avião capaz de realizar pouso e decolagem em terra ou água
Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose" de Howard Hughes (1947) o maior hidroavião já construído.[1]
Hidroaviões de flutuadoresEditar
Hidroavião de Flutuadores
Cessna 172. Bimotor de Havilland Canada
DHC-6 Twin Otter.
Hidroaviões de cascoEditar
Hidroavião de Casco
Martin P5M Marlin. Hidroavião de Casco a jato
Martin P6M SeaMaster.
Aviões anfíbiosEditar
Ver também: Helicóptero anfíbio
Um hidroavião puro apenas pode decolar e pousar na água. As aeronaves que podem decolar e pousar tanto na água como em terra são, mais apropriadamente, designadas por "aviões anfíbios". Os aviões anfíbios apresentam um aspecto e características semelhantes aos Hidroaviões, apenas com a diferença de terem trens para pouso em terra, além do casco ou dos flutuadores para pouso na água.
Avião anfíbio Beriev Be-12. Avião anfíbio Beriev Be-200 a jato. Canadair CL-415.
Ecranoplano Sea Eagle SE6.[2] Pennec Navion. Ecranoplano soviético A-90 Orlyonok.
A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas, em 1898 o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, numa aeronave baptizada Le Canard (o pato). O aparelho descolou a partir da Lagoa de Berre, em Martigues, França.
Nascimento da indústriaEditar
Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.
Hidroaviões militaresEditar
O Japão foi o país beligerante que mais fez uso dos hidroaviões. Este país chegou a construir submarinos porta-aviões para transportar hidroaviões, os I-400, capazes de atacar o território americano. Um dos hidroaviões japoneses de maior dimensão era o Kawanishi H8K2, utilizado em missões de longo alcance de até 7 700 km. Na Batalha de Midway, um dos hidroaviões do almirante Chūichi Nagumo, comandante da força japonesa, falhou no reconhecimento antecipado do inimigo, pesando esta falha no desenlace final da batalha.
Durante a Segunda Guerra Mundial também os hidroaviões britânicos e norte-americanos tiveram uma papel importante na Batalha do Atlântico, sobretudo na escolta de comboios e na patrulha anti-submarina. Por exemplo, uma das causas atribuídas ao afundamento do couraçado Bismark foi o facto do seu hidroavião embarcado Arado Ar 196 não ter conseguido abater o Consolidated PBY Catalina que seguia a sua rota, não o impedindo assim de informar a frota aliada da sua localização.
Short Sunderland da RAF
durante a Batalha do Atlântico.
A 3 de Abril de 1940, um hidroavião Short Sunderland em patrulha ao largo da Noruega foi atacado por seis Junkers Ju 88 alemães, abatendo um, atingindo gravemente um segundo e colocando em fuga os restantes. Uma situação semelhante aconteceu ao largo do Golfo da Biscaia, com o mesmo tipo de aeronaves e com um resultado semelhante. Por essa razão os alemães começaram a chamar os Sunderland de "Fliegende Stachelschweine" ("Porco Espinho Voador").
Também no Mediterrâneo, e no Pacífico como referido anteriormente, hidroaviões de todos os países envolvidos realizaram missões anti-submarino, de ataque a alvos de superfície, patrulha, salvamento de aviadores abatidos, transporte, etc..
Saunders-Roe SR.A/1. (Reino Unido, 1947).
O primeiro hidroavião com propulsão a jato foi o Saunders-Roe SR.A/1, projetado para ser um caça.
Depois da Segunda Guerra Mundial, o uso militar dos Hidroaviões foi diminuindo. Em 1948 foram utilizados pela RAF no abastecimento aéreo a Berlim, utilizando o rio Havel como pista de pouso. Durante as Guerras da Coreia, da Malásia e do Vietname a Marinha dos Estados Unidos utilizou hidroaviões em missões de patrulha e na interdição do tráfego de armas inimigo.
A antiga União Soviética e, atualmente a Rússia, também se têm vindo a desenvolver hidroaviões, inclusive com motores a reação.[3] Nomeadamente a Beriev, empresa aeronáutica russa, especializou-se neste tipo de aeronave, desenvolvendo uma série de modelos tanto civis como militares.
O hidroavião mais veloz já construído foi o estadunidense Convair F2Y Sea Dart. Este projeto foi desenvolvido na década de 1950 e é, até hoje, o único hidroavião que conseguiu superar a velocidade do som.[4]
Hidroaviões civisEditar
Short Mayo Composite (Reino Unido, 1937). Nave-mãe (maior) transportando uma "aeronave parasita".[5]
Saunders-Roe Princess (Reino Unido, 1952).
Este aparelho foi projectado para levar 40 passageiros sentados (ou 34 em camas) e 2 250 kg de carga através do Atlântico. Em viagens mais curtas, poderia levar até 74 passageiros. Poderia inclusive ser disponibilizada, para os passageiros mais ricos, uma suite nupcial. A Pan American colocou os seus clippers a operar na rota do Pacífico, servindo o Hawai, Hong Kong, Singapura e Nova Zelândia. Em 1935, foi inaugurado um serviço até Manila, desta vez com um aparelho Martin M-130, o China Clipper. Na rota do Atlântico Norte existiam voos para Lisboa, Marselha, Foynes e Southampton. No Atlântico Sul existia a ligação às Bermudas, Brasil e África Ocidental.
No outro lado do Atlântico estava a ser desenvolvido um projecto semelhante, o Saunders-Roe Princess, praticamente um transatlântico voador, construído com todo o luxo e conforto para transportar 220 passageiros. Este projecto foi também abandonado em 1952. O Princess foi o maior hidroavião totalmente metálico já construído e a marinha americana considerou sua aquisição para dotá-lo de propulsão nuclear [1] (ver: avião nuclear).
↑ a b A Solent Aeromarine Enterprises production (29 de janeiro de 2009). «Saunders-Roe and the Princess Flying Boat» (PDF). Hamburg University of Applied Sciences (em inglês). Consultado em 18 de junho de 2020