Car and Driver Brasil | Uma volta no Audi 100 Coupé S, o clássico que inspirou o A7
Uma volta no Audi 100 Coupé S, o clássico que inspirou o A7
Derivado de um sedã e pouco conhecido no Brasil, ele foi o carro que inspirou os modernos sedãs-cupês e serviu de vitrine para a Audi nos anos 1970
Fotos: Katrin Ebner | Texto: Luiz Guerrero
O carro que inspirou os modernos cupês Audi foi criado em 1969 – e até hoje encanta pelas linhas. Raro na Europa, o Audi 100 Coupé S foi a primeira derivação do sedã 100 lançado pela marca em 1968. Teve vida curta, menos de seis anos, de 1970 a 1976, e produção de apenas 30.687 unidades. É o que explica a raridade. Não se tem notícia de qualquer exemplar do Coupé S no Brasil.
Mas o que este carro tem de tão especial? Para responder, fomos à Alemanha dirigir um Coupé S 1973 mantido pela Audi Tradition, o departamento de carros clássicos da empresa, em Ingolstadt.
Para falar do Coupé S, é preciso antes falar de Ludwig Kraus, o engenheiro que nos anos 1960 comandava a Audi e é considerado o homem que implantou conceitos de aerodinâmica e de estilo nos modelos da companhia. Ele também introduziu modernas técnicas de produção na fábrica e preparou a nova linha de automóveis para receber o motor de quatro cilindros quatro tempos no lugar dos três cilindros dois tempos. Antes dele, a Audi (que até 1964 era conhecida como Auto Union e controlada pela Mercedes-Benz) tinha imagem de fabricante de carros com motores poluentes.
Para marcar a nova fase, Kraus, que havia trabalhado na Mercedes-Auto Union, decidiu que a empresa precisava de um carro de imagem. Vislumbrou a oportunidade com a estreia da plataforma C, desenvolvida em conjunto com a nova dona da marca, a Volkswagen, e na qual os sedãs 100 seriam erguidos.
COUPÉ S & VEYRON
Desenvolvido com auxílio de computador, o Audi 100 representava a modernidade para a empresa. Mas Kraus queria, além de modernidade, elegância. E convocou um jovem de 28 anos chamado Hartmut Warkuss, recém-chegado à Audi e que já havia passado pela Mercedes-Benz e pela Ford, para desenhar um cupê esportivo.
[E nesse ponto vamos interromper o relato para citar uma coincidência histórica: no começo dos anos 2000, o presidente do Grupo VW, Ferdinand Piëch, decidiu que a empresa precisava de um carro de imagem, um carro superlativo. E convocou um senhor de 63 anos para comandar o design do modelo. O nome do designer era Hartmut Warkuss, desta vez na direção do design do Grupo, e o carro ficou conhecido como Bugatti Veyron].
Console central, conta-giros, acabamento de excelente padrão para a época: o Coupé S servia de vitrine para a Audi nos anos 1970
O Coupé ficou pronto a tempo de ser mostrado no Salão de Frankfurt, em setembro de 1969 e chamou atenção pelo desenho, claramente inspirado na escola italiana, da qual Kraus era admirador, mas com forte semelhança com o britânico Aston Martin DBS criado por William Towns um ano antes. Era mais baixo, 20 cm menor e 2 cm mais largo que o sedã 100 e vinha com motor quatro cilindros 1.8 alimentado por dois carburadores Solex 32. Não tinha tanta potência, 116 cv, mas exalava esportividade. E se mostrava com cores vibrantes na carroceria, como o Amarelo Banana, o Vermelho Ibérico e o Verde Espanhol, e na forração dos bancos que podia ser amarelo âmbar, verde garrafa ou azul marinho, além do preto.
O carro que chegou às lojas em outubro de 1970, recebeu dois pares de faróis redondos no lugar dos faróis retangulares do sedã 100 LS, ponteira dupla de escapamento com silencioso redefinido para produzir som encorpado. E saídas de ar funcionais nas colunas traseiras (as do carro de exposição eram pintadas) que serviam para acentuar as linhas da coluna.
CURVA DE WARKUSS
Recebo o Coupé Laranja Tibet e tendo a concordar em parte com a Audi, quando diz que este foi o mais belo carro feito pela empresa, depois do TT – cujo desenho, a propósito, foi orientado por... Hartmut Warkuss. O roadster tinha, e ainda tem, personalidade própria, é verdade, mas o desenho do cupê é mais atraente. Talvez o segredo da harmonia seja a simplicidade. Na época, não se aplicavam os efeitos de luz e sombra produzidos por vincos e reentrâncias na carroceria e isso tornava a aparência dos carros menos cansativa.
A linha de cintura é baixa e é demarcada por um sutil relevo que une os faróis duplos com as lanternas. O formato do teto, que começa com uma curva suave e termina com caída acentuada, se tornaria uma das marcas registradas do designer e passaria a ser conhecida dentro da Volkswagen como Curva de Warkuss. O compartimento do motor é comum ao sedã, mas caiu como uma luva no cupê – é longo em relação ao restante do corpo, como se pudesse abrigar um motor de maior capacidade, e é marcado por uma discreta inclinação no nariz. A linha 100 foi uma das primeiras a receber o logotipo das quatro argolas entrelaçadas na grade e que até hoje acompanha os Audi.
Colunas dianteiras, painéis laterais traseiros e a porta traseira, entre outros componentes da carroceria, são exclusivos. O interior também é exclusivo do cupê. O painel, formado por instrumentos circulares, vinha com conta-giros à direita do cluster e console central com espaço para rádio. O volante com almofada central e aros delgados era montado em posição vertical. O Coupé S saia de fábrica com regulagem da coluna de direção, para-brisa laminado, bancos com encosto de cabeça e desembaçador do vidro traseiro.
O Audi A7, de 2009, é a recriação moderna do Coupé S, de 1969. Repare no caimento da capota, na coluna traseira e no balanço traseiro. Mas enquanto o A7 é um cupê-sedã de quatro portas, o S é um puro cupê de duas portas.
A Audi Tradition diz ter procurado muito por um Coupé S em boas condições para restauro. Quem tinha, não queria vender. O carro que dirigimos foi comprado na Itália e precisou de pouca restauração: seu estado é impecável e você percebe isso já ao virar a chave de ignição. O motor trabalha com suavidade e, em marcha lenta, o ponteiro do conta-giros se mantém abaixo das 1.000 rpm. A passagem de cada uma das quatro marchas é parecida com a dos VW nacionais dos anos 1990: o curso da alavanca é longo, mas os engates são precisos. A embreagem é leve.
As colunas dianteiras estreitas e a ampla área de vidros mantém o interior iluminado, reforçam a sensação de espaço e contribuem para ampla visibilidade. É verdade que as colunas largas criam ponto cego – que é agravado com a ausência do retrovisor direito –, mas a área do vidro traseiro é generosa. A posição de dirigir é exemplar, embora os bancos, apesar de confortáveis, não ofereçam bom apoio. A ergonomia é de carro esportivo e o acabamento, para a época, é de alto padrão .
Equipado com pneus estreitos (185/70) em rodas de liga leve aro 14, o Coupé se mostrou estável em curvas e melhor ainda nas frenagens – ele já vinha com discos ventilados na dianteira. Segundo dados de época, atingia a máxima de 185 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 10 s. Pela aparência do cupê, natural que se esperasse melhor desempenho. Mas essa não era a proposta: o Coupé S era um carro de imagem.
As linhas têm clara inspiração nos carros italianos de época. Mas a maior semelhança é com o vritânico Aston Martin DBS