Os recursos angariados com a cobrança das externalidades negativas dos carros somam-se aos obtidos por uma taxa de mobilidade que reforça o vale-transporte. A contribuição patronal, que antes atingia apenas salários mais baixos, passa a incidir sobre um universo maior de colaboradores. Novas fontes de recursos possibilitam grandes avanços na modernização do transporte coletivo. Cresce o uso de dados digitais para planejar e gerenciar, disparando a oferta de serviços dinâmicos com rotas, veículos e frequências ajustados às demandas dos clientes.
A mobilidade passa a ser entendida como um serviço customizado e prestado de forma integrada por operadores não só de ônibus ou trens, mas multimodais. O transporte é finalmente integrado, com meios de pagamento unificados e geridos de maneira coordenada por governos locais e regionais, com apoio federal. É o fim da sobreposição de linhas e da competição entre o transporte coletivo urbano e o metropolitano, com substanciais reduções nos custos. Frotas de ônibus híbridos e elétricos ganham escala nacional.
Esse ciclo virtuoso precisa começar em um ano eleitoral agravado pela crise da pandemia. Não é pouca coisa, mas a inação pode agravar o fechamento de empresas de transporte coletivo, comprometendo o acesso das periferias à cidade a partir do corte e encerramento de linhas. No vácuo causado pelo fim do serviço regulado, multiplicam-se mototáxis e vans informais, cresce a circulação de carros e principalmente motocicletas, com maior poluição do ar, mais mortos no trânsito e níveis de congestionamento até então desconhecidos. Postergar a tomada de decisão trará grandes prejuízos econômicos, sociais e ambientais. O momento de decidir qual caminho seguir é agora.
Luis Antonio Lindau é diretor do programa de Cidades do WRI Brasil. Sergio Avelleda é diretor de Mobilidade Urbana do WRI Ross Center for Sustainable Cities