Pagina do E | DEU NA GLOBO RURAL: Maggi quer ferrovia paralela à BR 163, ligando Sinop (MT) a Mirituba(PA) e diz que há grupos interessados em participar do projeto
DEU NA GLOBO RURAL: Maggi quer ferrovia paralela à BR 163, ligando Sinop (MT) a Mirituba(PA) e diz que há grupos interessados em participar do projeto
O senador por Mato Grosso levou ao governo propostas que não contemplam a Ferrovia de Integração do Centro Oeste
POR RODRIGO VARGAS, DE SÃO PAULO (SP), da GLOBO RURAL
"Nós estamos prevendo que Mato Grosso estará exportando 70 milhões de toneladas de soja até 2020", diz o senador (Foto: Fernando Vilarin / Editora Globo)
Em entrevista exclusiva à Globo Rural, o ex-governador de Mato Grosso e atual senador Blairo Maggi detalhou os projetos de infraestrutura que o seu grupo empresarial e mais três multinacionais do agronegócio levaram ao Ministério dos Transportes nesta terça-feira, dia 18 de março. O grupo propõe, entre outras medidas, a construção de uma ferrovia ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA), e dispõe-se a participar financeiramente do projeto. Leia a íntegra da entrevista, ilustrada por um desenho de próprio punho do senador Maggi.
GLOBO RURAL – Neste ano, uma parte considerável da safra de Mato Grosso seguirá novamente em direção ao Sul. Quando o senhor acredita que esta situação irá mudar de fato?
BLAIRO MAGGI – Esse cenário vai mudar definitivamente em 2016. Nós teremos a BR-163 funcionando em sua plenitude, e não apenas ela. Teremos também os terminais em Miritituba, Santarém, Belém e Macapá, que serão construídos por várias empresas. Todos eles deverão estar prontos para a safra 2016.
GLOBO RURAL – Qual será o resultado imediato deste novo cenário?
MAGGI – A pressão sobre a ALL ou sobre as rodovias de Rondonópolis em direção ao Sul vai ser muito diminuída. A estimativa é que, nesta fase inicial, nós já estaremos escoando mais de 10 milhões de toneladas pelos projetos do Norte. Agora, é preciso lembrar uma realidade: a cada ano a safra aumenta em Mato Grosso, com novas áreas e ganhos de produtividade. Então teremos uma folga em 2016, mas os programas de ampliação terão de continuar, senão em pouco tempo estaremos em um novo gargalo.
GLOBO RURAL – Ou seja, o gargalo poderá apenas mudar de direção?
MAGGI – No início, aquelas 10 milhões de toneladas para o Norte estarão dentro das expectativas e não serão um gargalo. A partir daí, não será possível se acomodar. A ALL, por exemplo, tem que fazer reforma nas suas vias, ser mais eficiente e baixar o preço, que está muito caro, praticamente o preço do frete por caminhão. E quem vai forçar ela a fazer isso vai ser a saída para o Norte. A diminuição de mercadoria em Rondonópolis vai fazer com que os preços de frete por ali tendam a cair e, consequentemente, melhorar a remuneração dos produtores em todo o Estado.
GLOBO RURAL – A ALL diz que seus preços são compatíveis com os custos do mercado.
MAGGI – Mundialmente se aceita o preço de transporte ferroviário competitivo a US$ 30 por tonelada a cada mil quilômetros. Aqui, o preço da Ferronorte deve estar entre US$ 70 a US$ 80. Então há muito que melhorar e se virar em busca da competitividade.
GLOBO RURAL – Com a ampliação das estruturas de escoamento no Norte, ainda haverá demanda para a rota anterior?
MAGGI – Com toda a certeza. O caminho natural da soja produzida no Sul de Mato Grosso, por exemplo, não é em direção ao Norte. Nós não vamos pegar soja daquela região e levar para Santarém. Então a ferrovia e o Porto de Santos sempre terão o seu papel. Quando eu digo que o Norte vai levar à queda nos preços é porque essa oferta de mercadoria que existe hoje não será mais a mesma no futuro. Eles terão que ser mais competitivos e baixar os preços. Tem uma gordura aí que precisa ser dividida.
GLOBO RURAL – Já houve muitas promessas descumpridas em relação à conclusão do asfaltamento da BR-163. Por que acreditar que agora será diferente?
MAGGI – Agora é diferente porque faltam apenas 170 quilômetros a serem asfaltados. E esse investimento entrou na agenda do governo e na agenda das empresas. Eu estou lá, já fiz embarcações, empurradores, barcaças e estamos construindo um terminal. A Bunge está construindo um terminal novo. A Cargill já está em Santarém, além de outras empresas que já anunciaram investimentos na BR. Este ano, nós mesmos estamos tirando soja por lá. A Maggi, Bunge e a Cargill estão tirando soja por lá. Nós estamos enfrentando estes 170 quilômetros de estrada de chão. Está demorando sete dias para levar uma carga e cinco dias para voltar. Mas estamos fazendo porque não temos dúvidas de que esta rodovia vai ficar pronta.
GLOBO RURAL – Esse escoamento tem alguma lógica financeira ou se trata, nas atuais condições, de um ato simbólico, para marcar posição?
MAGGI – Neste momento, o mesmo preço que a gente paga para sair de caminhão rumo ao Sul, mais o frete do trem, nós estamos pagando para ir para o Norte. Ou seja, neste momento não tem ganho nenhum. Mas a gente sabe que tem de experimentar, tem de criar o corredor, testar os equipamentos. É um enfrentamento que tem de ser feito. No momento em que ficarem prontos os 170 quilômetros, este custo deve ser reduzido em US$ 20 por tonelada, no mínimo.
Esboço feito pelo próprio Blairo, explicando o seu "sonho" de infraestrutura (Foto: Revista Globo Rural)
GLOBO RURAL – Nesta safra, quanto já foi escoado desta forma?
MAGGI – Já devem ter embarcado umas 60 mil toneladas de soja só neste ano. E deve estar para embarcar o primeiro navio lá em Barcarena.
GLOBO RURAL – Como a sua empresa atua na região?
MAGGI – A Maggi e a Bunge montaram uma empresa de navegação nos moldes da que eu tenho lá em Itacoatiara [AM]. A Bunge fez os terminais dela em Miritituba e em Barcarena. Estão prontos. E a Maggi está embarcando pelos terminais deles. A Bunge fazendo o serviço deles e nós o nosso.
GLOBO RURAL – Além das rodovias, muito tem se falado sobre a ampliação das alternativas para o modal ferroviário. O que o senhor considera prioritário?
MAGGI – Hoje mesmo estivemos no Ministério dos Transportes propondo o lançamento de um projeto para fazer uma ferrovia desde Sinop até Miritituba. As grandes empresas do setor estão trabalhando nesta ideia de um Memorando de Intenção de Investimento. O governo deve lançar este projeto e serão feitos estudos de implantação desta ferrovia, paralela à BR-163, que vejo como a grande alternativa para Mato Grosso. Nós contratamos uma empresa que realizou estudos que mostram ser muito clara a competitividade desta linha, que sai da região produtora de grãos, chega à hidrovia e, de lá, vai para o navio. É algo muito competitivo.
GLOBO RURAL – O investimento seria privado ou estatal?
MAGGI – Seria neste modelo que o Governo Federal está propondo hoje. O Estado financiar este pacote de investimento, depois ter outro operador independente. E tem empresas ávidas por este investimento. Hoje, em todas as ferrovias brasileiras, é preciso passar por malhas já existentes, tem que ter direito de passagem e se cria uma confusão. Uma ferrovia destas, que pelas nossas contas poderia transportar até 30 milhões de toneladas até 2020, seria uma via expressa, com um trem que fará uma ida e volta em quatro dias. Ou seja, muito rápida, competitiva e sem as interferências que as outras ferrovias tem hoje. Custaria uns R$ 6 bilhões.
GLOBO RURAL – Alguma relação com o anunciado interesse chinês na implantação desta mesma rota?
MAGGI – Não. Os chineses olharam, e acho que estão em busca de um bom negócio, mas até agora ninguém assinou um memorando de intenções. E essas empresas do Brasil, Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus, estão discutindo seriamente esta proposta. Não é que nós iremos fazer, porque isso iria para leilão. O que estamos dizendo ao governo é o seguinte: pode colocar que haverá interessados. Se for A ou B ou C que irá fazer, não interessa. O que interessa é que seja feito.
GLOBO RURAL – Como tem funcionado essa articulação conjunta das trades?
MAGGI – Nós estamos há um ano estudando todos estes projetos e temos um modelo muito claro das alternativas. Não é só essa a proposta que está sendo feita. Estamos fazendo outra proposição de que a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), em vez de ir a Lucas do Rio Verde, fique só na região do Araguaia, indo de Água Boa em direção à Norte-Sul. E indicamos outra ferrovia, vinda de Porto Velho até Sapezal. Seriam três ramais de ferrovias indo em direção aos rios do Norte. Em vez de termos uma linha vindo Leste-Oeste, teríamos três subindo, mais a ALL embaixo. Mato Grosso sairia por quatro ferrovias, em direção a dois rios amazônicos, São Luiz do Maranhão e Santos.
GLOBO RURAL – Considerando um cenário ideal, no qual todos estes investimentos se concretizem, como analisa o futuro de Mato Grosso?
MAGGI – Nós estamos prevendo que Mato Grosso estará exportando 70 milhões de toneladas de soja até 2020. Isso significa que não é uma hidrovia, uma ferrovia, uma rodovia que vai resolver a questão do escoamento. É preciso várias opções e este projeto que estamos trabalhando atende as quatro pontas do Estado com diferentes saídas. E para fazer esta produção prevista, se não tiver essas alternativas será muito difícil atingir estes objetivos.
GLOBO RURAL – Há interesse do Governo Federal na construção deste modelo?
MAGGI – Eu vejo que o governo está muito interessado. Agora, é fundamental que os programas sejam desenvolvidos da forma como estamos fazendo agora, ou seja, levando a demanda ao governo e dizendo: nestes projetos A, B, C ou D tem interessados A, B, C ou D. É muito mais fácil. Há uma decisão do governo em fazer e se houver, do outro lado, empresas que possam liderar estes investimentos, eu não tenho dúvida alguma de que faremos isso muito rápido. Isso não significa que quem está à frente, provocando, seja o tomador, o investidor do processo. Eu penso até que virão outros investidores, uma vez que a carga estará disponível. Ora, se você tem carga, você tem quem vai pagar a conta. É uma questão de administração e de planejamento.
reportagens / caminhos da safra
Sonhada há décadas como o grande vetor de integração nacional, a BR-163 ganha status de corredor de exportação
Rodrigo Vargas I Fotos Ernesto de Souza
Um dos mais vantajosos caminhos da safra brasileira está no mapa há quase 40 anos, atraiu milhares de pessoas para seu entorno, fez surgir cidades e ajudou a transformar o destino da economia de Mato Grosso. Sua vocação natural, rumo ao Norte, jamais se concretizou. Aberta ainda na década de 1970 com 1.785 quilômetros de extensão, a BR-163 (Cuiabá-Santarém) até hoje não teve sua pavimentação concluída no lado paraense. À espera de um asfalto que não veio, a rodovia acabou por se consolidar no sentido inverso ao planejado, como a primeira etapa de uma longa e dispendiosa viagem aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Licitada em segmentos, alguns mais ou menos adiantados, a rodovia que um dia simbolizou um Brasil atrasado, pobre e violento tornou-se um movimentado canteiro de obras. O governo diz que entrega a obra até o final de 2013. Produtores e empresários do entorno, mesmo aqueles mais cautelosos, fazem planos de investimento considerando que a rodovia já estará aberta aos caminhões em no máximo duas safras. Para conhecer essa promissora realidade, Globo Rural percorreu de caminhão os 1.385 quilômetros entre o município de Sorriso (a 400 quilômetros de Cuiabá) e o único terminal graneleiro do Porto de Santarém (PA).
Em no máximo duas safras a estrada já estará pronta para escoar a produção
O roteiro partiu de uma das mais modernas regiões produtoras de grãos do mundo, com suas colheitadeiras e tratores guiados por satélite, e nos levou até comunidades onde a energia elétrica vem de motores a diesel, a telefonia é precária e o esgoto corre a céu aberto. Uma mescla de passado, futuro, avanço, atraso e esperança. A cara do Brasil.
Em 20 de outubro de 1976, em solenidade na Serra do Cachimbo, o presidente Ernesto Geisel inaugurou oficialmente a ligação entre Cuiabá e Santarém. No entorno da rodovia, mediante pesados incentivos do governo, projetos de colonização ganhavam forma, trazendo milhares de migrantes (sulistas, principalmente) para a nova fronteira.
O agricultor gaúcho Argino Bedin, então com 25 anos, visitou uma pequena agrovila distante 412 quilômetros de Cuiabá e decidiu arriscar. "Ficou quem teve fé e coragem, porque não havia quase nada além da estrada, cerrado, poeira e mosquito. O que animava o pessoal era a promessa da pavimentação até Santarém. Ainda bem que não ficamos parados, esperando", conta. Hoje com quase 70 mil habitantes, Sorriso detém a maior área plantada com soja no mundo (600.000 hectares). É campeão nacional da produção da oleaginosa, maior produtor de milho e, em 2012, lidera o ranking de exportações entre os municípios do Estado. Polo de uma região que colhe 9% da soja e 8% do milho do país, o município aprendeu a não depender da saída pelo norte, embora ainda a considere fundamental. "Sem Santarém, tivemos de pegar a contramão e isso teve um custo. O que nos salvou foi a produtividade e os investimentos em tecnologia", diz Argino, cuja família hoje planta quase 15.000 hectares com soja e milho na região.
A pavimentação da Cuiabá-Santarém no trecho paraense deve estar pronta até o final de 2013
Diretor de uma cooperativa que reúne 142 produtores e que na última safra colheu 1 milhão de toneladas de soja e milho, o gaúcho Elzo Pozzobon, de 58 anos, avalia que as dificuldades de escoamento no médio-norte tiveram seu lado positivo. "Do ponto de vista da iniciativa privada, está tudo preparado para a conclusão da BR-163, são muitos projetos e previsões de investimento e acreditamos que será o destino de 80% da produção da região."
Projeções do Movimento Pró-Logística, criado por entidades ligadas à produção agropecuária e industrial de Mato Grosso, apontam que a nova rota permitirá uma redução significativa nos custos de frete em relação a Santos (até 20%) e Paranaguá (até 30%). Após cruzar a divisa do Pará e vencer a última faixa contínua de asfalto desde Cuiabá, encontramos a primeira frente de obras 24 quilômetros adiante. O Dnit diz que os canteiros espalhados ao longo da rodovia reúnem 2 mil trabalhadores e mais de 1.000 peças de maquinário. A pavimentação foi licitada em 13 trechos, que somam 869 quilômetros. Quatro deles foram concluídos e oito estão em andamento –um apenas está parado: a empreiteira responsável pediu concordata e será necessário abrir nova concorrência. Foram firmados, ainda, outros seis contratos para a construção de 66 pontes de concreto, todos em andamento. O mais atualizado levantamento aponta que a obra deverá custar cerca de R$ 1,6 bilhão.
Quando o trabalho começou, em junho de 2008, o cronograma previa a conclusão em dezembro deste ano. Em nota à reportagem, o Dnit manteve a promessa em relação a quase todos os contratos de pavimentação em andamento. A única exceção, segundo o departamento, é um segmento de 67 quilômetros na Serra do Cachimbo, cuja previsão de entrega é em setembro de 2013. Em relação às pontes, o cronograma diz que todas estarão concluídas até janeiro do ano que vem. Da divisa paraense até Santarém, contamos 335 quilômetros com pavimentação nova (boa parte deles ainda sem acostamento e sinalização) em um total de 20 segmentos. Os pontos sem asfalto somaram 568 quilômetros com diferentes estágios, sendo alguns em excelente estado (já prontos para receber o pavimento) e outros intocados. Por todo o caminho, dezenas de pontos de erosão começam a afetar trechos prontos.
Cruzamos 13 pontes de concreto prontas e outras 35 em construção (a maioria faltando apenas as cabeceiras). Ao todo, foi preciso vencer 46 pontes de madeira – 35 delas em desvios. O trajeto incluiu ainda um trecho de 146 quilômetros da BR-230 (Transamazônica), que foi incluído nas obras e faz a ligação entre os municípios de Itaituba (estratégico, como se verá adiante) e Rurópolis, quando o traçado da BR-163 é retomado até Santarém.
Elzo Pozzobon, produtor em Sorriso (MT)
PORTO SIMPLIFICADO
O asfalto não precisa chegar a Santarém para tornar realidade a nova rota de escoamento. A maior parte dos projetos de utilização futura da Cuiabá-Santarém tem como ponto final a pequena vila de Miritituba, no município de Itaituba, às margens do Rio Tapajós. Seis empresas escolheram Miritituba para implantar Estações de Transbordo de Carga (ETC), uma espécie de porto simplificado, de onde partirão comboios com barcaças de 18.000 toneladas. Entre os investidores estão pesos pesados como as trades Bunge e Amaggi. Mas um dos mais adiantados é o projeto CiaNport, que reúne as empresas Fiagril, de Lucas do Rio Verde, e Agrosoja, de Sorriso.
O grupo prevê investimento inicial de R$ 120 milhões em uma estrutura que incluirá, além da ETC, três silos para o transbordo de até 1 milhão de toneladas. "Se o transporte hidroviário é o mais vantajoso do mundo, então temos de utilizá-lo quanto antes", afirma o empresário Cláudio Zancanaro, da Agrosoja. No trajeto previsto pela CiaNport, as barcaças seguirão até o Porto de Santana (AP), onde o grupo também investe na implantação de estrutura para transbordo. "De lá, a carga seguirá em navios às portas da Europa e do Canal do Panamá", explica.
A Cargill, que há quase dez anos mantém o único terminal graneleiro do Porto de Santarém, decidiu comprar uma área em Miritituba e também pretende embarcar parte dos grãos trazidos pela BR-163 na localidade. "É inimaginável ter todo o fluxo de caminhões que pode vir do Mato Grosso pela BR-163 chegando até o Porto de Santarém pelos acessos atuais", diz Paulo Sousa, diretor da área de grãos e processamento de soja da empresa no Brasil. Segundo ele, Miritituba não é concorrente, mas sim complementar ao Porto de Santarém e aos demais portos da Região Norte. "Miritituba é parte da matriz logística que exportará soja pelos terminais graneleiros em Itacoatiara (AM) e Santarém, Barcarena e Outeiro (PA). Esses portos concorrem entre si pela demanda Internacional", diz.
Trecho em obras da BR-163 e Antonio Galvan, produtor rural em Sinop
MUITO MAIS PRODUÇÃO
A rodovia já nascerá saturada. "Só com o milho e a soja de Sorriso serão 116 mil caminhões bitrem por safra. Imagine como ficará essa rodovia quando 80% da produção de Mato Grosso estiver seguindo por lá?", questiona Elzo Pozzobon. Cientes da necessidade de mais opções, produtores de Sinop lideram um movimento pela inclusão de eclusas no complexo de hidrelétricas que será construído ao longo dos rios Teles Pires e Tapajós. As estruturas, que não constam dos projetos atuais, viabilizariam uma hidrovia em plena região médio-norte. "Seríamos capazes de embarcar 90% da produção em um raio de 300 quilômetros de Sinop", estima Antonio Galvan, ex-presidente do sindicato local de produtores.
"Hoje, o médio-norte de Mato Grosso planta em 3,5 milhões de hectares e possui outros 5 milhões de hectares já abertos que podem ser cultivados. A perspectiva é de muito mais produção e ainda mais demanda por logística", afirma Galvan.
Ter suas próprias barcaças e serviço de transporte também faz sentido já que a Bunge tem todo interesse nessa nova rota de escoamento. A empresa é a única até o momento que obteve a licença de instalação (LI) para a construção de seu terminal fluvial em Miritituba, um distrito à margem do Tapajós no município paraense de Itaituba. O rio é chamado pela indústria de grãos e de logística de o "Mississipi" brasileiro, dado o seu potencial de navegação e transporte.
Segundo Tavares, a economia do sistema hidroviário é significativa. Ele não diz quanto ("tudo depende de variáveis") mas exemplifica: uma só barcaça consegue carregar 200 mil toneladas de grãos. Isso equivale a retirar 50 caminhões da estrada.
Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De São Paulo
Vanguarda Agro planeja aporte de até R$ 600 milhões
A Vanguarda Agro , uma das maiores produtoras de grãos e fibras do país, pretende aumentar em 100 mil hectares sua área plantada em 2014. Segundo Arlindo Moura, presidente da companhia, o plano envolve investimentos de R$ 500 milhões a R$ 600 milhões, que contemplam a aquisição de terras, de maquinários e correção do solo. Segundo Moura, a empresa está prospectando áreas no Maranhão e no Pará, locais que usariam como corredor de escoamento o porto de São Luis.
O presidente da Vanguarda Agro disse também que não há interesse imediato em ingressar no ramo de logística. "Há convites e estamos sendo muito questionados. Mas temos que ter uma musculatura maior para isso." Ele frisou, entretanto, que os entraves logísticos seguem como um importante gargalo.
"Felizmente, o corredor por Miritituba, no Pará, vai diminuir a viagem de caminhão em mil quilômetros, comparado com a vinda de Mato Grosso para Paranaguá e Santos, e diminuir quatro mil quilômetros por navio. Faltam só 200 quilômetros de asfalto até Miritituba. A boa notícia é que Bunge e AMaggi, em sociedade, farão esse transporte de Miritituba até Santarém em barcaças, que devem estar em funcionamento em maio ou junho próximo." Miritituba é o primeiro corredor de exportação que liga, em linha reta, o Centro-Oeste até o Amazonas, cortando a BR-163 sentido norte até a Hidrovia do Tapajós. A expectativa é que três milhões de toneladas de grãos sejam movimentadas nesse corredor.
Najar Tubino, da Agência Carta Maior
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gregorio piriz - IP 187.24.184.125 - junho 27, 2015 - 11:23 pm Responder
Quiero participar de este proyecto que creo es una realidade pondo a dispocicao mais de 20 años de experiencia siempre renovando y actualizando conocimientos de Logistica .
Meu endereco rua Olavo Bilac 330 Sorriso 66 9225 7887 66 9712 2248.
Saludos Gregorio Piriz
Gian - IP 200.179.201.102 - outubro 11, 2015 - 7:39 pm Responder
Oi gente sera um projeto para os proximos 50 anos o governo acabou agora a rodovia vocês acham que vai investir em ferrovia, e outra ainda não tem instrutura para escoar a produção pura ai, ainda rondonopolis e a melhor saída e se a grupos interessador porque ja não começaram a fazer porque ir falar com o governo acho que querem que o governo gaste, com um projeto sem viabilidade.