11/04/2005 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Enquanto que a propulsão híbrida em automóveis caminha a passos de formiga em nosso país, o uso dessa tecnologia em ônibus comprova que estamos em um patamar respeitável nos padrões de desenvolvimento e produção. A procura por novas alternativas em combustíveis, como forma de substituir o petróleo, que já anuncia sua escassez, abre nichos com oportunidades significativas na introdução de novas trações no transporte coletivo.
A eletricidade foi por muito tempo a segunda opção frente ao diesel na matriz energética do transporte coletivo urbano (ainda é a principal em sistemas de trilhos) realizado por ônibus. São Paulo foi a única cidade brasileira a manter o sistema de trólebus. Sua operação municipal quase foi extinta na administração pública passada, alegando-se valores financeiros incompatíveis de operação e constantes defeitos do sistema. Já na administração estadual sua operação tem valia e qualidade, com os ônibus elétricos correndo em vias segregadas e com poucas interrupções do serviço por falta de manutenção.
Há duas correntes que se posicionam frente ao tema; os prós, com argumentos bastante satisfatórios – não polui, não emite ruído, é um veículo ecologicamente correto, pois economiza cerca de 30 mil litros de diesel/ano gastos em um ônibus comum e a sua maior vida útil, podendo chegar a 20 anos. Já os contras alegam que o sistema é caro, não possibilitando a flexibilidade necessária em um transporte realizado por ônibus, que seus investimentos só compensam se a demanda for muito grande e com total participação do estado.
Pegando carona nessa discussão, o ônibus híbrido apresenta-se como um intermediário em tração com baixa emissão de poluentes. Equipado com motor diesel de pequena proporção, gerando energia ao motor elétrico que o propulsiona, o híbrido é produzido pela paulista Eletra e já está em operação em São Paulo, São Bernardo do Campo e Porto Alegre. Outras fabricantes internacionais também constroem modelos semelhantes, mas com uma desvantagem: o valor de cada unidade é duas a três vezes maior que o produto brasileiro. Só para citar a sua importância, a cidade de Nova Iorque tem uma frota de 131 ônibus híbridos (diesel/elétrico) operando em suas rotas urbanas. São Paulo tem em serviço 15 unidades.
Se o ônibus híbrido ainda é objeto de contestação porque continua a emitir particulados poluentes devido ao seu motor diesel, deve-se substituí-lo por outro movido a álcool (produto renovável e considerado como o combustível do futuro) ou então o gás natural, também um substituto de grande importância do óleo. Outra opção chama-se hidrogênio, ainda em fase de testes e experiências.
Nessa salutar concorrência, o que se pode prever, sem dúvida alguma, é que no futuro do transporte coletivo urbano sobre pneus a eletricidade será o principal combustível de tração. Resta aos gerenciadores públicos a sensata decisão no momento de colocar em prática uma solução de baixo impacto, fomentando seu uso de maneira onde todos saiam lucrando.