O motor da aeronave que aterrou de emergência na Autoestrada 12 (A12), na zona de Pinhal Novo, em 10 de junho, parou devido a falha de combustível, em quantidade “marginal” para a viagem, concluiu a investigação ao acidente.
“A falha no fornecimento de combustível ao motor esteve na origem da paragem do mesmo”, revelou o relatório do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve hoje acesso.
Entre os fatores que contribuíram para a paragem do motor do ultraleve ‘Flyer Pelican 500BR’, que aterrou junto à A12, distrito de Setúbal, provocando danos em três viaturas e ferimentos ligeiros no passageiro da aeronave, a investigação apontou a “falta de experiência do piloto” e “quantidade de combustível a bordo, que embora suficiente para a viagem, era marginal”.
O GPIAAF também considerou relevante para a falha o “projeto do sistema de armazenamento de combustível”, as lacunas na descrição dos sistemas e limitações nos manuais de montagem, manutenção e operação, bem como as “técnicas de pilotagem aplicada em voo cruzeiro na condição de vento cruzado” neste modelo de aeronave.
O acidente “coloca em evidência que o conhecimento cabal e completo dos sistemas das aeronaves monopiloto por parte dos pilotos é essencial para prevenir condições inseguras”, salienta-se no relatório
A aeronave descolou na manhã de 10 de junho do aeródromo da Tojeira, no concelho de Sintra, com destino a Vendas Novas, tendo sido abastecida à partida com 20 litros de gasolina, perfazendo 55 litros estimados “e não visualmente confirmados”, segundo cálculos declarados pelo piloto.
A aeronave na viagem para Vendas Novas (distrito de Évora) terá consumido cerca de 13 litros de combustível e o piloto, antes do regresso à Tojeira, verificou com a vareta de medição 11 litros no tanque direito e 22 litros no tanque esquerdo.
Após descolar de Vendas Novas, às 13:53, com cerca de 20 minutos de voo, o piloto notou que o indicador de combustível da asa direita marcava zero e o indicador da asa esquerda “estava a entrar no vermelho”, refere-se no relatório.
O piloto contactou o controlo de tráfego aéreo, para divergir para o campo de voo de Benavente, com o propósito de fazer uma aterragem de precaução e reabastecimento, mas três minutos depois “o motor começou a dar sinais de falha de potência” e parou “por completo”.
Segundo o relatório, o piloto tentou sem sucesso, por duas vezes, o arranque do motor e encontrando-se a 1.500 pés de altitude declarou emergência e iniciou procedimentos para aterragem forçada sem motor, escolhendo um terreno agrícola limpo com a A12 em frente.
A aeronave “não perdeu a velocidade prevista, tendo vindo a tocar o chão apenas na barreira lateral da autoestrada e acabou por invadir as duas faixas de rodagem, imobilizando-se no separador central com alguma violência”, descreveu o GPIAAF.
O ultraleve colidiu com duas viaturas que circulavam no sentido Sul-Norte da A12, com destroços a atingirem outra viatura no sentido contrário, tendo o piloto saído ileso e o passageiro com “ferimentos ligeiros”.
“A quantidade de combustível a bordo recolhido e verificado após o acidente foi de 22 litros na asa direita, estando a asa esquerda completamente seca, assim como todo o sistema de combustível. Não foram observadas fugas”, constatou o GPIAAF, notando que cada depósito possui 55 litros de capacidade.
No relatório explica-se que, no voo para a Tojeira, o vento estava cruzado da direita com intensidade de 10 nós e o piloto, para se manter na rota, colocou a asa direita em baixo, por mais de 20 minutos, levando à transferência do combustível para o tanque direito.
A investigação apurou, durante testes realizados à aeronave, que o tanque mais baixo “deixa de abastecer o motor quando atinge uma quantidade remanescente de 22 litros”, e o manual da aeronave não refere “limitações da operação para além do combustível assumido como não utilizável de 10 litros”.
“O sistema de combustível da aeronave não era totalmente conhecido pelo piloto, que o terá levado a descurar a quantidade de combustível planeada para a viagem, bem como a técnica de pilotagem utilizada em cruzeiro com ‘asa ao vento’, normalmente utilizada apenas na fase de aproximação final para aterragem”, notou o GPIAAF.
O organismo sublinhou que o modelo Pelican 500BR, com tanques que se estendem pela asa, “torna o sistema propenso aos erros de aferição de combustível”, induzidos significativamente “caso a aeronave não esteja nivelada”.
Fonte:Lusa
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