O maior downgrade registrado entre os titulares da Esplanada dos Ministérios foi o do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas. Ele sofreu uma queda livre de 20 andares. Ou seja: passou de queridinho do Palácio do Planalto à categoria de “ministro rifável”, devido à necessidade de entregar cargos ao Centrão. Ultimamente, Freitas tem cometido um monte de barbeiragens regulatórias, detonando a própria imagem junto a concessionárias de infraestrutura. Não falta quem se queixe de Tarcísio Freitas. Dentro do Tribunal Marítimo, por exemplo, há um consenso de que as trapalhadas regulatórias de Freitas têm contribuído para o excesso de judicialização do setor de navegação. No entendimento dos magistrados, a Corte tem sido obrigada a lidar com um crescente volume de ações decorrentes de lacunas administrativas.
O ministro Paulo Guedes está colecionando deslizes do seu adversário Tarcisio Freitas, ministro da Infraestrutura. O Ministério da Economia tornou-se um pote até aqui de mágoas de concessionárias dos mais diversos modais. As queixas têm levado Guedes, em conversas reservadas com sua equipe, a se referir a Freitas como o “ministro da insegurança jurídica”. Algumas das suas performances constam da galeria de barbeiragens da infraestrutura.
Na área portuária, a omissão da Pasta é apontada como o principal motivo para um imbróglio tarifário que ameaça travar as privatizações do setor. O Ministério de Freitas, que deveria ser o principal interessado no assunto, pouco ou nada se empenhou para criar uma regulação específica para a cobrança da THC2 (Terminal Handling Charge), taxa referente ao serviço de agregação e entrega de contêineres. Os importadores questionam não só os valores, mas a forma como a cobrança é feita pelo agente marítimo da companhia de navegação – responsável por posteriormente repassar o valor ao operador portuário. Hoje, eles recebem uma fatura fechada, sem discriminação do THC2 e das demais taxas.
Importadores acusam os armadores de inflar o valor da tarifa e criar gastos artificiais. A indefinição quanto aos critérios de cobrança da THC2 transforma a composição de custos dos terminais portuários em uma área cinzenta. Esse limbo regulatório pode não apenas gerar questionamentos aos estudos de viabilidade econômico-financeira dos portos a serem leiloados, a começar por Santos e Vitória, como desencadear uma onda de ações judiciais pós-privatização. Enquanto Freitas vira as costas para o problema, ações sobre a legalidade da THC2 se acumulam na Justiça e no Cade. No setor aeroportuário, Tarcisio Freitas é criticado por Guedes pela demora em resolver pendências como a da licença de Viracopos.
Há quase dois anos, a atual operadora negocia a devolução da concessão, mas tem esbarrado em um labirinto burocrático. Ao mesmo tempo chama a atenção a morosidade do Ministério da Infraestrutura em definir o modelo de relicitação de Viracopos. A Justiça, por exemplo, foi muito mais célere e eficiente do que a Pasta. Na última sexta-feira encerrou o processo de recuperação judicial da concessionária Aeroportos Brasil Viracopos (ABV). Ainda assim, não há qualquer sinal de quando será formalizada a entrega da licença e, muito menos, em relação à data para o novo leilão.
No setor rodoviário, pesa contra Tarcisio Freitas a insegurança imposta à Nova Dutra e à CRT, cujos contratos vencem, respectivamente, em fevereiro e março de 2021. As duas empresas não conseguem ter uma resposta de Freitas quanto ao timing de relicitação das duas concessões. Ambas trafegam no escuro, sem uma definição do ministro, nem que seja para ficarem apenas mais seis meses com as licenças. Parece um governo anti-privatista. Outro equívoco de Freitas diz respeito à Concer. O ministro é enfático em relação ao término do contrato de concessão. Ressalte-se que a companhia tem obras importantes a concluir – uma delas, a Nova Subida da Serra, já está com 50% executados. Ainda assim, Freitas apoia a reestatização da concessão e a sua transferência para o DNIT. Com um detalhe que certamente nada tem a ver com o ministro: o órgão é um poço de corrupção.