Z. P. : De facto, tal como em quase tudo na minha vida, o Team Racing Vicente aparece por acaso. Tem a ver com a Flandria dos irmãos Torres, e com o Pinto de Stª Marta, uma pessoa que toda a gente neste meio conhece. Ele era um dos melhores clientes de peças e acessórios do Sr. Torres, dono de uma das casas mais antigas do Porto, (hoje chama-se Zedelga) e que lhe disse: Damião, ou você me vende a Flandria com que o Zé Pereira corre ou eu deixo de lhe comprar aqui peças!
O Damião, perante essa imposição, pediu-lhe 900 contos, uma fortuna na época, precisamente para ele desistir da ideia, mas o Pinto de Stª Marta, por incrível que pareça, comprou-lhe a moto! O Damião lá me veio dizer que o Pinto lhe queria comprar a moto, que lhe pediu um dinheirão, mas que ele mesmo assim não desistiu, mas que não haveria problema porque ele iria arranjar uma solução. Havia um senhor de Águeda que já lhe tinha pedido para lhe preparar uma Flandria Daytona mas como é muito grande e não tem muito jeito, se lhe arranjarmos uma pessoa para andar naquilo se calhar conseguimos uma moto para tu correres. E assim nasce a Racing Vicente.
E quem é o dono dessa moto de Águeda? É precisamente o Vicente Sereno, que realmente tinha mais de 1,80 m e que na verdade não se conseguia encaixar devidamente. Surgiu ali um convite ao Sr. Vicente para ser o Damião a preparar-lhe as motos, de forma idêntica ou superior ao que já tínhamos, e assim foi, ainda sem haver “Racing Vicente nem coisa nenhuma”. No entanto, empreendedor como era o Vicente, ele achou que podíamos ir um bocadinho mais longe e fazer as coisas de uma forma mais séria. Então montámos a tal Flandria, colocámo-la num atrelado e fomos à procura de patrocínios.
Eu, o David e o Vicente metemo-nos à estrada e lá fomos. Recordo-me que um dos primeiros contactos foi num stand de automóveis, o Stand Dias. O Vicente conhecia o dono, que inclusivamente já tinha até feito umas corridas também. Ao fim de alguma conversa ele acaba por dizer que ia aderir, mas perguntou se podia dar uma volta na moto.
Nós achámos que podia dar um incentivo ao patrocínio, tirámos a moto do atrelado e deixámo-lo dar uma volta, a rezar a todos os santinhos para não ter um acidente, já que para além de estar muito mais evoluída que o charuto em que ele tinha corrido era a única que tínhamos para correr. E ele não se fez rogado, andou para cima e para baixo até que tivemos que o mandar parar. Ele saiu todo excitado, fez os maiores elogios, vamos almoçar e tratamos já disso. Lá fomos, e no final ele disse-nos que nos ia dar cinco contos e uns porta chaves, e ponham lá o que quiserem na moto. Bem, saímos de lá almoçados mas um bocado tristes porque como estreia de angariação foi uma desgraça.
Lá demos mais uma volta em Águeda, com algumas promessas mas sem grande convicção, mas já na volta para casa do Vicente, tristes, parámos na Miranda & Irmão, na famosa MIL.
Fomos ter com o porteiro, lá nos apresentámos para falar com o Sr. Miranda, um homem famoso na zona, já que a MIL era líder na produção de componentes para motorizadas, desde faróis aos aros, e passado algum tempo aparece o Sr. Miranda, em direção a nós, que estávamos ao pé do atrelado com a moto. Lá esteve a falar connosco e o Vicente, com algum receio, lá lhe disse que estávamos ali para ver se ele nos dava uma patrocínio, que estávamos a começar mas já tínhamos uma série de corridas ganhas. Bem, ele então perguntou-nos o que é que precisávamos e o Vicente disse-lhe que precisávamos de um incentivo para ir às corridas! O Sr. Miranda perguntou-lhe então se não precisavam de material, ao que o Vicente lhe disse que, neste momento por acaso precisavam de uma bateria. E o Sr. Miranda lá disse: “então espere aí, vou lá dentro e já lhe trago uma”. Acabou por trazer duas, e disse-nos : “Olhem, eu tenho aqui um engenheiro, e é melhor que seja ele a falar com vocês pois é ele que está a tratar da divulgação da empresa, e eu quero ajudar-vos mas não sei como é que o devo fazer. Ele lá voltou para a empresa e nem quinze minutos passaram quando apareceu o Eng. Rainer Pellikan. Chegou ao pé da moto, olhou com toda a atenção, “tirou-nos as medidas” e perguntou-nos qual era a próxima corrida. Lá lhe dissemos que era em Paredes, e ele disse-nos que ia lá ter.
E assim foi, simplesmente, quando lá chegámos, chovia de tal maneira que a prova foi anulada. Como o Eng. Pellikan não tinha vindo connosco, e ficou de lá ir ter, sem saber como o havíamos de contactar acabámos por nos ir embora sem o conseguir avisar.
No caminho de regresso, parámos num restaurante para almoçar e nesse preciso momento vimos o Portaro do Pellikan a passar na estrada nacional. Fizemos-lhe sinal e conseguimos que ele parasse. Lá lhe dissemos o que aconteceu, ele não ficou lá muito satisfeito, mas compreendeu e ficámos a almoçar juntos.
O primeiro gesto de que podíamos contar com ele deu-se quando chegou a conta, ele pediu a fatura em nome da Miranda & Irmão e pagou-a. Na corrida seguinte, em Felgueiras, o Eng. Pellikan insistiu e foi ver-nos correr. A prova correu muito bem, vencemos, e percebemos que ele ficou com boa impressão. Mas já na seguinte, novamente com ele a assistir, a moto avariou.
O Eng. Pellikan, dentro da sua forma muito direta de trabalhar, vira-se para nós e diz: “Bem, se vocês querem fazer alguma coisa e querem que eu me envolva com a Miranda & Irmão, temos que arranjar uma moto em condições porque assim nunca vamos ganhar campeonatos. E se é para entrar nisto é para ganhar! Fiquei pasmado com o que ouvi, eu teria 17 anos e estava longe de imaginar o que vinha a seguir.
O Eng. Pellikan entretanto foi a uma feira de acessórios na Alemanha e quando regressou, já nos finais de 1979, trazia um conjunto de peças. Mas não eram umas peças quaisquer. Era um motor Kreidler todo preparado, um quadro Van Veen, jantes Campagnolo, suspensão Marzocchi, travões não sei das quantas, ou seja, trouxe uma moto de topo toda em peças, tudo dentro de várias malas, para ser montada. É aqui que nasce a equipa Racing Vicente! Nasce com um conjunto de peças soltas que o Eng. Pellikan trouxe, e que teve de ser devidamente adaptada pelos irmãos Torres!
O Vicente tratou então de a pintar devidamente, já que ele gostava de tudo muito bem tratado, e fez-lhe um autocolante que acabaria por batizar definitivamente a equipa. Ou seja, agora tínhamos tudo: eu como piloto, o Vicente como dono da equipa, os irmãos Torres eram os técnicos, o Eng. Pellikan era o “manager”, e um patrocinador, a MIL, que pagava tudo!
A Salvador Caetano também já se tinha juntado a nós, emprestando-nos uma Toyota Hiace, pois estava a lançar a marca. A equipa é iniciada em 1979 e em 1980 já era uma equipa de ponta, pois o Eng. Pellikan não admitia outra coisa que não fosse ser campeão! Com esta Kreidler fizemos a primeira corrida no Autódromo, e como a moto tinha sido feita através de um juntar de peças, houve uma peça que não correu bem.
O David Torres não tinha muita experiência com travões de disco e se o dianteiro já trazia uma adaptação para a sua montagem, o traseiro não. A solução feita para o traseiro não foi a melhor, a fixação devia ter sido colocada no braço oscilante, mas acabou por ser feita num suporte exterior. Com o funcionamento, começou a empenar e a fazer com que o travão bloqueasse.
Por causa disso, nos treinos, o motor agarrou algumas vezes de maneira que para a corrida alinhámos com o pistão já limado. Decidimos então retirar o travão traseiro e fomos apenas com o da frente. Acabámos por alinhar com um pistão já tão limado para tirar as marcas dos agarranços que tive de empurrar a moto quase até ao final da meta para ela pegar. Ela lá pegou e acabámos em terceiro. Foi o único terceiro, porque depois de termos solucionado o problema ganhámos todas as corridas!
Motox.pt – Correram também em Cascais, o que era quase uma prova de feira…
Z. P. : Sim, penso que foi a última ou penúltima prova do campeonato, e foi precisamente em Cascais, na Boca do Inferno. Já tinha havido corridas ali, nos anos ’70, e fizeram questão de voltar a fazer corridas lá. Realmente mais não era que uma prova de feira! No fundo eram duas retas grandes, cheio de muros e inclusivamente passava junto a uma ponte, cheia de pedras salientes. Eu só pensava que se lá batesse não se aproveitava nada! Lá se fez a corrida, acabei por ganhar com uma volta de avanço ao segundo, tal era a minha experiência em provas de feira, e a moto era de tal modo fantástica que eu sentia que podia fazer tudo.
Motox.pt – Neste ano ganharam quase tudo o que havia para ganhar, e foi a tua primeira experiência em Jarama e em Jerez de la Frontera !
Z. P. : Eu tive a minha primeira experiência em corridas internacionais em Jarama, e para mim foi uma tremenda excitação. Lá fomos, e quando ia para as verificações técnicas levava tudo, moto, fato, botas, tudo, e dei conta que estavam uns pilotos sentados num muro e começaram a gozar-me, perguntando se eu ia fazer uma corrida de Motocrosse. Só quando cheguei à verificação é que percebi, quando me disseram que eu só tinha que levar a moto. O restante só se levava para as corridas de motocrosse!
Não voltou a acontecer! Nesse momento há um primeiro contacto com a pista de Jarama e para mim foi uma loucura porque nós só tínhamos corrido aqui no Autódromo, enquanto em Jarama, com todas aquelas caraterísticas, foi um gozo fantástico.
Fizemos o 18º tempo, entre quase quarenta pilotos, e o 16º lugar numa corrida do mundial. Fiquei cheio de orgulho. Ganhei também um conhecimento para a vida que recordo com estima e saudade, que foi ter conhecido o Paco Tombas. Na altura estava longe de imaginar quem era, mas mais não era que o pai das campeoníssimas Derbi, treze vezes campeãs do mundo, desde o Nieto ao Aspar.
Este homem aparece na minha vida em Jarama, estava eu na minha tenda ao lado do brasileiro Alexandre Barros, na altura com 12 anos, com uma licença especial passada pela FIM, para poder alinhar, e estava apoiado por um dos ex-sócios do Paco Tombas na altura, com a Arbizu.
Eu estava ao lado, o Paco Tombas vem a passar por nós, olha para a minha moto e eu pergunto-lhe: O que achas da moto? E ele disse-me: bem, a moto não está mal, mas com o motor superquadrado (o Kreidler tinha 40mm x 39,7mm) nunca vais ganhar muito com isso!
Lá lhe fiz mais umas perguntas, mas lá me voltou a dizer que se eu quisesse ganhar alguma coisa tinha que comprar um motor Derbi (com 42,4mm x 34,9 mm). Então perguntei-lhe como é que podíamos pensar nisso e ele deu-me o cartão dele. Só quando li “Derbi Technical Manager” é que percebi com quem tinha estado a falar, e seguramente seria alguém que me podia ajudar no futuro.
Motox.pt – Consegues a proeza de fazer o melhor tempo nos treinos e terminar a prova em 4º !
Z. P. : Passe a falta de modéstia, podíamos nessa altura ombrear com o que de melhor se fazia lá foram se tivéssemos as mesmas condições. A pista de Jerez na altura era diferente da que existe agora, era uma pista citadina mas montavam os fardos a toda a volta e a sensação de segurança era muito grande. Esta prova ainda tinha uma característica curiosa já que o obreiro desta corrida, e que mais tarde foi o pai do circuito atual de Jerez, era precisamente um padre, pois era uma prova organizada pela paróquia de Jerez, por altura das festas da cidade.
Motox.pt – Em 1981 praticamente ganhas tudo, mas o resultado mais relevante provavelmente é o terceiro posto na prova do Europeu em Vila Real, ganha pelo Ascareggi.
Z. P. : Uma das caraterísticas do Eng. Pellikan é que tinha uma visão de futuro distinta, e este ano foi preparado com antecedência. No final do ano anterior, para comemorar os êxitos, faz uma festa de consagração do campeonato de 1980 na Estalagem da Pateira, sobretudo para fazer uma angariação de patrocínios com vista aos campeonatos de ’81. Queríamos para esse ano, além do título nacional, fazer o Campeonato Europeu.
A Estalagem da Pateira, já a título de patrocínio, deu-nos todas as condições, e o Eng. Pellikan tratou de convidar todas as individualidades locais, da Câmara, Junta de Turismo e até o candidato à Presidência da República, o General Galvão de Melo. Isto para além de todos os jornalistas da imprensa especializada e local, não só para virem ao banquete de comemoração mas também para ficarem lá instalados nessa noite.
Os empresários da região, que também foram convidados, vieram, atraídos pela presença de tantas individualidades, e pagaram para estarem presentes, a pretexto da angariação de patrocínios para a equipa! A estratégia do Eng. Pellikan foi ao ponto de, antecipadamente, ter falado com o Eng. Miguel, da S.C. do Vouga, para ser ele a lançar a angariação de fundos, numa espécie de ofertas públicas.
Vai daí, abre o discurso e diz que em nome da sua empresa, para ajudar a equipa no Nacional de velocidade e no Europeu de velocidade, oferece 250 contos! Era uma dinheirão, e todos ficaram espantados, mas depois disso ninguém quis ficar atrás, e começaram todos a anunciar o que pretendiam dar, sobretudo em equipamentos!
O único que disse que dava em dinheiro foi o Eng. Miguel, mas estava combinado com o Eng. Pellikan, e era só para incentivar os restantes, na realidade não deu nada. Bem, talvez tenha dado ainda algumas correntes, mas nada de significativo. Ou seja, ficámos com um monte de coisas, desde fogões a bancas de cozinha, que depois o Vicente teve que andar a vender para converter em dinheiro!
Assim, em 1981, com a Kreidler, fizemos pelo menos uma prova em Itália, em Mugello, mas caí nos treinos e não me classifiquei, e para além da prova em Jarama que já referi anteriormente, não fomos a mais lado nenhum porque o que se angariou não deu para mais. Mas no Nacional ganhámos tudo.
Motox.pt : Para 1982 previam fazer 5 provas do campeonato da Europa!
Z. P. : Para esse ano o Eng. Rainer Pellikan voltou à carga e como já tínhamos provas dadas e alguns patrocinadores, conseguimos duplicar as contribuições. Nesse ano já tínhamos também o patrocínio da EFS (Ernesto Faria Sucena) pois o Eng. Pellikan passou de gestor da MIL para a EFS, já então uma empresa consagrada e muito grande, especializada na montagem de motorizadas com vários motores. É neste momento que se dá o ponto de viragem da nossa internacionalização, pois a EFS gostava de fazer as coisas bem feitas.
Quando o Eng. Pellikan entra para a EFS fá-lo com o intuito de salvar a empresa, para torná-la na melhor empresa nacional de montagem de motociclos, e só mais tarde é que se percebeu que a EFS já não estava em “bons lençóis”. Uma das condições que o Eng. Pellikan coloca ao Ernesto Sucena, é que tinha uma equipa de competição e queria que ela fizesse parte do conjunto. E assim foi com a EFS a passar a ser o principal patrocinador.
Convém aqui dizer que a Macal já tinha sido nossa patrocinadora, aliás, foram muitas as empresas e entidades de Águeda que nos ajudaram nesses anos. Bem, a EFS faz um grande investimento na publicitação da equipa e simultaneamente o Eng. Pellikan entende que a EFS deve concentrar o fabrico das suas motorizadas em redor de um único fornecedor de motores, a Minarelli. Contactou a marca italiana para fornecer em exclusivo para a EFS os seus motores, e deixaria de usar os Sachs, Casal, Zundapp e outros nas suas montagens. Para além disso, nessa altura o Angel Nieto estava a mostrar no Mundial de Velocidade o potencial do motor Minarelli. O Eng. Pellikan acrescentou então ao contrato que a Minarelli nos entregasse uma moto oficial para fazermos o Campeonato da Europa, com o argumento de que para solidificar a parceria a equipa da EFS correria com motos Minarelli.
E assim foi, deram-nos a moto com que o Giuseppe Ascareggi foi campeão europeu no ano anterior, em 1981, com a garantia da assistência oficial da Minarelli nas provas a que fôssemos.
A primeira prova foi em Mugello, já com essa moto que nos foi entregue lá. Apesar de estarmos com a moto oficial não estávamos integrados na equipa, estávamos lá num canto. Eles deram-nos a moto e disseram-nos para nos desenrascarmos.
Só lá estava eu e o Damião, fomos para lá numa carrinha Ford, a 100 km/h, senão gastava mais óleo que gasóleo, e demorámos 3 dias a lá chegar! Curiosamente, para trazermos a Minarelli no regresso e passar na fronteira, tivemos que montar uma falsa moto de corrida feita com sucata, com carenagem pintada de amarelo e verde, e preencher uma data de papelada ao passar a fronteira. Quando os italianos nos passaram a moto para as mãos tivemos que a despachar, e lá andámos à volta do circuito à procura de um sítio para a fazer desaparecer. Encontrámos uma ponte e deixámo-la lá encostada a um ribeiro.
Bem, chegam os primeiros treinos e a moto falhava por todo o lado, mas percebemos que era a bateria. Nos segundos treinos cronometrados, já com a nossa bateria, fizemos o terceiro tempo. Que na realidade era o primeiro do Campeonato da Europa pois os dois primeiros eram pilotos convidados que já faziam o Mundial, no caso o Lazzarini e o Ascareggi. O Jorge Morgado, na altura o dono da Moto Jornal, estava lá e toda a gente lhe perguntava quem era o nº16, e ele fartou-se de dizer com orgulho que era o Português!
Como resultado disto, os diretores da Minarelli vieram ter conosco e disseram para deixar a tenda arcaica em que estávamos e ir para a boxe oficial. E lá fomos! Ficámos espantados com tudo o que estava à volta. Nós levávamos umas latas de conservas para comer e eles ao verem isso levaram-nos logo a almoçar ao restaurante do circuito, que era um luxo! Foi a primeira vez na minha vida que veio um cozinheiro todo enfarpelado ter comigo à minha mesa para me perguntar o que queria comer, e qual o tempero, coisas que nunca me passaram pela cabeça!
Durante aquele almoço ficou então estabelecido que seria piloto oficial da Minarelli, o que implicava acabar com as viagens na carrinha Ford que só andava a 100 km/h, que iria de avião para as provas, e teria todas as condições inerentes ao estatuto de “piloto de fábrica”! Evidentemente que fiquei nas nuvens, tinha chegado lá! Ora, se eu estava com vontade de ganhar, com mais vontade fiquei. E é nestes momentos que se vê a falta que faz numa equipa alguém que trate da gestão emocional dos pilotos.
Eu senti naquela altura que podia passar por todos e que um piloto português podia brilhar, e estava a um passo de chegar ao mundial. Quando se dá a partida eu arranco em primeiro, como um desalmado. Para quem nunca experimentou uma moto de fábrica, aquilo é completamente diferente, trava, mete-se em curva, acelera, faz tudo tão bem que sentimos que somos capazes de tudo! Só que, por azar do destino, como só era a segunda vez que estava a correr lá, por não ter tudo bem memorizado e ter estado meia hora antes à espera de entrar para a grelha, quando chego à chicane julgo que a curva era apenas para esquerda e na realidade era uma chicane. Quando percebo o erro travo mas sou projetado e quando aterro parto a mão direita, a clavícula esquerda, o tornozelo esquerdo e vou de maca para o hospital.
Ou seja, eu devia ter feito um início de corrida nas calmas, a ver os outros, e depois ia-me embora quando quisesse, mas faltou-me quem me dissesse que era isso que devia fazer! É esse erro que me destrói o sonho e custará a minha carreira internacional. Ora, como um azar nunca vem só, como estou na equipa oficial, a moto ao ser recolhida é entregue na boxe da Minarelli, e como tinha que ser reparada, eles ficaram com a moto para a fazer nas instalações da fábrica. Ou seja, já não veio para Portugal na carrinha Ford como estava previsto. Ficámos descansados, mas o futuro mostrou que seria ainda pior.
No hospital, como não tinham raio X, a equipa de enfermeiras estagiárias meteram-me gesso do punho direito até ao cotovelo, engessaram-me o pé esquerdo até à anca e por causa da clavícula enfaixaram-me de tal forma todo o tronco que parecia uma múmia. E foi assim que vim, três dias depois, enfiado a todo o comprimento na carrinha. Foi uma viagem terrível, com o Damião sempre a conduzir, e só parámos uma vez em Espanha para telefonar ao pai para lhe dizer que estava vivo e a caminho. Aos que já morreram já lhes perdoei, e a todos os outros também, mas não apareceu nem um elemento da comitiva portuguesa que lá estava a perguntar-me se precisávamos de alguma coisa! Deixaram-me, e ao Damião, entregues aos cães, completamente abandonados!
Um pouco antes de tudo isto, a EFS tinha feito uma grande aposta na implantação da marca Minarelli com o Nieto, em Portugal, onde se gravou um anúncio em Cascais. Correu tudo bem, o anúncio até passou na televisão em Portugal, e eu até perguntei ao Nieto o que era preciso eu fazer para ser Campeão do Mundo. Ele pensou um pouco, criou até algum suspense, mas lá me disse: “Olha, antes de dormir deves escolher uma cama baixa, colocar uma bacia com óleo e dormir com o punho direito lá dentro. Quando acordares de manhã vais ver que tens o punho tão leve e tão rápido que ninguém mais te apanha! É este o segredo, rodar o punho mais depressa que todos os outros”!
Como calculas fiquei um bocado desconsolado, mas a realidade é mesmo essa, tens que acelerar mais cedo que todos os outros. Bem, mas ele não se ficou por aqui, e teve o cuidado de me dizer um truque que me valeu pelo menos duas vitórias, uma com o Costa Paulo filho e outra com o Geirinhas, em circunstâncias diferentes.
“Se algum dia tiveres um piloto atrás de ti de que não consigas descolar, e que saibas que te vai passar na última reta, deixa-o vir atrás de ti, mas quando estiveres a duas ou três curvas do fim, levanta-te como se fosses travar, mas não traves! Ele vai-se assustar, vai travar e perder a distância suficiente para te apanhar e passar na última reta até à meta! Isso funcionou bem no Autódromo no Troféu Lubritex. Fiz isso ao Costa Paulo no “SS”, e ele já não conseguiu passar-me até à bandeirada de chegada. No final, acabaria por me dizer, bastante agastado, “Eu ganho corridas a acelerar e tu ganhas corridas a travar”! Bem é um facto, também se conseguem ganhar corridas a travar!
A outra situação funcionou com o Geirinhas, em Vila Real, já que eu saía na frente da curva da salsicharia e ele passava-me sempre antes da linha da meta. Lembrei-me novamente do truque do Nieto. Antes da travagem para a salsicharia, uns 15 metros antes, levantei-me como se fosse travar e o Geirinhas agarrou-se aos travões e ficou para trás, o suficiente para não recuperar e me apanhar antes da meta. No final veio perguntar-me o que tinha acontecido para ter feito aquilo, porque nunca travava ali! Acho que nunca lhe contei a razão, mas pode ser que fique a saber agora!
Regressando à EFS, e a poucos momentos da marca começar a montar os motores Minarelli nas suas montagens, deu-se uma reviravolta. A Sachs, ao aperceber-se que a EFS ia deixar de lhes comprar motores, exerceu um direito que tinha na empresa por forma a impedir que a EFS comprasse motores Minarelli. Como o financiamento bancário para essa nova etapa obrigava a que todos estivessem de acordo, deixou de ser possível continuar com o negócio.
Como consequência, os motores Minarelli que já estavam na alfândega vindos de Itália para Portugal, não puderam ser desalfandegados. Para agravar a situação, o Ernesto Sucena, que era um grande e sério empresário, não aguentou a pressão e a desilusão, e suicidou-se. O possível sucesso da Minarelli nas montagens EFS ficou-se por aí, e a Minarelli com que corri em Mugello já não veio para Portugal. Curiosamente a marca Minarelli acabaria por vir para Portugal, através da Macal, e ainda bem que foi um sucesso.
Motox.pt : Nesse ano de 1983 terminas em 3º no Campeonato Nacional.
Z. P. : Por causa desse acidente em Mugello, acabei por não fazer uma ou duas provas, o que foi o suficiente para não conseguir fazer melhor que o 3º no Campeonato. Neste ano acaba por sair o nosso maior patrocinador, a EFS, mas ganhamos a confiança de outros, devendo destacar a Lusito. Que realmente foi extraordinário, pois foi quem nos salvou e deu força ao Team Racing Vicente. Nesta altura a classe passa para 80 cc, o que implicou uma série de modificações, e o Team Caneças fez saber que tinha ido comprar uma Kreidler de “fábrica”, de maneira que nós tivemos mesmo que deitar mãos à obra para não ficar para trás. Foi aí que me lembrei novamente do Paco Tombas.
O Sr. Guilherme da Lusito, apercebeu-se que íamos ficar em desvantagem, apesar de já termos comprado uns cilindros 80 cc de Hummel, mas era preciso mais. Os irmãos Torres lá conseguiram adaptar os cárteres, mas depois era preciso acertar a moto toda. Telefonei ao Paco Tombas, e ele disse-me para ir lá ter com ele para ver o que se podia fazer.
Ele voltou a moer-me a paciência com o facto do motor Kreidler ser superquadrado, e não ser possível fazer muita coisa, mas lá fui ter com ele! Ele olhou para a moto e perguntou-me o que é que eu queria. Eu disse-lhe o costume, preciso de um segundo e meio! Bem, ele deita as mãos à cabeça e disse-me que isso era muito. Eu disse-lhe que era isso que eu precisava para bater o Henrique Sande e Silva, que está a ser apoiado pelo teu rival da Autisa, que em tempos tinham sido sócios e agora não se davam bem! Isso acabou por ser um incentivo para ele olhar para o problema com mais atenção.
Desmontou o motor, levou-o para o atelier, mediu o que tinha que medir, fez umas alterações, montou-lhe outro escape e fomos experimentar a moto para uma zona industrial. Para meu espanto, a polícia é que fechava as entradas e controlava os acessos. Como tinham uma equipa a correr em velocidade, era ali que treinavam, e levavam a coisa muito a sério. Quando regressámos a Portugal vimos que a moto estava fantástica e ganhámos todas as provas.
Em 1984 julgo que o Sande e Silva compra uma Bultaco, que tinha sido campeã do mundo com o Ricardo Tormo, e lá fomos nós novamente ao Paco Tombas. Da última vez que lá fomos ele disse-me que já não havia mais nada a fazer, mas tinha que ser! Lá lhe disse que o nosso maior adversário tinha comprado uma Bultaco das boas, e que precisávamos novamente de mais um segundo e meio!
Bem, ele lá nos disse para ir ter com ele, que tinha ensaiado umas coisas novas, e que alguma coisa iríamos ganhar! Lá fomos outra vez a Barcelona, e dessa vez cruzei-me com algumas caras conhecidas. Estava lá o Jorge Martinez Aspar e o Ricardo Tormo, e estivemos todos numa amena cavaqueira. O Paco Tombas então lá me disse: “Ora bem, vamos lá então ao teu segundo e meio! Monta-te na moto em posição de corrida”!
Lá me coloquei e o Tombas, apontando para cada um dos ombros disse: Neste vamos tirar meio segundo, neste outro meio, na cabeça mais qualquer coisa com o vidro mais levantado, tudo isso usando uma nova carenagem, mais envolvente, proveniente da Bultaco. E para que não me apareças daqui a uns dias a pedir mais um segundo e meio, levas um escape que eu já testei e sei que funciona! Bem, lá fomos outra vez à zona industrial e não é que desta vez, além de estar a polícia a fazer a segurança às entradas, estava lá a equipa oficial da Derbi com o Ricardo Tormo a treinar! O Tombas, apesar das estrelas que lá estavam, dedicou-se a afinar a minha moto, e trouxe um kit de gigleurs especial, ponto a ponto, para micro afinações.
O maior avanço acabou contudo por ser um novo tipo de segmentos em ferro, de ajuste muito delicado, que só duravam uma corrida mas que garantiam uma compressão fabulosa. Acabámos por ganhar novamente as corridas todas nesse ano de 1984, e fomos novamente campeões nacionais.
1ª parte:
Zé Pereira, uma volta de consagração! 1972/78
3ª parte:
Zé Pereira, uma volta de consagração! 1985/93
Share this:
Twitter
Facebook
motoxpt
Cake. Uma fatia de futuro elétrico por 15 mil euros
novembro 22, 2022
A ideia surgiu… do nada. Ou melhor, apareceu para colmatar um hiato no capítulo da mobilidade. Sem qualquer ligação às motos, Stefan Ytterborn voltou a fazer brilhar as suas apetências e criou a Cake. O sueco, conhecido pelas ideias e produtos inovadores em termos de estratégia, design e marketing, ‘atacou’ as duas rodas com propostas […]
Share this:
Twitter
Facebook
Continuar
Sorrir, antes que uma moto nos caia em cima!
novembro 16, 2022
Texto: Fernando Pedrinho Fotos: G.N.R. Desconheço o autor da foto de abertura deste artigo, cuja origem remonta a 1937 e terá sido tirada durante uma demonstração de soldados do Exército Britânico, o qual, ao contrário de outras forças armadas como a marinha ou a força aérea, nunca recebeu a designação de real (‘Royal’). O que […]
Share this:
Twitter
Facebook
Continuar
Salvador Dalí e o poder inspirador de uma moto
novembro 14, 2022
Texto: Fernando Pedrinho Fotos: Ulf Andersen A excentricidade de Salvador Dalí foi algo que acompanhou o pintor, artista plástico, escultor, cenógrafo e escritor catalão ao longo dos seus 84 anos de vida. Mas até que ponto uma moto pôde servir de inspiração para as suas criações é algo que dá que pensar, dada habitual aversão […]