Desigualdades na acessibilidade restringem o acesso da população negra e de baixa renda a oportunidades de trabalho, saúde e educação - GIFE Desigualdades na acessibilidade restringem o acesso da população negra e de baixa renda a oportunidades de trabalho, saúde e educação - GIFE
Quanto tempo você leva para chegar até o hospital ou escola mais próxima da sua casa? Quantos postos de trabalho você consegue acessar em menos de uma hora? As respostas a essas perguntas revelam o nível de acessibilidade de uma cidade ou bairro, que depende da eficiência e conectividade da rede de transporte, mas também da proximidade entre pessoas e atividades.
No Brasil, essa acessibilidade é marcada pelas desigualdades, especialmente de renda, local de moradia e cor da pele. É o que revela o primeiro estudo do Projeto Acesso a Oportunidades, realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e apoio do Instituto Clima e Sociedade (iCS).
Com o objetivo de mapear as condições de acessibilidade urbana nas cidades mais populosas do país, o diagnóstico analisa quantos equipamentos de saúde, oportunidades de trabalho e unidades de educação a população consegue acessar em 15, 30, 45, 60 e 120 minutos.
O trabalho combina dados de registros administrativos, pesquisas amostrais, imagens de satélite e mapeamento colaborativo para calcular os níveis de acessibilidade por transporte público para sete grandes municípios (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Curitiba) e por modos de transporte ativo (a pé e de bicicleta) para as 20 maiores cidades brasileiras, tanto por níveis de renda quanto por cor/raça. Foram utilizados dados do Censo Demográfico 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e dos Ministérios da Saúde, da Educação e da Economia.
Todos os dados das 20 cidades pesquisadas estão disponíveis em uma plataforma interativa, permitindo consulta por cidade, meio de transporte e atividade (trabalho, saúde ou educação).
Rafael Pereira, pesquisador Ipea e um dos autores do estudo, explica que a iniciativa dá continuidade à sua pesquisa de doutorado, que se propôs a entender o legado dos investimentos realizados no Rio de Janeiro durante a Copa do Mundo e as Olimpíadas de 2018.
"É de se arregalar os olhos o volume de investimentos realizados na cidade do Rio de Janeiro nesse período, o maior da história. Mas, afinal, quais são os impactos desses investimentos na cidade e, mais do que isso, quem se beneficia deles?", questiona.
Durante seus estudos, Rafael conta ter se deparado com uma literatura ainda desconhecida no Brasil que amplia as métricas relacionadas a transporte e acessibilidade.
"A prioridade das políticas não deve ser diminuir o tempo gasto, mas aumentar a eficácia do acesso às oportunidades. O foco no primeiro é equivocado em diversos sentidos, como os relacionados a segurança e meio ambiente, impondo soluções como aumento da velocidade das vias e construção de viadutos, que têm se mostrado insuficientes nos últimos anos. Se você for a uma cidade de cinco mil habitantes, vai perceber que lá não há congestionamento. No fundo, o nível de congestionamento de uma cidade revela o quão dinâmica e inovadora ela é e, por isso, não pode ser nem muito alto, nem muito baixo. A questão central é: as pessoas acessam todas as oportunidades com a mesma eficiência?"
Ao que Bernardo Serra, gerente de políticas públicas do ITDP, complementa: "Pensar em acessibilidade é pensar no modo mais eficiente e cômodo e menos poluente de as pessoas chegarem aos seus destinos. Isso significa olhar para a cidade de modo integrado, aliando o planejamento de transporte com o desenvolvimento urbano".
Os dados da pesquisa mostram uma concentração de equipamentos e serviços nas áreas centrais das cidades e vazios de oportunidades nas áreas mais periféricas, que, por sua vez, também apresentam menos opções de transporte público.
Ao analisar o acesso a postos de trabalho em até 30 minutos de caminhada, os pesquisadores identificaram São Paulo como a cidade mais desigual de todas, com indicador maior que nove – o que significa que o número de empregos acessíveis aos 10% mais ricos em São Paulo é mais de nove vezes maior do que o número de empregos acessíveis aos 40% mais pobres.
Sob o recorte de renda e cor/raça, essas desigualdades se repetem e verifica-se que a população mais branca e de mais alta renda está mais próxima das oportunidades de emprego, saúde e educação e também mais servida de opções de transporte público.
"Em todas as 20 cidades, 8% da população não acessa nenhum estabelecimento de saúde de baixa complexidade em 30 minutos a pé. O acesso de pessoas brancas chega a mais que o dobro em cidades como Belo Horizonte, Curitiba e Campinas", ressalta Bernardo.
As desigualdades de acesso a serviços de saúde e educação são menos acentuadas do que no acesso ao mercado de trabalho. Segundo o relatório do estudo, isso se deve, em parte, ao próprio planejamento da distribuição de serviços públicos, que, em certa medida, busca aumentar a cobertura espacial das políticas de educação e saúde.
"Apesar de todos os desafios, os sistemas de transporte público são um forte indutor de redução dessas desigualdades", aponta Bernardo.
Para Rafael, esse fenômeno de "periferização", que, segundo ele, afeta, inclusive, os programas habitacionais dos governos, reforça ainda mais as desigualdades, gerando um ciclo vicioso e, por isso, precisa ser superado.
Para ambos os especialistas, a promoção de cidades mais sustentáveis, inclusivas e inteligentes exige políticas que melhorem a acessibilidade urbana e reduzam as desigualdades de acesso a oportunidades.
Pensando nisso, a perspectiva do projeto é dar continuidade ao estudo nos próximos anos, de modo a fornecer um retrato periódico sobre o acesso às oportunidades nas cidades brasileiras e gerar subsídios para o aprimoramento das políticas públicas urbanas.
"Esperamos que os dados abertos do projeto contribuam para o aprofundamento de diagnósticos locais e auxiliem pesquisadores e gestores públicos na elaboração e avaliação de políticas urbanas para construirmos cidades mais sustentáveis, justas e inclusivas", observa Bernardo.
Rafael acrescenta outro objetivo de mais médio e longo prazo que é mudar a lógica da política de transporte e acessibilidade no Brasil. "Nesse sentido, queremos criar uma base de dados contínua que permita mudar essa agulha. Temos que medir o sucesso das nossas políticas pelo acesso equânime às oportunidades."
Para o pesquisador, essa mudança de chave abre um leque de outros caminhos possíveis, tais como políticas habitacionais em regiões periféricas, mudanças na regulamentação de uso do solo e políticas de médio e longo prazo para descentralização dos postos de trabalho.
"Uma das desigualdades mais perversas do Brasil, reconhecida por todos os espectros políticos, é a desigualdade de oportunidades. O lugar onde se nasce, o gênero e raça não deveriam afetar o acesso às oportunidades. Esse estudo concretiza o debate, trazendo a desigualdade de um lugar de conceito etéreo para mostrar como ela se manifesta nos territórios. Um debate fundamental no contexto de um país tão desigual como o Brasil."
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