Por Automonitor	 em 09:54, 27 Nov 2020
A Mazda aposta no princípio de oferecer a solução ideal no momento e altura certas. O potencial de redução de CO2 nos diferentes motores não se relaciona apenas com o combustível líquido. No caso de propulsores híbridos e totalmente elétricos, os diferentes processos de produção de eletricidade, através de combustíveis fósseis e/ou de uma forma sustentável, de região para região, tem um grande impacto sobre as emissões totais de CO2 dos veículos.
É por essa razão que, ao desenvolver novos conceitos mecânicos, a Mazda escolheu uma abordagem multi-soluções, que não só leva em linha de conta motores puramente eléctricos, como também soluções de combustão interna, a gasolina e diesel, eletrificadas e de elevada eficiência.
Skyactiv-X e SPCCI
Através do seu multi-premiado motor Skyactiv-X, de 2,0 litros de cilindrada, a Mazda provou que é possível um motor a gasolina, de produção em massa, funcionar com uma mistura extremamente magra e homogénea de combustível, à semelhança do que acontece com um motor diesel, recorrendo, para o efeito, à tecnologia Ignição por Compressão Controlada por Faísca (SPCCI).
As vantagens deste motor a gasolina, que está disponível para as gamas Mazda31 e Mazda CX-302, surgem ao nível da eficiência de um motor diesel em termos da carga parcial, em combinação com uma faixa de rotações mais abrangente e da sua excelente operacionalidade.
Em complemento, desenvolveu o denominado Mazda M Hybrid, sistema que permite elevar, ainda mais, a eficiência do bloco Skyactiv-X, gerando um volume de energia eléctrica aquando da desaceleração.
Esta vê-se armazenada numa bateria, sendo depois utilizada como auxiliar do motor no processo de aceleração ou como geradora de alimentação dos diversos componentes eléctricos a bordo. O sistema Mazda M Hybrid integra hoje vários outros modelos Mazda, em combinação com os motores a gasolina Skyactiv-G de elevada compressão.
Novas plataformas e motores em linha
A Mazda também já fez saber que irá desenvolver uma nova "plataforma grande", para poder albergar motores de cilindros, a gasolina e Diesel, instalados longitudinalmente para modelos de maiores dimensões. A variante Diesel apresentar-se-á como uma nova geração do motor diesel Skyactiv-D, esperando-se maiores níveis de potência, associada a uma maior economia.
Já os blocos a gasolina Skyactiv-G e Skyactiv-X irão operar em conjunto com a tecnologia de combustão SPCCI, entre outras novidades. Os novos motores a combustão ver-se-ão apoiados electricamente por um sistema híbrido, contribuindo para uma ainda maior redução das emissões de CO2.
Adicionalmente, a Mazda apresentará mecânicas híbridas plug-in, de tração traseira e integral, garantindo maiores autonomias em modo 100% elétrico.
"Infelizmente, os motores Diesel caíram em descrédito como resultado dos escândalos das emissões", referiu Christian Schultze, Diretor de Desenvolvimento Tecnológico do Centro Europeu de Pesquisa e Desenvolvimento da Mazda, em Oberursel, "no entanto, a última geração de motores diesel mostra-se exemplarmente limpa e, uma vez aplicada em veículos de maiores dimensões, regista, muitas vezes, uma maior eficiência face a outras mecânicas. Se pudermos continuar a mostrar que os motores diesel modernos, mesmo que um pouco mais caros, vão ao encontro dos requisitos ambientais, eles merecem uma hipótese de sobrevivência. Para além disso, não devemos limitar a evolução em termos tecnológicos. A eletromobilidad' é importante, mas não é uma tecnologia universal".
O princípio da "solução correta" vê-se espelhado pelo MX-303, o primeiro modelo Mazda 100 por cento elétrico. Os Veículos Eléctricos (EV) são modelos de emissões zero por si só, mas se a eletricidade para carregar as suas baterias for obtida a partir de fábricas que recorrem a combustíveis fósseis, com elevado teor de emissões, o volume de emissões de CO2 "do poço à roda" dos EV poderá tornar-se significativamente mais elevado do que o decorrente dos modelos com motores de combustão de elevada eficiência.
Há ainda a considerar que as emissões de CO2 inerentes à produção em massa e em regime intensivo das baterias, em particular nas de grandes dimensões, representam uma fatia muito significativa do total de emissões de CO2 inerentes à produção de VE.
Levando tudo isso em linha de conta, a Mazda decidiu-se por uma abordagem diferente com o seu novo MX-30, apostando, nomeadamente, numa bateria com a "dimensão correcta". Como resultado, em combinação com o seu sistema de elevada voltagem de baixo peso e suficiente para os objectivos definidos, o MX-30 deverá alcançar um equilíbrio positivo de CO2, ainda que com uma autonomia total menor do que a de outros EV, estes equipados com baterias maiores e mais pesadas.
Algas e células de combustíveis
A redução das emissões de CO2 resultantes da queima de combustíveis fósseis no interior dos motores é, também, uma das principais metas futuras da Mazda. Para o efeito, desde 2016 que a empresa tem cooperado com a Universidade de Hiroshima e com o Instituto Tecnológico de Tóquio num projecto de pesquisa para o desenvolvimento de um biocombustível líquido neutro em CO2, feito a partir de microalgas cultivadas artificialmente. Como o biocombustível de algas apenas liberta, no máximo e durante o processo de combustão, o CO2 que as algas haviam absorvido da atmosfera, no seu processo de fotossíntese, durante a sua fase de crescimento, a Mazda considera essa abordagem crucial para alcançar a neutralidade de CO2 em veículos com motores a combustão.
"Há anos que tentamos tornar os motores a combustão cada vez mais limpos. Como engenheiros Mazda sentimo-nos particularmente em casa aqui", afirmou Schultze. "A ideia de um combustível líquido neutro em CO2 conquistou-nos de imediato. Neste projecto de pesquisa estamos a tentar modificar as algas de tal forma que estas produzam a maior proporção possível de substâncias gordurosas, os chamados lipídios. São microalgas que prosperam em água salgada e, ao contrário de alguns outros combustíveis feitos de biomassa, não requerem terra arável. Para não desencadear intervenções não naturais na biosfera, as algas deverão ser cultivadas nos chamados bio-reactores. Esses organismos removem o CO2 da atmosfera à medida que crescem, gerando esses lipídios. O gasóleo pode, assim, ser produzido a partir dos lipídios, podendo depois ser usados em veículos completamente normais. Dessa forma, as emissões de CO2 também podem ser evitadas no domínio dos motores de combustão interna pura, algo que também se aplica aos veículos já existentes".
Outra abordagem assenta nas células de combustível, tema que a Mazda há muito aborda, sendo vários os exemplos de e-mobiles com tecnologia de células de combustível apresentados no final dos anos 90. Enquanto outros construtores ainda discutiam a temática das células de combustível, a Mazda já testava esta tecnologia, primeiro em 1997 no compacto Demio, e depois em 2001 no monovolume Premacy, num conceito muito à frente do seu tempo.
"Naquela época, não demos continuidade ao projeto porque não se encontrava tecnologicamente amadurecido", explicou Christian Schulze. "Para avaliar corretamente as unidades da célula de combustível há que ter em conta um vasto leque de considerações: podemos abastecer um veículo com hidrogénio em menos tempo do que o necessário para o carregamento de baterias, mas a célula de combustível ainda é muito cara a longo prazo, sendo que para o seu fabrico é necessário um número limitado de metais catalisadores, mas em grande quantidade. A eficiência também ainda não está suficientemente garantida em situações de cargas dinâmicas, para além de que o seu arrefecimento tem um custo elevado. O carro a célula de combustível de hidrogénio não é, por isso e 'a priori', uma história de sucesso".