Mas o fato é que, ironicamente, em uma cidade plana e onde durante praticamente metade do ano as chuvas são escassas — molhar-se seria outro incômodo para pedalar —, não há espaço para bicicletas em Goiânia. Ou elas se arriscam em meio aos carros ou disputam as calçadas com os pedestres. Em extensão, a quilometragem de ciclovias na cidade não chega hoje a sete quilômetros, somadas as extensões dos únicos dois trechos existentes, nas avenidas Universitária (setores Centro e Uni­versitário) e na T-63 (trecho entre Parque Anhanguera, Jardim América e Setor Bueno). Ressalte-se que uma das promessas mais memoráveis da “Goiânia Cidade Sustentável” que serviu de plataforma para a reeleição do prefeito Paulo Garcia (PT) foi dispor a capital com mais de cem quilômetros de ciclovias até 2016.
Passaram-se dois anos e meio desde as promessas de campanha, o prazo está cada vez mais apertado e o ciclista continua desrespeitado, sem qualquer espaço a­dequado. Ele já nem espera mais por ci­clo­vias: uma faixa exclusiva, pintada no solo em cor destacada, já ajudaria bastante.
É o que o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, petista como Paulo Garcia, tem feito. Ele encarou o complexo desafio político de enfrentar o estigma antipedal que existe no Brasil. Como Paulo Garcia, Haddad também prometeu bastante espaço para ciclistas (400 quilômetros). Diferentemente do colega goianiense, entretanto, já implementou metade disso.
Apesar de servida com linhas de metrô e trem, a maior cidade do País é também a com maior problema de mobilidade. As centenas de quilômetros de congestionamento se tornaram marca da paisagem paulistana tanto quanto a garoa — em tempos de crise hídrica, aliás, é quase uma perversa substituta.
Como em qualquer ação para mudança de cultura, é preciso enfrentar preconceitos e resistências. Algo que não é fácil, especialmente para políticos. Nesse sentido, tem sido louvável a determinação do prefeito em abrir ciclofaixas no complicado trânsito da metrópole. Como dois corpos não ocupam o mesmo espaço, para dar lugar às bicicletas foi preciso reduzir a área de locomoção dos motoristas. Foi o que bastou para uma enxurrada de críticas.
A principal é de que as ciclofaixas da cidade estão vazias. “Tem mais gente andando no deserto do Saara do que nas ciclovias”, provocou o historiador Marco Antônio Villa, em uma entrevista. Haddad respondeu categoricamente: “Perguntei ao prefeito de Bruxelas, de Nova York, de Buenos Aires: o que vem primeiro, a ciclovia ou os ciclistas? Todos foram unânimes: primeiro vem a malha cicloviária, porque sem segurança no trânsito as pessoas não se arriscarão a usar bicicleta.”
Goiânia, se quiser mudar a relação de dominância do automóvel em relação aos demais meios de transporte, vai ter de ir pelo mesmo caminho: cortar espaço dos carros, já que estes já se beneficiaram da redução de calçadas em várias vias. Para uma visão moderna e saudável de cidade, é preciso fazer agora o movimento contrário: dar vez ao transporte coletivo, ao pedestre e ao ciclista. Justamente aqueles que o elitismo trata hoje como párias do sistema de mobilidade. Quem sabe, para daqui a algum tempo, um vereador não se sentir envergonhado se tiver de andar de bicicleta ou de ônibus.
Se andar por Goiânia de bicicleta para simples deslocamento já é tarefa difícil, imagina fazer das ruas um ganha pão com um serviço de entrega de encomendas movido a pedaladas? Foi a isso que se propôs Ruy Loyola Carvalho há quatro anos, quando fundou a DeBike Courier. Cicloativista, ele pensou em uma empresa sobre duas rodas e sem motor depois de uma “experiência positiva” de seus pais na Europa e de contatos em São Paulo com quem tinha planos de empreendimento semelhantes ao seu.
Desde maio de 2011, a DeBike Courier pedalou, na estimativa de Ruy, pelo menos 283 mil quilômetros pelas ruas de Goiânia. Durante esse tempo e percorrida toda essa distância, um saldo positivo: apenas três acidentes, nenhum deles grave. Uma média nada ruim de mais de 94 mil quilômetros por ocorrência.
Mas, apesar das estatísticas favoráveis a seu negócio, Ruy Loyola — que hoje divide a empresa com três sócios — não considera as ruas da capital um ambiente seguro. “Falta muito respeito ao ciclista, que para muitos é invisível.” Ele considera que o número baixo de acidentes se deve ao fato de seus trabalhadores (hoje são quatro) serem treinados e usarem todos os equipamentos de segurança — até mesmo um apito, que é usado como a “buzina” do ciclista. “Quando se está de capacete, roupa adequada e uma bicicleta devidamente sinalizada, há um olhar diferente dos condutores motorizados. Quem não está equipado é rebaixado a ‘bicicleteiro’ nas ruas.”
Ruy Loyola diz que desde que começou os trabalhos na empresa se locomove apenas de bicicleta. Só de casa à sede são dez quilômetros de percurso. “Faço tudo de bike: vou ao banco, saio para almoçar, visito clientes.” Corroborando a ideia de que quem se locomove dessa forma é tratado culturalmente como um “menor”, ele percebeu desde o início reações desconfiadas. “Ao ver o diretor chegar de bicicleta para uma reunião de negócios, pensavam que a empresa estava quebrando”, conta.
Ao contrário, a DeBike Courier vai bem. Não faz serviço para particulares. Com quatro bicicletas pela cidade, tem 15 contratos de serviços. Entre os clientes, construtoras, agências de publicidade, empresas de tecnologia e do ramo alimentício. Transporta mercadorias com carga de até 7 quilos e proporciona economia de até 30% em relação ao serviço de motoboy. “Fazemos tudo que se faz de moto faz, mas com preço mais barato e o fator responsabilidade socioambiental, que pode contar muito para a imagem do cliente.”