Uma dessas engenhocas é justamente no encurtamento dos escapes e coletores, coisa que normalmente prejudica o desempenho do motor térmico, mas precissamente com seus ajustes e revestimentos, os alemães conseguiram a grande eficiencia na MGU-H (a recuperadora do calor), que quando não precisa auxiliar o turbo para evitar o “lag”, vai armazenar energia na bateria para fazer que seja menos gasta pelo MGU-K. Uma bateria sempre cargada libera mais facil cuando precissa. E essa disponibilidade é a grande sacada quando vc tem apenas uma certa quantia para usar por volta. A UP Mercedes apresentou-se logo de cara muito mais eficiente que Renó e Ferrada.
Com relação aos escapes, imagina que a Ferrari reconheceu, que pela disposição de coletores mais cumpridos, eles perdem entre 10 a 20 CV com respeito a Mercedes.
Pelos corrimãos ten-se falado que a UP Honda bate nos 900 CV. Tirando os 120 Kw de energia que pode ser usada pelas unidades recuperadoras (na ordem de 160 CV dependendo da eficienciaencia da conversão), o termico Honda deveria fornecer 740 CV, o que parece dificil segundo tenho lido para um motor de 1.6 com as regulagens de consumo atuais. Como te disse em post passados, a coisa é bem complicada e a palavra chave é eficiencia. Espero que os Japos possam ser eficientes e se inventem novidades para superar a engenhoca tedesca.
Para ir se iniciando no funcionamento dessas UPs, aqui te deixo um video de como funciona e o que ganham com a separação do turbo
Essa disposição da Turbina na parte traseira e o compresor na frente do motor, unidos por um eixo transmisor que atravesa no meio da V dos cilindros, foi uma grande sacada, porque os gases que vão para alimentar os cilindros do motor aspirado vão mais frios aumentando sua eficiencia e fazendo necesarios menores intercoolers. Isso melhora sua prestação para um menor desenho aerodinámico nas laterais.