UMA PICK-UP PARA TRABALHO DURO, EM MUITO CONFORTO.
Texto: José Luiz Vieira / Fotos: Roberto Negraes
A nova linha de comerciais da GMB aparece depois de nove anos de presença em mercado da linha anterior. Esse tempo todo foi mais do que suficiente para a gestação local da linha nova, que embora tenha sido (como sempre) calcada na linha original da matriz (no caso, americana), recebeu características próprias para fabricação e uso no Brasil. Para avaliar o comportamento dos novos comerciais GMB, pedimos três pick-ups com três motores e combustíveis diversos, que nos serão entregues à medida que possível. A primeira delas, uma D-20, passou por nosso crivo formal com boas notas.
A primeira impressão que se tem das novas pick-ups da General Motors é de tamanho inusitado: o "comercial leve" parece bem mais alto e largo do que os anteriores, impressão essa desmentida pelas medidas exteriores, porém confirmada pelas interiores. Em suma, embora virtualmente igual em tamanho externo, a nova pick-up é bem maior internamente. Em detalhes: é mais comprida 3 mm, mais larga 1 mm e mais alta 68 mm; sua caçamba tem 40 mm a menos de comprimento e 140 mm a mais de largura; com suas laterais bem mais altas, apresenta capacidade de carga de 310 litros a mais do que a anterior (quase um porta-malas de Chevette!) na versão de entreeixos curto; na versão mais longa, são 30 mm a menos de comprimento, 140 mm a mais de largura e 410 litros a mais em capacidade de carga. Na cabina, as coisas melhoraram muito também. O espaço para as pernas dos três ocupantes subiu de 939 mm para 1.037 mm, para cabeças de 1.009 para 1.029 mm, para os ombros de 1.546 para 1.685 mm.
Mas não é só no que se refere a espaço para pessoas e cargas que a nova série de comerciais leves da GM mudou. O estilo externo é muito mais moderno e agradável - bem mais "puxado" a automóvel do que a caminhão, apesar da impressão de maior tamanho e altura. A D-20 que recebemos, na versão Custom de acabamento, tinha pintura em duas cores (bege e branco), e foi certamente um dos veículos mais chamativos que tivemos em mãos nos últimos anos. Quase todo mundo que a viu parada pediu para vê-la por dentro, e ao deparar-se com o novo painel de instrumentos em meia-lua em que o centro da face dos mostradores mantêm-se praticamente equidistantes do motorista, indagam por que os carros de passeio não podem ter algo igual (já têm, pelo menos alguns deles).
A cabina dessas novas pick-ups é basicamente muito bem-bolada, mas ressente-se de uma certa falta de homogeneidade de desenho e execução. O painel de frente e o de instrumentos são muito bons mesmo (embora, com o uso da direção hidráulica e do seu volante de menor diâmetro, a visão do painelzinho superior de luzes-testemunha fique bastante prejudicada); o assento do banco do motorista, com regulagens típicas de caminhões, é muito bom - na realidade superior aos assentos normais dos bancos comuns de fábrica para automóveis; mas os encostos são baixos, o que não apenas diminui a segurança passiva, como também traz um elemento de desconforto muito grande quando o Sol está batendo forte por trás, através da ampla vigia traseira; a posição de quem tiver de viajar no banco do meio (melhor dizendo, na posição central, já que o banco ao lado do motorista é único para duas pessoas) será sempre incômoda, já que a enorme alavanca de mudanças atrapalha um bocado; os cintos de segurança são do tipo exclusivamente abdominal, quando pelo menos nas duas posições externas deveriam ser do tipo três pontos, retráteis e inerciais; finalmente, a alavanca de freio de mão é do tipo fly-off (já fartamente usada nos comerciais leves da Ford), que se puxa para cima num arco de 90º para acionar e empurra-se para baixo em movimento contrário para liberar. Acontece que isso impede qualquer tentativa de dosar a quantidade de frenagem (emergência, por exemplo). Mas há duas coisas piores a respeito desse tipo de freio de mão, como aplicado às pick-ups da GM: por mais que se tente regulá-lo, não segura o veículo a não ser em plano perfeito; e, ao entrar e sair, qualquer das pernas, ao raspar na alavanca (que é projetante), imediatamente "solta" o freio de mão. Nem para emergências nem para estacionamento ele serve. O jeito é deixar o bicho engrenado o tempo inteiro. Para que não se pense que estamos sendo muito exigentes em todas essas observações, é interessante lembrar que o problema do freio de mão é potencialmente muito sério do ponto de vista da segurança ativa; e que o nível de acessoriamento da cabina é tal que nos faz lembrar dos veículos semelhantes gerados lá fora. A própria existência de opcionais como vidros verdes, temporizador e lavador elétrico de pára-brisa, espelhos retrovisores, tipo californianos, faróis halogêneos, rodas tipo esportivo, pintura de dois tons e direção hidráulica, torna a falta mais gritante.
A primeira pick-up de nova série que recebemos foi a D-20: motor diesel Perkins de novo desenho, capacidade nominal de uma tonelada de carga.
Ela veio com todos os opcionais listados para esse tipo de veículo, incluindo direção hidráulica e os espelhos listados como tipo west coast.
Os motores Perkins têm fama de muito duráveis e confiáveis; quando comparados a seu principal concorrente nesta faixa, o MWM utilizado nos F-1000 da Ford, ganham em simplicidade (um cabeçote só, para os quatro cilindros, contra quatro cabeçotes individuais) e perdem em "civilização" (o MWM é mais "redondo", vibra menos e trabalha mais silenciosamente). A nova unidade Perkins Q20B4 foi estudada para diminuir essas deficiências aparentes. Em nossa utilização de cerca de 1.100 km, achamos o novo motor bem menos vibrante, galopante e barulhento do que o anterior - mas ainda menos civilizado do que o MWM, apesar de seu ruído operacional já estar bastante próximo do tradicionalmente ostentado pelo seu rival. Uma nota interessante: o diâmetro dos cilindros é o mesmo do Chevrolet álcool ou gasolina, seis cilindros: 98,4 mm. Com seus quatro cilindros em linha, 127 mm de curso (diesel é sempre compridão), 3.871 cm3 de deslocamento e 16:1 de taxa de compressão, o novo Perkins desenvolve 90 cv a 2.800 rpm (a mesma rotação máxima do arqui-rival MWM), e 28,1 kgm de torque a 1.600 rpm. A transmissão dessa força às rodas traseiras é realizada através de uma embreagem monodisco a seco com 279,4 mm de diâmetro, uma caixa de mudanças com quatro ou cinco marchas sincronizadas à frente (o nosso tinha a opcional de cinco) e um eixo traseiro rígido com diferencial com redução de 3,15:1. Para se ter uma idéia do global das reduções num veículo comercial (basicamente por sua necessidade de transportar cargas impossíveis para um veículo de passeio, e por utilizar pneus de rodagem alta), nossa D-20 tinha primeira com 6,33:1 (19,94:1 quando multiplicada pela redução final), segunda com 3,60:1 (11,34), terceira com 2,15:1 (6,77), quarta com 1,40:1 (4,41) e quinta direta (3,15). A ré é quase assustadora: 6,42:1, ou 20,22:1 no global. Os pneus são enormes: 7.00-16 de oito lonas. Não é das coisas mais fáceis trocá-los, mesmo para homens de bom porte. Aconteceu isso conosco (ainda bem que não foi comigo), e o Paulo Facin acabou descobrindo que o macaco, aparentemente pequeno e frágil demais para o serviço, é mais do que adequado ao trabalho.
Como em toda pick-up, há dois perfis totalmente diversos de possíveis missões de vida: como veículo de passeio, aproveitando a "onda" das pick-ups incrementadas, e como meio de transporte de cargas puro e simples. Usamos nossa D-20 das duas maneiras, porém efetuamos medições de desempenho dinâmico apenas com a pick-up em sua configuração "passeio".
Nesse esquema, a D-20, com apenas 200 kg de tripulação e equipamento a bordo, foi de zero a cem por hora em longos 30,3 segundos; os 400 metros foram cobertos bem antes de se atingir os 100 km/h, aos 23,6 seg, e os mil metros apareceram em 44,4 seg. As verificações de retomadas apenas confirmaram a impressão inicial de que é sempre melhor acelerar numa marcha mais alta, ao contrário do que sempre acontece com motores do Ciclo Otto (gasolina ou álcool). Por exemplo, para ir de 40 a 80 km/h, usando terceira e quarta marchas (a segunda termina em 35 km/h), são 14,5 seg; mas se você deixar a caixa quieta em quarta marcha, vai chegar lá em 14,4 seg. Mas não exagere: se deixar a caixa em quinta, poderá tirar uma soneca de 21,5 seg enquanto espera chegar lá. De 80 a 120 km/h (quase a velocidade máxima), se você for em quinta, chegará lá cinco segundos mais depressa do que se usar a quarta e mudar rápido para quinta: 42,6 seg, contra 47,2. O negócio, realmente, é ficar de olho no tacômetro e manter os giros nas marchas inferiores, entre mil e dois mil rpm. Abaixo ou acima desses pontos, a resposta é um pouco soporífica. A velocidade máxima encontrada em seis passagens foi de 124,696 km/h, com melhor passagem de 125,145 km/h. Em nenhum momento, exceto para verificar as velocidades máximas por marcha, utilizamos a primeira com a D-20 descarregada (ela chega à estonteante velocidade de 20 km/h). Nem mesmo quando fomos a nossa subida favorita, a Alameda Rocha Azevedo, em São Paulo. Mesmo com mil quilos de carga, quase não foi necessário.
O consumo de óleo diesel foi interessante, especialmente comparado ao que anotamos quando andamos com uma D-10 quatro anos atrás: o novo motor parece gostar mais de velocidades baixas e médias do que das altas (o que acontece com todo diesel): a 80 km/h constantes foram inesperadamente 13,84 km/litro; rodando entre 110 e 120 km/h (e às vezes bem menos do que isso, por falta de potência para manter velocidades tão altas nas subidas longas, mas com o pé no fundo 99% do tempo), foram 7,75 km/litro - uma diferença grande demais para um mesmo veículo; nos ensaios dinâmicos, em que todos os ciclos incluem alguns períodos de desaceleração, foram 8,32 km/litro, para uma média rodoviária de 10,3 km/litro. Em uso urbano pesado, foram 9,64 km/litro; urbano leve, 11,98 km/litro, para uma média urbana de 10,8 km/litro. Realmente, o bicho não gosta de andar de pé em baixo, e qualquer coisa acima dos 100 km/h traz penalizações aerodinâmicas tremendas.
Que é que a gente tira disso tudo? Primeiro, que o motor diesel pode até ter algum cachê na rua Augusta ou na avenida Vieira Souto. Mas ele realmente não é para passeio. Segundo que, a quase Cr$ 20 milhões a mais por um diesel que um seis a álcool, o diesel nos parece absolutamente incoerente para passeio. Você teria de rodar pelo menos uns 10.000 km por mês durante uns cinco anos para compensar o maior investimento em economia de combustível. O tempo inteiro com muito sono e muito barulho.
Mas, se você for utilizar sua pick-up primordialmente como uma ferramenta de trabalho, especialmente em ciclos de carga, entrega, descarga e assim vai, e se normalmente você não desligar o motor entre uma pequena descarga e outra, esse é o seu veículo. Ele vem até mesmo com um horímetro no centro do odômetro. A tomada de força desse horímetro é no eixo de comando de válvula, e a cada 50 mil giros do eixo-comando o horímetro vai acusar uma hora de trabalho (como o eixo-comando gira duas vezes menos do que o virabrequim, o motor terá girado 100.000 vezes nessa hora), embora talvez o veículo tenha rodado pouquíssimos quilômetros. Esse mesmo sistema de controle de uso da máquina é utilizado em tratores e outros veículos comerciais/industriais, e define os intervalos recomendados para operações de manutenção (troca de óleo e filtros, por exemplo), independentemente da quilometragem percorrida.
Ficamos, agora, na expectativa de lançamento (daqui a pelo menos um ano) de uma pick-up cabina dupla de fábrica, com o seizão alcoólatra, bancos altos, ar-condicionado e outras coisinhas do tipo. Não será para qualquer um (certamente não para nós), mas sem dúvida será um veiculão.