Voo Silencioso, - O Fantástico Stratocruiser
Você está aqui: Home Histórias da Aviação O Fantástico Stratocruiser
Publicado em Segunda, 21 Agosto 2017 17:40
Figura 1 - Boeing 377 Stratocruiser sobrevoando São Francisco - CA (Fonte: https://en.wikipedia.org)
Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos. Rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats.
Figura 2 - Um exemplar de um flying boat. Aqui o Sunderland Mk III - 1944 (Fonte: www.aussieairliners.org)
As grandes dimensões e potência do B – 377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.
Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o 747 e bem depois o A380.
Figura 3 - Seção transversal da fuselagem do B - 377. (Fonte: https://airandspace.si.edu)
Figura 4 - Anuncio mostrando os dois decks do B -377. (Fonte: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=291915)
Vale a pena ver um filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico. Segue o link para o vídeo: https://youtu.be/83fFuWBt5ac
Descrevendo aqui o vídeo. Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.
Figura 5 - Aqui é possível se ver o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos. (Fonte: https://airandspace.si.edu)
O B – 377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea norte-americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco – CA. O Stratocruiser tinha como contemporâneos, o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC – 6.
A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em tuneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.
O filme mostra também um voo do B – 377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da segunda grande guerra, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão norteamericano na tivera acesso até então.
Figura 6 - A galley do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Fonte: http://www.ovi.ch)
Figura 7 - Confortável e espaçoso lounge. (Fonte: http://www.ovi.ch)
Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B - 377 como os seus idealizadores imaginaram. A aeronave majestosa, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional o tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.
No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas curiosamente ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.
Figura 8 - O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza. (Fonte: http://www.ovi.ch/)
Figura 9 - Confortável a bordo. (Fonte: https://airandspace.si.edu)
Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores Pratt & Whitney Radiais R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.
Comprimento: 33,63m
Altura: 11,66m
Velocidade de Cruzeiro: 547 km/h a 7.620m
Figura 10 - Cabine de comando do Stratocruiser. (Fonte: https://airandspace.si.edu)
A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros, no final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B - 377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.
Figura 11 - O Pregnant Guppy Nasa. (Fonte: https://en.wikipedia.org)
Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio, era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas, águas cálidas para o banho de mar e havia ainda a atração dos cassinos, diversão lícita naqueles tempos.
Sendo o sucessor dos Flying Boats a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama Flying Down to Rio, no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.
O voo Nova York – Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava de Presidente. Uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires – Nova York se iniciaram em 1950.
A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevideu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras – BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo rádiofarol era Carolina – MA, de lá Belém – PA e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.
Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h:43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de outono, o voo PA – 202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o Rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.
Figura 12 - Mapa encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou
sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre.
O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA - 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952. (Fonte: http://theappendix.net)
Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney Radiais R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.
Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- Ba às 03h:16, o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina – MA às 04:45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.
Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1 de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara 2 B-29, 4 B-17, 1 C-47 e um hidroavião. Já a USAF destinara 6 B-29, 4 B-17 e três Catalina. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras – BA, Xavantina – GO, Santarém – PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angustia devido a não localização do aparelho após dias do desaparecimento.
Aqui pode-se consultar a edição do Jornal do Brasil de 1 de maio de 1952, página 9, que traz com destaque notícia sobre o acidente: http://memoria.bn.br/DocReader/docreader.aspx?bib=030015_07&PagFis=19351
Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina – MA, próximo ao Rio Araguaia, com o que restou do B – 377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes a equipe retornou à base em Belém – PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.
A partir daí iniciou-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.
Figura 13 - Local da queda (marcação com uma pequena estrela amarela no mapa). Baseado em dados de jornais da época que traziam as coordenadas geográficas como 9º45´S,50º45´w (Fonte: o autor)
Figura 14 - Foto que mostra um PBY Catalina provavelment pousado em Lago Grande, local de onde
partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo
jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou
sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre. (Fonte: http://theappendix.net)
Figura 15 - Foto do local do desastr. (Fonte: http://aviation-safety.net)
Figura 15 - Os escombros do voo PA - 202. (Fonte: http://aviation-safety.net)
Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura a eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.
Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas noticias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B – 377.
A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana que a principio foi pacífica já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveu dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.
Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B – 377 que faria o voo de Portland – Oregon para Honolulu – Havaí perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e fez um pouso nas águas da gelada costa do pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser e também o mais letal deles. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.
Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada e em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.
A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 50 e início dos anos 60, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século XX.