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1. As redes logísticas e o novo papel dos portos na economia global Rejane C. A. Rodrigues (Profª. Drª. do Instituto de Aplicação da Universidade do Estado do Rio de Janeiro,CAp/UERJ, e do Departamento de Geografia da Pontifícia Universidade Católica, PUC-Rio)ResumoHistoricamente, os transportes ocuparam um papel preponderante no desenvolvimento daeconomia e na organização do espaço. Contudo, as mudanças porque passou o mundo naúltima metade do século XX, com a constituição de uma economia em redes operadas emescala mundial, transformaram a logística no elemento primordial da organização doterritório. Facilidade, flexibilidade e confiança são agora mais importantes que o custo dotransporte, constituindo-se as redes logísticas, e não mais simplesmente as redes detransportes, em elementos estruturantes do território. Transformados em centros da cadeialogística, os portos passaram por profundas mudanças que envolvem desde a sua organizaçãoespacial até as relações capital-trabalho. Compreendidos como nós das redes logísticas, poronde circulam, de forma simultânea e sincrônica, fluxos de produtos cada vez maisfragmentados e mais aleatórios e onde se estabelecem atividades que agregam valor aosprodutos em circulação, os portos podem se podem se constituir em importantes vetores davalorização produtiva do território.Palavras-chave: transporte, logística, portosAbstractTransports have historically occupied a main role in the development of the economies.However, the changes in the world in the last half past century, with the constitution of neteconomies, operating in global scale, have put logistic as the primordial element of territory'sorganization. Facility, flexibility and trust are now more important than transport's costs,constituting the logistics nets, and no more the transport's nets, into territories constructiveelements. Transformed into the center of logistics nets, the ports passed by enormous changesthat involves since its spatial organization until the relations between capital and work. As weunderstand the ports as an element of the logistic nets, by where pass, fluxes more and morefragmented and incidental and where are developed some activities that put more value on the 1
2. products, the ports can constitute important conductors of productive valorization ofterritories.Key Words: transport, logistic, portsApresentação As mudanças observadas nas últimas décadas do século XX apontam, sem dúvida,para uma nova organização da economia caracterizada pelo caráter global, pela formação deredes, pela hegemonia das grandes empresas transnacionais e pela função articuladora dainformação. Nesta nova economia global baseada na utilização das novas tecnologias dainformação e da comunicação, observamos, além de outras importantes transformações, areestruturação das empresas e dos mercados financeiros. Impõe-se em escala mundial, umprocesso de integração produtiva que coloca em contato direto ou indireto territórios cada vezmais distantes, ampliando o volume de produtos e informação em circulação. Consolida-se,neste processo, uma série de redes de produção, de comunicação etc. Neste artigo apresentamos uma discussão que coloca em foco a consitutição dasredes logísticas como base da gestão dos crescentes fluxos de bens materiais e imateriais,decorrentes da integração produtiva em escala global. Concebidas como redes logísticasterritorializadas, destacamos a importância da relação entre a logística e o território,atribuindo a este um importante papel nesta nova fase da organização capitalista. Numaprimeira parte, foram elencadas algumas considerações importantes para a compreensão daglobalização, seguida de uma análise acerca da reformulação das estratégias de produção edistribuição das empresas e da formação de grandes redes globais. Por fim, introduzimos umadiscussão sobre a constituição das redes logísticas necessárias à gestão dos fluxos em escalaglobal, articulando-a às análises que a apresentam como um vetor possível dedesenvolvimento do território.Interpretando os significados da globalização É amplamente aceita a idéia de que a globalização não é um fenômeno novo. Jáno século XVI, antes mesmo do desenvolvimento do capitalismo na Europa, a economiaapresentava um caráter internacional ou mundial, o qual pode ser identificado nas estruturasdominantes do mercantilismo, do colonialismo e do imperialismo, bem como nas relações de 2
3. dependência e de interdependência econômica e política entre diversas nações 1. Entretanto, émarcadamente no final do século XX que os processos de integração entre diferentes edistantes espaços mundiais irão se consolidar. De um caráter mais nitidamente de troca ou decomplementaridade de recursos e mercados, a organização mundial passará a se sustentar emestruturas altamente integradas e interdependentes. As mudanças observadas nesta nova etapa da internacionalização das estruturascapitalistas levaram uma série de estudiosos a apontar a necessidade de novas bases teóricas emetodológicas para a compreensão dos fenômenos em curso. Se muitas questões ainda estãoem discussão um aspecto é consenso, trata-se de um fenômeno de caráter global – asatividades produtivas, o consumo e a circulação estão organizados em escala globaltraduzindo-se em efeitos mais ou menos diretos, mais ou menos rápidos, mais ou menosperceptíveis em diferentes escalas, daí o uso corrente do termo globalização. Esta nova etapa distingue-se, segundo Manuel Castells (2002), do que se costumadenominar economia mundial caracterizada pelo avanço da acumulação de capital por todo omundo. A existência de um núcleo globalizado, do qual dependem as economias de todomundo, conjuga os mercados financeiros, o comércio internacional, a produção transnacional,ciência, tecnologia e mão-de-obra especializada, funcionando como uma unidade em temporeal, em escala planetária. Uma economia informacional global em escala planetária, isto é,cujos efeitos afetam direta ou indiretamente a vida de toda a humanidade, mas que não éplanetária, pois não abarca todos os processos econômicos do planeta, todos os territórios etodas as atividades. Sua operação e estrutura dizem respeito a determinados segmentos deestruturas econômicas, países e regiões. Não há dúvida, também, quanto ao papel da informação como mola propulsora daexpansão e da consolidação das estruturas econômicas, políticas e sociais a nível global.Estamos, segundo Gilberto Dupas (2000), na "era do primado da informação". Assim, afirmaManuel Castells (2002), estamos diante de um novo paradigma tecnológico, pois tal é aflexibilidade e o poder das novas tecnologias da informação que a própria informação teria setransformado em um produto do processo produtivo. O acesso à informação estariarelacionado à autonomia dos grupos sociais, transformando, segundo Claude Raffestin (1988),a indústria da informação num setor de ponta da economia e o controle das redes decomunicação em objeto de disputas políticas e econômicas.1 Tal idéia é apresentada nas análises de Castells (1999), Ianni (2001) e Santos (2001). 3
4. Milton Santos (2001) também destaca o papel dominante das técnicas dainformação na atual etapa da história do homem como elo das várias técnicas, possibilitando aconstituição de um sistema técnico com presença planetária responsável pela compressão doespaço-tempo, marcado pela unicidade do tempo, pela convergência dos momentos, pelasimultaneidade das ações e pela aceleração do processo histórico. Desde já o autor aponta anecessidade de se considerar o estado da política, o papel das sociedades e dos atoreshegemônicos, superando as interpretações 'coisicista' das técnicas. Outro ponto de convergência nos debates acerca desta nova fase dodesenvolvimento capitalista, diz respeito ao papel das grandes empresas multinacionais.Tomadas nas mais diversas análises como o principal ator da globalização, seu poder pode sermedido, segundo Gilberto Dupas (2000), pelo faturamento de algumas empresas que, emalguns casos, é superior ao PIB de países latino-americanos2. Mesmo em se considerando, aparticipação de pequenas e médias empresas nas novas estruturas produtivas, aspecto queabordaremos mais adiante, sua atuação subordinada às decisões estratégicas destas grandesempresas. Nesta nova economia, distinta, mas não antagônica à economia industrial, aintegração entre diferentes empresas e unidades de uma mesma empresa instaladas emdiferentes e distantes lugares, impulsionou a ampliação de forma crescente dos fluxosmateriais de mercadorias e fluxos imateriais de informação e comunicação, levando àconsolidação, em âmbito global, de uma série de estruturas em redes, produtivas, decomunicação, sociais etc. Estabeleceram-se redes transnacionais de produção, profundamenteinterdependentes, organizadas em escala global, nas quais o papel central das empresasmultinacionais depende do resto das empresas da rede. "... as multinacionais são, cada vez mais, redes internas descentralizadas, organizadas em unidades semi-autônomas, segundo os países, os mercados, os métodos e os produtos. Cada uma dessas unidades se liga a outras unidades semi-autônomas de outras multinacionais, na forma de alianças estratégicas ad hoc. E cada uma dessas alianças (na verdade, redes) é um nó das redes secundárias de pequenas e médias empresas. (...) Essas redes produtivas transnacionais, ancoradas pelas empresas multinacionais, distribuídas pelo planeta de maneira desigual, dão forma ao padrão de produção global e, por fim, ao padrão do comércio internacional." (CASTELLS, 2002, p.163 e 164)2 "... as dez maiores corporações globais... venderam 1,2 trilhão de dólares em 1998. Esse valor representa cercade 70% do PIB conjunto de Brasil, México, Argentina, Chile, Colômbia, Peru, Uruguai e Venezuela." (Dupas,2000. pág.41) 4
5. A importância destas redes internacionais de produção pode ser observada atravésde dois principais indicadores. O expressivo aumento dos investimentos diretos associados àexpansão das empresas multinacionais, na forma de fusões e aquisições nas economiasdesenvolvidas e em desenvolvimento. E o aumento do comércio internacional, maisparticularmente no que se refere às trocas intra-empresas, e pelo aumento do comércio deserviços. Houve, segundo estudos de Pierre Veltz (1996) uma elevação das taxas do comérciointernacional de 5% em 20 anos, paralela a uma elevação do PIB mundial de 2,5%. Se muitas são as certezas quanto ao papel da informação, o caráter global, ahegemonia das grandes corporações internacionais e a organização das redes, algumaspolêmicas se colocaram na análise da globalização, particularmente no que se refere àsestruturas que se consolidam e se degradam neste processo. A expansão do poder das grandescorporações estaria se dando paralelamente ao desaparecimento do Estado? Para aconsolidação de redes de produção em escala global estariam as fronteiras nacionaisameaçadas, bem como a soberania dos Estados-nação? Neste processo, tenderia o local a sersuprimido pelo global, num processo avassalador de homogeneização do espaço? Estas sãoquestões importantes para a proposta aqui apresentada tendo em vista se constituírem emaspectos centrais à compreensão dos processos gerais que envolvem a organização e gestão deredes logísticas territoriais. Uma das mais importantes questões que permeiam as discussões sobre aglobalização se refere ao enfraquecimento do Estado. Ao contrário de uma tendência presenteem algumas análises acerca do processo de globalização, vários são os autores que destacam oimportante papel do Estado na organização da economia global. Manuel Castells (2002), porexemplo, destaca o caráter essencial ao processo de integração produtiva das políticas dedesregulamentação e de liberalização implementadas por governos e instituiçõesinternacionais. Jeroen Klink (2001) destaca a atuação do Estado ressaltando seu importantepapel na regulação da economia, com significativos gastos em transferências e subsídiosinternos, particularmente nos países desenvolvidos, e, externamente, pelo aumento das formasde integração econômica articuladas entre governos nacionais. Milton Santos (2001)considera que a referida redução ou desaparecimento do Estado estaria muito maisrelacionada a estratégias de transferência de recursos de setores sociais para investimentosdiretos e indiretos destinados a favorecer um número restrito de empresas, revelando a faceperversa da globalização. 5
6. Da mesma forma, argumentos sólidos contrários à tese da desterritorialização oudas ameaças às fronteiras nacionais e à soberania dos Estados-nação podem ser encontradasnos trabalhos de vários autores. Para Milton Santos (2001), como a atuação do Estado se faznecessária à organização e intermediação dos interesses das grandes corporações, observa-seum processo de fortalecimento das fronteiras nacionais, porém com novo significado. Alémdisso, acrescenta Manuel Castells (2002) não se trata na estratégia das multinacionais dedesprezar os contextos nacionais, mas ao contrário, de estabelecer múltiplos vínculosnacionais necessários à constituição de suas redes de produção. Devemos considerar, contudo, como destaca Georges Benko (1996), que ainternacionalização das estruturas de produção passou a impor forte pressão sobre a políticamacro-econômica nacional. Ampliou-se, com isto, o papel das organizações internacionaisque, em muitos casos, estariam se sobrepondo à soberania das nações. Uma evidência,segundo o autor, pode ser observada no caráter cada vez menos autárquico do Estado,principalmente no plano econômico. Da mesma forma a homogeneização do espaço também deve ser vista como umprocesso que se dá paralelamente à existência de especificidades locais e regionais. Apesar docrescimento do comércio internacional observado no século XX, na maioria dos países aindacabe às economias domésticas a maior parte do PIB (CASTELLS, 2002). A formação dachamada aldeia global traduz, segundo Milton Santos (2001), uma interpretação interessada,difundida pela mídia, de que todos seriam igualmente beneficiados pelas novas relações.Assim, da mesma forma que a contração do espaço e do tempo se limita a um pequenonúmero de pessoas, a homogeneização do espaço pelo mercado global também estarialimitada a umas poucas praças e empresas transnacionais. Além destas, outras importantes discussões são apresentadas nas análises sobre aglobalização. A exemplo podemos citar o trabalho de Jeroen Klink (2001), onde o autorquestiona as concepções correntes que tratam a globalização como um sistema aberto,dominado por mercados competitivos com perfeita mobilidade de fatores de produção, bens eserviços. A esse respeito apresenta quatro importantes argumentos: o fluxo de investimentosexternos realizados pelas grandes corporações transnacionais é menor do que em tempospassados, pois voltado principalmente para seus próprios mercados; a integração do comérciointernacional e do mercado de capitais ficou restrita aos países industrializados e a umpequeno grupo de "países emergentes"; o aumento dos índices de desemprego nos países 6
7. industrializados impôs uma série de restrições quanto à integração dos mercados de trabalho eà mobilidade do trabalho; as estratégias de inserção competitiva dos mercados emergentes naeconomia global foram conduzidas, em alguns, por Estados-nacionais ou por entidadessupranacionais e, em outros, pela simples remoção das barreiras institucionais sempreocupação com a defesa dos interesses nacionais. Evidentemente não há consenso quanto ao caráter deste processo que, além denovo reveste-se de extrema complexidade. Nem é nosso objetivo neste trabalho ampliar asdiscussões acerca destes aspectos controversos. Apenas pretendemos aqui tecer algumasconsiderações entendidas como essenciais para a elucidação da nossa interpretação acerca daglobalização. Trata-se de uma economia informacional, organizada em redes, dominada porgrandes empresas multinacionais e articulada em escala global, na qual o Estado tem umimportante papel e as especificidades locais podem ser vistas como atributos favoráveis àexpansão da atividade produtiva.Estrutura e organização das redes produtivas na economia global Nos trinta anos que se sucederam à II Guerra Mundial a criação de um mercadocomum na Europa atraiu um pequeno grupo de empresas norte-americanas preocupadas emgarantir espaço no mercado em processo de integração. Ao crescimento do comérciointernacional com as multinacionais americanas, seguiu-se a expansão de empresas européiase japonesas na década de 80, consolidando-se a formação das redes globais de produção. Da busca de mercados globais passou-se à organização global da atividadeprodutiva, através da reformulação das estratégias de produção e distribuição das empresas eda formação de grandes redes organizadas em escala global. A lógica que presidia a busca devantagens comparativas nas unidades fabris foi substituída pela lógica da grande corporaçãomundial (DUPAS, 1999). A especialização regional foi substituída pela integração da produção em escalaglobal. Este processo decorre, segundo Georges Benko (1996), de três motivos principais. Emprimeiro lugar, porque as chamadas vantagens comparativas de cada região não são naturais,mas criadas artificialmente. Em segundo lugar, porque as múltiplas cadeias de produtosencontram-se hoje dispersas pelo mundo, embora ligadas a determinadas aglomerações. E,por fim, devido às ligações entre regiões fornecedoras de mão-de-obra abundante e 7
8. aglomerações que concentram serviços não-especializados, ligados a um mesmo processo deindustrialização. A organização das redes globais de produção impôs às empresas a adoção de umasérie de estratégias para minimizar os riscos de interrupção no fornecimento, decorrente dapresença de sindicatos, crises internacionais etc. As grandes multinacionais passaram a fecharacordos com empresas fabricantes de determinados componentes localizadas em mais de umpaís, onde alocam fatores de produção de maior mobilidade como tecnologia, gerenciamentoe equipamento, estabelecendo uma ligação orgânica entre diferentes firmas, onde os produtosde algumas empresas é o insumo de outras (DUPAS, 1999). Trata-se de uma estratégiacomplexa, pois a fragmentação da produção impõe a busca de condições vantajosas em váriaslocalizações que devem estar integradas à cadeia de valor da matriz. A transferência de parte da cadeia produtiva, principalmente as etapas trabalho-intensivas, e dos serviços destas empresas para locais que ofereçam condições maisvantajosas, foi implementada através de investimentos diretos, de terceirizações, de franquiasou de subcontratações3. Neste processo mercados periféricos da Ásia e América Latina foramintegrados à economia global. Nestes países podemos observar a presença de filiais deempresas multinacionais e subcontratadas ou fornecedores responsáveis pela produção debens com tecnologia estabilizada ou de segmentos trabalho-intensivo (não-qualificado ousemiqualificado) da produção de determinados bens capital-intensivo, como é o caso damicroeletrônica. Com a instalação de unidades ou partes de unidades em diferentes países e oaumento dos processos de fusão e incorporação de empresas, parcerias, alianças,desenvolvimento comum de tecnologia de ponta e participações acionárias, estas grandesempresas passaram a depender de uma capacidade de coordenação de várias formas derelações com outras empresas. Dependem, também de maiores volumes e mobilidade docapital, o que levou à consolidação de um mercado financeiro mundial articulado em temporeal, do controle majoritário dos investimentos nas unidades do exterior e da articulação dopaís a um ambiente macro-econômico equilibrado e de regras claras e estáveis. As redes são, simultaneamente, concentradoras e dispersoras, integradoras edesintegradoras, pois ao mesmo tempo em que a escala de investimentos força um processode concentração nas mãos de grandes empresas mundiais faz-se necessária a inserção de uma3 Cabe ressaltar que o sistema de subcontratação pode envolver, em alguns setores como o automotivo, grandes empresas e até transnacionais. 8
9. grande quantidade de empresas menores. Nas redes de produção estão organizadas novascadeias produtivas que envolvem a atuação de micro, pequenas e médias empresas locais,subordinadas às estratégias das grandes corporações industriais. A trajetória do Sudeste Asiático constitui um interessante exemplo da constituiçãodestas redes e dos fluxos de investimentos. Na década de 60, a elevação nos custos de mão-de-obra japonesa levou à transferência de indústrias trabalho-intensivas para a Coréia do Sul,Taiwan, Hong Kong e Cingapura, que aturam como montadores e exportadores. Na década de70, os Tigres passam a funcionar como fornecedores de produtos com a marca e asespecificações das grandes corporações japonesas. Graças à possibilidade aberta por estaetapa de acúmulo de capacidade criativa empresarial, conhecimento das preferências domercado e estabelecimento de relações com fornecedores de insumos, muitas firmas passarama desenvolver mercadorias e comercializa-las com marca própria – este é o daso da Hyundai(carros), da Leading Headge (computadores) e da Samsung e Goldstar (utensíliosdomésticos). Em todos os casos foi necessária a articulação da rede de produção dos Tigres apaíses com baixos salários, como a China e o Vietnã, onde empresas se favorecem de enormesreduções nos custos do trabalho subsidiado pelo Estado. Há casos extremos em que assubcontratadas, filiais ou joint ventures destes países atuam na fabricação de produtosencomendados por compradores americanos a empresas dos Tigres. Não resta dúvidas, portanto, quanto ao caráter hegemônico da organização daprodução em redes produtivas globais, tradução do processo de integração produtiva emescala global. Uma evidência deste processo é dada pelo aumento do comércio internacional,do qual mais de 30%, segundo dados da Unctad de 1999, correspondia ao comérciointrafirmas (DUPAS, 1999). A organização das redes de empresas confere ao processo produtivo maiorflexibilidade e agilidade para responder às necessidades do mercado favorecendo a fluidez nacirculação dos bens materiais e imateriais e a maximização dos lucros. "Nas condições derápidas mudanças tecnológicas, as redes – e não mais as empresas – convertem-se na unidadede operação real." (DUPAS, 1999, p.52)Da análise dos transportes à compreensão das redes logísticas na circulação global 9
10. Com a organização das redes mundiais de produção, passa a ser exigido dasgrandes corporações globais habilidade para deslocar seus recursos e operações em escalaglobal, controlando atividades simultaneamente em vários locais do planeta, onde buscamvantagens nos diferentes fatores de produção, aí incluídas as políticas governamentais. Se o desenvolvimento das tecnologias da informação foi a base deste processo umimportante papel cabe aos transportes, resultando em profundas modificações na gestão dosfluxos nas redes. O espaço é percorrido por múltiplos fluxos associados às zonas singularesque lhe constituem: fluxos de homens, de informações, de capitais, de energia, demercadorias. Alguns são sutis, imateriais, outros mais tangíveis. Com as mudançasobservadas na organização da produção a questão dos fluxos (de produtos e de informação)adquire grande importância (SAVY, 1993). Em primeiro lugar, as telecomunicações e a revolução informacional permitiram atransferência de maneira quase instantânea e o tratamento em tempo real das informações e,mais particularmente, das informações relativas aos fluxos físicos escoados pelas redes.Assim, foi possível ajustar a oferta à demanda, transmitir uma resposta às flutuações no tempoe no espaço desta demanda e evitar, ou pelo menos reduzir, os problemas decorrentes doslimites das infra-estruturas. Em segundo lugar, o transporte em grandes velocidades (aviões, 4auto-estradas, TGV etc) promoveu a retração do espaço, ao menos para aqueles que temacesso a estas redes, criando uma condição de desigualdade no acesso ao território. Até a primeira metade do século XX o frete, além do manuseio e armazenagemdas mercadorias, exercia sobre o custo final do produto um enorme peso. Com os avançostecnológicos em todos os setores, marítimo, aéreo e terrestre, o peso dos transportes sereduziu significativamente na composição final do preço das mercadorias, favorecendo aestratégia locacional das indústrias a partir da segunda metade do século XX. Os modelos utilizados para explicar as relações indústria-transporte, relacionadosao custo de transporte; ao processo de descentralização industrial; aos efeitos sobre o espaço,como construção de autopistas etc, tornaram-se obsoletos em função das mudançasquantitativas e qualitativas que incluem desde a nova concepção da produção em escalainternacional, até o desenvolvimento do transporte intermodal. Se a década de 50 se caracterizava por um processo de massificação econcentração espacial da produção, na atualidade este processo se caracteriza pela4 O TGV, sigla em francês de train à grande vitesse, tornou-se a marca registrada da SNFC (Société Nationaledes Chemins de Fer Français), empresa pública de transporte ferroviário francesa. 10
11. concentração da circulação num conjunto de fluxos que atuam de forma simultânea esincrônica. O conceito de redes passa, também, a ser incorporado às explicações sobre aorganização territorial dos fluxos de transportes. Bernard Lepetit (1988) fala das redesterritoriais como um conjunto de vias de transporte, articuladas e hierarquizadas num sistema,e Paul Claval (1988), se refere à destinação de produtos e serviços a partir de um centro dedistribuição e ao deslocamento de bens ou de pessoas de um lugar a outro, redes queobedecem a uma lógica de hierarquização. Com o movimento de mutação econômica e tecnológica em curso, a gestão daprodução confere um papel primordial aos fluxos de produtos e de informação, comconseqüências sensíveis sobre a natureza do frete a ser transportado: fragmentação (lotesmenores, mais numerosos, fluxos mais aleatórios), maiores exigências em matéria deflexibilidade, de rapidez, de pontualidade, de confiança nos serviços, assumindo a gestão dainformação um papel central no controle do movimento dos objetos e nas relações com osclientes. Assim, a nova organização pressupõe como principal característica do transportede mercadorias, a intermodalidade, cujos efeitos podem ser percebidos na existência deinstalações (núcleos hierárquicos de ruptura de carga, portos, centrais ferroviárias, terminaisde transporte rodoviário) que prestam os serviços necessários para permitir o que se denominatransporte integrado5. O tráfego multimodal desenvolveu-se, a partir dos anos 60, graças àaparição do contêiner, traduzindo-se em profundas transformações na cadeia logística detransporte, particularmente no sepultamento da percepção dos portos como locais de início etérmino dos fluxos de mercadorias, destinados a servir suas hinterlândias cativas – transporteporto-a-porto. Paralelamente, à criação de terminais portuários de contêineres, as ferrovias erodovias tiveram que prestar novos serviços e estender suas linhas para comunicar o portocom as zonas mais interiores das hinterlândias portuárias, obrigando a criação de terminais decarga especializados na gestão moderna de um parque de contêineres. Organizaram-se doistipos de terminais, um situado nos portos (terminais marítimos) e outros (muito maisnumerosos) situados no interior do território (portos secos).5 Joana Pons Joana Bey (1991) destacam a criação de terminais intermodais, centrais integradas demercadorias (CIM) destinadas a articular as cadeias logísticas de hierarquia diferenciada, regional, nacional einternacional, onde se combinam os distintos modos de transporte para tornar acessível o movimento demercadorias desde sua origem ao seu destino. 11
12. Da preocupação com o desenvolvimento dos sistemas de transportes ou dasimples fluidez no deslocamento das mercadorias, passava-se à necessidade de dispor desistemas logísticos que integrassem as redes de transportes a uma série de outros serviços. Acadeia logística permite concentrar simultaneamente os serviços comuns (aduanas, controlefitossanitário, conexões intermodais, embalagem etc) a cada uma delas e, por isso, fazer frenteaos custos de forma global. Facilidade, flexibilidade e confiança são agora mais importantesque o custo do transporte, transformando a logística no elemento primordial da organizaçãodo território no século XXI (Marie-France Noüe, 1993). As redes logísticas passam a servistas como um elemento estratégico à integração produtiva dos territórios, como elementoestruturante do território. Introduzida na França no final do século XVI 6, a palavra logística, originária dolatim logisticus somente adquiriu importância como formulação teórica na primeira metade doséculo XIX. Foi no campo militar que se desenvolveram os princípios logísticos, fruto danecessidade de organizar as tropas considerando-se a gestão centralizada dos fluxos(soldados, suprimento alimentar, armamentos, vestimentas etc) de grande envergadura, tantosobre o plano numérico como geográfico. Identificada no período napoleônico como ciênciados detalhes para regular o material das marchas, a concepção de logística passaria, nasegunda metade do século XIX, a ser compreendida como ciência dos estados maiores dosgenerais em chefe7. Embora desde seu nascimento, a economia de mercado dependesse da capacidadede transporte das mercadorias – observando-se já no século XII, uma enorme preocupaçãocom a construção de infra-estruturas (pontes, canais artificiais etc) – foi a partir dodesenvolvimento industrial dos séculos XVIII, XIX e, principalmente, início do XX, que aenorme expansão das vias férreas, fluviais e aeroportuárias levou à incorporação da logísticano âmbito das estratégias da economia da circulação, passando a ser utilizado no meioempresarial, na esfera acadêmica e na mídia. Em particular, a partir do segundo pós-guerra, ainstalação de empresas norte-americanas na Europa do Norte permitiu que "... se iniciassemos rudimentos daquilo que chamamos atualmente de distribuição logística de produtos – que6 Segundo Marcelo Domingues (2001), esta formulação teria sido apresentada na obra de Antoine H. Jomini,Précis de l'Art de la Guerre.7 A exemplo ver as definições de autores como John Francis Magee, Jean Damiens e Pierre Carrère, citados porMarcelo Domingues (1995). 12
13. não são mais estrangeiros, ainda que provenientes de outros continentes – para toda aEuropa." (THIERRY BAUDOUIN, 2003, p.29) Nas últimas décadas do século XX, o processo de circulação ganharia novoscontornos com a crescente mundialização da economia, abrindo espaço à incorporação dalogística na gestão dos fluxos de mercadorias. Como a distinção entre as atividadesmanufatureiras industriais, a produção propriamente dita e os serviços e atividades imateriaistorna-se cada vez mais difícil, a circulação deve envolver uma série de atividades que vai dotransporte ao controle de redes informatizadas responsáveis pela localização e distribuição dosbens. Não se trata de uma engenharia de trânsito rápido operado pelas infra-estruturas detransporte, mas da competência em ligar indústria e comércio através de um verdadeirosistema logístico. Aeroportos, hidrovias, corredores continentais e, principalmente os portos,transformam-se em pontos nodais das redes logísticas, exigindo, contudo a incorporação deuma série de inovações, organizacionais ou físicas, que envolvem a logística. No casoespecífico dos portos, transformados em centros da cadeia logística, observamos aincorporação de novas tecnologias ligadas ao transporte, manuseio e processamento deinformação das cargas conteinerizadas - transporte porta-a-porta. Muda a posição dos portosna cadeia de transportes, sua organização espacial e as relações capital-trabalho na orlaportuária mundial. Como tentativa de solucionar as questões relativas à configuração geográfica dasredes logísticas foi desenvolvido o conceito de plataforma logística. "Trata-se basicamente de um espaço físico de grandes dimensões, equipado com um misto de superfícies livres, infra-estruturas e armazéns para a concentração e redistribuição de cargas em processo de circulação, e onde as infra-estruturas de telecomunicações (ou infoestruturas) desempenham um papel relevante. No local, estabelecem-se, de forma temporária ou permanente, as próprias empresas de serviços logísticos, sendo que algumas delas, que atuam como âncoras, têm participação acionária na gestão econômica e financeira do complexo." (GERARDO SILVA, 2003, p.89) Localizadas nos pontos da rede que reúnem as condições de utilização dediferentes modais, as plataformas logísticas potencializam a integração produtiva em curso,reunindo atividades de operação de transporte e intercâmbio multimodal; ruptura econsolidação de cargas; serviços de armazenamento, preparação comercial e distribuição demercadorias; comunicação e controle administrativos além de atividades relacionadas às 13
14. funções aduaneiras, de controle fitossanitário e de periculosidade das mercadoriastransportadas. No que se refere ao frete, os serviços realizados nas plataformas podem sermúltiplos, conforme apresentado em Marie-France Noüe (1993): manutenção, controle dequalidade, operações aduaneiras, troca de dados informatizados, abastecimento, manutençãode veículos, mas suas funções principais são essencialmente a estocagem, o desagrupamento,o trânsito e o acondicionamento e embalagem. Algumas plataformas possuem importância internacional ou intercontinental,como é o caso dos grandes portos marítimos. Outras podem possuir importância nacional ouregional podendo ser implantadas na proximidade de centros de troca. Elas serão o lugarprivilegiado da convergência de mercadorias produzidas e consumidas na região ou naencruzilhada dos grandes fluxos de tráfego nacional, as vezes internacional. Ficam situadas naperiferia das grandes aglomerações para se beneficiar das economias de escala, naproximidade das fronteiras para captar certos tráfegos internacionais ou, no caso deplataformas de interesse local ou municipal, podem ficar situadas na proximidade das grandescidades. Neste contexto surgem empresas logísticas globais que organizam seus espaços decirculação segundo uma lógica que considera, mas difere daquela seguida tradicionalmentepelos Estados-nação e pelas instituições de dimensão continental ou global. São as novasredes de empresas que organizam a nova logística mundial, articulando um território comumque pode interligar locais distantes e ignorar as cercanias, além de transgredir as fronteirasinstitucionais e administrativas típicas e as concepções hierárquicas tradicionais.Antagonismos e aproximações são firmados entre antigos espaços industriais, novosterritórios de circulação e firmas globais para o controle dos territórios. A logística empresarial passa a ocupar uma posição de destaque na organizaçãodos fluxos globais. Tomada como uma das chaves fundamentais da competitividade dasempresas, envolve tanto o suprimento físico como a distribuição física dos fluxos de bens eserviços e de informação. "A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável." (BALLOW, 2001, citado por DOMINGUES, p.42) 14
15. Tradicionalmente a logística empresarial limitava-se à organização da cadeiainterna de suprimentos das empresas, como atividade subordinada aos processos defabricação, estando excessivamente atrelada à função de transporte das mercadorias entre oslugares de origem e destino. Com a integração da produção em escala global, a logística passaa ocupar posição de destaque, cabendo às operadoras logísticas o planejamento dos fluxosindustriais e comerciais atrelados aos requerimentos normativos dos processos de fabricação ea adaptação dos produtos e padrões de entrega solicitados pelo cliente (SILVA, 2003). Gradualmente, a constituição de complexos fabris que reúnem atividadesindustriais e serviços avançados, distribuídos de forma descontínua pelo território, masarticulados através de redes, forçou a substituição do que Thierry Baudoin (2003) denominalogística de integração vertical pela logística de integração horizontal ou de redes. Em suaestratégia de localização o primeiro atributo territorial que as empresas irão buscar é adisponibilidade e acessibilidade às infra-estruturas de transporte e de telecomunicações(teleportos, distritos de serviços informáticos, redes de fibra ótica e telefonia celular), mas,conforme nos é apresentado por Gerardo Silva (2003), para a nova organização produtiva,considera-se essencial o acesso permanente e instantâneo à informação sobre as mercadoriasem circulação. No campo da integração logística adotada pelas empresas podemos distinguir duasestratégias. Em primeiro lugar aquelas relacionadas às estruturas produtivas das grandesmontadoras e dos fabricantes de computadores, para as quais importam as operações decomando necessárias à reconstituição da unidade do processo de produção distribuído entresistemas e fabricantes de autopeças. Em segundo lugar encontramos as redes de pequenas e microempresas cujo graude autonomia em relação às estratégias globais das empresas líderes leva à multiplicação deatividades logísticas de pequena escala. Neste caso, trata-se, segundo Gerardo Silva (2003),"da utilização de um recurso disponível no território sob a forma de infra-estrutura e serviçoscorrelatos ou de apoio". Este é o caso, dos distritos industriais da Terceira Itália, onde osdispositivos logísticos se organizaram como um recurso territorial de configuração aberta ecooperativa. Disponibilidade e acessibilidade às infra-estruturas não são, em nenhum doscasos, condições suficientes às exigências da economia em redes. Esta demanda, sobretudo,capacidade de adaptação do sistema às exigências da economia da circulação e a existência de 15
16. um know-how em transporte e logística. São necessários na organização da rede logística aexistência de pontos intermediários de concentração de cargas, armazenamento eacondicionamento das mercadorias – portos secos, armazéns de mercadorias em trânsito,entrepostos comerciais, retroportos etc – e de operadores multimodais8, operadores logísticosinternacionais e trabalhadores especializados, além de uma rede de serviços econômicos efinanceiros, públicos e privados. Com a fragmentação da cadeia de valor, difundida no território, a logística passa aocupar um espaço privilegiado na organização das redes de circulação, em detrimento dosprojetos que privilegiavam os investimentos em grandes eixos de desenvolvimento. Estradas,ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos passam a ser vistos como elementos catalisadores dosnovos arranjos produtivos, indutores de crescimento. Neste contexto, o território passa aexercer um importante papel integrador dos diferentes aspectos da produção. Passamos,segundo Pierre Veltz (citado por SILVA, 20003, p.42), do "território das operações" para o"território das interações".A valorização dos territórios ou Logística e território – a valorização dos fluxos deprodutos Existe, sem dúvida, uma ligação estreita ou mesmo indissociável entre redes eterritórios, particularmente no que se refere às redes de transportes e comunicação,consideradas responsáveis pela estruturação/desestruturação de territórios (NOÜE, 1993). Oterritório se apresenta, assim, como ponto essencial de convergência dos diferentes sistemaslogísticos na organização da economia global. "De um lado, com efeito, a dimensão territorial apresenta-se como 'obstáculo' a ser vencido pelo desenvolvimento de um complexo sistema de circulação e comunicação; do outro, notamos que a própria configuração territorial das redes (de infra-estrutura de transportes e telecomunicações) determina a capacidade de alavancar o desenvolvimento de serviços logísticos para que tal 'obstáculo' seja superado." (SILVA, 2003, p.83) Considerada assim, a ligação entre logística e território produziria um novoespaço dos transportes, numa relação mais complexa do que a simples questão da localização8 Michel Savy (1993) destaca que apesar da divisão técnica que se estabelece entre o transporte e os nós destarede, regra geral, os atores que controlam os nós da rede têm o domínio do dispositivo inteiro. 16
17. das infra-estruturas e das atividades de transporte. Falamos aqui de uma concepçãoterritorializada das cadeias logísticas segundo a qual elas devem ir além da simplesorganização do sistema de transportes e movimentação de cargas, relacionando-se também aodesenvolvimento de atividades que possibilitem agregar valor ao produto. Com a maiordifusão territorial do processo produtivo, diversas atividades que agregam valor podem serrealizadas ao longo do fluxo, particularmente nos pontos de transferência de cargas, comoembalagem, etiquetagem, controle de qualidade, empacotamento etc. Neste sentido, MichelSavy (1993), destaca que se de um lado o transporte de produtos é considerado como umserviço, pois se refere à venda de uma produção, de outro, devemos pensá-lo como umaindústria, já que transforma diretamente as características físicas dos produtos transportadosincorporando a eles um valor adicional. A integração das esferas do consumo, da produção e da circulação, envolvendoum processo de valorização dos bens materiais e imateriais, através da constituição desistemas logísticos, transforma-se, deste modo, num importante vetor para o surgimento denovos territórios produtivos. Frederic Monié e Gerardo Silva (2003) tratam a logística comouma atividade econômica que depende dos recursos técnicos, sociais e institucionaisexistentes no território, se confundindo com eles. Assim, considerados de forma integradacomo elementos de um sistema logístico estes recursos poderiam funcionar como vetores damobilização produtiva dos territórios e do desenvolvimento local. Com a redefinição das relações entre o mundial e o local e a transformação dosespaços tradicionais da era industrial em redes de novas estruturas de circulação, algumaslocalidades irão ocupar uma posição privilegiada na lógica da economia global. Às cidades,em especial às grandes cidades, cabe um importante papel na organização das redes logísticas.Nelas estão concentrados os serviços avançados, particularmente aqueles relacionados àsredes de comunicação, aqueles que agregam valor ao produto, como o marketing e o design,além dos serviços institucionais, jurídicos, econômicos, financeiros e de seguro. As chamadasmega-cidades (DUPAS, 2000) ou cidades globais (BENKO, 1996), se destacam porconcentrar as funções de comando transregionais, direção, produção e gestão dos meios decomunicação e do poder político e atividades de conselho em matéria de finanças, deadministração e de marketing, funcionando como nós de conexão com as redes globais.Contudo, esta nova forma urbana consolidada particularmente nos países de industrializaçãorecente, encontram-se, submetidas a decisões tomadas em outras cidades, quase sempre 17
18. distantes, desenvolvendo-se independentemente de seu meio geográfico local ou regionalimediato. Evidencia-se, assim, a necessidade de se sobrepor o interesse das cidades aosinteresses das grandes empresas e às iniciativas centralizadoras do Estado, fazendo, assim,segundo Thierry Baudoin (2003), com que a nação se beneficie das competências territoriaisde cada localidade. Este foi o caso de determinadas regiões como a Terceira Itália, onde aorganização de redes de produção a nível global teria favorecido a captação dos fluxoscomerciais da globalização através de um processo de reestruturação produtiva que se apóiana mobilização dos recursos e competências territoriais, objetivas (redes técnicas) e subjetivas(redes sociais), deixando de lado as estratégias de valorização da unidade fabril. As funções logísticas desenvolvidas na cidade seriam vitais, na medida em queirão determinar, por exemplo, a capacidade comercial e produtiva de um complexo portuário.Desloca-se o foco dos portos, segundo Gerardo Silva (2003), importante nó das redeslogísticas mundiais, para as cidades portuárias, entendidas como centros de múltiplas redes detroca em escala mundial, articulando as funções materiais de uma indústria mundializada e asatividades imateriais de serviços. Tal aspecto fica evidenciado no trabalho de Baudouin, aoanalisar a reorganização das praças portuárias da Europa do Norte. O autor argumenta: "... não se trata aqui de transporte, mas de serviços comerciais propostos por uma comunidade urbana... os bens em trânsito no porto ensejam apenas a oportunidade de lhes acrescentar as mais-valias fornecidas pelo conjunto das diversas competências da cidade. A cidade e suas várias competências conjugam-se aqui com a indústria e o trânsito do porto para propor seus serviços". (BAUDOUIN, 2003, p.30) Não resta dúvida, portanto, da importância dos territórios na articulação destas redes,destacando-se a importância da logística como um complexo de funções econômicas e sociaisterritorializadas. "Apesar de ser verdade que a globalização possibilita a constituição de redes de alcance mundial, onde aparentemente a distância torna-se irrelevante, também não resta dúvida de que essas redes articulam territórios, mais do que unidades fabris consideradas individualmente, e que, portanto, a logística se espelha não apenas num processo técnico-instrumental, mas num complexo de funções territorializadas que se caracterizam por serem também econômicas e sociais." (SILVA, 2003, p.97) Faz-se necessário, segundo Jean-Marc Offner e Denise Pumain (1996), distinguira gestão técnica de uma infra-estrutura da oferta de um serviço territorializado que envolve a 18
19. circulação de pessoas e bens materiais e imateriais. As redes podem ser definidas como ainscrição de um sistema técnico no território. Uma rede é um sistema técnico compreendendoinfra-estruturas, equipamentos ou materiais organizados de maneira coerente para oescoamento dos fluxos de energia, de mercadorias, de pessoas, de ondas eletromagnéticas,oferecendo um serviço aos usuários ou consumidores e colocando em relação física estesusuários através de um serviço organizado ele mesmo em rede no território. Esta rede técnicaterritorial é organizada geralmente por uma autoridade organizadora ou reguladora eadministrada por um operador e seus agentes (de maneira indireta) ou por uma empresa(pública, mista ou privada) num quadro de gestão delegada. Destaca-se, assim, a preocupaçãona análise das redes logísticas de ir além da questão puramente técnica. A que se considerar,portanto, a diversidade de funções que estão envolvidas em uma rede logística e o papel dosdiferentes atores, os quais estabelecem entre si relações de ordem política e jurídica. Na literatura dos fundadores da economia espacial o transporte é apresentadocomo um fator primordial, senão exclusivo da organização do espaço, bem representadospelos círculos concêntricos de Von Thünen e pelo triângulo de Weber. Nos trabalhoscontemporâneos, o fator transporte de produtos praticamente desapareceu, transformando-senum parâmetro praticamente indiferente em matéria de localização. Entretanto, nas políticasde transporte admite-se que a disponibilidade de infra-estruturas e de serviços de transporte éuma condição necessária, embora não suficiente, do desenvolvimento econômico regional. Uma parte importante dos equipamentos produtivos do transporte é constituídopelas infra-estruturas que são eminentemente fixas e, cuja criação, manutenção e gestãodepende, sobretudo, do Estado. As infra-estruturas são sempre necessárias, pois permitem oescoamento dos fluxos, mas nunca suficientes para o desenvolvimento econômico. Dependemdas potencialidades locais pré-existentes e do dinamismo dos atores locais, que devem serencorajados a participar da elaboração e acompanhamento dos projetos de desenvolvimento.Considerações Finais Enquanto na primeira metade do século XX o fator determinante da localizaçãodas atividades era o custo do transporte, hoje são as redes logísticas o elemento primordial daorganização do território, estabelecendo uma importante relação entre os conceitos delogística e território. O processo de integração produtiva em curso na economia global impôs 19
20. como necessária a organização de redes logísticas destinadas à gestão dos fluxos de produtosem escala mundial. Consideradas para além dos limites dos equipamentos infra-estruturais, ou seja,incorporando às discussões uma série de operações que possibilitem agregar valor ao produto,com a participação de diferentes segmentos da sociedade, as redes logísticas se colocam comoum importante elemento de análise para a compreensão da organização de territóriosespecíficos. Vale enfatizar, entretanto, a importância de superar as análises técnicas das redeslogísticas trazendo para o centro das discussões o papel dos diferentes atores que participamdo processo de organização e gestão destas redes. Trata-se, sobretudo, de superar a concepçãoda logística empresarial ampliando o escopo de análise para a compreensão da logística comouma nova racionalidade (BECER, 1993) que articula diferentes territórios e distintos atoresenvolvidos no processo de globalização.Referências BibliográficasBAUDOIN, Thierry. Territórios Produtivos, Empresas Multinacionais e Estados na Logística Mundial. In: Monié, Frédéric & Silva, Gerardo (org.) A mobilização produtiva dos territórios: instituições e logística do desenvolvimento local. Rio de Janeiro: DP&A, 2003, p.25-42.BECKER, Bertha K. Logística: uma nova racionalidade no ordenamento do território? Anais III Simpósio Nacional de Geografia Urbana. Rio de Janeiro, pp. 59-62, setembro de 1993.BENKO, Georges. Economia, espaço e globalização na aurora do século XXI. São Paulo: Hucitec,, 1996.CASTELLS, Manuel. A sociedade em rede. São Paulo: Paz e Terra, 6ª.ed, 2002.CASTRO, Iná Elias de, GOMES, Paulo César da Costa & CORRÊA, Roberto Lobato. Geografia: conceitos e temas. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1995.CLAVAL, Paul. Réseaux territoriaux et enracinement. In: Dupuy et alii. Reseaux Territoriaux. Caen: Paradigme, Transport e Communication 14, 1988, p.147-161. 20
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