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Agências de monitoração do espaço aéreo mundial reúnem-se no Brasil em evento da OACI
Este ano a reunião do grupo foi realizada novamente nas instalações do Centro Militar de Convenções e Hospedagem da Aeronáutica (CEMCOHA), em Salvador, na Bahia, e reuniu onze das treze RMAs em atuação.
publicado: 18/06/2018 18:48
Agências de monitoração do espaço aéreo de todo o mundo reuniram-se no Brasil, de 11 a 15 de junho, para a 13ª edição da Reunião do Grupo de Coordenação das Agências Regionais de Monitoração (13th Regional Monitoring Agencies Coordination Group Meeting).
Mais conhecidas pelo seu acrônimo em inglês "RMA - Regional Monitoring Agency", as agências são acreditadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para supervisionar uma série de parâmetros de navegação aérea que garantem a eficiência e segurança de voo internacional: a manutenção da segurança operacional do espaço aéreo RVSM (em português, Separação Vertical Mínima Reduzida). Implementado do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude), ao longo das últimas duas décadas, o RVSM, desde então, vem originando benefícios para a navegação aérea mundial: aumento da capacidade do espaço aéreo, melhor gerenciamento de tráfego aéreo, economia de combustível (níveis de voo mais otimizados), bem como as a redução de combustível queimado e emissões de gases poluentes.
Este ano a reunião do grupo foi realizada novamente nas instalações do Centro Militar de Convenções e Hospedagem da Aeronáutica (CEMCOHA), em Salvador, na Bahia, e reuniu onze das treze RMAs em atuação. Promovido no Brasil pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), o evento foi aberto pelo chefe do Subdepartamento de Operações do Departamento, Brigadeiro do Ar Ary Rodrigues Bertolino. Ao longo da semana, as reuniões, coordenadas pela OACI, foram presididas pelo chefe de Grupo de Sistemas de Monitoramento de Segurança RVSM da FAA (Administração de Aviação Federal - EUA), Jose Luis Perez, e tiveram como secretário o chefe da Seção de Sistemas Globais Interoperáveis da OACI, Saulo da Silva.
Na pauta, destaques para a atualização da tabela de Requerimentos Mínimos de Monitoração (MMR - Minimum Monitoring Requirements), a implementação de um boletim global que aborde as aeronaves não-cerificadas que utilizam o espaço RVSM, as exposições das avaliações de segurança e de riscos verticais, verificações quanto à conformidade aos padrões estabelecidos pelas RMAs, o Sistema de Vigilância Aérea Automático Dependente por Radiodifusão (ADS-B Automatic Dependet Surveilance – Broadcast), a implementação do novo conceito de vigilância aérea e comunicação aeronáutica baseadas em performance (Performance Based Communication and Surveillance - PBCS), soluções para intercâmbio de dados, requisitos de regulamentação, entre outros assuntos.
Para Nonjabulo Gumede, representante da Agência de Monitoração Regional para África e Oceano Índico (Africa and Indian Ocean Regional Monitoring Agency - ARMA), eventos como este são importantes para a consolidação dos padrões de atuação no cotidiano das agências: "A recorrente implementação de novas tecnologias evidencia ainda mais esta necessidade, de modo que todas as agências possam falar a mesma língua e atuar em conformidade com os parâmetros de eficiência e segurança".
Virtude do sucesso na realização da última reunião do grupo, em 2017, a Agência de Monitoração para as Regiões do Caribe e América do Sul (Caribbean and South American Monitoring Agency - CARSAMMA) foi novamente a anfitriã do evento. Sinal de prestígio, afirma o Major Aviador Marcio Rodrigues Ribeiro Gladulich, chefe da RMA sediada no Rio de Janeiro, nas dependências do DECEA. "Sabemos da grande importância dos assuntos tratados e do comprometimento que as agências regionais de monitoração têm com o evento (...) sediá-lo é um claro sinal da confiança que a OACI deposita no profissionalismo e seriedade do trabalho desenvolvido pela CARSAMMA e pelo DECEA em geral".
Representando boa parte dos países latino-americanos, a agência vem se destacando na conjuntura internacional "não apenas pela organização das últimas reuniões, como também pelo trabalho executado; tomada como referência na apresentação de trabalhos sobre os cálculos de erros dos sistemas altimétricos", afirma o oficial.
Gerente do Laboratório de Altimetria e PBN da CARSAMMA, o ex-controlador de tráfego aéreo Ricardo Dantas Rocha ressalta ainda, entre os resultados do evento da semana passada, o início dos estudos da agência junto a outras cinco RMAs para o desenvolvimento de um boletim global contendo as aeronaves que utilizam o espaço RVSM, sem certificação para tal. Um documento de grande valia para a segurança das operações.
Destaque também para a atualização da Tabela de Requerimentos Mínimos de Monitoração (MMR - Minimum Monitoring Requirements). Importante para os operadores e as fabricantes de aeronaves, a tabela classifica os aviões em três diferentes níveis. No Grupo 1, enquadram-se as aeronaves de maior confiabilidade, ocasião em que o operador deve monitorar apenas duas aeronaves por frota. No 2, estão as de média confiabilidade, quando há a necessidade de monitoração de 60% da frota. No Grupo 3, enquadram-se as aeronaves que ainda não dispõem de registros suficientes para uma certificação de confiabilidade. Ou seja, toda unidade da frota deve ser monitorada.
Levando-se em conta o custo de cada monitoração, (aproximadamente U$4.000,00) observa-se que a classificação das unidades impacta diretamente nos custos de operação da frota. "Nosso trabalho foi verificar a correta adequação no agrupamento destas aeronaves e se, ao longo de 2017, houve alguma alteração. Normalmente uma aeronave recente, projetada a pouco tempo, inicia no Grupo 3, o que faz com que os operadores pensem duas vezes no custo de monitoração, estimulando-os a correta adequação às exigências de segurança, de modo a apresentarem um nível elevado de confiabilidade", afirma Rocha.
Para o Coronel Aviador da Reserva Luiz Roberto Barbosa Medeiros, chefe da Divisão Administrativa da CERNAI, promover e coordenar eventos desta natureza é a oportunidade de ratificar o profissionalismo e o comprometimento do DECEA nos mais variados temas que permeiam o universo da navegação aérea internacional: "O conhecimento adquirido por meio do compartilhamento das experiências e melhores práticas das RMAs e a integração entre seus colaboradores são grandes benefícios na promoção de eventos do gênero", acrescenta.
Agências de Monitoração Regional (RMA)
Curiosidades - O RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)
Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vem caindo ao longo dos anos graças a evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro - do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) - tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.
Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do "Mínimo de Separação Vertical Reduzido" (RVSM - Reduced Vertical Separation Minimum) para altitudes entre o FL290 e o FL410.
No vídeo abaixo, veja as aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo.
Ainda assim, os voos RVSM são até hoje monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI. As RMAs foram criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés. Distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança.
Como toda regra, no entanto, há exceções. Aeronaves pesadas exigem maiores separação de aeronaves leves. Um gigante voador como o Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre um jatinho executivo a mil pés de separação vertical. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os indesejados e severos efeitos da chamada "esteira de turbulência" - fluxo de ar e arrasto criados pelo deslocamento da aeronave mais pesada.