O novo triplo sete · AERO Magazine
A International Airlines Group (IAG), holding controladora das companhias British Airways e Ibéria, anunciou que deverá fechar uma grande encomenda para os jatos da família Boeing 777X, e está aguardando apenas a divulgação de mais alguns dados sobre a nova versão do birreator aprofundar as negociações com os norte-americanos. Para Willie Walsh, CEO do grupo europeu, o novo jato atenderá aos anseios do grupo na busca do widebody ideal para o processo de renovação de frota e phase out dos antigos Boeing 747-400 e Boeing 777-200ER, que hoje operam na British em número de 30 e 46, respectivamente. Segundo dados preliminares da Boeing Company, o triplo sete terá no desempenho para os voos de longo curso sua principal virtude. O grupo não pretende, em princípio, adquirir os Boeing 747-8 e nem encomendar outros jatos Airbus A380, além dos 12 que já temos em carteira junto à Airbus Industrie. O novo 777 seria atualmente a única opção da IAG.
A holding também está avaliando os birreatores A350-900 e A350-1000. Porém, o mais provável é que a encomenda seja realmente fechada com os norte-americanos, já que a British Airways parece satisfeita com os seis Boeing 777-300ER recém-incorporados à sua frota. "Estamos operando as aeronaves na configuração de 299 assentos em quatro classes, e estamos conseguindo um retorno financeiro invejável", diz Walsh. Para a Ibéria, ainda não há nada definido quanto à renovação da frota já que a companhia espanhola passa por reestruturação interna, reduzindo o número de aeronaves e de funcionários, o que tem gerado movimentos de paralisação pelo grupo de voo.
O JATO DA BOEING, QUE DEVERÁ ENTRAR EM SERVIÇO EM 2019, TERÁ NADA MENOS DO QUE 71 METROS DE ENVERGADURA
Já nos Emirados Árabes, Tim Clark, presidente da Emirates Airlines, também sinaliza que a companhia pretende fechar a compra do Boeing 777X, máquina que deverá substituir os modelos B777-300ER em operação na frota. O processo de aposentadoria desta série se inicia em 2017 e deve se estender até 2020. De acordo com o executivo da Emirates, como a Boeing está prometendo o novo avião somente para 2019, a empresa terá uma lacuna neste período e "precisará de um plano B em mãos". O executivo não confirma quantos jatos a Emirates pretende encomendar, mas diz estar entusiamado com o projeto pela promessa de excelente payload (carga paga) e maior economia de combustível.
Como era de se esperar, o projeto do novo Boeing 777 acabou sofrendo atraso em decorrência dos problemas encontrados nas baterias de lítium-íon do Boeing 787, que forçaram a engenharia da Boeing a se dedicar quase que exclusivamente à pesquisa para resolução da pane. O lançamento de uma versão alongada do 787 e do 777X acabou ficando em segundo plano. Mas Ray Conner, chefe executivo da Boeing, garante que os trabalhos deverão ser retomados assim que o assunto "bateria" estiver totalmente resolvido, mesmo porque a fábrica norte-americana tem recebido contínuos questionamentos de operadores interessados no modelo 777X. Além da IAG e da Emirates, a companhia alemã Lufthansa e a Japan Airlines também encabeçam a lista dos clientes em potencial para a nova aeronave.
Em princípio, três modelos do Boeing 777X serão oferecidos: o 777-8X, o 777-8LX (alcance estendido), e o 777-9X. Os testes em túnel de vento já começaram e os engenheiros prometem uma aeronave ainda mais versátil com redução significativa nos custos operacionais. O interior na cabine de passageiros também deve ser revisto e trará algumas novidades que foram incorporadas ao novo Boeing 787. A meta é obter o mesmo sucesso de vendas dos Boeing 777-200 e 300ER, e tornar a família do birreator a primeira na classe de dois corredores a ultrapassar a marca de 2.000 entregas. Bob Feldmann, vice-presidente e gerente geral do programa 777X, promete manter a liderança da Boeing nessa categoria e lembra que, de acordo com os estudos de mercado, as companhias aéreas poderão encomendar um total de 8.740 novos widebodies entre 2012 e 2031, sendo que a região asiática e do Pacífico Norte devem ficar com 41% das encomendas. Para Feldmann, JAL e ANA, por exemplo, devem confirmar presença no logbook de intenções para o Boeing 777X, e acredita que as dificuldades iniciais e prejuízos decorrentes da suspensão dos voos com os Boeing 787 operados pelas duas companhias japonesas não devam ofuscar a imagem da outra aeronave, que há vários anos vem dando ótimos resultados financeiros.
DE 242 A 467 ASSENTOS
A Boeing já definiu que a sua nova geração de widebodies trará configurações entre 242 assentos, encontrados nos jatos 787-8, e 467 assentos, oferecidos no 747-8, chegando ao alcance máximo de 8.000 milhas náuticas (14.800 km). Somente o 787-10X, de capacidade ampliada para 323 assentos terá uma autonomia reduzida, chegando a 6.700 milhas náuticas ou aproximadamente 12.400 quilômetros. Já o 777-8LX, para o qual se projeta uma autonomia de até 9.480 milhas náuticas (17.064 quilômetros), será comercializado para transportar uma média de 353 passageiros em três classes.
O 777-9X deverá ser oferecido na configuração de 407 assentos (três classes) e terá comprimento de 76,48 metros, 2,58 metros mais longo do que o modelo 777-300ER. Dois motores General Electric GE9X equiparão o novo avião e fornecerão cada um 99.500 libras de empuxo, suficientes para erguer do chão a aeronave em seu peso máximo de decolagem, estimado em 344 toneladas. De acordo com as projeções, o 777-9X poderá trazer uma economia ao operador da ordem de 21% no custo de combustível queimado por assento, e 16% na redução dos custos operacionais, quando comparado ao Boeing 777-300ER.
Já a versão menor, o 777-8X, deverá operar os mesmos motores, porém, com regime máximo reduzido a 88 mil libras de empuxo cada um, e peso máximo de decolagem de 315 toneladas. Apesar de menor, a aeronave terá dez seções a mais de fuselagem sobre o modelo mais antigo, o 777-200ER, com ganhos econômicos significativos, e será o competidor direto para os birreatores Airbus A350-900.
O NOVO TRIPLO SETE DEVERÁ MANTER PONTAS DE ASA AFINADAS NA CONFIGURAÇÃO DE RAKED WINGTIPS QUE, SEGUNDO A BOEING, PROPICIA GANHOS DA ORDEM DE 3,5 A 4,5% NO CONSUMO EM RELAÇÃO AOS WINGLETS TRADICIONAIS
A terceira versão, o 777-8LX, terá incremento de 85 milhas náuticas sobre a autonomia oferecida atualmente no 777-200LR, que é de 9.395 milhas náuticas (16.911 quilômetros). Com novos motores e um novo desenho de asa, o Boeing 777 poderá cumprir a etapa entre Londres e Sydney, na Austrália, sem necessidade de escala para reabastecimento, acredita o mercado.
A família do Boeing 777X também terá uma nova asa, incorporando as novidades tecnológicas presentes no Boeing 787 na busca pela redução do arrasto e de maior economia de combustível. A envergadura será ainda maior do que a encontrada no Boeing 777-300ER, e deverá manter pontas de asa afinadas na configuração de raked wingtips que, segundo a Boeing, propiciam ganhos da ordem de 3,5 a 4,5% no consumo em relação aos winglets tradicionais. Já a envergadura do 777X certamente será fator de restrição para alguns aeroportos onde há limite de espaço para estacionamento de aeronaves de grande porte. Isso porque o jato terá nada menos do que 71 metros de uma ponta à outra, ou seja, 2,5 metros a mais do que a envergadura encontrada atualmente no Boeing 747-8.
A FAMÍLIA 777X TERÁ UMA NOVA ASA, INCORPORANDO AS NOVIDADES TECNOLÓGICAS DO BOEING 787
A aeronave deve manter boa parte de sua estrutura em alumínio, e pelo menos 60% de comunalidade de sistemas com a atual família. Porém, a cabine de comando ganhará nova ergonomia, aviônicos e estrutura de displays semelhante à do 787, facilitando assim o treinamento das tripulações e reduzindo o tempo para transição entre equipamentos em até cinco dias. Na cabine de passageiros, a reestruturação da geometria de paredes, teto e bagageiros promete dar ganho significativo de conforto na classe econômica, com maior espaço lateral, mesmo na configuração com até 10 assentos.
REMOTORIZAÇÃO EM PAUTA
Desde 1999, a Boeing mantém parceria com a General Electric, que fechou contrato para fornecer exclusivamente os motores GE90-115 para os modelos B777-200LR/300ER. Segundo a General Electric, os testes para homologação do GE9X seguindo a cartilha do FAR 33 estabelecida pela Federal Aviation Administration, a agência nacional de aviação civil dos Estados Unidos, deverão estar concluídos até 2018, para entrar em serviço com a aeronave no ano seguinte. O primeiro motor estará pronto em 2014, mas só voará em 2017, quando será acoplado a uma aeronave teste do modelo 747-400.
A GE pretende desenvolver um motor muito mais eficiente do que o GE90, aumentando internamente a razão de pressão total (OPR) até 61:1, que será 50% mais alta do que os níveis atingidos pelo modelo mais antigo, já com 20 anos de idade. Com as modificações internas e a incorporação de um compressor de alta pressão com 11 estágios, a GE espera atingir a metade dos 10% de economia de combustível propostos para o GE9X. A outra metade será conseguida com o aumento do diâmetro do fan motor em 8,92 cm, que passará a ter 3,37 metros, e a adaptação das chamadas palhetas tridimensionais, que foram incorporadas aos motores turbofans GEnx, que impulsionam os Boeing 787 e 747-8. O motor também deverá contar com a nova tecnologia TAPS (Twin Annular Premixing Swirler) no sistema de combustão, que aumenta a eficiência enquanto reduz as emissões de CO2 na atmosfera e de NOx (óxido de nitrogênio), oxidante que, em contato com o ar, pode dar origem ao ácido nítrico e a nitratos orgânicos que contribuem para fenômenos com elevado impacto ambiental, como as chuvas ácidas.
A Boeing não confirma se irá oferecer opções do novo Boeing 777X com motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce. Estudos estão sendo conduzidos neste sentido, já que existe pressão por parte dos operadores que desejam negociar custos com cada um dos fabricantes. Porém, neste momento, a PW está trabalhando apenas nos testes de homologação dos motores da série PurePower PW1000G, que estarão atendendo ao mercado das aeronaves de nova geração de fuselagem única, entre eles os Airbus A320neo e os Bombardier CSeries. Não é compatível com qualquer tipo de widebody e um projeto totalmente novo tem que ser estudado, além do fato de que os testes só poderiam ser executados depois do prazo limite para entrada em serviço dos 777X.
Por outro lado, a britânica Rolls-Royce chegou a oferecer o motor Trent 8115, que seria capaz de liberar nada menos do que 110 mil libras de empuxo. A Boeing, entretanto, não deu sinal verde para prosseguimento dos testes. Fontes ouvidas no mercado aeronáutico revelam que o acordo firmado no final da década de 90 entre a GE Aviation e a fabricante norte-americana tornou possivelmente a General Electric não só a fornecedora exclusiva para os modelos 777-200LR e 777-300ER, como também, para a nova geração do 777X.
OS TESTES COM O 787
Nova configuração de baterias inclui caixa mais robusta e melhor ventilada, isolamento adicional entre células e atualizações no sistema de carga
Enquanto a Boeing trabalha no programa 777X, seguem os testes com a nova configuração de baterias do 787. Em 5 de abril, o fabricante norte-americano completou um voo de demonstração no avião de série construído para LOT Polish Airlines. A missão marcou o teste final de certificação para o sistema reformulado, completando as exigências da Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos. O voo partiu de Paine Field, com uma tripulação de 11 pessoas a bordo, incluindo dois representantes da FAA, e voou durante 1 hora e 49 minutos.
A tripulação informou que o plano era uma simples demonstração de certificação e o voo transcorreu sem problemas. O objetivo do voo foi demonstrar que o novo sistema de bateria funcionou como esperado em condições de voo normais e não normais. Representantes da Boeing vão se reunir e analisar os dados para apresentar os materiais necessários para a FAA. Uma vez entregues, os materiais estarão disponíveis para responder a pedidos adicionais e continuar em diálogo com a FAA para garantir que atendeu a todas as suas expectativas.
A NTSB anunciou que sua audiência de dois dias de investigação sobre o fogo da bateria ocorrido em 7 de janeiro de 2013 a bordo de um Boeing 787 no Aeroporto Logan, de Boston, será realizada ainda neste mês de abril, na Sala de Conselho NTSB e Centro de Convenções, em Washington, DC. A audiência se concentrará em questões relativas à concepção, ensaios e certificação do novo sistema de bateria e pretende saber como a Boeing achou uma potencial solução para os problemas que provocaram um incêndio na bateria de um Dreamliner da JAL no início deste ano, que levou à interrupção dos voos de toda a frota de 49 Dreamliner em serviço comercial.
A FAA aprovou os testes de voo do projeto das baterias novas, que inclui uma caixa mais robusta e melhor ventilada para as baterias, isolamento adicional entre as células das baterias e atualizações no sistema de carga.