Há algumas implicações em aberto. Olhando com profundidade o que ocorre hoje na Europa, a Renault está mais bem estabelecida na maioria dos mercados quanto aos automóveis, mas não produz SUVs de raiz como a Jeep nem uma gama de picapes, a exemplo da RAM. FCA, por sua vez, apresenta situação financeira algo mais delicada e se atrasou nos pesados investimentos exigidos em elétricos e conectividade, além de depender da Waymo (Google) para veículos autônomos.
Por sua vez, a Renault tem participação do governo francês. Se este já foi contra uma fusão com a Nissan/Mitsubishi sem que os franceses dessem as cartas, o que diria da FCA? Aliás, nem mesmo se sabe o que acontecerá à aliança franco-nipônica sem a mão de ferro do executivo Carlos Ghosn, responsável pela união, mais tempo que o esperado, de culturas tão diferentes. Uma integração franco-italiana significaria, também, vicissitudes históricas a superar. No Brasil, a Fiat apresenta posição de mercado mais forte que a Renault, ao contrário da Europa.
Como já comentado aqui, a irreversível consolidação de grupos automobilísticos ainda reservará surpresas adiante. Apesar dos desmentidos e do Brexit, a PSA (Peugeot-Citroën-Opel) reúne mais complementaridade com Jaguar Land Rover do que Renault-FCA. E a Nissan, se desvinculada da Renault, de qual grupo se aproximaria? Por outro lado, a hipotética megafusão Renault-Nissan-Mitsubishi-Fiat-Alfa Romeo-Maserati-Lancia-Jeep-Chrysler-Dodge-RAM superaria eventuais óbices de órgãos de defesa da concorrência? Um só país que fosse contra já atrapalharia...
Na mesma segunda-feira do anúncio oficial do "noivado" Renault-FCA, o Automotive Business Experience, ABX19, atraiu cerca de 2 mil participantes e nada menos de 151 palestrantes. Entre os vários pontos em debate, a coluna destaca alguns:
- a indústria aqui instalada ainda está longe da produtividade do exterior, mas em oitos anos o tempo gasto nas linhas de produção caiu 25%, a automação subiu de 50% para 70% e houve redução de até nove meses no processo de desenvolvimento de um produto novo.
- o ambiente no campo da inovação ainda precisa melhorar bastante no Brasil. Há poucos sinais nesse sentido.
- Em algum momento, o avanço de SUVs observado em muitos mercados pode esbarrar em limitações de consumo de combustível, massa adicional e aerodinâmica menos refinada. Tendem a adotar mais rapidamente hibridização e eletrificação.
- Não há sinais de que veículos autônomos se tornem corriqueiros tão cedo. Os de Nível 4, onde volante e pedais podem ser até escamoteados para uso apenas eventual, utilizam equipamentos específicos que custam 60 a 100 vezes mais que o atual Nível 2. Trazem reflexos insuportáveis ao preço final, salvo em aplicações comerciais intensivas, roteiros preestabelecidos e com infraestrutura compatível.
TOYOTA oferece a quinta geração do RAV4 apenas na versão híbrida (gasolina), a partir de 13 de junho. O SUV utiliza a mesma arquitetura do sedã médio-grande Camry, o que garante generoso espaço interno e amplo porta-malas (580 litros). Há três motores elétricos (no total, 120 cv) e motor a combustão 2,5 L (178 cv), com potência combinada de 222 cv. R$ 165.990 a 179.990.