VÍDEO EXCLUSIVO: A história do caça F-5 – parte 4 - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa
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O incerto destino do programa N-156F era contrastado pela rápida introdução do T-38 Talon na USAF. A confiança era tão grande no projeto que depois de seis meses de ensaios 50 aeronaves foram encomendadas. Já em 1961 os primeiros exemplares entravam em serviço no Comando de Treinamento Aéreo.
Naquele mesmo ano teve início uma série de quebras de recordes com o Talon. O padrão de pintura branco e a velocidade do jato deram origem ao apelido "White rocket" (foguete branco).
Na USAF o T-38, oficialmente designado T-38A, substituiu o T-33 na função de treinador a jato avançado, último passo antes dos pilotos ingressarem nas unidades de primeira linha.
Mas o T-38 também serviu em outras unidades da USAF sendo a mais famosa delas o Esquadrão de Demonstração Aérea da USAF "Thunderbirds". Os T-38 substituíram os F-4 Phantom II daquela unidade, sendo muito mais simples e com custos de operação muito mais baixos.
A NASA viu no T-38 uma ótima oportunidade para manter a proficiência em voo dos astronautas. Inicialmente ela encomendou 30 aeronaves, sendo que a primeira foi recebida em maio de 1964. Todos os T-38 da NASA possuem matrículas civis e pintura branca, que posteriormente ganhou uma faixa azul para diferenciar das aeronaves da USAF.
Dois dos astronautas da NASA participaram do programa de desenvolvimento do T-38/F-5: Elliot See e Neil Armstrong. Por coincidência, ambos foram os primeiros astronautas civis da NASA. Armstrong era funcionário era piloto de provas da NACA e See funcionário da GE.
See e seu colega Charlie Bassett haviam sido escalados para a missão Gemini-Titã 9. No entanto, ambos faleceram no dia 28 de fevereiro de 1966 quando o T-38 que voavam caiu sobre o prédio onde a Cápsula da Gemini IX estava sendo construída.
O acidente alterou o cronograma das tripulações dos voos espaciais da NASA e uma das consequências foi a indicação de Buzz Aldrin para integrar a tripulação da Apolo XI e tornar-se o segundo homem a pisar na Lua.
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Imagino pq já nessa época não ouve interesse em uma versão mais capaz impulsionada por um único motor de maior potência como o rolls royce avon ou o GE J79, algo como o F-20 tigershark. Teria sido um concorrente de peso no mercado internacional.
Segundo a Northrop um J79 aumentaria muito o tamanho e o peso da aeronave, saindo do propósito do projeto. O N-102 usaria um J79, mas era maior e mais pesado que o N-156. 19 mil libras contra 11 mil.
Mas na época não havia outros modelos de motores menores e mais leves capazes de garantir um melhor desempenho do F5? E o rolls royce avon? Foi o motor que equipou o F35 Draken sueco.
O Avon era muito maior. E na minha opinião acho muito difícil que um motor estrangeiro fosse adotado naquela época. O J85 era único.
Optar por outro motor significaria aumentar custos e sair da faixa de preço que a Northrop queria atuar. Usar o J79 ou o Avon o colocaria na faixa do F-104, que na época já estava alcançando sucesso comercial (embora na base do suborno). Seria voltar ao N-102 Fang, que já tinha fracassado comercialmente. O GE J85 era, na minha concepção, o motor mais avançado da época. Sua relação peso/potência só foi superada mais de 10 anos depois com o caríssimo P&W F100. A única outra opção de motor leve (abaixo da J79 e Avon) seria o P&W J52, um derivado… Read more »
Com relação ao acidente da tripulação titular da missão Gemini IX. As tripulações titular (Elliot See e Charles Bassett) e reserva (Tom Stafford e Eugene Cernan) voaram juntas para Saint Louis, cada dupla em seu T-38. Lá chegando o tempo estava péssima: teto baixo e tendendo a nevar. Fizeram a aproximação por instrumentos [possivelmente Stafford voava na ala de See] e, ao visualizarem a pista perceberam estar muito alto. Stafford seguiu o procedimento padrão de uma aproximação perdida mas See iniciou uma curva pela esquerda, lutando para manter voo visual e a baixa altitude. O resultado, infelizmente, foi a colisão… Read more »