Dez motivos para adorar a cultura automotiva japonesa | FlatOut!
Dez motivos para adorar a cultura automotiva japonesa
by Leonardo Contesini 11 abril, 2014 11 abril, 2014
Os meios de transporte são levados a sério no Japão. Nada de satanização dos carros, nada de motoboys camicases, nada de ônibus caindo as pedaços, trens e aviões atrasados. Pelo contrário: auto-estradas com limites razoáveis, soluções inovadoras para o transporte individual (além da pontualidade e conforto) e uma grande paixão pelos motores. Aqui estão dez elementos que fazem do Japão um paraíso para os loucos por carros.
Da mesma forma que os Z-Boys descobriram o potencial do concreto californiano para revolucionar o skate nos anos 1970, um grupo de jovens japoneses curtindo a vida a bordo de seus carros de tração traseira nas sinuosas estradas das montanhas do Japão acabou criando a cultura do drifting. Com a explosão mundial da cultura pop japonesa, o drifting foi parar nas telas de Hollywood e nos games da Electronic Arts, e se tornou uma modalidade praticada em todo o mundo. De Piracicaba aos Emirados Árabes.
Devido ao espaço limitado nas ilhas, as leis japonesas incentivam o uso de carros de até 3,5 metros de comprimento e motores de até 660 cm³ de cilindrada. A criatividade japonesa obviamente não se limitaria a fazer pequenos caixotes motorizados. Com isso, alguns kei cars como o Daihatsu Copen, o Honda Beat, o Suzuki Capuccino e o Autozam AZ-1, com seu motor central traseiro turbinado, chegaram a ponto de deixar nossos grandes "esportivos de adesivo" vermelhos de vergonha.
Genial e excêntrico Akira Nakai fundou a Rauh-Welt Begriff há 15 anos para criar versões apimentadas dos Porsche clássicos e acabou se tornando a preparadora mais cool do universo, misturando toques modernos de cultura automotiva urbana às receitas clássicas de preparação. Parece papo de crítico cultural, mas este vídeo acima explica na prática o que isso quer dizer. Nakai-san não acessa a internet (aposto que você ia procurá-lo no Facebook) e não curte celular nem dinheiro. Ele curte Porsches.
Cada preparação custa, em média, R$ 50.000, e tudo é feito sem sketch nem firulas. O japonês liga um modern jazz no rádio, acende um cigarro e começa a modelar sua próxima criação como uma espécie de artista plástico mecânico. Quem entrega seu Porsche a Nakai, raramente sabe como o receberá de volta — a única certeza é que ele será fodástico.
Mercado de peças de preparação e personalização aftermarket
Esqueça as preparadoras europeias e o catálogo da Summit Racing. Aftermarket é com o Japão. Leis permissivas em relação às modificações somadas a lojas de peças e acessórios do tamanho de shopping centers – caso da UpGarage aí da foto – divisões especiais de preparação dos próprios fabricantes, prateleiras de motores novos e de segunda mão e kits até mesmo para os inofensivos kei cars fazem do Japão o paraíso dos customizadores e preparadores.
Nascido como um compacto médio nos anos 60, o primeiro Skyline mal chegava aos 140 km/h. Foi somente em 1969, quando ganhou o sobrenome GT-R que nasceu a lenda Skyline. Desde então foram cinco gerações de evolução que culminaram em um modelo próprio que, apesar de suas dimensões monstruosas e da ausência do nome, mantém a essência dos Skylines para os bons entendedores.
A primeira vez que uma moto japonesa participou do mundial de MotoGP foi em 1960. A corredora em questão era uma Honda de 125cc. Já no ano seguinte elas foram campeãs das categorias de 50 cc, 125 cc e 250 cc. Em 1962 conquistaram também a categoria de 350 cc e, no primeiro ano em que competiram na 500 cc, chegaram em segundo lugar. Com exceção do campeonato de 2007, as motos japonesas faturaram todos os tíulos da categoria 500 cc realizados entre 1975 e 2010. Nas ruas, quatro nomes são suficientes para dizer tudo: Hayabusa, R1, Ninja e Blackbird. Mais do que vitórias nas pistas, elas praticamente criaram um segmento com estilo e agressividade que seriam mais tarde copiadas por outros fabricantes.
Variedade de subculturas automotivas
JDM, kei cars, dekotoras (acima), dori, touge, bosozoku são algumas subculturas automotivas populares no Japão. A variedade explica a impressionante oferta de peças e acessórios — e o caráter meio bizarro de muita coisa. Isso confere uma identidade única aos petrolheads nipônicos, além de influenciar até mesmo os amantes de carros do outro lado do planeta.
Além de ter sido o melhor Honda já produzido, foi desenvolvido na época do domínio da Honda na Fórmula 1 e atrelou sua imagem a um tal de Ayrton Senna. Andava junto às Ferraris e Porsches da época e foi a referência de comportamento dinâmico para Gordon Murray no desenvolvimento do McLaren F1, considerado por muitos o melhor carro já fabricado. Mesmo sendo produzido durante 15 anos sem grandes alterações, o NSX nunca perdeu o status de supercarro. Nem mesmo agora, quando sua volta começava a ser especulada.
Criado para os ralis, o Lancer EVO sempre teve motores de dois litros turbo, tração integral e níveis sísmicos de potência. Durante dez gerações rivalizou nas ruas e nos ralis com o Subaru Impreza, conquistando um tetracampeonato de pilotos com Tommi Makinen e um único título de construtores em 1998. Infelizmente será assassinado pela Mitsubishi para ceder espaço a insossos carros elétricos e híbridos.
A Subaru é uma marca diferente das outras. Não tem interesse em atingir a liderança de vendas de mercado algum, nem roubar compradores das outras marcas. Apenas oferece uma linha restrita, lucrativa e excelente em sua peculiaridade — a combinação da tração integral com os motores boxer sobrealimentados (itens que só interessam aos car lovers como nós) que se tornou a marca registrada desta divisão da gigante Fuji Heavy Industries. O fato de ter uma das linhas de esportivos mais bem acertados dos últimos 20 anos é apenas um mero detalhe.
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