BMW F 800 GS x Triumph Tiger 800 XC - Quatro Rodas
BMW F 800 GS x Triumph Tiger 800 XC
Inglesa põe em xeque a liderança alemã no segmento big trail
Por Ismael Baubeta Atualizado em 9 nov 2016, 12h30 - Publicado em 20 jun 2013, 16h25
O segmento de motos trail de alta cilindrada (e mais de um cilindro) vinha sendo liderado serenamente pela BMW F 800 GS, moto de alma off-road mas excelente também no trânsito urbano e em estradas. Eis que agora chega a Triumph Tiger 800XC para agitar as coisas.
O tigre inglês brinda nossos ouvidos com o sonoro ronco de seu motor tricilíndrico e empolga com a pegada e o interminável limite de inclinação que sua ciclística permite. O visual é moderno, impressionante, e os freios são excelentes. Não foi nada fácil para nosso "colegiado" chegar ao veredicto deste comparativo e eleger uma só vencedora.
A Tiger também está sendo montada em Manaus, com motor de três cilindros em linha. Seu habitat é mesmo o asfalto e os caminhos sinuosos. Aí já começa a alternância de vantagens: a BMW F 800 GS vai melhor na terra.
Na luta dos preços, a Triumph leva vantagem. Tem valor de 39900 reais, enquanto a F 800 GS é vendida a 43500 reais na versão Triple Black avaliada, praticamente 10% mais cara. Esse foi um dos pontos que pesaram a seu favor.
2º BMW F 800 GS
A F 800 GS tem visual moderno e agressivo – apesar de não ser mais uma total novidade, com seus típicos e já conhecidos faróis assimétricos, vincos e recortes pelo tanque; as aletas de direcionamento do ar para o radiador e até o para-brisa.
Como toda BMW, ela também tem boas soluções tecnológicas e engenharia de alto nível, pensadas para melhor dirigibilidade e estabilidade, caso do tanque de combustível sob o banco e da suspensão invertida na dianteira.
A ergonomia da BMW é boa, principalmente na posição de pilotagem. Com entrepernas mais estreito e guidão mais alto, o corpo se encaixa de maneira relaxada e o controle dos movimentos sobre o banco é excelente, tanto no asfalto como na pilotagem em pé sobre as pedaleiras, no off-road. É confortável para piloto e garupa. A espuma do banco é um pouco fina e depois de algumas horas de estrada gera algum cansaço.
O contraponto fica para a ergonomia dos punhos e seus comandos, que a marca alemã insiste em manter com acionamento dos piscas separados, um de cada lado, e desligamento em um terceiro botão. Além da má posição da buzina, difícil de ser acionada e dosada.
O motor austro-canadense Rotax de dois cilindros em linha e refrigeração líquida rende 85 cv a 7500 rpm e, apesar de menos potente que o da Tiger (que gera 95 cv a 9300 rpm), tem torque maior e pico em faixa de aplicação mais útil: são 8,3 "quilos" a 5750 rpm, contra 8 mkgf a 7850 rpm da Triumph. Essa característica também privilegia as incursões na terra, já que é mais fácil de dosar a entrega de rotação à roda.
Em altos giros o motor de dois cilindros em linha adotado pela BMW transmite maior nível de vibração ao piloto que o inglês. Pela arquitetura, nada mais esperado. O câmbio tem engates mais curtos e também é muito suave.
O sistema de freios da BMW está bem dimensionado, com dois discos de 300 mm de diâmetro e dois pistões em cada pinça. Na traseira, o disco de 265 mm e pinça de um pistão tem boa pegada e sensibilidade ao tato, porém o ABS parece entrar em funcionamentto antes do necessário e ainda transmite demasiada vibração, principalmente no pedal.
Esta BMW continua a ser uma das melhores motos trail do mercado, mas o preço mais alto e a pequena desvantagem na tocada esportiva a deixam meio passo atrás da Tiger.
Na redação as opiniões são unânimes: a F 800 GS é sedutora no visual, confortável na hora de dirigir e tem muitas qualidades dinâmicas. Existem apenas virtudes em quase tudo, da ciclística ao excelente motor bicilíndrico e até o sistema de freios. Mesmo andando na terra, a F 800 GS consegue transmitir ótimas sensações.
Ótima maneabilidade no trânsito. Apesar do porte avantajado, a F 800 GS também é boa no fora de estrada.
O bom torque permite menos mudanças de marcha e o porte da moto não a impede de ser um veículo de uso diário.
Carismático e agressivo, é moderno e vem acompanhado do status da marca da hélice.
O motor não é de altos giros, privilegiando o torque, ótimo para offroad também. O câmbio de seis velocidades tem engates fáceis e precisos.
O bom sistema de freios está bem dimensionado, mas o ABS poderia melhorar. A maneabilidade é um ponto alto.
Todo o prestígio da marca está incluído no preço. Com a nova concorrente, isso talvez se ajuste.
1º TRIUMPH TIGER 800XC
Apesar da clara inspiração no modelo alemão – há semelhança nas linhas angulosas do tanque, abas laterais, no segundo para-lama sob os faróis e até na bolha para-brisa -, a Tiger 800XC tem personalidade própria. Na parte traseira da inglesa, poucos adereços. Sob o banco, fica evidente o subchassi de treliça tubular, acompanhando o projeto do chassi. Do lado direito, a bonita ponteira empresta esportividade.
O motor, derivado da unidade que equipa a Daytona 675, com capacidade aumentada para 799 cc pelo maior curso dos pistões, também recebeu novo virabrequim, além de modificações no gerenciamento eletrônico. A estratégia funcionou: são 95 cv a 9300 rpm, com torque de 8 mkgf a 7850 rpm. Uma delícia! Mas em marcha lenta é um pouco barulhento. O câmbio mostrou-se preciso e suave. Suas marcas nas medições não foram melhores que as da BMW, mas estiveram sempre próximas. Na aceleração, partindo da imobilidade, chegou a 100 km/h em 4,6 segundos, contra 4,3 da alemã. Essa marca poderia ser melhor não fosse a embreagem de curso pequeno, o que prejudica a sensibilidade na hora de arrancar, causando perda de décimos de segundo.
A posição de pilotagem deixa os braços mais baixos e o corpo levemente jogado sobre o tanque, o que desfavorece a pilotagem off-road de pé. O entrepernas é mais largo que na F 800 GS, dificultando as manobras sobre a terra.
A ciclística da Tiger merece elogios. Tanto a rigidez do chassi como o comportamento das suspensões são de motocicleta esportiva, mas nem por isso ela é desconfortável. Ao contrário, tem ótima capacidade de absorção de ondulações e impactos do asfalto, sem transmitir as pancadas ao piloto.
A BMW é mais fácil de direcionar na entrada das curvas. Por outro lado, é mais sensível à torção, mexendo mais.
Na terra, as suspensões da Tiger 800XC também têm ótimo desempenho, passando com facilidade por obstáculos e possibilitando saltos. Os pneus, entretanto, não acompanham a voracidade do motor, causando excessivas derrapagens. O sistema de freio desta inglesa aventureira é excelente, com dois discos de 308 mm de diâmetro com pinças de dois pistões na dianteira e o disco traseiro de 255 mm com pinça de um pistão mostrando potência de sobra para segurá-la, com tato progressivo. O ABS da Tiger também tem funcionamento exemplar, sem causar desagradáveis sensações de oscilação no pedal ou manete, incômodo que às vezes é sentido no funcionamento do ABS da BMW.
A Tiger 800XC venceu por pouco. Novidade, preço, beleza e performance no asfalto jogaram a seu favor, enquanto posição de pilotagem e desempenho na terra foram vantagens alemãs.
O motor de três cilindros em linha diverte qualquer motociclista, com torque e potência em todas as faixas de rotação.
É perfeita, ágil no trânsito pesado. Não precisa de muito espaço e ainda é pouco visada por gatunos.
Moderna, lembra a F 800 GS, mas tem alma própria. Por onde quer que passe, chama atenção.
O exuberante tricilíndrico é a maior virtude desta moto. O câmbio é suave e tem engates precisos.
As suspensões funcionam muito bem, inclusive na terra, garantindo estabilidade no contorno de curvas rápidas. Os freios com sistema ABS têm funcionamento primoroso.