Foi no terminal de Grãos “Ponta da Montanha” (TGPM), que pertence à Joint Venture, empresa formada pelas gigantes do agronegócio (ADM – Archer Daniels Midland Company e Viterra) e que funciona no Complexo Portuário de Vila do Conde, em Barcarena, que o navio M/V “HARVEST FROST”, de 237 metros de comprimento e 40 metros de boca (largura), realizou o embarque de 84.802 toneladas de soja com destino à Europa. O destino é, especialmente, o porto de Roterdã, na Holanda. Este é o maior volume embarcado na Região Norte do Brasil em um porto do Arco Amazônico.
Vale ressaltar que o navio saiu com o calado de 13,30 metros em função das restrições de acesso ao porto de destino. Porém, o terminal, que é associado à AMPORT, presidida por Flavio Acatauassu, detém a responsabilidade pelos dados meteoceanográfico e balizamento do canal do Quiriri, e é homologado para 13,80 metros de calado.
Segundo Rodrigo, Diretor-Geral do TGPM, todo o processo de embarque foi realizado dentro dos altos padrões de segurança e qualidade. Temos muito orgulho desse marco, mérito dos nossos colaboradores, que com alta performance, excelência e compromisso fizeram isto acontecer”.
Colunista visita veleiro famoso
O Veleiro KAT da família Schurmann
O colunista visitou o Veleiro KAT, da família Schurmann. O Pará tem destaque na rota da expedição “Voz dos Oceanos”, que conta com o apoio global do Programa da ONU para o Meio Ambiente. Durante a visita, os anfitriões Heloisa e Vilfredo Schurmann mostraram aos visitantes a estrutura moderna do veleiro. Grande parte da energia consumida pelo veleiro, cerca de 70%, é gerada por energia solar, 200 toneladas de água salgada são destiladas para água potável, todo lixo de bordo é reciclável. São contribuições para a preservação do meio ambiente.
Reunião na FIEPA debate sobre o projeto da Ferrogrão
A reunião de trabalho realizada pela Federação das Indústrias do Pará (FIEPA) e pelo Centro das Indústrias do Pará (CIP) discutiu a importância da retomada do projeto da Ferrogrão para o Estado do Pará.
Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), o investimento previsto para a ferrovia é de R$ 8,42 bilhões, podendo chegar a até R$ 21,5 bilhões de aplicações ao longo da operação. Serão 933 km de trilhos, entre a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Pará, desembocando no Porto de Miritituba. Porém, o projeto, que interligaria Sinop/MT a Miritituba, em Itaituba, no Sudoeste do estado, está paralisado desde março do ano passado por decisão liminar do Supremo Tribunal Federal (STF), que considera que a obra traria risco de desmatamento na região.
Pelo viés jurídico, Fábio Flores, advogado e sócio do Escritório Silveira Athias, afirma que não existe justificativa sólida para a paralisação da Ferrogrão. “Ocorre uma interferência mínima na unidade de conservação que será aproveitada para a implementação da linha ferroviária e a faixa de domínio da estrada, que já existe, não está incluída na unidade de conservação”. Deryck Martins, presidente do Conselho Temático de Meio Ambiente da FIEPA, considera que as questões técnicas para a viabilidade da Ferrogrão foram contempladas nos estudos prévios. “O traçado que foi definido para este projeto procurou áreas de menor densidade, que já foram suprimidas no passado, ou antropizadas, ou seja, que não têm mais vegetação, o que possibilitará uma menor intervenção sobre áreas florestais.
O vice-presidente da FIEPA, José Maria Mendonça, solicitou ao presidente da Codec (Companhia de Desenvolvimento Econômico do Pará), Lutfala Bitar, que marque uma reunião com o Governador do Estado para apresentar as deliberações. “Aproveitamos a presença do Lutfala Bitar, que é um guru da engenharia paraense, para que articule uma conversa com o Governador Helder Barbalho para que nos ajude a contornar qualquer problema político existente, já que não existe problema ambiental que não possa ser mitigado”, diz Mendonça.
Mares & Rios
A Empresa de Praticagem Barra do Pará (ZP3) foi a responsável pelos serviços de praticagem do navio “MV Harvest Frost”, que partiu do porto da TGPM, em Vila do Conde, com 84.802 toneladas de soja, tanto na manobra de desatracação, quanto na navegação no Canal do Quiriri até o Espadarte.
Vale ressaltar que, em 2020, o navio “MV CSSC AMSTERDAM” já havia operado em um porto do Arco Amazônico e saiu com carregamento de 82.531 toneladas de soja. O navio saiu do terminal Cargill, em Santarém, sendo conduzido pelos práticos da Bacia Amazônica (ZP1), passando no canal da Barra Norte com 11,58 metros de calado.
O colunista volta a comentar as exigências dentro do protocolo anti-covid das empresas de navegação. Dando a entender que o marítimo e quem trabalha com os navios são portadores naturais do vírus, o que não é verdade. Querem a todo custo combater o vírus e não podem ser tratados do jeito que estão. Não podendo desembarcar e tendo que cumprir uma série de exigências por contra do protocolo.
O Grupo Atlântica Matapi, que tem à frente o dinâmico Relton Osvaldo Pinto, já está tomando as devidas providências para operação portuária que será realizada no Porto de Belém, Companhia Docas do Pará: o segundo embarque de madeira industrializada com destino à Europa. (LOP).
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