O Corvette C6 Z06 é talvez um dos esportivos mais desejados da atualidade, simples, eficiente, extremamente rápido e de um design que incorpora tudo de clássico que a série Corvette apresentou até hoje. Porém é impossível entender o Z06, bem como a atual sexta geração do Corvette, sem falar sobre Zora Arkus-Duntov.
Zora Arkus-Duntov é uma daquelas figuras míticas. Engenheiro, piloto, entusiasta e gearhead nato, Zora é tambem o pai do Corvette. Ou melhor, talvez o padastro do Corvette.
A vida de Zora mais parece uma grande produção de Hollywood, porém seu início nao foi fácil. Nascido na Bélgica em 1909, seu nome de batismo era Zachary Arkus. Seus pais eram imigrantes Judeus Russos. O pai de Zora era um engenheiro de minas e sua mãe, estudante de medicina em Bruxelas, daí o local de seu nascimento.
Após conclusão dos estudos de sua mãe, os Arkus voltam à cidade natal, Leningrado e logo em seguida se divorciam. A mãe de Zora casa-se novamente com outro engenheiro de minas, Josef Duntov e então Zora e seu irmão adotam o sobrenome Arkus-Duntov em respeito ao pai e ao padastro. Estranhamente, tanto o pai de Zora, como sua mãe e seu padrasto, moram juntos na mesma casa.
No final da década de 20, a familia muda-se para a Alemanha em busca de uma vida melhor. Desde adolescente, Duntov tem como paixão a velocidade. O seu primeiro veículo é uma moto de 350 cm³ (um absurdo para a época) a qual ele usa para corridas locais, bem como corridas nas ruas de Berlim.
Seus pais, temendo os perigos oferecidos pelas corridas de motocicleta, insistem que Zora se livre dela e corra com algo de quatro rodas. Então ele adquire um carro de corrida. O primeiro carro de Zora é um Bob, marca artesanal alemã voltada às competições e de curta existência. O Bob era fabricado para corridas em ovais e, como consequência, não tinha freios na frente e os de trás eram insuficientes para frear o bólido.
Zora estuda engenharia e se forma em 1934 pouco antes da ascensão nazista ao poder. Com um diploma da Universidade Técnica de Berlim, Zora ingressa numa carreira jornalística escrevendo papers técnicos para a Auto Motor und Sport, tradicional publicação alemã que existe até hoje. Porém, quando o Partido Nazista assume o poder, ser um imigrante judeu morando em Berlim não era um grande negócio e, então, Zora e seu irmão se alistam na Força Aérea Francesa e se mudam para Paris. Zora então conhece sua esposa de toda vida, Elfi, com quem se casa em 1939 pouco antes da Segunda Guerra Mundial.
Zora conhece Elfi num Café em Berlin, ela bailarina e modelo mas ainda adolescente, se apaixona pelo jovem engenheiro russo de olhos azuis. Um detalhe interessante da admiração de Elfi por Zora é que ela recortava pedacos de pano com o nome Zora escrito em russo e os enrolava pelo corpo antes de tomar sol, bronzeando a sua pela com o nome do namorado para mostrar a todos que ela já tinha "dono", como costumava a dizer. Não deixava de ser uma técnica de tatuagem natural um tanto criativa. O casal e normalmente visto pelas ruas de Berlim à bordo de um Bugatti Tipo 30. Ninguém nunca pôde acusar Duntov de ser um homem com falta de gosto refinado.
Como se tudo isso não fosse suficiente, a sorte de Zora estava para mudar. Quando a França se rende às forças nazistas, Zora não tem outra opcão a não ser fugir rápido. Por sorte e um pouco de relacionamento, Zora consegue vistos de saída através do consulado espanhol em Marselha não apenas para si e sua esposa Elfi, mas também para seu irmão Yura e seus pais. Como em todo filme da época, não poderia faltar a fuga de carro de alta velocidade. Elfi, ainda em Paris, consegue fugir dos nazistas a bordo do MG do casal de forma dramática, enquanto Zora e Yura se escondem dos nazistas dentro de um bordel.
Na verdade, Elfi teve que escapar no MG sem nenhum documento, dinheiro e apenas com algumas roupas que conseguiu ajeitar no interior do MG conversível. Teve que apelar para a bondade das pessoas, além do charme natural, para pedir dinheiro e conseguir gasolina. Um detalhe, no momento que deu a arrancada com o MG os tanques nazistas estavam a poucos metros atrás. Mesmo assim, ela conseguiu chegar à Toulouse quatro dias depois. Como que por milagre, a família consegue se reunir após cinco dias. Deixam a Europa via Portugal com destino à Nova York a bordo de um navio de refugiados chamado Nyassa em dezembro de 1940. Nada mau para o primeiro ano de casados!
Nos Estados Unidos, Zora e seu irmão logo comecam a trabalhar vendendo peças de reposição para o Exército e também modificando motores Ford para fornecimento militar. Apesar de a empresa dos irmãos Duntov estar a todo vapor e já contar com 300funcionarios, Zora não resiste a um convite da Allard inglesa para voltar à Europa e trabalhar com os carros esporte da marca.
Uma vez de volta à Europa e envolvido com a Allard, Zora participa como piloto das 24Horas de Le Mans em 1952 e 1953. Repete a participação em 1954 e 1955, movido pela paixão à velocidade, a bordo de um Porsche 550 RS Spyder com motor de 1.100 cm³, onde consegue vitórias consecutivas na classe. Aliás, sua pilotagem no Porsche Spyder chama a atenção de um jovem ator chamado James Dean, que compra uma máquina dessas e a leva para os Estados Unidos para competir em provas locais.
Entre as participações nas 24 Horas de Le Mans, Zora volta a Nova York e encontra num dos Motoramas da GM o grande amor automobilístico de sua vida: o primeiro Corvette fabricado em 1953, designado XP-122 internamente . E então começa o seu envolvimento pelo carro que marcaria sua carreira.
Duntov encanta-se com as linhas do Corvette mas fica igualmente decepcionado com o que está por debaixo da carroceria: motor de 6 cilindros, câmbio primitivo e eixo traseiro rígido. Duntov resolve escrever para o engenheiro-chefe da Chevrolet na época, Ed Cole. Na carta, Duntov diz a Cole que seria uma grande honra trabalhar num carro tão belo como o Corvette. Por questões de credibilidade e para tentar impressionar a Chevrolet com seus conhecimentos, Duntov inclui um paper técnico de sua autoria cujo tema era como determinar analíticamente a velocidade máxima de um automóvel.
Esse paper impressiona a Chevrolet, que resolve trazer Duntov como engenheiro-assistente. A primeira atitude de Duntov como empregado foi enviar um memorando aos seus chefes intitulado "Pensamentos pertinentes à juventude, aos hot rodders e à Chevrolet". A intenção de Duntov era tornar a Chevrolet uma marca que fosse sinônimo de competição e alto desempenho.
Com isso Duntov se torna diretor do departamento de Alto Desempenho da Chevrolet. No processo, Duntov altera o Corvette, que era um mero e normal conversível, para um esportivo nervoso e com personalidade para competir de igual para igual com marcas como Porsche, Maserati, Mercedes-Benz e Ferrari. Foi de Zora a ideia de introduzir o motor V-8 no Corvette em 1955. E como era de sua índole, Zora resolve demonstrar pessoalmente o carro com o novo motor subindo o traiçoeiro Pikes Peak, no Colorado, e batendo o recorde para um carro de série.
Duntov ainda iria pegar um Corvette em 1956 e estabelecer o novo recorde na praia de Daytona chegando a 150 mph, ou 242 km/h. Essa era a personalidade e a marca registrada de Duntov. Em 1963, com o lançamento do Sting Ray com suspensão independente e carroceria estilo berlineta, Duntov cria o programa Grand Sport. O objetivo era capturar a atenção dos fãs do Corvette e criar novos admiradores para o carro. No processo, Duntov cria uma versão especial do Corvette que pesa apenas 815 kg e equipada com uma versao de bloco pequeno do motor V-8 todo em alumínio e com cilindrada de 6 litros.
As novas políticas da GM, bem como o acordo de cavalheiros entre os fabricantes americanos de não entrar em competições, corta as ambições de Duntov, mas isso depois de ele conseguir construir cinco Grand Sport, que acabaram na mão de Roger Penske e destruíram os Cobras em competições nacionais e internacionais. Aliás, uma curiosidade é a empresa Mongoose Motorsports, que fabrica uma réplica do Grand Sport usando mecânica do C5. O nome Mongoose se refere ao animal predador natural de cobras; não poderia ser melhor escolhido. O nome Grand Sport seria usado novamente em 1996 para uma série limitada de despedida do Corvette de quarta geração (C4) e em 2009 também para descrever uma opção de acabamento especial para o carro de sexta geração (C6), tanto conversível quanto cupê.
O Corvette Z06 original veio de um desejo de Duntov de fornecer aos clientes da marca um pacote que pudesse viabilizar a utilização do Corvette em competições, uma vez que os fabricantes não queriam se envolver nelas diretamente. Na década de 60 era possível comprar um carro na GM quase que fabricado sob encomenda. O nome utilizado para isso era RPO que é a sigla em inglês de Regular Production Option ou Opção de Produção Normal. Cada pacote era representado por um código de RPO, nesse caso RPO Z06.
O primeiro pacote Z06 para o novissímo Corvette de segunda geração (C2) era composto por: uma barra estabilizadora dianteira com diâmetro 20% maior, um servofreio a vácuo mais potente (detalhe: freios a disco no Corvette foram introduzidos apenas em 1965), entradas de ar para resfriar melhor os freios, um motor de 5,2 litros com sistema de injeção da Rochester que produzia 360 hp/365 cv e o tão característico super-tanque de combustível com capacidade para 139 litros versus os 76 litros do tanque convencional. Por causa do maior tanque, os Z06 originais são também conhecidos como Big Tanks. Os Corvette Z06s se tornaram lendários em vários tipos de competições por todo o território americano e Duntov conseguia seu objetivo de tornar a Chevrolet uma marca jovem e esportiva.
Duntov se aposentou em 1975 mas sempre esteve ligado ao Corvette enquanto viveu, participando de eventos especiais como a construção do Corvette Museum, e era extremamente opinativo sobre o "seu" carro nas novas encarnações. Duntov faleceu em 1995, aos 86 anos, no último ano do ZR-1 e por isso foi criada a série Grand Sport em 1996 para marcar o último ano do C4.
Em 1999, o departamento de desenvolvimento do Corvette resolveu fabricar um terceiro tipo de carroceria, hardtop, que era praticamente um conversível C5 com uma capota dura e simples para vender o carro por um preço mais acessível. Na minha opinião, o carro era feio, mas para tentar aumentar as vendas em 2000 resolveram batizar o carro de Z06 e aumentar em 40 hp/40,5 cv a potência do motor que chegaria a 385 hp/390 cv. Em 2002 o motor do carro foi modificado para produzir 405 hp/410 cv e sua produção terminou em 2004 junto com o Corvette de quinta geração.
Com o Corvette C5, a GM tem a intenção de conquistar o mercado europeu e de exportação e para isso resolve investir num programa de competições usando o modelo. A Corvette Racing entra o modelo C5-R nas 24 horas de Le Mans em 1999 sem muito sucesso e consegue fazer a temporada inteira da American Le Mans Series (ALMS). Em 2001 o C5-R consegue sua primeira vitória na prova francesa. Uma das curiosidades é que Dale Earnhardt Sr e Jr competem com o Corvette também em 2001 terminando em quarto na geral. No total o C5-R ganhou 31 corridas na ALMS, 3 vitórias na classe em Le Mans e uma vitória absoluta em Daytona. Novamente, o Corvette estava voltando às origens e fiel ao legado de Duntov no melhor estilo.
Em 2005, o carro de sexta geração foi oferecido ao público, bem como o departamento de competições da Chevrolet começou a projetar o novo C6.R que iria suceder o C5 em Le Mans e na ALMS.
O C6.R venceu Le Mans na classe GT1 em 2006, chegando em quarto na geral. O C6.R fica em segundo em 2007 e 2008 porém vence Le Mans em 2009, Sebring e SPA, na Bélgica. A Corvette Racing anuncia que em 2010 irá mudar de classe indo da GT1 para a GT2 de forma a competir diretamente com Ferrari, Porsche etc. O C6.R GT1 era baseado no Z06 de série com o motor LS7 de 7 litros reduzido para 6. Já o C6.R GT2 será baseado no ZR1 com o motor LS9 reduzido de 6,2 litros para 5,5 litros, sempre usando E85 como combustível assim como no GT1 anterior.
Uma curiosidade é o mascote da Corvette Racing, a caveira Jake que está no capô do carro, bem como dentro do cofre do motor do atual ZR1.
Paralelamente ao C6.R foi também desenvolvido pelo mesmo departamento de competições a versão Z06 para o C6. O Z06, aliás, foi desenvolvido para ser vendido ao público e poder ser usado em pistas regionais dentro do mesmo espírito do Z06 original idealizado por Duntov.
O novo Corvette Z06 foi oferecido ao público em 2006 e criou uma sensação junto a todos os jornalistas especializados. Os números do novo Z06 humilharam carros como o Ferrari F430, Porsche 911 Turbo e Aston Martin DBS. O Z06, custando bem menos que seus rivais diretos, empregava vários materiais leves e nobres em sua carroceria e mecânica, de forma a alterar o design do C6 original apenas sutilmente, mas de modo agressivo.
O Motor do Z06 cujo codinome é LS7, é todo feito de alumínio e produz 505 hp (512 cv),. limite de 7.100 rpm (recorde para um motor OHV de produção) e 67 mkgf de torque. Fabricado à mão, o motor tem a assinatura e o nome do técnico responsável embaixo da cobertura de plástico direita do cabeçote. Aliás, existem páginas do Corvette Forum que mantém um ranking dos técnicos que montaram a maior quantidade de unidades LS7 com maior potência. Antes de comprar um Z06, visite o Forum.
A instalação do motor é mais recuada em relação ao C6 comum e sob estrutura de magnésio. O carro também conta com para-lamas, caixas de roda e teto de fibra de carbono. Curiosidade é o custo do verniz especial usado nesses painéis que é de US$ 60.000,00 o galão (3,8 litros). O verniz foi desenvolvido para não amarelar os painéis que ficam expostos ao sol. Atenção especial também foi dedicada aos freios, com pinças de 6 pistões no freio dianteiro e de 4 pistões no traseiro. Os discos são perfurados e de maior diâmetro que nos Corvette C6 convencionais. Há sistemas de resfriamento para o fluido da direção e óleo do motor e transmissão. O escapamento tem válvulas-borboleta acionadas por solenóides que se abrem acima de 3.500 rpm com o objetivo de economizar combustível e com isso evitar o imposto extra para carros gastadores. Isso permite que a sexta marcha do Z06 seja de velocidade e não overdrive (sobre-marcha) como nos Corvette anteriores.
O assoalho é feito de painéis de madeira balsa. O carro ainda conta com 3 opções para o controle de tração: ligado, desligado e modo de pista. Pneus Goodyear run-flat, 275 na frente e 325 atrás (tala de 12 polegadas!) são usados no bólido. Em termos de design, os para-lamas e carroceria traseira são mais largos que no Corvette C6 convencional para abrigar os pneus e entradas de ar laterais Há uma entrada de ar frontal para o motor estilo Ram Air, indução dinâmica. Na parte de suspensão o Z06 é 15% mais firme que a suspensão opcional de alto desempenho Z51 opcional nos Corvettes convencionais.
O desempenho do Z06 não deixa a desejar: sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,7 segundos e velocidade máxima é de 320 km/h. O carro é capaz de gerar uma aceleração lateral de 1,04 g e há um g-meter incluído no mostrador projetado no para-brisa (Heads-Up Display) que fica à frente do motorista. Aliás, o Heads Up Display, ou simplesmente HUD, foi introduzido no Corvette C5 de série em 1999. O sistema conta com uma película inserida entre as lâminas do para-brisa e um projetor acima do painel. É opcional no C5 e C6 mas de série no Z06 e ZR1. O sistema foi copiado pela BMW há pouco tempo e é opcional em carros como o série 6. O HUD do Z06 conta com três diferentes modos e gráficos para representar o conta-giros e o velocímetro, pressão de óleo, temperatura da água etc., que variam em dois modos para uso em pistas e um modo para uso na rua.
O Z06 é um carro é fantástico de ser dirigido e tem uma característica de carro exótico misturado com máquina de pista, porém sem deixar de ser dócil e descomplicado de dirigir na cidade se for o caso. O carro impressionou jornalistas especializados no mundo todo como o inglês Tiff Needell, engenheiro civil e ex-piloto de F-1 e que também é um dos apresentadores do programa Fifth-Gear e escreve para a revista Top Gear. Jeremy Clarkson, o cômico apresentador do Top Gear e eterno inimigo do Corvette, teve que se redimir com o Z06 e o ZR1. Alías, Clarkson elegeu o Corvette ZR1 o Carro do Ano de 2009. Recentemente, Clarkson teve a oportunidade de testar um ZR1 no lago salgado de Bonneville, em Utah, nos Estados Unidos, além de ter dirigido o carro por vários estados americanos.
Recentemente, o Z06 perdeu o título de super-Corvette para a nova versão ZR1 (no C6 ZR1 não tem hífen como no C4) com motor LS9 de 6,2 litros e compressor Eaton. Porém o Z06 ainda é único entre os C6 por ter o maior motor aspirado.
O Corvette Z06 baseado no carro de sexta geração é fiel ao seu idealizador original em 1963. Com certeza Duntov iria aprovar a filosofia e o novo "pacote" Z06 para a nova geração.
Carlos, brasileiro radicado nos Estados Unidos, é engenheiro sênior e trabalha atualmente na Avocent Corporation, divisão LANDesk, em South Jordan, Utah. Possui mestrado e bachalerado em Engenharia de Computação pela Universidade de Utah, além de diplomas em inglês pelas Universidades de Cambridge e de Chicago. Cursou também Engenharia Mecânica na FEI, em São Bernardo do Campo. Entusiasta, ávido motociclista e connoiseur de Corvettes, já foi proprietário de quatro exemplares e é também membro da National Corvette Restorers Society, NCRS. Em seu estábulo há um BMW X5, um Corvette cupê 1992 todo original e um Z06 de última geração, além de uma Star Roadliner de 1. 900 cm³. Carlos é regularmente visto trafegando a bordo de um Corvette por Utah.
A história do Zora daria um bom filme. O tal memorando foi algo bem interessante e mostra como o ZAD era um legítimo entusiasta e bom profissional.
Excelente texto. Um detalhe a parte que eu caho que vale lembrar é do envolvimento do Zora com os motores Ford cabeça chata, ele fez os famosos cabeçotes ArDun, tanto para os menores de 60 hp quanto para os maiores, de 90. Um arranjo sensacional, que aumentava em muito o potencial do arcaico porem simpatico e popularíssimo motor.
Tempos depois, durante uma entrevista, peguntaram a ele como ele se sentia por ter sido plagiado pela Chrysler com os Hemis, que são o mesmo tipo de arranjo e formato de camara de combustão que os ArDun e ele, como sempre cordial e cavalheiro, alheio as bisbilhotices e picuinhas menores respondeu que em absoluto, não julgava que tivesse havido plagio algum e que ainda se sentia muito honrado em ver um fabricante de tal renome e capacidade tecnica usar uma solução tecnica igual a que ele tinha feito anos antes.
Corvette pra mim é qualquer coisa de expetacular. Um carro sem tanto glamour quanto os europeus e que faz o mesmo serviço... Queria Deus que um dia possa ao menos dirigir um, novo ou antigo. Enquanto isso me contento com meus 7 Corvettes em miniatura. Entre eles o Sting Ray 65 e o Mako Shark 61.
De fato, Duntov comecou a modificar os motores Ford quando trabalhava com seu irmao fornecendo pecas ao Governo, entre elas um motor Ford de maior potencia alem de durabilidade.
Engracado que quando estou dirigindo um dos carros em Park City, um lugar onde Ferrari F430 Scuderia e Lamborghini Murcielago sao tao comuns quanto fusca. Sempre um dos seus motoristas vira o pescoco para olhar o Corvette quando estamos parados num farol. O Sting Ray 65 foi o primeiro Corvette com freios a disco, marcou epoca. Ja o Mako Shark 61 teve uma peculiaridade. O Tubarao que ficava na sala de Bill Mitchel foi o que ele requisitou como fonte de inspiracao para as cores do novo carro. Depois de repintar o carro umas 3 vezes e nao deixar Mitchel satisfeito, os engenheiros resolveram roubar o tubarao e pintar o mesmo para ficar igual ao carro.
Tenho uma colecao de varios Corvette de 1:18 que comecei a fazer no dia que descobri que seria pai de um menino.
Concordo que o HUD e legal. Mas confesso que sempre usei muito pouco nos dois carros que tive o equipamento: Um Corvette Z51 2001 e esse Z06.
O melhor de ter os 2 Vettes em casa e que passo mais tempo dirigindo eles do que consertando como e o caso dos Ferrari e Porsche. Alias, apenas Mobil 1 a cada 3 meses ja que nao consigo rodar 3000 milhas e sempre Chevron Premium no tanque. Nunca tive nenhum defeito em algum mesmo no 1992 que tem agora 17 anos.
No inverno, quando eles nao saem os ligo sempre religiosamente toda a semana. Sempre dao partida na primeira. Uma coisa impressionante mesmo.
O 63 e um exemplar raro com a janela traseira unica tambem, porem descontinuado devido a reclamacao que fizeram em relacao a visibilidade. Um 63 bem conservado vale bem, mas se for um Z06 entao nem se diga.
Ainda meu preferido e o ultimo ano, 1967 se tiver 4spd e motor 427. Um dos meus vizinhos tem um 1966 4spd 427. Espetaculo!
A uns 10 anos atras, quando criança, tive umas miniaturas. Mas sem critério, sem um foco. Vão desde Countach a SLK 230 Kompressor. Cheguei a ter um Corvette Pace car 1995 das 500 milhas de Indianapolis, mas hoje ja foi pra casa do chapéu...
Agora estou voltando e me fixei nos Corvettes e GM. Todos 1:18. Ai nos EUA tem cada um mais raro que o outro. Aqui fico refém dos catálogos pra não pagar quantia absurdas.
Eu gosto particularmente do ZR-1 montado com a colaboração da Lotus, lembro dos testes dele com outros super carros como F40, BMW Alpine, Diablo, RUF Porsche e devo dizer que o carro se saiu tremendamente bem apesar do descrédito geral (o que irá quebrar no corvette hoje?) antes das provas de desempenho.
Muitos falam do Nissan GT-R, mas pra mim, eh muita eletronica envolvida, mascara as eficiencias do chassi, e nao desenvolve as habilidades do motorista.
O ZR-1 foi o unico motor DOHC que o Corvette teve. Um motor bem complicado e dificil de deixar no ponto. Quase comprei um, mas desisti devido a complexidade. Esse motor do ZR-1 o LT5 foi desenvolvido pela Lotus como voce disse mas construido pela Mercury Mariner, na ultima encarnacao teve 405 hp. Na mesma epoca do LT5 a Lotus tambem desenvolveu o LT1 com 300 hp que e o motor que saiu no Corvette 92 como o que temos em casa. Esse motor tem uma bomba invertida de agua que faz o arrefecimento do motor primeiro pelo cabecote e depois pelo bloco. Isso e o oposto o que tinha antes onde passava pelo bloco e depois, com a agua ja quente ia para o cabecote. A Lotus enxergou que fazendo o contrario iria ganhar potencia. O LT1 veio com 300 hp em 1992 quando o LT5 na epoca fornecia 385 hp, consumidores acham muito pouco ganha pelo custo do ZR-1 que era o dobro do carro comum. Para combater o Viper com 400 hp e tambem justificar o investimento, os ultimos 500 motores montados pela Mercury Mariner foram ajustados para gerar 405 hp.
Talvez o episodio mais interessante sobre o GT-R da Nissan foi o fato da Car em Driver ter descoberto que o carro que a Nissan deu para testes tinha turbo ajustado para cima de forma a produzir muito mais potencia. Como mentira tem perna curta, os jornalistas especializados pegaram um carro de concessionaria e descobriram que, na verdade, o carro era 1,5 segundos mais lento de 0-100 e tinha muito menos performance nos outros quesitos.
Gordon Murray, escrevendo para a Road and Track, teve que ter muito tato para dizer a verdade: que o design do carro era feio.
Uma pena, porque e muito bom carro e merecia uma carroceria definitivamente de melhor gosto. Se o trabalho fosse dado a um Italiano, o GT-R seria um carro muito mais comercial.
Um amigo comprou um GT-R ano passado, depois de ser humilhado por um Z06 aqui no Larry H Miller Park, ele resolveu trocar por um Z06 vermelho. Agora e fan de Corvette...
Um amigo que mora nos EUA possui um Vette 88, que comprou por pouco, mas ele não se desfaz nunca mais segundo ele.
Mister Formula Finesse, os que voce tem é da Maisto? Ta caindo minha ficha que vou tr que comprar eles usado mesmo....
Belíssima a história de Zora Arkus-Duntov. Foi repleta de paixão pelo automóvel e muita superação de adversidades, um homem de garra mesmo!
O Corvette dispensa comentários, é um verdadeiro esportivo "raçudo", sem frescuras e direto ao ponto: potência e desempenho acima da média, a preços muito competitivos. Um motor aspirado, de comando no bloco e que tem mais de 500 hp?! Algo melhor como cartão de visitas?
Corvettes antigos, em especial o Stingray 1963 e os maravilhosamente anabolizados com o chevy 454, são de apaixonar!
O primeiro Corvette moderno que me chamou a atenção foi justamente o ZR-1 (com hífen...) O que mais me impressionou foi a 6a. marcha overdrive e sua relação de 0,50:1, caso único à época do lançamento. A cada 1 volta do virabrequim, o câmbio dava 2 voltas na saída...
E, como todo bom autoentusiasta, tenho uma miniatura de Corvette, claro... Modelo 1958, já com as lanternas redondas na traseira.
Verdade, olha estudei muitos anos no exterior e somente fiz 4 anos de FEI transferindo para ca. A FEI e uma tremenda escola, eu estudei la de 1991 a 1995. Na epoca, eu tinha colegas ex Poli e ex ITA estudando la e me dizendo que as provas eram muito mais nervosas na FEI que em outros lugares. Bem as provas na MAUA e o ensino parecia ser tambem de excelente qualidade na epoca.
Nos tivemos a sorte de ter dois dos nossos carros no livro de aniversario sobre Corvette Owners que a Mid America Motors publicou agora em Setembro. Tenho o PDF do livro para quem se interessar. Mande um email.
Ja mandei so nao sei se passa no uol. Se nao passar porque tem muitos anexos informe uma conta de Gmail que nao tem erro.
O email e grande, mandei a voce mas pode voltar. Sera que tem uma conta de Gmail? Se nao tem, crie uma.
Também gosto do painel tradicional, mas acho mais seguro o HUD em altas velocidades, sem precisar tirar os olhos da pista/estrada...
O HUD e legal de noite, e tambem legal no Z06 devido ao acelerometro que instalaram que mede aceleracao em unidades g (9.8m/s/s) nas curvas. Os graficos dos novos HUD sao bem mais interessantes do que eram no C5.
No parabrisa laminado, tem uma pequena pelicula de uns 10cm por 20cm onde e projetado a imagem do HUD cujo projetor fica acima do painel. Pode-se ajustar a altura da imagem pelo painel e assim atender todos os motoristas.
E interessante ver como sempre no Corvette tem-se caracteristicas inspiradas pelos avioes cacas americanos, o HUD e uma delas.
Impressionante a história do Corvette. Mas interessante mesmo é ver que por traz de grandes carros sempre se tem grandes pessoas, e entusiastas. Por isso, creio eu, é de se esperar que carros com entusiasmo sejam feitos por entuisastas e este intusiasmo esteja transparente nos carros. Após conhecer a história de Zora consigo ter todo o respeito que um Vette merece. Vida longa ao Corvette, mas, vw aircooled comanda ehehehehehhehe.
Tem muita gente que gosta do programa de fazer churrasco. Eu não; do programa, não. Esse lance de ficar debruçado sobre uma chapa pelando não é comigo.
Porém muitos designers atuais parecem não ter a mesma reação, pois eles vêm bolando painéis de carros cada vez maiores e quentes. Parecem atraídos por eles, acham-nos lindos.
A primeira vez em que fiquei incomodado com isso foi ao sair pela primeira vez com um recém-adquirido Volkswagen Santana 1993. Estava na cidade de São Paulo, o sol batia bravo lá de cima e aquele enorme e plano painel plástico absorvia todas as ondas provindas de suas explosões nucleares. Parecia especialmente projetado para isso, e aquele treco foi esquentando e esquentando. Logo comecei a sentir que algo me abrasava o rosto. Aquele painel enorme irradava um calor miserável.
Liguei o tal do "ar", e o que primeiro me soprou a cara foi um bafo quente tipo forja de ferreiro, e imediatamente meus olhos embaçaram, vermelhos, e meus pulmões quase cozinharam. Aquele painel quente esquentara os dutos por onde o ar frio passava.
Porca miséria! Pensei: "Acho que é assim que o cara se sente quando tem um ataque apoplético. Acho que vou parar e sair correndo dessa p...". Mas antes que esse ímpeto virasse providência o ventinho foi temperando, esfriando, virando um ar de montanha que ia até a ponta mais fina dos meus brônquios.
Beleza! Pensei: "Agora isso refresca tudo e toco pro Guarujá, que a família tá lá, e vou aparecer com o carrão novo e vou chegar todo fresco e sorridente sem uma gota de suor na cara, que nem um cara europeu chique".
Mas logo passou a animação com os primeiros ares frescos do Santana, já que por mais frio que estivesse o ar ao meu redor, aquele painel miserável continuava a me irradiar calor na cara. O “ar” ajuda, salva a crise máxima do calor insuportável, mas não resolve esse defeito de projeto.
E aquele painel que me irradiava calor na cara também irradiava no pára-brisa, daí que bastava uma garoa para que ele embaçasse imediata e totalmente. E toca a ligar o tal do “ar” para desembaçá-lo.
Esse Santana foi o meu primeiro carro com ar-condiconado funcional, já que o sistema do Galaxie LTD que tivera precisava de um motor de Fusca envenenado só para tocá-lo, então eu evitava ao máximo ligar aquela traquitana pesada lá, mas em compensação o carro todo era mais fresco, mais arejado, em um dos motivos era por ter um painel com pouca área exposta ao sol.
A segunda vez que me incomodei com essa chatice foi quando dirigi o VW New Beetle. Era inverno em Campos do Jordão, um frio de rachar, porém era meio-dia e o sol batia naquele imenso painel. Bastou isso para que ele mandasse ondas de calor em minha cara e o clima gostoso de montanha foi montanha abaixo.
Imediatamente perdi o tesão no carro. Imaginei flores murchas naquele vasinho ridículo. Além do mais, vasinhos de flores eram comuns em carros de luxo dos anos 20 e 30, mas neles os vasos iam nas colunas entre as janelas laterais; nunca no painel, porque vasinho no painel talvez fosse muita boilolice para a cabeça dos caras daquele tempo.
Parece que muitos designers não têm levado os incômodos desses enormes painéis em conta. Ao contrário, virou moda. Por exemplo, o Renault Fluence, um carro adorável, tem esse defeito. O Honda Civic, show de sedã, também. A JAC J6, uma ótima minvan, macia, espaçosa, econômica, boa para viajar, também tem um painel enorme. A Citroën C4 Picasso, outra minivan deliciosa para viagens com a família, também. E assim vai. O do Chevrolet Astra, também, painelzão. São inúmeros os exemplos. Dizer que são carros projetados no hemisfério norte não é resposta, pois lá, em muitas regiões, o verão também pega bastante pesado.
A justificativa para enormes painéis poderia ser que o pára-brisa acabou ficando mais inclinado para melhoria da penetração aerodinâmica, e daí o painel naturalmente aumentou sua área, pois tem que começar mais adiante.
Para mim essa é uma justificativa tosca, já que muitos carros atuais são bastante aerodinâmicos e não padecem desse mal. Dou um exemplo de um carro que não é exemplo de bom design, mas que resolveu bem essa situação: o Chevrolet Agile. Se a GM conseguiu, todos conseguem.
Tem outro rolo nessa história de panel, o sistema de aquecimento. Antes, até cerca de 20 anos atrás, havia uma válvula no cofre do motor que fechava a circulação da água quente pelo trocador de calor que fica no interior do painel. Agora a água circula o tempo todo, com válvulas de passagem ar para dividir ar quente e ar frio. Só que a água quente passando permanentemente acaba aquecendo tudo à volta e o ar de ventilação natural ou forçado acaba saindo morno. Frio, só com o ar-condicionado ligado. Exemplos são o Astra e o Vectra, mas certamente há outros, os sistemas são todos iguais hoje.
Os botões de comando, para serem acionados sem que tenhamos que tirar as costas do encosto, podem ser colocados no volante, hastes na coluna de direção e console. Sem problemas, painéis curtos, então.
Mas nem sempre foi assim. Basta lembrar o painel do Porsche 914, estreitinho e lá longe, tal qual os 911 antigos. Basta lembrar o do Fusca, reto, nada proeminente, tal qual o do Studebaker Champion 1952 etc.
Quem já guiou esses carros sabe que com o painel lá longe ganhamos muito espaço, o ambiente fica mais arejado, mais gostoso, e mais fresco, agradável, além de não sermos obrigados a ligar o ar-condicionado a todo momento – isso se o carro o tiver – e nem isso resolver a chateação da chapa quente logo à nossa frente.
De uns tempos para cá me sinto desobrigado de resolver certas situações. Não sou médico, portanto, não tenho nada que receitar remédio pra ninguém. Não sou engenheiro de tráfego, portanto, não tenho que resolver os engarrafamentos paulistanos. Porém nada impede que eu aponte os problemas. Sendo assim, os designers que se virem, pois são pagos para isso. Que busquem se aculturar sobre a história do design automobilístico, vejam as soluções de antanho e as adaptem aos novos tempos.
Só não me venham de novo com painéis tipo o do Uno Mille, com nichos destinados a porcariadas, tipo caderninho de notas, canetas, bijuterias, tudo ótimo para refletir no pára-brisa e atrapalhar nossa visibilidade.
Menos firulas e mais função, porque carro é carro, uma máquina que tem que cumprir sua função da melhor maneira possível.
Interessante, este assunto foi motivo de um bate papo com alguns amigos não faz muito em minha casa, principalmente o fato do ar quente ficar permanentemente ligado em muitos carros.
A onda de calor no sul é de morrer, com médias de 34 graus, como enfrentar isso em um carro que ainda tem um painel que mais parece uma estufa a óleo?
Me irrita profundamente, meu carro ainda ao ligar o ventilador ou ar condicionado, primeiro dá uma tufada de ar quente na cara antes de passar a refrigerar e mesmo assim, várias partes do painel continuam muito quetes, aquecendo ainda mais o ambiente.
Certas coisas cada ano que passam parecem ficar mais toscas, e a maioria do pessoal as admira, ainda por cima. (digo isso pois acabo de ler um artigo de James May criticando os pneus de perfil muito baixo).
essa foto com a legenda do interior de um Santana é na verdade de um Beetle. de resto, concordo em boa medida com o que você escreveu - e detesto os reflexos solares nas partes de madeira do interior do meu carro.
Porque vc acha que no Agile o painel é perto do vidro? Base de projeto antiga do Corsa 93, não tem essa de "eles conseguiram", não dava pra fazer diferente.
Corsa 93 não. Corsa com projeto da plataforma 1982 (primeira geração na Europa), quando ainda eram produzidos carros como Landau e Fusca aqui no Brasil.
Eu li até o fim pois sou teimoso e só falava de carro mesmo, sem politicagem e outras groselhas comuns de se ler por aqui.
É assim no Agile além disso porque é baratinho também, o carro com o pior acabamento do Brasil. Tá ficando muito na cara o blog, acho uma pena o caminho que está tomando.
O Agile é um carro antigo disfarçado de novo. Por isso sou mais o Clio e o Mille, que mostram a idade que têm!
Chatice é ler esse ranço. Falei que não gostava do design do Agile e que o painel tinha o dom de ser pequeno e os caras vêm dizendo que estou elogiando o carro?
Por falar em cromados, lembro-me do Fox ano 2007 que tinha aqui em casa. No meio do volante tinha um símbolo da VW bem brilhante. Dependendo do ângulo em que a luz solar incidia sobre aquela chapinha, era terrível!
E, apesar de ter vivido a época dos carros quase sem painel, hoje me sinto desconfortável nos atuais carros que são assim, como Sandero/Logan e Agile. O ambiente é muito mais gostoso com painel um pouco mais largos (alguns são exagerados, como uns que dissestes) que esses citados, que só são assim por questão de custo e reaproveitamento de plataforma.
Há alguns anos, comprei uma perua de "uma das 4 grandes" e notei que o ar condicionado mesmo ligado no máximo, não funcionava a contento.
Levei a uma oficina fora do circuito oficial, pois a concessionária não resolveu a questão - e um baixinho esperto se propôs a trocar o tipo de mangueira de circulação, fazendo o fluxo da água quente retornar, (ao invés de passar sob o painel, ao lado da saída de ar frio).
Duvidei de início, mas logo após o uso, me rendi à genialidade do cara, pois em minha região não dependemos de aquecimento - e o funcionamento do ar condicionado ficou otimizado.
Até hoje me espanto ao ver como soluções simples são desconhecidas ou desprezadas por equipes de mecânicos de concessionárias.
Aqui no sul dependemos do sistema de aquecimento no inverno, sim, e também do ar condicionado no verão. Portanto não se aplicaria ao nosso caso.
Não concordo com a válvula de ar quente em detrimento do sistema de circulação direta. Quem teve Fiat bem sabe os problemas que esse tipo de válvula causa, o preço que ela custa e a mão de obra necessária para trocá-la.
E por falar em painel grande, agora descobri porque o ar condicionado do Peugeot 307 parece tão ineficiente. Nunca imaginei que o responsável seria o painel.
CSS, a válvula do ar quente do Santana, é barata, simples e fácil de trocar, pois fica lá no cofre do motor. Pq não pode ser sempre assim?? Pq a maldita válvula do Astra (pra citar só 1 exemplo) tem q ficar debaixo do painel, num lugar de dificílimo acesso?? Ô criatividade eim.....
Alias, Astra antigo, antes de 2005 acho. Depois disso ele deixou de usar válvula. É q no texto diz q o Astra não tem válvula no ar quente, mas os mais antigos tinham sim.
Outra coisa: interiores momocromáticos em cinza e bege beeeeem claros, POMBAS! Além de muito mais bonitos, de darem a sensação de um ambiente arejado e mais espaçoso, parece que se esqueceram de que o preto absorve calor. Abaixo, mas abaixo meeeeeeeeeeeeeeesmo, os malditos interiores pretos!
Ressaca não, que passo longe destas bagunças, mas deve ter sido mesmo de tanto ouvir falar em "Momo". Um mês antes do carvanal só se fala nisto, e hoje, alguns dias depois, ainda tem bloco nas ruas.
Bem, anônimo 08:31 AM, como cada um cuida de seu carro, é problema de cada um. Sendo meu carro, eu garanto que não suja: nem o painel, nem os carpetes, nem as forrações de bancos. Não é à toa que toda vez que fui vender um carro, o primeiro que veio ver, comprou, he, he, he!
Também gosto de painel e revestimento dos bancos em tons claros. Além de muito mais bonitos, tem a questão da absorção da luz solar....
Mas a "moda" é andar com o carro com interior todo preto e se possível, envelopar o teto com vinil preto, isso num país tropical...
Também sou a favor de interiores claros. De preto, basta a a parte superior do painel, só mesmo para não gerar reflexos no para-brisa.
Nunca tive problemas com esse calor na cara, mesmo em carros com ar-condicionado onde tudo gela menos o que está entre a testa e o queixo, mas sim com o reflexo do painel no pára-brisa, que acaba piorando em alguns casos em que se usa óculos com lentes polarizadas. De reflexo incômodo passa ser um espelho do interior, ao mesmo tempo que se tirar os óculos mal consigo ficar de olhos abertos. Mais que problema de estilo ou conforto, acaba virando questão de segurança mesmo.
concordo com você a respeito disso. Também acho que esses cromados comprometem a segurança. Bem lembrado. Isso nunca poderia passar nas avaliações do fabricante.
No Fiesta, mesmo no verão, não há qualquer irradiação de calor do painel, mesmo que faça 45o. Celsius.
Já na Sportage, ainda que o ar esteja no frio máximo, este é insuficiente para amenizar as irradiações do painel, mesmo em dias amenos, de uns 28/30o. Celsius.
Por outro lado, quanto à tal válvula do termostato em que circula a água do radiador que você mencionou, fui obrigado a removê-la no Fiesta, adaptando um cano hidráulico de metal para "fechar" o sistema, isolando-o do painel.
Porque mesmo que o ventilador estivesse desligado e o termostato apontando para ar frio, o calor irradiado para as pernas era infernal. Isso acontece com cerca de 2 anos. A tal da "torneirinha", como chamam, oxida, perdendo sua eficiência.
Meu primeiro carro foi uma perua Chevette Marajó 1986, a álcool. Entre outras "virtudes" do carro era o ar quente integrado. Trocando em miudos, o botão do ventilador era peça puramente decorativa pois o ventilador tocava ar quente do motor diretamente para a cara do motorista.
E isso sem falar no tunel central e junto ao câmbio (que por sinal ficava junto as pedaleiras) que esquentava horrores a perda do motorista.
Você que mexeu com Fazenda também lembra de outra "churrasqueira" ambulante? Os caminhoes Mercedes Benz 1113? Aquela porcaria esquenta tudo, do chão ao painel: Abosrve toda a caloria do raquitico motor OM352 que diz ter 130cv. E os tratores Ford 6600/6610? Meu pessoal costumava gradear terra, em pleno inverno, vestidos de moleton e de shorts de tanto que esquenta as pernas do operador!
Daniel, tive dois Ford 6600. Um deles um tratorista novo de casa saiu sem falar e foi com ele encher a cara na venda. Na volta conseguiu entrar no asfalto, à noite, e um ônibus o pegou por trás. Rachou o trator no meio e o cara voou uns 10 metros longe. E não aconteceu nada com o desgraçado, nadicas. Perdi o trator a ainda tive que pagar o prejú do buzum.
Arnaldo, tive um 6600 e um 6610 anos 1983 e 1986 respectivamente e se não fosse pelo consumo de óleo, diria que é o melhor trator 4x2 da faixa de 75 a 90cv já fabricado!
Inclusive este 6600 velho era muito mais potente que o 6610 mais novo (ambos com motores bem retificados): Enquanto o 6600 puxava uma grade aradora de 16 discos de 26' em 1 marcha simples, o 6610 requeria 3 reduzida e somente "morro abaixo"...
Depois vim a descobrir que a Ford tratores fabricou os ultimos 6600 (facilmente visualizados pelas rodas dianteiras aro 18) com motor de 86cv com virabrequim de 111,6mm de curso (idêntico ao da F-4000 FTO) ao invés do vira 106,6mm dos 6610.
Lembrei da vez que resolvi ir em cima da tomada hidráulca de um New Holland - não lembro qual - para acompanhar o funcionamento de um espalhador de calcário de precisão, controlado por GPS de acordo com um mapa feito com as amostras de solo. Lá estava eu, parecendo criança em manhã de Natal, vendo tudo aquilo sendo feito sozinho, por computador. Era outro mundo. Mas como nem tudo são flores, o que já era quente foi esquentando mais e mais. Ao invés de pular logo dali quis ficar para acompanhar o máximo que conseguisse. Resultado: panturrilhas vermelhas feito um tomate maduro e ter que andar com a calça enrolada na altura dos joelhos por um tempo.
Desde quando, sabe? A GM, para resolver o problema dos Vectras e Astras, de quem reclamava mais, instalava uma válvula para fechar a água. Não tinha, portanto.
Bob, o Astra saiu com válvula de ar quente até 2004 ou 2005. Era uma válvula de acionamento elétrico e ficava debaixo do painel, dentro da caixa do sistema de ar condicionado. Horrível o lugar. E parece q dava bastante problema, o que acredito tenha sido o motivo para a Chevrolet deixar de instalá-la. No site do Astra Club tem até tutorial ensinando a trocá-la sem desmontar o painel inteiro. O detalhe sórdido é o preço: na concessionária +- R$850,00. A GM é louca!!
Acho que estamos falando de coisas diferentes. Quando o Astra foi lançado em 1998, eu estava na GM. Logo apareceu esse problema do bafo quente com ar-condicionado desligado e eu soube pelo Atendimento a Clientes que estavam tentando colocar uma válvula que fechasse a passagem de água para a caixa de ventilação. Será que você não está falando de válvula de direcionamento de ar frio/quente? Quando digo que a água flui o tempo todo pelo radiador do aquecedor é porque assim que dá aquecimento sai ar quente imediatamente, sinal de que o radiador está previamente aquecido pela água que pasaa permanentemente por ele.
Curiosa essa história Bob, mas existe sim uma válvula na tubulação da água que vai para o radiador do ar quente, dentro do carro nos Astras mais antigos. Inclusive tenho um catálogo eletrônico de peças da Chevrolet e um manual de reparação completo do Astra e ambos mencionam essa válvula. Cheguei até a consultar preço em concessionária dessa peça, como mencionei acima o absurdo do preço. Ela é igual a desse anuncio: http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-221530774-valvula-de-ar-quente-do-astra-eletrica-usada-boa-_JM
Mais tarde fiquei sabendo q deixaram de usar essa válvula. Aí sei lá pq dava bafo quente com o ar condicionado desligado. No meu Astra não dá isso.
Foi citada a C4 Picasso, mas aqui em casa temos um C4 hatch 1.6 cujo painel gigantesco "empurra" o motorista lá pro banco traseiro...!? Resultado: o espaço para as pernas chega ser pior que o de compacto lata-de-sardinha, além de farzer-me lemrar do Bob e seu gosto por poder alcançar o pára-brisa com a mão, o que fica impossível sem tirar as costas do banco.
Por outro lado, que não venham mais painéis de Fusca...o primeiro Celta (eca!) o tinha e foi mudado depois...
era esse automático, sim, carro pra minha mulher. Na época era bacana e eu estava todo orgulhoso por lhe dar aquela barca.
Polêmicas a parte, endosso contigo com relação ao Fusca. Estenderia a Kombi também. São os unicos veiculos "não churrasqueiras" como diria o autor do post. Especialmente com banco de tecido...
Não sei se o sedã possui o mesmo acabamento, mas o Tiida hatch possui umas partes de cor cinza e acabamento acetinado no painel que provocam um relexo incômodo nos vidros laterais, bem na região onde visualizamos os espelhos externos. Pelo menos nele o efeito chapa quente é amenizado com as saídas extras de ar, localizadas na parte superior do painel.
isso isso, me equivoquei, nao é no parabrisa nao, é no vidro lateral, chega a atrapalhar no retrovisor tb?
pergunto isto, pois é um carro que pesquiso mto e que ainda quero compra-lo, tenho olhado a versao sedan pq se encaixa mais no meu orcamento!
não incomoda tanto. Já fiquei com o carro por uma semana e aparece um fantasminha no retrovisor, sim, mas nada demais. Em último caso, pinte com algo escuro e fosco. Não vai ser por essa bobagenzinha que vc deve deixar de comprar o conjunto que melhor lhe convém. Outros carros também tem outros defeitinhos, a não se que vc compre um Mercedes, BMW ou algum outro do mesmo naipe. Não é à toa que essas marcas têm a fama que têm. Eles não dão esses vacilos.
Como o Arnaldo bem disse, nada que inviabilize a compra. Na dúvida, peça para fazer um teste com o carro quando fizer um dia de sol.
Tenho em casa um CRV, um FIT e um Fusca. Quando o Fusca fica ao sol, basta sair com os vidros e quebra-ventos abertos, que ele rapidamente se resfria. Já os outros dois, principalmente o FIT, que é preto, mesmo com ar condicionado ligado só resfriam quando já estou próximo do destino.
Lendo o texto me lembrei de meu "Saunamobile"... Em dias de sol, o glorioso painel preto do Monza reflete um bocado de calor, além do sistema de ventilação que traz o ar quente do motor para dentro do carro. Tanto que quando preciso estacionar ao sol, primeira coisa que coloco é o protetor espelhado no vidro dianteiro, preso pelos parassóis. Aliás, lembra daquela terrível moda do Passat TS preto com estofamento em veludo sintético (outro material que retém "pouco" calor) preto? Dava para assar o peru do Dia de Ação de Graças lá dentro.
E por falar em refletir, o painel do Monza também reflete a luz para o parabrisas, como "cereja do bolo"... Nesse ponto, sou mais o Escort de minha tia, painel cinza mais claro e baixinho.
já que vc mora em São Paulo, cujo inverno não é tão rigoroso, pode fazer como fiz no Escortão. Faça com que a água quente não circule pelo painel. Veja lá se no seu assador de perú dá pra fazer isso.
1) As pessoas estão sendo vítimas das equipes de depenação e elas existem também fora do Brasil. Afinal, esse lance de não haver uma mísera válvula para interromper o fluxo de água quente para o aquecedor é de uma vagabundagem sem tamanho.
Mais vagabundagem ainda é fazer o ar quente passar por dentro do carro queiram ou não os ocupantes. Com isso, sempre se vai ter um painel irradiante de calor e embaçamento instantâneo do para-brisa, sendo que o simples ar quente, se não estivesse sendo usado em contexto de irradiação de calor permanente e só quando fosse mesmo acionado, desembaçaria sem problema um para-brisa que só iria acabar embaçando muito depois;
2) Ar-condicionado que solta um pálido sopro realmente se tornou comum nos carros de hoje. Uma dica que dou a quem ler esta intervenção é a de deixá-lo permanentemente na recirculação (principalmente se for sistema com botãozinho que aciona de maneira elétrica, e não mecânica, a recirculação, pois nesses sempre haverá alguns momentos em que ar atmosférico fresco é captado do exterior). Em meu carro atual, quando usava o ar sem a recirculação, ficava aquele sopro insuficiente. Passei a usar a recirculação sempre e notei que a cabine ficava gelada, até porque o sistema passava a gelar ar que já estava gelado anteriormente.
Fora isso, manter a recirculação ligada ajuda a economizar combustível, vide modo ECON do Civic de nona geração em que ela é automaticamente acionada;
3) Ainda em ar-condicionado, outra pequena dica que se pode dar é a de manter uma janela aberta por pouco tempo enquanto o sistema inicia seu funcionamento. Se o carro for de quatro portas, mantenha aberta também pelo curto período de tempo também a janela traseira do mesmo lado da dianteira que estiver aberta. Com isso, gera-se um fluxo de ar mais fresco no interior que expulsa o ar mais quente que já estava no interior e complementa-se a ação do sistema que já refrigerava o ar. Isso é muito útil se seu carro estava "pegando um bronze" embaixo de um sol de rachar;
4) Em relação a para-brisas ultrainclinados, já comentaram aqui que eles inclusive prejudicam a busca por espaço interno melhor, mesmo com a adoção de entre-eixos cada vez maiores. Por vezes, vejo as classificações americanas, que levam em conta o volume interno de um carro. Há ocasiões em que um determinado carro sobe uma classe por de fato ter ganho volume interno. Porém, penso se ele não acaba subindo de classificação por ganhar volume em espaços que não importam nem um pouco para os ocupantes do veículo, como qualquer coisa do volante até o para-brisa e, em sedãs, qualquer coisa entre as costas do banco traseiro e o vidro traseiro.
Tal classificação inclusive acaba gerando algumas bizarrices, como a atual geração do Accord (e seus desproporcionais 4,93 m de comprimento), em que o sedã é classificado como carro grande e o cupê, como compacto. Quem olha o interior dessa geração do Accord não consegue ver que ele seja mais espaçoso que seu antecessor (9 cm mais curto);
5) Ainda falando de para-brisas ultrainclinados, há também o problema de os quebra-sóis nesse tipo de solução não serem tão eficientes quanto seriam em carros com para-brisa mais em pé. Se você estiver seguindo em uma estrada e, por um acaso, ela estiver em orientação leste ou oeste, respectivamente nas ocasiões de nascer e pôr do sol, vais sofrer muito mais com o tanto de luz do sol que vai invadir e ofuscar sua vista, pois nesse caso os quebra-sóis serão apenas peças decorativas por estarem muito para trás de onde deveriam estar para funcionar bem.
Com isso, quem estiver em um carro com para-brisa mais em pé só vai mesmo se incomodar com o sol quando ele estiver bem perto do horizonte e os quebra-sóis irão funcionar bem durante a maior parte do tempo. Quem estiver em um carro com para-brisa mais inclinado irá acabar se incomodando com o sol mesmo quando ele estiver mais alto no céu, com os quebra-sóis tendo funcionamento simbólico em boa parte das ocasiões;
6) O grau de inclinação dos para-brisas está diretamente ligado à popularização das faixas degradês nos vidros. Em carros com para-brisa menos inclinado, há a tendência de haver uma "pestana" de lata no ponto em que o sol não está tão alto no céu;
7) Parte desse lance de para-brisas extremamente inclinados deve-se a uma tentativa de facilitar a dispersão de energia de uma colisão, de maneira a formar o ângulo mais aberto possível entre o para-lama e a coluna A. Porém, creio eu que possa haver um quê de crendice na coisa, pois carros com para-brisa pouco inclinado, como Mini e Kia Soul, mandam bem nos testes de colisão, tendo o Soul conseguido cinco estrelas no EuroNCAP já segundo critérios mais rigorosos;
8) Também é de se pensar se esses para-brisas cada vez mais inclinados também não estão sendo responsáveis pelo encompridamento excessivo de alguns carros para a categoria a que pertencem, uma vez que tal situação obriga a que a fileira dianteira seja jogada mais para trás, obrigando assim a se jogar mais para trás também a fileira traseira e aumentar o carro em direção à traseira. Tudo bem que o Mini atual, com seu para-brisa pouco inclinado, é bem apertadinho, mas ainda assim não invalida o questionamento;
9) Talvez os para-brisas mais em pé possam ressurgir, e jusamente por causa de aerodinâmica. Exemplo disso está no protótipo Mercedes Bionic Car, cujo formato remete a um peixe-cofre e acabou conseguindo marcar 0,19 de Cx com um tamanho externo que me parece ser bem racional e o espaço interno parecendo ser muito bem aproveitado para o tanto de entre-eixos que possui.
Notem que o Bionic Car tem tudo aquilo que diriam ser problema para cortar o ar, como laterais bem retas, frente bem vertical, fora uma altura de 1,59 m combinada a uma largura de 1,82 m tudo isso colaborando para uma área frontal que dá porrada no ar em vez de o afastar gentilmente como fazem carros convencionais. E ainda assim, é mais aerodinâmico que qualquer carro de série atual, com o benefício do aproveitamento de espaço. Fora isso, há a impressão de que inclusive daria para fazer um carro de série com essa silhueta e que fosse uns 10 cm mais baixo e uns 10 cm mais estreito e mesmo assim continuaria sendo bem espaçoso;
10) Mesmo que os carros não virem peixes-cofre ambulantes, seria uma boa pensar em painéis menos profundos como forma de se conseguir ganhar mais espaço interno sem apelar para dimensões maiores. Talvez possa demandar para-brisa menos inclinado, mas há como se fazer um carro ser seguro e aerodinâmico em tal situação.
Esse negócio de sol no peito e cara é de lascar, e olha que meço 1,80 m. Outro dia eu estava pegando sol de frente e com o para-sol eu me protegia dele, mas notei que ao meu lado, em um carro que não lembro qual era, a uma moça baixinha, mesmo com o seu para-sol abaixado, tomava tudo na cara, coitada. Ela estava com problemas de visibilidade, com certeza.
Puxa, até chegar ao final do texto, fiquei com um painel na minha cabeça, achando até que você ia elogiá-lo, aí vc esculhamba o bixo hahaha.
Cinzeiro móvel, todos os comandos elétricos a mão na posição 15:45, volantes com uma empunhadura adorável de dois ou de quatro raios nos 1.5 e 1.6R.
Tem realmente o problema dos reflexos, mas só quando algúem coloca algum objeto em cima dele, pois se estiver limpo não reflete nada.
tine o 1o Uno e o adorava. Motor 1300 ainda. Mas eu não punha nada em cima, tudo bem, mas repare o quanto de coisa os caras metem ali. A maioria coloca e a fábrica é que deveria pensar nisso. Deixou brecha pra fazerem cag..., fazem.
O painel satélite do Uno foi a melhor solução que existiu nos carros nacionais. Aquilo é prático de tal forma que quando se guia qualquer outro carro se sente falta, além de não refletir nada no painel, pois o painel é curto e o parabrisas é bastante curvo. Como comparação, o do Gol GL de 87 pra frente (o mesmo do Fox) é tão largo quanto e esquenta muito mais, por causa do vidro praticamente plano e do uso de daquela espuma que rachava nos Passat.
Além disso, o ar do Uno "gela" melhor que de muito carro caro do nosso mercado, e a bentita válvula do ar quente está montada ao lado do aquecedor. Ela apresenta problemas por não se usar aditivo de radiador, muita ferrugem do sistema acaba se acumulando nela e com o tempo a sua vedação fica deficiente.
Carro que esquenta é o Celta, principalmente os primeiros. Tive um 2001, da primeira Série com ar Condicionado, que no sol do planalto central não dava conta do recado. Tinha que andar com os vidros abertos uns 5 minutos pros plásticos resfriarem e assim refrescar a contento.
AK,pura verdade,meu Clio tem um painel de tamanho razoável e que,mesmo sendo cinza-claro,acumula calor suficiente pra mandar um bafo quente na cara antes de o ar começar a gelar,fora que este painel restringe um bocado o espaço para as pernas. Acaba que depois de meia hora,mesmo sentido o sopro gelado do ar,o painel e principalmente o pára-brisa estão quase que em brasa.
Tá maluco? Só se eu tiver dois carros. Esse com insulfilm para dias de sol e outro, sem essa droga, para sair de noite.
Película "ajuda" com o carro em movimento. Quando se está estacionado, depois de algumas horinhas sob o sol, o interior transforma-se em um forno medonho. Da mesma forma que a película bloqueia parte do "calor" do sol (raios UV e infravermelho), ao esquentar o interior esse "calor" também não sai rápido, deixando o interior mais quente do que em carros sem película. Constatei isso na prática após retirar os sacos de lixo de meu carro. Hoje, ao entrar no carro após algumas horas sob o sol, é notória a diferença de temperatura, menor agora com vidros normais.
o pisca é o maior vendedor de sorvete do interior, o carro dele só tem massa. massa. massa de sorvete. e vai passando o sorveteiro! traga a vasilha... tragaaaa... a... vasilha!
Percebi a mesma coisa que o Road Runner... A película até ajuda um pouco caso você tire o carro da garagem coberta e já saia com o ar condicionado ligado.
Mas se o carro estiver tomando sol e você entra nele, vai ter o problema das películas estarem fervendo, e aí não vai ter a/c pra dar jeito: vai ficar tomando bafo quente na testa e na nuca até elas esfriarem.
Como eu já sou prevenido e vacinado com isso, pois parece que todos os carros com ar condicionado que dirigi sofrem deste mal, até de umas BMW serie 3, mas quando o carro esta no sol, abro todas as portas e "abano" o interior com a tampa do porta mala, ligo o carro e o ar assim da uma boa amenizada no "infernomóvel".
Atualmente estou no meu primeiro carro com ar-quente e ar-condicionado, e também notei que, por mais que o ar-quente esteja fechado, o ar que sai pelas bocas de ar do painel é um pouco mais quente que o ar ambiente que vem das janelas. E nos carros que já tive sem ar-quente e sem ar-condicionado, não havia esse problema. Idem para o problema de embaçamento sob chuva que atualmente é terrível, e antes era bem menos acentuado.
Realmente nesse meu carro (Golf Mexicano) a água quente também está permanentemente circulando no painel, e o radiador de aquecimento só é isolado por uma das "portinholas" da caixa de distribuição de ar. Estou pensando seriamente em "cancelar" esse radiador, só preciso estudar um jeito de fazer isso sem ficar "gambiarra" aparecendo no cofre do motor.
Sobre cromados e outras superfícies espelhadas, concordo plenamente que devem ficar bem longe do painel, pois em algumas horas o sol vai bater justo ali, como a lei de Murphy determina, e o Sol vai refletir bem no olho, atrapalhando bastante.
Muito interessante este seu post. Eu nunca reparei nisso, mesmo tendo um Astra GSi como meu carro anterior. Acho que sempre usava o condicionador de ar ou o teto solar, dai o carro sempre estava fresco e arejado.
Agora no meu Hyundai Azera o painel é relativamente pequeno e de cores mais claras, dai não fica quente nunca! Os bancos também são claros, o que mais esquenta é a aplique de madeira no topo do volante!
Também achei o post de uma frescureba danada, mas sempre tem os Zelig que acabam se identificando instantâneamente pra passar a ser "do meio".
Acho que este post foi psicografado, na verdade foi o Clodovil quem escreveu. O cara do "carro de macho" mudou de lado.
Vc tem que reclamar do porquê o seu condicionador é fraco, e não botar a culpa no painel. Caso contrário todo carro de painel gigante seria quente.
Road Runner, isso é que nem a questão dos plásticos... O fogo é o exagero. Lendo o texto parece que qualquer carro com painel longo é insuportável, uma "churrasqueira"... Nesse caso parece que está procurando pelo em ovo... Uma chatice.
Hoje dou graças a Deus que meu Astra, além de não ser flex (2003) tem todo o acabamento interno cinza claro. Tive um Monza 1992 com o interior todo preto, e sem ar-condicionado, verdadeiro estufa-móvel... Impressionante como as preferências do brasileiro médio, que "adora carro" mas na verdade não entende nada de mecânica, sejam interior e exterior pretos, esnobando os cinza e bege claros, o teto solar, conversíveis, etc...
Essa questão do bafo quente, afeta o Honda Fit tambem. Nao sei se todos os modelos, mas os 2004~2008 ja andei em 3 com o mesmo problema.
Quanto ao Agile, tambem acho que so tem painel curto pois é um projeto antigo, alias, nojo de Agile!
O efeito bafo quente é comum a todos os carros, independente do painel, acredito que o calor vindo do motor, somado ao sol sobre o painel e o carro potencializam a coisa. Ao parar um carro com motor quente mesmo durante a noite se sente o tal bafo quando o sistema é ligado, é sabido que com o carro parado e mesmo desligado a temperatura aumenta bastante no seu interior sem a ventilaçao do rodar, o que acredito demora mais de uma hora para passar (motor quente), agora imaginem tudo isto e sob o sol e painéis agigantados...
O vectra B chegava a queimar o pé do acelerador, aquela região era muito quente, obrigava a direcionar o bom sistema digital do ar condicionado para aquela região também e o tempo todo, mesmo assim era possível ao motorista e passageiro sentir muito calor na região dos pés.
Se a água passa pelo sistema e não tem a válvula, com o carro desligado e o fim da circulação do sistema e de vento e mesmo do radiador, acredito que logo após a parada a temperatura deve subir mais ainda e com o agravante de não tem mais vento para dissipar.
Vocês nunca andaram de Omega 4.1 automático... Como aquela caixa esquenta! Colocando um radiador pro óleo da caixa melhora muito, mas não resolve totalmente, não sei porque, mas o sistema de ar do Omega é muito deficiente. Adoro o carro, mas esse é um problema muito sério...
Quando importaram, esqueceram de regular a valvula, pois ela deixava passar calor em qualquer situação. Quem comprava um, logo voltava na concessionária e providenciavam a regulagem...
Arnaldo, assunto ótimo este ! concordo completamente com você. Esses painéis porta-aviões são um horror, e abomino totalmente os para-brisas muito inclinados, aqueles que fazem os carros parecerem minivans pisadas.
Falta de criatividade quase geral de estilistas e chatos de marketing, que querem para-brisas bem inclinados para o carro parecer mais moderno.
Sem contar que essas colunas A muito avançadas incomodam na hora de se virar uma esquina. Noto isso em meu Focus de primeira geração e no novo Ka de minha namorada.
Em meu Focus de primeira geração, mesmo tendo painel na cor cinza claro, o calor que irradia dele sob sol forte é de lascar. Não adianta usar o ar condicionado no máximo que o painel continua fervendo. E olha que o ar sai gelado pelos dutos de ventilação, não parece sofrer o efeito da água quente sempre circulando (coisa mais estúpida essa, ao invés de usarem uma válvula decente, simplesmente a removem... Brilhante!!!)
Como ninguém tocou no assunto, aproveito para reclamar da altura dos painéis. O console é muito alto! Eu tenho 1,76m de altura e fico sentado do forma corretíssima, mesmo assim não consigo ver o que está logo à minha frente.
O texto do amigo Arnaldo Keller é muito bom, devo somente descordar sobre a eficiência do sistema de ar condicionado do Galaxie.
Tenho um Galaxie 500 1972 e um Galaxie Landau 1981, os dois com ar-condicionado e os dois tem excelente capacidade. Embora entre 1967 e 1978 o sistema tivesse suas saídas em baixo do centro do painel, o sistema original dá conta do recado. Em 1979 o painel ganhou saídas de ar integradas e isso conferiu um aspecto mais "limpo" ao painel e também melhor distribuição do fluxo de ar.
Como alguns aqui do Auto Entusiastas sabem, faço uso constante dos meus Galaxies em viagens, não poupo o sistema de ar condicionado e não tenho do que reclamar. Diversas vezes ao usar os "carros de testes" que nos são oferecidos pelos fabricantes comparei com o sistema dos meus Galaxies e os 0km perdem feio tanto no quesito silêncio quanto na capacidade de resfriar o ambiente.
Vale lembrar que o sistema original dos Galaxies compartilha do mesmo compressor de outros nacionais considerados "beeeeem" mais modernos.
Nos carros de painel largo se passa o mesmo, desde que a pessoa saiba usar o equipamente. Tem gente que nunca usou a velocidade 3 e sai falando que o "carro não gela", ou coloca a culpa no painel...
AK,muito bom texto,minha esposa tinha um New Bettle até um animal dar uma bela porrada na lateral dele e dar pt no carro e quase nela tb, se colocassem um painel menor nele acho que caberia 6 pessoas dentro,hehehehe.....
O problema não é o painel, é o pára-brisa muito inclinado. Se o painel não for grande vc vai dirigir embaixo do vidro e aí sim, torrar pra valer.
vc descreveu o Ford GT40. O parbrisa é grande e inclinado e o painel é estreito. A réplica da Americar tem ar-condicionado, mas o original, claro, de corrida, não tinha, e nesse original foi o maior calor que passei na vida, mesmo. É o mesmo que ficar deitado ao Sol na praia e dentro de uma estufa. Pega sol do pescoço ao joelho e rodando devagar para fotografar aquilo foi a mais de 50 graus, sei lá.
Meu 206 também apresenta esse mesmo problema: painel enorme, bafo na cara e em dia de chuva, embaça tudo... um bom painel era o do meu antigo palio G1.
Dirigi por uns meses o 206 e tive a mesma impressão. O ar condicionado dele compensa um pouco essa deficiência, gela bem. Também não gostei do painel ser muito baixo. Entrei num novo Kia Sportage e o painel é baixo do mesmo jeito. Pra mim, painel tem que ser envolvente, mas não muito alto.
Vc tem um Scenic e o painel dela é enorme, porém não reflete nenhum calor, mesmo com o parabrisas "de ônibus" que ela tem, percebe? Alias, no quesito incidência de sol no interior o Scenic é tão bem pensado que apesar da grande áerea envidraçada nas laterais, a viagem não termina com o braço esquerdo do motorista bronzeado, como no Uno.
1 - Usar uma toalha preta por cima do painel, protege o rosto desse calor, evita que o painel esquente os dutos de ventilação, e ainda, protege o próprio painel de ressecar com o tempo.
2 - Aumento a eficiência do A/C revestindo os dutos com materiais térmicos, como mantas térmicas. Esse procedimento tem efeito por dois motivos, ele faz com que o calor ao redor dos dutos não o afete, e também, que o ar frio se mantenha dentro dele, chegando com mais eficiência aos difusores.
Boas dicas, Fernando, mas essas e outras dicas aqui dadas nos comentários mostram que o defeito existe mesmo em muitos carros. Muita gente reclama. Não sou só eu que me incomodo.
Outra coisa que influencia na sensação que o painel causa, é a distância que ele fica do rosto. Em alguns carros o painel até é enorme, tendo grande área pra esquentar, mas o motorista não sente tanto pq ele fica longe do rosto.
A toalha preta que eu citei, em algumas situações até reflete um pouco no vidro, mas o próprio painel tb reflete... mas toalha branca ou qualquer outro objeto branco por cima do painel, jamais! A visibilidade fica quase zero.
não serve, tem que ser as mantas térmicas usadas em construções, tipo essa: http://casadatelha.com.br/manta_termica03.jpg
existe um tipo que é adesivo, se usa nos assoalhos dos carros, mas não recomendo, a cola é muito forte. se um dia vc precisar fazer manutenção no ar, essa manta vai dar trabalho pra sair.
a normal vc pode prender enrolando ela com fita durex, ou mesmo amarrando com as cintas plásitcas (enforca-gato).
Acho que Fita crepe deve ser melhor, e quando tira não deixa cola, compra logo uns 5 rolos da grossa que deve ficar legal.
outra que é uma lástima é a Meriva, deixa 5 minutos no sol e já dá pra fritar ovos em cima do painel
Um outro que tem o painel estreito, se não me engano é o Lifan 320, pelo menos nas fotos que vi. 12h42
Os painéis são exagerados até na parte de baixo. Os consoles centrais às vezes tão largos que roubam espaço das pernas. É o caso do meu Focus: será que não dava pra fazer um painel menor?
Bastante oportúnuo, o tópico. Sempre notei isso e é a primeira vez que vejo alguém comentar. Tem carro que se você pegar uma daquelas réguas de madeira de 1m, vai dar certinho a profundidade. Absurdo. Fala-se tanto em economia de petróleo, coisa e tal, mas e todo esse plástico pra fazer essas verdadeiras penteadeiras dos anos 40? sem contar que eu fico imaginado esses carros daqui a 10, 15 anos. O painel vai literalmente sambar!
Os árabes sabem como evitar o aquecimento dentro do carro, e isso lá onde enfrentam temperaturas de 50ºC: eles só compram carros brancos. Praticamente não há carros de outra cor, o branco é a cor que melhor reflete os raios solares.
No calor de Riad, vale tudo para evitar o calor demais, exceto tomar água (a água lá tem o dobro do preço da gasolina, são cerca de US$ 0,80 o LITRO).
Várias pessoas recomendaram a instalação de desvios do fluído de arrefecimento para o aquecedor de cabina, já ouvi dizer que esta solução pode acarretar a corrosão do mesmo. Ouvi a explicação que por esse motivo o Astra que inicialmente tinha esta válvula depois teve ela removida, com o clima tropical daqui o trocador passava muito tempo sem circular fluído de arrefecimento e quando circulava era para mostrar os furos causados pela corrosão. Alguém confirma isto ou mais uma lenda urbana?
Lá accho eu que um cromadinho no rádio ou na tampa do porta-luvas nem são tão ruins. Para o sol bater alí deveria estar num ângulo estranho, atrás do carro, entrando pela janela direita, incidindo de baixo pra cima. Os únicos momentos em que isso ocorre é quando se viaja para oeste ao nascer do Sol, acabando uma subida e começando a descida, ou viajando-se para leste ao pôr do sol.
Na frente do motorista o caso é bem mais complicado. Lembro-me de um repórter que pôs fita isolante no emblema do volante de um Classe A para evitar os reflexos.
Quanto ao calor dentro do carro, é um "efeito estufa particular". Até o asfalto sob o carro influencia. E o melhor que se pode fazer é buscar um estacionamento sombreado, ou parar sob uma árvore. Encomendar um carro com o interior claro é um sonho distante.
E, já que o assunto é o painel ideal, por que simplesmente não fazem de um tecido resistente preso por velcro à estrutura plástica? Seria muito mais fácil personalizar, barato de substituir, bastaria jogar numa máquina de lavar ocasionalmente que estaria sempre "nova", e ainda teria o bônus de reduzir o nível de ruído do painel...
os astras com a/c digital ainda possuem a valvula, tanto que ela quebra de tanto tempo sem uso, e da ultima vez q tive noticia custava perto de mil reais... por isso quem tem astra com a/c digital, mantenha o aditivo do arrefeciemtno sempre em dia e 2 vezes por mes use o ar quente uns 15min. enquanto lava o carro ou arruma alguma coisa, etc...
Já observei isso também. Em muitos carros mais novos, o para-brisa quase que fecha na metade do que deveria ser a frente do carro, sobrando uma área bem grande de painel plástico no interior. Também não gosto muito e já tinha reparado no quanto aquecia ao sol, mas parece ser uma tendência dos projetos atuais.
Muito, mas muito pior do que qualquer um desses painéis plásticos de hoje, era o painel da linha BX (Gol/Voyage/Parati/Saveiro) de primeira geração. Com exceção da cúpula dos instrumentos, o painel era feito de FERRO, e literalmente queimava a mão de algum incauto que tocasse nele depois de alguns minutos no sol. Meu pai tinha um Gol 81 e eu, ainda criança, perdi a conta de quantas vezes toquei sem querer naquela armadilha.
Na linha 1984, a VW colocou um revestimento emborrachado nas versões mais caras, talvez já por causa de reclamações.
vc conhece o antigo costume japonês onde as mulheres enfaixavam os pés desde crianças para terem pés pequenos?
A VW resolveu esse problema ,já em 1994 o painel do Santana aerodinamizado veio revestido com marron BEM claro. Cor de poeira, prá ser exato!
digo santana aerodinamizado pq dava 195 contra 180 do ' caixa' . Meu velho fazia chacota com aerodinâmica, mostrando o braço direito bem branco mas o esquerdo bem queimado pelo braço sempre fora da janela , " vcs ficam é fritando lá dentro desses carros " .
é que o AK meteu o pau no design, mas em TODOS, TODOS os comentários o que aparece como maior problema são válvulas, conexões, sistemas, mangueiras, forrações, etc.
Se fosse o Bob já ia vir aqui falando que o painel do Celta não tem problema, que o Celta isso, que o Celta aquilo e bla bla bla.
SÓ ele no mundo não percebeu como os Chevrolet dos anos 80 pra cá transmitem todo o calor do motor para o habitáculo... e depois vêem me dizer que são projetos bons...
Enfim, tem razão os que afirmam a GM ser um amontoado de barracões velhos, produzindo coisas velhas com pessoas velhas de idéias velhas.
testando o Volt outro dia constatei que a GM tem, sim alta tecnologia. A GMB é que encostou no barranco e folgou. Mas parece que este ano ela vai fazer força para sair do atraso. Torçamos.
Nós aqui torcemos para que TODAS façam carros cada vez melhores, mais baratos e mais entusiasmantes.
Já eu não posso reclamar, possuo um Logus e o interior é cinza, com painéis aveludados, consigo facilmente tocar o pára-brisas com ambas as mãos, dentro dele eu não passo calor e nem uso filme nos vidros porque já tenho os vidros verdes de fábrica.
Acho interessante q ao comprar um 0km a pessoa pegue um carro q esteja ao sol e daí ver como fica o interior se tá quente e blábláblá.
O problema também é a cor do painel, o preto além de feio esquenta muito, o painel do Fluence da foto ficou muito bonito naquela cor clara, mas a parte superior continua preta.
Ja no Agile pode notar que não existe nenhuma peça preta na parte de cima, tem cinza escuro e cinza claro.
Os carros antigos eram melhores, painel curto e se esquentasse era só abri o quebra-vento que era uma beleza.
Tem participante aí que deve ser muito sábio e também muito nervoso, pois não admite que haja leigos entre os leitores.
Sou apenas um consumidor, gosto do estilo dos redatores, aprendo alguma coisa e curto bastante as histórias.
Quanto aos comentários, a grande maioria é pertinente - mas acho que a coisa ameaça descambar, quando vira troca de insultos e demonstração de pura arrogância.
tenho um gol g3 o calor tambem vem do vento que passa sobre o capu que nao tem izolamento termico esquentando o parabrisa e painel na parte de baixo
Engraçado citar o Agile como exemplo positivo. Ele tem painel curto porque aproveita a arquitetura do Corsa B, como todos aqui sabem. É como a VW lançar um novo Fusca vestindo o original de F. Porsche e o blog elogiar o novo carro pelo painel curto...
Concordo com tudo !! e ainda falta algo!!! nos novos voyage por exemplo , parece que retiraram tambem o termostato entato se voce ligar o frio vai viar picole .. n'ao existe algum kit ou receita para colocar a vauvula e o termostato em qualquer carro?? Seria basicamente o mesmo uma valvula eletrica e um termostato eletronico poderia ser digital com uma temperatura regulada por exemplo em 23 e se sobe ligamos o ar cond se baixar de 20 ligamos o ar quente, Como eng eletrico diria que e uma bobagem mas gostaria de ter acesso aos esquemas eletricos dos carros.
Já experimentaram um invento chamado "Car Shade Refletivo", também conhecido como protetor solar de parabrisa? Uso sobre o painel do meu New Civic (estacionado,claro) e funciona muito bem...olha que moro no ES, onde o sol costuma arrancar o couro!!