18:53 / 23 de Maio 2013
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13/06/2012 Fonte: Gazeta do povo
A crise que atingiu o De­­par­­tamento Nacional de In­­fraestrutura de Transportes (Dnit) no ano passado provocou um efeito colateral que atinge milhões de motoristas até hoje. Como herança, as denúncias de corrupção deixaram metade das rodovias públicas administradas pelo órgão no país sem contratos para obras de manutenção e recuperação viária. São 30 mil quilômetros à espera de operações tapa-buraco, drenagem e sinalização, o equivalente a 55% de um total de 54,5 mil quilômetros. No Paraná, são 173 quilômetros (ver infográfico ao lado) na BR-153, que corta o estado entre o Norte Pioneiro e a Região Sul.
A origem do escândalo remonta a 2008, quando o Dnit abriu edital para a contratação de projetos executivos de engenharia para recuperar metade da malha rodoviária. Muitos desses contratos não saíram do papel e o que avançou foi retido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que apontou falhas em projetos e suspeitas de superfaturamento. Os problemas respingaram na cúpula do Dnit, acusada de cobrar propina com fins eleitorais. Na ocasião, todos os procedimentos licitatórios em andamento foram suspensos temporariamente.
A Controladoria-Geral da União (CGU) apresentou relatório de auditoria em setembro de 2011. O órgão constatou 66 irregularidades em 17 processos analisados no Ministério dos Transportes. O trabalho apontou prejuízo potencial de R$ 682 milhões, em um total de R$ 5,1 bilhões fiscalizados.
Em meio às denúncias, as estradas ficaram abandonadas. Agora, para licitar as obras novamente, o departamento está revisando os projetos com as 50 empresas que tinham vencido as concorrências anteriores. Em paralelo, equipes técnicas da autarquia estão desenvolvendo projetos próprios.
Em janeiro passado havia a previsão de uma nova licitação, no valor de R$ 16 bilhões, para contratação de obras nos 30 mil quilômetros sem manutenção, mas a concorrência não saiu do papel. O Dnit não explicou porque a previsão não se confirmou. Apenas informou que pretende licitar contratos avaliados em R$ 10 bilhões ainda nesse ano, o que seria suficiente para a manutenção de pelo menos 11 mil quilômetros.
Por meio da assessoria de imprensa do órgão, o diretor-geral Jorge Fraxe assegura que a malha não ficará sem contrato de manutenção. "Não será uma única licitação. Serão realizadas licitações em todas as superintendências regionais do Dnit e também em Brasília", garantiu.
Especialista na área de transportes e professora da Universidade Federal do Para­­ná (UFPR), Gilza Blasi ressalta que a falta de manutenção é um problema crônico nas rodovias federais. Segundo ela, isso resulta em falta de segurança aos usuários. "Com uma rodovia sem manutenção não há segurança viária", diz.
O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paraná (Crea-PR), Joel Krüger, que também leciona na Pontifícia Universidade Católica (PUC), explica que um asfalto sem manutenção adequada por um período de cinco a sete anos sofre danos que comprometem a segurança dos motoristas. "A chuva e a passagens de veículos vão desgastando as rodovias. Se o asfalto é preparado para aguentar 15 anos, por exemplo, tem de fazer medidas preventivas a cada cinco ou sete anos. Caso contrário, a segurança é totalmente comprometida", afirma.
12 mil km de vias estaduais receberão obras
O governo do estado homologou na semana passada licitações para a execução de obras de conservação e manutenção de 11,8 mil quilômetros da malha rodoviária estadual. Serão investidos cerca de R$ 840 milhões nas intervenções, segundo o governo do estado. As obras serão executadas pelas regionais do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de Curitiba, Ponta Grossa, Londrina, Maringá e Cascavel. As obras foram divididas em 27 lotes. A execução dos projetos vai envolver 25 empreiteiras.
O programa foi dividido em três segmentos. O primeiro é denominado de Conservação e Recuperação Descontínua com Melhoria do Estado do Pavimento. Com recursos de R$ 410 milhões, essa etapa contempla 2 mil quilômetros de rodovias em elevado processo de deterioração.
Boa parte dessa malha serve como corredor de transporte regional ou estadual. O objetivo do programa é alcançar 85% de nível bom e muito bom nas condições do pavimento. Os outros 15% deverão estar, pelo menos, em nível razoável. Com isso o objetivo é eliminar rodovias em situações consideradas como ruins ou péssimas.
O segundo segmento é o de Conservação de Pavimentos e tem previstos mais R$ 290 milhões. Neste programa, os serviços serão basicamente a execução de reparos em pequenos segmentos, principalmente para melhoria da drenagem. O trabalho será estendido por aproximadamente 8 mil quilômetros de rodovias estaduais pavimentadas que apresentam atualmente menor grau de deterioração.
Outros R$ 139 milhões serão investidos em serviços de limpeza, drenagem, sinalização e controle da vegetação. Essa será terceira etapa e terá objetivo de garantir maior visibilidade da sinalização.
"Estado não atua para evitar os problemas; Assim gasta mais"
Como a União se mostra incapaz de zelar pelas rodovias federais, a pesquisadora Gilza Blasi acredita que a privatização das estradas poderia ser o caminho para que o Brasil tivesse vias em melhores condições. "O Estado só age quando existe um problema. Não atua para evitar os problemas. Assim, os gastos sempre são maiores", afirma.
Gilza acredita que o governo deveria ser fiscalizador de obras viárias. "Qualquer situação no poder público exige licitação e isso leva tempo. Com uma empresa fazendo apenas o serviço de manutenção e restauração de vias, as melhorias seriam mais rápidas", diz.
O presidente do Crea-PR, Joel Krüger, discorda da tese de que privatizar é o melhor caminho. "Os custos para os motoristas se deslocarem podem ser muito altos. A gente paga imposto para que o Estado tenha a obrigação de cuidar das rodovias da melhor maneira", afirma.
Gilberto Cantú, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná, não é contra pedagiar as rodovias, desde que isso se reflita em melhorias nas condições de tráfego. "Mas os valores teriam de ser revistos para não onerar os motoristas", salienta.
Segundo ele, a situação das rodovias federais públicas do país piorou muito depois da crise no Dnit. "Isso causou um abandono nas rodovias que coloca em risco a vida dos motoristas e ainda aumenta o custo de manutenção dos veículos." (DA)
Entenda como se deu a crise no Dnit em 2011:
A crise começou no Ministério dos Transportes depois de o Partido da República (PR) ser acusado de ter um esquema de financiamento eleitoral por meio de superfaturamento de obras licitadas a partir de 2008. O valor desviado era dividido entre o PR e parlamentares dos estados em que a obra era realizada.
O diretor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot; o presidente da Valec (empresa pública do ramo de construções), José Francisco das Neves e o chefe de gabinete do Ministério dos Transportes, Mauro Barbosa, foram afastados dos cargos pela presidente Dilma Rousseff. O então ministro Alfredo Nascimento perdeu o cargo.
Uma das empresas beneficiadas no esquema seria a Delta, empresa envolvida nos escândalos de corrupção investigados pela CPI do Cachoeira. O Dnit é o maior cliente dos serviços prestados pela Delta. Atualmente, a construtora tem 99 contratos ativos com a autarquia. Juntos, somam R$ 2,518 bilhões.
Por Paulo em 13/06/2012 �s 12:43:
Que lindo esse crtl+c e ctrl + v!!!!
pelo menos coloquem a referencia so site da gazeta do povo no qual foi copiado a materia na cara dura!!!