Este video é bem interessante, pois não é todos os dias que vemos uma matéria feita a um piloto no inicio da sua carreira. Mas a pessoa em questão não era um qualquer: era Damon Hill, filho de Graham Hill, num video feito em meados de 1984, quando ele começou a ter uma carreira na Formula Ford 1600 e Formula Ford 2000.
No video, feito pela BBC, para além de Hill e do que fez para conseguir alcançar os patrocínios que conseguiu para ter uma temporada confortável na competição, fala nas esperanças e ambições do filho de Graham Hill, apesar das reticências... da mãe.
Agora, sabemos do resto: todas as esperanças e ambições foram alcançados e em 1996, doze anos após esta reportagem, Damon Hill tornou-se no primeiro filho de campeão a ser campeão do mundo por direito próprio.
Duas semanas depois de Melbourne, estamos de volta à Formula 1, numa altura em que parece que a excepcionalidade da corrida australiana poderá ter de se prolongar em terras malaias. Claro que essa parte não passa por Fernando Alonso, que foi dado como apto e regressou ao cockpit do seu McLaren, depois de um mês de descanso devido ao seu acidente nos testes de Barcelona, que o impediu de correr em terras australianas, mas mais devido ao estado atual do seu carro, que aparentemente é dois segundos mais lento do que os bólidos da Mercedes.
Claro que seria um candidato natural à última fila da grelha de partida, se não fosse a Manor, que depois de receber o software dos motores Ferrari, por fim andou com os carros de Will Stevens e Roberto Merhi em pista, mas os tempos que conseguiram são em média, cinco segundos mais lentos do que os mais velozes, e isso poderá fazer perigar a sua entrada nos 107 por cento, nesta qualificação.
Dentro do pelotão, o dominio dos Mercedes faz enervar a concorrência. A Red Bull, que nunca engoliu bem o facto de ter sido suplantada, depois de quatro anos de reinado "vetteliano", anda agora de candeias às avessas com a Renault por causa do seu motor. E claro, começa a ameaçar tudo e todos. Que irão cortar o financiamento. Que irão vender as equipas e sair da Formula 1. Que montarão os seus próprios motores. Que venderão a Toro Rosso. Mas mais grave é ver que a Renault diga que Adrian Newey anda a mentir sobre o carro, como disse Cyril Abitebdoul, o chefe da Renault. Mas é o que acontece quando as comadres se zangam: as verdades vêm ao de cima.
Mas em Sepang, a politica colocava-se de lado para assistirmos ao que se passava na pista. Já se tinha uma ideia de que um Mercedes iria estar na pole-position, ou até poderiam monopolizar a primeira fila. Mas o interesse era ver como é que as outras equipas se comportariam. A Ferrari continuaria a aproximar e a intrometer-se com os carros de motor Mercedes? A Williams sairia melhor? E a McLaren, conseguiria sair da penúltima fila?
A Q1 decorreu normalmente, com pista seca, mas com nuvens a perfilarem-se negras no horizonte. Will Stevens ficou parado nas boxes, com problemas no seu carro que não conseguiram resolvê-las a tempo. Roberto Merhi anou na pista, mas apesar de algumas saídas, conseguiu fazê-lo, algo abaixo da marca dos 107 por cento, que levantaria questões sobre se poderiam alinhar.
Entretanto, outra equipa andava aflita com a chance de marcar um tempo para sair da Q2. Os McLaren davam o seu melhor, mas apesar de Jenson Button se queixar da aderência dos seus pneus, ele não conseguiu marcar um tempo suficiente para passar, tal como Fernando Alonso, fazendo com que o seu inferno se prolongasse por mais algum tempo. Mas quem também não conseguiu marcar um tempo para ir à Q2 foi o Sauber de Felipe Nasr, que foi superado pelos Force India de nico Hulkenberg e Sergio Perez, o que foi surpreendente, depois do que fez na corrida anterior...
Quando máquinas e pilotos se alinharam para a Q2, o céu já estava ainda mais carregado, e parecia que tinham tempo apenas para uma volta lançada, antes que o céu desabasse por cima das suas cabeças. E nesse tempo que tiveram, alguns conseguiram, e outros não. Entre os que conseguiram marcar um tempo foram Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen ou Daniil Kvyat. Mas entre os que não conseguiram, estavam os Force India, o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr. e o Ferrari de Kimi Rakkonen. Todos os que entraram no Q3 - incluindo outro piloto surpreendente, o Sauber de Marcus Ericsson - conseguiram porque marcaram um tempo antes da chuva. Quem tinha sido apanhado a meio da volta, não teve chance.
Assim sendo, durante meia hora, esperou-se que a chuva passasse e a pista começasse a secar. E enquanto se esperava, e o Safety Car entrava constantemente na pista para ver as condições do asfalto, os mecânicos afadigavam-se para colocar os carros da melhor maneira possivel, enquanto que os engenheiros tentavam adivinhar com que pneus iriam calçar quando as coisas voltassem ao normal.
No final, quando passavam 15 minutos depois da hora esperada, os carros voltavam à pista com pneus para chuva. Se Bottas ou Massa andavam de azul (chuva total), Vettel, os Mercedes, Verstappen ou Ericsson andavam com pneus verdes, ou seja, intermédios.
E cedo se viu que eram os verdes que faziam a diferença, e quem os calçasse, era feliz. Lewis Hamilton tentou o seu melhor e conseguiu, apesar das tentativas de Nico Rosberg de o atrapalhar. Mas o mais surpreendente foi que Sebastien Vettel, com o seu Ferrari vermelho, conseguiu intrometer-se entre eles e conseguiu o segundo lugar, quebrando um monopólio de primeira fila que já tinha... dez corridas! Portanto, se Lewis Hamilton na pole (a 40ª da sua carreira) já começa a ser habitual, ver Sebastian Vettel a colocar o seu carro na primeira fila com o carro de Maranello foi um feito comemorado por toda a gente.
Mas houve outros feitos. Um deles era Max Verstappen, que aos 17 anos de idade, era sexto classificado com o seu Toro Rosso, atrás dos Red Bull de Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, o que é um feito e tanto. Resta saber é se, caso suba ao pódio, poderá beber o champanhe...
Prevê-se que amanhã haja mais possibilidades de chuva durante a corrida, o que poderá baralhar as coisas. E se em tempo seco, toda a gente já terá a ideia de que os Mercedes vão ganhar isto, com a aparição da chuva, todos ficam nivelados, e é a habilidade dos pilotos que conta. E até os grandes pilotos falham...
Este é o estado do carro de Jann Mardenborough, piloto da Nismo e um dos que vão correr com o LMP1 da marca nas 24 Horas de Le Mans deste ano, hoje, na prova VLN em Nurburgring. O carro ficou assim depois de ter passado pelo temido Flugplatz, despistando-se e indo para bem adiante, na área dos espectadores.
Se ontem mostrava um vídeo do Nordschleife, dos seus desafios e perigos, hoje pode-se ver o que acontece quando se comete um erro numa pista que têm mais de 23 quilómetros de extensão, e é tremendamente curta. E é por isso que se diz, sempre que se pode, que o automobilismo é perigoso.
O Bruno Mantovani desenha hoje, no seu Pilotoon histórico, o primeiro GP da Malásia da sua história, que aconteceu em 1999. E essa foi a corrida que marcou o regresso de Michael Schumacher ao ativo, e onde os Ferrari conseguiram o 1-2, com Eddie Irvine a ser o vencedor, e o piloto alemão no segundo posto.
E essa... foi uma vitória cedida. Porquê? Com o acidente de Schumacher, em Silverstone, o piloto alemão ficou de fora por três meses, falhando quase metade do campeonato, e a Scuderia decidiu que Eddie Irvine seria o seu substituto, para tentar conseguir o título mundial que já lhes escapava desde 1979. Quando voltou, ele era convenientemente o segundo piloto da equipa, logo, tinha de ceder o lugar, caso estivesse na frente, e foi o que fez.
No final, o gesto não serviu de nada: na última corrida do ano, no Japão, Irvine não resistiu à pressão de ser campeão e o título ficou entregue a Mika Hakkinen, que venceu pela segunda vez.
No video, filmado no final do ano passado no Circuito de Jerez, durante a última rodada dupla da World Series by Renault da temporada de 2014, o carro é guiado por Alain Prost, que dá as suas impressões de uma máquina poderosa, mas domada pela parte aerodinâmica. no final, os curiosos vêm em magotes para admirarem a nova máquina.
Daqui a 50 dias, ou seja, a 16 de maio, o WTCC vai andar no Inferno Verde. Eis um video feito pela organização, onde falam com Rob Huff e Tom Coronel sobre as suas impressões acerca do Nurburgring Nordschleife. E claro, eles não deixam de estar um pouco receosos com o que vão encontrar por lá.
Vindo do Twitter da Manor, eis o momento em que, no primeiro treino livre, o carro de Will Stevens saia das boxes para dar as suas primeiras voltas de 2015. Depois de não terem podido correr em Melbourne porque não tinham com eles o software dos motores Ferrari, agora na Malásia, eles conseguiram esse software e colocaram logo na quinta-feira os motores a funcionar, para que tudo ficasse pronto para dar as suas primeiras voltas, marcar tempos e depois, tentar a sua sorte na grelha de partida.
O carro está despido de publicidade, e provavelmente tão cedo não deverão ter. O que coloca a pergunta sobre se existe alguém que queira investir nesta equipa. Em muitos aspectos, parece que não vão aguentar por muito tempo, talvez aproveitem o suficiente para receber o dinheiro por serem - eventualmente - a décima classificada do Mundial de Formula 1, pois em 2016, a Haas aparecerá e tentará ficar entre os dez primeiros.
Estes são tempos únicos e algo desafiadores para uma equipa que vive uma segunda vida, depois de terem pedido proteção contra credores, no final do ano passado. Com essa parte resolvida, e com novo financiador e diretor, têm agora outro grande desafio: colocar o carro dentro do limite dos sete segundos, para poderem participar condignamente na corrida. Amanhã saberemos se conseguiram.
Com a primeira temporada da Formula E ainda a meio, já se prepara há muito para a segunda, e isso vê-se com o anuncio hoje feito de que a NEXTEV irá fornecer as unidades motrizes de potência aos carros da China Racing, que este ano estão a ser guiados maioritariamente por Nelson Piquet Jr., Ho-Pin Tung. e outros como o francês Charles Pic, que andou no carro vermelho e dourado em Miami.
O assunto - do qual eu escrevo sobre ele no Motordrome Brasil - mostra que os chineses irão construir um sistema que irá usar dois motores elétricos com dois controladores e uma configuração de caixa de velocidades que maximiza a eficiência e a regeneração de energia. E eles esperam que esse sistema esteja pronto a tempo dos primeiros testes da companhia, a 10 de agosto, em Donington Park.
A NEXTEV é uma das oito companhias que farão chassis e sistemas de energia na próxima temporada, numa tentativa de fazer com que as equipas concorram e construam os seus próprios sistemas, no sentido de estimular a concorrência e transferi-la para os automóveis do dia-a-dia. Ainda faltam as baterias, mas sobre isso, Alejandro Agag espera que as equipas possam fazer em 2016, para que num espaço de cinco anos, o seu alcance seja o suficiente para que durem uma corrida inteira.
O despedimento de Jeremy Clarkson da BBC marcou o final de uma era, e por causa disso, estão a aparecer vários tributos por aí, e um deles parece ser surpreendente: a Toyota britânica decidiu agradecer o Clarkson pelas vezes que testou os carros deles e deu a sua opinião franca e honesta. Especialmente quando tentou destruir um Toyota Hilux e não conseguiu!
Contudo, este agradecimento tem um "catch": lembram-se da expedição que ele e o May fizeram o Polo Norte? Pois bem, eles pediram à toyota que lhes emprestasse dois dos seus carros para irem até lá, ele e o James May. E o troco foi um pouco de publicidade de graça às virtudes do seu modelo... Hilux. Que como viram, foi ao Polo Norte e voltou... pelos seus próprios meios.
Esta semana, a Autosport portuguesa dedicou-se a escrever sobre bizarrias na Formula 1, por causa dos eventos na Austrália. Um desses episódios lá explicados aconteceu há quase 40 anos, em Watkins Glen, e envolveu Frank Williams e um casal de pilotos: Jacques Laffite e Lella Lombardi (na foto, tirada por Robert Murphy).
Naquela altura, Frank Williams alugava os seus carros a quem tinha dinheiro. E se o primeiro lugar era de Jacques Laffite durante toda a temporada - e lhe deu o seu primeiro resultado relevante, um segundo lugar no GP da Alemanha desse ano - o segundo lugar era de quem lhe desse um maço de notas para correr no seu FW04. Assim sendo, ao longo dessa temporada tivemos pilotos como Tony Brise, Arturo Merzário, Francois Migault, Ian Scheckter ou Renzo Zorzi.
Lombardi tinha corrido toda a temporada num March oficial, onde conseguiu o sexto posto no infame GP de Espanha, em Montjuich. Mas a March não correu em Watkins Glen, e ela saltou para a vaga, para tentar a sua sorte.
Ambos qualificaram-se no fundo da grelha, Laffite em 21º e Lombardi no 24º e último posto. Mas é aqui que as coisas ficam ainda mais bizarras. Algumas horas antes da corrida, Laffite decide colocar colirio nos olhos, mas pegou na embalagem errada (na realidade, era liquido... para limpar a viseira do capacete) e ficou com os olhos a arder. Não recuperou a tempo da corrida, e Lombardi foi a única a partir sozinha para defender as cores do tio Frank.
Mas quando ela meteu o carro na grelha, a ignição não funcionou e ela, desesperada, foi para o carro de Laffite, a ver se alinhava a tempo. Qual foi o espanto dela quando viu que ela... não cabia no carro? Parece fição, mas foi real! E foi com estas bizarrias que Frank Williams viu a corrida das bancadas, com os seus pilotos.
A partir de hoje começou a temporada na Endurance, com as sessões coletivas de testes no circuito de Paul Ricard, aquilo que a FIA e o ACO chamam de "Prólogo". Ali, todos, excepto os Nissan e os Rebellion apresentaram os seus carros para se virem perante a concorrência, em algo esperado por todos os adeptos da Endurance.
E o que mais teve impacto hoje foram os Porsche. Não tanto os seus carros - já sabíamos isso desde o inicio do ano - mas sim as suas cores para as 24 Horas de Le Mans. Na clássica de La Sarthe, cada um dos carros vai andar com cores diferentes: um branco, um negro e um vermelho.
Deste último lembrei-me imediatamente do 917 de 1970, da Salzburg Racing Team, inscrita pela Porsche austriaca, cuja proprietária era uma das filhas de Ferdinand Porsche, e pilotado por Richard Attwood e Hans Hermann. Essa corrida, que foi imortalizada em filme graças a Steve McQueen, acabou com esse carro a vencer, e ambos os pilotos a declararem de imediato a sua retirada da competição. Hermann tinha as suas razões: já tinha 42 anos e sobrevivera a quinze temporadas a correr pela Mercedes e Porsche, na Endurance e na Formula 1.
Os desenhos dos 919 Hybrid já conquistaram a atenção dos adeptos. E o carro vermelho vai ser o bólide que Mark Webber, Brendan Hartley e Timo Bernhard irão guiar em La Sarthe, enquanto que no negro, o carro será de Romain Dumas, Marc Lieb e Neel Jani. E por fim, no branco, com o número 19, pertencerá a Nico Hulkenberg, Nick Tandy e Earl Bamber, três jovens pilotos com sangue na guelra, mas que só alinharão em Spa e Le Mans. Ou seja, o terceiro carro. E o ideal para Hulkenberg, que têm os seus compromissos com a Force India na Formula 1...
Mesmo sem a Nissan, a Endurance - principalmente a classe LMP1 - vai ser algo bem excitante de seguir. Quatro marcas, quatro ideias, quatro soluções diferentes. Veremos quem levará a melhor. Mas no campo da beleza, pelo menos, Estugarda têm vantagem.
Quinze dias após a primeira corrida do ano, em Melbourne, máquinas e pilotos deslocavam-se a São Paulo para a segunda corrida do ano, o GP do Brasil. Apesar das coias terem sido favoráveis à Ferrari, a McLaren esperava que na corrida seguinte, as coisas se recomporiam do seu lado e venceriam a sua primeira corrida do ano com Mika Hakkinen. Contudo, a qualificação foi complicada por causa de placards de publicidade que caiam na pista, pois tinham sido mal montadas. Numa das vezes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi.
Com as reparações devidamente feitas, no final da qualificação, o melhor foi Mika Hakkinen, que consegue uma vantagem de 174 centésimos sobre David Coulthard, fazendo assim um monopólio da McLaren-Mercedes. Michael Schumacher contentou-se com a terceira posição, a 397 centésimos, batendo por muito pouco o outro Ferrari de Rubens Barrichello. Giancarlo Fisichella foi o quinto, no Benetton, seguido pelo Jaguar de Eddie Irvine, enquanto que Heinz-Harld Frentzen partia do sétimo posto, na frente do BAR-Honda de Ricardo Zonta. A fechar o "top ten" estavam o Williams-BMW de Jenson Button e o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve.
Houve polémica nos treinos quando os Sauber de Pedro Diniz e Mika Salo tiveram problemas com as asas dos seus carros, que se soltaram a alta velocidade durante as suas voltas de qualificação. Depois de terem ponderado os prós e contras, a equipa decidiu tirar ambos os carros da corrida.
Com vinte carros à partida, esta começou com Hakkkinen na frente, enquanto que Coulthard teve uma má largada e foi superado por Schumacher. O alemão pressionou Hakkinen no final da segunda volta e conseguiu passá-lo nos S de Senna. Atrás, Barrichello fez a mesma coisa a David Coulthard e ficou com o terceiro posto, e com o passar das voltas, via-se que os Ferrari estavam muito fortes e mais leves, com o alemão a distanciar-se à razão de um segundo por volta.
Na volta 15, Barrichello passa Hakkinen e era segundo, e quando Schumacher para pela primeira vez, para o primeiro dos seus dois reabastecimentos, já tinha uma vantagem de vinte segundos sobre o segundo classificado. Duas voltas depois, o brasileiro parava para o seu primeiro reabastecimento, mas na volta 27, o brasileiro perdeu pressão hidráulica e acabou por se retirar, para desgosto dos espectadores locais.
Contudo, duas voltas depois, Hakkinen também parava de vez, devido a perda de pressão no óleo, deixando Schumacher solitário na liderança, seguido por David Coulthard, numa distância estável e confortável para o piloto alemão. Atrás, havia luta pelos pontos finais entre os Williams de Ralf Schumacher e Jenson Button, e o Arrows de Jos Verstappen, com o alemão a levar a melhor na luta pelo sexto posto. Button lutou com Verstappen até à volta 57, quando o conseguiu passar, mas já era tarde para ir buscar o irmão mais novo de Michael Schumacher.
Contudo, poucas horas depois, surgiam noticias de que todos os carros que tinham acabado nos seus primeiros lugares tinham problemas com os degraus de madeira por baixo dos carros, que apresentavam um desgaste anormal do que os regulamentos permitiam. A unica excepção era o carro de Giancarlo Fisichella, mas após o apelo das equipas, viu-se que apenas o McLaren de David Coulthard tinham um desgaste de sete milimetros, que estava fora das normas. Logo, foi desclassificado, e todos os que ficaram atrás dele subiram um lugar, ficando o ponto final a Jenson Button, que aos 20 anos e dois meses, batia o recorde de Ricardo Rodriguez e era o piloto mais novo de sempre a pontuar num Grande Prémio.
Na véspera do fim de semana malaio, a Williams anunciou que contratou um novo piloto na figura de Adrian Sutil, ex-Sauber e Force India. O piloto alemão vai andar no simulador para se adaptar ao FW37 e será o bombeiro de serviço, caso Valtteri Bottas ou Felipe Massa tenham algum problema fisico, como conta a Suelen Vieira no site Motordrome Brasil.
Aos 32 anos, e sem lugar desde o final do ano passado, quando correu na Sauber, diz-se feliz e orgulhoso por fazer parte da equipa do Tio Frank: “Eu estou muito orgulhoso de fazer parte desta grande equipe. Trabalhar com Frank Williams e a sua equipa significa muito pra mim”, declarou.
A contratação de Sutil resolveu um problema que surgiu inesperadamente em Melbourne, com os problemas fisicos de Bottas: quem seria o substituto em caso de lesão de um dos titulares? É que a equipa apenas tinha Susie Wolff e Alex Lynn no quadro, e a mulher de Toto Wolff têm apenas o estatuto de piloto de testes, enquanto que Lynn é demasiado jovem e é apenas "piloto de desenvolvimento".
Para além disso, outros problemas se levantarão no futuro, com a história da Super-Licença, essencial para quem quer guiar na Formula 1. E Sutil está dentro do critério, pois correu no ano passado, algo que nem Wolff, nem Lynn têm, e provavelmente poderão nunca ter, com os novos critérios de atribuição da Super-Licença.
Vi ontem à noite o boletim meteorológico para Kuala Lumpur, na Malásia, e parece que vai ser um fim de semana bem chuvoso por lá. E quando falo de "fim de semana", falo de sexta, sábado e domingo, pelo que este gráfico mostra.
É óbvio que com o elemento chuva a entrar nas contas, isto significará mais emoção, mas como a corrida acontece num lugar tropical - quase equatorial, diga-se de passagem - vem à memória os acontecimentos de 2009, quando uma carga de água repentina fez interromper - e depois, terminar prematuramente - a corrida, com Jenson Button a ser declarado vencedor.
Isto é um acidente milionário. E para apreciadores de automóveis antigos, pode ser doloroso. É que falamos de um Lister-Jaguar de 1957 e um Mercedes 300 de 1954, em Goodwood, no fim de semana passado. O detalhe é que no carro da marca alemã ia o ex-piloto de Formula 1 e da Endurance, Jochen Mass.
O acidente tem semelhanças com o que aconteceu em 1955 em Le Mans, quando Pierre Levegh se despistou para evitar bater na traseira do Jaguar de Mike Hawthorn, causando um despiste, cujos destroços cairam sobre os espectadores, matando 80 deles.
A reação de James May ao despedimento de Jeremy Clarkson é ambigua, mas na realidade ele está solidário com ele. Afirma que é um "tragédia" e apesar de o chamar de "knob" (calão para idiota) ele afirma que gosta de trabalhar com ele.
Mas eu quero dizer que tudo isto ainda é cedo. As ondas de choque ainda estão a acontecer e só nos próximos dias é que veremos as reações que os outros dois apresentadores terão com isto tudo. A minha opinião? Provavelmente os três vão embora da BBC e farão o seu próprio programa.
As noticias já circulavam desde ontem à noite na imprensa britânica, mas hoje apareceu o comunicado oficial: a BBC decidiu não renovar o contrato com Jeremy Clarkson do programa Top Gear. Não se sabe se terá efeito imediato, ou se deixará que ele faça os programas que faltam fazer, juntamente com James May e Richard Hammond.
O diretor da BBC, Tony Hall, afirmou hoje em comunicado oficial que "foi com grande pena que comuniquei a Jeremy Clarkson que a BBC não irá renovar o seu contrato. Foi uma decisão que não tomei de ânimo leve, tomei-a após uma ciudadosa consideração dos factos e após ter-me reunido pessoalmente com Clarkson e Tymon [Oisin Tymon, o produtor irlandês agredido em Newcastle]", começa por dizer.
"Obviamente que nenhum de nós queria estar nesta posição. esta decisão não poderá, de maneira alguma, subtrair a extraordinária contribuição que Jeremy Clarkson fez à BBC. Sempre fui um admirador pessoal do seu trabalho e do Top Gear. Jeremy têm um grande talento. Apesar de sair da BBC, tenho a certeza que irá entreter as audiências televisivas nos próximos anos", continuou.
"A BBC terá de renovar o Top Gear para 2016. Será um grande desafio e não pretendo dizer o contrário. Pedi [ao produtor] Ken Shilinglaw para arranjar a melhor maneira de colocarmos isto nos próximos meses. Também pedi a ele como é que iremos resolver os episódios que ainda faltam para terminar esta temporada", concluiu.
À partida, podemos dizer que a BBC aguentou a pressão. Aguentou a pressão de um apresentador popular, mas irascível. Aguentou a pressão de um milhão de pessoas, um pouco por toda a Grã-Bretanha e do resto do mundo, através de uma petição, entregue com grande aparato, à sede da cadeia de televisão britânica para o recolocar no seu lugar, e colocou em risco cerca de 200 milhões de libras anuais, que são as receitas brutas que a marca faz graças aos seus licenciamentos, aos seus programas ao vivo, e às revistas que são publicadas não só no Reino Unido, mas noutros países.
Posso ser mauzinho e dizer que cederam ao politicamente correto, mas creio que esta é uma ação censurável por parte desse orangotango. E estava debaixo de fogo por causa do que fez no passado, as provocações e o seu politicamente incorreto, onde aproveitava todas as chances de insultar quem quer que seja, chegando a roçar o racismo. Mas mesmo o próprio Clarkson sabia onde ficavam as linhas vermelhas, tinha consciência disso.
O problema é que agora, abriu-se uma caixa de Pandora. Desde 2003 que o programa é apresentado pelo trio de jornalistas que conhecemos, e foram eles, com a sua química e carisma, que fizeram o programa tal como o conhecemos agora. Nos dias que se seguiram a esta polémica, soube-se que os três estavam a negociar a renovação do seu contrato com a BBC. E soube-se também que houve a hipótese de eles acabarem esta temporada sem Clarkson, algo que May e Hammond recusaram, em solidariedade com aquele gorila. Assim sendo, a hipótese de que os outros dois apresentadores seguirem Clarkson e não renovarem contrato, é bem real.
E caso isso aconteça, é a alma do programa que se vai. Claro que o Top Gear não morrerá, ele existe desde 1977. E não vou ao ponto de dizer que mataram "a galinha dos ovos de ouro", porque ele vai continuar com outros apresentadores. Mas os três arrastam mais gente, desde produtores e cameraman (apesar de Clarkson ser uma pessoa intratável por trás das câmaras), e os canais privados - e não só - estão dispostos a ter este senhor, pelo seu carisma, popularidade e politicamente incorreto, por muito que os seus detratores o odeiem. E todos sabem que os novos programas que ele fará - sozinho ou acompanhado - terá à partida uma legião de seguidores fiéis.
Hoje abriu-se uma nova era, resta saber se o Top Gear sobreviverá a isto. Quero acreditar que sim, mas o - ou os novos apresentadores - vão ter de caminhar no politicamente correto. E vão aguentar tudo, especialmente aqueles que dirão que o programa não é nada sem eles. Não quero estar na pele deles.
Todos os "petrolheads" sabem agora que o ator hispano-alemão Daniel Bruhl é o Niki Lauda do filme "Rush". Contudo, apesar de ele já ter feito mais filmes, ainda não o esquecem pela interpretação do tricampeão austríaco que quase morreu no Nordschleife, a 1 de agosto de 1976. E isso aconteceu há uns tempos no Chile, quando filmava com Emma Watson o filme "Colonia".
Esta vi no site brasileiro Grande Prêmio: numa entrevista recente à revista 'The New Review', Brühl contou que quando saiu de um aeroporto na Argentina e entrou no táxi, viu um taxista assustado a olhar para ele. A partir daqui, um diálogo surreal se instalou entre eles.
O ator completou dizendo que "o tráfego era louco - sem semáforos, cinco pistas. Anarquia! Era um carro de merda, mas eu fiz. Guiei até meu destino", concluiu.
É uma bela historieta, para verem até que ponto dá fazer de forma bem realista uma personagem real. Às vezes, dá para isto...
Este é um ano redondamente interessante. Se estivesse vivo, Steve McQueen faria hoje 85 anos. Mas também é o ano em que se passam 35 anos sobre a sua norte e 45 desde que realizou o filme que nos colocou no coração de todos nós, petrolheads: "Le Mans".
O "senhor cool" era uma personagem irascível. Talvez fruto da infância dificil que passou, onde incluiu um reformatório juvenil, e se salvou "in extremis" em favor do teatro e claro, de uma carreira cinematográfica em Hollywood, tinha uma segunda paixão, que era a velocidade. O automobilismo e o motociclismo não andavam longe dele - teve dezenas de motos, carros e alguns aviões - e participou em várias provas ao longo da sua vida. Uma delas foi o Seis Dias de Enduro, em 1966, que aconteceu na então RDA.
Mas o ano de 1970 foi bem interessante em termos automobilísticos. Em Sebring, alinha com um 908 "barchetta" ao lado de Peter Revson e quase ganham a corrida, se não fosse a cavalgada final de Mário Andretti. Anos depois, o piloto italo-americano disse que uma das razões porque queria ganhar era que se tivesse sido Revson, os espectadores iriam mais elogiar McQueen - que tinha um pé engessado e tinha feito turnos bem pequenos, de meia hora cada um - do que Revson, que na altura, já era um excelente piloto na Can-Am, ao volante da McLaren.
McQueen esteve em cima de tudo no filme sobre Le Mans. Queria ser piloto, chegando a alinhar com um Porsche 917 da John Wyer com o numero 23, ao lado de Jackie Stewart. Mas os produtores proibiram-no, afirmando que a seguradora não cobriria os custos. Frustrado, viu das boxes a corrida, vencida por outro 917, o de Richard Attwood e Hans Hermann. Curiosamente, ambos os pilotos retiraram-se de seguida...
O filme foi um fracasso e a produtora que criou, a Solar Productions, entrou em falência. Mas o filme criou um culto entre os seguidores e a reputação de McQueen só aumentou com os anos que seguiram, e ainda mais após a sua morte em outubro de 1980, vítima de cancro nos pulmões.
A Formula E aproveitou o fim de semana para anunciar o calendário dos testes... para a próxima temporada! Quando ainda falta cerca de metade do campeonato para concluir, e sem um líder definido, a organização da Formula E já marcou os testes da próxima temporada, que vão ocorrer ao longo do mês de agosto, no circuito inglês de Donington Park.
A matéria, do qual eu falo hoje no Motordrome, acontece numa altura importante para a competição, pois vai ser a primeira temporada em que as equipas começarão a elaborar um chassis autónomo, para além de alguns sistemas de energia (mas não as baterias) onde os custos e as diferenças irão aumentar de forma inevitável.
Mas estas noticias sobre o calendário atual, sobre as equipas que irão construir os seus próprios chassis a partir de meados deste ano - se calhar já estão a fazê-lo - quando ainda falta metade do campeonato para acabar, só demonstra que ali trabalha-se, e as coisas fazem-se bem. Uma organização ao nível da Formula 1 ou da Endurance, com um crescente numero de interessados e até convenceu um país como a Suíça a levantar uma proibição com 60 anos, só para eles.
A McLaren anunciou hoje que foi dado o luz verde para que Fernando Alonso possa correr no GP malaio. Depois de dois rigorosos exames, um em Cambridge e outro em Kuala Lumpur, o piloto espanhol poderá estar ao volante do MP4-30 no próximo domingo.
Em comunicado oficial, a equipa de Woking referiu que o espanhol se submeteu a um programa de treino rigoroso e específico, “para assegurar um regresso seguro e oportuno à competição”.
"Desde o seu acidente de testes em Barcelona, Fernando seguiu um rigoroso programa de treino especializado, projetado e acompanhado de perto pelos principais médicos desportivos, para assegurar seu oportuno regresso para as corridas. Fernando se reuniu com seus engenheiros e esteve no simulador, para atualiza-lo com os mais recentes desenvolvimentos no chassis MP4-30 e na unidade de potência", continuou a McLaren no seu comunicado.
"Como parte desse processo, ele passou um tempo com os engenheiros seniores, discutindo o acidente e rever os dados abrangentes e análise, todos os quais tem sido compartilhados com a FIA", concluiu.
Recorde-se que Fernando Alonso sofreu um acidente durante os segundos testes da pré-temporada, em Barcelona, em circunstâncias ainda por explicar. Por causa desse acidente, o piloto espanhol não pode correr na primeira corrida, em Melbourne. No seu lugar, correu o dinamarquês Kevin Magnussen.
Escrevi isto inicialmente em meados de julho, no sentido de ser lançado em duas partes, para complementar o primeiro artigo sobre a crise na Formula 1 atual, com a falta de rumo, ou o rumo errado que ela estava a tomar. Contudo, com o inicio das atividades da Motordrome Brasil e o interesse em publicar por lá a primeira parte, decidi mandar as duas partes para lá. Publicaram uma parte, em meados de setembro, mas não a outra.
Como o tempo passou e nem eu me lembrei que tinha isto, nem eles se lembraram de o publicar, redescobri isto durante o fim de semana, ao vasculhar pelo arquivo. Depois de uma breve releitura, descobri que, passados nove meses, a temática continua atual, dado que desde então, a Caterham faliu, a Marussia virou Manor e se salvou "in extremis" e já perdemos o GP da Alemanha, provavelmente para sempre, a favor de um Grande Prémio do Azerbeijão, apenas porque é o único país que pode pagar as enormidades que Bernie Ecclestone exige. E claro, continuam a fazer ouvidos moucos aos apelos de espalhar a Formula 1 pelas redes sociais, para se rejuvenescer, como fazem outras categorias.
No passado dia 13 de julho, James Dunford, que trabalha na agência 5G Creative, escreveu uma carta aberta a Bernie Ecclestone - basicamente, a todos os mandas-chuvas da Formula 1 - onde praticamente o chama de "idiota" por menosprezar as redes sociais, afirmando que é uma moda de curta duração. Sendo alguém que trabalha ativamente no meio e compreende a dimensão que isto já acarreta no pouco mais de dez anos desde que surgiu (o Facebook é de 2004, o Twitter é de 2006, por exemplo), e para além disso, os novos brinquedos como os "smartphones", "tablets" e outros meios permitirão que as pessoas dispensem a televisão a médio prazo para verem coisas como a Formula 1.
E é verdade o que ele diz: confesso pessoalmente que não vejo Formula 1 sentado à frente da TV desde 2009...
Mas para entenderem o que digo, vou traduzir a tal carta aberta que escreveu. O original, em inglês, podem ler neste link:
Eu senti a necessidade de escrever esta carta na sequência de comentários recentes da sua parte sobre as mudanças que estão a acontecer na nossa amada, modalidade, a Fórmula 1 Os seus comentários são em relação às redes sociais, e você está dizendo que as redes sociais são uma moda de curta duração. É ao lado de algumas das sugestões ridículas para "animar" o nosso esporte, como o novo procedimento de recomeço do "safety car".
"Mas creio que essa mudança que está ocorrendo atualmente é muito curta duração, como essas pessoas das redes sociais estão começando a pensar que não é tão bom quanto eles pensavam."
Quando questionado sobre se ele acreditava que a Formula 1 precisava mudar a sua abordagem, e oficialmente abraçar as redes sociais como outros desportos têm feito, ele disse: "Não. Somos uma entidade comercial ... Se eles acham que nos podem pagar [para fazer isso], então eu serei uma pessoa feliz."
Em primeiro lugar, vamos olhar para alguns fatos. O Facebook tem neste momento mil milhões de utilizadores, com 802 milhões de utilizadores ativos por dia. O Twitter tem 250 milhões de utilizadores. O Youtube têm mais de mil milhões de visitas únicas por mês, com mais de seis mil milhões de horas assistidas por mês. Esses são apenas os canais principais, e nem vou mencionar medias secundários (Instagram, Vimeo, Google+, Pinterest). Estes são os canais que não podem ser ignorados, independentemente de sua opinião pessoal. Em seguida, vamos olhar para a utilização dos dispositivos. Estão mudando, enormemente. Confira o gráfico abaixo para ver o impacto que estão tendo os tablets e smartphones nos últimos anos. Ignorar as redes sociais? Você está basicamente está a dizer que realmente não se preocupa com esse segmento. Sim, diferentes canais tem soluções diferentes (Sky Go é bom o suficiente), mas é fragmentado e o fã casual não vai sentar e assistir uma corrida inteira num dispositivo móvel.
Olhando para outros desportos, vou mostrar exatamente o quão poderosas [as redes sociais] podem ser. Moto GP? Eles utilzam-na de forma extremamente eficaz. Clipes curtos são carregados quando os incidentes acontecem, os seus canais sociais são ativos, envolvem-se com os fãs de forma ativa e eles estão a oferecer um serviço fantástico para os fãs. Na altura em que escrevo isto, eles tem 316.211.433 seguidores no Youtube. Você sabe que pode exibir anúncios para todos os fãs... certo?
A Fórmula 1 tem um conteúdo incrível. As redes sociais são atraídos para um bom conteúdo. É um jogo no qual poderia revelar-se extremamente bem sucedido, aumentar o alcance do esporte, especialmente para um público mais jovem, e no final do dia teria mais uma fonte de receita para a FOM. Eu poderia continuar, proporcionando-lhe inúmeros outros exemplos (o WRC é muito forte nesta área, assim como os desportos não motorizados, como a FIFA e a Copa do Mundo, mas você provavelmente não se importa - que é tudo sobre o $$$.)
Um ponto que eu realmente quero abordar, e um que eu sinto será perto de seu coração é como você pode ganhar dinheiro com esses canais. Eu vou dizer isso agora, eles não vão pagar-lhe para mostrar o conteúdo F1. Fato. Dito isto, você ainda pode gerar receita a partir destes canais - por isso eu coloquei algumas sugestões para você seguir.
1 - Anúncios no Youtube: todo o conteúdo que você tem? Carregue-o. Coloque anúncios no início do video. Você tem uma fonte de receita imediata que pode ser instalada e colocada imediatamente a funcionar. Anúncios "Pre Roll", anúncios laterais, em "in video ads"... a lista é longa!
2 - Takeovers Sociais: Você sabe como publicidade pista é vendida? Por que não fazer o mesmo para os seus canais sociais? Segmente o seu conteúdo em seções diferentes, e vende aos patrocinadores. Pense nisso, depois de cada sessão de qualificação, os canais de Fórmula 1 poderia carregar a posição colo pólo. Isso poderia ser "trazido para você pelo cronometrista oficial Rolex". Imediatamente, você pode chegar a milhões de pessoas - sem qualquer custo real para si.
3 - O aumento do alcance global: No final do dia (tirando o lado B2B da coisa), as marcas querem ser vistas. Ao lado dos seus canais de televisão, acrescentando um enorme público social, significa que você pode cobrar ainda mais. Uma situação em que sai a ganhar, certo?
4 - Geração de tráfego: Qualquer rede social e gera uma grande quantidade de tráfego web. Isso acerta em cheio no formula1.com, ou qualquer outro site. Em troca, você pode vender anúncios de exibição, simples.
Estou muito apaixonado sobre o uso das redes sociais dentro do automobilismo, e é incrivelmente frustrante quando vejo que a Fórmula 1 está perdendo uma oportunidade incrível. Você tem sites como WTF1, que construíram uma enorme base de fãs simplesmente postando grande conteúdo no seu próprio site nas redes sociais.
Diabos, se quiser, aqui no 5G criaremos toda a estratégia de mídia social, compartilhando idéias do nosso leque de clientes automobilísticos, configurar tudo e ajudá-lo a selecionar o pessoal mais adequado DE GRAÇA. Você está a perder uma grande oportunidade, não só para aumentar a base de fãs, mas para gerar aumento das receitas. Se você tiver 30 minutos à sua disposição, deixe-me ir ter consigo e explicar como fazer dinheiro das redes sociais e aumentar o alcance do desporto, e no final do dia, conseguir mais receitas para a FOM.
Ao ler esta carta aberta, entendemos a ideia que está a querer passar, de que a Formula 1, ao ignorar as redes sociais, está a ficar para trás. Mas no final do dia, teremos de ver que está a lidar como disse anteriormente: só negoceia numa situação em que pode dominar o jogo. E com a idade que ele têm, não têm interesse algum de aprender novos truques. Decerto outras pessoas, mais novas e mais sábias, irão querer experimentar essa parte, mas nesta altura do campeonato, Ecclestone está confortável no seu canto, a conseguir o dinheiro da mesma maneira como têm feito há 40 anos.
Mas também há outra coisa de Bernie Ecclestone do qual os mais atentos já entenderam: ele usa a imprensa para fazer passar a sua mensagem. Ele sabe perfeitamente que se quiser dizer algum disparate, haverá sempre peessoas que são capazes de levar a mensagem aos devidos meios de comunicação social, que farão de caixa de ressonância. Ele não importa de ser polémico, porque sabe que nesses dias, a Formula 1 estará nas bocas do mundo. É a velha frase: falem mal de mim, mas falem.
Claro, tudo isso poderia fazer numa rede social. Bastaria fazer uma conta oficial no Twitter ou no Facebook, dizia os seus disparates e teria o feedback que desejaria. Mas é a velha história: Bernie é um homem velho que não têm paciência para aprender novos truques. Prefere fazer as coisas de forma tradicional, porque sabe que a mensagem é entregue na mesma. E também porque consegue o dinheiro que quer conseguir. Afinal de contas, sem redes sociais, a Formula 1 têm uma receita de 1,8 mil milhões de euros.
E se calhar, o problema dele e dos outros é esse: descansaram nos seus louros, deixaram de inovar. E essa mentalidade pode-se ver na engenharia, no design dos carros. Adrian Newey queixa-se há muito tempo que não pode desenhar carros como quer porque existem demasiados regulamentos a impedir de o fazer, e demasiados "queixinhas" que dizem logo que a cada coisa nova que aparece, declaram logo que é ilegal e fazem de tudo para o banir. Quarenta anos antes, tinham ido para as mesas de desenho e feito algo para contrariar o novo desenho ou o novo motor que a concorrência, pelo menos era isso que Colin Chapman teria feito.
Mas em nome de um "equilibrio artificial", para garantir audiências televisivas, a inovação foi sacrificada "no altar dos Deuses". E isso, temo eu, foi contaminado para as redes sociais. Creio que a Formula 1 poderá recuperar alguma coisa, quando esta geração sair de cena, mas só espero que não seja demasiado tarde para recuperar o terreno perdido.
João Barbosa fez no passado dia 11 de março 40 anos de idade. A sua carreira foi feita essencialmente la fora, especialente nos Estados Unidos. Escolheu a Endurance em detrimento da IndyCar ou da NASCAR, e deu-se muito bem. Tanto que nessa sua carreira por lá, conseguiu duas vitórias em Daytona e em 2014, a vitória no campeonato da United Sports Car Championship, ao lado do brasileiro Christian Fittipaldi.
Ambos fazem uma dupla dinâmica, do qual se junta por vezes o francês Sebastien Bourdais. Este último, quando não corre na IndyCar, faz algo que já vêm de família, pois ele nasceu em Le Mans e é filho de Patrick Bourdais. Esta tripla dinâmica consegue, ao serviço da Action Express, os melhores resultados da Endurance nos últimos tempos: vitórias em Daytona em 2010 e 2014, e este ano, para além de terem sido segundos classificados em Daytona, conseguiram agora esta vitória nas 12 Horas de Sebring, onde dezenas de lendas do automobilismo lá triunfaram. Curiosamente, esta tripla venceu pela primeira vez as 12 Horas de Sebring.
Muitos se queixam de que aqui em Portugal, ninguém conhece João Barbosa, ou falam com algum sarcasmo de que se ele fosse jogador de futebol, esta corrida abriria telejornais. Temos de ser honestos: primeiro, o automobilismo é uma elite, vista somente por apaixonados e que as transmissões televisivas estão a ir para um canto do qual temos de pagar para ver. E o futebol é o desporto das massas, do qual somos obrigados a ver que roupa veste Cristiano Ronaldo ou se o clube A ou B enche estádios.
Francamente, pergunto-me se precisamos que o automobilismo precisa de ser visto pelas massas. Na minha opinião, não. Eu sei que é polémico dizer isso, mas creio que ele está feliz por conseguir o que consegue, por ele mesmo, sem "lobbies". O que interessa nesta altura é que tenha a devida cobertura por parte da imprensa especializada e ser aplaudida e lembrada pela multidão que ama o automobilismo. E nessa parte, que é uma grande minoria, ele têm o carinho que merece. E acho que isso já chega.
Dito isto, parabéns os três, todos eles lendas do automobilismo por eles mesmos. E ontem escreveram mais uma página nessa história.
As 12 Horas de Sebring foi um excelente evento de Endurance este ano, e houve algumas batidas bem feias, como esta, o Oswaldo Negri, que perdeu o controle do carro... depois de subir as zebras. A batida foi forte mas ele sobreviveu.