A moto de um bilhão de Cruzeiros: conheça a Yamaha GTS 1000 - @Motite
A moto de um bilhão de Cruzeiros: conheça a Yamaha GTS 1000
Prepare-se para conhecer uma moto revolucionária! (Fotos: Mário Bock)
A moto de um bilhão: conheça a Yamaha GTS 1000
Antes de conhecer a moto vou contar a melhor parte: os bastidores deste teste. Começando pela figura central, o querido, admirável e inesquecível Edgard Soares! Ele, junto com Felipe Carmona e Luís Latorre formavam a "Esquina do Veneno", nos anos 1960, no centro de São Paulo, na esquina das ruas General Osório e Barão de Limeira.
Essa região concentrava as lojas de motos destes três personagens que eram concorrentes e rivais nas pistas, mas – diz a lenda – amigos e se respeitavam. Nos anos 1970 eu estudava do Colégio Objetivo na Avenida Paulista 900. Aquela escola formou ótimos profissionais, como minha irmã e meu irmão, mas também foi celeiros de renomados vagabundos, com vocação para os motores como eu e meu primo Irineu! O barato do Irineu era carro. O meu era moto. Hoje nosso barato é remédio pra pressão e coração.
Nos intervalos das aulas nós fugíamos por uma abertura lateral que dava num parapeito de uns 30 cm no que seria equivalente ao 6º andar de um prédio (um dia essa fuga vai merecer uma história exclusiva). Tudo para caminhar a pé até o centro e ver as motos. Nessa época eu já tinha moto, uma Yamaha 125 AS3, mas meu pai não deixava eu ir pra Av. Paulista com ela. Mal sabia ele que eu viajava pra Santos!!!
Lembro claramente do dia que vi uma Ducati 450 Desmo pela primeira vez e quase desmaiei. Mas o choque aumentou quando olhei pro lado e estava uma Ducati 750 Desmo!!! Acho que babei tanto que o Latorre me expulsou da loja como se fosse um cachorro vira-lata (eu, claro).
Saía do Latorre e ia no Edgard Soares ver as Yamaha RD 250, RD 350 e continuar a babação. Também era enxotado da loja que nem um vira-lata sarnento. O mesmo se repetia no Carmona. Mas na semana seguinte eu estava lá babando de novo. Assim, criei a imagem de que estes três comerciantes eram as pessoas mais ranzinzas do planeta.
Se quiser saber mais sobre Edgard Soares clique na foto acima.
Quis o destino que eu me tornasse jornalista, acabasse na redação da revista Duas Rodas e tive a honra gloriosa de conhecer o Edgard Soares, mas já como jornalista de uma importante revista, e não um pentelhinho que ficava fuçando nas motos. Lembro do dia que fui na loja do "seu" Edgard, ainda com medo de ser enxotado a vassouradas. No começo ele ficou distante, mas aos poucos foi amolecendo até que se revelou o ser humano de uma paixão pelas motos e pela vida que dificilmente alguém seria capaz de superar.
A glória mesmo foi quando fui viajar para Campos do Jordão com ele e a turma do Alberto Pelegrini. Quando me viu numa Yamaha V-Max 1200 ele se virou para os outros e falou:
- Porca miséria, vamos ter de esperar esse cara!
Porque a V-Max era horrível nas curvas e precisava abastecer a cada 100 km. Não deu outra: eles sumiram na estrada! Na volta choveu. Seu Edgard (com bem mais de 70 anos) montou na BMW K1 vermelha e desapareceu na nossa frente. Deixou todo mundo pra trás, passou num radar a uns 180 km/h e quando foi parado numa barreira policial, tirou o capacete e o capitão deu uma bronca no resto do pelotão:
- Vocês estão enganados, como esse vovôzinho pode pilotar essa moto nessa velocidade?
O Edgard acendeu um cigarro fez cara de vovô safenado e saiu de fininho. Depois ele se arrependeu. Um dia ele me confessou:
- Sabe, Gerardinho, eu preferia pagar a murta só pra poder enquadrar e pregar na parede!
Depois dessa viagem nos tornamos amigos. Quando ele importava alguma moto diferente e exclusiva ele me ligava e falava com o saudoso sotaque paulistano:
- Gerardinho, corre aqui que chegou uma moto nova que ninguém tem. Já tá vendida, mas você pode dar umas vorta pro Mário Bock fazer os retrato. Só não vai me cair com essa mota que eu le mato!!!
Assim, eu fui o primeiro jornalista brasileiro a ter acesso a várias motos exclusivas. Incluindo essa Yamaha GTS 1000 que você conhecerá em breve. Quando cheguei na loja ele ativou a moto e ficou explicando os detalhes técnicos. Os olhos dele brilhavam quando falava de moto.
Imagina meu nervosismo de sair com uma moto de 100 cavalos, UM BILHÃO de Cruzeiros, com pneus novinhos, cheios de cera, para fotografar o mais perto possível e devolver sem nenhum arranhão!
Um dia eu contei que ele me expulsava da loja quando eu era adolescente. Ele riu e confessou algo que jamais esperava:
- Agora você é que nem meu sobrinho! Os outro jornalista vem pedir moto pra testar, mas eu já avisei pros seus chefes: as minha mota só pode andar o Gerardinho!
Ele nos deixou em 2006, aos 78 anos. Que saudades desse cara!
Não tem garfo, nem faca, nem colher!
Yamaha GTS 1000, nova revolução japonesa
Diferente de tudo que já apareceu aqui no Brasil. Assim é a Yamaha GTS 1000, avaliada com exclusividade por DUAS RODAS, que está revolucionando o conceito de ciclística com a suspensão dianteira monobraço e quadro Omega (lê-se ômega). Muito confortável, estável e de estilo refinado, a GTS é a mais esportiva das motos classificadas como Gran Turismo. É também grande, pesada (276 kg em ordem de marcha) e cara: 30 mil dólares (Cr$ 1,2 bilhão em maio) aqui no Brasil.
A Yamaha levou pelo menos cinco anos desenvolvendo esse projeto e no período apresentou ao mundo a moto-conceito Morpho, totalmente revolucionária, mas que nunca saiu comercialmente em linha. Na verdade o conceito de suspensão dianteira monobraço não é tão novo. Há 10 anos a equipe francesa Elf já utilizava um sistema semelhante na sua 500cc no Mundial de Velocidade e há cerca de dois anos a italiana Bimota lançou no mercado a Tesi, também com suspensão dianteira monobraço, mas feita quase artesanalmente. Portanto, a Yamaha GTS 1000 é praticamente absoluta na categoria das "concept bike" (moto conceito) disponíveis no mercado.
Quadro revolucionário em forma de omega.
E a Yamaha não deixou por menos. Além de inovar no quadro e na suspensão dianteira, equipou a GTS 1000 com sistema de freio ABS (antitravamento) nas duas rodas, injeção eletrônica de combustível e catalisador no escapamento. Sem falar no motor do conceito Gênesis, com cabeçote de cinco válvulas por cilindro, outra inovação criada pela Yamaha.
Nos últimos 10 anos as fábricas de moto se esforçaram para desenvolver motores cada vez mais velozes e potentes. Nessa busca por desempenho nem sempre a figura humana – representada pelo piloto – foi respeitada. O resultado está nas motos superesportivas, mas quase "inguiáveis". O trabalho realizado pela Yamaha nessa GTS freou um pouco essa busca apenas pelas velocidades meteóricas, em benefício da pilotagem, das formas e da ergonomia.
Por isso mesmo ela não é um torpedo. O motor é o mesmo da Yamaha FZR 1000 Exup, com quatro cilindros em linha, inclinado a 45º, refrigeração líquida, quatro tempos e cabeçote de cinco válvulas. Porém ele foi amansado, desenvolvendo "apenas" 100 cv a 9.000 rpm, enquanto a FZR desenvolve 145 cv a 10.000 rpm. A velocidade máxima também é mais "humana" chegando a 231 km/h, contra 275 km/h da FZR.
Ela ficou apenas três anos no mercado. Hoje é peça de coleção.
O melhor mesmo é passear com a GTS e curtir o que ela tem de mais moderno.
A principal vantagem da suspensão monobraço com um único amortecedor é separar a função esterçante da função amortecedora. Num sistema convencional, a suspensão dianteira vira junto com a roda, enquanto na GTS a suspensão fica parada, e a roda é esterçada.
Na prática essa solução se traduz em uma frente que não afunda nas frenagens. Mesmo "alicatando" o freio dianteiro (único disco de 330 mm com três pistões duplos), a frente se mantém nivelada. Outra vantagem é "aliviar" a força imposta à roda dianteira para mudar de trajetória. Em um teste de slalon (zigue-zague) o guidão fica tão leve que a frente quase vira sozinha apenas com o balançar do corpo. Para uma moto de 276 kg, essa maneabilidade é fantástica.
Para tirar a roda dianteira basta soltar quatro parafusos. O disco fica no centro da roda.
Macia e silenciosa
A posição de pilotagem da GTS fica intermediária entre as esportivas e estradeiras. O corpo fica levemente inclinado à frente, com parte do peso sobre os punhos. O banco tem espuma macia e o piloto acomoda perfeitamente as pernas nas curvas do tanque de gasolina. Para os pilotos mais altos não baterem os joelhos, existe uma proteção de borracha presa à carenagem. A carenagem protege bem o piloto, permitindo longas viagens sem o inconveniente do vento empurrando a cabeça para trás.
O tanque de gasolina não é aparente. Ele fica coberto pela carroceria e tem capacidade para 20 litros. Na parte superior existe um pequeno porta-luvas e logo abaixo a tampa do bocal do tanque, que tem pequeno diâmetro, exclusivo para abastecimento em bombas que servem gasolina de alta octanagem. No Brasil alguns postos já dispõem dessa bomba, caso contrário os (poucos) proprietários deverão recorrer ao funil.
Bocal de gasolina e porta-luvas.
Motor de arranque acionado (partida elétrica, é claro) e o escapamento solta um ronco macio, acompanhado de um vapor (proveniente do catalisador). A carenagem integral abafa boa parte do ruído do motor, o que torna a moto extremamente silenciosa e agradável de pilotar. Até os 6.000 rpm o ronco continua suave, só aumentando de tonalidade a partir de 6.500, quando a potência liberada já chega a 90 cv e o motor despeja seu torque máximo de 10,8 kgf.m. Dos 6.500 rpm aos 9.000 rpm a potência aumenta pouco (10 cv), mas o motor "berra" quando se aproxima da faixa vermelha, a 10.500 rpm.
Essa distribuição uniforme da potência e a grande faixa de aproveitamento tornam a GTS 1000 uma moto com personalidade "civilizada", proporcionando muito prazer de pilotar, tanto para quem quiser brincar em estradas sinuosas, quanto para os passeadores de fim de semana. Seu caráter turístico fica destacado pelas duas proteções de borracha colocadas sobre a rabeta do banco, já projetado para receber a bagagem.
O nome Edgard Soares colado às pressas no quadro!
O conforto é fantástico, inclusive com garupa A suspensão traseira monoamortecida tem múltiplas regulagens para adequar a moto às várias situações. Essas regulagens são feitas da mesma forma, tanto no amortecedor dianteiro quanto no traseiro, girando um disco no reservatório do gás. A carga das molas pode ser regulada com sistema de contra porca, resultando em múltiplas combinações.
Para não dizer que tudo é perfeito, o painel de instrumentos tem um desenho feio, que chega a ser antiquado, apesar de completo, com velocímetro no centro, conta-giros à direita e medidor do combustível à esquerda. O conjunto de luzes-espia é que estraga o visual, além de ser de difícil visualização. Os espelhos retrovisores também merecem um "puxão de orelha", sendo muito úteis para o motociclista verificar se os próprios braços ainda estão no lugar, mas um pouco limitados para ver quem vem atrás.
Painel completo, mas feio!
A Yamaha GTS 1000 avaliada por DUAS RODAS foi a primeira unidade importada pela loja Edgard Soares, de São Paulo, SP. Assim que chegou, ela já foi vendida.
Uma evolução nas ruas
Não é só por exclusivismo que a Yamaha resolveu investir na suspensão dianteira mo nobraço. Ela tem reais vantagens práticas e funcionais. A primeira vantagem prática que salta aos olhos é permitir a retirada da roda dianteira soltando apenas os quatro parafusos encobertos pela calota. Com os raios da roda deslocados para direita, o disco de freio pode ser superdimensionado (300 mm) e colocado quase no centro. Essa posição permite utilizar um único disco e obter uma frenagem completamente equilibrada, sem torções. Para completar, o freio conta com o sistema ABS (antitravamento).
Outra vantagem dessa suspensão é eliminar os movimentos indesejáveis da suspensão convencional. Numa moto "normal" o movimento da suspensão dianteira afundando e levantando altera as medidas de trail e distancia entre eixos. Como a suspensão da GTS tem um mínimo de afundamento, essas alterações são quase imperceptíveis. Tanto que ela tem um entre eixos pequeno, o que melhorou muito na maneabilidade e na estabilidade em curvas de baixa e média velocidades.
Também o conforto foi beneficiado porque o amortecedor ficou isolado do sistema de direção. Com isso, os golpes sofridos pela suspensão dianteira não são totalmente transferidos para o guidão. O resultado é um
"refinamento" na pilotagem, sem trancos nem oscilações no guidão.
Capa da edição 214 da Duas Rodas.
O outro aspecto inovador é o quadro Omega. Essa denominação não saiu da cabeça de algum projetista, mas vem do formato do quadro, que lembra a letra grega Ω (omega). Suas vantagens estão na redução do centro da gravidade, que melhora a estabilidade, e uma distribuição de peso mais equilibrada para o conjunto. A conseqüência desse conceito é uma moto com estabilidade para nenhuma Ninja botar defeito.