Sedã médio mais vendido do Brasil evolui em tecnologia e apresenta melhor versão da história
Inovação nunca foi o forte do Toyota Corolla. Longe de ser defasado, ele também não costuma ser pioneiro em tecnologias na categoria.
Pelo menos até a estreia da 12ª geração. Além de mais arrojada, ela traz duas importantes novidades que ficam longe dos olhos: um pacote de assistências de condução e a tecnologia híbrida flex.
O novo Corolla mantém as versões GLi, XEi e Altis. Esta última, porém, traz duas motorizações: a 2.0 de até 177 cv (oferecida nas demais configurações) e a inédita 1.8 híbrida flex - justamente a avaliada por UOL Carros.
O motor 1.8 flex de ciclo Atkinson entrega 101 cv se abastecido com etanol e 98 cv quando movido a gasolina. Trabalha de forma combinada com dois motores elétricos, cuja potência somada é de 72 cv. A Toyota não divulga a potência combinada, mas ela gira em torno de 122 cv - a mesma do Prius, com quem o Corolla compartilha plataforma.
Plataforma de primeiro mundo
A nova base TNGA, aliás, trouxe bons frutos ao Corolla. Além do menor centro de gravidade, o sedã teve um aumento de 60% na rigidez torcional da carroceria. E foi ela, aliás, que permitiu ao sedã se tornar o primeiro carro híbrido fabricado no Brasil.
A transmissão do Corolla funciona como um CVT, mas tem engrenagens planetárias. Resumidamente, ele usa a força gerada pelos três motores para impulsionar o carro. Porém, isso não acontece simultaneamente, até porque eles funcionam de acordo com a situação.
Na prática nenhuma novidade para quem conhece um carro híbrido: quando o sedã está em baixa velocidade o motor elétrico trabalha sozinho. Se falta potência, aí o motor a combustão entra em ação, podendo atuar em conjunto ou não com o motor elétrico.
Desempenho (5): tecnologia híbrida flex não faz o Corolla virar esportivo, mas é tão econômico que os donos de postos vão odiar.
Vida a bordo (4): cabine ficou mais simples, o que é bom (facilita visualização das informações) e ruim (acabamento podia ser melhor).
Design (5): Toyota conseguiu deixar o Corolla mais esportivo sem desagradar os mais conservadores.
Itens de série (5): sedã estreia pacote de assistência de segurança e tecnologias de condução semiautônoma.
Custos de revisão e seguro
+ 10 mil km: R$ 312
+ 20 mil km: R$ 663
+ 30 mil km: R$ 556
+ 40 mil km: R$ 912
+ 50 mil km: R$ 546
Seguro: não disponível
Quase anda sozinho
Por R$ 124.900, a versão Altis traz um interessante pacote de equipamentos. Sai de fábrica com 7 airbags, faróis bi led, ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, direção elétrica, assistente de partida em rampas e rodas de liga leve de 17 polegadas.
Destaque para o pacote Toyota Safety Sense, que inclui piloto automático adaptativo, alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa com correção da trajetória.
Único opcional é o pacote Premium (que custa R$ 6 mil extras), que inclui ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, banco do motorista com regulagem elétrica lombar, espelhos retrovisores elétricos, teto solar elétrico e sensor de chuva.
A direção elétrica foi recalibrada e está bem mais leve do que a geração anterior, cuja direção havia ficado pesada demais. Os bancos são muito envolventes e "abraçam" bem os passageiros. Há bom espaço para ocupantes mais altos no banco de trás, mesmo com o assento em posição levemente mais alta por conta das baterias do sistema híbrido.
O interior mais simples facilita a vida do motorista, que tem menos informações para se distrair. O painel digital, porém, tem visual recatado até demais. Alguns avisos são muito confusos, como o alerta dos modos de condução Eco e Sport. De tão discretos quase não dá para identificar qual é o modo selecionado.
Posto de gasolina? Tô fora!
Como você deve imaginar, desempenho não é a maior virtude do Corolla. Não adianta esperar uma performance de encher os olhos: a arrancada até que impressiona, mas o sedã não foi feito para acelerar.
Mesmo assim, o novo Corolla está bom de dirigir como nunca. Faz curvas com mais segurança e a direção tem boa calibragem. Ainda não bate o arquirrival Honda Civic, mas impressiona para os padrões do Corolla.
A versão híbrida nasceu para consumir pouco combustível, e nisso ele se destaca.
O carro faz 16,3 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada quando abastecido com gasolina. A Toyota, porém, garante que o carro chegou aos 20 km/l em testes realizados juntos ao Instituto Mauá.
Com etanol, o sedã tem as médias de 10,9 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada. Antes que você estranhe, o Corolla tem médias melhores na cidade do que na estrada apenas porque o sistema híbrido atua mais em meio ao trânsito urbano do que no percurso rodoviário.
O Corolla passou por sua maior evolução em 12 gerações. Está mais jovial, bonito e bom de dirigir, mas sem ignorar as características que fazem dele o sedã médio mais vendido do país e um dos carros mais comercializados do planeta.
Talvez você prefira a boa dirigibilidade do Civic ou a esportividade do Jetta. Porém, quem analisar os lados emocional e o racional dificilmente escolherá outro sedã médio a não ser a melhor versão da história do Corolla.
Motor: 1.5, turbo, gasolina, quatro cilindros em linha
Torque máximo: 22,4 kgfm, de 1.700 rpm a 5.500 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,6 segundos
Dimensões: 4,64 metros de comprimento, 1,79 metro de largura, 1,43 metro de altura, 2,70 metros de entre eixos
Preço: R$ 134.900
Motor: 1.4, flex, turbo, quatro cilindros em linha
Potência: 153 cv/150 cv (etanol/gasolina) a 5.200 rpm
Torque máximo: 24,5 kgfm / 24 kgfm a 2.000 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h: 9 segundos
Dimensões: 4,66 m (comprimento), 1,80 metro de largura, 1,48 metro de altura, 2,70 metros de entre eixos
Preço: R$ 108.990
Motor: 1.8, flex, quatro cilindros em linha / dois motores elétricos
Potência: 101 cv/98 cv (etanol/gasolina) / 72 cv (motores elétricos)
Torque máximo: 14,5 kgfm a 3.600 rpm / 16,6 kgfm disponíveis instantaneamente
Câmbio: CVT do tipo Hybrid Transaxle
Aceleração de 0 a 100 km/h: n/d
Dimensões: 4,63 m (comprimento), 1,78 metro de largura, 1,45 metro de altura, 2,70 metros de entre eixos
Edição: Daniel Neves; Edição de arte: Samuel Moura; Edição de fotografia: Lucas Lima; Fotografia: Murilo Góes; Reportagem: Vitor Matsubara;