A Evolução do Transporte Aéreo no Brasil
Os principais fatos cronológicos que contribuíram para a evolução do transporte aéreo brasileiro desde 1920 até 1989
Publicado por Leandro Calado
Décadas de 1920 e 1940
Em 1927 o Governo Brasileiro libera para a iniciativa privada, a exploração de serviços no ramo de Transporte Aéreo, sendo que, as primeiras concessões quanto a exploração de linhas autorizadas precariamente à empresas internacionais como a Condor Syndikat e a Aéropostale.
Este foi o único caso de autorização da exploração do recém nascido tráfego de cabotagem no Brasil por uma empresa estrangeira. A resultante da nacionalização da Condor Syndikat (Sindicato Condor) e a Varig, se organizaram para se registrar como empresas de aviação, obtendo a concessão para a exploração da malha aérea brasileira.
A Varig teve como data de nascimento o dia 7 de maio de 1927 e teve a autorização concedida para o início das operações em 10 de julho do mesmo ano. Já o Sindicato Condor foi registrado em 1º de dezembro no final da década de 20, passando a operar em 1928, com equipamentos aeronautas de industrias alemãs qual foi nacionalizada na década de 30, tendo o nome alterado para Serviços Aéreos, depois em 1943 denominada Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul por motivos restricionais quanto ao seu nome perante ao governo brasileiro em meio a Segunda Guerra Mundial por motivo de seu nome ser uma resultante da indústria alemã.
Em plena Segunda Guerra Mundial também surgiu a Panair do Brasil, tendo como subsidiária a Pan American em 21 de novembro de 1930, desde então operada por pilotos norte americanos até 1938. Já a Vasp, foi fundada por 72 empresários advindos de São Paulo, logo após sua revolução de 1932, tendo a autorização para entrar em operação apenas em 31 de março de 1934.
Foi estabelecida uma nova fase no Transporte Aéreo Brasileiro, qual se se estendeu pelas décadas de 1940 à 1950, pois até o início da década de 1960, e mesmo ao longo da mesma, mais de 20 empresas no ramo de Transporte Aéreo no Brasil surgiram e se concentraram em rotas, principalmente em aerovias inferiores pelo baixo nível operacional, ao longo do paradisíaco litoral brasileiro.
Meados da década de 1940, segundo Bordini a diretoria da Varig resolveu ampliar suas rotas para fora do Rio Grande do Sul assim que, adquiriu o Lockheed Electra 10E, quais os quesitos operacionais do equipamento eram desconhecidas para época, pois, segundo Bornini, o Electra apresentava diferentes procedimentos de voos que não existiam na Varig, pois não era necessária só a adaptação de aeronaves velozes e modernas, também era necessário um "ground school" advindo dos pilotos, uma delas condiz a aprender a voar por instrumentos (IFR) pelo goniômetro apoiado nos radiofaróis que começaram a surgir em alguns aeródromos no Brasil (BORDINI, 1999:86-87).
Entre essas empresas, quais cito uma gama das maiores empresas do ramo aéreo brasileiro, destaco a NAB – Navegação Aérea Brasileira qual surgiu em 1942, um ano após a Aerovias Brasil e em 1944 a LAP – Linhas Aéreas Paulistas, a VASD – Viação Aérea Santos Dumont em 1945 a LAB – Linhas Aéreas Brasileiras, a Viação Aérea Gaúcha e a Real Transportes Aéreos criada em 1947, a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos Nacional, a empresa Lóide Aéreo Nacional; em 1952, a Paraense Transportes Aéreos e, finalmente em 1954, a Sadia, precursora da tão famosa Transbrasil.
Destas empresas, três delas nos anos de 1960 obtiveram grande êxito quanto a excelência em transporte aéreo no Brasil, sendo elas a Real, Lóida e a Transportes Aéreos Nacional, porem o excesso de oferta que existia culminou por não ser econômico a realização de voos quais elas realizavam, sendo que, o mercado da época não conseguiu absorver um numero grande de empresas na área da aviação civil, sendo enfraquecidas e absorvidas por outras ou se fundindo, tendo como consequência uma redução nos níveis de segurança e de regularidade no servido de Transporte Aéreo.
Em 1960, a aviação comercial no Brasil alcançava uma crise econômica devido as graves proporções quais foram causadas pela baixa rentabilidade do Transporte Aéreo devido a uma concorrência excessiva concorrência e uma necessidade de novos investimentos para a renovação operacional, visando à substituição das velhas aeronaves do pós-guerra com uma manutenção de alto preço e peças de reposição com baixa disponibilidade prejudicando diretamente em segurança de voo. As alterações na política econômica brasileira retirou o beneficio o dólar as empresas aéreas como moeda preferencial para importações e manutenção operacional.
As empresas com o intuito de escapar da crise e sobreviver no cenário da época, reuniram juntamente com o Governo Brasileiro com o intuito de intitular uma reforma política em prol de garantir um padrão continuo dos serviços de Transporte Aéreo, portanto, as empresas estavam dispostas até em uma redução para garantir um controle mais rígido perante o Governo ,surgindo três reuniões de muitas que surgiram, as denominadas Conferencia Nacionais de Aviação Comercial (CONAC), realizada primeiramente em 1961 com mais duas rodadas em 1963 e 1968. As deliberações de caráter conclusivo e recomendativo que chegaram a estas conferencias, conduziram uma política de estimulo quanto à fusão e associação de empresas em Transporte Aéreo com o intuito de reduzir a um numero máximo de duas empresas na exploração do Transporte Aéreo Internacional e três com linhas domésticas.
Com um regime de competição controlada qual o Governo passou a intervir pesadamente nas decisões administrativas das empresas aéreas brasileiras, desde a escolha de linhas, no reequipamento da frota até no estabelecimento no valor das passagens entre outras mudanças, com isso iniciou uma segunda fase na evolução política que estendeu até a década de 1980 quando entraram em operação os primeiros turbo-hélices, os famosos Embraer BEM-110 e jatos como a família 720 e 707 da Boeing na aviação civil brasileira, resumindo em poucas empresas tais como a Varig, Vasp, Transbrasil e Cruzeiro.
Com uma frota mais moderna em níveis operacionais e maior porte, transportando um maior numero de passageiros, as empresas aéreas viram-se forçadas a atualiza a sua malha aérea optando por servir em apenas cidades com maior expressão econômica qual o mercado poderia absorver o serviço do uso das aeronaves desse tipo, sendo que as pequenas cidades do interior quais possuíam em grande parte um aeródromo precariamente equipado com pistas (RWY) sem pavimentação, sendo apenas viabilizada a utilização de aeronaves de pequeno porte, passando a simplesmente a não dispor mais dos serviços de transporte aéreo com um total de 92 das 335 companhias surgidas em 1958.
Com esse problema, o Ministério da Aeronáutica decidiu criar uma nova modalidade no quesito empresa área, a empresa regional, qual passou a atender o novo sistema de transporte aéreo regional qual foi criado pelo Decreto n.º 76.590, de 11 de novembro de 1975, com isso, conforme a política em vigor atual, poucas empresas foram criadas, devendo cada uma delas, operar dentro de uma determinada região geográfica, sendo que para operarem nas cinco regiões em que se dividiu o território nacional, sendo criadas em 1976 as empresas Nordeste, contendo os Estados do Rio Grande do Norte, parte do Maranhão, Espirito Espírito Santo e grande parte de Minas Gerais. A Rio-Sul ficou sob reponsabilidade dos voos nos Estados do Sul, Rio de Janeiro, parte do Espírito Santo, faixa litorânea de São Paulo, a Taba, com os Estados da Amazônia e partes do oeste do Para e norte do Mato Grosso, nesta mesma época que surgiu a tão famosa Tam, cuidando principalmente do Mato Grosso do Sul, parte do Mato Grosso e São Paulo e por ultimo a Votec com os Estados do Tocantins, Goiás, Distrito Federal, partes do Pará, Minas Gerais e Mato Grosso.
Com uma nova roupagem no sistema de transporte teve também o intuito de viabilizar a utilização da tecnologia em aviação brasileira em maior escala, com o avião Bandeirante EMB-110, qual estava em grande aceitação para uso regional na aviação no exterior, o Brasil galgava operacionalmente a aviação civil nacional.
Em 1980, precisamente no final da década perdida, uma nova ordem política de cunho econômico e social começa a se instalar de uma maneira globalizada em quase todos os Estados do mundo, com o marco mais importante caracterizado pela derrubada do muro de Berlin em novembro de 1989 e esfacelamento da URSS. Com a mudanças filosóficas de cunho liberal, levou os governos, em geral, a reduzirem o controle na economia e seus respectivos países, permitindo uma condução pelas forças livres do mercado. Mesmo em 1986 com a realização do IV CONAC sem fazer nenhuma modificação substancial quanto à política vigente, principalmente no Brasil, estas mudanças começaram a ser introduzidas sob a influencia do pensamento liberal.
O Governo Brasileiro, gradualmente, resolveu abandonar o regime de indexação econômica e de fixação de preços em prol de garantir uma harmonia com a nova política econômica brasileira. Com isso, o DAC (Departamento de Aviação Civil) junto ao Ministério da Aeronáutica, definiu, que a partir de 1989, iria implementar uma política de flexibilização tarifaria, com isso, começaram a abandonar o regime de fixação dos preços das passagens aéreas, substituindo-o por uma faixa de variação de preços em torno de um valor padrão fixado como tarifa básica pelo DAC, antecessora da ANAC, este foi o inicio da terceira fase da evolução da política de Transporte Aéreo no Brasil, qual buscou aprimorar as politicas anteriores e tornar ainda mais abrangente com o Governo Federal.
O Ministério da Aeronáutica realizou em novembro de 191 a V Conferência Nacional de Aviação Comercial (V CONAC), com a participação de vários segmentos da indústria do Transporte Aéreo, almejando uma visão definida à nova tendência liberal que estava ocorrendo no mundo dos anos 1990. Com base nos resultados do V CONAC, o Ministério estabeleceu diretrizes para orientar a antiga Agencia Nacional de Aviacao Civil o DAC, com o sentido de promover uma redução gradual e progressiva a nova regulamentação existente.
Em consequência a nova política e os vetores das concorrentes, implementaram o sistema de liberação monitorada de tarifas aéreas nacionais, caracterizando assim pela abertura do mercado doméstico para entrada de novas empresas tanto no transporte regular, quanto de transporte não-regular como o fretamento de aeronaves e aviação cargueiras quais incrementaram para 41 empresas de aviação, nos dias atuais, foi suprida pela delimitação de áreas para exploração do transporte regional e a exclusividade quais as mesmas desfrutaram, estas medidas flexibilizou os parâmetros para a concessão de linhas aéreas quais foram designadas novas empresas nacionais em prol da exploração do Transporte Aéreo não-regular de cargas e passageiros além da nova modalidade de "charter" qual consiste no fretamento de aeronaves, aumentando a oferta ao usuário qual passou de 22.560.000 assentos por quilômetro em 1991 para cerca de 32.000.000 nos dias de hoje.
Quanto ao transporte aéreo regular, em decorrência da tendência liberalista, principalmente nos últimos três anos, deu-se uma liberação porem monitorada das tarifas e uma redução gradual de regulamentação das mesmas, em fevereiro de 2001, começou a operar a GOL – Linhas Aéreas Inteligentes foi a primeira empresa regular com RPL (Plano de Voo Repetitivo) com tarifas de baixo preço, chegando em média a serem 40% mais baixas que as empresas tradicionais, devido a novos parâmetros operacionais quais delimitaram uma baixa no custo, como por exemplo uma padronização da frota com toda aeronaves da família 737 da Boeing, qual reduziu os investimentos em equipamentos e peças de reposição, terceirização de serviços de reservas, de venda de passagens e de apoio de solo, somando a uma simplificação dos serviços de bordo, porem acarretou e uma redução do conforto dos passageiros.
Mesmo o sistema de serviço aéreo não-regular ter obtida uma nova modalidade qual foi introduzida pelo DAC em 1989 e aceito no V CONAC, em 1991, obteve, juntamente com o a introdução das bandas tarifárias, um dos marcos mais importantes quanto a flexibilização da regulamentação do Transporte Aéreo. Nos anos de 1990, seis empresas começaram a explorar o Transporte Aéreo não-regular, passando para vinte e três empresas em 1995, porém, nos dias atuais, a partir de 1998 vinte delas continuaram a serem registradas e autorizada a funcionar.
A abertura para a exploração de uma nova modalidade do serviço demonstrou interesse de vários empresários com o capital disponível para investir no setor aeronauta almejando um retorno satisfatório, porem, infelizmente, o mercado não conseguiu absorver este serviço que foi superestimado, não comportando tanta oferta assim como antes resultando em uma drástica diminuição de vinte para oito empresas no setor que conseguiram continuar com suas operações de forma precária. Porem, apesar de obter resultados insatisfatórios obtidos pelas empresas não-regulares, a antiga ANAC (DAC) não considerou frustrada a tentativa de buscar novos quesitos em desenvolvimento no Transporte Aéreo e tem procurado obter maiores evoluções no setor em prol de viabilizar o Transporte Aéreo Não-Regular, sem se abdicar das demais modalidades sejam tradicionais ou criadas recentemente como em decorrência do desenvolvimento da indústria Transporte Aéreo Brasileiro.
Publicações - ANAC
História da Aviação Comercial Brasileira - Pessoa, Lenildo Tabosa
EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL, NO BRASIL – Malagutti, Antônio Osller
BORDINI, Rubens. Vida de Aviador. Porto Alegre: AGE, 1999. p.86-87.
IFR - Instrument Flight Rules ou Regras de Voo por Instrumentos é o conjunto de regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as condições de voo não asseguram que o piloto possa ver e evitar obstáculos ou outro tráfego aéreo. Opõe-se à situação VFR (Visual Flight Rules - Regras de Voo à Vista) em que o piloto é o principal responsável por ver e evitar obstáculos ou tráfego
Goniômetro - Inventado por William Hyde Wollaston (1766-1828). Este instrumento possibilita a medição de ângulos com grande rigor e precisão, fornecendo graus, minutos, segundos e até décimos e centésimos de segundos. Mais especificamente, este instrumento pode ser utilizado na medição de ângulos entre superfícies refletoras de um cristal oupode ser ligado a transmissores de rádio ou radar para que o sinal seja emitido até ao receptor sem o apoio de uma antena giratória.
Especialista em Economia Urbana e Gestão Pública
Autor do anteprojeto da "Nota Fiscal Paulista da Cultura " (Resolução Conjunta SF/SC N° 001/2018) e assistente Legislativo do PL nº 455/15 (Lei n° 16.049/15 - Lei dos Pancadões). Pesquisador responsável por elaborar o anteprojeto do índice de acesso à justiça para os jovens junto à Secretaria Municipal de Direitos Humanos e Cidadania de São Paulo.
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