Restrições de conectividade automóvel – BooST
Restrições de conectividade automóvel
Medidas de baixo custo
Esta é uma medida de acalmia de trafego, sendo normalmente usada em conjugação com outras medidas deste tipo (como, por exemplo, Zonas de velocidade limitada; Deflexões horizontais e verticais na faixa de rodagem; Redução da largura da faixa de rodagem). Esta medida tem como objetivo reduzir a conectividade oferecida pelo automóvel quando comparada com a de outros modos de transporte. Nasce normalmente da necessidade de compatibilização dos interesses dos diversos modos num espaço público limitado, resultando na restrição de certas escolhas de deslocação por automóvel de forma a permitir uma maior alocação de espaço e segurança aos modos suaves e/ou maior facilidade de deslocação dos modos suaves comparativamente com o carro. Na prática, resulta em deslocações maiores ou percursos menos diretos (com viragens pouco intuitivas) para o automóvel.
Redistribuir o espaço público de forma a dar maior prioridade a outros modos que não o automobilizado.
Criar zonas seguras para o peão e o ciclista e desencorajar o uso do automóvel em centros urbanos.
A restrição da utilização do automóvel aliada à criação de meios favoráveis para a mobilidade suave, proporcionam conforto e segurança para a circulação de ciclistas, bem como cria um ambiente eficiente e atraente para os demais modos ativos de transporte. Estas medidas contribuem para tornar as ruas mais agradáveis e menos dominadas pelo transporte motorizado.
– Deve ser associada a outras medidas que promovam alternativas de transportes (Ver Sistermas de bicicletas partilhadas, Integração da bicicleta no transporte público, Aproximar as pessoas e o transporte público).
– Deve ser associada a outras medidas de restrição ao automóvel (Ver Zonas de acesso automóvel limitado, Zonas sem carro, Restrições ao estacionamento automóvel, Zonas de velocidade limitada; Tarifa de circulação automóvel; Tarifa de estacionamento automóvel).
– Projetar a intervenção tendo em conta que as ruas são utilizadas com vários propósitos, nomeadamente, viajar, passear, socializar, vender e viver, no sentido de as ruas serem os espaços de entrada para as habitações.
– Estabelecer princípios base para este tipo de intervenções, tendo em conta os valores e custos sociais de cada meio de transporte e das diferentes atividades que decorrem nas ruas.
– Inserir esta medida numa estratégia abrangente e compreensiva de gestão do trânsito.
– Novas intervenções devem receber sinalização extra para alertar as novas condições. Depois de alguns anos, os sinais extra podem ser retirados.
Encerramento parcial de via (fecho de um sentido de trânsito)
Desvio de um dos sentidos do trânsito para outro percurso alternativo mais longo.
Ruas sem saída para o automóvel
Colocação de barreiras físicas sobre a largura total da via de modo a vedar o tráfego de veículos motorizados, criando artificialmente uma rua sem saída ("cul-de-sac") mas permitindo a passagem de modos suaves.
Saber mais: chris-prener.github.io/barriers/background/
Imposição de desvios ao tráfego automóvel
Vedar ao tráfego de veículos motorizados a continuidade de alguns movimentos direcionais nas interseções, como seguir em frente ou viragem à esquerda/direita, obrigando os condutores a trajetórias mais longas, mas permitindo a passagem dos modos suaves.
Saber mais: www.localecology.org/localecologist/2006/12/livable-traffic-calmed-streets_13.html
Em Saint Louis, Missouri (E.U.A.) criaram-se ruas sem saída artificiais utilizando canteiros de plantas para fechar a rua.
Reduz os conflitos entre diferentes meios de transporte, aumentando a sua eficiência. Em adição, ao promover meios alternativos ao automóvel, reduz-se o congestionamento nas vias automóveis. Contudo, se as alterações não forem adequadamente planeadas ou geridas, as zonas para onde o trânsito for desviado podem sofrer consequências secundárias.
A ausência de automóveis torna as ruas mais atrativas. Os impactos aumentam consoante a dimensão da área intervencionada. A complementação com outras estratégias também pode criar impactos mais significativos.
Nas zonas sem tráfego automóvel as emissões de gases poluentes e ruído reduzem. Contudo, se a medida não for associada a outras de restrição automóvel e de promoção de alternativas de transporte, as zonas acessíveis a automóveis irão sofrer maiores níveis de poluição.
Melhora as condições de meios de mobilidade de baixo custo, criando condições mais justas para pessoas desfavorecidas, especialmente se as restrições incluírem isenções especiais para veículos de pessoas de mobilidade reduzida.
A redução do trânsito automóvel aumenta a segurança para os peões e ciclistas. Em adição, promove-se a vivência da rua, criando mais vigilância.
Vários estudos demonstram que a redução do tráfego de automóveis e a melhoria das condições para peões e ciclistas aumentam significativamente as vendas nos comércios de rua e o valor das propriedades.
Criar barreiras aos veículos automóveis e removê-las para os peões, bicicletas e transportes públicos resulta na alteração de hábitos.
Sem barreiras.
A reconfiguração da infraestrutura pode acarretar custos maiores.
Envolve autoridades públicas e técnicos de planeamento.
Poderá haver resistência em criar barreiras à circulação automóvel. Contudo, as barreiras poderiam ser ultrapassadas com campanhas informativas abrangentes e compreensivas.
Depende das condições do tecido urbano.
É necessário ter em conta os custos da aquisição de serviços para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para a zona em questão e da compra da sinalética de trânsito correspondente. Caso se considere necessário introduzir infraestrutura, os preços variam consoante os materiais e/ou objetos a introduzir.
Por exemplo, o alargamento de passeios tem vantagens a nível de qualidade do espaço urbano, mas exige mais infraestrutura e uma equipa com conhecimentos técnicos específicos. Pelo contrário, a introdução de obstáculos na rua pode ser feita com materiais low cost. Neste caso, associar a comunidade ao processo de design e implementação dos novos elementos poderá criar laços mais fortes entre os residentes e o espaço, fortalecendo a sua aceitação da intervenção.
Lisboa, Área Metropolitana de Lisboa (Portugal) Reordenamento da superfície Eliminação de uma faixa de rodagem; alargamento do passeio, criação de ciclovia, criação de estacionamento 556 595,71 € 2014
Estudo de Caso 1: Superblocos de Barcelona – mudar a grelha para mudar o bairro (Espanha)
Em 2016, o município de Barcelona decidiu que iria transformar parte da sua grelha viária em "superblocos" de forma a dar prioridade às pessoas sobre os carros. Nesses "superblocos", o acesso de veículos motorizados é permitido, mas o trânsito de atravessamento não. As ruas são desenhadas de forma a que os condutores sintam que são visitantes, com reduzida prioridade dada ao carro, sendo estabelecidas rotas para os modos motorizados no perímetro dos "superblocos". O sucesso desta medida, que não requer grandes alterações ao planeamento urbano, tem estimulado outras cidades espanholas a implementá-la.
Saber mais: http://www.bcnecologia.net/en/conceptual-model/superblocks
Houve uma grande redução de trânsito automóvel nos "superblocos" e uma melhoria das condições de utilização de modos suaves.
Os "superblocos" aumentam a disponibilidade e qualidade do espaço público, encorajando mais pessoas a usufruir da rua, incluindo crianças a brincar e idosos.
A implementação dos "superblocos" reduz o impacto ambiental dos veículos motorizados.
As ruas tornam-se mais acessíveis para todos, incluindo crianças e idosos. Além disso, cada seção da grelha tem acessibilidade universal.
Os "superblocos" encorajam os residentes a utilizar a rua com maior segurança e conforto. No seu interior, as ruas têm um limite de velocidade de 10 km/h.
Os "superblocos" estimulam a economia local.
A vivência de um espaço público de qualidade é a melhor ferramenta para sensibilizar e reduzir resistências à difusão dos modos suaves.
Cairns, S., Hass-Klau, C. and Goodwin, P. (1998). Traffic of highway capacity reductions: assessment of the evidence. London: Landor Publishing.
Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation (2006). Lesson 20: Traffic calming. Consultado em 8 Julho 2019. Disponível em: https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/05085/chapt20.cfm
NACTO (2014). Urban Bikeway Design Guide: Volume Management. Consultado em 8 Julho 2019. Disponível em: https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bicycle-boulevards/volume-management/
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VTPI. Victoria Transport Policy Institute (VTPI) (2018). Road Space Reallocation. Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Consultado em 18 Junho 2019. Disponível em: https://www.vtpi.org/tdm/tdm56.htm
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