Os freios podem funcionar com um mínimo de ruído. Alguns ruídos são considerados normais, sendo que ruídos excessivos como rangidos, estalos e outros indicam a necessidade de uma revisão completa no sistema.
O material pode gerar ruído mediante vibrações ocasionadas por folga da plaqueta no compartimento da pinça. Folga essa exigida dentro das tolerâncias de dilatação dos materiais. Para amenizar a vibração e consequentemente o ruído, aconselha-se a utilização de produtos que proporcionam certa aderência da plaqueta ao pistão. Outro motivo que ocasiona ruídos é a composição inadequada dos corpos que entrarão em atrito, o disco também pode apresentar falha no tratamento térmico ou no metal utilizado, pode ser de alta ou baixa dureza em relação à indicada e aconselhada pela engenharia. Outro tipo de ruído pode aparecer após a intervenção no processo de reparação da pinça de freio. Na montagem da pinça devemos observar o posicionamento dos pistões, pois se os mesmos estiverem fora da posição especificada em graus pelo fabricante, podem dar origem a ruídos e desgastes irregulares das pastilhas. A verificação deve ser executada sempre que houver necessidade de qualquer tipo de serviço no sistema de freios
QUANDO VERIFICAR E SUBSTITUIR AS PASTILHAS?
Alguns veículos são dotados de pastilhas com dispositivo de segurança que indica o final da vida útil do material de atrito. Este dispositivo geralmente é eletrônico, mas muitos veículos utilizam-se do sistema mecânico. Quando as pastilhas chegam no limite de desgaste, produzem uma forte ressonância, alertando, desta maneira, o condutor do veículo.
De qualquer forma é aconselhável fazer a verificação das condições das pastilhas a cada 5.000 kms. Devem ser substituídas com a espessura de 2 mm.
Para garantir um bom poder de frenagem recomenda-se que os discos sejam retificados ou trocados, caso sua espessura mínima esteja abaixo do limite permissível (vide tabela).
Aconselhamos que o mecânico circule com o veículo e acione diversas vezes o freio para provocar assim um ré-assentamento. O assentamento só estará completo com aproximadamente 300 kms rodados em perímetro urbano.
Obs: O mecânico deve realizar o pré-assentamento com frenagens consideradas normais, nunca acionando o freio e o acelerador ao mesmo tempo, ou abusando da frenagem com velocidades muito altas, o que pode provocar uma carbonização da superfície da pastilha.
DEFEITOS MAIS COMUNS E CUIDADOS DE MANUTENÇÃO
O freio a tambor merece a nossa atenção especial pela sua importância. Como os tambores defreios devem satisfazer exigências mais diversas, como por exemplo: resistência à abrasão e desgaste, dissipação de calor e um razoável coeficiente de atrito; são normalmente produzidos em liga especial de ferro fundido. Sujeito a severas condições de trabalho, os tambores de freio após um determinado tempo de uso, necessitam de uma inspeção minuciosa. Alguns dos defeitos mais comuns, apresentamos a seguir:
1- TAMBOR OVALIZADO
O tambor poderá ser usado se a ovalização não for maior do que 0,2mm no diâmetro; e que não manifestem pulsações no pedal ou aspereza do freio. Um tambor excessivamente ovalizado não permite um ajuste exato do freio, o que evidentemente ocasiona um funcionamento falho.
2- TAMBOR COM CONE RETO "BOCA DE SINO"
Um tambor nesta condição poderá ser usado se a conicidade não exceder 0,2mm no diâmetro. Um tambor com conicidade acima desse limite, não permite condições para um ajuste apropriado para chegar a altura normal do pedal. Também se a conicidade for muito exagerada, poderá acontecer de a sapata deformar-se até a quebra das hastes de acionamento no rasgo de encaixe da sapata.
3- TAMBOR COM FRISOS OU PONTOS DUROS
Um tambor assim poderá ser usado se os pontos duros não provocarem anomalias perceptíveis, tais como pulsações do pedal e aspereza. O uso de um tambor com pontos duros resulta em pulsações do pedal do freio e geralmente em frenagens inconstantes em baixas velocidades.
4- TAMBOR DE CENTRO ALTO
Este tipo de tambor poderá ser usado se a elevação no centro não exceder 0,1mm de altura. Se a altura da elevação exceder esse limite, o resultado será um freio ineficiente e ruidoso.
5- TAMBOR DANIFICADO POR CALOR
O tambor poderá ser usado se as trincas forem quase invisíveis e que não possam ser percebidas com a unha. O uso de um tambor danificado pelo calor até o ponto de ficar áspero, resultará em um rápido desgaste das lonas e na provável falha do freio, além do risco de quebra do mesmo.
6- TAMBOR CÔNCAVO OU CONVEXO
CÔNCAVO CONVEXO
O tambor poderá ser usado se a curvatura não exceder 0,1mm. O uso de um tambor côncavo ou convexo com curvatura maior do que 0,1mm resultará em frenagem ineficiente e na necessidade de ajustes freqüentes dos freios.
Obs: Estas anomalias podem ser sanadas retificando a face interna do tambor, desde que a sua medida final não exceda as especificações dos fabricantes.
CONDIÇÕES DOS DISCOS DE FREIO
1- Verifique se os discos estão empenados, se apresentam sulcos e empenamento na sua superfície, ou ainda, rebarbas nas suas bordas. Verifique também a espessura dos discos.
2- Se houver sulcos, espelhamento ou rebarbas na superfície do disco, deve-se então retificá-lo para que haja um perfeito assentamento das pastilhas. Este procedimento também vai evitar ruídos e desgaste excessivo e irregular das pastilhas.
3- Para assegurar uma frenagem equilibrada é importante observar que os discos sejam retificados sempre na mesma medida ou substituídos aos pares.
4- Quando a espessura dos discos se apresenta próximo ao limite de condenação (verifique as tolerâncias indicadas), não tente retificá-los outra vez. Substitua-os por discos novos.
5- No momento da retífica do disco, utilize retíficas especiais para tal finalidade, a fim de evitar falta de paralelismo das superfícies dos discos e consequentemente trepidações durante as frenagens. Isso acontece quando na retífica retira-se mais material de uma face do que da outra. O uso de uma retífica qualquer pode, também, ocasionar o empenamento do disco. Isso ocorre quando o disco é fixado em regiões que não tenham sido perfeitamente usinadas.
6- Utilize sempre fluídos de freio de boa qualidade. Os fluídos especificados para freios a disco diferem dos comuns pela sua resistência à temperaturas mais altas.