Apesar dos 118 cv, o motorista do Sandero não tem a sensação de agilidade: culpa das definições escolhidas para a transmissão e o pedal de acelerador
Além de ser mais pesado que o usual, ele tem um curso longo, que obriga o motorista a posicionar o pé em posição não tão confortável para acelerar a pleno. Há um degrau ou calombo que faz o pedal entrar em um tipo de vale, quando pressionado por inteiro, sendo que o calombo bate no meio do pé — uma forma de inibir a tocada mais arisca. Isso incomodou nos testes de desempenho. No dia a dia, o peso do pedal em si já não induz grande abertura e por consequência a morosidade aparece. Sem perceber, o motorista comum pode bater o pé no degrau achando que já chegou ao máximo do desempenho.
Como é praxe hoje em CVT, o motor está em carga máxima (borboleta totalmente aberta) desde pouca movimentação do pedal, mas com rotação baixa, usando o método de carga para economizar combustível. O que o pedal do Sandero causa é um lento aumento de rotação, que se reflete na potência produzida. Se o motorista pisar com mais vigor, o carro sai de semáforos com certa vitalidade, mantendo a rotação na casa de 2.500 rpm constantes até 60-70 km/h e deixando o trânsito todo para trás.
É claro que ao “vencer” o degrau o acelerador leva a CVT a elevar a rotação para perto da potência máxima, mas uma progressão de rotação vs. posição de pedal mais ousada seria benéfica à sensação de desempenho, mesmo porque muitos fabricantes têm seguido esse método — até a Renault no Sandero com motor de 1,0 litro, que no uso urbano parece mais ágil que sua potência faz esperar. Durante boa parte do curso de pedal o carro reluta em subir a rotação, por volta de 3.000-3.500 rpm, e de repente com um pouco a mais de acelerador os giros disparam.