outubro | 2010 | Bandeira Verde
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Gentemmm, como diria Cissa Guimarães, ser funcionário público é ótimo. Além do feriado de terça feira, nós temos um feriado amanhã, e a sexta-feira também é livre. Portanto, este digníssimo sítio vai ficar inativo até quarta-feira.
Para não manter isso daqui às moscas, deixo um pequeno grande desafio para ustedes. Não faço idéia do circuito. Por isso, mandem só o piloto, o carro e o ano e já está de bom tamanho.
Notas do Cascão – equipes, corrida, transmissão
FERRARI – 9 – Comemorem, italianos! Um fim de semana que tinha tudo para ser discreto simplesmente se transformou em uma quase dobradinha. E tudo isso sem ter o melhor carro! Só não leva uma nota melhor porque Felipe Massa terminou em terceiro e porque a equipe de boxes deu uma boa atrapalhada na corrida de Fernando Alonso. Fora isso, nada a contestar.
MCLAREN – 7 – Não era, mesmo, um fim de semana para ela. Perder para a Red Bull não é nenhuma novidade nesse ano, mas ficar atrás da Ferrari não era algo que estava nos planos. Os dois pilotos terminaram com os pneus em pandarecos. Lewis Hamilton poderia ter vencido, mas seus freios também não estavam bons e um erro acabou fazendo com que ele ficasse atrás de Alonso. E Button só se deu mal lá no fim do grid.
MERCEDES – 6 – E o Schumacão salvou, novamente, as honras da gloriosa marca das três pontas. Nico Rosberg, pela segunda vez seguida, sofreu um acidente na qual não teve culpa nenhuma e perdeu uma ótima chance de pódio. Já Michael andou direitinho e, com aquela sorte que sempre o caracterizou, terminou em um ótimo quarto lugar.
RENAULT – 7,5 – O carro estava muito bom nos treinos, mas o aspecto fortuito da corrida fez com que o resultado fosse algo decepcionante. Robert Kubica teve problemas de aderência e só conseguiu se recuperar no final. Já Vitaly Petrov até conseguiu andar nos pontos, mas errou e bateu forte. Contar com a ajuda do russo tende à impossibilidade.
FORCE INDIA – 5 – Muito longe daquela forma apresentada no início do ano, resta à equipe indiana tentar superar, ao menos, a Sauber e a Toro Rosso. Todos esperavam, como de costume, pela boa atuação de Adrian Sutil, mas o alemão só fez cagada e foi até punido. Quem surpreendeu e salvou o fim de semana da equipe foi Vitantonio Liuzzi, que conseguiu um ótimo sexto lugar.
WILLIAMS – 6,5 – Andar bem nos treinos já deixou de ser algo notável para a equipe inglesa, e o desempenho na corrida também vinha sendo muito bom. No entanto, para desespero de todos, a volta 52 acabou com toda a felicidade do pessoal. Enquanto Rubens Barrichello errava e perdia duas posições, Nico Hülkenberg teve de ir aos boxes lentamente para trocar um pneu furado. Diante disso, ficar em 7º e 10º foi bastante chato.
SAUBER – 7 – Não foi bem nos treinos como de costume, mas conseguiu pontuar com os dois carros pela segunda vez seguida. Um dos carros, aliás, demonstrou que é bastante resistente a acidentes provocados por energúmenos: Kamui Kobayashi conseguiu sobreviver a dois toques de Sutil e terminou em oitavo. O sempre discreto e eficiente Nick Heidfeld terminou em nono.
TORO ROSSO – 3,5 – A mediocridade de sempre. Mal nos treinos, acabou tendo de depender dos esforços do jovem azarado Jaime Alguersuari, mas o espanhol perdeu um ponto ao ser ultrapassado por Hülkenberg na última volta. Sebastien Buemi bateu em Timo Glock e abandonou cedo.
LOTUS – 3 – Não fez nada de mais e quase perdeu a 10ª posição no Mundial de Construtores. Como esperado, Heikki Kovalainen foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas. Já Jarno Trulli, para variar, teve problemas hidráulicos e abandonou.
HISPANIA – 4 – Chupa, Virgin. Chupa, Lotus. A gente termina lá atrás, mas termina com os dois carros inteiros! Tudo bem que a suspensão do carro de Bruno Senna arriou em um trecho de alta velocidade, mas ao menos aconteceu nos treinos livres. Tanto ele quanto Sakon Yamamoto levaram vagarosamente seus bólidos até o final, sendo a única equipe novata a consegui-lo com os dois carros.
RED BULL – 2 – Voltou a ter aqueles típicos fins de semana de domínio absoluto no treino oficial e fracasso retumbante na corrida. Após não terem dado chance à concorrência no sábado, os dois pilotos se deram vigorosamente mal na corrida. Mark Webber, por culpa dele, rodou após duas voltas sob bandeira verde, bateu e saiu da corrida. Sebastian Vettel, ao contrário, vinha fazendo tudo direitinho, mas o motor Renault lhe deixou na mão. Desse jeito, vai perder até mesmo o título de construtores. E realmente está merecendo perder.
VIRGIN – 2,5 – Tinha um carro até melhor que o Lotus e Timo Glock chegou a andar muito próximo dos pontos. Mas o saldo final da equipe foi um par de carros destruídos. Glock foi atingido de maneira grotesca por Buemi e Lucas di Grassi rodou sozinho enquanto tentava passar Yamamoto.
TRANSMISSÃO – AIAIAIAIAI… PORCA MISÉRIA! – Em tempos infelizmente mais remotos, quando havia um lance de tensão na corrida, Galvão Bueno narrava sem precisar gemer ou gritar. Nos dias atuais, nosso querido narrador acaba soltando os tais gritinhos até mesmo quando um piloto espirra. Sem Luciano Burti, a transmissão ficou meio caduca e os dois globais cometeram uma série de erros ou comentários minimamente bizarros, como a ultrapassagem de "Rubinho" sobre "Barrichello" ou o tétrico "o mecânico da Ferrari perdeu a porca… porca miséria!". Porca miséria mesmo!
CORRIDA – ÓTIMA CORRIDA DE NASCAR – É um assunto que vai render um texto amanhã. A Fórmula 1 das práticas covardes e homossexuais tentou, ao máximo, impedir a realização da corrida sob chuva. Eu compreendo perfeitamente quando as condições estão muito ruins, como realmente estavam nos primeiros momentos. O problema foi tentar adiar ao máximo esperando que a pista secasse e o uso do pneu de chuva forte se tornasse inútil. Pô, se for assim, é melhor fazer como a NASCAR e cancelar uma corrida toda vez que a pista ficar molhada. E nem há a necessidade de ter pneus de chuva forte. Foram poucas as ocasiões que fiquei tão irritado com Fórmula 1 como nas quase duas horas de espera. Após todo esse tempo, apenas uma corrida histórica poderia salvar o humor deste. Ela não aconteceu e o que tivemos de melhor foram os vários acidentes. O saldo final da primeira corrida coreana foi bastante negativo, o que é algo injusto para uma pista com muito potencial.
TOP CINQ: Circuito do Tilke tem de ter…
Posted by Verde under Top Cinq | Tags: abu dhabi, hermann tilke, istambul, marina bay, sakhir, sepang, shanghai, valencia street circuit, yeongam |
E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.
Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.
5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA
Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.
Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.
4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA
O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?
O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.
O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um "U". Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.
O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.
2- RETÃO
Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo "maior reta do calendário da Fórmula 1", dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga "maior reta do calendário da Fórmula 1" com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.
No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.
1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO
Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de "melhor curva da década". E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.
Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.
De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.