rio Ohio, em Olmsted, Illinois, a cerca de 16 km ao norte do Cairo, onde o poderoso Ohio flui para o poderoso Mississippi, esta peça crucial da infra-estrutura americana está finalmente quase pronta.
Apenas sobre todos os envolvidos com a Olmsted, com as partes interessadas abrangendo quatro décadas em toda a abrangência do USACE para membros do Congresso e operadores marítimos comerciais, é bem provável que recebam esta notícia com a mesma resposta: está na hora.
A agonia de Olmsted
Dizer que a barragem de Olmsted, com 2.596 pés, está situada em uma seção vital das vias navegáveis ​​interiores da nação, não daria peso total à importância dessa infra-estrutura crítica. O tráfego de barcaças que se move entre o sistema do Rio Mississippi e os rios Ohio, Tennessee e Cumberland deve passar por esse trecho do Ohio. A tonelagem que passa por esta seção, mais de 90 milhões de toneladas por ano, excede todas as outras seções do sistema de navegação interior da América. Olmsted não é apenas sobre transporte crítico - suas operações são parte integrante de toda a economia do Meio-Oeste.
A maioria das pessoas cujo negócio está alinhado com as questões das vias aquáticas está muito familiarizada com os intermináveis ​​desafios de Olmsted. Para resumir (com base em um relatório do GAO de 2017 para comitês do Congresso), Olmsted foi autorizado pela primeira vez dentro da Lei de Desenvolvimento de Recursos Hídricos (WRDA) de 1988 a um custo de US $ 775 milhões, com construção estimada em sete anos. Uma apropriação para a construção foi feita pela primeira vez em 1990, mas o Corpo não concedeu dinheiro para um projeto de construção até 2004 - 14 anos depois. A década de 1990 foi entregue a um trabalho técnico analítico com relação a um método de construção - avaliando o método tradicional "in-the-dry", usando ensecadeiras que bloqueiam o fluxo de água ao redor de um local versus um novo, mas menos familiar "in-the-dry". -wet ", mais difícil, mas prometendo mais flexibilidade e um menor custo final. 'In the wet' foi escolhido em 1997, e uma nova estimativa de construção chegou: seis anos. Mas, mesmo a decisão in-the-wet não trouxe muita certeza. Foi repetidamente reexaminado, mesmo em 2012 - oito anos após o financiamento inicial do projeto.
Os contratos também foram um desafio. Em 2002, o Núcleo solicitou propostas para construção como um preço fixo fixo, mas não recebeu ofertas, porque segundo a análise posterior do Corpo, o método de construção era inovador, as condições do rio eram muito arriscadas e um empreiteiro em potencial não conseguia se unir. .
Em 2003, o Corps ofereceu um contrato de reembolso de custos, recebendo duas ofertas. Em 2004 - dezesseis anos após a autorização - foi adjudicado um contrato à Joint Venture Washington Group / Alberici (WGA). A proposta vencedora foi de US $ 564 milhões. Ainda outra estimativa de construção nova (8 anos) foi alcançada. No entanto, o projeto continuou a atrapalhar.
Em 2006 e novamente em 2011, novas estimativas de base projetaram aumentos de custos - em US $ 81,6 milhões em 2006 e em US $ 551,1 milhões em 2011, e aumentaram o cronograma de construção em 4 a 5 anos. Havia muitas razões, algumas certamente externas ao projeto. E todos tinham uma desculpa. A temporada de furacões de 2005, por exemplo, que incluiu Katrina e Rita, criou uma escassez de barcaças e guindastes quando o empreiteiro estava tentando mobilizar equipamentos e barcaças dobraram os preços. De 2002 a 2007, os preços do aço fabricado aumentaram cerca de 300%, cimentaram 90%, atingiram 100% a 200% e alimentaram cerca de 300%. Os custos com seguros e títulos subiram cerca de 230%.
Fundamentalmente, foram as numerosas e desconhecidas lutas com a construção molhada que verificaram o momento inicial do projeto. A parte da barragem do projeto, por exemplo, incluiu conchas de concreto pré-moldado, blocos de construção com peso de até 5000 toneladas cada, movidas de um local de fabricação, via trenó ferroviário, para uma barcaça catamarã - a maior do mundo - e em seguida, moveu-se para cima e alinhou-se a uma profundidade de 30 pés no fundo do rio, uma tarefa subaquática que exigia tolerâncias de ¼ de polegada.
De muitas maneiras, o projeto Olmsted foi notável; indiscutivelmente a engenharia civil equivalente ao projeto de Manhattan. Nada estava na prateleira, quase tudo tinha que ser inventado e desenvolvido, desde a modelagem de computador até o guindaste montado em barcaças que levantaria 140 wickets de aço presos ao topo das conchas submarinas. Em todos os aspectos, Olmsted exigiu uma curva de aprendizado ampla e cara.
Naturalmente, os desafios de Olmsted atraíram a atenção do Congresso. Em 2012, ficou claro que a Olmsted ultrapassaria seu custo máximo autorizado. O Corpo preparou um PACR - um "relatório de mudança pós-autorização", que visa aumentar o custo autorizado para US $ 2,918 bilhões, aprovado pelo Congresso em 2014. Havia muitos problemas de financiamento relacionados. Olmsted estava engolindo todo o dinheiro do Fundo Fiduciário da Waterways; deixando muito pouco para outros projetos críticos. A legislação do Congresso de 2014 limitou quanto dinheiro do Fundo Fiduciário poderia ser para a Olmsted, de uma participação de 50% para 25% e depois para 15%.
Criticamente, o Congresso também declarou que Olmsted deveria obter nada menos que US $ 150 milhões / ano até que fosse concluído. Estes financiamentos e mudanças de políticas foram compensados. O trabalho em Olmsted foi atormentado por financiamento imprevisível e intermitente - às vezes o trabalho era deliberadamente retardado ou atrasado devido a problemas financeiros. Uma vez que a previsibilidade foi definida, o cronograma do projeto foi suavizado. Desde o PACR de 2012, o Corps aponta que a Olmsted se manteve dentro das restrições de tempo e orçamento dessa redefinição crítica. O teto do PACR foi de US $ 3.099.000.000. O custo total estimado de 2016: US $ 3.059.266.000.
Em torno da próxima curva do rio
Após 30 anos, a fadiga do projeto finalmente muda para o espelho retrovisor. O próximo corte de fita não é uma vigília - é um começo. Olmsted significa ação - e para os operadores de vias navegáveis ​​interiores, Olmsted é a liga principal.
O Corps estima que Olmsted produzirá benefícios econômicos anuais médios anuais de mais de US $ 640 milhões. Os custos de operação e manutenção serão reduzidos. Novos bloqueios significam menos atrasos, o que aumenta os preços. Os dois fechamentos de 1200 x 110 pés de Olmsted eliminarão o travamento duplo de trânsito. A maioria dos reboques no Ohio - um rebocador e 15 barcaças - medem 1150 pés por 105. Agora, esses conjuntos não terão que se dividir e re-frotar. O tempo de bloqueio cairá para menos de uma hora, comparado a cinco horas através de Locks and Dams 52 e 53 (quando funcionam e, muitas vezes, não no momento errado).
Em 2017, por exemplo, o (s) fracasso (ões) da infraestrutura do último ano na Lock 52 foi sem dúvida uma das maiores histórias do ano para a orla nacional. Em um ponto da crise, atrasos médios de mais de 65 horas estavam sendo experimentados por uma fila de 58 navios e 658 barcaças esperando sua vez. Outra questão não programada de manutenção foi a Lock and Dam 52, fechada por quase nove dias em setembro. Assim, se o tempo é dinheiro, Olmsted é moeda de som.
No final de julho, o Waterways Council, Inc. (WCI) organizou para que seus membros e a imprensa visitassem o local de Olmsted. As partes interessadas de todos os espectros e que dependem coletivamente do transporte fluvial falaram sobre a importância de Olmsted finalmente entrar em operação. Deb Calhoun é vice-presidente sênior da WCI e talvez tenha dito melhor quando disse: "A inauguração da Olmsted representará uma verdadeira modernização nas vias navegáveis ​​interiores e proporcionará confiabilidade e consistência operacional às quais os transportadores e transportadores comerciais esperaram muito tempo. "
Confiabilidade e consistência são destacadas, repetidamente, pelos membros do WCI. Dan Mecklenborg é vice-presidente sênior e diretor jurídico e secretário da Ingram Barge Company e membro do conselho consultivo da Corporação Inland Waterways. Mecklenborg comentou que o bloqueio no Lock 52 agora leva uma hora - "se estiver funcionando". Ele espera que o bloqueio de Olmsted caia para "confiáveis ​​30 minutos". Confiável ", enfatizou novamente, acrescentando que Olmsted é" importante para a Ingram e estratégico para o país ".
Separadamente, Garry Niemeyer, de Illinois, é presidente da Associação Nacional de Produtores de Milho. Niemeyer apresenta um resumo conciso de custo-benefício: ele paga US $ 0,40 / bushel para enviar milho via barcaça. Via trem? US $ 0,80 E, pior ainda, via caminhões (ambientalmente inferiores): US $ 4,00.
Matt Ricketts é presidente e CEO da Crounse Corporation, com sede em Paducah, KY, perto do local de Olmsted. Ricketts, também membro do Conselho de Usuários de Vias Navegáveis ​​Internas, agora considera Olmsted uma história de sucesso - mas relaciona esse elogio ao financiamento de 2012 e à redefinição de políticas que permitiram que o Corps permanecesse focado com o financiamento necessário para realizar o trabalho. "Isso deu muita certeza à Corp", comentou Ricketts, "não pode ser declarado o suficiente. Após os novos acordos de compartilhamento de custos em 2012, o Corpo entregou dentro do cronograma e abaixo do orçamento. Todos estão bem servidos com isso. "Ricketts disse que Olmsted elimina as incertezas logísticas. "Se Olmsted tiver um bom desempenho", ele disse, "isso irá diminuir o risco de que a área do rio".
Quais são as lições aprendidas com Olmsted? Essa é talvez a questão mais comum que sempre surge de qualquer análise e discussão de Olmsted. De fato, e como parte da Lei de Reforma e Desenvolvimento de Recursos Hídricos (WRRDA) de 2014, o Congresso exigiu que o Corpo desenvolva um relatório de Lições Aprendidas. É um documento extenso, dividido em três seções amplas que abrangem os tópicos de Considerações de Projeto de Barragens, Contratação e Aquisição de Barragens e, é claro, Construção de Barragens.
Projetos futuros, diz o USACE, precisam avaliar o risco de "financiamento menor do que ótimo ou incerto" e impactos sobre métodos inovadores de construção. A atual liderança de Olmsted enfatizou repetidas vezes que os legisladores dos EUA devem adotar financiamento previsível para pagar por megaprojetos como Olmsted. Financiamento Stop-and-Start não funciona. Isso porque estimativas irrealistas resultaram em custos imprecisos e cronogramas excessivamente otimistas que, em última análise, proporcionaram um risco de projeto mal refletido.
Além disso, o USACE recomenda trabalhar com o Centro de Especialização em Engenharia de Custos de Walla Walla para desenvolver, mais cedo ou mais tarde, custos e cronogramas confiáveis. Mudanças no design final precisam de informações dos contratados. Planos desenvolvidos por arquitetos e engenheiros do governo tiveram pouca participação de contratados e mudanças levaram a atrasos e aumentos de custos. Para tanto, os projetos que devem levar mais de cinco anos precisam de uma revisão anual para monitorar:
Rotatividade de pessoal e perda de "conhecimento histórico". Os gerentes precisam "construir o banco atrás deles e sustentar a competência técnica".
Alterações nos regulamentos / requisitos (manuais de segurança, requisitos ambientais, regulamentos técnicos, requisitos de segurança, etc.)
Tecnologia desatualizada e possíveis requisitos para atualizações. Olmsted é recém-concluído, mas este novo projeto começa com alguns equipamentos e materiais que já tem 15 a 20 anos.
Durante a recente sessão de perguntas e respostas em Olmsted, o USACE e o pessoal do contratado, com razão, ficaram orgulhosos em descrever a conclusão de Olmsted. Martin Hettel, vice-presidente de Assuntos Governamentais da American Commercial Barge Line e presidente do Conselho de Usuários da Inland Waterways, também fez parte do painel de perguntas e respostas. Essa Junta trabalhou em estreita colaboração com o Corpo para promover Olmsted, particularmente em relação à atividade no Congresso.
Hettel também elogiou as rodadas finais de compromisso e trabalho duro. Mas ele acrescentou um lembrete: Olmsted faz parte de um sistema hidroviário maior, agora em sérios problemas, em parte porque Olmsted engoliu todo o financiamento das hidrovias. O Corpo de Engenheiros e o Congresso não devem citar o sucesso de Olmsted, mas recuar nos compromissos de hidrovias. Os benefícios de Olmsted, enfatizou Hettel, não serão maximizados até que o sistema maior funcione em pleno potencial.
A lição mais importante aprendida? Isso se resume a lições aplicadas em projetos futuros. E, por mais escrutínio que Olmsted (justificadamente) tenha recebido, é quase certo que o próximo projeto será assistido tão de perto para garantir que "as lições aprendidas se traduzam em ganhos de eficiência". Em um sistema fluvial interior que promete incontáveis ​​incertezas à espreita em cada curva, essa é uma das lições que os interessados ​​podem levar diretamente ao banco.
(Este artigo apareceu pela primeira vez na edição de JULHO / AGOSTO da revista Maritime Logistics Professional .)