2022 - Um ano de transição na indústria do transporte marítimo - Transportes & Negócios
2022 – Um ano de transição na indústria do transporte marítimo
Em 2018, a Estratégia Inicial da IMO para a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) do transporte marítimo estabeleceu como principais objetivos:
Reduzir as emissões anuais de GEE do transporte marítimo em pelo menos metade até 2050, em comparação com o nível de 2008, e trabalhar para eliminar totalmente as emissões de GEE do transporte marítimo o mais rápido possível neste século.
Limitar a intensidade de carbono no transporte marítimo internacional (para reduzir as emissões de CO2 por operação de transporte), com uma média em todo o transporte marítimo internacional, de pelo menos 40% até 2030, desenvolvendo esforços para atingir os 70% até 2050, em comparação com 2008.
As dificuldades em chegar a um consenso entre todos os 175 Estados membros da IMO durante a reunião do MEPC 77 (Marine Environment Protection Committee), em novembro de 2021, continuam a frustrar os esforços de descarbonização.
Acontece que a tecnologia e os combustíveis necessários para uma transição para emissões-zero ainda não estão disponíveis.
A generalidade dos operadores e analistas[1] está de acordo que para atingir aqueles objetivos a indústria marítima necessita de uma estrutura regulatória que incentive o investimento em ativos e infraestruturas de baixas ou zero emissões e de um Fundo de Investigação e Desenvolvimento, financiado pela própria indústria, para identificar e produzir uma alternativa aos combustíveis fósseis.
No MEPC 76, em 2020, uma coligação de participantes da indústria propôs a criação de um fundo de R&D de 5.000 milhões de USD destinado a acelerar a criação de tecnologias de descarbonização. A proposta, apoiada por oito dos maiores grupos de armadores do mundo, exigia que o fundo fosse financiado por um período de 10 anos por meio de uma taxa de 2,0 USD por tonelada de combustível marítimo consumido, a serem pagos pelas companhias de navegação. O fundo seria supervisionado pela IMO por meio de um novo órgão conhecido como o International Maritime Research and Development Board (IMRB) que estaria operacional em 2023.
O adiamento de planos de investimento dos armadores tem como riscos a falta de capacidade de transporte, uma perturbação nas cadeias logísticas internacionais (a exemplo da que se vive atualmente) e um mais que provável aumento das taxas de frete.
Apesar de um aumento significativo no número de Estados que apoiam o estabelecimento do Fundo de R&D, é pouco provável que algo de decisivo aconteça em 2022. A estratégia inicial será revista apenas em 2023.
Minorar os riscos
A indústria está muito relutante em investir na busca do combustível marítimo do futuro, e na sua eventual produção e distribuição, sem que exista um quadro regulamentar em torno do qual as empresas possam planear esses investimentos.
Se é certo que as alternativas têm de ser investigadas e testadas, é também seguro que alguns dos novos tipos de combustível terão sucesso, enquanto outros cairão no esquecimento. E ninguém quer ficar do lado errado da cerca.
Os navios encomendados em 2022 ainda estarão a navegar em 2050, o que torna a falta de clareza sobre qual o combustível não fóssil que estará disponível em escala para abastecer esses navios um forte entrave para as decisões de investimento.
AJUSTAMENTOS NAS CADEIAS LOGÍSTICAS
Há alguns anos, quando queríamos comprar uma nova televisão de uma marca Sul Coreana deslocávamo-nos a uma loja de eletrodomésticos e levávamos a televisão para casa. Hoje, podemos fazer a compra on-line, por exemplo através da Amazon. A televisão vem por contentor através de um porto e é entregue por camião num centro da Amazon na Península Ibérica. Em lugar de ser transportada do centro para um armazém e daí para uma loja, a televisão pode eventualmente ser entregue em nossa casa por um transportador de "last mile".
…voltar a um nível de fretes próximo dos anteriores à pandemia é algo que ninguém arrisca a menos de 18 meses
Durante a pandemia Covid-19 mudanças como aquela têm conduzido a alterações modais nas importações da Ásia, em vagas sucessivas, com consequências nas necessidades de equipamentos de transporte, sejam eles contentores, trailers ou camiões, e de mão de obra, motoristas, estivadores e operadores de armazém.
Em 2022, segundo os analistas, as situações de disrupção nas cadeias logísticas e de desequilíbrio entre procura e oferta de transporte marítimo irão manter-se. Ter acesso a oferta de serviços de transporte marítimo com menores limitações (disponibilidade de contentores) e conseguir entregar as mercadorias nos prazos previstos (redução dos "blank sailings") são objetivos atingíveis no segundo semestre. Mas voltar a um nível de fretes próximo dos anteriores à pandemia é algo que ninguém arrisca a menos de 18 meses[2].
Colaboração e Concentração
Utilizando os excedentes financeiros gerados nos dois últimos anos, os maiores operadores de linhas de contentores (Maersk e MSC, em particular) apostam em quatro vertentes:
Aquisição de empresas start-up com projetos que utilizando novas tecnologias permitem ultrapassar bloqueios na cooperação com os intervenientes nas cadeias logísticas.
Colocação de encomendas de navios porta-contentores com base em projetos-parcerias com estaleiros de construção naval e fabricantes de motores, para entregas depois de 2023 quando as alternativas para a descarbonização estiverem definidas.
Aquisição de operadores logísticos internacionais tornando-se integradores de serviços globais (assumindo uma posição que põe em causa o papel dos transitários[3]).
Aquisição de operadores feeder com posição de relevo em mercados regionais.
[1] "Outlook 2022: Shipping needs state support, R&D to reach decarbonization targets", JOC.com, Greg Knowler, 28 Dez. 2021.
[2] "Outlook 2022: Shippers seek resilience in upended transportation markets", JOC.com, William B. Cassidy, 27 Dez. 2021.
[3] "Maersk forwarder clients left in limbo as carrier restricts them to Spot deals", TheLoadStar, Mike Wackett, 3 Dez. 2021.