Edição 21/22 - Setembro e Outubro de 2001
Além de pedir socorro a outros motoristas ou a um mecânico, poucas pessoas sabem o que fazer quando o carro pára na rua devido a alguma pane no motor. Se estiver com a manutenção correta e em dia, dificilmente apresentará um problema mais grave, mas veículo algum está livre de imprevistos. A maioria das falhas ocorre geralmente em dois sistemas: alimentação e ignição. O primeiro armazena, purifica, mistura e distribui o combustível, enquanto o sistema de ignição – que reúne a bateria, bobina, distribuidor (quando o carro tem carburador) e velas – é responsável pelo início do processo de combustão da mistura ar-combustível. O sistema de alimentação é composto pelo tanque de combustível, tubulação, filtro de combustível, bomba, filtro de ar, tubo coletor de mistura e carburador (nos mais antigos) ou bico injetor (nos mais modernos, já equipados com injeção eletrônica). Se qualquer um desses componentes apresentar defeito, o motor "apaga" totalmente ou vai funcionar com deficiência. A primeira medida a ser tomada é certificar-se se há combustível no tanque. No motor carburado é mais fácil: basta desconectar a mangueira entre a bomba e o carburador e acionar a partida. Se houver combustível, jatos sairão pela mangueira – só não esqueça de usar um pano de proteção para que o combustível não atinja o motor. Nos carros com injeção eletrônica a operação é mais complicada, principalmente, devido à alta pressão da bomba: deve-se retirar uma das mangueiras de vácuo do corpo da injeção (onde se localiza o bico injetor) e, com auxílio de uma bisnaga, injetar combustível e acionar a partida. Se o motor "pegar", é porque não está chegando gasolina do tanque. O sistema que utiliza carburador funciona com bomba mecânica, mais sujeita a apresentar falhas ou parada total do motor, geralmente em dias de forte calor e em trânsito lento. Para compensar a falta de refrigeração e tentar fazer com que a bomba volte a puxar gasolina para, pelo menos, chegar a uma oficina, pode-se envolvê-la com um pano molhado. Lembre-se, porém, que o pano vai secar em alguns minutos devido à alta temperatura, podendo incendiar-se. Para o sistema de injeção eletrônica não há muito que fazer no caso de uma pane. A bomba é elétrica e funciona dentro do tanque. A saída é rebocar o carro até uma oficina e, com auxílio do aparelho de diagnóstico, identificar a origem do problema. O usuário deve ter sempre em mente que o funcionamento do carburador e da injeção eletrônica são absolutamente distintos. Assim, as tentativas para solucionar uma pane percorrem caminhos diferentes. Por exemplo, nos casos em que o motor "afoga" devido ao excesso de combustível, provocado por uma mistura ar/combustível muito rica, recomenda-se, no caso de um veículo carburado que você: desligue a ignição, aguarde alguns minutos e, depois, pise fundo no acelerador e, sem aliviar o pé, dê a partida. No caso de um carro equipado com injeção eletrônica, a orientação é: não pise no acelerador e dê a partida, uma vez que o controle da mistura é realizado eletronicamente. Se o motor não funcionar, aí sim, pressione o acelerador ao máximo e dê a partida – um sensor da marcha lenta com problemas pode provocar o "afogamento". Vela determina desempenho
Além de transformar a alta voltagem elétrica em faísca para inflamar a mistura ar/combustível no interior da câmara de combustão, a vela de ignição pode contribuir para identificar defeitos em diversas partes do motor. Divididas em dois tipos (frias e quentes), apresentam diferentes características para motores movidos a álcool e gasolina. Pela aparência da vela, após algum tempo de uso, é possível detectar problemas que prejudicam o desempenho do veículo. Técnicos recomendam que antes de jogar no lixo as peças usadas, no momento de substituí-las por novas, deve-se observar sua ponta ignífera. A sua aparência indica deficiências no motor, como falhas no funcionamento, batimento de pino e perda de potência, entre outras. Quando a vela de ignição está exercendo sua função adequadamente, a ponta apresenta depósitos de materiais marrom, marrom-cinza, cinza ou cinza-claro. Isso significa que o veículo tem desempenho satisfatório e consumo normal de combustível. Uma forma de garantir seu funcionamento correto é limpá-las e calibrar as folgas dos eletrodos regularmente. Quando a vida útil da vela termina, os sintomas são os seguintes: dificuldade para dar a partida, perda de desempenho e aumento nas emissões de poluentes, além de folga exagerada no eletrodo, que adquire forma arredondada. No momento da troca deve-se tomar o cuidado de encaixar corretamente a rosca no cabeçote do motor. Folgas ou espaços sobrando acumulam resíduos que também influem negativamente no seu rendimento. A vela deve ser instalada manualmente até que o seu anel de vedação encoste no cabeçote. A partir deste ponto usa-se chave apropriada, que deve ter um espaço interno para evitar qualquer contato entre o isolador de cerâmica e a vela rosqueada com o torque adequado. A falta de aperto pode resultar em pré-ignição, enquanto o aperto excessivo danifica as roscas do cabeçote e da própria vela. Além de garantir o bom desempenho do motor, a correta manutenção das velas evita despesas extras para o bolso do proprietário do automóvel.
Bateria descarregada é a 'vilã'
O sistema de ignição costuma deixar muita gente na mão – e o maior responsável por essas ocorrências é a bateria descarregada. Como se sabe, a bateria fornece energia para os demais componentes que funcionarão em cadeia. A bobina cria uma voltagem capaz de provocar o centelhamento e o distribuidor (existente só nos carros carburados, pois nos modelos com injeção o distribuidor deu lugar ao módulo de ignição), também chamado de emissor de impulsos, são fundamentais para o funcionamento do motor. Para certificar-se de que estão operando corretamente, retire o cabo central do distribuidor (que vem da bobina) aproximando-o cerca de 2 cm a 3 cm do bloco do motor e, com a chave de ignição ligada, gire o motor manualmente ou por meio do motor de arranque (acionado por outra pessoa). Verifique se há centelha e, em caso positivo, o passo seguinte é checar as ligações do distribuidor à bobina e comando de ignição. A mesma operação deve ser feita com um dos cabos de vela. Se não ocorrer centelhamento, a resistência do rotor do distribuidor está interrompida. Pode ocorrer também a fuga de centelhamento por meio do eixo do distribuidor. O rendimento do motor depende da perfeita sincronia entre os mecanismos de avanço centrífugo e a vácuo do distribuidor. Nesse caso, a solução é procurar uma oficina de confiança. Nos veículos com injeção eletrônica não há muita a coisa a fazer – deixe de lado o procedimento anterior, que pode queimar o módulo de injeção. Panes em qualquer um dos diversos sensores (cada sensor exerce uma função diferente e todos são monitorados pelo módulo) dificilmente são identificadas sem o auxílio de equipamentos de diagnósticos – daí a dificuldade de realizar o reparo na rua. O alternador é um agregado importante do sistema elétrico do automóvel, seja carburado ou com injeção eletrônica. Ao alternador cabe a função de repor o déficit da eletricidade usada nas várias seções elétricas do carro. A bateria aceita e libera somente corrente direta, e o alternador substituiu o dínamo, a partir do início dos anos 70, sobretudo em razão dos diversos "pontos extras" elétricos que os veículos passaram a incorporar gradativamente desde aquela época.
Fabricantes terão de garantir por 5 anos peças de carros fora de linha Os fabricantes e importadores de automóveis poderão ser obrigados a manter estoques para reposição de peças, pelo prazo mínimo de cinco anos, após a suspensão da produção ou da importação do veículo. É o que determina projeto aprovado, nesta semana, pela Comissão de Economia, Indústria e Comércio da Câmara dos Deputados. O projeto regulamenta o artigo 32 do Código de Defesa do Consumidor (CDC). A lei determina a manutenção da oferta de peças e componentes por "período razoável de tempo", depois de encerrada a produção ou importação do produto. O código refere-se a mercadorias de uma maneira genérica, enquanto que o projeto do deputado Germano Rigotto (PMDB-RS), aprovado com modificações, trata somente da indústria automobilística.
O texto original do deputado gaúcho determinava prazo mínimo de dez anos para a garantia do estoque de reposição. O relator Sérgio Barros (PSDB-AC) entendeu, no entanto, que cinco anos "é, efetivamente, mais compatível com os termos de depreciação plena normalmente concedidos pela lei aos veículos automotores".
A proposta será encaminhada para votação nas comissões de Defesa do Consumidor e de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara. As informações são da Agência Brasil.
Multas: Sem habilitação, sem pontos Há casos de pontuação que não foram previstos no Código de Trânsito, fazendo com que, muitas vezes, ela não exista. Um dos exemplos é quando o veículo está em nome de alguém que não é habilitado
Quem fez o Código cuidou do básico, mas esqueceu as exceções. Muitas vezes, existe a multa - que tem que ser paga -, mas os pontos ficam "flutuando", sem ser possível a identificação do infrator.
Para entender por que isso acontece é preciso, antes de tudo, saber que existe a seguinte distinção: a multa é atrelada ao veículo e portanto é sempre de responsabilidade do proprietário (que é quem recebe a notificação em casa); já os pontos são atrelados ao condutor que, não necessariamente, é o dono do carro. Quando não foi o proprietário quem cometeu a infração, ele tem um prazo de 15 dias para indicar, ao órgão de trânsito que multou, quem foi o infrator. Para isso, tem que preencher o Diri, um documento de indicação do real infrator, que vem anexado à própria notificação. Além dos dados do infrator, são necessárias as assinaturas do proprietário e do condutor.
1- O que acontece com os pontos, se o veículo estiver em nome de quem não tiver habilitação?
Não existem pontos. A não ser que o condutor tenha sido indicado no prazo dos 15 dias estipulados. Isso é um artifício utilizado por condutores para se verem livres dos pontos. Principalmente no caso do permissionário, que não pode "manchar" o prontuário, já que está para obter a carteira definitiva em um ano. A pessoa de quem o carro está no nome passa a ser a responsável. Se um dia algo for descoberto, pode haver problemas, até criminalmente.
2- E se o proprietário do veículo tiver falecido?
Parece brincadeira, mas os pontos vão para o prontuário do falecido (se era habilitado). O ideal é que houvesse um sistema integrado com um cartório para obter informação sobre os óbitos, mas isso não existe.
3- Suponhamos que tenha passado o prazo de indicação do condutor, mas ele (o real infrator) resolve entrar com um recurso em Jari. Neste momento ele é identificado e passa a ser pontuado?
Se o proprietário não é habilitado e os pontos estão "flutuando", sem terem sido atribuídos a ninguém, nesse momento o condutor corre, sim!, o risco de ser pontuado. O órgão que estiver julgando o recurso é obrigado a agir de ofício e comunicar ao Departamento de Trânsito quem é o condutor, que passa a ser pontuado. Já se o proprietário também é habilitado e não indicou o condutor no prazo, já foi pontuado. Quando o real infrator entra com recurso, embora esteja se identificando, não existe transferência de pontos.
4- Surge, então, outra dúvida: e se o real infrator estiver, por exemplo, viajando e não puder assinar o Diri dentro do prazo? O que faz o proprietário para se livrar dos pontos? Trata-se de um caso excepcional. É preciso que se faça um requerimento à autoridade de trânsito (neste caso é o Detran), apresentando o condutor (real infrator), levando provas de que estava viajando - exemplo: passagem aérea, passaporte etc. - justificando, assim, por que passou o prazo de identificação. Os pedidos serão analisados caso a caso. O proprietário pode recorrer somente da pontuação (e não da multa) e, nesse caso, deve procurar a Divisão de Habilitação do Detran.
5- Seria uma chance para quem perdeu o prazo?
Não. Prazo é prazo. Esse não é o caminho normal e não pode ser usado como um "braço" para ganhar mais tempo. Mas, se justificado, pode ser aceito. Vejamos: De repente, a pessoa tem um motorista particular que esconde a existência da infração. Tempos depois, o proprietário do veículo é surpreendido com a pontuação. É o momento de recorrer junto à Divisão de Habilitação.
6- Como a pessoa jurídica é pontuada?
Se não indicar, não há pontos. Porém, a lei não deixou de atribuir uma punição nesses casos. Está no artigo 257, parágrafo 8º: se o condutor não for identificado, será lavrada nova multa ao proprietário, cujo valor é multiplicado pelo número de infrações cometidas no período de 12 meses.
7- No caso de transferência de veículos (o prazo é de 30 dias), se não tiver sido feita por causa de um impedimento judicial, por exemplo, o condutor será penalizado injustamente?
Se não tiver sido feita por culpa do sistema do Detran, o condutor não pode ser penalizado. Se isso ocorrer, ele deve provar à autoridade o fato, que os pontos serão retirados.
Responderam às perguntas o chefe do Detran/MG, delegado Otto Teixeira Filho, e o detetive Antônio Donisete Rodrigues Campos. Perguntas realizadas por Patrícia Carolina, do Netrodas;
Os pontos ficam no prontuário do condutor por 12 meses. À medida que cada pontuação vai fazendo aniversário de um ano vai desaparecendo da carteira, infração por infração, conforme as datas. Quando os 20 pontos se completam é gerado um processo administrativo, pelo qual o condutor terá que responder. Caso sua defesa não seja aceita, estará sujeito, pela primeira vez, à suspensão da habilitação (de um a 12 meses). Se for reincidente, o período de suspensão poderá ser de seis a 24 meses.
Tarja dourada aguarda unificação
Conforme o chefe do Detran/MG, Otto Teixeira Filho, o modelo de carteira de habilitação com tarja dourada - que será uma espécie de prêmio para quem não tiver cometido nenhuma infração nos últimos três anos - já está pronto. No entanto, ainda não foi expedida nenhuma, já que existe uma preocupação com o fato de os Detran´s de todo o País ainda não estarem interligados on-line, o que não permite agilidade na transferência de multas entre os estados. "É uma preocupação porque fica difícil consultar se a pessoa cometeu infração em outro estado", afirma.
No que diz respeito aos casos de identificação do condutor mencionados acima, Otto Teixeira reconhece que não há como controlar. "Será pesquisado todo o prontuário do condutor. Só posso impedir se tiver sido identificado. Mas a resposta é do condutor. Um dia ele poderá ser responsabilizado", observa.
Número de pontos por infração
Número de condutores em Minas: 2,3 milhões
Condutores que já foram pontuados: 218 mil
Já atingiram 20 pontos: cerca de 9 mil
Permissionários que tiveram suspenso o direito de dirigir: 1.400
Netrodas - http://www.netrodas.com.br
Surpresas & Cabeçadas
De surpresa em surpresa, o motorista vai sendo injustamente penalizado em seu saldo bancário Uma caixinha de (desagradáveis) surpresas, é assim que o motorista brasileiro vai convivendo com o seu automóvel, com as montadoras e concessionárias, combustíveis, peças de reposição, legislação específica, fiscalização etc.
Um susto recente foi o do combustível adulterado: amarrado ao cartel das poderosas empresas do ramo, o motorista pagava caro pela gasolina, mas tinha certeza de sua qualidade. Com a abertura do setor, proliferaram as distribuidoras, caíram os preços e a qualidade. Outro dia, o dono de um posto (fechado pela ANP) na grande BH disse que sua gasolina não era adulterada, era só "diferente". Pode?
Não bastasse a intranqüilidade em relação ao combustível, a caixinha tem mais surpresa, desta vez a falsificação de peças de reposição. É isto mesmo: você vai na loja e compra uma peça da suspensão ou do freio do seu carro na caixinha original com o logotipo do fabricante, tudo nos conformes. Para descobrir alguns dias e quilômetros mais tarde que a peça não era original mas produzida num fundo de quintal qualquer. E a embalagem também falsificada ou reaproveitada, num requinte de pilantragem que coloca em risco sua vida e a da sua família.
Mas as surpresas continuam: se você não sabe exatamente o que significam os vocábulos caminhonete e camioneta, prepare-se para mais um susto. Caminhonete é o pick-up, o pequeno caminhão com cabina de passageiros e caçamba de carga atrás. Já camioneta é a perua, o station-wagon, ou a minivan, que leva passageiros e carga na mesma cabina. Até aí, tudo bem. Acontece que tanto uma quanto outra mudam de denominação quando sua capacidade de carga aumenta: caminhonete vira caminhão e camioneta vira microônibus. Acontece que os importadores não explicam muito bem a legislação aos clientes que acabam morrendo em pesadas multas. Porque para dirigir, por exemplo, a Kia Besta, o motorista deve ter a mesma habilitação que um chofer de ônibus. Além disso, alguns pick-ups e vans promovidos para caminhões e ônibus devem circular nas rodovias respeitando as indicações de velocidade máxima (90 km/h) de veículos de carga e não o limite (110 km/h) estabelecido para automóveis, ou seja, mais multa no bolso e no prontuário.
Não se trata de nenhum "bicho-papão", mas da estranha legislação que classifica os modelos nacionais de acordo com seu ano de fabricação para efeito do pagamento de impostos. A praxe em todo o mundo é o lançamento do "ano-modelo" no semestre anterior ao do ano propriamente dito. Ou seja, neste segundo semestre de 2001 as montadoras introduzem alterações de estilo ou mecânicas (ou ambas) e apresentam a versão 2002 de seus automóveis. Mas a legislação brasileira insiste em manter o ano de fabricação no documento, ainda que não haja absolutamente nenhuma diferença entre um carro produzido no dia 31 de dezembro e outro no dia seguinte.
Criou-se então no Brasil, por força de uma legislação que insiste em fechar os olhos para a realidade do mercado, o carro de "duas cabeças", ou seja, com "ano-modelo" diferente do "ano de fabricação". Até dezembro deste ano, os novos carros serão 2001/2002. A partir de janeiro, o carro perde uma "cabeça" e vira 2002 "de verdade".
E qual o problema desta miopia governamental? É que o carro de "cabeça-dupla" acaba perdendo valor no momento da revenda como usado, pois seu ano de fabricação não coincide com o "ano-modelo". Mais uma surpresinha tupiniquim para pesar no bolso do consumidor.
NetRodas - Boris Feldman - http://www.netrodas.com.br
Usar calçados inadequados pode comprometer segurança Chinelos e sandálias que não se firmam bem nos pés são proibidos e prejudicam a condução do veículo. Dirigir descalço é permitido, mas não recomendável No verão, muitos motoristas em busca de conforto esquecem ou deixam de usar um calçado adequado para dirigir. De acordo com a legislação, dirigir com chinelos e sandálias abertas (que não estejam totalmente presas nos pés) é proibido. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, o condutor que for pego usando calçados que não se firmam nos pés ou que comprometam a utilização dos pedais do veículo terá que pagar uma multa de R$ 85,13 e ainda acumulará quatro pontos no prontuário (infração média). A segurança do motorista com calçado inadequado e a de ocupantes de outros veículos pode ficar comprometida. Segundo Fábio Racy, presidente da Associação Brasileira de Acidentes e Medicina de Tráfego (Abramet), todo sapato que não ficar firme nos pés, além de ser proibido pela fiscalização, é prejudicial. "Na troca do pedal, por exemplo, o condutor que utiliza chinelos pode enroscá-lo com muito mais facilidade no tapete, impedindo a frenagem", explica. Sapatos com salto alto ou do tipo plataforma são ainda mais perigosos, pois dificultam a movimentação dos pés. Quanto mais alto for o salto mais arriscado fica a condução do veículo. Neste caso, o mais recomendável é levar no carro um par de tênis ou de sapatos fechados. Dirigir descalço é permitido pela lei, porém não é recomendado pela Abramet. Segundo Racy, o motorista que conduz o veículo sem calçado tem menos sensibilidade e força para pressionar os pedais do acelerador e do freio, principalmente se não estiver acostumado.
Saiba quais as vantagens e desvantagens dos 16V
Motor multiválvula tem maior rendimento e menor consumo
Desde o Tempra 2.0 16V, o primeiro veículo nacional a adotar o sistema multiválvulas (mais de duas válvulas por cilindro), que a indústria automotiva vem produzindo carros com essa motorização, a exemplo do Gol 1.0 16V, o Palio 1.0 16V, o Corsa e agora o Clio, também na versão popular do sedã. As vantagens desses motores são melhor rendimento, redução no consumo e diminuição na emissão de poluentes pelo sistema de escapamento. No entanto, eles também oferecem desvantagens quando em baixa rotação.
De acordo com o engenheiro automotivo do Senai/BA, Júlio César, as desvantagens dos motores com mais de duas válvulas por cilindro são, além de maior custo do cabeçote, que exige um desenho especial, maior número de válvulas e componentes de acionamento (balancins, molas e por vezes mais de um comando de válvulas), em algumas situações, ocorrem perda de rendimento.
Júlio César explica que a presença de mais de uma válvula de admissão tende a criar problemas quando os motores estão em baixa rotação, provocando queda indesejada no desempenho do veículo. "Esse problema faz com que os motores multiválvulas fiquem amarrados quando em baixa rotação, situação que vem sendo reduzida com o uso de tecnologias que visam aumentar a turbulência em baixas rotações", comentou o engenheiro.
A elevação na rotação, por sua vez, faz com que o aumento no fluxo dos gases determine uma melhora sensível na formação da mistura, tornando o rendimento dos motores multiválvulas eficiente e superior a um similar duas válvulas por cilindro.
A indústria automotiva quer sempre agradar aos consumidores brasileiros, que desejam um carro com respostas rápidas desde as baixas rotações, isto é, a agilidade nas saídas com pouca aceleração e nas ultrapassagens em marcha mais alta. No entanto, para se obter melhor desempenho do motor de 16V é preciso "esticar" mais as marchas e reduzir uma ou duas delas para atingir a faixa de trabalho ideal desse propulsor.
Para entender melhor o sistema
As válvulas permitem a entrada e a saída da mistura ar e combustível, vitais à queima e ao funcionamento do motor. Elas se dividem em válvula de admissão e de escapamento, essa responsável por conduzir os gases liberados ao sistema de escapamento. Um motor comprime e queima a mistura ar combustível em cilindros.
Segundo o engenheiro automotivo Júlio César, a presença de apenas um cilindro tornaria o motor pouco potente para ser utilizado em um automóvel, daí a necessidade de vários cilindros. Cada cilindro do motor necessita de, pelo menos, uma válvula de admissão e uma válvula de escapamento, daí em um motor de quatro cilindros necessitar de, pelo menos, oito válvulas para funcionar eficazmente.
Júlio César ressalta que o funcionamento de um motor é algo extremamente dinâmico, onde a velocidade dos pistões é bastante elevada e o tempo disponível para que o ar e o combustível entre no motor bastante reduzido. "Para que se aumente a eficiência volumétrica do motor, existem várias maneiras, uma delas é aumentar a abertura disponível para a entrada. Para isso pode-se aumentar o diâmetro das válvulas ou instalar mais válvulas", explicou.
O engenheiro do Senai informou ainda que as válvulas maiores nem sempre são viáveis, devido à limitação de espaço e o peso excessivo das válvulas que provocariam uma inércia prejudicial ao seu funcionamento. Os fabricantes, buscando soluções, desenvolveram os motores multiválvulas, onde se tem mais de uma válvula de admissão e algumas vezes mais de uma de escapamento.
Correio da Bahia - Najara Sousa
Tecnologia - Dizendo adeus aos cabos A indústria automobilística utiliza cada vez mais a eletrônica para substituir sistemas mecânicos. Acelerador, sistema de freios, embreagem e velocímetro aos poucos vão perdendo seus cabos e mangueiras, que dão lugar a sensores e comandos eletrônicos, mais eficientes e precisos
A grande maioria dos carros brasileiros ainda utiliza cabos e mangueiras para fazer funcionar sistemas de embreagem, freio e acelerador. Muitas pessoas já devem ter passado pela desagradável experiência de ter uma viagem interrompida por um desses cabos arrebentados. No caso dos cabos de embreagem e acelerador ainda é possível improvisar, fazendo uma emenda, ou no popular, uma gambiarra. Tem gente que já fez emenda do cabo do acelerador de uma VW Kombi, utilizando um osso de galinha e, dessa forma, conseguiu prosseguir viagem.
Mas nos últimos anos a indústria automobilística evoluiu muito tecnologicamente e alguns desses sistemas que funcionam por meio de cabo estão sendo modificados. É a eletrônica com seus sensores e centrais, que em alguns casos está disponível nos chamados modelos "populares". Outros sistemas mais sofisticados são encontrados apenas em automóveis de luxo.
Um dos exemplos de cabo que deu lugar à eletrônica é o sistema do acelerador Drive-by-wire, da Fiat, que também já pode ser encontrado em modelos de outras marcas (Mercedes Classe A e algumas versões de Gol e Golf). Nesse caso, quando o motorista pisa no acelerador, uma mensagem é enviada para a central. Lá, acontece um confronto de informações e, então, um motor elétrico é acionado, definindo a abertura da borboleta que libera a passagem de ar que vai se misturar ao combustível, fazendo o motor subir de rotações.
A Mercedes-Benz já foi mais longe. Apresentou no Salão de Frankfurt os modelos SL 500 e SL 55 AMG, que contam com um inovador sistema de freios eletrohidráulico, denominado Sensotronic Brake Control (SBC) (controle eletrônico de freios por sensores). Ele utiliza um sofisticado conjunto de sensores, que auxiliam o tradicional sistema hidráulico. Ao detectar uma situação de emergência ou uma desaceleração brusca, o sistema aproxima as pastilhas do disco de freio, garantindo maior eficiência quando o motorista pisar no pedal. Além disso, o sistema permite uma distribuição variável da força de frenagem, garantindo maior segurança.
A BMW também trás inovações nessa área ao incorporar no seu motor 2.0 litros o sistema Valvetronic. Ele substitui as borboletas do sistema de injeção por válvulas eletrônicas, que respondem a comando de sensores. A eletrônica substituiu os cabos também na embreagem. Mercedes-Benz e Fiat desenvolveram a embreagem automática, que dispensa o uso do pedal. Um sensor instalado no câmbio manda informações para a transmissão, possibilitando a troca de marchas. Os velocímetros eletrônicos também já não utilizam cabos e já existem protótipos de carros que comprovam que o fim desses arcaicos componentes está próximo.
Tecnologia reduz consumo de combustível em 20% O sistema de injeção eletrônica multiponto ainda é predominante na maioria dos veículos de passageiros, porém, uma nova tecnologia, a de injeção direta de combustível, está em desenvolvimento com a expectativa de melhorar o consumo entre 15% e 20%. Essa tecnologia deverá ser lançada em breve no Primeiro Mundo para depois, então, chegar ao Brasil. Estimativas feitas pela indústria automobilística mostram que até 2005 cerca de 40% dos motores na Europa e aproximadamente 25% no Japão serão equipados com a injeção direta. Na Europa, a participação da injeção direta deverá ser de 50% em 2007. As montadoras têm dado prioridade para melhorar a eficiência dos motores e também feito esforços para atender à demanda ambiental, no sentido de reduzir o impacto negativo da emissão de poluentes. O carburador sempre foi o responsável pelo preparo da mistura ar-combustível para a alimentação do motor. A injeção eletrônica surgiu para acabar com o velho componente. Na injeção multiponto, cada cilindro tem seu próprio injetor. No novo sistema de injeção direta existem bicos solenóides que enviam combustível sob alta pressão diretamente à câmara de combustão. O ar passa sozinho pela válvula de admissão e só se mistura com a gasolina dentro da câmara. Esse processo otimiza a queima da mistura, tornando-a mais eficiente. Como existe uma eficaz pulverização do combustível, a mistura acontece de forma estratificada (em camadas), evitando as perdas de queima que ocorrem nos sistemas convencionais. "Como a mistura ocorre dentro da câmara de combustão, é possível injetar menos gasolina, reduzindo o nível de poluentes e também economizando combustível", diz João Irineu Medeiros, gerente de engenharia de produtos da Fiat. Somente a área em torno da vela, no topo do cilindro, contém a mistura ar-combustível mais rica. Outras áreas dentro da câmara de combustão contêm mistura empobrecida e gás recirculado do sistema de exaustão. A diferença de pressão de injeção entre os dois sistemas é consideravelmente grande. A injeção multiponto opera em aproximadamente 3 bars (unidade de pressão), enquanto na injeção direta as taxas de pressão variam de 60 a 120 bars. Por enquanto, nenhuma montadora tem previsão de trazer esse sistema para o país. Para Medeiros, é necessário que primeiramente haja uma evolução da legislação de emissão de poluentes no Brasil. Em segundo lugar, na opinião do engenheiro, é necessário que exista um combustível de melhor qualidade para o bom desempenho do motor com injeção direta. "Por estes motivos, acho que ainda não existem justificativas para que a injeção direta em motores seja incorporada pelas montadoras brasileiras", afirma. Volkswagen faz testes com o Golf
A Volkswagen apresentou no Salão de Frankfurt deste ano o Golf FSI, com injeção direta, que promete reduzir em até 15% o consumo de combustível. Antes do Golf, a montadora já tinha apresentado essa tecnologia no subcompacto Lupo. O Golf desenvolve potência máxima de 110 cv a 5,8 mil rpm. Além disso, o novo modelo cumpre os valores limites de emissão da futura norma EU4, legislação européia para o controle de emissão de poluentes que entrará em vigor a partir de 2005. A Mitsubishi Motors, uma das montadoras pioneiras em injeção direta, garante que uma tecnologia de motores que está de acordo com as exigências ambientais tem sido prioridade para a empresa. Nos motores com injeção multiponto existem limites na resposta do fornecimento de combustível e no controle da combustão. Para superar isso, a Mitsubishi também desenvolveu um sistema de injeção direta, chamado Gasoline Direct Injection (GDI). Para a montadora, o motor com essa característica possui um controle preciso do fornecimento de combustível, que alcança melhor eficiência no processo final da combustão, superando os motores que usam o sistema de injeção multiponto. Outra vantagem está no fato de a injeção direta melhorar a performance do veículo em baixas rotações. Sistema surgiu para o motor a diesel
A Ford originalmente desenvolveu a injeção direta para motores a diesel. A tecnologia proporcionou uma economia de 20% quando foi adaptada aos motores a gasolina. A tecnologia, chamada de Direct Injection Spark Ignition (DISI), que está sendo testada em um propulsor de três cilindros e 1.1 litro, desenvolve 70 cv de potência máxima. Primeiramente, em um perímetro urbano isso se traduziu em 21% de economia de combustível. Em um percurso misto – estrada e perímetro urbano –, o motor com injeção direta pode alcançar economia de 10% a 15%. Segundo o engenheiro Ralf Schulz, gerente do desenvolvimento de motores e transmissões da Ford no Brasil, esta tecnologia está sendo desenvolvida na Europa e Estados Unidos para a família de compactos, como o Fiesta. Porém, a aplicação do sistema ocorre apenas na Europa. Em um motor com injeção eletrônica convencional, todos os cilindros são abastecidos com uma mistura de ar-combustível na proporção de 14,7:1. O 'spray' de combustível é misturado com ar e é descarregado para dentro do cilindro, onde ocorre a ignição da mistura, por meio da vela. A nova tecnologia DISI permite que se queime as misturas com uma taxa maior de ar do que a convencional. A relação pode aumentar para 60 partes de ar em vez de 14,7. A mistura ar-combustível torna-se mais pobre, o que significa economia e redução da emissão de poluentes. O engenheiro Schulz acredita que a injeção direta é a tecnologia do futuro, porém, acha que a sua aplicação no Brasil ainda levará algum tempo. "Para tirar benefícios da tecnologia é necessário um combustível de boa qualidade, pois sem ele não é possível realizar uma queima perfeita na câmara de combustão, o que prejudicaria a economia e a redução da emissão de poluentes", diz.
Adriana Mompean - Diário Online
INOVAÇÕES NA SEGURANÇA
Segurança automotiva através do celular
Empresa investe US$ 3 milhões em segurança automotiva inédita no país
A Tectran Tecnologia e Segurança Automotiva, empresa do grupo Negresco, investiu US$ 3 milhões no Sascar Celular – primeiro serviço de segurança automotiva que, em apenas 30 segundos, é capaz de bloquear, rastrear e localizar veículos, parados ou em movimento, utilizando um aparelho celular.
Com uma placa sistêmica acoplada a um celular instalado de maneira discreta e imperceptível no veículo, é possível, com uma simples ligação telefônica, bloquear ou desbloquear o automóvel utilizando tecnologia CDMA/TDMA.
Além de permitir o rastreamento e localização do veículo, o Sascar Celular dispõe de dispositivo anti-sequestro - botões de pânico instalados em três pontos estratégicos no interior do veículo, que podem ser acionados pelas vítimas sem que os seqüestradores percebam - escuta interna, alarme com sirene e aviso sonoro. Tão logo um botão é acionado, a central da Tectran localiza o carro em poucos segundos e contata uma empresa de segurança terceirizada, que acompanha o veículo discretamente, com motoqueiros e helicóptero, até que a polícia entre em ação. Inédito do gênero, o Sascar Celular tem tecnologia 100% nacional e funciona em qualquer lugar do País, ao alcance de operadora celular, sem as restrições de captação de sinal do GPS (rastreamento por satélite). O sistema elimina travas e alarmes e permite que 87% dos veículos roubados ou furtados retornem intactos às mãos dos proprietários. Além disso, funciona 24 horas por dia, independente da bateria do carro. LANÇAMENTOS 2002
Audi A4 - Câmbio multitronic e inteligência
Audi renova o sedã A4 com dois motores e instala o câmbio multitronic que garante suavidade na troca das marchas Paixão a primeira vista. O novo Audi A4 chega a ser parecido com o A6. Com o giro da chave na ignição, o sedã ficou bem melhor comparado ao modelo anterior. Retas e curvas sinuosas, no trecho Rio-Petropólis, fizeram parte do cenário para a avaliação do modelo 3.0 que oferece 220 cv. O destaque do carro, além da harmonia do desenho, é o sistema de transmissão multitronic. Nada de solavancos e queda de potência no funcionamento do câmbio.
O A4 é novo mesmo e não só na carroceria. O alemão ficou maior por dentro, 4,3 cm a mais para as pernas (percebe-se o crescimento no assento de trás). O preço da versão V6, testada por Carro, custa R$ 140,9 mil. O 2.0, de 130 cv foi apresentado por R$ 94,5 mil.
Para justificar o avanço na caixa de transmissão, os engenheiros criaram uma variação contínua que acompanha o ritmo da rotação do motor. Há uma combinação de força para resultar na sensação de esportividade. No visor do painel números virtuais de 1 a 6, indicam a posição imaginária do câmbio, não há relação fixa das marchas. Dirigindo, o motorista pode optar pela mudança no volante, modo tradicional drive (D) ou com leves toques na alavanca.
Agilidade é palavra de ordem e o negócio é acelerar para curtir a tecnologia on bord do veículo. Na pista, ainda mais confortável, é acionar o piloto automático, garantir economia e uma viagem tranqüila. Banco de couro, ar-condicionado com controle digital de temperatura individual, painel atraente com detalhes metalizados, bolsas de ar frontais, laterais e de teto. A ergonomia privilegia o condutor, a direção é multifunção com dispositivos para controlar o rádio/CD. Mas diante de tanta tecnologia e acerto, algo não poderia ser esquecido. O joelho do motorista com 1.80 de altura, por exemplo, facilmente encosta no console do painel e por muito tempo isso pode incomodar.
Por fora, a carroceria apresenta contornos arredondados e pára-choques pintados na cor do veículo. O dianteiro ganhou maiores entradas de ar, os faróis com lentes de policarbonato ficaram transparentes eo símbolo das quatro argolas cresceu. Atrás, o pára-choque convive com as duas saídas de escape. As lanternas na parte superior da lateral traseira completam o charme. O design das rodas aro 16 mudou para melhor.
No interior, pra lá de silencioso, trio elétrico e botões iluminados por fibra óptica , o A4 foi equipado com bancos (os da frente com regulagem elétrica) e volante forrados em couro. O computador de bordo exibe inteligência.
O motor 3.0 é elástico, responde ao pedal do acelerador eletrônico. Nas retas, o propulsor descarrega potência. A suspensão independente faz seu trabalho nas curvas, não deixa o A4 sair de traseira e fica bem monitorada com o sistema de controle de tração e estabilidade. Nas paradas bruscas, o freio com ABS, parece que determina a parada imediata. O A4 chega às lojas como páreo duro para o BMW Série 3 e o Mercedes Classe C.
Toyota Hilux SR 3.0 4x4 - Pulando a cerca O novo pick-up Toyota teve a frente redesenhada para o modelo ficar menos sizudo. As rodas estão mais largas. O motor é o 3.0 diesel aspirado de 90 cv. Embora o modelo transmita idéia de robustez, o desempenho deixar a desejar na versão 4x4 cabina dupla
A versão SR é a mais equipada e traz grades, espelhos e maçanetas cromadas que a diferenciam das mais despojadas. A Hilux é produzida desde 1967. O modismo dos pick-ups ainda está a toda e a maioria das vendas costuma ser para usuários urbanos. Este Toyota 4x4 tem interior mais parecido com o de um automóvel. A direção é assistida (hidráulica) com boa calibragem e ótimo diâmetro de giro. Isso significa mais facilidade em manobras. O volante tem boa pega e possui regulagem em altura. Espelhos, vidros e travas de portas têm regulagens elétricas. O acabamento da cabina é de boa qualidade. Tudo simples e muito bem feito, não há rebarbas de plástico.
Falta alça na coluna para facilitar entrada e saída de motorista e passageiro porque o veículo é alto. Vale ressaltar que as portas fecham com incrível facilidade, melhor do que a maioria dos automóveis. Dirigi-la é fácil. Os engates do câmbio são precisos. Porém, o sistema de engate da tração nas quatro rodas ainda exige que o acoplamento das rodas à transmissão seja feita manualmente nas rodas dianteiras.
O motorista tem que descer e passar da posição free (livre) para lock. Já o acoplamento da transmissão é feita por meio de alavanca e uma luz indicadora se acende no painel. Há opção também de reduzida para terrenos lamaçentos ou muito íngremes, que exigem mais força do motor.
Mesmo utilizando-se apenas a tração traseira, o desempenho deixa a desejar. O Hilux é lento em retomadas e acelerações. O conforto é limitado no banco traseiro. A suspensão transfere para dentro do carro as imperfeições do piso e a turma de trás sofre mais. Mas quando se coloca carga, o conforto é outro. Afinal, esse tipo de veículo foi feito para rodar com peso. Na caçamba há ganchos para amarrar a carga, mas falta protetor de piso e laterais. Não há também protetor para cabina, que é fundamental para cargas altas.
O consumo de combustível é baixo, como na maioria dos motores a diesel. A boa altura do solo e os bons ângulos de ataque e saída fazem do Hilux um ótimo veículo no fora-de-estrada. Este Toyota encara sem cerimônia as trilhas. Mas o estepe colocado sob a caçamba dificulta um pouco a troca do pneu.
Os preços do pick-up Toyota Hilux vão de R$ 35.963, da versão DX 2.7 a gasolina cabina simples, até R$ 57.400 da versão SR 3.0 diesel cabina dupla
De olho nas trilhas
O Toyota Hilux é feito sob medida para os que apreciam o fora-de-estrada. A boa altura do solo e os bons ângulos de ataque e saída permitem ao veículo vencer todos os obstáculos com desenvoltura. Os freios apresentaram superaquecimento em descida de serra com carga máxima. O que tira um pouco o brilho é a falta de força do motor,que é aspirado justamente para o preço ser menor. A versão turbodiesel deste modelo ainda não foi lançada. Engatar a reduzida é fundamental. Confira como o pick-up argentino se saiu em nosso teste.
Motor - Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha,2.986 cm3 de cilindrada, 90 cv a 3.800 rpm e torque de 19.6 mkgf a 2.400 rpm
Transmissão - Tração 4x4 com reduzida e câmbio manual de cinco velocidades
Direção - Hidráulica de esferas circulantes
Suspensão - Dianteira, independente, braços duplos triangulares, barra de torção e barra estabilizadora; traseira, eixo rígido, molas semi-elípticas de duplo estágio. Rodas de aço (7x15) e pneus 235/75 R15
Freios - Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira Capacidades - Tanque, 65 litros; Peso, 1.740 kg
Desempenho/consumo - Não fornecido
Dimensões (CxLxAxEE) * - 4,89 m x 1,69 m x 1,76 m x 2,86 m
* C = comprimento; L = largura; A = altura; EE = Distância entre-eixos Fora-de-estrada - Altura - 21, 5 cm; ângulo de ataque - 38°; ângulo de saída - 20° Equipamentos
Série - Estribos, gancho dianteiro, vidros climatizados, vidros, retrovisores e travas com acionamento elétrico, pára-brisa degradê, ar-condicionado, console entre bancos, limpador do pára-brisa com temporizador de velocidade variável, porta copos no painel, rádio CD player, regulagem do volante.
Opcional - não há
Câmbio automático com conforto e máximo desempenho Fiat Marea e Fiat Marea Weekend, automóveis top em conforto, tecnologia e segurança, estão ganhando um equipamento para torná-los ainda mais cômodos e práticos: o câmbio automático.
Equipar o Fiat Marea e o Fiat Marea Weekend com câmbio automático significa que, a partir de agora, o consumidor contará com uma opção diferenciada: um sedã e uma station wagon com motorização forte - 2.4 de 20 válvulas, a mais potente da categoria - que, com o câmbio automático, forma um conjunto generoso em conforto, desempenho e segurança, tanto no pesado trânsito da cidade quanto na estrada.
O câmbio automático será item opcional da versão HLX do Fiat Marea e Fiat Marea Weekend. Com ele, o sedã e a station da família Marea tornam-se os modelos mais completos de seus segmentos, oferecendo uma ampla gama de equipamentos de série e opcionais.
A Fiat Automóveis passa a oferecer esse opcional em seu sedã e sua station wagon top de linha em resposta a um desejo dos consumidores. Nos últimos anos, o uso do câmbio automático tem crescido no Brasil por um motivo simples: ele torna a condução do veículo mais confortável, sobretudo nos grandes centros urbanos onde o trânsito pesado exige constantes engates da primeira e segunda marchas. A chegada do câmbio automático à lista de opcionais do Fiat Marea e do Fiat Marea Weekend HLX tem tudo para incrementar ainda mais a venda dos modelos, que cresce desde o lançamento da linha 2002, em maio. O Fiat Marea 2002 chegou com alterações estéticas, sobretudo na nova traseira do sedã, e com significativa ampliação da oferta de equipamentos de série, melhorando ainda mais a relação custo-benefício dos carros. Só para se ter uma idéia, de junho a agosto as vendas da família Marea no varejo subiram 48,4% - de 792 unidades em junho para 1.175 em agosto. Esses números comprovam o sucesso do Marea 2002, com destaque para o modelo sedã que de junho a agosto teve um crescimento nas vendas de 57%.
O robusto câmbio automático que equipa o Fiat Marea é controlado eletronicamente. A central eletrônica sempre encontra a melhor performance do conjunto motor/câmbio, independente das condições de rodagem ou do piso. O câmbio tem quatro marchas à frente e uma à ré:
· P - Park, estacionamento
· N - Neutral, ponto morto
· R - Reverse, marcha à ré
· D - Drive, marchas à frente em automático, com quatro relações disponíveis
· 3 - Marchas à frente em automático, excluindo-se a 4ª marcha
· 2 - Marchas à frente em automático, excluindo-se a 3ª e a 4ª marchas
· 1 - Somente a 1ª marcha à frente
A seqüência de mudanças de marchas pode ser feita também manualmente se houver necessidade. Mas mesmo que a marcha seja trocada manualmente de forma errada, um mecanismo eletrônico de proteção impedirá que o motor atinja uma rotação excessiva ("sobre-giro"), evitando danos ao conjunto.
Com seus diversos modos de condução e funções de segurança, o câmbio automático proporciona muita comodidade ao dirigir, além de desempenho esportivo - ideal para o motor de 2,4 litros, cinco cilindros e 20 válvulas, que produz 160 cv de potência. Modos de condução.
São três, selecionados por meio de botões localizados no console:
1. Modo Norm. Empregado em condições normais de funcionamento, oferece conforto e gestão racional de consumo de combustível. Adapta-se ao estilo de condução do motorista, trocando as marchas em altas ou baixas rotações conforme ele pisa no acelerador.
2. Modo Sport. Quando se deseja o máximo desempenho do carro deve-se selecionar o modo Sport. As trocas de marchas, neste caso, são feitas em uma faixa de giros mais alta do motor.
3. Modo Ice. Recomendado para superfícies com baixa aderência, como, por exemplo, lama ou gramado. Faz o carro arrancar em segunda marcha.
Elas impedem operações potencialmente perigosas - como dar a partida com alguma marcha selecionada, causando o deslocamento inadvertido do veículo - e também avisam o motorista caso haja algum problema:
1. Sistema shift lock. Só se pode retirar a alavanca de câmbio da posição Park (P) com a chave de ignição na posição Mar quando o pedal de freio for pressionado.
2. Sistema key lock. A chave da ignição só pode ser retirada do comutador com a alavanca de câmbio na posição Park. Em caso de emergência, contudo, pode-se tirar a chave da ignição com a alavanca fora da posição P: aperta-se o dispositivo de travamento, localizado na parte inferior da coluna de direção e, ao mesmo tempo, retira-se a chave. A ignição do motor só é possível com a alavanca de mudanças nas posições Park ou Neutral (N).
3. Sinal sonoro. O sistema eletrônico ativa um alarme sonoro, durante cerca de 18 segundos, quando:
§ A porta do motorista for aberta e o motor estiver desligado, mas a alavanca de câmbio se encontrar fora da posição P.
§ A posição Reverse (R) for selecionada.
4. Luz-piloto. Caso ocorra alguma anormalidade no sistema de transmissão, o motorista é avisado por uma luz que se acende no painel.
Função kick down.
Ao pisar fundo no pedal do acelerador o sistema automaticamente seleciona, desde que o nível de rotação do motor permita, uma relação de transmissão mais curta. O uso da função kick down é indicada para retomadas rápidas e manobras de ultrapassagem.
O câmbio automático do Marea juntamente com o motor 2.4 20V de cinco cilindros, o aspirado mais potente do segmento, garantem excelente desempenho em qualquer situação, tanto na cidade como na estrada. A performance do Marea com câmbio automático é comprovada pelos excelentes números: o sedã atinge a velocidade máxima de 205 km/h e a station, 200 km/h. O primeiro acelera de zero a 100 km/h em 9,8 s; o segundo faz a prova em 10,2 s. E, claro, como não poderia deixar de ser em carros automáticos, a retomada é excepcional: em Drive, o Marea retoma de 40 a 100 km/h em 7,4 s e o Marea Weekend, em 7,7 s.
Requinte com todo o conforto
Visualmente, os Fiat Marea e Fiat Marea Weekend HLX equipados com transmissão automática não se distinguem das versões dotadas de câmbio mecânico. Recentemente, a traseira do sedã foi totalmente redesenhada, com nova tampa do porta-malas, novas lanternas e um requintado detalhe cromado na tampa traseira. Já a dianteira, tanto do sedã quanto da station wagon, recebeu nova grade com a parte central cromada - e, no meio dela, destaca-se a nova logomarca Fiat.
Internamente, dois detalhes necessários diferenciam os exemplares com câmbio automático: § Novo console central que abriga a alavanca do câmbio.
§ Novo quadro de instrumentos específico para a versão: um marcador digital indica a marcha em uso e a função do câmbio (Norm, Sport ou Ice).
Quanto aos itens de série e opcionais, Fiat Marea e Fiat Marea Weekend HLX com câmbio automático são idênticos aos HLX com câmbio mecânico. Ou seja, oferecem um altíssimo nível de conforto, segurança e requinte. Entre os itens de série, air-bag duplo frontal, Fiat Code, ar-condicionado automático, alarme, rodas de liga-leve, direção hidráulica, travas elétricas nas portas com telecomando de fechamento, travamento automático das portas quando o veículo atinge 30 km/h, espelhos retrovisores externos com comando elétrico, vidros dianteiros e traseiros com acionamento elétrico e dispositivo antiesmagamento, brake-light, volante com regulagem de altura, banco do motorista com regulagens de altura e lombar, check-control, rádio/CD player com comandos no volante, Follow Me Home, alerta sonoro de velocidade programada, regulagem elétrica dos faróis e luz traseira de neblina.
Opcionais, poucos, já que se trata de carros praticamente completos. Além do câmbio automático, apenas freios com sistema ABS, side-bags + banco dianteiro com regulagens elétricas, teto solar elétrico, lavador de faróis, bancos de couro e terceiro apoio de cabeça + cinto de segurança de três pontos no assento central do banco traseiro.
Fiat Marea e Fiat Marea Weekend HLX com câmbio automático têm tudo para conquistar o cliente. Afinal, conciliam o que há de melhor em conforto, desempenho, tecnologia e segurança. Garantia.
O Fiat Marea conta com dois anos de garantia sem limite de quilometragem e com o Confiat, o serviço de assistência 24 horas da Fiat, que cobre todo o território nacional. Os proprietários de um Fiat Marea dispõem, ainda, de um call center exclusivo, por meio do número 0800 991002.
Mecânica Online/Fiat
Chevrolet Zafira 2002:mais sofisticada e versátil A nova linha 2002 da van compacta Zafira, que traz novidades em itens de conforto e de requinte, já começou a ser distribuída às concessionárias autorizadas Chevrolet de todo o país. Lançada no Brasil com grande sucesso em abril último – portanto, há apenas cinco meses – o modelo já se posicionou como líder de vendas no atacado, no segmento dos monovolumes, nos últimos três meses: junho, julho e agosto.
Uma das principais novidades da linha 2002 é o "Pacote CD", disponível para as versões 2.0 e 2.0 16V, que incorpora ainda mais luxo e sofisticação ao modelo que conquistou a preferência do consumidor brasileiro com seu espaço único e capacidade para o transporte de até sete pessoas.
O sucesso da Zafira é total. Em agosto último a General Motors do Brasil registrou a venda de 1.682 unidades do modelo no atacado, com uma participação de 34,7% no segmento, superando em 411 unidades seu principal concorrente, o novo Scénic (1.271 unidades e participação de 26,1%). Em julho, foram vendidas 1.906 unidades da Zafira, contra 1.112 do novo Scénic, e, em maio, 2.080 unidades, contra 1.931 unidades do novo Scénic.
O novo modelo Chevrolet – sucesso de vendas também na Europa –, consolida-se cada vez mais na liderança no mercado brasileiro, graças a um trabalho conjunto realizado pela General Motors e sua rede de 470 concessionárias espalhadas em todo o país, que oferecem um dos melhores serviços de pós-vendas do mercado.
"A Zafira já conquistou o consumidor brasileiro e, com a chegada da linha 2002, ela reúne mais condições ainda de firmar-se como o modelo preferido em seu segmento", destaca Joseph DaMour, diretor geral de Marketing e Vendas da GMB.
Segundo ele, o modelo Zafira está aumentando gradativamente sua participação no segmento de monovolumes, que também amplia mês a mês sua importância e hoje já representa 3,9% das vendas totais de veículos de passageiros e 3,2% do mercado brasileiro total de veículos.
A Zafira destaca-se ainda como um dos monovolumes que mais itens de personalização oferece no segmento – em torno de 15 acessórios que permitem, ao cliente, transformar o veículo de acordo com a sua vontade. E uma das grandes novidades também já disponíveis na rede Chevrolet é o sistema de entretenimento – DVD, vídeo cassete e monitor de TV.
Zafira tem novas opções
Projetada para ser o veículo ideal de uma família, a Zafira destaca-se em seu segmento pelo amplo espaço interno, comodidade, versatilidade e segurança, além de oferecer status, estilo próprio e dirigibilidade típica de um automóvel – o modelo utiliza como base a plataforma mecânica do consagrado Astra.
Com a disponobilização do "Pacote CD", a Zafira oferecerá ainda mais luxo e sofisticação. Portanto, agora, além da Zafira 2.0 e 2.0 16V, com ou sem opcionais, o consumidor ainda conta com as Zafiras CD 2.0 e CD 2.0 16V, também com ou sem opcionais.
A Zafira continua sendo o único monovolume em sua categoria a oferecer o exclusivo sistema "Flex7" (sete lugares), que permite a utililização de até 28 posições diferentes de bancos e variações no volume de porta-malas de 150 a até 1.700 litros, sem a remoção dos assentos.
Outro pioneirismo da Zafira é o pára-brisa termoisolante, que reduz em mais de 25% a propagação de calor para dentro do veículo em relação aos convencionais. Isso torna mais rápida a refrigeração do veículo quando o ar-condicionado é ligado, por exemplo, em dias de calor intenso.
"Pacote CD" e mais opções
O "Pacote CD" agora disponível na linha 2002 inclui os seguintes itens:
Ar-condicionado integrado frio e quente; Bagageiro no teto com barras longitudinais; Direção eletro-hidráulica para o modelo 2.0 (é de série no 2.0 16 V); Faróis de neblina no pára-choque dianteiro; Maçanetas das portas na cor do veículo; Moldura da tampa traseira na cor do veículo; Rodas de alumínio 6J x 15; Sistema de alarme anti-furto com ultra-som acionado por "Keyless Entry System"; Luzes de leitura dianteiras integradas à iluminação do teto; Tecidos dos bancos com padrão "Luxo" Painéis das portas com acabamento "Luxo" Carpete do assoalho "Luxo" Forro de teto "Luxo" Emblema "CD" na tampa traseira Itens de série comuns em todas as versões
São muitos os detalhes de conforto, conveniência e segurança presentes como itens de série em todas as versões da Zafira:
Coluna de direção regulável em altura e profundidade Banco do motorista com regulagem de altura Vidros elétricos nas quatro portas tipo "um toque" para subida e descida, dispositivo anti-esmagamento, fechamento automático e alívio de pressão interna Sistema central de travas elétricas (portas, tampa traseira e tampa do bocal de abastecimento) com acionamento por botão no painel Espelhos retrovisores externos com controle remoto elétrico Mostrador digital com indicação de hora, data e temperatura externa Sistema de imobilização do motor "Immobilizer System" Faróis com regulagem elétrica de altura Freios dianteiros e traseiros a disco Luz de neblina traseira e brake light Exclusivo sistema de desarmamento dos pedais em caso de colisão Sistema de proteção contra descarga de bateria Sombreiras com espelhos iluminados Painel de instrumentos com conta-giros Pára-brisa refletivo que filtra os raios solares Rodas R15 com pneus 195/65 Limpador de pára-brisa com temporizador auto-ajustável com a velocidade do veículo Preparação para som com quatro alto-falantes, dois tweeters, antena no teto e fiação Itens de série incorporados
Em adição aos itens acima, a Zafira está recebendo as seguintes novidades, todas incorporadas à linha 2002:
Sistema de travamento automático das portas com o movimento do veículo (trava as portas quando se atinge a velocidade média em torno de 15 quilômetros horários, oferecendo mais conforto e segurança ao motorista e passageiros) Sistema de desligamento automático dos faróis (que também mantém as luzes acesas após a saída do veículo durante cerca de 15 segundos, ajudando a iluminar o ambiente externo) Refletores na parte interna das portas (aumentam a visibilidade de outros motoristas durante embarque e desembarque do veículo, principalmente à noite) Tomada de acendedor de cigarros compatível com telefone celular Luzes de leitura traseiras integradas às alças articuladas do teto Tapete dobrável para o assoalho do compartimento de bagagem incorporado para o modelo 2.0 (era de série apenas na versão 2.0 16V) Lanterna traseira com nova configuração Novos tecidos dos bancos e painéis das portas
Mecânica Online/GM
Honda lança linha 2002 do Civic
Sucesso de vendas no mercado brasileiro, o Honda Civic 2002 chega este mês à rede de concessionárias de automóveis Honda. O modelo traz as características que o consagraram líder do segmento dos sedans médios, no período de janeiro a julho de 2001. Um dos maiores sucessos mundiais da Honda, o Civic foi totalmente reprojetado, em sua sétima geração, e lançado no mercado brasileiro em dezembro de 2000, simultaneamente ao lançamento no Japão e nos Estados Unidos.
Os números de vendas e a forte presença do modelo nas ruas comprovam que sua total reestilização, o aumento da potência, a excelente relação custo/benefício, entre outros aspectos, foram ao encontro das necessidades e do gosto dos brasileiros. O Civic oferece um conjunto altamente competitivo, além de design moderno e vários equipamentos de série, como airbag duplo, direção hidráulica, ar condicionado, sistema de som AM/FM com CD player, trio elétrico e vidros verdes com filtro UV. Dotado de excelente espaço interno e muito conforto — com destaque para o exclusivo assoalho traseiro plano, uma inovação na categoria —, o Civic possui grande capacidade para bagagens, com porta-malas de 402 litros.
O design apresenta um toque de esportividade e robustez, com linhas atuais e marcantes, resultando em um conjunto harmônico, que se destaca pela beleza e modernidade. No interior, a qualidade do acabamento é uma das principais características. O painel de instrumentos é completo e conta com velocímetro, tacômetro e medidor de combustível, além de hodômetro parcial e total em cristal líquido. Há também diversos avisos luminosos, como das portas e do porta-malas aberto, de advertência do nível de combustível na reserva e da não utilização do cinto de segurança pelo motorista.
Entre os itens de conforto, o Civic possui botão de abertura do vidro do motorista iluminado, luz de leitura dianteira, porta-objetos nas portas dianteiras, porta-copos dianteiros (dois) e traseiro (um, na versão EX), regulagem de altura do assento do motorista, alavanca interna de abertura do porta-malas e do bocal de abastecimento e desembaçador do vidro traseiro. Um diferencial da versão EX é o piloto automático, com botões de controle junto ao volante. A segurança continua sendo um dos pontos fortes do modelo, que é equipado com cintos de segurança de três pontos dianteiros e laterais traseiros com tensionadores automáticos — acionados em conjunto com o airbag — travas de segurança das portas traseiras e sistema automático antiesmagamento no vidro do motorista.
O excelente desempenho do Civic é garantido por seu motor 1.7 com bloco e cabeçote em alumínio, leve, compacto, silencioso e econômico. Na versão LX, a potência é de 115 cv a 6.100 rpm e o torque de 15,2 kgfm a 4.500 rpm. Para a versão EX, o motor conta com a exclusiva tecnologia Honda VTEC, um sistema de variação da abertura de válvulas eletronicamente controlado. Com isso, a potência passou para 130 cv a 6.300 rpm e o torque para 15,8 kgfm a 4.800 rpm.
Quando a avançada suspensão dianteira McPherson — com desenho exclusivo, especialmente desenvolvido para o Honda Civic — foi incorporada à sétima geração, os engenheiros buscavam diminuir as dimensões externas do carro mantendo um interior espaçoso e preservando a ótima dirigibilidade. Com isso, 15 mm no comprimento total do carro foram diminuídos e o espaço interno para pernas no banco traseiro aumentou em 25 mm.
Essa suspensão, em conjunto com a traseira do tipo Double Wishbone, também mais compacta, oferece estabilidade e conforto, reduzindo impactos e proporcionando melhor performance em curvas. O sistema de freios é composto por disco na frente e tambor atrás. A versão EX conta com ABS (Antilock Brake System) e EBD (Electronic Brake Distribution).
Nas vendas acumuladas de janeiro a julho deste ano, o Civic foi o sedan médio mais vendido em sua categoria, no atacado e varejo — 14.381 e 14.116 unidades, respectivamente —, ficando à frente de tradicionais concorrentes do mercado. A previsão da Honda para 2001 é produzir 25 mil unidades do modelo, para o mercado interno, registrando um aumento de 27% com relação a 2000 (20.568 veículos).
O modelo está disponível em quatro versões (LX MT, LX AT, EX MT e EX AT) e nas cores Branco Taffetá e Vermelho Milano (sólidas), Dourado Titanium, Grafite Alumi e Prata Satin (metálicas), Preto Granada (perolizada), além das novas Verde Vermont e Azul Adriático (perolizadas). Outra novidade são os espelhos retrovisores pintados na cor do veículo, agora em todas as versões.
O lançamento do Honda aconteceu em agosto, mas devido ao processo de modificações do site, só agora estamos divulgando o material, para efeito de conhecimento, por parte dos nossos internautas.
Mecânica Online/Honda
Classe C Sportcoupé chega com o estilo inconfundível da Mercedes-Benz e o dinamismo de um autêntico esportivo • A família da Classe C está completa com a chegada da C Sportcoupé e Touring
• Inovações pioneiras fazem parte dos equipamentos de série
• Experiência única ao ar livre graças ao novo teto solar panorâmico
• Câmbio SEQÜENTRONIC proporciona um prazer ativo ao volante
• Pacote EVOLUTION AMG confere ainda mais esportividade ao coupé
Agilidade, estilo e dinamismo.
Estas são as características da nova Classe C Sportcoupé, que começou a ser comercializado na Europa em junho e chega ao mercado brasileiro até o final de outubro.
A engenharia da C Sportcoupé é baseada no sedan Classe C e, portanto, compreende todas as inovações técnicas pioneiras da nova série de modelos Mercedes-Benz. O estilo e o design do coupé esportivo, entretanto, são completamente originais e preenchem os desejos de pessoas jovens e vibrantes que procuram um automóvel com um ar decididamente aventureiro, que ofereça dinamismo e prazer ao dirigir. As dimensões compactas da carroceria, cerca de 18 centímetros mais curta que o sedan, e o design robusto se combinam com harmonia, completando a linha esportiva do novo modelo da Mercedes-Benz. A típica grade do radiador dos automóveis da marca com a estrela ao centro e os faróis de distinta forma elíptica, assim como os da versão sedan, também identificam claramente o esportivo de duas portas como o novo membro do clube Mercedes-Benz de coupés. Outra característica do novíssimo estilo do coupé é a traseira alta com defletor integrado, de tonalidade escura, unindo as lanternas traseiras. Os estilistas da Mercedes-Benz conscientemente optaram por uma marca única e distinta de estilo. O conceito de um coupé esportivo apresentou a oportunidade de unir dinamismo com elementos marcantes, quase provocativos. O atraente estilo da traseira, contudo, é bem mais profundo do que aparenta; acima de tudo, ele preenche também exigências práticas específicas. Para intensificar a segurança ao dirigir, a alta borda superior do defletor garante que a aerodinâmica exerça uma força sobre o eixo traseiro mantendo, assim, o esportivo com a máxima estabilidade, mesmo em altas velocidades.
Visualmente atraente, o defletor traseiro também serve como uma faixa que proporciona ao motorista uma boa visibilidade na traseira -- eliminando pontos cegos -- principalmente quando comparada aos padrões normais de um coupé.
Mecânica Online/Daimler Chrysler
CBX 200 Strada: mais conforto e praticidade
Moderna, arrojada e dotada de um conjunto de atributos que atendem às necessidades tanto de usuários iniciantes como dos motociclistas mais experientes, a CBX 200 Strada chega à rede de concessionárias Honda em sua versão 2002. Ideal para uso street, o modelo, que vem fazendo sucesso no mercado brasileiro, acumulando 16537 unidades vendidas de janeiro a agosto deste ano, traz como principais características o conforto e a praticidade. Com excelente relação custo/benefício, a CBX 200 Strada apresenta itens de série como partida elétrica, pneus esportivos sem câmara, rodas de liga leve, freio dianteiro a disco e um completo painel de instrumentos com indicador de combustível e tacômetro eletrônico. Seu motor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), quatro tempos e arrefecido a ar, proporciona grande economia e resistência, desenvolvendo potência de 18,1 cv a 8.500 rpm e torque de 1,62 kgfm a 7.000 rpm, o que confere, em todas as rotações, um desempenho excepcional. Com um design naked esportivo, seguindo as principais tendências mundiais, o modelo também desperta a atenção por sua robustez e versatilidade. Disponível nas cores preta e vermelha, a CBX 200 Strada apresenta grafismos comparados aos aplicados em motos de alta cilindrada.
XLR 125 chega com novo visual
Ágil, robusta e econômica. Assim é a Honda XLR 125 que já está disponível na rede de concessionárias, na versão 2002, com um novo visual. Desenvolvida para o usuário que aprecia tanto o fora de estrada, como o uso urbano, a motocicleta ganhou um grafismo mais arrojado, deixando-a ainda mais moderna e esportiva. O logotipo XLR vem estampado, além do tanque, também no assento, em cores metálicas. A carenagem do farol e os dois defletores frontais estão mais brilhantes e resistentes aos raios solares. Terceira motocicleta mais vendida no mercado brasileiro no resultado acumulado de janeiro a agosto deste ano - 29.677 unidades somando-se as duas versões com e sem partida elétrica - a XLR 125 tem a versatilidade como um de seus principais diferenciais. Na cidade, proporciona agilidade e segurança graças à suspensão de longo curso, que supera facilmente as trilhas urbanas. No off-road, o aro dianteiro de 21", associado ao escapamento com saída alta e à suspensão traseira Pro-Link, faz com que o modelo possa desafiar estradas de terra com segurança. Os pára-lamas apresentam maior distância dos pneus, visando evitar o travamento em função do acúmulo de barro e, conseqüentemente, aumentando a capacidade da motocicleta em superar situações do fora de estrada. O excelente desempenho também é registrado no campo, onde o modelo é indicado para acompanhar as atividades agropecuárias, transpondo com estabilidade as adversidades do terreno. A posição de pilotagem é ereta, mais prazerosa. A ciclística e o ângulo da suspensão dianteira, associados ao guidão largo, tornam a frente do modelo mais leve, permitindo maior controle e facilidade na pilotagem. A XLR 125 possui o já consagrado motor OHV 125 cc, de quatro tempos, com potência de 12,5 CV a 8.250 rpm, de grande economia e baixa manutenção. Apresenta, ainda, características como baixa emissão de ruído, rolamento do virabrequim com maior apoio e pedal de partida com sistema de mola de retorno. O modelo é disponível em duas versões: com acionamento a pedal e partida elétrica (ES). O tanque de combustível da XLR 125 conta com capacidade total de 8,5 litros, incluindo 0,8 litro de reserva. O sistema de freio, a tambor, com diâmetro de 130mm (dianteiro) e 110 mm (traseiro), por ser modular, contribui para tornar o modelo ainda mais seguro para os seus usuários. A XLR 125, modelo 2002, será comercializada nas cores branca, vermelha e agora também em azul.
A motocicleta mais vendida do país - CG 125 Titan
Líder absoluta de mercado, a CG 125 Titan, modelo 2002, chega à rede de concessionárias Honda apresentando inovações que acompanham as tendências mundiais. Uma das novidades está no grafismo – a palavra Titan foi incorporada ao logotipo CG, estampado no tanque, tornando o visual ainda mais atraente, moderno e esportivo. Versátil, econômica, robusta, de alta durabilidade e baixa manutenção, a CG 125 Titan está disponível nas versões KS (partida a pedal) e ES (partida elétrica, freio a disco e suporte do garupa em alumínio fixado direto ao chassi), sendo considerada a motocicleta ideal para o trânsito do dia-a-dia, utilizada tanto no trabalho como no lazer.
Sucesso em vendas, a CG 125 Titan se destaca por sua linha arrojada e seu conjunto de atributos. O farol tem formato circular com lâmpada halógena 35/35W e refletor multifocal, ampliando a segurança para a pilotagem noturna, já que a concentração do foco de luz propicia maior intensidade e menor dissipação. Além disso, suas lentes são feitas de um material plástico mais resistente a impactos. O painel de instrumentos é inclinado com iluminação interna e indicador de nível de combustível – o tanque tem capacidade para 13 litros, garantindo excelente autonomia em longos percursos.
O pára-lama dianteiro possui desenho aerodinâmico e as alças traseiras oferecem o conforto e a segurança necessários ao garupa. Sob a tampa lateral direita, destaca-se um local para armazenamento de pequenos volumes, oferecendo grande praticidade. Proporcionando maior prazer e conforto à pilotagem, o guidão teve alteração na altura (+ 29,5 mm).
A CG 125 Titan apresenta bateria selada, com maior vida útil e baixa manutenção, assegurando partidas mais rápidas. O motor OHV (Over Head Valves), quatro tempos e monocilíndrico, desenvolve uma potência máxima de 12,5 CV a 8.500 rpm, sendo consagrado por sua resistência. A embreagem possui acionamento preciso e macio; a mola do pedal de partida conta com eficiente sistema de retorno; e o escapamento tem tubo de descarga de parede dupla e abafador com discos separadores internos, diminuindo o nível de ruído.
Um dos grandes diferenciais da CG 125 Titan é o sistema tuff-up, tecnologia desenvolvida exclusivamente pela Honda, que confere maior resistência ao pneu traseiro quando há esvaziamento. A técnica consiste na aplicação de um líquido especial selado à câmara de ar. No caso de uma perfuração, este fluido desloca-se rapidamente ao ponto danificado, retardando a redução da pressão do pneu, o que dá maior segurança ao usuário.
O câmbio de cinco marchas, facilmente acionado, possibilita um melhor aproveitamento da curva de torque do motor. Os pneus do tipo 2,75 – 18 42 P (dianteiro) e 90/90 – 18 57 P (traseiro) apresentam um desenho moderno e excelente grip de aderência. O sistema de freios da versão KS é a tambor, na dianteira e traseira. O modelo ES possui disco dianteiro e traseiro a tambor.
A versão 2002 está disponível em novos tons de vermelho, azul, prata metálico e verde metálico.
Como funciona a antena do carro A função da antena automotiva é transformar as ondas eletromagnéticas emitidas pelas emissoras em sinais elétricos que serão enviados ao rádio para separação das emissoras e amplificação do som. A qualidade da antena determina a qualidade da recepção do rádio. Evidentemente, a antena não resolve o problema de um rádio de má qualidade e baixa sensibilidade de recepção. Por outro lado, de nada adianta instalar um rádio/toca-fitas/CD de excelente qualidade e optar por uma antena "baratinha" e sem qualidade, pois o sistema ficará comprometido. Itens como a blindagem do cabo coaxial, fator de mérito (que determina as perdas internas do sinal recebido) e qualidade dos conectores, entre outros, garantem o nível positivo de recepção (sem interferências). Como esses fatores determinam também o custo final do produto, pode-se concluir que escolher uma antena considerando-se apenas o preço pode levar a uma opção errônea. Para explicar os processos de fabricação das antenas, antes é necessário dividi-las em famílias. Para simplificar, pode ser utilizado três grandes grupos: antena manual, elétrica e eletrônica. Manual – A construção de uma antena manual inicia-se pela fabricação dos tubos de aço inox. Esses tubos são confeccionados a partir de fitas de aço perfiladas em forma tubular e soldadas com uma mistura de gases que proporciona uma solda contínua e quase imperceptível. Os tubos são então trefilados para ajuste dos diâmetros internos e externos com precisão de centésimos de milímetro, para um perfeito deslizamento quando da montagem do telescópico. Com esses tubos, cortados na medida final, são montados os telescópicos com molas de bronze entre cada estágio para proporcionar o contato elétrico entre os tubos. O próximo passo é a sobreinjeção da parte de união entre o cabo coaxial e o telescópico. Trata-se de uma injeção de plástico sobre uma peça de alumínio, chamada corpo, juntamente com um terminal que realizará o contato elétrico. Para complemento do produto, resta ainda a cravação do terminal de contato para ligação da antena no rádio e a embalagem com os acessórios de fixação (porcas, hastes e calotas de acabamento). Elétrica– O diferencial da antena elétrica em relação à manual é a montagem do mecanismo composto de um motor elétrico e várias engrenagens que terão a função de elevar e recolher o telescópico quando o rádio for, respectivamente, ligado e desligado. Eletrônica – A antena eletrônica tem o processo iniciado na montagem de microcomponentes denominados SMD sobre uma placa de circuito impresso de fibra de vidro. Estes componentes são capacitores, resistores, diodos e transistores de dimensão reduzida, em torno de 1 mm x 2 mm. Em função das pequenas dimensões, os componentes SMD são montados por um robô com capacidade de montagem de 8 mil peças por hora, com precisão de milésimos de milímetro na posição de colocação do componente. Após a montagem dos SMDs, são colocados na placa os componentes convencionais – bobinas, choques e outras peças como os tradicionais terminais de ligação – para soldagem. Tem-se, assim, a PCI (Placa de Circuito Impresso) completa para ser levada à linha de montagem onde são agregados os cabos e suportes de fixação.
Projeto BV 256, será lançado em 2002
Primeiro automóvel da família Ford Amazon
A Ford Motor Company anunciou que irá lançar no próximo ano um novo automóvel do segmento B, denominado internamente como projeto BV 256, para a América Latina. O modelo, produzido dentro do Projeto Amazon, será fabricado no Complexo Industrial Ford Nordeste, que a empresa está construindo em Camaçari, na Bahia, e destina-se a atender o mercado da América Latina. O automóvel irá complementar a atual linha de produtos Ford na região, posicionando-se entre o atual Fiesta e o Escort. O novo modelo, embora pertença à mesma família do novo Fiesta europeu, que foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, foi especificamente projetado para atender às condições de rodagem e ao gosto do consumidor latino-americano. "As características de estilo foram definidas com base em um amplo programa de pesquisas e testes na região. Esse trabalho envolveu a sofisticada estrutura mundial de desenvolvimento do produto da Ford em parceria com a engenharia local. Os recursos do Campo de Provas da Ford em Tatuí, no interior paulista, que recebeu recentemente investimentos da ordem de US$ 3 milhões em obras e equipamentos de última geração, constituíram um importante apoio local a esse trabalho", diz Antonio Maciel, presidente da Ford Motor Company Brasil.
"O futuro modelo inclui ainda a incorporação de um novo processo de produção. O Complexo Industrial Ford Nordeste irá operar dentro do conceito de manufatura modular, com qualidade e produtividade oferecidas pelo sistema", disse Maciel. Produto adicional à linha Ford
Na confirmação do lançamento, a Ford destacou, ao mesmo tempo, que o BV 256 representa uma linha de automóveis adicional à do Ford Fiesta que continuará a ser produzido no Brasil. O Ford Fiesta acaba de atingir a produção mundial de 10 milhões de unidades - sendo 315.000 delas vendidas no Brasil -, que fazem dele o automóvel de maior sucesso de sua categoria. No Brasil é produzido na moderna fábrica de São Bernardo do Campo, que recebeu, nos últimos anos, um dos mais amplos programas de investimento da história da Ford no País. Além do elevado nível de segurança ativa e passiva e insuperável padrão de dirigibilidade, silêncio e conforto, ele incorporou entre seus aperfeiçoamentos mais recentes o avançado motor Zetec RoCam.