Aeroporto de Faro e Turismo em Rota de Colisão – Jornal diariOnline Região Sul
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Elidérico Viegas * 20 Fev 2017 11:50 Opinião
O Aeroporto de Faro foi inaugurado em 1965, tendo movimentado, nesse ano, pouco mais de 500 passageiros. Em 2017, passados que estão 52 anos, o tráfego atingiu 7,631 milhões de pessoas, das quais 3,931 milhões oriundas do Reino Unido, 51,5 por cento do total. Só nos últimos quinze anos, o movimento de passageiros mais que duplicou no Aeroporto de Faro.
Neste contexto, o aeroporto assumiu-se, definitivamente, como a maior e mais importante infra-estrutura turística, uma vez que a quase totalidade das pessoas que recorrem aos seus serviços são turistas estrangeiros que, nas suas diversas vertentes, procuram o Algarve para as suas férias, viagens de lazer e outras.
O Algarve, por outro lado, é também a maior e mais importante região turística portuguesa, responsável por cerca de 50 por cento das receitas turísticas nacionais, contribuindo directa e indirectamente para a rúbrica "Viagens e Turismo" do Banco de Portugal com um montante que ronda os 6 mil milhões de euros anuais. Ou seja, a região sem o aeroporto não teria turismo e, o País sem turismo, estaria à mercê dos maus resultados económicos dos restantes sectores de actividade que teimam em não progredir.
Para satisfazer o aumento crescente da procura, o Aeroporto de Faro beneficiou, e bem, de várias obras de remodelação e ampliação ao longo da sua existência, incluindo as que se encontram presentemente em curso.
Não é difícil perspectivar que, caso se continuem a verificar os ritmos de crescimento dos últimos anos, o Aeroporto de Faro estará saturado no curto/médio prazos e, por conseguinte, sem qualquer capacidade objectiva para continuar a responder aos desafios decorrentes do crescente aumento das ofertas e procuras turísticas internacionais, tanto mais que o limite da sua capacidade não está muito distante.
E isto porque, como é sabido, o Aeroporto de Faro localiza-se numa área ambiental frágil e protegida, perto de uma zona urbana e, portanto, sem qualquer possibilidade objectiva de desenvolvimento, quer no que respeita à construção de mais pistas de aterragem e descolagem, quer no que se refere à capacidade da gare, quer ainda relativamente a outros serviços de apoio, nomeadamente áreas para parqueamento e manutenção de aeronaves, para além das incapacidades técnicas para acolher voos intercontinentais.
Ora, como é sabido, entre a decisão política para construir uma nova infra-estrutura deste género e a sua concretização definitiva, são sempre necessários pelo menos 20 anos.
Assim sendo, em nome do interesse público nacional, os mais altos responsáveis da governação estão obrigados a equacionar, desde já, a necessidade de dotar o Algarve com uma nova infra-estrutura aeroportuária, devendo os respectivos estudos preliminares avançar o mais rapidamente possível, designadamente a escolha do local para a sua implantação física.
É verdade que, neste momento, a distribuição temporal do tráfego aéreo, quer durante a semana quer ao longo do ano não é homogénea, havendo dias em que o aeroporto apresenta sinais de fadiga evidente e outros em que o movimento é quase nulo, criando a ilusão que o aeroporto ainda tem capacidade disponível suficiente para muitas décadas.
A impossibilidade de transferir "slots" para os horários menos utilizados não é tarefa fácil, já que o aeroporto se encontra muito condicionado pela carência de "slots" nos aeroportos de origem dos voos, o que impede, na prática, a implementação de uma estratégia de gestão mais racional e condicente com o interesse da empresa concessionária e do turismo regional, consubstanciada numa distribuição mais equilibrada dos movimentos aéreos ao longo do ano.
Importa recordar que uma das razões que justificam os bons resultados turísticos do Algarve nos últimos anos, resulta, precisamente, do facto do nosso aeroporto, contrariamente ao que acontece em muitos outros concorrentes, ter "slots" disponíveis, o que vem permitindo responder às solicitações da procura por parte das companhias aéreas europeias, com especial destaque para as "low cost", que já representam mais de 75,5 por cento do total dos movimentos anuais.
Numa altura em que as atenções sobre estas matérias estão centradas em Lisboa, não só não é descabido como é oportuno, em nome do interesse regional e nacional, chamar a atenção para os constrangimentos que fatalmente irão ocorrer, mais tarde ou mais cedo, no Aeroporto de Faro e, por essa via, no desenvolvimento económico e social da região do Algarve
A solução FARO+UM, à semelhança do que está previsto para Lisboa, não é enquadrável no caso do Algarve, na medida em que Beja se localiza fora da esfera de acção do Aeroporto de Faro, mais de 100/120 Km, e o número de habitantes e turistas não é suficiente para a rendibilidade pretendida.
O facto de o Aeroporto de Faro continuar a ter espaço para crescer nos próximos anos, constitui uma rara oportunidade para, atempada e responsavelmente, planear de forma rentável e sustentada o futuro da região e da principal actividade económica – o turismo.
No final dos anos cinquenta, princípios dos anos sessenta, a localização do actual aeroporto esteve prevista para a zona compreendida entre as freguesias de Paderne e Tunes, ou seja, em pleno centro do Algarve, como aconselham as boas regras de um desenvolvimento planeado.
As razões que presidiram à escolha esclarecida dos responsáveis de então, adulterada por outros interesses, traduzidos na opção Faro, devem servir para, hoje tal como ontem, orientar os decisores dos nossos dias, visando evitar cometer os mesmos erros do passado, cujos custos, em última análise, todos iremos pagar.
Por tudo isto, a máxima popular: não deixar para amanhã ou que pode ser feito hoje, aplica-se com toda a propriedade à problemática que envolve o Aeroporto de Faro na actualidade, mesmo que isso possa parecer politicamente incorrecto.