USP terá 26,2 km de vias para ciclistas e empréstimo de bicicletas
Quem pedala diariamente no campus da Universidade de São Paulo (USP) terá alívio na disputa por espaço. A Cidade Universitária, no Butantã, vai ganhar uma rede de 26,2 quilômetros de ciclofaixas e ciclovias. E a falta de bicicleta própria não será problema: também é previsto um sistema gratuito de empréstimo de bikes a alunos, professores e funcionários. Para alavancar o transporte em duas rodas no câmpus, segundo ciclistas, também é preciso resolver outros problemas, como a falta de segurança.
A maior parte dos caminhos para bikes, segundo o projeto preliminar da prefeitura do câmpus, será formada por ciclofaixas. A primeira, de 2,6 quilômetros, foi inaugurada em fevereiro, próxima do portão 1, onde a universidade também fez uma faixa exclusiva de ônibus. A ideia é continuar a adaptação das vias entre o fim deste ano e o início de 2016, para terminar outra etapa até o próximo ano letivo, que começa em março.
"Alunos, professores e funcionários da USP, quando dirigem, respeitam mais o ciclista. Mas como o câmpus é lugar de passagem, o motorista de fora nem sempre faz o mesmo", reclama Simone Vidigal, de 38 anos, especialista de laboratório do Instituto de Biociências, que pedala desde 2001 na Cidade Universitária por lazer. Moradora da região, ela ainda economiza tempo com as pedaladas. "De carro, gasto pelo menos 20 minutos até o trabalho. De bicicleta, são 15", conta a servidora.
Não há prazo de conclusão nem orçamento do projeto. Em um cenário de restrição financeiras, a USP busca parcerias com a iniciativa privada para tirar toda a proposta do papel.
Depois das ciclofaixas, será delimitada uma rede de 9,3 quilômetros de caminhos cicláveis - vias menores onde bikes e carros vão compartilhar o mesmo espaço. Nas vias de uso misto, haverá sinalização sobre o direito da bicicleta de trafegar com segurança. "Vai beneficiar a saúde de todos e fazer com que nosso câmpus reduza a emissão de gases estufa", diz Tércio Ambrizzi, prefeito da Cidade Universitária. O planejamento técnico teve apoio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
O sistema de empréstimo também será entregue aos poucos, acompanhando os estágios da malha cicloviária. Haverá 36 estações espalhadas pelo câmpus, com 360 bicicletas disponíveis. Vai operar 24 horas - também aos fins de semana -, permitindo o uso da bike por meia hora a cada empréstimo para alunos, professores e funcionários. O modelo será batizado de Pedalusp, mesmo nome do projeto de compartilhamento de bikes no câmpus testado em 2011 e 2012.
Ainda são previstos um polo cicloviário perto da Praça da Reitoria, com oficina e venda de peças, e 18 paraciclos na Cidade Universitária. Por enquanto, muitos têm de amarrar as bikes em postes, árvores ou escadas.
"Deixei a bicicleta amarrada em um corrimão, com trava. Quando voltei, não estava mais lá", relata o aluno de Biologia Vitor Crupe, de 21 anos, assaltado neste mês. Segundo ele, as câmeras do prédio ao lado não estavam funcionando. "Minha namorada e alguns colegas ficam com medo."
Para combater a insegurança, a previsão é de instalar cerca de 600 câmeras na Cidade Universitária. "Além desse monitoramento eletrônico, haverá um esquema de segurança pelas vias com a nossa guarda e a Polícia Militar", explica Ambrizzi. A USP está implementando neste ano um modelo de policiamento comunitário, feito por um grupo de 80 a 120 PMs.
Como ocorreu no restante da capital paulista, a Cidade Universitária também vai andar mais devagar: todas as vias terão a velocidade máxima reduzida de 50 km/h para 40 km/h. A medida, com o objetivo de diminuir a quantidade e a gravidade dos acidentes, já foi feita como teste no trecho onde está a faixa exclusiva de ônibus. Em alguns pontos, ainda é estudada a instalação de lombadas eletrônicas.
Não são previstas outras vias segregadas para transporte público, segundo a prefeitura do câmpus. O órgão afirma que, com as mudanças, não haverá perda de estacionamento, mas realocação e mudanças de regras. No ano passado, a USP cogitou levar agentes da CET para atuar no trânsito local, mas a proposta não avançou.
03 Setembro 2015
Maioria de comerciantes é a favor de fechar a Av. Paulista para carros nos domingos
Uma pesquisa feita com comerciantes da Avenida Paulista revelou que 50% deles são a favor e que 25% são contrários ao fechamento da via para veículos e abertura para pedestres. O mapeamento foi feito no último domingo (30), por duas entidades favoráveis à medida, a Rede Minha São Paulo e a SampaPé.
Foram consultados 107 estabelecimentos - 46 estavam fechados (43%) e 61, abertos. Do total de estabelecimentos abordados, 15% se recusaram a responder e 25% se mostraram indiferentes.
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), já afirmou que o fechamento de ruas para veículos será uma "política pública permanente" em São Paulo e que cada uma das 32 subprefeituras terá uma. Uma das principais críticas das associações de moradores da região é que a Prefeitura não avaliou os impactos econômicos que a medida poderá causar aos estabelecimentos.
O fechamento da Paulista para veículos foi testado em dois momentos: no dia 28 de junho, na inauguração da ciclovia da avenida, e em 23 de agosto, a última e mais recente experiência, durante a entrega da faixa exclusiva para ciclistas na Rua Bernardino de Campos. Haddad chegou a dizer que era "provável" que a partir do final de semana seguinte, dia 30, a Paulista poderia ser fechada.
Nesta segunda-feira, 31, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que a gestão municipal conversou com comerciantes da região e que a "ampla maioria" aprova a medida. De acordo com o secretário, a área de alimentos, especificamente teria aumentado o número de vendas com a abertura da Paulista para pedestres e ciclistas. "Aumentou a circulação, o que é natural. As pessoas de carro circulam, passam por lá e não param. Quem está a pé para e acaba consumindo naquela região."
A pesquisa Paulista Aberta foi realizada por quatro pessoas, integrantes do movimento Paulista Aberta, entre 11 e 13 horas do domingo, dia 30 de agosto. Foram entrevistados 52 estabelecimentos. Os mais comuns eram bares, restaurantes e lanchonetes (33%) e bancas de jornal (27%).
As entidades questionaram gerentes, proprietários ou atendentes dos comércios que estavam abertos na avenida. Do total de estabelecimentos abordados, 15% se recusaram a responder. Segundo a pesquisa, os motivos para a recusa variavam dependendo do porte do estabelecimento. Em lojas de grandes redes, pela dificuldade em fornecer a opinião institucional. Nos estabelecimentos menores, por falta de interesse ou ausência de um responsável pelo negócio.
Aos estabelecimentos que aceitaram participar do questionário, foi solicitado o nome e endereço do local, o horário de funcionamento aos domingos, a opinião sobre a abertura da Avenida, o impacto nas vendas e sugestões de mudança na implementação da medida.
Questionados se eram favoráveis à abertura da Paulista para pedestres, 50% disseram que sim, 25% se mostraram indiferentes e 25% afirmaram ser contrários. Em relação ao impacto nas vendas, 46% apontaram impacto positivo, 25% indiferente e 29% impacto negativo.
A pesquisa concluiu que o impacto sobre as vendas "ainda não é uma percepção consolidada, pois apenas houve dois dias com a Paulista Aberta para fazer comparações e muitos estabelecimentos não tiveram oportunidade para fazer esta análise".
As farmácias alegaram influência insignificante nas vendas, já que o domingo é um dia fraco para o comércio, segundo o relatório. Embora não tenham conseguido relatar os impactos no faturamento, bancas de jornais, bares, restaurantes e lanchonetes informaram ter maior movimento com a via sem veículos.
Opinião pessoal x profissional
A pesquisa concluiu que muitos gerentes de estabelecimentos mostraram dificuldade em separar a opinião pessoal e a profissional. "Alguns mostraram-se reticentes em assumir algum impacto positivo nas vendas, porque pessoalmente se posicionavam contra a medida e vice-versa. Alguns também afirmaram ter dificuldade em compreender se o impacto nas vendas nos dias 28 de junho e 23 de agosto se repetiria no caso de a abertura acontecer todos os domingos", apontou o relatório.
De acordo com as entidades, os resultados revelaram que "os comerciantes da via não estão totalmente representados pelas organizações contrárias à Paulista Aberta" e que eles perceberam impactos positivos. "Os que ainda não o sentiram acreditam que essa é uma questão de tempo e adaptação", concluiu a pesquisa.
O coordenador de mobilizações da Minha Sampa, Guilherme Coelho, defende que a ideia de abrir a Paulista para pedestres nasceu da população, e não da Prefeitura de São Paulo. "O Movimento da Paulista Aberta foi a nossa primeira mobilização. Desde 2014, com a SampaPé, estamos negociando e conversando com a Prefeitura. Não é uma proposta que vem da Prefeitura nem uma ideia que nasceu do nada e sequer é marqueteira", disse Coelho.
O ativista disse ainda que, para manter a independência e o apartidarismo, a ONG não aceita doação de partidos, não recebe dinheiro do governo e não participa de editais públicos.
O diretor de relações institucionais da Associação de Lojistas de Shoppings (Alshop), Luís Augusto Ildefonso da Silva, disse que a instituição "não tem opinião formada porque os próprios lojistas não sabem dizer o que vai acontecer".
Silva, no entanto, argumentou que a medida da Prefeitura em momento de crise econômica pode ser uma combinação prejudicial ao comércio. "A atividade produtiva está bastante paralisada e fraca. Qualquer modificação que traga transtorno maior seguramente pode prejudicar a intenção já baixa que o consumidor tem", disse.
Em conversa com a associação, os superintendentes de dois shoppings disseram que o impacto econômico do fechamento para veículos não seria tão significativo porque o maior fluxo é de pedestres. Somente um shopping teria dito que os congestionamentos nas ruas próximas à Paulista poderia afastar usuários motorizados do empreendimento.
Procurada, a Associação Comercial de São Paulo informou que não tem dados para discutir o assunto e se posicionar. O tema será discutido na instituição nos próximos dias.
Em nota, a FecomercioSP pediu equilíbrio no diálogo entre Prefeitura e sociedade para evitar "rumores posteriores". A entidade defendeu que um estudo seja feito para contemplar todos os impactos.
O presidente da Associação Brasileira de Hotéis em São Paulo (ABIH-SP), Bruno Omori disse que a entidade é contrária ao fechamento da Paulista para carros porque a medida vai afastar clientes dos hotéis da região. Com a canalização feita para hotéis, hospitais e o clube Homs, Omori afirmou que "melhora um pouco", mas é insuficiente, considerando o trânsito nas vias próximas. "Fechando uma faixa de cada lado da Avenida aos domingos, contando a calçada larga e a ciclovia, acreditamos que seja suficiente (para o lazer). Eu mesmo moro nessa região e acho excelente assim", afirmou o presidente.
02 Setembro 2015
Biblioteca Mário de Andrade ganha arte na calçada
Quem cruza a Rua da Consolação e a Avenida São Luís está convidado a pisar em uma obra de arte pública. Feita para remeter a um bordado em ponto cruz, a calçada da Biblioteca Mário de Andrade, no centro da capital, ganhou um mosaico de mil metros quadrados com a palavra "biblioteca" em 12 idiomas. Um deles é o grego, língua de origem do vocábulo: uma grande caixa (theke) de livro (biblio). Oito meses após ser finalizada pela artista Regina Silveira, a obra foi inaugurada nesta terça-­feira, 1.
Foto: Daniel Teixeira/Estadão.
O projeto Paraler usou quase 2 milhões de placas de porcelanato em seis tons. Algumas peças formam agulhas transpassadas por linha branca, como se formassem o alinhave da palavra. Segundo Regina, os trechos em branco referem­se ao infinito, um pot­pourri cultural. "A obra é uma espécie de logotipo para a biblioteca e uma alusão à cultura e ao conhecimento, como um bordado de ponto cruz que vai se formando."
A obra foi projetada em 2002 para o novo edifício da New York Public Library (EUA), mas não saiu do papel. Adaptada para São Paulo, a calçada levou dois anos para ficar pronta e foi entregue em novembro de 2014. O custo estimado é de quase R$ 1 milhão, financiado com Lei Rouanet e patrocínio.
O diretor da Biblioteca Mário de Andrade, Luiz Armando Bagolin, disse que a obra faz parte da tentativa de repactuar as relações da instituição com o entorno. "A obra agrega valor ao acervo. Não é só a questão estética, mas interagir com o público neste momento em que a Mário de Andrade se abre mais ao cotidiano da cidade.
Juliana Diógenes / O Estado de S.Paulo.
Mobilidade: seja você a mudança na cidade
Com esse tema, a Semana da Mobilidade – 2015, evento anual promovido entre 18 e 25 de setembro, pretende mostrar a mudança de postura de toda a sociedade paulistana no esforço para a redução de acidentes e por uma mobilidade urbana sustentável, segura e acessível que priorize o uso democrático do sistema viário pelos seus diversos atores – pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas/passageiros.
Sob a égide do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, está a prioridade à circulação dos pedestres e ciclistas em face da estrutura viária historicamente voltada à circulação de automóveis (transporte individual motorizado). Está, também, a necessidade de se priorizar e investir no transporte público coletivo.
Priorizar o deslocamento seguro dos mais vulneráveis no trânsito – que são, respectivamente, os pedestres e ciclistas (locomoção não motorizada) – e zelar pelo interesse da coletividade é justamente o que a Prefeitura da cidade de São Paulo, por meio da sua secretaria de Transportes, da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte (SPTrans), vem fazendo. Por isso, desde 2013, temos acompanhado e usufruído do investimento robusto na expansão das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias. Hoje, são mais de 480 km de faixas exclusivas implantadas e 356 km de estrutura cicloviária existente.
Assim, acreditamos, o Poder Público está ajudando a construir um novo paradigma de Mobilidade para a metrópole paulistana.
Prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Semana da Mobilidade é uma iniciativa dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito, do qual São Paulo, que sedia a empresa de trânsito mais antiga do País, faz parte.
Acesse o site: http://semanadamobilidade.cetsp.com.br/index.html
Fonte: CET/SP.
Primavera paulistana: a cidade se reinventa
Novas concepções de vida urbana podem ser construídas. Afinal, toda cidade merece se reinventar, diz urbanista. Em um momento em que a internet abre janelas para tantos lugares do mundo, com mais qualidade de vida, onde os voos baratos nos levam às cidades mais agradáveis, seguras e justas, a carranca da São Paulo nervosa, engarrafada e poluída cola cada vez menos.
Na nossa cidade cromofóbica, a regra até ontem era se isolar, com o enclausuramento só aumentando a tensão e o medo.
A geração Y, com amplo acesso a informação e movida por propósitos pessoais ligados à melhora do mundo ­ ou melhor dizendo, à salvação do homem do que ele mesmo criou ­não aceita viver de braços cruzados em uma cidade como São Paulo. Citando o arquiteto e professor da USP Guilherme Wisnik, "se no período do industrialismo do pós­guerra, os espaços públicos foram sacrificados pelas rodovias, agora é o momento contrário, de essas estruturas rodoviárias serem sacrificadas e retomadas em nome do uso público". O espaço público é onde novas concepções e configurações de vida urbana podem ser pensadas e construídas, onde a cidade pode se reinventar.
Estamos vivendo o surgimento de urgência em relação à cidade. Uma vez que é emergente, dentro de parte da sociedade civil, a busca por ser agente gerador do que é o urbano, segue­se a busca de quais são os processos urbanos que regem a cidade. Quem constrói nossas cidades, para que e para quem? Provocadas por esses e outros questionamentos, despontam iniciativas que propõem transformar a dinâmica urbana pela ampliação do vocabulário do que pode ser essa cidade, alimentando o imaginário da cidade que queremos. Jovens lideram uma série de movimentos que têm como objetivo a participação da sociedade civil na produção da cidade. A ocupação de espaços públicos emblemáticos da cidade tem mobilizado milhares de cidadãos, em movimentos que propõem novas formas de usar, ressignificando esses lugares.
Com mais vida nas ruas ­ mais gente e menos carros ­ a atmosfera de uma cidade melhora. Quando se faz referência a uma cidade, muitas vezes nossas lembranças nos levam ao "lado de fora", aos seus espaços públicos. É no caminhar do pedestre que a cidade dá o seu recado, gravando na memória as belas ruas de Paris, as mesinhas nas calçadas dos cafés de Buenos Aires, as fachadas dos arranha­céus que emolduram a paisagem de Chicago.
Um grupo de amigos pula corda e um bebê brinca enquanto amigas adolescentes tomam sol de biquíni. Seria uma descrição normal para uma tarde de domingo no Parque Ibirapuera, mas aconteceu no asfalto da Avenida Paulista no último dia 23. Essa foi a segunda vez que a Paulista esteve aberta para as pessoas, e já há várias movimentações pedindo mais. Um exemplo é o manifesto contra a judicialização de políticas públicas pelo Ministério Público Estadual (MPE) ­ que abriu inquérito sobre a abertura da Avenida Paulista para lazer aos domingos ­ assinado por diversas organizações da sociedade civil.
São Paulo não está sozinha nessa ideia de ativar seus espaços públicos, é um movimento global das metrópoles. No dia 27 de setembro, Paris abrirá suas principais avenidas para os pedestres durante um dia inteiro, em ação inédita pela mobilidade sustentável.
Certamente essa primavera paulistana envolve um pouco da intensa energia comunitária que floresceu nos "anos de chumbo". Os movimentos contemporâneos buscam uma religação afetiva com os espaços degradados ou abandonados da cidade, com o que foi expulso ou esquecido. O que hoje se apresenta de forma corriqueira na cidade de São Paulo ­ a mobilização de milhares de pessoas pela reivindicação pelo Parque Augusta ou em torno da polêmica do destino do Minhocão ­ acontece no mesmo cenário em que, há menos de 50 anos, foi proibido que os cidadãos se expressassem livremente. Era inimaginável a atuação firme de movimentos que questionassem os rumos do desenvolvimento urbano de São Paulo. Somos destreinados em pensar a cidade de maneira ampla, mas estamos aprendendo rápido.
Uma dura realidade é que se no Centro ainda ocorrem cenas de repressão dignas dos anos militares, elas são ainda mais frequentes nas bordas da cidade. Com tantos grupos mobilizados quanto no Centro, a periferia resiste em achar no seu cotidiano a democracia que pretendemos. A atividade de muitos movimentos pró­cidadania ainda é tachada como criminosa.
Ainda temos um longo caminho a percorrer, mas é inegável que há uma onda otimista em relação a São Paulo. Nossos corações se enchem de esperança quando ouvimos que o rio Tâmisa, em Londres, era biologicamente morto e reviveu em menos de 50 anos. Ou que tal cidade asiática substituiu suas marginais entupidas de carros por um lindo parque linear.
Crescemos achando que, em São Paulo, lazer era ir ao shopping e que para se deslocar tinha que usar o carro. Hoje dá pra pensar em outros destinos para a capital paulista. O que precisamos fazer para que essa ânsia por uma cidade melhor não seja apenas uma onda passageira, mas, sim, uma real mudança de paradigma?
Certamente mais necessária que essa resposta é nos mantermos fazendo perguntas, é buscarmos a cidade que queremos na selva de pedra nossa de todo dia. O futuro de São Paulo estamos todos construindo, dia após dia.
Laura Sobral é urbanista e integrante do Instituto 'A Cidade Precisa de Você'.
O texto foi publicado originalmente no Caderno Aliás de O Estado de S.Paulo.
Passeios gratuitos com bicicletas elétricas pela Vila Madalena
Desconstruindo o mito de que as ruas da Vila Madalena são estreitas e inclinadas demais para trajetos de bicicleta, o Bike Tour SP – iniciativa responsável por levar mais de 12 mil pessoas para pedalar em percursos como a Avenida Paulista e o Parque do Ibirapuera – lançou a sua mais nova rota. Agora, dá para conhecer as principais atrações da Vila pedalando, em passeios gratuitos e realizados com bicicletas elétricas, que proporcionam uma experiência menos cansativa e mais inclusiva para pessoas de diferentes faixas etárias. Além disso, um áudio guia acoplado nos capacetes fornece aos participantes informações históricas e curiosidades sobre o bairro artístico da capital paulista.
O 'tour' pela Vila Madalena acontece sempre aos domingos, em cinco horários diferentes, e passa por pontos como Beco do Batman, Beco do Aprendiz, Galeria Choque Cultural, Instituto Tomie Ohtake e Museu A Casa. Idealizador do projeto junto com o irmão, Daniel, o arquiteto André Moral explica que, além da questão cultural e histórica que pode ser escutada via áudio guia, a experiência com a bicicleta elétrica tem gerado curiosidade em muita gente. "Ela tem pedal assistido, então você pedala e ela te impulsiona", relata.
Para participar do passeio pela Vila, é necessário fazer inscrição pelo site do projeto. No dia do percurso, os organizadores pedem apenas a doação de dois quilos de alimentos não perecíveis, que serão revertidos para o Núcleo Assistencial Bezerra de Menezes.
Os passeios acontecem todos os domingos, nos seguintes horários: 9h, 10h30, 12h, 13h30 e 15h. No passeio, os participantes têm a oportunidade de saber mais sobre os bares e parklets do bairro, os nomes de suas ruas e a história dos blocos de carnaval que passam pela Vila Madalena.
O Bike Tour SP oferece passeios guiados de bicicleta por mais quatro pontos da cidade: Avenida Paulista, Centro Histórico, Faria Lima e Parque Ibirapuera. Mas apenas na Vila Madalena o trajeto é fora de uma ciclovia ou ciclofaixa, o que, segundo Moral, torna a rota "bem urbana, porque você divide com os carros". Os participantes são acompanhados por monitores treinados.
Há 17 anos, enquanto visitava um museu em Barcelona e acompanhava as informações sobre as obras do local via áudio guia, Moral – que sempre andou de bike – achou que seria interessante levar esta tecnologia para as ruas, apresentando para as pessoas informações sobre diferentes pontos da cidade durante passeios de bicicleta. Como na época a capital paulista ainda não possuía muitos espaços destinados ao uso das magrelas, ele deixou a ideia de escanteio.
Mais recentemente, em 2013, com a construção de ciclovias e ciclofaixas de lazer pela metrópole, ele e o irmão, Daniel, resolveram tirar a proposta do papel. De início, compraram bicicletas para os participantes e financiaram todo a inciativa com o próprio dinheiro. Porém, com a veiculação de uma matéria sobre o projeto em rede nacional alguns meses depois, começaram a aparecer patrocinadores e o Bike Tour SP se expandiu, atraindo mais participantes interessados na mobilidade em duas rodas.
"O perfil do nosso participante não é o ciclista, é aquele cara que está querendo se lançar a andar de bike na cidade. São pessoas comuns mesmo, então isso é muito legal. A gente vê muitas pessoas usando como alternativa a bicicleta e uma vez por semana indo trabalhar de bike. Tem muitos depoimentos legais no Facebook depois dos passeios", conclui Moral.