A famosa Gixxer
Por Jesse Mach  Fotos Javier Fuentes
A nossa protagonista pertence à segunda evolução dos modelos GSX-R, uma moto que demonstrou a sua fiabilidade desde o início em corridas de longa duração, e temos como exemplo que em 1988 venceu o Mundial de Resistência com a famosa equipa francesa SERT.
Em comparação com a primeira geração, o redesenho das linhas foi total, mantendo formas arredondadas mas mais angulosas e mantendo a confiança num revisto motor de quatro cilindros em linha, refrigerado por ar/óleo e batizado com o sistema SACS (Suzuki Advanced Cooling System) para poupar peso (195 kg a seco) e alcançar 112 cv às 11.000 rpm. Este motor recebeu um tubo de óleo de maior diâmetro e um aumento de 20% no fluxo de refrigerante, melhorando a eficácia da refrigeração em 48%.
Junto ao característico e inconfundível duplo farol dianteiro foram introduzidas duas entradas de ar que a Suzuki denominou de SACI (Suzuki Condensed Air Intake) para melhorar a admissão. Além disso, passou a estar equipada com jantes de 17 polegadas, a ter uma menor distância entre eixos, quadro de alumínio perimetral reforçado, braço-oscilante mais rígido e pinças de travão Nissin de quatro êmbolos. Em 1989 foi lançada a versão RR, com assento monolugar e algumas melhorias técnicas obrigatórias para poder ser homologada e assim participar sem problemas no Mundial de Superbike.
Em 1990 chegou a forquilha invertida de 41 mm de diâmetro, tão na moda nos princípios dos anos '90, e voltou-se a usar a configuração de motor de curso longo herdada da versão RR. Outras modificações incluíam um sistema de escape em aço inoxidável 4-2-1, carburadores Mikuni de 38 mm Slingshot, válvulas mais pequenas, bielas novas, êmbolos mais leves, bomba de óleo de elevada capacidade com um radiador de óleo maior e amortecedor de direção na lateral esquerda (o mais sofisticado na época). A potência da penúltima Suzuki GSX-R 750 refrigerada por ar/ óleo chegou aos 115 cv às 11.000 rpm (embora o 'red-line' continuasse até às 13.000), enquanto que o peso baixou até aos 193 kg. Davam nas vistas os gordos discos de travão dianteiros com ranhuras, em contraste com o ventilado traseiro. Os orifícios nos discos são perfeitamente normais nas motos da atualidade para diminuir a temperatura de funcionamento já que evacuam melhor o calor, mas naquele momento os engenheiros da Suzuki pensaram que era melhor assim, modificando este elemento de segurança em relação às versões anteriores (algo que voltou a mudar outra vez na GSX-R de 1994). Também a ciclística mudou e usaram-se algumas melhorias da GSX-R 1100 de 1989. O ângulo da coluna estabeleceu-se nos 25,5º e a distância entre eixos nos 1.410 mm. A largura da jante traseira aumentou até aos 140 mm (antes era de 110 mm), embora o tamanho do pneu tenha permanecido o mesmo.
É importante destacar o quão mimada se encontrava esta unidade, já que, além de montar o assento monolugar em vez dos dois tradicionais assentos, contava com um escape Yoshimura 4-2-1 (em vez do escape duplo da geração anterior), amortecedor traseiro Ohlins e tubos de travão em malha de aço. O seu proprietário, mecânico de profissão, cuida-a e estima-a como uma lenda que é. Quanto às combinações cromáticas eram duas, azul e branco e vermelho e branco, sendo a primeira a preferida dos puristas da marca de Hamamatsu. Se quiseres comprar uma hoje em dia ainda não deverá ser muito difícil, além de que o seu preço no mercado não faz justiça a um modelo tão lendário e que tantas alegrias deu, e ainda dá, aos seus proprietários.
É claro que o estado geral conta muito, e é bem possível que encontres máquinas não só de preços variados, mas também de aspeto que poderá ir desde o irrepreensível até ao menos cuidado.