ESTUDO PRELIMINAR DE CONCRETOS PERMEÁVEIS COMO
REVESTIMENTO DE PAVIMENTOS PARA ÁREAS DE VEÍCULOS
Politécnica da Universidade de São Paulo como requisito para obtenção do título de Mestre em Engenharia
Transportes – Infraestrutura de Transportes
Orientador: Prof. Dr. José Tadeu Balbo
Estudo preliminar de concretos permeáveis como revesti = mento de pavimentos para áreas de veículos leves / R. Batezini. == ed.rev. == São Paulo, 2013.
Dissertação (Mestrado) = Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
Primeiramente, gostaria de agradecer aos meus pais, Nadir e Evani, e irmãos, André e João Batista, pelo incentivo que se estendeu desde o início da minha etapa estudantil até os dias atuais.
Aos meus sobrinhos, Enzo, Kaynã e Vicente ( ) por me mostrarem o
Ao meu orientador, Prof. Dr. José Tadeu Balbo, por ter se dedicado e se empenhado durante todo o meu mestrado. Foram de extrema valia todos os conselhos, conversas e discussões, pelo seu apoio e confiança e, acima de tudo, por acreditar no meu potencial.
Ao Laboratório de Construção Civil do PCC e seus funcionários, em especial o Sr. Adílson.
Ao Laboratório de Tecnologia da Pavimentação da EPUSP, em especial ao Dr. Edson de Moura.
À Holcim Brasil S/A, eng. José Wanderlei de Abreu e toda a sua equipe, em especial Donizete, Fernando, Chico e Márcio; por disponibilizarem materiais, infraestrutura e mão de obra para a realização das moldagens.
À minha banca de qualificação, Prof. Dr. Antonio Domingues Figueiredo e a Dra. Dirce Carregã Balzan, pelos conselhos e válidas considerações feitas na etapa de qualificação.
Ao Prof. Dr. Carlos Yukio Suzuki, à engenheira Angela e ao engenheiro Caio por ajudarem a sanar várias das dúvidas que tive ao longo do meu mestrado.
Aos meus colegas de laboratório, Virgínia, Ester, Bruno e Lúcio pelos auxílios em vários momentos de necessidade.
camada de revestimento de pavimentos em áreas de veículos leves, por meio da realização de ensaios laboratoriais de caracterização mecânica e hidráulica para três diferentes misturas com variação do diâmetro máximo de agregados graúdos. Além disso, o estudo procurou interpretar o comportamento desse material quando solicitado por cargas de veículos, a partir de análises numéricas utilizando o
EverFE para análise de placas de concreto por elementos finitos.
A caracterização mecânica foi realizada com base em ensaios de resistência à tração na flexão, tração indireta por compressão diametral, compressão, módulo de
elasticidade estático e módulo de elasticidade dinâmico por equipamento
ultrassônico. Para determinação da condutividade hidráulica foi utilizado um permeâmetro de carga constante. As análises mecanicistas envolveram estudos de placas de concreto permeável solicitadas por um eixo simples de rodas duplas com carga de 80 kN e por um eixo simples de roda simples com carga de 22 kN, simulando, nesse caso, um veículo utilitário leve.
O material estudado apresentou para um índice de vazios de aproximadamente 0,25, valores de condutividade hidráulica na ordem de 0,14 cm/s, aproximadamente, caracterizando um material com boa drenabilidade. Com relação às características mecânicas, apresentou resistência à tração na flexão de aproximadamente 2,1 MPa e módulo de elasticidade estático na ordem de 15.000 MPa, se aproximando da metade dos valores normalmente observados em concretos convencionais de uso corrente na pavimentação. Por meio da realização das análises mecanicistas, foi possível avaliar que o material estudado apresenta resistência suficiente para ser utilizado como revestimento de pavimentos para áreas de veículos leves.
surface layer for light traffic pavement by carrying out a laboratorial analysis in order to better understand the mechanical and hydraulic behavior of three different coarse aggregate gradation mixtures. Besides that, it was applied a Finite Element Analysis in order to identify the pervious concrete behavior when loaded by different vehicle loads by using the EverFE Software
The mechanical characterization was developed by evaluating the tests results of flexural strength, split tensile strength, compressive strength, Young's Modulus and the nonPdestructive ultrasonic test. The hydraulic conductivity was measured using a constant head permeameter. In order to carry out the mechanistic analysis, it was considered a pervious concrete slab loaded by both an 80 kN dual wheel axle, and, to simulate a light vehicle, a 22 kN single wheel axle.
The studied material has shown, considering the void ratio of 0,25, values of hydraulic conductivity around 0,14 cm/s, characterizing a material with good drenability characteristics. Besides that, it presented a flexural strength of 2,1 MPa and Young's Modulus of 15.000 MPa, reaching the half of the values commonly used in regular concretes for pavements. By using the mechanistic analysis, it was possible to assess that this specific studied pervious concrete has enough strength to be used as the surface layer of pavements loaded by lightweight vehicles.
em dados obtidos nas cidades de São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. b) Relação entre crescimento populacional e número de eventos de cheia em Belo Horizonte. ...24
Figura 1.2: Porcentagem de áreas impermeabilizadas com relação aos diferentes tipos de uso e ocupação do solo. ...24
Figura 1.3: Amostra de concreto permeável...26
Figura 1.4: Curvas granulométricas típicas de misturas de concreto permeável ...29
Figura 1.5: Permeâmetro de carga variável utilizado para medir a condutividade hidráulica de amostras de concreto permeável ...32
Figura 1.6: Relação entre o índice de vazios e a condutividade hidráulica do concreto permeável...34
Figura 1.7: (a): Fissuras paralelas e verticais através da pasta e da ZT; (b) e (c): Fissuras paralelas à superfície que propagaram através do agregado e da pasta. (escala: 1/0,8mm) ...36
Figura 1.8: Resistência à compressão (dividido por 10) e resistência à tração na flexão em função da variação do índice de vazios ...40
Figura 1.9: Efeito da energia de compactação na resistência à compressão em
corpos de prova rompidos aos 7 dias...41
Figura 1.10: Efeito da energia de compactação na relação entre a resistência à compressão e resistência à tração por compressão diametral...41
Figura 1.11: Efeito da energia de compactação na variação da massa unitária em função do índice de vazios ...42
Figura 1.12: Efeito do látex na permeabilidade do concreto permeável...43
Figura 1.13: Efeito do látex na resistência à tração por compressão diametral do concreto permeável ...43
Figura 1.14: Variação da resistência à fadiga em função das diferentes relações entre tensão máxima e tensão resistente e relações entre tensão máxima de carregamento e tensão mínima de descarregamento ...46
Figura 1.17: Diferença entre superfícies de pavimento de concreto permeável e
pavimento asfáltico impermeável após a ocorrência da precipitação...51
Figura 1.18: Comparação entre a profundidade de congelamento entre os pavimentos permeáveis e o pavimento de referência ...52
Figura 1.19: Procedimento de lançamento do concreto permeável ...58
Figura 1.20: Passagem de rolo de metal transversal sobre a lona para retenção de umidade...58
Figura 1.21: Rolo utilizado para fazer as juntas no concreto permeável ...59
Figura 1.22: Rolo utilizado para fazer as juntas no concreto permeável ...60
Figura 1.23: Lona plástica utilizada para proteção do concreto permeável contra a perda precoce de água...60
Figura 2.1: Curva granulométrica da brita 0 ...64
Figura 2.2: Peneiras utilizadas para separação das frações dos agregados ...67
Figura 2.3: Diferenciação entre os diâmetros dos agregados (Esquerda – 4,75 mm; Direita – 6,3 mm) ...68
Figura 2.4: Mistura dos componentes do concreto permeável ...69
Figura 2.5: Determinação da massa específica aparente no estado fresco ...69
Figura 2.6: Teste visual para controle da mistura...71
Figura 2.7: Procedimento de compactação de corpos de prova cilíndricos ...72
Figura 2.8: Procedimento de vibração dos corpos de prova prismáticos ...72
Figura 2.9: Corpos de prova prismáticos na câmara úmida ...72
Figura 2.10: Corpos de prova cilíndricos na câmara úmida ...72
Figura 2.11: Detalhe da estrutura aberta do concreto permeável no estado fresco ..73
Figura 2.12: Corpos de prova desmoldados ...73
Figura 2.13: Diferença entre os corpos de prova cilíndricos moldados para a mistura M1 (esquerda) e M2 (direita) ...73
Figura 2.14: Procedimento de medição das amostras ...75
Figura 2.18: Amostra após ruptura...78
Figura 2.19: Ensaio de compressão uniaxial...79
Figura 2.20: Fissuras observadas após ruptura da amostra em compressão ...80
Figura 2.21: Posicionamento do LVDT para obtenção da flecha durante o ensaio de resistência a tração na flexão ...81
Figura 2.22: Equipamento para medida, por pulso de onda, do módulo de elasticidade dinâmico ...83
Figura 2.23: Permeâmetro de carga constante ...84
Figura 2.24: Procedimento de corte dos corpos de prova ...85
Figura 2.25: Corpo de prova envolto pela membrana flexível ...86
Figura 2.26: Procedimento de obtenção do peso seco ...87
Figura 2.27: Procedimento de obtenção do peso submerso ...88
Figura 3.1: Índice de vazios em função da massa específica aparente seca...100
Figura 3.2: Resistência à tração na flexão em função do módulo de elasticidade estático ...101
Figura 3.3: Módulo de elasticidade estático em função do módulo de elasticidade dinâmico ...102
Figura 3.4: Comparação entre o módulo de elasticidade estático em função do índice de vazios ...103
Figura 3.5: Módulo de elasticidade dinâmico em função da massa específica aparente seca...104
Figura 3.6: Módulo de elasticidade dinâmico em função do índice de vazios ...104
Figura 3.7: Comparação da variação da resistência à tração na flexão média em função do índice de vazios médio ...105
Figura 3.8: Comparação da variação da resistência à tração por compressão diametral média em função do índice de vazios médio ...106
Figura 4.1: Tela inicial do programa com dados da placa estudada ...110
Figura 4.2: Eixo de 80 kN ...111
Figura 4.3: Esquema do veículo utilitário ...111
Figura 4.4: Eixo de 22 kN ...112
Figura 4.5: Malha de elementos finitos...114
Figura 4.6: Tensões máximas de tração em função da variação das espessuras da placa...115
Figura 4.7: Variação da RT em função da espessura da placa...116
Figura 4.8: Variação da RT em função da espessura das placas de concreto permeável...117
Figura 4.9: Distribuição das tensões no topo da placa em função da solicitação do eixo de 80 kN ...118
Figura 4.10: Distribuição das tensões no fundo da placa em função da solicitação do eixo de 80 kN ...119
Figura 4.11: Distribuição das tensões no fundo da placa em função da solicitação do eixo de 22 kN ...119
Figura 4.12: Deformação gerada em função da solicitação do eixo de 80 kN ...120
permeável...28
Tabela 1.2: Componentes utilizados nas misturas ...35
Tabela 1.3: Resumo das fissuras subsuperficiais das amostras de concreto permeável...35
Tabela 1.4: Resultado das medidas de ruído em concreto permeável...37
Tabela 1.5: Propriedades de concretos permeáveis ...44
Tabela 2.1: Características do agregado utilizado nas moldagens dos corpos de prova ...64
Tabela 2.2: Características do cimento utilizado nas moldagens dos corpos de prova ...65
Tabela 2.3: Proporções de agregados utilizados nas moldagens ...66
Tabela 2.4: Composições utilizadas...67
Tabela 2.5: Massas específicas aparentes no estado fresco obtidas durante o procedimento de controle das misturas...70
Tabela 2.6: Quantidade de corpos de prova ensaiados ...75
Tabela 3.1: Massa específica e índice de vazios ...89
Tabela 3.2: Análise estatística dos resultados de massa específica e índice de vazios ...90
Tabela 3.3: Condutividade Hidráulica...91
Tabela 3.4: Análise estatística dos resultados de condutividade hidráulica ...91
Tabela 3.5: Módulo de elasticidade dinâmico...93
Tabela 3.6: Análise estatística do resultados do módulo de elasticidade dinâmico ..93
Tabela 3.7: Resistência à compressão ...94
Tabela 3.8: Resistência à tração na flexão e módulo de elasticidade estático...95
Tabela 3.9: Análise estatística dos resultados de resistência à tração na flexão e módulo de elasticidade dinâmico...95
a/c Relação água – cimento
ACI ACPA ASTM BMPs
CA Concreto asfáltico
CCP Concreto de cimento Portland
EPA ! !
FHWA " # $
LMP Laboratório de Mecânica dos Pavimentos (Escola Politécnica da
LVDT % &
n/a Não avaliado
PCC Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica
RT Relação entre tensão atuante e tensão resistente
σ Tensão máxima aplicada
Módulo de elasticidade estático Módulo de elasticidade dinâmico
ρ Massa unitária do concreto
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS...19
FICHA CATALOGRÁFICA ...3
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...23
1.1 DRENAGEM URBANA...23
1.2 CONCRETO PERMEÁVEL PARA PAVIMENTAÇÃO – CARACTERÍSTICAS DO MATERIAL ...25
1.2.1 Materiais Utilizados na Composição do Concreto Permeável ...27
1.2.2 Principais Características do Concreto Permeável no Estado Fresco...30
1.2.3 Características do Concreto Permeável no Estado Endurecido ...30
1.2.4 Análises Mecanicistas ...54
1.2.5 Métodos de Construção de Revestimentos de Concreto Permeáveis...54
1.2.6 Dimensionamento e Projeto Estrutural ...61
2. METODOLOGIA DA PESQUISA EM LABORATÓRIO ...63
2.1 CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS E DOSAGEM ...63
2.1.1 Agregados Graúdos...63
2.1.2 Cimento ...64
2.2 DESCRIÇÃO DOS CONCRETOS PERMEÁVEIS CONCRETOS PERMEÁVEIS ESTUDADOS ...65
2.3 MOLDAGENS DOS CORPOS DE PROVA ...67
2.4 DIMENSÕES E QUANTIDADE DOS CORPOS DE PROVA MOLDADOS ...74
2.5 ENSAIOS DE RESISTÊNCIA ESTÁTICA...76
2.5.1 Tração na Flexão...76
2.5.2 Tração Indireta por Compressão Diametral (Ensaio Brasileiro)...77
2.5.3 Compressão Uniaxial...78
2.6 MÓDULO DE ELASTICIDADE ESTÁTICO ...80
3. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ...89
3.1 MASSA ESPECÍFICA APARENTE SECA E ÍNDICE DE VAZIOS ...89
3.2 CONDUTIVIDADE HIDRÁULICA ...91
3.3 MÓDULO DE ELASTICIDADE DINÂMICO ...92
3.4 RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO...94
3.5 RESISTÊNCIA À TRAÇÃO NA FLEXÃO E MÓDULO DE ELASTICIDADE ESTÁTICO...95
3.6 RESISTÊNCIA À TRAÇÃO INDIRETA POR COMPRESSÃO DIAMETRAL ...98
3.7 RELAÇÕES ENTRE OS PARÂMETROS ...99
3.7.1 Índice de Vazios X Massa Específica Aparente Seca ...99
3.7.2 Resistência à Tração na Flexão X Módulo de Elasticidade Estático ...100
3.7.3 Módulo de Elasticidade Estático X Módulo de Elasticidade Dinâmico.101 3.7.4 Módulo de Elasticidade Estático X Índice de Vazios ...102
3.7.5 Módulo de Elasticidade Dinâmico X Massa Específica Aparente Seca e Índice de Vazios...103
3.7.6 Resistência à Tração na Flexão X Índice de Vazios...104
3.7.7 Resistência à Tração Indireta por Compressão Diametral X Índice de Vazios ...106
3.7.8 Resistência à Compressão X Índice de Vazios ...106
3.7.9 Condutividade Hidráulica X Índice de Vazios ...108
4. ANÁLISES MECANICISTAS...109
4.1 METODOLOGIA ...109
4.2 RESULTADOS ...114
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...122
Um dos principais impactos que o desenvolvimento urbano acelerado provoca nos processos hidrológicos está ligado ao crescimento de áreas com superfícies impermeáveis que, juntamente com a ocupação indevida das margens de rios e córregos, aumenta em grande escala a probabilidade de ocorrência de picos de cheias, agravando assim os problemas relativos às enchentes dos rios e inundações nas cidades. Tais ocorrências são consequências diretas da explosão demográfica aliada à falta de planejamento de uso e ocupação do solo urbano por parte dos governantes.
Além disso, a condição de superfícies impermeáveis possui estreita relação com as alterações na qualidade das águas. Os poluentes e sedimentos que ficam depositados sobre tais superfícies acabam sendo transportados aos corpos d'água pelas águas das chuvas. Outros problemas, como erosão e assoreamento de rios, também podem ser causados, em parte, pela impermeabilização das superfícies, que gera escoamentos com maior volume e velocidade do que o escoamento em superfícies naturais (ESTEVES, 2006).
Nos últimos anos, um conceito de controle hidrológico alternativo aos convencionais tem conquistado espaço no cenário da drenagem urbana brasileira. As
(BMPs são técnicas que tem como princípio básico evitar a transferência dos problemas de montante para jusante, por meio do controle do escoamento na bacia, mais próximo de sua fonte, e não no curso d'água. Este conceito foi desenvolvido nos Estados Unidos da América (EUA) pela
Porém, é comum a ocorrência de resistência à aplicação das BMPs no Brasil por parte dos projetistas, uma vez que ainda existe pouca divulgação, pouca quantidade de obras executadas, oposição natural a inovações, além da escassez de normatização específica nacional sobre o assunto. No entanto, a experiência tem mostrado que o seu uso é mais eficiente, barato e, principalmente, colabora para solucionar o problema mais próximo de sua origem, sem afetar as outras regiões (TUCCI e GEZ, 1995). Uma das exceções utilizadas que caracterizam este sistema são os reservatórios de amortecimento de cheias (piscinões), que se tornaram técnica frequente na cidade de São Paulo.
Pavimento permeável é uma estrutura que permite a passagem de água e ar através de suas camadas. É um equipamento urbano de infiltração que absorve parte ou a totalidade do escoamento através de uma superfície permeável para dentro de um reservatório de brita, com graduação uniforme, construída sobre o subleito. A água, quando captada pelo pavimento, pode ser conduzida para um reservatório e deste para um ponto de captação específico, ou simplesmente ser absorvida pelo subsolo, dependendo de sua capacidade permeável. A subPbase e a base dos pavimentos permeáveis, constituídas de agregados com pouca quantidade de finos, atuam como um recipiente de coleta d'água, permitindo que o líquido seja estocado nos vazios dessas camadas.
Para o correto dimensionamento da espessura das camadas de um pavimento permeável devePse levar em consideração o volume de tráfego, tipo de carregamento, número de solicitações e outros fatores de natureza mecânica, bem como as premissas hidráulicas de tempo de armazenamento, tempo de retenção e condutividade hidráulica, permitindo a implantação de um pavimento permeável que atenda simultaneamente às necessidades técnicas concernentes à infraestrutura de transportes e à drenagem urbana, tendo em vista as questões de sustentabilidade. (VIRGILIIS, 2009).
Na atualidade brasileira pouco se desenvolveu no campo de utilização do concreto permeável, bem como com relação ao seu desempenho em longo prazo, sendo que o número de publicações encontradas sobre este tema é escasso. Então, considerandoPse as vantagens ambientais e econômicas possíveis relativas à utilização deste material como revestimento de pavimentos para tráfego de veículos leves frente aos demais materiais disponíveis, verificaPse a importância de realizar um estudo mais detalhado sobre o assunto. Tal importância está relacionada com a capacidade que este tipo de estrutura permeável possui de reduzir a necessidade de sistemas de gestão de águas pluviais e também de lagoas de captação, diminuindo potencialmente o custo de instalações relativas à drenagem dos pavimentos, auxiliando de maneira mais eficaz com a redução da impermeabilização e, consequentemente, com a ocorrência de enchentes nas cidades.
Assim, devido à escassez de pesquisas em nível nacional que considerem questões relativas aos tipos de materiais constituintes de concretos permeáveis, bem como o
comportamento mecânico deste material frente aos seus requisitos de
permeabilidade, o presente trabalho teve como objetivo analisar estruturalmente possíveis aplicações de pavimentos de concreto permeáveis para condições de tráfego e traços de concreto específicos.
Nesse contexto, os principais objetivos do trabalho foram:
• Revisar e analisar criticamente a literatura existente sobre o tema,
principalmente em locais onde esse tipo de estrutura é utilizado com maior frequência, como é o caso dos EUA;
• Determinar as principais características mecânicas de três traços de concreto permeável, que foram sua resistência à compressão simples, resistência à tração por compressão diametral, resistência à tração na flexão, seu módulo de elasticidade estático em tração na flexão e seu módulo de elasticidade dinâmico por equipamento ultrassônico;
• Determinar as características de índice de vazios e permeabilidade das
• Realizar análises mecanicistas por meio do de elementos finitos EverFe versão 2.24 para verificação das respostas estruturais teóricas de placas de concreto permeável, visando sua aplicação em pavimentos.
A apresentação da pesquisa realizada foi sistematizada nos seguintes capítulos:
1.1 DRENAGEM URBANA
O processo de urbanização no Brasil ocorreu de maneira rápida e desordenada ao longo do século XX, influenciado pela grande migração da população que trocou o meio rural pelas novas oportunidades oferecidas pelas cidades. A falta de planejamento urbano e o crescimento acelerado trouxeram algumas consequências para esses centros urbanos, tais como: problemas de saneamento básico, enchentes e inundações devido à impermeabilização do solo, poluição ambiental, elevação dos níveis de ruído, entre outros.
Na Figura 1.1a é apresentada a evolução das áreas impermeáveis em função da variação da densidade urbana baseada em dados obtidos nas cidades de São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. Na Figura 1.1b está apresentada a relação entre o crescimento populacional e o aumento das ocorrências de inundações na cidade de Belo Horizonte (TUCCI, 2003).
Ferguson (2005) apresenta dados obtidos a partir de medições realizadas nas áreas de Chesapeak Bay (CAPIELLA e BROWN, 2001) e Puget Sound nos EUA, referente à proporção de solo coberto por estruturas construídas em distritos urbanos, relacionando as áreas impermeáveis com diferentes tipos de uso e ocupação do
solo (Figura 1.2). As porções escura e branca das barras representam
respectivamente as áreas pavimentadas e as áreas de cobertura das edificações.
Figura 1.1: a) Relação entre área permeável e a densidade populacional baseada em dados obtidos nas cidades de São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. b) Relação entre crescimento
populacional e número de eventos de cheia em Belo Horizonte. (Adaptado de: TUCCI, 2003)
Figura 1.2: Porcentagem de áreas impermeabilizadas com relação aos diferentes tipos de uso e ocupação do solo.
Ao analisar a Figura 1.2, observaPse que para todos os tipos de uso e ocupação do solo as taxas de impermeabilização devido às áreas pavimentadas representam cerca de 65% da área total impermeabilizada, restando cerca de 35% para as áreas de cobertura das edificações. Além disso, podePse observar que as áreas industriais,
de negócios e comércio, bem como de $ '' , representam os casos
mais críticos de impermeabilização, possuindo em média cerca de 80% da área com algum tipo de cobertura.
1.2 CONCRETO PERMEÁVEL PARA PAVIMENTAÇÃO – CARACTERÍSTICAS
O pavimento permeável é caracterizado por possuir elevada porosidade e boa drenabilidade, dependendo da sua composição. Devido a essa capacidade de deixar a água infiltrar através de sua estrutura porosa, a utilização dessas estruturas, quando corretamente projetadas e implantadas, pode influenciar significativamente nas vazões de pico que ocorrem durante eventos de chuva em determinado local.
O concreto permeável (Figura 1.3) é um material composto por ligante hidráulico, material britado de graduação uniforme, água e pouca ou nenhuma quantidade de agregado miúdo. Adicionalmente, podePse utilizar uma combinação de diferentes tipos de adições e aditivos que possuem a finalidade de atribuir ao concreto melhor desempenho, durabilidade, resistência e trabalhabilidade.
Figura 1.3: Amostra de concreto permeável (Fonte: http://www.ecodesenvolvimento.org)
Segundo Henderson ! (2009), ao se reduzir a quantidade de agregado miúdo ou
simplesmente elimináPlo da mistura de concreto, o índice de vazios aumenta para valores entre 0,15 e 0,3. Dessa maneira, a água proveniente das precipitações irá percolar por meio dos poros da placa de concreto, diminuindo consideravelmente a quantidade de escoamento superficial das águas pluviais.
O revestimento em concreto permeável para uso em pavimentos é construído sobre base de pedra britada de granulometria descontínua, que serve de reservatório enquanto as águas provenientes de chuvas infiltram pelo revestimento, podendo requerer cuidados especiais com drenagem, caso o solo do subleito possua baixo coeficiente de permeabilidade.
tipo pode ser utilizado em estacionamentos, ruas e avenidas que possuam tráfego de veículos pesados.
As quantidades de água e de ligante hidráulico empregadas na composição do concreto permeável são cuidadosamente controladas com a finalidade de se obter uma pasta que forme uma capa espessa ao redor das partículas dos agregados. A mistura deve possuir pequena ou nula quantidade de agregado miúdo a fim de se
obter um material de elevado índice de vazios, que, com auxílio da
interconectividade dos seus vazios, apresentará boa drenabilidade.
Segundo Delatte ! (2009), a condutividade hidráulica característica do concreto permeável varia normalmente entre 0,1 e 0,9 cm/s, embora este valor possa ser muito diferente, a depender principalmente da composição do concreto e da qualidade do processo executivo.
1.2.1 Materiais Utilizados na Composição do Concreto Permeável
O concreto permeável é produzido com os mesmos materiais utilizados na composição do concreto de cimento Portland convencional (CCP), com a diferença de que a quantidade de agregados miúdos é muito reduzida, ou, na grande maioria
das vezes, nula (ACI, 2006; TENNIS !( 2004). As proporções utilizadas nas
misturas de concreto permeável são geralmente muito mais restritas com relação às misturas de CCP, sendo que normalmente é necessário um controle visual rigoroso na sua produção para que se consigam obter as características desejadas no
produto final (TENNIS (!2004).
A relação cimento/agregado e o procedimento de compactação ou adensamento a ser utilizado na produção de concretos permeáveis são os dois fatores mais importantes da mistura, que afetam diretamente as características mecânicas do material (ACI, 2006).
Tabela 1.1: Consumos e proporções típicas utilizadas nas misturas de concreto permeável
Materiais Consumo/proporção
Ligante hidráulico (kg/m³) 270 a 415
Agregado graúdo (kg/m³) 1.190 a 1.700
Relação água/cimento (a/c) em massa 0,27 a 0,34
Relação cimento/agregado em massa 1:4 a 1:4,5
Relação agreg. miúdo/agreg. graúdo em massa 0 a 1:1
Os aditivos superplastificantes são também empregados com a finalidade de melhorar principalmente as características de trabalhabilidade e tempo de pega das misturas de concreto permeável.
As curvas granulométricas de agregados utilizadas nas misturas são normalmente do tipo uniforme (diâmetro único), em que o diâmetro máximo utilizado é de 19 mm. Para as curvas descontínuas, com variação do diâmetro do agregado, são comumente utilizadas graduações variando de 19 mm a 4,8 mm, 9,5 mm a 2,4 mm e
9,5 mm a 1,2 mm (TENNIS !, 2004).
Na Figura 1.4 são apresentadas três curvas granulométricas já empregadas na produção de concreto permeável, em que o diâmetro máximo de agregado utilizado é de 19 mm (LI, 2009).
Figura 1.4: Curvas granulométricas típicas de misturas de concreto permeável (Adaptado de: Li, 2009)
1.2.2 Principais Características do Concreto Permeável no Estado Fresco
O concreto permeável no estado fresco é caracterizado por apresentar elevada
consistência (baixa trabalhabilidade) quando comparado com o concreto
convencional. O abatimento da mistura, normalmente, é menor que 20 mm (ACI,
2006; TENNIS !( 2004). São raros os casos em que se emprega abatimento
Em função da sua baixa consistência( é incomum a utilização do ensaio de
abatimento de tronco de cone como método de controle na produção de misturas de concreto permeável. Ensaios de massa unitária e controle visual são os métodos mais empregados nesse processo. A massa unitária desse material representa, em média, cerca de 70% da massa unitária de concretos convencionais (PERVIOUS CONCRETE PAVEMENT, 2011).
O tempo útil de trabalho do concreto permeável é geralmente menor quando comparado ao tempo do concreto convencional. O ACI (2008) sugere que o tempo útil de trabalho deve ser de no máximo 60 minutos após o material ser misturado com água. No caso de uso de aditivos retardadores esse tempo pode ser aumentado para cerca de 90 minutos, dependendo do tipo de aditivo e das condições climáticas locais.
Em função das suas características diferenciadas, os procedimentos padrão para produção de corpos de prova e realização de ensaios em laboratório utilizados para o concreto convencional não se aplicariam, sem prova prévia, para o concreto permeável. No Brasil, ainda não existem especificações ou métodos referentes ao estudo em laboratório deste tipo de material.
1.2.3 Características do Concreto Permeável no Estado Endurecido
' ) ( * + ,
associada a pequena ou nula quantidade de agregados miúdos na sua composição, o que proporciona uma superfície mais rugosa, elevando o coeficiente de atrito. Este tipo de textura pode trazer benefícios relativos à segurança dos usuários, principalmente em períodos chuvosos ou em ocorrências de neve e gelo na pista, uma vez que, além do maior coeficiente de atrito atribuído à estrutura mais rugosa, a condição permeável do concreto pode ser bastante efetiva na diminuição dos riscos de hidroplanagem. Isso ocorre porque a água proveniente das intempéries percola pelo revestimento permeável do pavimento não permanecendo na sua superfície, o que evita a formação de poças d'água e diminui a ocorrência do fenômeno de ' .
A massa específica e o índice de vazios característicos do concreto permeável variam em função da proporção relativa de cada material constituinte da mistura, bem como do procedimento de compactação empregado. As massas específicas aparentes do concreto permeável no estado fresco variam de 1.300 a 2.000 kg/m³
(TENNIS !(2004).
O valor de índice de vazios afeta diretamente as características de resistência mecânica do material no estado endurecido. O material é dito de baixa porosidade quando possui índice de vazios inferior a 15%, enquanto que um índice de vazios
superior a 30% caracteriza um material altamente poroso. Tennis ! (2004)
sugerem que se utilizem índices de vazios na ordem de 20% para garantir boas características de resistência e permeabilidade do concreto, simultaneamente.
Condutividade hidráulica (ou taxa de percolação ou coeficiente de permeabilidade) é um dos parâmetros mais importantes do concreto permeável e pode ser definida como a taxa de infiltração da água através de sua estrutura. Valores típicos de condutividade hidráulica de concretos permeáveis para revestimento de pavimentos
variam entre 0,21 cm/s e 0,54 cm/s (TENNIS !, 2004). Bean ! (2007)
O parâmetro condutividade hidráulica pode ser medido em laboratório de diversas maneiras. ObservaPse que até o momento, a grande maioria dos autores utilizam permeâmetros de carga variável em função da sua praticidade. Para este tipo de ensaio, a amostra cilíndrica é preparada tendoPse o cuidado de evitar perda de água pelas laterais do corpo de prova, sendo que todo o volume de água deverá percolar somente entre as faces superior e inferior do corpo de prova. Na Figura 1.5 é
apresentado o permeâmetro desenvolvido por Schaefer ! (2006) que é
semelhante a todos os instrumentos desenvolvidos por outros autores que estudaram este material.
Figura 1.5: Permeâmetro de carga variável utilizado para medir a condutividade hidráulica de amostras de concreto permeável
(Fonte: SCHAEFER !(2006)
manter a carga constante para estes materiais, devido ao elevado tempo requerido para passagem da água pela sua estrutura. Além disso, para obtenção de valores reais de condutividade hidráulica de placas de concreto permeável, sugerePse a utilização de anéis de PVC apoiados sobre placas em pistas experimentais, reduzindo a ocorrência de discrepâncias nos resultados que possivelmente possam ocorrer devido às descontinuidades laterais características de corpos de prova de concreto permeável.
Um dos principais problemas existentes relativos à capacidade drenante desse tipo
de revestimento é abordado por Henderson ! (2009), e está relacionado com a
selagem da superfície da camada de revestimento. Esse tipo de situação é comum quando há excesso de compactação da superfície durante as etapas do processo construtivo. Quando a superfície está selada, os vazios ficam entupidos e, consequentemente, toda a camada de revestimento se torna impermeável. Esta condição pode ser determinada por meio de uma avaliação visual de condição de superfície do pavimento acabado, quando se verifica a existência de poças d'água, por exemplo. A permeabilidade também pode ser alterada ao longo do tempo, geralmente decorrente da incrustação de partículas de areia ou solo nos poros do revestimento de concreto permeável (colmatação).
Segundo Kuang ! (2007) a permeabilidade em pavimentos de concreto
permeáveis tende a diminuir com o passar do tempo, sendo que procedimentos de manutenção e restauração da capacidade permeável devem ser executados com periodicidade máxima de seis meses. Ao se utilizar o sistema de limpeza de pavimento a vácuo, por exemplo, conseguePse recuperar mais de 95% da capacidade inicial de condutividade hidráulica do revestimento.
0,00 0,40 0,80 1,20 1,60 2,00
C o n d u ti v id a d e H id rá u li c a (c m /s )
1.100 l/min.m²
600 l/min.m²
240 l/min.m²
Figura 1.6: Relação entre o índice de vazios e a condutividade hidráulica do concreto permeável
(Adaptado de: SCHAEFER !, 2006)
. / 0 &
Vancura ! (2011), realizaram análises microscópicas em corpos de prova de
concreto permeável com a finalidade de determinar qual relação entre a microestrutura característica do material e a sua condição de durabilidade. Os corpos de prova utilizados na pesquisa foram obtidos de pistas com tempo de serviço variando entre 1 e 5 anos, localizadas no estado de Minnesota (EUA), que é uma região caracterizada por clima temperado com invernos rigorosos. Os concretos utilizados neste estudo possuem em sua composição três diferentes tipos de agregado P cascalho de rio; calcário dolomítico e granito britado. Na Tabela 1.2 são apresentados os demais componentes empregados nas misturas estudadas.
Tabela 1.2: Componentes utilizados nas misturas
(Adaptado de: VANCURA !(2011)
Diâmetro máximo de agregado 9,5 mm a 12,5 mm
Areia 7% (apenas em ¼ dos CPs)
Ligante hidráulico (cimento Portland e/ou de escória) 356 kg/m³
Relação a/c 0,27 a 0,30
Tabela 1.3: Resumo das fissuras subsuperficiais das amostras de concreto permeável
Número de amostras com fissura subsuperficial por meio específico
Nenhuma P A ZT P e A P e ZT A e ZT P, A e ZT
Calcário 11 21 3 6 2 1 0 1 1 7
Cascalho 5 8 1 1 0 0 0 3 0 3
Granito 2 4 3 0 0 1 0 0 0 0
Total 18 33 7 7 2 2 0 4 1 10
Na Figura 1.7 são apresentadas imagens dos corpos de prova obtidas por meio do uso de um microscópio óptico, exemplificando os tipos de propagação de fissuras geradas. ObservaPse nas imagens que o concreto permeável empregado apresenta grande concentração de pasta envolvendo os agregados e uma quantidade pequena de poros, sugerindo que a mistura estudada apresenta índice de vazios baixo.
Figura 1.7: (a): Fissuras paralelas e verticais através da pasta e da ZT; (b) e (c): Fissuras paralelas à superfície que propagaram através do agregado e da pasta.
(escala: 1/0,8mm)
(Fonte: VANCURA !, 2010)
. 12 . )
!( 2003). Esta propriedade tem levado alguns pesquisadores a se interessarem
pela criação de pavimentos mais silenciosos (KAJIO !(1998; OLEK !(2003).
Kajio ! (1998) compararam os níveis de ruído gerados em pavimentos com
revestimentos em concretos permeáveis contendo duas diferentes dimensões de agregados (6,3 mm e 12,5 mm) e pavimentos asfálticos densos, considerando diferentes velocidades de veículos sobre a pista. Na Tabela 1.4 estão apresentados resultados de medições do nível de ruído.
ObservaPse que para ambos os diâmetros de agregados utilizados os níveis de ruído medidos foram de intensidade reduzida no pavimento de concreto permeável quando em comparação com o pavimento revestido com concreto asfáltico convencional. Além disso, notaPse que a variação do diâmetro máximo dos agregados influi muito pouco na propagação do ruído, uma vez que os resultados obtidos na pesquisa são muito semelhantes para estes dois casos.
Tabela 1.4: Resultado das medidas de ruído em concreto permeável
(Adaptado de: KAJIO !, 1998)
Veículo Condição do
Nível de ruído (dB) Concreto permeável
(ø máx em mm) Revestimento
40 65,8 66,6 72,3
60 72,2 74,5 79,9
75 75,1 77,9 82,5
40 66,8 68,1 70,6
60 73,1 74,4 77,2
75 75,9 77,8 80,4
40 73,8 72,5 80,6
60 82 81,0 86,5
40 74,8 76,1 78,6
. / 3 ' 2 ( 12 -2 4
A resistência mecânica, principalmente de tração na flexão, e as propriedades elásticas são características importantes para o comportamento estrutural do
concreto permeável para uso como revestimento de pavimentos, sendo
influenciadas por muitos fatores, com atenção especial ao índice de vazios da mistura. Porém, nas pesquisas disponíveis sobre o assunto é escassa a existência de resultados de ensaios de módulo de elasticidade e de resistência à tração na flexão uma vez que, em função das características irregulares normalmente observadas nos corpos de prova de concreto permeável, tornaPse difícil a execução destes tipos de ensaios em laboratório. Dessa maneira, são mais comuns estudos de desempenho e comportamento referentes a resistência à compressão e às condições de permeabilidade das misturas.
Uma revisão de literatura realizada por Kevern ! (2009) revela que as misturas para produção de concreto permeável eram basicamente compostas de agregado
graúdo com distribuição granulométrica uniforme, apresentando elevada
condutividade hidráulica (em média 0,6 cm/s). Todavia, como consequência de seu elevado índice de vazios, o material apresentava também baixas resistências à compressão (entre 6,7 MPa e 17,5 MPa). Consequentemente, no final dos anos 90, a EPA relatou que aproximadamente 75% dos sistemas de pavimentos porosos falharam no país, principalmente em função das baixas resistências dos pavimentos causadas pelo elevado índice de vazios ou por práticas inadequadas de construção.
Enquanto que nos EUA ocorriam tais problemas, este tipo de sistema estava sendo empregado no Japão, na Austrália e na Europa com maior sucesso, uma vez que as suas misturas de concreto permeável, exibiram resistências à compressão na ordem de 32 MPa, porém com uma permeabilidade menor se comparadas às misturas americanas (BEELDENS, 2001).
percolação das águas das intempéries. Dessa maneira, devePse garantir que no processo de dosagem as proporções utilizadas dos materiais, assim como os tipos de materiais empregados na composição do concreto permeável, sejam bem definidos.
Dellate ! (2009) realizaram inspeções visuais além de diferentes tipos de
ensaios laboratoriais em corpos de prova extraídos de pistas em 20 diferentes locais revestidos com concreto permeável nos EUA. Foi observado que a maioria dos revestimentos apresentou desagregação superficial com perda de agregados em pequena escala. Este tipo de problema é comum quando a ligação entre o agregado e o ligante é quebrada e o agregado é desalojado da matriz do concreto. Além disso, foi observado que seis das áreas estudadas apresentaram sinais de fissuração precoce.
Na etapa de testes laboratoriais realizadas na pesquisa, os resultados mostraram que em alguns casos existem diferenças no valor de índice de vazios entre as partes superior e inferior da espessura do revestimento permeável, sendo que o valor verificado na parte superior é muito menor que o índice de vazios da parte inferior. Tal condição é provavelmente decorrente do processo construtivo ou da colmatação dos vazios da superfície das placas de revestimento, problema comum em revestimentos de pavimentos permeáveis que não recebem devida manutenção periódica.
Figura 1.8: Resistência à compressão (dividido por 10) e resistência à tração na flexão em função da variação do índice de vazios
(adaptado de: DELATTE !, 2009)
Schaefer ! (2006) estudaram os efeitos da energia de compactação nas
R e s is tê n c ia à C o m p re s s ã o = 7 d ia s (M P a )
Energia Compac. Regular (R²=0,82) Energia Compac. Baixa (R²=0,49)
Figura 1.9: Efeito da energia de compactação na resistência à compressão em corpos de prova rompidos aos 7 dias
(adaptado de: SCHAEFER ., 2006)
R e s is tê n c ia à tr a ç ã o p o r c o m p re s s ã o d ia m e tr a l = 2 8 d ia s (M P a )
Resistência à Compressão = 28 dias (MPa)
Energia Compac. Regular (R²=0,94) Energia Compac. Baixa (R²=0,59)
Figura 1.10: Efeito da energia de compactação na relação entre a resistência à compressão e resistência à tração por compressão diametral
1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400
M a s s a U n it á ri a (k g /m ³)
Energia Compac. Regular (R²=0,91) Energia Compac. Baixa (R²=0,96)
Figura 1.11: Efeito da energia de compactação na variação da massa unitária em função do índice de vazios
No geral, podePse notar a partir da comparação entre os coeficientes de correlação apresentados nas diversas curvas, que os resultados obtidos para a energia de compactação regular se correlacionam melhor do que os resultados obtidos para energia de compactação baixa, podendoPse dizer que, para estes casos específicos, quanto menor a energia de compactação maior será a dispersão dos resultados. Além disso, observaPse na Figura 1.9 que a distância entre as curvas é mais acentuada para menores valores de índice de vazios, ou seja, quanto maior o índice de vazios, menor se torna a diferença na resistência, para as duas energias de compactação.
por tráfego pesado, mesmo com a combinação de látex e areia na mistura. As Figuras 1.12 e 1.13 apresentam os resultados obtidos de condutividade hidráulica e resistência à tração por compressão diametral.
Mistura de controle Mistura com latex Mistura com latex e areia Mistura com latex, areia e fibra C o n d u ti v id a d e H id rá u li c a (c m /s )
12,5 mm 9,5 mm 4,75 mm
Figura 1.12: Efeito do látex na permeabilidade do concreto permeável
(adaptado de: HUANG ., 2010)
Mistura de controle Mistura com latex Mistura com latex e areia Mistura com latex, areia e fibra R e s is tê n c ia à tr a ç ã o p o r c o m p re s s ã o d ia m e tr a l (M P a )
Figura 1.13: Efeito do látex na resistência à tração por compressão diametral do concreto permeável
para a mistura com diâmetro máximo de agregado de 4,8 mm contendo látex e areia em sua composição. No caso da resistência foi verificado valor mais elevado para a mistura também com diâmetro máximo do agregado de 4,8 mm, porém contendo somente o látex como adição. NotaPse ainda que a permeabilidade parece não variar em função do diâmetro máximo dos agregados utilizados, sendo que provavelmente o fator que mais influencia esse parâmetro é a interconectividade dos poros das misturas.
Cabe ressaltar que, mesmo que o concreto permeável com adições apresente resistências relativamente elevadas, que possam até se equiparar com a resistência de concretos convencionais, devePse ter cautela com a sua utilização em vias de tráfego pesado, uma vez que, em função do seu elevado índice de vazios, este material pode apresentar características de tenacidade e resistência à fadiga insatisfatórias. Dessa maneira, verificaPse a importância da realização de estudos baseados em carregamentos dinâmicos para avaliar a resistência à fadiga e condições de tenacidade do concreto permeável, a fim de melhor caracterizar o seu comportamento quando solicitado continuamente pelo tráfego.
A Tabela 1.5 resume algumas das principais características dos concretos permeáveis estudados por diversos autores pesquisados na literatura.
Tabela 1.5: Propriedades de concretos permeáveis
Índice de vazios Massa unitária (kg/m³) Condutividade Hidráulica (cm/s) Consumo de cimento (kg/m³) Resistência à compressão = 28
Resistência à tração na flexão (MPa)
0,15 a 0,25 1.600 a
2.000 0,20 a 0,53 270 a 415 5,5 a 20,6 1,0 a 3,8 Tennis !(2004
0,15 a 0,35 n/a n/a n/a n/a 2,5 a 3,9 Olek !, 2003
0,19 n/a n/a n/a 26,0 4,4 Beeldens !(2003
0,20 a 0,30 1.890 a
2.080 n/a n/a 17,6 a 32,1 3,9 a 5,7 Beeldens, 2001
0,11 a 0,15 n/a 0,03 a 0,18 n/a n/a 4,2 a 7,5 Kajio !(1998
n/a n/a n/a n/a 19,0 n/a Tamai e Yoshida, 2003
0,15 a 0,25 n/a n/a n/a 22,0 a 39,0 n/a Chindaprasirt !(2008
n/a n/a n/a n/a 31,0 a 54,0 n/a Zaharieva !(2003
n/a n/a n/a 275 a 350 14,0 a 27,0 n/a Pindado !(1999
0,03 a 0,29 1.856 a
2.227 0,003 a 0,22 344 7,5 a 18,8 n/a Lee !(2009
0,05 a 0,35 n/a 0,01 a 1,00 n/a 4,1 a 55,8 n/a Delatte !(2009
n/a n/a 0,70 a 1,60 295 a 352 4,5 a 14,5 n/a Huang !(2010
n/a 1.835 a
2.392 0,01 a 0,92 n/a 10,5 a 32,8 n/a Henderson !(2009
Estudos de resistência à fadiga têm sido extensivamente realizados para materiais de pavimentação convencionais, tais como o CCP e o concreto asfáltico. No caso do concreto permeável é rara a existência de estudos que apresentem o seu desempenho quando submetido a carregamentos cíclicos. Segundo Klaiber e Lee (1982), para o caso do CCP, a vida de fadiga diminui com o aumento da quantidade de poros ou vazios na estrutura.
Pindado ! (1999) avaliaram os efeitos da incorporação de sílica ativa e polímero em misturas de concreto permeável para verificar a resposta do material à fadiga em compressão. Na pesquisa foram empregadas diferentes proporções de agregados graúdo e miúdo, bem como aditivos superplastificantes. Com relação aos ligantes empregados, já que instituições da Alemanha, Holanda e Espanha participaram da pesquisa, foram escolhidos ligantes hidráulicos provenientes desses três países. Além disso, os corpos de prova utilizados foram moldados nestes três países e não seguiram metodologias equivalentes de compactação das misturas nem mesmo de cura dos corpos de prova.
a tensão máxima atuante (σmáx) e a tensão resistente à compressão (fc) do concreto
variaram entre 0,60 e 0,95 (RT).
Os autores determinaram que as relações de tensões máximas e mínimas de carregamento e descarregamento influenciam na vida útil de fadiga à compressão do material. Os resultados mostram que quanto menor a diferença entre estas tensões, menor será a vida de fadiga do material (Figura 1.14).
Número "N"
R=0,05 R=0,2 R=0,5
Figura 1.14: Variação da resistência à fadiga em função das diferentes relações entre tensão máxima e tensão resistente e relações entre tensão máxima de carregamento e
tensão mínima de descarregamento
(adaptado de: PINDADO ., 1999)
As misturas com incorporação de polímeros apresentaram maior resistência à fadiga quando comparadas às misturas sem adições ou com adição de sílica ativa. Isso ocorreu provavelmente porque quando um polímero é adicionado a uma mistura de concreto permeável ele tende a aumentar a ductilidade do material endurecido que, consequentemente, impõe uma diminuição da taxa de evolução de dano causado pelos carregamentos cíclicos.
influencia muito nos resultados de ensaios de fadiga. Em testes utilizando frequências variando de 1 a 10 Hz, Cervo (2004) mostrou que, para concretos convencionais, quanto menor a frequência de aplicação de cargas, menor será a resistência à fadiga do material.
Segundo Balbo (2009), a frequência das cargas aplicadas em pista nas situações reais é muito reduzida, tornando os resultados obtidos a partir do ensaio de resistência à fadiga com elevadas frequências de carregamento (acima de 10 Hz), superestimados. Este fato se dá em função da diminuição da nucleação das fissuras, uma vez que com elevadas frequências de carregamento, as fissuras não possuem tempo suficiente para se desenvolverem e se interconectarem no interior da matriz do material, aumentando assim a sua vida útil. Dessa maneira, podePse considerar que devido à elevada faixa de variação de frequência utilizada nos testes
(entre 10 e 15 Hz), os resultados obtidos por Pindado ! (1999) podem estar
superestimados com relação ao que o material realmente apresentaria em pista.
Cabe ressaltar que resultados de ensaios de fadiga em compressão pouco contribuem para a caracterização de um modelo em que se deseje avaliar o comportamento à fadiga de placas de concreto permeável para uso em pavimentos, uma vez que estas são solicitadas à tração na flexão e o comportamento a fadiga de um mesmo material à compressão e à tração na flexão são muito diferentes.
Pindado ! (1999) avaliaram também o comportamento do material com relação à
Figura 1.15: Valores máximos e mínimos da evolução de deformação total durante os testes
Goede (2009) determinou o módulo de elasticidade estático e o coeficiente de Poisson em ensaios de compressão em amostras cilíndricas de concreto permeável moldados com agregado de diâmetro único de 12,5 mm e relação a/c variando de 0,27 a 0,28. Obteve como resultados valores de módulo de elasticidade variando entre 12.100 MPa e 15.100 MPa, menores, portanto, que os valores comumente encontrados para concretos convencionais. Essa constatação já era esperada devido à grande diferença de índice de vazios existente entre estes dois materiais, pelo fato de que a quantidade de vazios influencia diretamente no módulo de elasticidade.
Para concretos convencionais a ACI (2008) sugere que o módulo de elasticidade seja calculado a partir da equação (1) (GOEDE, 2009).
= Módulo de Elasticidade;
ρ = Massa Unitária do Concreto;
= Resistência à Compressão do Concreto.
Para o concreto permeável Ghafoori e Dutta (1995) experimentalmente
desenvolveram uma equação similar (equação (2)) para determinação do módulo de elasticidade (GOEDE, 2009).
ObservaPse que a variação da constante 32,88, determinada por Ghafoori e Dutta (1995) para concreto permeável, é muito próxima da constante "33" preconizada pela ACI (2008) para concretos convencionais.
A equação (3) foi determinada por Goede (2009). PodePse notar que o valor da constante é maior que as constantes contidas nas equações preexistentes.
Na Figura 1.16 é apresentada uma curva de relação entre o módulo de elasticidade e a resistência à compressão dos corpos de prova, determinados em laboratório por Goede (2009).
10,3 10,4 10,5 10,6 10,7 10,8 10,9 11 11,1
M ó d u lo d e E la s ti c id a d e E s tá ti c o (G P a )
Figura 1.16: Relação entre o módulo de elasticidade e a resistência à compressão de amostras de concreto permeável
(adaptado de: GOEDE, 2009)
Evidências sugerem que, em épocas de nevascas nos países de clima temperado, a neve depositada sobre revestimentos de concreto permeável é removida do local com maior velocidade em comparação aos revestimentos convencionais de pavimentos, uma vez que a sua elevada porosidade auxilia no fenômeno de descongelamento.
De acordo com Henderson (2008), os vazios existentes em uma estrutura de concreto permeável podem se apresentar como um local passível de congelamento e expansão da água, o que poderia acarretar uma posterior perda de agregados devida a possíveis rupturas da estrutura interna do concreto. Todavia, em função da sua elevada capacidade permeável, o concreto faz com que a existência de umidade na camada de revestimento seja mínima, uma vez que a água das intempéries tende a percolar rapidamente pelo revestimento permeável e fica armazenada nas camadas subjacentes, diminuindo os riscos de ruptura da estrutura interna do revestimento por congelamento da água.
maiores velocidades as quantidades de gelo, neve e lama existentes na superfície dos pavimentos. Nos países de clima temperado, onde é comum a existência de ciclos de gelo e degelo, há um grande número de estudos caracterizando este mecanismo.
Os pavimentos permeáveis permanecem com aparência praticamente inalterada após a ocorrência de intempéries, ao contrário do que ocorre com os pavimentos impermeáveis, que apresentam aparência úmida por mais tempo. Esta característica comprova a questão do ganho relativo de segurança dos usuários devido à redução na quantidade de água sobre a superfície. Isso pode ser observado na Figura 1.17.
Figura 1.17: Diferença entre superfícies de pavimento de concreto permeável e pavimento asfáltico impermeável após a ocorrência da precipitação
(Fonte: www.perviouspavement.org)
Houle . (2009) apresentam resultados de um estudo realizado comparando
revestimentos de concreto asfáltico poroso e revestimentos de concreto permeável no que diz respeito à capacidade de infiltração, profundidade de congelamento, condições de temperatura e resistência à derrapagem. Para realização desta pesquisa foram construídas pistas experimentais em seis estacionamentos na
Universidade de5 # ' $ (nos EUA.
Os autores observaram que o pavimento de concreto asfáltico poroso apresentou um descongelamento total das camadas cerca de quatro semanas antes do
Concreto Permeável Concreto
pavimento revestido com concreto permeável. Isso pode ser explicado pelo fato de o revestimento asfáltico apresentar uma coloração escura, e, por consequência, baixa refletância, o que gera uma maior absorção de energia solar com relação ao pavimento com revestimento de concreto, o qual possui uma coloração clara, refletindo grande parte da luz que incide sobre ele. Na Figura 1.18 são apresentados os resultados dos experimentos considerando a profundidade de congelamento variando ao longo do tempo em áreas revestidas com asfalto poroso, concreto permeável e pavimento impermeável de referência.
Figura 1.18: Comparação entre a profundidade de congelamento entre os pavimentos permeáveis e o pavimento de referência
(Fonte: HOULE ., 2009)
Kevern ! (2009) estudaram a variação de temperatura em uma estrutura de pavimento com revestimento de concreto permeável. Para realização da pesquisa foi construída uma pista experimental em um estacionamento localizado no campus da (EUA). Em metade de sua área empregouPse revestimento de concreto convencional e na outra metade foi utilizado concreto permeável como material de revestimento. Os resultados mostraram que a base granular da estrutura permeável dificulta a formação de camadas de gelo. Foi observado também que nos casos em que ocorreu exposição direta de ambos os revestimentos à luz do sol, a temperatura se mostrou mais elevada para o revestimento de concreto permeável.
Pindado ! (1999) avaliaram a variação da temperatura de amostras de concreto permeável durante ensaios de fadiga. Os autores concluíram que a temperatura interna do concreto aumenta durante a aplicação dos ciclos de carga. Esse aumento se apresentou maior do que aqueles registrados nos concretos convencionais. Ainda, a distribuição de temperatura não se mostrou constante ao longo da altura do corpo de prova, sendo que os maiores valores foram medidos no centro das amostras. Por fim, os autores sugerem que, para se evitar efeitos indesejados em função do aumento de temperatura em ensaios de fadiga, devePse realizar ensaios com menores frequências de aplicação de carga.
O sistema de pavimento de concreto permeável tem potencial de controle
hidrológico e químico de partículas das águas pluviais. Kuang ! (2007)
estudaram a capacidade de remoção de partículas existentes nas águas das chuvas quando estas percolam por um sistema de pavimento permeável. Foi determinado que o valor total de fósforo existente no efluente teve uma redução de mais de 80% com relação ao valor determinado para a água antes de entrar no sistema. O mesmo ocorreu quanto à turbidez do efluente, onde foram observadas reduções variando de 50% a 90%.
Estudos referentes às questões de utilização de pavimentos revestidos com
(2009). O estudo teve como objetivo comparar e avaliar a capacidade desse tipo de sistema frente aos sistemas tradicionais de pavimentação, de diminuir, ou até mesmo de extinguir a necessidade de retirada de árvores em locais onde serão construídas novas estruturas de pavimento. Porém, ao término dos estudos os autores concluíram que a utilização de revestimentos de concreto permeável em pavimentos não gera nenhum benefício adicional que garanta o crescimento ou a sobrevivência de árvores preexistentes.
1.2.4 Análises Mecanicistas
Alam ! 2011) simularam painéis de concreto permeável submetidos a
carregamentos por eixo tandem de rodas duplas a partir de análises por elementos finitos. Foram consideradas posições das rodas no canto, centro e na borda das placas. As tensões críticas obtidas foram comparadas com resultados de resistência à tração na flexão (2 MPa) e compressão (21,3 MPa) em amostras retiradas de pistas experimentais, considerando diferentes espessuras de concreto permeável. O estudo mostrou que os painéis de concreto permeável projetados apresentam resistências suficientes para suportar as cargas utilizadas no estudo.
Os autores estudaram ainda o desempenho do material em longo prazo quando sujeitos a carregamentos cíclicos, comparando as tensões críticas de tração na flexão para várias espessuras de pavimento com dados de Índice de Condição do Pavimento obtidos em campo, refletindo o desempenho do pavimento de aproximadamente 131.000 ciclos de um eixo simples de roda dupla de 80 kN. Para este particular campo de aplicação, foi determinado que para carregamentos cíclicos a espessura necessária da camada de concreto permeável foi de 30% a 40% maior quando comparada com a condição de carregamento estático.
1.2.5 Métodos de Construção de Revestimentos de Concreto Permeáveis
para obra, distribuição e consolidação do material nas formas, confecção de juntas e cura.
Cabe ressaltar que ' ( 4
& ' 12 ' 6 ' , 12
' ' ' ( , 7
18 9 ' , 12 1 (
' 12 3 4 ( 2
' 12 &
Um dos critérios chave para execução de pavimentos permeáveis é a uniformidade do subleito. Como no caso dos pavimentos convencionais, todas as irregularidades existentes devem ser retiradas procedendoPse com a compactação do solo. SugereP se que o grau de compactação do subleito varie de 90% a 95% com relação ao peso específico aparente seco teórico de laboratório. Entretanto, devePse considerar que com o aumento do peso específico do subleito, existe uma tendência de decréscimo de sua permeabilidade, situação esta possivelmente desfavorável, uma vez que o solo precisa apresentar um coeficiente de permeabilidade elevado para que o sistema de pavimento permeável seja funcional e efetivo (isso se o sistema projetado depender da infiltração total da água no solo).
Uma vez que o concreto permeável contém baixa relação a/c e elevado índice de
vazios, devePse tomar cuidado para que o pavimento não perca água
As propriedades especiais do concreto permeável requerem relativo controle das proporções dos materiais a serem utilizados na mistura. Em particular, a quantidade de água a ser utilizada é limitada em uma estreita faixa, com a finalidade de garantir as suas características de resistência e permeabilidade. Além disso, a pouca quantidade de água serve para prevenir que a pasta solte dos agregados, evitando a obstrução dos poros do concreto.
Uma vez que o concreto permeável possui pouca quantidade de água em sua mistura devePse tomar cuidado especial com relação ao seu de transporte à obra, quando este for industrializado. Assim, o material deve ser completamente descarregado em no máximo uma hora após o início da mistura dos seus componentes (evitar alterações bruscas de consistência). O uso de retardadores de pega pode elevar esse tempo. DevePse ainda ter cuidado redobrado com relação ao tempo útil para utilização da mistura quando o local de aplicação do concreto seja caracterizado por temperatura ambiente e velocidade do vento elevadas.
% 1 12
O método mais comum para lançamento do concreto permeável em pista é manual, com instalação de formas laterais. Este tipo de material, em função de não poder ser bombeado, é inicialmente descarregado por um caminhão, sendo que nesse caso é necessário o planejamento dos acessos à pista para os caminhões. Na sequência o material é espalhado manualmente no interior das formas.
neste caso, dado a reduzida relação a/c comumente presente nas misturas de concreto permeável.
Para a compactação do concreto permeável têmPse dois métodos mais comuns utilizados na prática atual. No primeiro método, uma placa espaçadora de 2,5 a 5,0 cm é colocada no topo das formas e o concreto é então nivelado com auxílio de uma régua vibratória como pode ser observado na Figura 1.19. Em seguida, a placa é removida e a superfície é compactada com auxílio de um rolo de metal leve. O rolo de metal é também utilizado para finalizar a superfície na direção transversal ao pavimento (Figura 1.20). O peso do rolo pode variar, mas comumente são utilizados rolos com peso de 68 kg por metro linear, produzindo uma pressão de 0,07 MPa,
sugerida pela . - (CRMCA, 2003).
O segundo método de compactação é a partir do uso de uma placa compactadora vibratória que normalmente é utilizada apenas para misturas contendo agregados de elevada angularidade (YOUNGS, 2005).
De maneira similar ao concreto convencional, as juntas são induzidas para controle de fissuração por retração, definindo a localização da ocorrência dessas fissuras na estrutura.
Figura 1.19: Procedimento de lançamento do concreto permeável (Fonte: YOUNGS, 2005.)
Figura 1.20: Passagem de rolo de metal transversal sobre a lona para retenção de umidade (Fonte: YOUNGS, 2005.)
Uma vez que o concreto permeável retrai menos que o concreto convencional,
espaçamentos maiores entre as juntas são usualmente utilizados. A5 .
- (NRMCA, 2004) recomenda que os comprimentos de
que espaçamentos inferiores a treze metros já são suficientes para prevenção de trincas de retração.
As juntas podem ser executadas tanto pelo procedimento de corte das placas quanto pelo posicionamento de formas previamente ao lançamento do concreto. Dentre as duas opções, a utilização de formas é o método preferido, uma vez que com a realização dos serviços de corte das placas é possível a ocorrência de quebras nas juntas (esborcinamento). O corte das placas normalmente é realizado
com auxílio de um equipamento conhecido como "cortador de pizza" (' ,, ),
que é uma espécie de rolo equipado com um disco metálico na sua região central, como pode ser observado nas Figuras 1.21 e 1.22. Este corte é elaborado previamente ao início de pega (corte verde).
Figura 1.22: Rolo utilizado para fazer as juntas no concreto permeável (Fonte: www.perviouspavement.org)
Com relação à cura, o concreto permeável deve ser tratado com composto para cura (criador de película superficial antievaporação) e em seguida coberto com uma lona plástica, como apresentado na Figura 1.23. Este procedimento tem por finalidade prevenir a secagem muito rápida do material.
Figura 1.23: Lona plástica utilizada para proteção do concreto permeável contra a perda precoce de água
A lona plástica de cobertura do pavimento deve ser mantida em uso até que o pavimento seja aberto para operação, o que possivelmente poderá ocorrer sete dias
após a sua execução (TENNIS !, 2004).
1.2.6 Dimensionamento e Projeto Estrutural
São dois os fatores determinantes para projetar a espessura de pavimentos permeáveis: as propriedades hidráulicas, tais como permeabilidade e volume de vazios; e as propriedades mecânicas, como resistência e módulo de elasticidade. Quando utilizados como revestimento de sistemas de pavimentos, devem ser projetados para suportar os carregamentos do tráfego e contribuir positivamente como estratégia de controle de escoamento superficial proveniente de intempéries.
Na fase de projeto devem ser selecionados os materiais adequados e as espessuras apropriadas do pavimento, atendendo simultaneamente aos requisitos hidrológicos e de resistência mecânica. Análises em separado são necessárias considerando tanto o âmbito hidráulico quanto o de resistência, sendo que a maior espessura determinada entre estas duas situações será a escolhida como espessura final de projeto.
Com relação ao solo do subleito, algumas precauções devem ser tomadas na ocorrência de solos argilosos e expansivos. Assim, algumas disposições especiais são consideradas no projeto de pavimentos permeáveis quando contemplamPse subleitos com quantidades significativas de solos expansíveis ou compressíveis.
A base utilizada sob o revestimento permeável deve ser granular com diâmetro máximo de agregado na ordem de 25 mm ou subsolo natural quando há predominância de solos arenosos.