O país já teve marcas próprias. Todas acabaram sucumbindo por falta de capital...
O lançamento do Tiggo 2, na semana passada em Itupeva (SP), trouxe uma pequena surpresa. No palco, durante a apresentação à imprensa, havia uma unidade azul com uma singela folha de papel branco encobrindo pequena área do lado direito da traseira do crossover/SUV sino-brasileiro. Ao se retirar a folha, apareceu um novo logotipo, CaoaChery (mesma tipologia e as duas palavras unidas), que não estava em nenhum dos carros disponibilizados para avaliação dos jornalistas.
O significado vai além do puro simbolismo. Afinal, estavam presentes para dar o aval dois diretores chineses da Chery: o presidente, Anning Chen e o presidente de operações internacionais, Pan Yanlong. O grupo brasileiro havia anunciado, em novembro do ano passado, que se tornou um fabricante de origem local ; o único, atualmente ; ao comprar por US$ 63 milhões (R$ 200 milhões) 50% da filial nacional da empresa fundada na China há apenas 16 anos.
O país já teve marcas próprias. A primeira foi a Puma, especializada em automóveis esporte. Também abrigou cerca de duas dezenas de pequenos fabricantes de bugues, utilitários e carros esporte. Focaram em produzir veículos com componentes mecânicos, na maior parte, de origem VW. A Gurgel foi mais longe ao projetar, além de utilitários, seu próprio motor de dois cilindros e o minicarro BR-800.
Todas acabaram sucumbindo por falta de capital, erros administrativos e impossibilidade de competir com filiais de fabricantes consagrados no exterior. Não se pode esquecer, ainda, que, nos primórdios da indústria em 1956, havia uma marca, Romi-Isetta, que combinava também um nome brasileiro e um italiano.
Os planos da Caoa Chery são audaciosos. A empresa promete investir R$ 2 bilhões nos próximos anos e aumentar a participação de mercado de 0,6%, em 2018, para 2%, em 2020. Até o fim deste ano, o número de concessionárias saltará de atuais 25 para 55.
Há outros três lançamentos até o fim do ano, todos com produção local, mas de baixo índice de localização. Fontes da coluna indicam que, além do sedã Arrizo 5 (mesmo porte de VW Virtus e Honda City), estreará o Tiggo 4, SUV médio que acaba de ser lançado no Chile. Serão produzidos ao lado do QQ e do Tiggo 2, em Jacareí (SP), onde os Celler hatch e sedã foram descontinuados. O Tiggo 7, SUV de maior porte, está reservado para a fábrica da Caoa, em Anápolis (GO).
O Tiggo 2 evoluiu em termos de dirigibilidade, acabamento e qualidade de montagem. Seus pontos altos: estilo mais refinado e o motor quatro-cilindros de 1,5 litro, 110/115cv (gasolina/etanol). Distância entre-eixos é de 2,55m (quase igual à do Polo, de 2,56m). Ótimo porta-malas de 420 litros.
Apesar de ser o mais alto dos atuais SUVs compactos, as suspensões dão conta do recado. Mas há muito ruído aerodinâmico em estrada, isolamento acústico fraco em velocidades mais altas e posição de guiar excessivamente elevada que deixa a alavanca do câmbio manual distante do motorista. O câmbio automático de quatro marchas estará disponível em junho.
Preços de lançamento entre R$ 55.900 e 66.490 ficam dentro do esperado.
Dois acidentes letais recentes com Tesla S e X semiautônomos, nos EUA, abriram os olhos dos órgãos de segurança de trânsito. Há preocupação sobre motoristas que não reassumem o controle, mesmo após avisos do sistema AutoPilot (nome infeliz ao sugerir piloto ;automático;). Poderá levar resistências à homologação do nível 3 de autonomia, como já ocorre na Alemanha.
A Volkswagen confirmou seu primeiro SUV produzido no Brasil para a fábrica de São José dos Pinhais (PR), de onde também saem os Audi A3 sedã e Q3, Golf e Fox. O T-Cross, segundo fonte da coluna, terá arquitetura do Virtus e início de produção em 1; de janeiro próximo. A empresa informou, apenas, que estará à venda no primeiro semestre de 2019.
O Porsche 911 GTS subiu de patamar ao trocar o último motor aspirado (3,8 litros) por um turbo de 3 litros, 450cv e nada menos de 56,1 kgfm de torque. Respostas ao acelerador são imediatas, praticamente sem os atrasos dos antigos motores com turbocompressor. Decisão acertada, porque o 911 cresceu muito em dimensões, e isso fica demonstrado pelo habitáculo espaçoso.
A Honda decidiu começar a produzir seus automóveis na nova fábrica de Itirapina (SP), a partir do início de 2019. Essa unidade, que consumiu R$ 1 bilhão, está pronta e fechada desde abril de 2015. Receberá paulatinamente toda a produção de Sumaré (SP). A fábrica mais antiga manterá centro de engenharia e fornecerá motores e componentes à unidade mais moderna.