REVISTA BICICLETA - Ciclovias de Curitiba - Desafios de uma metrópole
Foto: Therbio Felipe Moraes Cezar
Muitas são as cidades pelo mundo que já se destacaram por seus atributos tecnológicos, físico-estruturais, cultura cidadã, pelo meio ambiente e a paisagem, entre outros aspectos. Muitas buscam associar estes atributos como forma de promover um ambiente mais humano para quem lá habita. A capital do estado do Paraná já figurou entre estas 'cidades mais humanizadas', sendo reconhecida internacionalmente por diferentes motivos, e um deles incluía a mobilidade urbana coletiva.
Porém, é possível que no campo da ciclomobilidade esta realidade não desfrute dos mesmos louros, ainda que há dois anos atrás, a cidade tenha sido escolhida para receber o prêmio Globe Award Sustainable City 2010, ofertado pela entidade sueca que reúne empreendedores preocupados com a sustentabilidade global, o Globe Forum, em 29 de abril do mesmo ano, no Museu Nórdico de Estocolmo.
Aproveitamos, então, a oportunidade do Dia Mundial Sem Carro, no último dia 22 de setembro, para também ter algumas inferências a respeito das condições atuais (porque as futuras não nos correspondem) da malha cicloviária da capital dos paranaenses.
Andamos pela cidade a fim de tentar perceber a fluidez do traçado para bicicletas, mas isto se tornou um desgastante processo, porque havia que ligar pontos assistidos por ciclovias ou ciclofaixas, e em grande parte atravessar locais onde tais acessos estavam incompletos, bloqueados ou com algumas irregularidades de forma ou função, aumentando o risco.
Fomos primeiramente buscar algumas informações junto à Secretaria de Comunicação da Prefeitura Municipal, na pessoa do Daniel Kotsan, que apresentou as funções da SETRAN, URBS e IPPUC, fazendo com que pudéssemos nos dirigir ao órgão competente no tocante ao planejamento cicloviário da capital.
Ao contatar o IPPUC (Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Curitiba), fomos recebidos pela arquiteta e coordenadora de mobilidade urbana do Instituto, Maria Aparecida Miranda Gonçalves. Segundo ela, a preocupação de inserção do modal bicicleta, enquanto veículo de transporte, começou a tomar forma já na década de 1970, com a construção do primeiro ramal cicloviário ao longo da via férrea, ao bordo da Avenida Vitor Ferreira do Amaral, que interliga a capital com o município de Pinhais. À época, além de não existir um volume considerável de ciclistas nas ruas, também não havia uma metodologia universalmente difundida a fim de balizar os estudos, planejamento e implantação das ciclovias. Buscou-se, logo a seguir, interligar os parques da cidade, aproveitando o espaço que se encontrava 'ocioso', desde o Parque São Lourenço, passando pelo Passeio Público até chegar ao centro. Esta ação se deu até os anos 1990, quando se estagnou, não sendo levada adiante a implantação desta rede de caminhos. Segundo a mesma arquiteta, voltou-se a tomar o ritmo de construção de ciclovias no ano de 2004, quando da revisão do Plano Diretor, por força do Estatuto das Cidades, ficando definidos planos setoriais. Por quatro anos, desenvolveu-se um plano de mobilidade, aprovado no Concitiba (Conselho da Cidade de Curitiba). A partir de 2008, então, o plano de mobilidade tomou forma, contendo conceitos e histórico do planejamento cicloviário, cujo resumo se concretizou em um mapa que estabelece as diretrizes de expansão desta rede. Não se trata de um plano de obras, mas sim, um plano de desenvolvimento estratégico deste trabalho.
Hoje, são 112 km de ciclovias/ciclofaixas presentes no plano, porém, a projeção é para 400 km, segundo explica Miranda, para atender aos quase 5.000 km de vias para automóveis presentes no traçado urbano da cidade. O princípio do mapa de diretrizes é a conexão entre as ciclovias, apresenta a arquiteta, e em decorrência de uma determinada rua ou avenida necessitar de uma requalificação, reurbanização, adaptação, reformas ou construção de uma 'canaleta' para os ônibus, aproveita-se para inserir a ciclovia, ciclofaixa ou circulação compartilhada com pedestre.
O que chamou a atenção foi que percebemos, ao perguntar a respeito dos critérios decisivos para a implantação de certo trecho cicloviário, que a oportunidade de uma obra é o determinante para criar ou não um benefício estrutural ao ciclista, não o volume de tráfego, nem mesmo um estudo de demanda por horários de pico, tampouco os adensamentos populacionais, ou ainda a transição de população laboral da cidade- dormitório para a capital e vice-versa.
Ainda que saibamos que as ações de planejamento não deem conta do problema, somam-se a isto questões ainda insatisfeitas, como as poucas campanhas de sensibilização dos motoristas, profissionais ou não; as recentes, porém, incipientes campanhas de sensibilização dirigidas a ciclistas, por mais que o movimento em torno da bicicleta tenha ganhado vulto, e mais que tudo, a carente e urgente educação para a vida nas cidades, não ofertada pela grande maioria das escolas. Soa-nos ligeiramente estranho o fato dos critérios para construção de espaços cicláveis levarem em conta, tão somente, as necessidades estruturais, ainda voltadas para satisfazer o incontrolável tráfego automotor.
Notamos também, ao rodar pela cidade, que não existem rotas cicláveis qualificadas, tampouco 'sharrows', nem mesmo os notáveis bikebox de Niterói-RJ. Na busca por outro trecho cicloviário sinalizado e com o mínimo de segurança, os ciclistas de todas as idades e perfis se aventuram pelas avenidas rápidas, do centro ou dos bairros, e pasmem, alguns cometem a inconsequência de transitar com suas bikes pelos corredores de ônibus (canaletas), sob a desculpa autoflagelável de que naquele trecho não há como compartilhar a rua ou a calçada. Ainda que em outros países isso possa ser uma prática possível, não temos cultura suficiente para compartilhar esses espaços com ônibus que trafegam na velocidade limite (às vezes, até maior que o limite), a fim de cumprir uma jornada.
Mas, as surpresas não se resumiram a estes aspectos. Pior ainda foi o susto que tomamos diante do caso da famosa e famigerada ciclofaixa permanente da Rua Marechal Floriano, com os seus 75 cm de largura! Ainda que tenha havido reparações, não se entende como uma obra dessas foi levada à efetividade, pois se trata de algo maior do que um contrassenso, um verdadeiro desserviço público.
A referida ciclofaixa não respeita a distância mínima de segurança entre os veículos automotores e os ciclistas, apesar dos tachões (tartarugas) tentarem limitar o que não é limitável. Desta forma, o trajeto força o motorista a descumprir o artigo 201 do Código de Trânsito Brasileiro, que define como infração média (punida com multa) passar ou ultrapassar uma bicicleta em distância inferior a 1,5 metro. Além disto, apesar de gostar de uma aventura, não achamos nada interessante sentir os ônibus quase raspando enquanto transitávamos por lá. Ficamos imaginando, ainda bem que não aconteceu, como seria encontrar outro ciclista mais lento usando a mesma ciclofaixa. Um pesadelo, confesso.
A fim de perceber um fragmento de toda a realidade, em dois dias, percorremos 219 km pelas ruas da capital paranaense e os riscos eram constantes; o embate com automóveis e principalmente com o transporte público coletivo foi brutal, tanto que muitas vezes tivemos que usar a calçada em vários trechos, empurrando a bike. Enquanto pedalávamos por estes trechos, além de verificar carros particulares estacionados sobre as ciclovias, ouvimos as objeções por parte de ciclistas que abordamos, a fim de tomar deles uma opinião a respeito do estado da oferta de espaços cicláveis na cidade. Dentre os 84 ciclistas abordados, quase a totalidade comentou que andar de bicicleta na linda capital é, ainda, uma aventura, sendo que não o estavam fazendo por lazer, mas para ir ao trabalho ou ao local de estudo. Dos 84 companheiros, apenas dois disseram que já se acostumaram com tudo isto e não têm esperanças de mudanças substanciais no trânsito que, a olhos vistos, já se encontra colapsado, violento ao extremo e não democrático. Triste realidade.
Membros da CicloIguaçu – Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu, cicloativistas que têm lutado por uma representatividade civilizada do universo ciclista, disseram que vários são os trechos de ciclovias com imperfeições no piso, obstáculos, raízes, orelhões, bueiros, falta de sinalização e manutenção, porém, o que mais choca ainda é o comportamento da comunidade, porque ao que parece, a cidade, que já foi considerada uma das mais belas do Brasil, se converteu num espaço onde o veículo, além do status e do poder, se tornou um objeto de agressão. Uma das imagens que coincidem com o relato é a que encontramos junto ao blog Ir e Vir de Bike (http://www.gazetadopovo.com.br /blog/irevirdebike/), que mostra a falta de educação (porque não dizer de respeito, colaboração, solidariedade, tolerância...) na entrada de um famoso fast food da capital. Acreditamos que a imagem diga tudo!
Para não ficarmos presos a este intrafegável trânsito, buscamos outros espaços. Recorremos aos parques da cidade e lá encontramos estrutura cicloviária, porém, demos de frente com a falta de educação e insensibilidade por parte da comunidade. Ignorando a pista de rodagem colorida e sinalizada, as placas e, é claro, a presença de ciclistas indo e vindo, os 'cidadãos' exercendo seu direito ao ócio e ao lazer ignoravam, prioritariamente, o direito ao lazer dos demais. Não foram poucas as vezes que tivemos de chamar a atenção de pessoas que caminhavam, corriam, conduziam carrinhos de bebês, andavam de roller, paravam para tirar fotos, ou simplesmente, dormiam sobre as ciclovias dos parques.
Até que ponto deveríamos responsabilizar as autoridades? Até que ponto parte do que reclamamos não está diante de nossa incompetência comunitária? E se nos deparamos com estes obstáculos civilizatórios diários, porque nos acostumamos a eles? O que há por trás desta esquizofrenia automobilística que nos faz a cada momento reféns de nós mesmos, de nossos vizinhos, de nossos familiares, ou dos professores de nossos filhos, nos momentos em que todos eles estão ao volante individualizado e particular em essência?
Não se trata de respeitar os artigos 28 e 29 de nosso código de trânsito. Não se trata de restringir ou segregar, ou até mesmo compartilhar sem educar. Fomos treinados desde a infância para competir, ser melhores do que nossos amiguinhos de escola, mais bonitos, mais fortes, mais inteligentes, mais capazes, mais hábeis... Vemos o quão difícil está sendo enxergar além do umbigo, além dos nossos direitos como se não tivéssemos deveres.
A Revista Bicicleta compreende a pluralidade e diversidade dos problemas, mas também acredita na mesma qualidade e quantidade de soluções, as quais residem, inicialmente, na prática cidadã de cada um de nós, ciclistas ou não.
Agradecemos a colaboração do blog Ir e Vir de Bike, da Ciclo Iguaçu, do IPPUC e do Programa Ciclovida da UFPR.