março | 2010 | Bandeira Verde | Página 2
CLIQUE: Ayrton Senna, Mônaco, 1992
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O ano de 1992 vinha sendo um tremendo de um calvário para Ayrton Senna. Seu McLaren MP4/7A era uma enorme decepção e não conseguia conter o domínio do impressionante Williams FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O carro amarelo, branco e azul era perfeito em curvas e retas graças principalmente à impecável suspensão ativa e à gasolina especial Elf. O carro vermelho e branco não era rápido e nem confiável.
Mônaco era a sexta etapa do campeonato de 1992. As cinco primeiras foram vencidas de modo inconteste por Nigel Mansell, que assim chegava a um recorde de vitórias consecutivas em um início de campeonato. O Leão chegava ao principado monegasco com 50 pontos. Ayrton Senna tinha apenas oito, frutos de dois terceiros lugares em Kyalami e Imola. Entre os dois, ainda havia Riccardo Patrese e Michael Schumacher. Senna era honesto consigo mesmo: a briga pelo título parecia encerrada. Mas Mônaco é Mônaco, tudo pode acontecer.
Os treinos se seguiram da mesma maneira que nos outros fins de semana. Mansell foi sempre o mais rápido e acabou fazendo o absurdo tempo de 1m19s495, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado, seu companheiro Patrese. Porém, Ayrton não ficou tão atrás. Na quinta-feira, chegou a estar na primeira fila. No fim das contas, ficou em terceiro, a apenas 1s1 de Mansell.
No dia seguinte, a McLaren conseguiu melhorar o carro para a corrida, nada que mudasse muito a situação. Na largada, Senna conseguiu o milagre de passar Patrese na primeira curva, tomando a segunda posição. Já era um lucro danado, sabendo que o italiano dificilmente conseguiria passar Senna naquela pista. Mansell, porém, mantinha a primeira posição e disparava.
A princípio, Senna apenas segurava Patrese enquanto o Leão ia embora. Com o passar do tempo, porém, o Williams nº 6 começou a ter problemas de dirigibilidade e Riccardo Patrese ficou para trás. A corrida seguia tranquila para Mansell, que chegou a abrir 30 segundos para Senna na segunda metade da corrida. Restava a Senna esperar que algo acontecesse. E não é que aconteceu?
Na volta 70, a roda traseira esquerda do carro de Mansell se esvazia e o carro do Leão dá uma desgarrada perigosa dentro do túnel. Lentamente, ele vai aos boxes e aproveita para colocar pneus novos. Com o tempo perdido, Ayrton Senna assume uma liderança inesperada, no que é a primeira vez no ano que consegue ficar na frente!
Mas Mansell tem pneus novos e muito mais carro. Além disso, a diferença entre os dois quando Nigel voltou à pista era de apenas 5 segundos. Fazendo voltas mais rápidas nas de nº 73 e 74, Mansell chega rapidamente em Senna. Todo mundo esperava que o Leão repetisse aquela sensacional ultrapassagem feita em Alain Prost em 1990. Mas como estava difícil!
Senna, sem pneus e com um carro precário, segurava heroicamente Mansell nas curvas do travado traçado. A pista era proibitiva para ultrapassagens, mas Mansell colava na traseira de Senna de uma maneira que muitos pediriam arrego. Mesmo assim, Senna fechava as portas em todas as curvas e, quase sem tração, dava um jeito para evitar que Mansell tentasse na curva seguinte. Essa batalha persistiu durante as últimas cinco voltas. Nigel Mansell, mesmo tentando tudo, não conseguiu passar Ayrton Senna, o vencedor do Grande Prêmio de Mônaco de 1992.
Foi a primeira vitória de Senna em 92, a quinta no principado, a quarta consecutiva por lá e uma das mais bonitas de sua carreira. Termino o post com uma frase de Mansell: "Foi o segundo lugar mais bonito da minha carreira!"
Pontuação: o que mudou e o que realmente mudou
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O que a temporada 2010 tem de pior não é a falta de brigas ou algumas equipes muito atrás das outras, mas sim a maldita pontuação. Com os dez primeiros pontuando, todo mundo que acompanha o campeonato deverá ter em mãos calculadora e papel. São 25 pontos pra lá, 15 pra cá, piloto tal fez 8 e assim por diante, e o resultado é números grandes e dificuldade extra até para se prever o final do campeonato. Se o piloto tem 48 pontos de vantagem para o segundo faltando quatro etapas, ele não poderá terminar nessa posição, deve fazer tantos pontos, bla-bla-bla.
A mudança foi feita pra premiar o vencedor e estimular que os pilotos, pretensamente acomodados, larguem de preguiça e se matem por uma ou duas posições a mais. Será que a pontuação, atualmente em 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, realmente faz isso? Vejamos. É um texto meio pesado, mas tenta explicar se essa pontuação só enrola ou realmente é mais justa.
Alonso felizão com a vitória e com os 25 pontos. Mas até quando é pra ele ficar feliz?
A primeira pontuação da história da Fórmula 1, o 8-6-4-3-2, era bastante elitista: só quem terminasse lá na frente de fato é que marcaria pontos. Se terminou em sexto, senta e chora. Mas não é só isso: entre 1950 e 1980 entre 1985 e 1990, havia o sistema de descartes, que desconsiderava os piores resultados de cada piloto. Sua pontuação, no final do ano, só contemplaria os resultados das melhores corridas. Mas quantas eram essas melhores corridas? No geral, eram metade mais três, mas dependia muito do regulamento do ano. Nos anos 50, por exemplo, se um campeonato tinha 11 corridas, dividia-se em duas partes, uma de 6 e outra de 5 corridas. E pegava-se os 5 melhores resulados da primeira parte e os 4 da segunda melhor. Os matemáticos piravam com os descartes, que serviam para estimular os pilotos a brigarem por melhores resultados e a não se acomodarem com poucos pontos.
Até 2003, muito pouco foi modificado. Em 1960, o sexto colocado passou a marcar um pontinho. No ano seguinte, o vencedor passou a receber 9 pontos. Em 1991, a maior mudança: a FISA acabou com os descartes e aumentou em um ponto o 1º lugar. Entre 1991 e 2002, tivemos o 10-6-5-4-3-2-1. Aí o Schumacher resolveu ganhar tudo e a FIA, para conter essa chatice, diminuiu a importância da vitória e passou a dar pontos para o sétimo e o oitavo colocados. Entre 2003 e 2009, portanto, tivemos o 10-8-6-5-4-3-2-1.
Todas essas mudanças tentavam balancear basicamente a importância da vitória. Ora se tentava aumentar o valor da vitória, ora se tentava valorizar as outras posições. Mas vamos à matemática. Você odeia matemática, eu sei, mas é a melhor maneira de entender.
A razão de pontos, em 1950, era basicamente 4 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Vamos analisar as mudanças com apenas as cinco primeiras posições e com a quinta posição sempre valendo 1. Em 1970, a razão era 4,5 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Em 1995, o vencedor chegou ao ápice com a razão 5 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Aí, com a mudança em 2003, veio a redenção da turma de fora do pódio: 2,5 – 2 – 1,5 – 1,25 – 1. Nunca foi tão bom ser quinto colocado como nessa pontuação. E nunca foi tão, como posso dizer, pouco necessário se arriscar por uma vitória.
Hoje em dia, a razão é de 2,5 – 1,8 – 1,5 – 1,2 – 1. O que isso quer dizer? Que por mais que a mudança tenha sido radical do ano passado para cá, a pontuação continua desfavorável ao vencedor. Na verdade, a única coisa que a pontuação fez foi piorar a situação do segundo e do quarto colocados. Mesmo nas posições abaixo, as coisas mudam pouco. Eu me arriscaria a dizer que a única serventia da nova pontuação é dar pontos ao nono e décimo colocados.
Esse é um cara que se deu bem com um regulamento que valorizava as vitórias
Se bem que, às vezes, nem isso funciona. Uma curiosidade: se essa pontuação atual valesse no ano de 1989, apenas os mesmos 29 pilotos que fizeram pontos no sistema 9-6-4-3-2-1 conseguiriam fazer pontos agora, mesmo com a pontuação contemplando até o 10º colocado. Nenhum piloto que não marcou pontos no sistema antigo conseguiria marcar agora.
Agora eu termino explicando: como chegamos a isso? Vou usar agora o aumento absoluto. A pontuação do vencedor, entre 1950 e 2010, aumentou de 8 para 25 (aumento de 212,5%). O aumento do segundo foi de 6 para 18 (aumento de 200%). O do terceiro foi de 4 para 15 (275%). O do quarto foi de 3 para 12 (300%). E o do quinto foi de 2 para 10 (400%). Viu só? A F1, conforme os anos passaram, melhorou a pontuação do terceiro colocado para baixo. E ao invés de aumentar mais a do primeiro, preferiu aumentar menos a do segundo. Qual é a conclusão? O segundo colocado, em termos absolutos, foi o que mais se fodeu na brincadeira. Isso porque até o ano passado, o mais prejudicado era o vencedor. Sem ter os descartes, a FIA simplesmente tornou as duas primeiras posições bem mais desinteressantes do que elas eram até 2002.
Pensando bem nisso, é uma boa explicação do porquê da postura extremamente cautelosa de pilotos como Jenson Button em 2009 e Fernando Alonso em 2005. E essa nova pontuação também não impede isso.
CLIQUE: Ayrton Senna e Alain Prost, Suzuka, 1990
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Essa imagem diz absolutamente tudo. 21 de Outubro de 1990.
Mais uma vez, o circuito de Suzuka entraria para a história da Fórmula 1. Ayrton Senna e Alain Prost se encontravam mais uma vez para a disputa de um título mundial.
Dessa vez, Senna chegava à Suzuka à frente no campeonato, com 78 pontos contra 69 de Prost. Nos tempos dos descartes, a conta era complicadíssima: apenas os onze melhores resultados eram considerados, e ambos já tinham três abandonos e podiam descartar mais dois resultados. Prost tinha 5 pontos descartáveis, contra 8 de Senna, mas ambos tinham de esperar pelos resultados das últimas corridas para ver se haveriam outros pontos descartáveis. Na prática, apenas a vitória importava e Senna tinha vantagem: se a diferença de 9 pontos fosse mantida, o título seria do brasileiro.
A Ferrari aparentava ter vantagem nas curvas de alta e, mesmo com as novidades no motor trazidas pela Honda, Prost seria páreo duro. Na Sexta-Feira, Berger surpreendeu e foi o mais rápido no 1º qualifying, com o tempo de 1m38s374, seguido de Prost e Senna, que havia dado uma rodada. Bola pra frente, pensou Senna. Amanhã vai ser melhor.
De fato, foi. Com a pista mais rápida, Ayrton fez uma volta fantástica e marcou a 51ª pole-position de sua carreira, com o tempo de 1m36s996, o único piloto a fazer uma volta abaixo de 1m37. A Ferrari, porém, estava muito bem e colocou Prost em 2º e Mansell em 3º. Senna e Prost na primeira fila, mais uma vez. O que será que os esperava? Era talvez a decisão mais aguardada da história da F1 até então.
Durante todo o fim de semana, Ayrton Senna pediu para que os oficiais da FISA alternassem as posições, movendo a posição do pole-position do lado direito, ao lado da mureta dos pits, para o lado esquerdo, onde os carros passavam e a pista ficava mais emborrachada e aderente. Como o capo da FISA era exatamente o desafeto de Senna Jean-Marie Balestre, não foi surpresa que os oficiais negassem o pedido. E Senna largaria do lado mais sujo da pista, o que o revoltou muito.
Domingo, dia 21, 13h locais, 1h no horário de Brasília. 150.000 pessoas acomodadas nas arquibancadas do autódromo de Suzuka e milhões de pessoas acompanhando pela TV. No Brasil, já era de madrugada, e Galvão Bueno iria acompanhar a saga de seu amigo. Na época, o locutor já estava brigado com Reginaldo Leme. Os 26 carros se posicionam no grid, a bandeira verde é acionada lá atrás, a largada é autorizada e dada.
Ayrton Senna, como esperado, largou mal e perdeu a ponta para Alain Prost. Mas o brasileiro tinha para si que não deixaria Prost escapar após a primeira curva. Ah, mas não deixaria MESMO!
Senna buscou um espaço impossível na primeira curva e colocou o carro por dentro. Prost fechou a porta e os dois se chocaram a mais de 200km/h. Prost saiu rodopiando e parou na caixa de brita. Senna seguiu reto até bater na barreira de pneus com força. Fim de prova para os dois. O mundo esperava que viesse a bandeira vermelha, mas ela não veio e a corrida seguiu. Senna era bicampeão mundial.
O que esse humilde escriba acha? Que Senna foi irresponsável, infantil e quase idiota mesmo. Foi, sem dúvida, a pior atitude que ele tomou na Fórmula 1 de longe, e talvez a atitude mais lamentável que eu já vi de um piloto na Fórmula 1. Um acidente desnecessário e que poderia ter colocado a vida dos dois em risco, pois ocorreu em alta velocidade e em uma curva perigosa. Muitos dizem que foi uma bela vingança. Ora, estamos falando de corrida de carro! Defender Senna é que nem aceitar um motorista que, fechado no trânsito, provoca uma batida como resposta. Senna poderia ter se vingado na pista, o que ele provavelmente conseguiria e o que seria uma vingança elegante e que o consagraria como o vencedor na briga contra Balestre e Prost. Fazendo o que fez, se rebaixou ao nível deles.
Mas a história foi feita desse jeito e a briga pelo título de 1990 terminou deste modo, com ambos voltando aos boxes. Separados.
Posted by Verde under Clique | Tags: alain prost, alessandro nannini, ayrton senna, f1 1989, suzuka |
Pulei o primeiro título simplesmente porque não tinha uma foto decente. E não achei uma foto que prestasse de 1989. Geralmente, só de corridas mornas como Hermanos Rodriguez ou Hockenheim. Vou direto para Suzuka 89, palco da história decisão do título de 89.
1989 foi um ano excepcional. 20 equipes, 39 carros, muitas corridas excepcionais, altíssimo nível de pilotos e um duelo visceral pelo título. Ayrton Senna e Alain Prost estavam em estado de guerra e com nervos à flor da pele que chegavam à Suzuka, 15ª etapa do campeonato. O campeonato estava exatamente assim: Prost tinha 76 pontos e Senna tinha 60. Ayrton precisava ganhar as duas corridas se quisesse ser campeão. Os descartes não favoreciam Prost, que tinha menos vitórias que Senna, mas precisávamos ser realistas: estava muito difícil tirar o título do francês.
Senna fez a pole-position, para variar. Colocou quase dois segundos em cima de Prost, que largaria ao seu lado. Porém, o brasileiro largaria do lado direito, o mais sujo da pista. No dia seguinte, Alain Prost começou a corrida queimando a largada e assumindo a liderança sem que punição alguma fosse discutida. Ayrton Senna manteve-se em segundo. E, a partir daí, a corrida se resumiu, durante um bom tempo, a Prost na frente e Senna a no máximo cinco segundos atrás. O carro de Prost tinha ligeira vantagem nas saídas de curva, mas nada que representasse perigo para Senna.
Nas paradas de boxes, a McLaren trabalhou melhor no carro do francês e Prost voltou com ainda mais vantagem. Porém, o carro de Senna voltou melhor e o brasileiro começou a empreender o ataque, marcando voltas mais rápidas e se aproximando. Na volta 46, aconteceu.
Na chicane que antecede a reta dos boxes, Senna colocou por dentro. Prost percebeu a tentativa e tangenciou a curva mais cedo que o normal. Os dois carros se engancharam. Fim de corrida para Prost. Mas não para Senna, que perde o bico, vai aos boxes cuidadosamente, coloca um bico novo e volta ainda em segundo graças à vantagem impressionante imposta ao resto do pelotão. Apenas Alessandro Nannini, da Benetton, está à sua frente.
Ayrton guia como um desvairado e demora apenas duas voltas para passar Nannini na mesma chicane do acidente. Ganha a corrida de maneira heróica. Mas antes de subir ao pódio, descobre que foi desclassificado. Nannini era o vencedor, seguido de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen.
Termina a corrida e começa uma guerra entre Senna e a FISA de Jean-Marie Balestre. Prost é tricampeão mundial. A briga pelo título terminou, na pista, daquele jeito: Prost saindo do carro e Senna tentando dar partida no carro com uma mão e mostrando o dedo do meio com a outra.
A balbúrdia das categorias de base
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Giorgio Pantano, campeão da GP2 em 2008. Se não teve vaga pra ele, imagine pro resto...
Estava aqui dando uma olhada nos campeonatos em 2010 e algo me chamou muito a atenção. Vocês já viram o número de categorias de base internacionais que existem, ou existirão, nesse ano? Se vocês não se atentam para esse tipo de coisa, contem comigo: GP2 Series, World Series by Renault, AutoGP, GP3 Series, Fórmula 2, Fórmula 3 Européia, Fórmula Master. Todas essas são categorias de cunho europeu que visam unicamente mandar pilotos para as categorias top do automobilismo de monopostos, ou seja, a Indy e a Fórmula 1.
É campeonato demais. Não era pra haver tantos, ainda mais sabendo que o mundo não se encontra em situação financeira confortável e Fórmula 1 e Indy estão em situação econômica ainda mais delicada.
Todos os campeonatos são conceitualmente muito parecidos entre si. São categorias monomarca com grids entre 20 e 30 carros e algo entre seis e doze fins de semana anuais de corridas. Até mesmo os calendários são parecidos: pistas como Barcelona, Magnycours, Spa-Francorchamps, Nurburgring, Hockenheim, Algarve, Valência e Oschersleben aparecem com frequência em vários destes calendários. Não por acaso, vemos sempre a mesma panelinha de equipes participando desses campeonatos: ART Grand Prix, Addax, Carlin, Arden, Durango, Coloni, Rapax, Tech 1, Manor e por aí vai.
E aí me surge a pergunta: pra quê? Não há necessidade de tantos. As equipes de Fórmula 1 e Indy se importam apenas com a GP2, a World Series e a Fórmula 3 Européia, e olhe lá. Nem mesmo os campeões das outras categorias são levados em conta. O campeão da Fórmula 2, Andy Soucek, só encontrou uma mísera vaga de piloto reserva da Virgin. Muitas dessas categorias só existem mesmo para tirar dinheiro de otários. Com o excesso de vagas por aí, muitos pilotículos ricos aparecem e se iludem com a idéia que podem subir para patamares maiores um dia. Aí ele descobre que ninguém dá a mínima para o campeonato que ele corre e tudo o que ele conseguiu fazer foi jogar o dinheiro no lixo. E as ART e Addax da vida enchem as burras.
Andy Soucek, campeão de F2 em 2009. Ninguém deu bola
A Fórmula 1 tem apenas 24 carros. A Indy tem um número variável entre 20 e 33 carros dependendo da corrida. Sendo bem otimista, são cerca de 50 carros em categorias top, e a cada ano devem abrir apenas umas 10 vagas para novatos. Agora vamos às categorias de base: 24 na GP2, 26 na World Series, 24 na Fórmula 2, 30 na GP3, 25 na AutoGP, 19 na Fórmula 3 Européia e por aí vai. São quase 150 pilotos, e olha que eu nem considero os campeonatos nacionais de relevância, como a Fórmula 3 Inglesa. 150 pilotos disputando 10 vagas anuais no automobilismo top. Pra mim, a matemática já é o suficiente pra dizer que há algo muito errado. A maioria dos pilotos acaba parando em categorias de turismo e protótipos ou em campeonatos B como a Superleague, como é o caso de Giorgio Pantano, campeão da GP2 em 2008.
E são campeonatos que competem entre si e que só destroem uns aos outros. A GP3 praticamente afundou a F3 Européia e a Fórmula 2 surgiu como uma alternativa mais barata à GP2. Os grids acabam perdendo muito em qualidade e em quantidade, especialmente nas categorias menos favorecidas tecnicamente. No fim das contas, nesses campeonatos, apenas meia dúzia de pilotos de cada grid é competitiva. O resto é composto por brações endinheirados e iludidos com a idéia de que chegarão lá em cima um dia. Nem mesmo as corridas são tão boas: algumas categorias como a World Series realizam provas tão ou mais chatas do que as da Fórmula 1. Não há qualidade, diversão, aspecto técnico, não há nada.
É uma situação insustentável. Esse é um motivo que me faz defender uma expansão considerável dos grids da Fórmula 1 e Indy, mas sei que isso é insustentável a curto prazo. O negócio é ver algumas categorias morrendo. Restando apenas a GP2, a Fórmula 2 (por ser muito barata) e a Fórmula 3 Européia, além dos campeonatos nacionais, está bom demais.
CLIQUE: Ayrton Senna, Monza, 1988
Posted by Verde under Clique | Tags: ayrton senna, f1 1988, ferrari, jean-louis schlesser |
1988 vinha sendo uma temporada completamente monótona. Até meados de Setembro, a McLaren-Honda havia vencido todas as corridas do campeonato. De Jacarepaguá a Spa-Francorchamps, só dava a equipe de Ron Dennis no alto do pódio, seja com Alain Prost ou com Ayrton Senna. Alguém tinha de quebrar essa sequência, pelo bem do campeonato.
11 de Setembro de 1988. A Itália comparecia em peso para ver o Grande Prêmio local, 12ª etapa do campeonato. 100 mil pessoas, mais precisamente. A torcida, obviamente, ia para a Ferrari, mas todos sabiam que a realidade tinha tudo para ser outra: a vitória seria de Prost ou de Senna. A primeira fila era da McLaren, mas como prêmio de consolação havia o terceiro lugar no grid de Gerhard Berger, apenas seis décimos atrás do pole Senna.
Um mês antes, no dia 14 de Agosto, havia falecido o engenheiro honoris-causa Enzo Ferrari (ele mesmo repudiava o título de comendador, que foi lhe dado por Mussolini), lenda do automobilismo e talvez o nome mais importante da história da Fórmula 1 até então. A Itália estava de luto. Uma boa corrida poderia ser uma ótima homenagem ao "Drake".
A corrida começou sossegada para a McLaren, com Senna e Prost disparando. Mas havia algo de estranho nos ares de Monza. Algo sobrenatural. Que faria do GP da Itália de 1988 histórico.
Após 34 voltas, o motor Honda de Alain Prost falhava. Era uma falha raríssima do extremamente confiável motor japonês. Berger e Alboreto pulam para segundo e terceiro. Dois ferraristas no pódio, já estava bom demais. Mas estava melhorando. O carro de Senna também não está funcionando a pleno. As Ferrari se aproximam. O brasileiro fazia o que podia.
Mas o milagre acontece: faltando míseras duas voltas para o fim, um retardatário quarentão de nome Jean-Louis Schlesser, substituindo Nigel Mansell na Williams, se embanana na entrada da primeira chicane. Confuso, Ayrton Senna se precipita e coloca o carro por dentro, tentando a ultrapassagem. A manobra não dá certo e os dois batem. Com a suspensão traseira direita destruída, Senna abandona a prova. E a Ferrari ganha, com Gerhard Berger.
100 mil torcedores vão à loucura. A única vitória da equipe italiana em 1988 ocorre em Monza, apenas um mês depois da morte de Enzo Ferrari. A manchete do Autosprint: "Dopieta Ferrari! Il Drake è stato a Monza". Não precisa dizer mais nada.
Senna jogou fora a possibilidade de fazer a McLaren vencer todas as corridas de uma temporada. Acontece, errar é humano. Mas aquele acidente foi o início de uma pequena má fase do brasileiro que só passaria com a conquista do título em Suzuka.