O caminho da BMW para a emissão zero - Motor Show
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Texto: Texto: Flávio R. Silveira, de Munique (Alemanha)
Os modelos híbridos ActiveHybrid 7 e ActiveHybrid X6 já estão hoje nas revendas da BMW – por enquanto, só na Europa e nos EUA – e combinam um motor a gasolina com um ou mais motores elétricos. O primeiro, chamado mild-hybrid (híbrido suave), tem um motor elétrico que auxilia o motor a gasolina (4.4 V8), como no Mercedes S400, já mostrado aqui e à venda no Brasil (US$ 253.500).
O motor elétrico acoplado à caixa de câmbio de oito marchas faz as vezes de alternador em reduções e frenagens, alimentando a bateria de íons de lítio. Esta bateria fornece energia para o sistema de direção elétrica, ar-condicionado e outros componentes, e serve também para alimentar o mesmo motor elétrico que despeja 20 cv e mais de 20 kgfm adicionais, nas acelerações e retomadas, poupando gasolina. Além disso, o motor elétrico funciona como motor de arranque, já que, com o Start-Stop, o carro desliga e religa automaticamente sempre que se para no trânsito ou em um semáforo.
1: motor V8 com injeção
direta e turbo TwinPower (407 cv).
2: motor elétrico (20 cv).
3: câmbio automático sequencial
de oito marchas.
4: cabos de alta voltagem.
5: bateria de íons de lítio (120 volts)
No X6, baterias no porta-malas e rodas aerodinâmicas. Acima, em foto feita com o carro em movimento, o contagiros em zero indica que o motor a gasolina foi desligado, e as setas azuis mostram que só o motor elétrico está atuando
direta e turbo TwinPower (408 cv).
2: transmisão especial de sete marchas
e dois modos acoplada a dois motores elétricos.
3: cabos de alta voltagem.
4: bateria de Ni-MH (312 volts)
Com a ajuda elétrica (chamada eBOOST e indicada junto ao contagiros sempre que atua), o modelo tem 465 cv, 71,4 kgfm de torque, emite 219 g/km de CO2 e roda 10,6 km/l. Seu equivalente não híbrido, o 750i, tem 407 cv, 61,2 kgfm, emite 278 g/km (27% mais) e roda 8,7 km/l.
O ActiveHybrid X6 vai adiante: é um full-hybrid (híbrido total). Com bateria maior (de Ni-MH) e o mesmo V8, agora combinado com dois motores elétricos (91 cv e 86 cv), a potência é de 485 cv, e o torque, de 79,5 kgfm – com consumo de 10,1 km/l e emissões de CO2 de 231 g/km, 22,7% menores que as do equivalente sem ajuda elétrica, o X6 xDrive50i (408 cv, 61,2 kgfm, consumo de 7,8 km/l). Até mesmo o X6 3.0 seis cilindros (306 cv) consome mais (9,9 km/l) e emite mais CO2 (236 g/km).
A vantagem no consumo do X6 híbrido é maior no trânsito urbano porque, além do sistema Start-Stop, até os 65 km/h ele usa só o motor elétrico (eDrive) – enquanto durarem as baterias. E, sempre em desacelerações, a 70 km/h ou menos ele desliga o motor a gasolina e usa o sistema para recarregar as baterias. O interessante é que, fora o ruído, mal se nota a mudança entre os modos.
No desempenho, a ajuda do motor elétrico não traz grande vantagem, pois é compensada pela diferença de peso (o híbrido é 260 kg mais pesado), proporcionando resultados quase idênticos, mas consome menos gasolina e emite menos poluentes. Em relação ao preço, o híbrido da Série 7, como tem pouca tecnologia adicionada, custa quase o mesmo que o V8. Já o ActiveHybrid X6 é 28% mais caro que o X6 com motor V8 tradicional. A diferença, a longo prazo, pode ser compensada pelo consumo.
Mas estes dois híbridos ainda são grandes e pesados e emitem muito mais poluentes que qualquer carro mais compacto. São, portanto, soluções provisórias, paliativas – no caminho para os totalmente elétricos.
A tela no painel detalha o sistema: no alto, o motor elétrico dá força extra ao carro (eBOOST); em desacelerações, a bateria é carregada (CHARGE); nalmente, só com o motor elétrico atuando, aparece a mensagem E-Drive
A marca garante que, para uso urbano, a autonomia do MINI E é su ciente e que os consumidores carregam suas baterias apenas duas ou três vezes por semana
Presente e futuro: MINI E e ActiveE
Depois de andar nos híbridos, parti para o MINI E, este sim totalmente elétrico e com emissão zero (na verdade, depende de onde vem a eletricidade usada): 600 protótipos já circulam desde o ano passado nas mãos de consumidores apenas pelo sistema de leasing (500 carros a 850 dólares/mês para os americanos e 100 carros a 400 euros/mês para os europeus). Rodando na periferia de Munique, ele impressionou: a aceleração proporcionada pelo motor elétrico de 204 cv e torque de 22,4 kgfm (desde 1 rpm) é forte e constante. O MINI E chega a 100 km/h em 8,5 segundos e atinge a máxima de 152 km/h (limitada para proteger as baterias).
No início, estranhei muito o acelerador sem progressidade (do tipo "ou tudo ou nada", problema reconhecido pelos técnicos da marca e que será solucionado nos projetos futuros). Igualmente – ou até mais – estranho é seu sistema de recuperação de energia (na verdade, uma inversão do sistema do motor elétrico, que, em vez de tirar energia das baterias, passa a carregá-las).
Assim que eu tirava o pé do acelerador, o MINI E reduzia bruscamente a velocidade (a ponto de, por segurança, acionar sozinho as luzes de freio). Em alguns semáforos, dava para parar completamente o carro sem pisar no freio. Com este recurso, consegue-se até 20% mais autonomia – normalmente de 160 km a 180 km, com recarga em 2,4 horas.
O ruído é quase zero: de fora, se ouve apenas um zumbido, enquanto na cabine o barulho das ventoinhas, que refrigeram as enormes baterias, incomoda um pouco – mas ainda assim muito menos que qualquer motor a combustão.
Acima, o indicador junto ao velocímetro mostra quanto se está usando da energia elétrica e, no lugar do contagiros, ele mostra a carga das baterias – que ocupam os lugares traseiros e reduzem bastante o espaço do porta-malas
Os problemas encontrados no MINI E serão solucionados no modelo ActiveE, baseado no Serie 1 Coupé, que começa a ser testado a partir do ano que vem: a refrigeração passará a ser líquida (para eliminar o ruído das ventoinhas), a capacidade subirá para quatro passageiros (e porta-malas de 200 litros), a potência cairá para 170 cv e o torque subirá para 25,5 kgfm).
Futuro: MCV, fibra de carbono e novas baterias
O know-how obtido com MINI E e o ActiveE dará origem, em 2013, ao hoje chamado MCV (sigla em inglês para MegaCity Vehicle). Parte de uma submarca da BMW, que será criada para o lançamento do carro, o MCV terá porte entre o Mini e o Série 1 e será destinado apenas a grandes metrópoles – e há grandes chances de chegar às grandes cidades brasileiras no mesmo ano.
Para solucionar a questão do espaço roubado pelas baterias, no MCV elas ficarão sob o assoalho. Mas continuam sendo de íons de lítio: em parceria com a Samsung e a Bosch, a BMW busca novas tecnologias. "Nos próximos sete ou oito anos ainda continuaremos dependendo dessas baterias e teremos sorte se dobrarmos sua eficiência.", disse Peter Ratz, chefe de desenvolvimento do projeto, à MOTOR SHOW.
Mas estará certa a marca em investir em transporte individual, mesmo que limpo, para as grandes cidades? Os carros elétricos vão melhorar a qualidade do ar e o ruído, mas urbanistas e ambientalistas apontam o transporte coletivo como única solução. "Os investimentos em transporte público precisam ser feitos, mas pelo menos por mais 50 anos continuaremos dependentes do transporte individual", explica Ratz. Bom que ele seja o mais limpo possível, portanto.
O problema do peso excessivo das baterias será solucionado no MCV com o uso de uma carroceria toda em um material especial, chamado plástico reforçado com bra de carbono (ou CFRP), mais leve e também mais resistente que o aço