Voamos o simulador nos Estados Unidos e embarcamos em uma viagem a bordo do avião civil certificado mais rápido do mundo
A crise econômica deflagrada em 2008 atingiu diretamente a indústria de jatos executivos ao abalar os negócios das grandes corporações e reduzir drasticamente as linhas de crédito para compra de aeronaves. Houve um choque no setor, já que o abalo interrompeu o maior boom de vendas já vivido por essa indústria, com preços inflados e uma lista enorme de pedidos para os anos posteriores. Desde então, os fabricantes tiveram de se reestruturar, reduzir a produção e cortar as verbas de pesquisa e desenvolvimento. Pouca coisa realmente nova surgiu no mercado de jatos executivos, a não ser pelo G650, anunciado pela Gulfstream em 13 de março de 2008, duas semanas após uma turbulência no mercado financeiro asiático, que começou a sacudir o mundo, e no mesmo dia do início do estouro da bolha imobiliária americana.
Um jato executivo intercontinental de ultralongo alcance que se propunha a ser a aeronave civil mais rápida do mundo. Com um desenho completamente novo, o projeto previa um alcance de 7.000 milhas náuticas voando a Mach .85, ou 5.000 milhas náuticas a Mach .90 (após a certificação o avião consegue voar 6.000 milhas náuticas a Mach .90), e uma velocidade máxima de .925, que superaria a do então mais veloz Citation X.
Mesmo com a mudança de cenário, a Gulfstream continuou com o projeto e, em 29 de setembro de 2009, diante de 7.000 convidados, o primeiro protótipo do G650 aparece taxiando com os motores acionados em frente ao hangar da nova linha de montagem. Menos de dois meses depois, em 25 de novembro, a nova aeronave voa pela primeira vez, uma missão curta nos arredores de Savannah, nos Estados Unidos.
PROTÓTIPO ACIDENTADO
O processo de certificação se estendeu além do previsto e teve um evento doloroso. No dia 2 de abril de 2011, o voo de teste número 153 realizava a nona e última manobra de continuação de decolagem, simulando a falha de um dos motores. Os dados colhidos eram fundamentais para a determinação dos números de performance de decolagem. O piloto de teste que comandava a aeronave era um dos mais capacitados e competentes de todo o time da Gulfstream, tendo sido piloto de testes do bombardeiro Stealth B2.
Durante o teste, a equipe acreditava que seria possível melhorar ainda mais os números e, na última tentativa, o piloto comandou a rotação com um ângulo de ataque muito alto, o que, combinado com a presença de um vento cruzado da esquerda, levou ao estol da asa direita. A aeronave rolou para a direita e retornou ao solo violentamente. Com o choque, houve o rompimento do tanque de combustível seguido de incêndio, o que causou a morte dos quatro ocupantes. Uma infeliz soma de fatores contribuintes em um cenário crítico determinou essa fatalidade, que pede uma ressalva. Nessas manobras de ensaio não são aplicadas as margens de proteção utilizadas pelos pilotos em seu dia a dia de operação, justamente para se buscar os limites reais de performance da aeronave. Várias lições vieram desse acidente, que hoje são incorporadas nos processos de certificação de todos os fabricantes.
Após a investigação preliminar feita pelo NTSB, ficou claro que não havia falhas na aeronave que impedissem a continuidade do programa de testes. Assim, em 28 de maio de 2011, pouco menos de dois meses após o acidente, a Gulfstream retomou o programa de testes. Em 7 de setembro de 2012, o G650 recebeu o certificado de tipo do FAA. Foram 1.181 voos de teste, totalizando 3.889 horas em 35 meses.
A altitude de cabine é de 4.850 pés, mesmo com o avião nivelado a 51.000 pés. Nos voos comerciais, a altitude da cabine costuma ser de 8.000 pés
A primeira entrega para operadores aconteceu em 20 de dezembro de 2012 e a linha de montagem recebeu finalmente sua certificação, no dia seguinte, em 21 de dezembro. O assunto é tratado sigilosamente, mas estima-se que já são mais de 200 aeronaves vendidas em todo o mundo, sendo que aproximadamente 10 são para operadores brasileiros, que receberão seus aviões até 2017. O preço estimado do novo jato executivo da Gulfstream é US$ 64,5 milhões.
Tive o primeiro contato com o G650 quando visitei a fábrica da Gulfstream, em Savannah, em 2010. As dimensões do avião impressionam, principalmente quando colocado ao lado de um G550. A primeira coisa que chama a atenção é a fuselagem, que é muito mais larga do que a dos históricos Gulfstream. Isso foi uma mudança de paradigma do fabricante norte-americano, que desenhou uma aeronave inteiramente nova com medidas internas 61 cm mais compridas, 36 cm mais largas e 8 cm mais altas do que as do G550. As dimensões internas do G650 superam todos os competidores no mercado de aviões executivos.
Com suas dimensões e performance, o G650 está praticamente sozinho no mercado de aviões executivos. Não há um modelo que concorra diretamente com o novo Gulfstream. Quem se propõe a essa árdua missão é o Bombardier Global 7000, que deve entrar em operação somente em 2016, quando já estarão voando aproximadamente 150 unidades do G650 no mundo. Para tentar superar a Gulfstream, a Bombardier tem em suas pranchetas o Global 8000 planejado para 2017.
Seguindo a tendência que a Dassault iniciou com o Falcon 7X, o G650 dispõe de comandos de voo controlados totalmente pelo sistema fly-by-wire. Essa tecnologia reduz o peso em relação ao sistema convencional dos cabos de comando, diminui o consumo de combustível e aumenta a precisão dos inputs de comando. A exemplo da Boeing no 777, a Gulfstream manteve o manche na cabine de comando.
Outro ponto alto do G650 é o sistema de pressurização, que consegue manter um diferencial de pressão de até 10,9 psi, o que proporciona uma sensação de altitude na cabine de 4.850 ft, mesmo com o avião nivelado a 51.000 ft, seu teto operacional. Essa informação não parece tão importante à primeira vista, porém, faz toda a diferença em voos de longa duração. Quanto mais "baixa" a cabine estiver, mais pressão de oxigênio haverá, o que vai permitir maior absorção de oxigênio pelo organismo dos ocupantes da aeronave. Percebemos os benefícios dessa tecnologia depois de muitas horas de voo, ao chegarmos mais descansados e dispostos no destino. A reduzida altitude de cabine combinada com a renovação constante do ar garante um nível de conforto surpreendente. Para termos uma referência, as aeronaves comerciais normalmente voam a, no máximo, 41.000 pés e a altitude da cabine fica a cerca de 8.000 pés.
A performance do G650 permite que, mesmo com peso máximo de decolagem, o avião atinja diretamente 41.000 pés e, conforme consome o combustível, continue sua subida até o teto operacional de 51.000. Isso dá ao piloto a possibilidade de fugir dos níveis de voo mais congestionados pela presença de tráfego da aviação comercial e, também, desviar da maior parte das tempestades e zonas de turbulência, tornando as viagens mais confortáveis e diretas.
Os motores do G650 são da nova geração da Rolls-Royce, os BR725A1-12, com 16.900 libras de potência cada um, controlados eletronicamente pelos FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Eles garantem uma eficiência de consumo que permitiu ao G650 alcançar as 7.000 nm (12.964 km) voando no regime de longo curso a Mach .85. Na velocidade típica de cruzeiro de Mach .90, o avião tem seu alcance em 6.000 nm (11.112 km). A alta velocidade de cruzeiro do G650 permite que, em um voo do Brasil para a Europa, ele ganhe cerca de 1 hora em relação aos atuais jatos de longo curso. Se considerarmos um voo em que o G650 usa seu alcance máximo, essa diferença aumenta ainda mais, porque, além de ser muito rápido mesmo em long range, os outros aviões terão de fazer um pouso técnico no meio do caminho. Ou seja, o G650 pode ganhar aproximadamente 30 minutos em voo e mais 1 hora do tempo do pouso técnico necessário aos demais modelos.
Os motores são alimentados por tanques integrais de asa, um de cada lado, que têm a capacidade total de 44.200 libras (20.049 kg / 24.461 litros). Mesmo com abastecimento máximo de combustível, o G650 ainda pode carregar 1.800 libras (816 kg), o suficiente para cumprir o voo com oito passageiros mais bagagens. A performance de decolagem e pouso do avião também impressiona. Com peso máximo de decolagem de 99.600 lb (45.179 kg), ao nível do mar e em condições ISA, o G650 precisa de apenas 1.786 metros para deixar o solo. As distâncias de pouso também são desproporcionais para uma aeronave do seu tamanho. O peso máximo de pouso é de 83.500 lb (37.876 kg). Com esse peso, ao nível do mar e em condições ISA, o jato da Gulfstream precisa de 914 metros de pista. Essa performance é resultado da asa "mágica" do G650, melhor ainda do que a já excelente asa do G550. Sem a necessidade de pesados dispositivos hipersustentadores como os slats ou conjuntos de flaps muito grandes e complexos, o G650 consegue garantir velocidades de decolagem e pouso muito baixas, o que reduz drasticamente as distâncias de decolagem e de pouso sem incrementos de peso, mantendo a aeronave mais leve.
EVOLUÇÃO CONSERVADORA
Os aviônicos do G650 são a segunda geração da suíte Plane View, baseada na plataforma Epic, da Honeywell. A Gulfstream melhorou ergonomia e funcionalidades no G650 em comparação aos G550 e G450. Porém, a empresa foi bem conservadora na evolução. Inicialmente, a Gulfstream tentou manter a mesma habilitação dos pilotos do G550, mas as autoridades aeronáuticas se mostraram rigorosas nesse aspecto e não aprovaram a utilização da mesma carteira de tipo. Esse objetivo inicial limitou as possibilidades de inovação, contudo garantiu uma transição tranquila dos pilotos que já voam Gulfstream para o novo modelo. Hoje, o treinamento de G650, mesmo para pilotos de G550 e G450, tem a duração de quase um mês, mas há em processo de certificação um treinamento reduzido para quem já voa o G550 e o G450.
O G650 vem completo de fábrica, com HUD (Head-Up Display) e EVS (Enhanced Vision System). Aliás, uma das mudanças em relação ao G550 é a posição da câmera do EVS para reduzir a paralaxe entre a visão do infravermelho e a visão real no HUD, além da presença de funcionalidades dos novos cenários FANS (Future Air Navigation System), como ADS (Automatic Dependent Surveillance) e CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications), que estão se tornando mandatórios em vários espaços aéreos. Para navegação lateral, o G650 tem capacidade RNP (Required Navigation Performance) com LNAV (Lateral Navigation) e VNAV (Vertical Navigation), permitindo fazer toda a gama de procedimentos previstos nos cenários PBN (Performance-Based Navigation).
Uma das grandes inovações implementadas no G650 foi o radar meteorológico da Honeywell com sistema IntuVue 3D. Esse sistema consegue fazer uma varredura tridimensional das formações à frente da aeronave, tirar da imagem os ecos vindos do solo e apresentar a informação no mapa e no perfil vertical. Isso facilita muito a interpretação das imagens e reduz a probabilidade de erros ao ler as imagens do radar meteorológico.
Segunda geração da suíte Plane View, baseada na plataforma Epic, da Honeywell
"MERGULHO ACELERANDO PARA MACH .96. SINTO UM LEVE BUFFET, MAS A AERONAVE CONTINUA COM INTEGRAL AUTORIDADE DE COMANDOS DURANTE AS CURVAS"
MACH .925 SIMULADO
Minha primeira experiência voando o G650 aconteceu no simulador da Flight Safety, em Savannah. Após um briefing de uma hora focado principalmente nas inovações e diferenças entre o G650 e o G550, no qual voo atualmente, seguimos para o simulador.
A sensação é que entrei em um G550 modernizado. Realmente a ergonomia melhorou bem, com alguns comandos novos e outros mais bem posicionados. Os instrumentos stand-by, que eram instalados abaixo dos displays, agora foram integrados nas display control units ao lado do flight guidance panel posicionado no glareshield. Ergonomicamente, isso facilita a visualização do instrumento. Outra alteração facilmente identificável na cabine é a nova alavanca do freio de emergência/estacionamento, que agora lembra a de um carro, mais fácil tanto de operar como de regular durante a aplicação das frenagens de emergência.
Desconsiderando poucos detalhes, a filosofia e os procedimentos do cockpit são muito similares aos do G550. Não tive nenhuma dificuldade para me adaptar aos comandos e sair voando. Após o procedimento de partida e os testes de solo, seguimos para a cabeceira. A tensão dos comandos de voo no solo é um pouco maior do que a do G550, por conta do sistema de simulação de sensibilidade, o que deixa os comandos mais duros. Em voo, percebi que o G650 é mais leve de comandos do que o G550.
Estamos com combustível para um voo de 4 horas, nossa V1 é de 113 kt, VR de 114 kt, V2 de 129 kt e VSE de 149 kt. A aceleração é rápida e, em poucos metros de pista, estamos voando. Recolhemos os flaps de 20 para 0 e o avião segue acelerando para 200 kt. O pitch continua chamando o nariz para cima e logo estamos com quase 6.000 pés/minuto de razão de subida, e acelerando.
Após a decolagem, seguimos nossa subida a 37.000 pés para atingirmos a velocidade máxima de Mach .925 e testarmos a autoridade de comando em alta velocidade. Até a velocidade máxima, tudo normal, seguimos uma sequência de curvas e o sistema de comando de voo fly-by-wire responde perfeitamente. Iniciamos um mergulho acelerando para Mach .96. Sinto um leve buffet, mas a aeronave continua com integral autoridade de comandos durante as curvas. Retornamos para Savannah para fazer um procedimento de aproximação RNP, tudo muito parecido com a operação do G550, embora o avião seja um pouco mais liso. Ele demora mais para desacelerar, o que comprova a obra de arte aerodinâmica que a Gulfstream conseguiu fazer.
Seguimos na final. Nossa Vref é de 123 kt, estamos mais pesados do que o peso típico de pouso pela quantidade de combustível. A controlabilidade na final e no pouso é bem tranquila, a 50 pés do solo o autothrottle reduz a potência para idle. Fácil comandar o flare, que se resume a quebrar levemente a atitude. Quando a aeronave está no efeito solo, tocamos com full flap, o jerd comandando para flap 20, e iniciamos a arremetida. Mais um circuito com toque e, na arremetida, quando rodávamos, o instrutor tira o motor direito. O avião tende levemente o nariz para direita. Compenso com pedal esquerdo e seguimos até 1.700 pés (1.500 acima da pista, esse é o padrão da Gulfstream) onde aceleramos, recolhemos o flap e seguimos fazendo o checklist de falha do motor. Voamos para pouso com apenas um motor operando e flap 20, tudo muito fácil de controlar.
Após o pouso, nossa sessão de simulador termina e o sentimento é de que voei uma versão ainda melhor do G550. Realmente a transição é fácil e o avião se mostrou extremamente redundante e confiável.
VOO SP-RIO
Passado algum tempo desde o voo do simulador, um convite inesperado surgiu. O G650 demonstrador serial 6013, matrícula N650PH, veio pela primeira vez ao Brasil fazer um voo de apresentação à parte dos operadores que já têm uma posição comprada e também para interessados em conhecer pessoalmente a nova máquina da Gulfstream. Nosso voo seria de Guarulhos para o aeroporto Santos Dumont com retorno para Congonhas.
Na etapa para o Rio de Janeiro, fui acompanhando o voo no cockpit. A sensação do simulador se manteve. A Gulfstream conseguiu fazer um G550 ainda melhor. Decolamos da cabeceira 09 da esquerda com 10.000 libras de combustível e sete pessoas a bordo. Nosso peso de decolagem é de 65.000 libras, o que nos deu uma V1 de 109 kt, VR de 110 kt e V2 de 125 kt. Decolamos em meio a uma área de instabilidade muito grande, o que me permitiu testemunhar o incrível funcionamento do novo radar meteorológico.
Entrando na STAR do Santos Dumont, o controle começa a reduzir nossa velocidade, e surge um problema. O avião é tão eficiente aerodinamicamente que logo estamos com todo speed brake estendido. Mais uma redução e aí vem a primeira posição de flap. Resumindo, sobre Afonsos já estamos na configuração de pouso com flaps estendidos e trem baixo. A aproximação é para circular para a cabeceira 02, muito bonita, só que os pilotos americanos ficam um pouco desconfortáveis. Giramos a base sobre Botafogo deixando o Pão de Açúcar à nossa direita e alinhamos na final. Como comprimento de pista não é um problema para o G650, o pouso é curto e tranquilo.
Na etapa de retorno, vim na cabine de passageiros para sentir o nível de ruído e vibração e testar as funcionalidades da cabine. Esse demonstrador está configurado com galley dianteira e área de descanso para a tripulação. Na parte da frente temos um confortável toalete para tripulação e passageiros. A galley é equipada com freezer, geladeira, micro-ondas, forno e cafeteiras (café expresso é opcional). Ela é muito bem equipada para voos longos e atende às necessidades de um número maior de passageiros.
O nível de ruído da cabine é realmente baixo. Sentei no último banco, o mais próximo dos motores e, mesmo durante a decolagem, dá para manter uma conversa em tom de voz normal. Não há vibrações ou ruído por ressonância, o que mostra a eficiência da acústica do G650 - que veio do projeto de submarinos nucleares. Podemos dizer que o baixo nível de ruído da cabine de passageiros está entre os grandes diferenciais do G650.
Hoje, o G650 navega sozinho no mercado de jatos executivos, o que a concorrência espera mudar em três anos. Seus números são impressionantes, desde a performance até a quantidade de aeronaves já vendidas e que vem sendo entregues a ansiosos clientes mundo afora. Não por acaso, se alguém quiser comprar um G650, além de algumas dezenas de milhões de dólares, terá de investir em paciência porque não há previsão de receber o superjato antes de 2017.
* Publicado originalmente na AERO Magazine 229 · Junho/2013
1 Nível do mar/ISA/MTOW 2 Nível do mar/ISA/MLW
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