Oportunidades e ameaças ao setor do container - Guia Marítimo
O Shipping enfrenta uma verdadeira "Tempestade Perfeita", como os especialistas têm chamado. Uma tempestade gerada pela pandemia! Especialistas preveem que a situação deve...
Demurrage de Containers - definitivo
Demurrage de container é um assunto que rende muito mais do que deveria. Um assunto tão simples, mas que nossos profissionais e autoridades tornam um cavalo de batalha. É...
A semana do Comex pela DatamarWeek
Superávit da balança comercial brasileira, tráfego de embarcações interrompido em Santos e restrição da CSN no número de interessados em seu terminal são destaques
VGM: a análise legal
Um olhar importante sobre as responsabilidades do embarcador
Seminário VGM - Verified Gross Mass (Massa Bruta Verificada)
Barreto fala do sucesso do evento e dos impactos da nova medida que reuniu diversos representantes do setor
Container amassado, arranhado e enferrujado
Como proceder ao detectar avarias na carga, de modo a preservar os direitos às obrigações contratuais do seguro
Transporte via Containers? A nova regulamentação merece atenção
A partir de 1º de julho, o peso dos containers será verificado antes do embarque. No entanto, uma série de questões permanecem sobre cumprir essa nova exigência
MUITA ATENÇÃO AO VGM - Verified Gross Mass!
Nesta semana, Leandro Barreto faz um alerta para a pesagem obrigatória de todos os contêineres, em vigor a partir de 1º de Julho de 2016.
Leandro Barreto / Sócio-Consultor SOLVE Shipping 23/05/2016 23:55
Oportunidades e ameaças ao setor do container
Leandro Barreto e Claudio Loureiro, do CentroNave, falam sobre as perspectivas da indústria diante das mudanças esperadas para o transporte marítimo mundial
Tendo em vista as sinalizações que estão sendo dadas pelo novo governo no sentido de viabilizar a tão esperada retomada dos investimentos, sobretudo em infraestrutura, o intuito desse artigo é realizar uma análise da evolução e das tendências para o setor containers no Brasil, em função da sua capilaridade, capacidade de geração de empregos diretos e indiretos (terminais, Clias, Redex, portos secos, caminhoneiros, oficinas etc.) e, principalmente, em função de sua importância para a corrente de comércio internacional brasileira, dado o quase sempre alto valor agregado das mercadorias transportadas.
De acordo com dados da ANTAq, nos últimos 20 anos, a movimentação portuária no Brasil passou de 1,3 milhões de containers para 5,8 milhões (em Teus, o número de 2015 é de 9,3 milhões), o que representa um crescimento médio de 8,4% aa (muito acima do PIB de 2,6% aa). No gráfico abaixo, verificamos quedas no volume total de cargas em 2009/2010, por efeito da crise econômica internacional, e em 2015, em razão da queda das importações afetadas tanto pela forte desvalorização do Real, que encareceu as mercadorias estrangeiras, quanto pela recessão da economia brasileira, que fez o consumo diminuir. Apesar disso, chama a atenção a vigorosa taxa de crescimento da Cabotagem (13,7% aa), quase o dobro da taxa do Longo Curso (7,3% aa).
Além do consistente crescimento orgânico da Cabotagem (carga de/para Brasil), um modal de transportes que, de acordo com o Instituto Ilos, ainda está longe de atingir seu potencial, o aumento do tamanho dos navios, somado à consolidação dos serviços de Longo Curso, estão impulsionando os serviços de Cabotagem em feeders para esses grandes navios que já não conseguem operar em vários portos seja por restrições físicas ou porque o volume a ser movimentado já não viabiliza a escala de um grande navio. O instituto estima que, para cada container movimentado pela Cabotagem atualmente, existam outros seis que poderiam ser convertidos do caminhão para os navios.
Vale mencionar, entretanto, que após um longo período de globalização e containerização de cargas vivido no final dos anos 90 e início dos anos 2000, no Longo Curso, as taxas de crescimento orgânico previstas para a movimentação portuária brasileira são bem menos expressivas e mais alinhadas aos novos padrões internacionais (2% a 3% a.a.).
É fato que o segmento de containers está atualmente passando por profundas transformações no cenário internacional, com a chegada ao mercado de navios cada vez maiores, além dos megaconsórcios de armadores, que estão sendo formados para eliminar capacidade ociosa em muitos dos trades internacionais. A overcapacity vem afetando dramaticamente (em muitos casos) a rentabilidade dos armadores, inclusive com margens negativas, continuidade do processo global de fusões e aquisições, o efeito cascata gerado pelos meganavios, a redução na quantidade de escalas por porto etc..
De acordo com Claudio Loureiro de Souza, Diretor Executivo do CentroNave, que reúne as empresas de navegação atuantes no Brasil desde 1907, "embora, historicamente, muitos dos navios que operam no Brasil tenham sido especialmente projetados para as limitações da nossa costa, visando reequilibrar margens operacionais e maximizar a utilização dos ativos, a tendência é de que, nos próximos anos, o Brasil não fique alheio às mudanças que estão ocorrendo no cenário internacional e, portanto, que os armadores passem a trazer para cá navios cada vez maiores, compartilhados por cada vez mais armadores".
"Seria muito importante se o governo se limitasse a uma regulamentação estritamente técnica do setor, com o mínimo de interferência na vitalidade e capacidade de inovação da iniciativa privada, a fim de evitar distorções, entraves e incertezas, proporcionando assim maior tranquilidade aos empresários, operadores e investidores"Claudio Loureiro / CentroNave
Do ponto de vista de oportunidades e ameaças, isso significa basicamente que:
•	A quantidade de escalas semanais deve continuar caindo, acirrando ainda mais a concorrência entre terminais não só em termos de volumes como também de capacitação tecnológica;
•	Há algum espaço para que surjam novos, maiores e mais modernos terminais (dependendo da localização, infraestrutura, capacidade, produtividade, acessos marítimo/terrestres), mas o mais provável é que os atuais sejam obrigados a se readequar às novas necessidades;
•	Muitos terminais com layout, infraestrutura e/ou produtividade incompatíveis com os novos navios e com necessidades operacionais diversas precisarão encontrar outros nichos/vocação;
•	É necessário que haja um "Plano B" caso o Porto de Santos de fato não consiga receber os navios de 366 metros de comprimento e perca a condição de HubPort. Paranaguá e Sepetiba seriam opções naturais, mas projetos greenfield também poderiam surgir (ex.: Porto Pontal-PR);
•	A Cabotagem continuará crescendo acima da média, possivelmente a dois dígitos, por mais alguns anos, principalmente em função do crescimento da carga feeder, mas também da possível eliminação dos muitos entraves burocráticos e econômicos que seguram o crescimento deste modal no caso da carga doméstica.
Algumas questões que ainda estão em aberto, mas que podem se transformar em oportunidades – ou ameaça, dependendo do ponto de vista – são a privatização das Companhias Docas e a renovação dos contratos pré 1993. Isso certamente impactaria o atual programa de concessões estabelecido pela SEP/Antaq. Porém, ainda de acordo com Claudio Loureiro, "seria muito importante se o governo se limitasse a uma regulamentação estritamente técnica do setor, com o mínimo de interferência na vitalidade e capacidade de inovação da iniciativa privada, a fim de evitar distorções, entraves e incertezas, proporcionando assim maior tranquilidade aos empresários, operadores e investidores".
Por fim, mas não menos importante, resta saber como a agora chamada "Secretaria de Portos", agregada ao Ministério dos Transportes, atuará. Dependendo da postura do Ministro e seu Secretário, o mercado poderá ganhar com uma melhor integração com os demais setores do transporte, transformando os PNLI/PNLP em instrumentos concretos de desenvolvimento do setor. Ou pode se transformar em mais um apêndice do gigantesco organograma do Ministério, tornando o sistema portuário menos visível. Torçamos para que prevaleça a primeira hipótese. Na próxima semana, tratarei do setor de granéis.
Administrador de empresas, especializado em economia internacional pela Universidade de Grenoble e em Inteligência Competitiva pela FEA/USP. Há mais de dez anos atuando no segmento, foi gerente de Inteligência de Mercado na Hamburg-Süd, professor pelo IBRAMERC e Diretor de Análises da Datamar Consulting. Atualmente, coordena projetos independentes de consultoria com forte atuação junto a armadores, autoridades portuárias, embarcadores e entidades públicas voltadas para o desenvolvimento do setor portuário.
jose laco
as únicas rotas competitivas na cabotagem, são as que chegam no porto de Manaus , as demais perdem feio para o rodoviário, seja pelo preço e pelo tempo de entrega no destino, não da pra entender um navio para 2800 teus, perder pro rodoviário ,fretes caríssimos,