Transportes: a montanha que vai parindo ratos | Comunicar
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Transportes: a montanha que vai parindo ratos
Publicado em 2011/10/08 por ivogoncalves
Nas últimas declarações governamentais sobre empresas públicas de transportes, a preocupação foi anunciar Fusões & Extinções (começa a ser auto-inebriante, não é ?) e não Privatizações, embora as fusões possam ser instrumentais no caminho da privatização.
O governo do Bloco Central (1983/85) preparou contratos-programa com as empresas públicas de transportes e assinou todos excepto dois (já não teve tempo). Tenho os 4 volumes e tenho-os compulsado várias vezes nos últimos 25 anos. Foram a última oportunidade destas empresas.
Embora o programa do I Governo Cavaco Silva apontasse para a bondade deste instrumento, a circunstância de ter, aliás compreensivelmente, optado por um modelo de acompanhamento assente no Ministério das Finanças (GAFEEP) e na fixação de objectivos de Financiamento Adicional Líquido (FAL), levou a pô-lo de parte. E talvez o ciclo Cavaco Silva tenha sido, no conjunto, marcado por uma visão pouco contratualista da relação entre o poder e as organizações públicas.
Desde aí, contudo, só se pregaram pregos no caixão das empresas públicas de transportes, e afinal, no nosso. Cada Ministro das Finanças – e julgo que foram todos – que anunciou medidas de contenção orçamental de fim do ano e incluiu o corte nas verbas de indemnizações compensatórias nessas medidas (sem cuidar de impor reestruturações) – empurrou as empresas públicas para o endividamento, e para resultados financeiros negativos, que desencorajam a procura de melhores resultados operacionais.
Se o Estado não é capaz de se relacionar capazmente com as empresas públicas, é melhor privatizá-las.
Mas a privatização não vai percorrer um caminho de facilidades.
Em primeiro lugar, o Estado tem de definir quais as estruturas da Administração – reguladoras ou outras – que vão preparar a definição das obrigações, preparar os contratos de concessão, fazer a sua fiscalização.
Isto exige mais meios e capacidade técnica. Por exemplo, o tempo em que os lisboetas tomavam conhecimento dos planos (e fantasias) quanto à expansão da rede do Metro de Lisboa pela própria empresa irá acabar. O Estado (pode ser uma estrutura com participação das autarquias) e as empresas têm de negociar, cada um dos interlocutores tem de ter as suas proprias estruturas de apoio.
Em segundo lugar, o Estado vai ter de assumir os passivos. Que o faça transparentemente, como Cavaco Silva o fez por Lei da Assembleia da República em relação ao passivo de algumas empresas públicas (e até da privada Lisnave) e não através de artifícios como o de transformar em holdings as empresas resultantes da fusão anunciada.
Em terceiro lugar, é possível que a cobertura de serviço e as tarifas contratualizadas impliquem maiores encargos para os utentes. Já aqui escrevi que esse encargo deve ser repassado progressivamente para as entidades empregadoras por via das negociações de salários, aliás já estiveram previstas na lei figuras como a taxa municipal de tranportes e em rigor talvez se conseguisse algum resultado incentivando as entidades empregadoras a pagarem os passes dos funcionários, o que muitas já fazem.
Em quarto e último lugar existe o problema dos encargos com o pessoal, que Teixeira dos Santos já começou a tentar reduzir por via das Leis do Orçamento , de forma aliás pouco legítima quando as relações são de direito privado .
E é evidente que este terreno é crítico: outro dia ouvi que a Fertagus, que não tem Acordo de Empresa , incluiu no último contrato de concessão que caso venha a tê-lo o aumento de encargos será pago pelo Estado.
Os Acordos de Empresa dos transportes são muito complicados de negociar, e por muito que o homem de Vancouver fale de "mordomias" a propósito de subsídios de assiduidade (como alguns outros falavam do subsídio de embarque dos marinheiros) , de trinta dias de férias, etc., tudo isto resulta de décadas de gestão difícil de relações laborais.
Curiosamente na Administração Pública Jorge Coelho negociou sob o I Governo Guterres nesta mesma lógica, invertendo o mecanismo da perda do vencimento de exercício em caso de doença (desde Salazar perdia-se ao fim do primeiro mês de baixa, passou a perder-se apenas no primeiro mês , o que incentivou a assiduidade) e aumentando o número de dias de férias para moderar os aumentos salariais. Depois tudo fica esquecido e açula-se a opinião pública contra os "privilégios" dos funcionários.
É certo que o medo de perder o emprego e da privatização pode levar os interessados a aceitar muita coisa mas Álvaro Santos Pereira, que gosta de prometer as maiores reformas dos Séculos XX e XXI, do mundo e arredores, devia perceber que já não está a escrever para os jornais e que a demagogia tipo Sócrates dos primeiros tempos não deixou muitas saudades.
O ministro ainda não percebeu que está a gerir simultâneamente as entidades patronais do sector público, que têm de tentar reduzir custos, e os serviços de administração de relações laborais, que têm por missão promover a contratação colectiva e fiscalizar o seu cumprimento, e que para quem se quer assumir como ministro da concertação há atitudes que não podem ser tomadas.
Recorde-se que tanto a CGTP como a UGT estão por detrás dos Acordos de Empresa que o "Alvaro" quer agora calcar aos pés.
E se a ideia é reduzir salários para facilitar a privatização, perceba-se que a teoria do Tribunal Constitucional de que se podem repudiar compromissos do Estado quando os visados são trabalhadores e as verbas são públicas talvez não tenha grande aplicação aqui. Voltarei a este ponto.
Uma resposta a Transportes: a montanha que vai parindo ratos
2011/10/10 às 11:45
Boa Ivo,
Concordo com a sua leitura da situação e com a sua visão sobre a absoluta impreparação do Álvaro para o cargo que lhe foi cometido.
Acrescento dois pontos:
– Um de esclarecimento: as opções tomadas no primeiro governo Guterres foram as correctas, simplesmente pela razão que foi a última vez que tivémos num qualquer governo alguém que percebia a sério do tema dos transportes e da mobilidade (o Guilhermino Rodrigues, à época secretário de estado do Jorge Coelho);
– Um de complemento: a dita fusão das empresas públicas de transporte, apesar de correcta do ponto de vista da redução de custos (administrativos, estruturais e pouco mais), pouco trará para a melhoria do funcionamento do sistema, uma vez que se continua a fomentar a "oposição" entre o transporte público e o privado e não a sua compementariedade (este seria o momento de "ouro" para incluir a EMEL no processo, mas para isso era necessário que houvesse alguém que soubesse qualquer coisa sobre transportes a tomar estas decisões).