A prioridade em infraestrutura de estradas metálicas - Blog do Ari Cunha
Publicado em 12/11/2019 - 01:00 11/11/2019 - 19:16 Circe CunhaÍNTEGRA
Do montante do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, que em 2018 foi de R$ 6,8 trilhões, somente 1,8% foi destinado a investimentos em obras de infraestrutura. Para um país com a continentalidade e a complexidade do Brasil, esse percentual chega a ser irrisório. Especialistas nessa área estimam que seria necessário um investimento da ordem de 6% do PIB somente para dar início às obras necessárias e mais urgentes.
Claro que esses investimentos também podem vir de fontes estrangeiras, mas o importante é que haja projetos executivos bem detalhados, com prazos realistas e segurança jurídica para esses aportes. Até esse ponto há uma unanimidade. Investimentos em logísticas são fundamentais para um país que se pretende exportador de matérias primas. Nesse setor, o Brasil ainda é um vexame. Principalmente em nichos como transportes e estradas.
Estudiosos da história econômica das nações apontam, como fator comum aos países desenvolvidos, o enorme esforço realizado na construção de estradas, principalmente ferrovias. Pouco Antes da independência dos Estados Unidos e do Brasil, esses dois países, descobertos na mesma época, apresentavam o mesmo nível de desenvolvimento. Um dos fatores que impulsionaram os EUA a tomarem a dianteira econômica no continente foi justamente a construção de uma enorme malha ferroviária cruzando todo o país, do Atlântico ao Pacífico, unindo regiões distantes e antes inacessíveis. O Brasil, por razões históricas diversas, sempre retardou a implantação de ferrovias, o que tem custado caro ao desenvolvimento do país. Exceção pode ser feita ao Imperador Dom Pedro II: dos 29 mil quilômetros de ferrovias existentes hoje no país, nada menos do que 10 mil quilômetros foram construídos durante o reinado desse Imperador. Não é por outro motivo que muitos historiadores vêm empreendendo agora um esforço enorme numa releitura do governo desse monarca, (1840-1889) mostrando o quanto o Brasil retrocedeu, política e economicamente com a adoção do modelo importado e açodado de República.
O chamado rodoviarismo teve início justamente no governo republicano de Washington Luís (1926-1930) com o lema "governar é construir estradas". É desse tempo a construção da primeira rodovia asfaltada do país, ligando Rio de Janeiro à Petrópolis, e a rodovia Rio-São Paulo, sendo seguido, anos depois, por Juscelino Kubitschek (1955-1960), impulsionado pela implantação da indústria automobilística. Em todo o período republicano, as ferrovias foram deixadas de lado ou simplesmente sucateadas. O modal rodoviário representa hoje algo em torno de 60% de todo o transporte realizado no país. São mais de um milhão e meio de rodovias não pavimentadas e cerca de 200 mil asfaltadas, ainda assim em precárias condições de conservação e segurança. Não é preciso dizer que, diante desse quadro, o país não apenas perde competitividade, como produz prejuízos internos pela impossibilidade de escoamento da produção.
Quem mais amarga prejuízos é justamente o setor que é o carro chefe da economia que é o agronegócio, seguida pela mineração. O problema com a instalação de uma malha ferroviária num país com dimensões como Brasil é que esse tipo de investimento custa caríssimo e exige um longo tempo para finalização das obras. Como em nosso país nenhum grande projeto pode exceder o tempo de mandato de um governo, obras dessa natureza ficam pelo caminho. Para se ter uma ideia dessa defasagem, apenas o Japão, com um território do tamanho de São Paulo, possui mais linhas ferroviárias de que todo o Brasil.
Estudo apresentado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2015 revelou que 61% de toda a carga transportada pelo país é feita por rodovias. Apenas 21% utiliza a malha ferroviária que é muito mais segura, mais barata, transporta mais volume de carga e é eficiente. Com isso, o custo de nossos transportes permanece entre os mais caros do planeta, principalmente quando se trata de grandes volumes que têm de percorrer grandes trechos até os portos ou aos centros consumidores. Basta ver que, enquanto uma carreta transporta 30 toneladas, um trem de tamanho médio, transporta 3 mil toneladas.
Além do transporte de riquezas, as linhas férreas poderiam incrementar o transporte de passageiros ligando uma cidade à outra, trazendo maior riqueza para o setor do turismo. Com uma malha de ferrovias ligando todo o país, especialistas acreditam que o incentivo dado ao comércio, como um todo, seria capaz de criar milhões de empregos num espaço de poucos anos.
Com tantas vantagens desse modelo de transporte, a pergunta que persiste há décadas é por que ele ainda permanece dormitando no fundo das gavetas da burocracia estatal?
"Com o que nós planejamos, a gente tira a participação do modo de transporte ferroviário de 15% para 29% em oito anos".
Estes, são os retornistas descarados, que não querem enfrentar uma luta direta e vivem buscando "soluções". De soluções em soluções é que nós chegamos ao que somos hoje: um país às vésperas de uma revolução, às vésperas de uma ditadura. (Publicado em 06/12/1961)
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