É ai que entra a investigação dos acidentes aeronáuticos. Frequentemente é possível saber quais dos limites foi ultrapassado. Na presença de sobrevivente ou de testemunha ocular conhecedora dos aspectos do voo, é sempre fácil! Às vezes, na ausência de sobreviventes, fica muito difícil! Lembra… Há três tipos de limites: os humanos, os materiais e os operacionais. Os limites humanos são duas condições; o limite material é uma falha e os treze limites operacionais são erros. Com freqüência quase absoluta, combinam-se entre si. Nos quarenta e sete anos que convivo de perto com investigação de acidentes aeronáuticos, só vi dois acidentes que só podem ser atribuídos a um único fator, um deles aqui no Brasil.
A investigação começa com a pergunta “o quê?” seguida de tantos “por quês?” quantos forem necessários. As respostas, apoiadas nos exames técnicos disponíveis – se necessários – conduzirá à identificação dos fatores que levaram à nefasta ocorrência. Cabe notar (1) que a presença de sobreviventes facilita extremamente os trabalhos de investigação; se os sobreviventes forem tripulantes técnicos, então, muito mais, ainda; (2) a presença de qualquer destroço é quase que indispensável; (3) as transmissões (automáticas ou não) sempre facilitam os trabalhos de investigação; e (4) os dados das “caixas-pretas” servem tanto para indicar a seqüência dos eventos como para confirmar os achados. – Engenharia reversa é como chamam atualmente.
O sistema em atual aplicação no Brasil, entretanto criou um novo objetivo: a mitigação das consequências em proveito dos envolvidos – irregularmente também envolvidos na prevenção e na investigação dos eventos. A cadeia de apreciação intermediária que se permite na fase de investigação dos acidentes induz ou permite a alteração dos achados, para conforma-los com os interesses de diversas naturezas existentes no trajeto.
Um exemplo: O organismo investigador da colisão Legacy x Boeing 737 exibiu-me particularmente (em 23 de janeiro de 2009) a restauração do voo do Boeing feita a partir do registrador de dados de voo. Após a colisão em voo, o painel da asa esquerda ainda aparecia flutuando, como se arrancado pelo “winglet” do Legacy. Impossível! O registrador está na cauda da aeronave e a asa cortada não podia induzir dados nele! Fraude! Alguns meses depois, tanto na própria sede do CENIPA como no ITA, o mesmo filme foi exibido sem o painel. Fraude confirmada!
A investigação de acidente aeronáutico é a segunda das mais nobres missões atribuída a alguém; a prevenção é a primeira; a mitigação das consequências – inclusive quanto às responsabilidades de terceiros – é o outro prato da balança a desmerecer-lhes o valor!
*Gustavo Adolfo Franco Ferreira é tenente-coronel aviador reformado da FAB. É especialista em Segurança de Voo.
NOTA DO EDITOR: Este texto seria publicado na próximo número da revista impressa Forças de Defesa atualmente em produção, mas com os acontecimentos dos últimos dias, decidimos pela publicação online. Na revista publicaremos outro texto do mesmo autor.
“(…) a mitigação das consequências – inclusive quanto às responsabilidades de terceiros – é o outro prato da balança a desmerecer-lhes o valor!” Até hoje o Brasil não adaptou as suas normas com as da Convenção de Chicago. Na Câmara foi aprovada, dias atrás, as novas Normas, que agora seguem para o Senado. Aguardemos. Mas enquanto isso… A Anarc acaba de multar a Centurion Cargo em R$2,8 milhões pelo acidente em Viracopos. Soma-se a isso que a Infrazero prepara um outro processo para cobrar mais R$3 milhões contra a mesma companhia por conta de prejuízos no dito aeroporto. E AGU… Read more »
Só para completar: a Passaredo acaba de entrar com pedido de recuperação judicial por conta os prejuízos recentes.
Com isso, aquele sinal “amarelo” que dizem ter sido ligado lá no Palácio da Presidenta, já pode ir para o “vermelho” e termina com as especulações, também lá no Palácio, de que os recentes prejuízos das companhias aéreas teriam sido “manipulações”, “tramoias” das próprias companhias para que o governo concedesse benefícios.
O Command: Modern Air Naval Operations (CMANO), conhecido como simplesmente Command, é um simulador de guerra aeronaval desenvolvido pelo...

Data de publicação: 03/02/2021Categoria: Destaque, Gestão de negóciosTags: benchmarking, melhores, melhores da suinocultura, produção, suinos0 comentários
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O Algarve Bike Challenge é cada vez mais uma prova de referência no calendário internacional de provas por etapas em BTT. Ser um Finisher e obter o melhor resultado possível ao mesmo tempo que desfruta deste evento de excelência é sem dúvida o maior objectivo. Pode ser perfeitamente realizável, mas a preparação e o condicionamento para enfrentar a prova merecem uma cuidadosa atenção e uma boa dose de respeito. As íngremes subidas, alguns trilhos técnicos e a pedra solta do barrocal são exigentes. Confere os próximos parágrafos para que te prepares devidamente para que desfrutes do ABC ao máximo!
Os participantes necessitarão de um bom nível de preparação base e endurance para o Algarve Bike Challenge, pois as etapas de Sábado e Domingo serão sinónimo de várias horas no selim. Deverão contar um acumulado de subidas entre os 1500 e 2500 metros de subida por dia numa combinação de trilhos como estradão, singretracks, double tracks e algum asfalto, numa distância média de 70 – 80km por etapa. Durante cada etapa o ritmo é essencial.
É também essencial manter o foco e concentração durante todo o percurso. As secções de singletrack são na sua maior parte trilhos de fluxo rápido, mas devido à natureza do terreno, há algumas secções técnicas com muita pedra solta – as habilidades de controlo da bicicleta são essenciais. Deverá então praticar este tipo de trilhos, bem como curvas apertadas.
O tipo de bicicleta a levar para o Algarve Bike Challenge é fundamental para desfrutar a prova ao máximo. Recomenda-se uma bicicleta de BTT estilo XC – Maratona, leve, rígida ou suspensão total com cerca de 100mm de curso e pneus adequados para trilhos de pedra solta (largura recomendável 2.2) convertidos em tubeless. Se adquirires uma bicicleta nova específica para a prova, compra com alguma antecedência e não faças alterações nas semanas anteriores ao evento. Recomendamos um Bike Fit e assegura-te de fazer uma revisão completa à bicicleta pelo menos 1 a 2 semanas antes da prova.
2-3 jerseys de ciclismo (de acordo com o regulamento para 2020, ambos os parceiros de uma equipa terão que usar jerseys iguais em cada dia, podendo ser de diferente design de dia para dia)
Seguro de saúde e de responsabilidade contra terceiros e civil (a inscrição na prova inclui seguro de acidentes pessoais, apenas)

Amados, se Deus quiser, estarei lançando um novo livro, desta feita voltado para o ensino na Escola Bíblica Dominical. Em breve publicarei novas informações.
Amém pr. Altair Germano. Estaremos esperando ansiosos por essa nova publicação. Que o nosso Deus continue a aperfeiçoar a boa obra que Ele começou em sua vida. Estive na Semana Teológica em Natal e fui abençoado pelo seu estudo.
A paz Fred, abençoado sejas em Cristo, pastor Altair também estou escrevendo um livro sobre Escola Dominical, quem sabe ainda trocaremos algumas ideias sobre o assunto, amo a EBD e vejo o quanto é escasso o material da Escola Dominical, os leitores do Blog EBD Brasil, como também os professores que conheço dizem que o material publicado até agora não alcança suas necessidades, acho que se precisa de algo mais prático e menos teórico, apesar de que toda prática é embasada em alguma teoria ou linha de pensamento pedagógico!!!
Amo ensinar a palavra de Deus e mais ainda em aprender com um pastor idônoneo e seguro em suas convicções bíblicas.
O senhor fez a melhor escolha de sua vida, se doar nas mãos de Deus para Ele te usar como canal de bençãos para muitos.

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Nascido a 11 de Julho de 1939 em Đồng Hới, capital da província Quảng Binh, na costa central-norte do Vietname, viveu em Đà Nẵng até aos 14 anos de idade, quando se mudou para a França para completar seus estudos (1953). Em França, Mestre Trần Hữu Hà teve a oportunidade de aprofundar o estudo de vários estilos vietnamitas com muitos prestigiados mestres orientais que imigraram durante esse tempo e que veio a conhecer na Europa. Mestre atípico, a sua paixão pelas Artes Marciais direciona-o, naturalmente, para todas as disciplinas.
Assim, ele começou aqui na Europa a prática de estilos de Artes Marciais Japonesas: Karate, Aikido e Judo. O seu estilo pessoal é pois caracterizado pela simbiose entre estas diversas disciplinas em que atingiu as seguintes graduações: 5.º Dan Aikido Daito ryu, 6 º Dan Karate Shito Ryu, 1 º Dan de Judo.
Fez o seu primeiro estágio com o Mestre Oshima em 1956 e trabalhou em conjunto com os Mestres Nanbu, Tani, Kanazawa e Saito. Tornou-se amigo de Mestre Nanbu e atingiram a graduação de 2.º Dan em conjunto, em 1963-1964. Em 1969 participa no Campeonato Mundial Open Shotokai, alcançando o 3 º lugar em kata.
Em Janeiro de 1973, Americanos e norte-vietnamitas em Paris assinam o armistício que previa a retirada gradual das forças dos EUA do Vietname e lançou as bases para o fim da guerra que ocorreu em 1975. Em 1974, graças ao fim da Guerra do Vietname, é divulgada na Europa uma Arte Marcial Vietnamita, o Việt Võ Đạo, estilo que Mestre Trần abraçou e, em 1976, já tinha sido distinguido pelo uso da faixa de vermelha e branca, reservado aos Mestres mais competentes.