Porto de Paranaguá. Juntos, eles somam capacidade estática de 54 mil toneladas. A obra de modernização prevê a construção, na mesma área, de dois armazéns graneleiros com capacidade estática de 195 mil toneladas e rendimento operacional de duas mil toneladas por hora. Por outro lado, a Appa trabalha ainda no projeto de modernização e repotenciamento do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, com o objetivo de elevar os níveis de produtividade, redução de perdas e principalmente atendimento das exigências ambientais e de controle de zoonoses.::
Empresa Maranhense de Administração Portuária e a Cejen Engenharia assinaram no último mês de março o contrato para construção do berço 108. O píer integra o programa de ampliação e modernização das instalações portuárias do Itaqui e será responsável pelo aumento de 40% na movimentação de derivados de petróleo, que no ano passado representou metade da carga operada no porto maranhense, o equivalente a 7 milhões de toneladas. Luiz Carlos Fossati, presidente da EMAP, pediu rigidez no cumprimento do prazo de construção da obra, que é de 14 meses, assim como no atendimento às normas de segurança e meio ambiente. “Essas são algumas das prioridades do Itaqui, que ocupa a 5ª posição nacional na área de gestão ambiental”, destacou. A construção do novo berço está prevista no plano de negócios da EMAP e ajudará a empresa a atingir uma das suas metas, que
é passar dos atuais 14 milhões de toneladas movimentadas para 30 milhões até 2015. Em 2031, quando a movimentação deverá alcançar 150 milhões de toneladas, a perspectiva é tornar o Itaqui um porto de classe mundial. Em 20 anos, a quantidade de granéis líqui-
dos movimentada deverá ultrapassar a marca dos 43 milhões de toneladas/ano. Os derivados de petróleo no Itaqui estão no topo da lista dos produtos que mais contribuem para arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no Maranhão.
s obras de dragagem do canal de acesso, da bacia de manobras e da extensão dos berços de atração (do cais 00 ao cais 09) já em andamento, possibilitarão a atracação de grandes navios e, com isso, proporcionar um aumento de 50% na movimentação de cargas no terminal. A profundidade média no local, que hoje é de 9,5 m, passará a ser de 11,5 m, na maré zero, e de 12,8 m, em média. A dragagem vai desassorear uma área de 1,2 km² . O Porto do Recife realizou um processo de dessasoriamento semelhante no final de 2009. Porém, no procedimento realizado foi utilizada somente a draga de sucção, que suga os resíduos do fundo do mar. Durante o processo, foram descobertos trechos com solo mais consistente, especialmente na entrada do canal de acesso e em parte dos berços de atracação, que a draga não conse36
guia puxar. O que não permitiu que o calado médio (a soma de profundidade de todos os trechos) do Porto atingisse a marca de 11,5 metros de profundidade. Mais de 711 mil m³ de areia, argila e material duro devem ser retirados do fundo do mar e levados para uma zona de despejo localizada a 12 km da costa. O aumento do calado também vai possi-
bilitar a diversificação das cargas movimentadas. Hoje, apesar de o terminal recifense movimentar veículos e contêineres, são os graneis sólidos (açúcar, cevada, trigo, entre outros) que representam a maior parte do que entra e sai. Para este ano, a expectativa é que o total embarcado e desembarcado no porto seja de três milhões de toneladas.
Receita Federal é um órgão extremamente competente para realizar a fiscalização das mercadorias e ao longo dos anos tem cumprido sua missão institucional de proteger os interesses nacionais, em especial o subfaturamento, a fraude na classificação da mercadoria e a interposição fraudulenta, conhecida popularmente como a triangulação na importação. Ao menor sinal de fraude, a Receita inicia através da Alfândega severas operações lideradas por agentes fiscais altamente preparados. Entretanto, uma mente brilhante instalada dentro do núcleo do Governo, sem conhecer os meandros técnicos e sérios da Alfândega e para atender, exclusivamente, o interesse de poucos setores da economia, determinou uma nova política de fiscalização e, sem critérios técnicos, implantou a chamada “Operação Maré Vermelha”, fazendo uma alusão ao canal vermelho. O fato é que atualmente, dentro a cada operação de desembarque da mercadoria, já há uma seleção para realizar a conferência, conhecida como parametrização da carga, realizada da seguinte maneira, através dos canais abaixo especificados: - Canal Verde: mercadoria liberada para a finalização do desembaraço aduaneiro. Normalmente neste canal encontram-se os processos com parâmetros totalmente dentro do esperado, ou seja, nos quais o importador tem um bom histórico na Receita Federal e a mercadoria está com um preço equivalente ao registrado no banco de dados da Alfândega. - Canal Amarelo: suspende-se o desembaraço da mercadoria e a Autoridade Fiscal realiza a analise de documentos a fim de verificar se os mesmos estão corretos bem como para demonstrar a adequada classificação da mercadoria, através de catálogos e outros elementos fundamentais na individualização da carga. Entre os documentos podem ser analisados e-mails de pedido de compra, dados de funcionamento regulares da empresa e contratos demonstrando o local em que a empresa funciona. - Canal Vermelho: há um maior rigor na fiscalização e a Autoridade Fiscal determina a abertura do contêiner e faz a conferência física, determinando a retirada de todas as mercadorias do contêiner e, se houver dúvida, encaminha uma remessa de amostra para a análise de peritos, além de uma detalhada análise documental. Em muitos casos, há ordem expressa de Brasília para realizar esta análise e investigação, sem mesmo ocorrer o registro da D.I (Declaração de Importação). - Canal Cinza: consiste em uma fiscalização absolutamente ampla, sendo realizada por um Grupo Especial da Fiscalização com todo o exame e desembaraço ocorrendo no Gabinete do Inspetor da Alfândega ou, legalmente denominado, SEPEA. A fiscalização observa elementos que
indiquem fraude, inclusive ao preço declarado da mercadoria, interposição fraudulenta, investigando-se origem do dinheiro e capacidade econômica financeira para importar mercadorias. - Canal Melância: este canal não existe na legislação, mas foi assim batizado pelos operadores de Comércio Exterior quando a mercadoria está liberada pelo canal verde, mas o Inspetor da Alfândega determina a retenção da carga para realizar um exame físico e documental, conforme descrito no canal vermelho. Portanto, com dados absolutamente confiáveis e dentro de cálculos matemáticos de probabilidades (os mesmos utilizados pelas seguradoras para fixar o prêmio do seguro), a importação segue seu fluxo, protegendo os interesses nacionais pelo excelente trabalho realizado pelos agentes fiscais de nosso País. Averbe-se, por oportuno, que o tecnocrata de plantão que criou a “Operação Maré Vermelha”, deve nada conhecer de Comércio Exterior e das dificuldades logísticas e de infraestrutura do País, e com isso está criando um verdadeiro caos em nossa importação, uma vez que não há espaço para que todas as mercadorias sejam fiscalizadas, como manda a tal “Maré Vermelha”, uma vez que tais fiscalizações demandam muito tempo, pois há casos em que a investigação no atual canal vermelho alonga-se por até 180 dias. Imaginem 180 dias de vários e vários contêineres parados? A demora no desembaraço faz o custo logístico do importador disparar, pois ele arca com as nada baratas despesas de armazenagem, além dos agentes marítimos iniciaram uma série de cobranças de demurrage de contêiner que, não raro, fica muito mais dispendiosa que o custo da própria mercadoria. Diante disto, o importador deve adotar uma gestão jurídica para reduzir os custos logísticos existente no programa Maré Vermelha, tomando as seguintes providências: 1) afastar-se do preço de “balcão” dos armazéns, solicitando uma melhor análise ao advogado ou despachante dos contratos de armazenamento, a fim de selecionar um armazém que garanta preço mais convidativo até a finalização da fiscalização. 2) realizar a notificação de disponibilidade do contêiner ao armador. Diante desta simples providência realizada pelo advogado, obtém-se o cancelamento da demurrage de contêiner, garantindo uma enorme economia em caso de demora na devolução do contêiner vazio, tornando a mercadoria mais competitiva para o mercado. São duas cautelas simples, mas de grande valia no caso de um demorado processo de nacionalização da carga. Caso contrário, todos pagam a conta, o importador e a sociedade, pois a mercadoria chegará ao consumidor com um preço nada competitivo.
(*) Sidnei Lostado é advogado especializado em Direito Tributário e Aduaneiro, Diretor da Lostado & Calomino Advogados, Mestre em Direito, é professor universitário e de Pós Graduação na área de Comércio Exterior e Legislação Internacional e Contratos Marítimos. E-mail: lostado@lostadocalomino.com.br - Site: www.lostadocalomino.com.br dezembro abril | janeiro | maio 2012 2010
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