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Primeira volta: Nissan Sentra 2016 ganha novidades para se manter no pódio
Quando acontece o lançamento de um novo produto, a aceitação dele depende não só dos seus números absolutos ou dados técnicos, mas também da percepção que o público tem deste produto. Com os carros não é diferente. O perfil do comprador influencia na decisão e cada necessidade é atendida por um diferente segmento. Há, também, a mudança dos perfis dos consumidores, itens que passam a interessar mais em um determinado tempo da vida ou que se tornam dificilmente dispensáveis dada a inserção de novas tecnologias no dia-a-dia.
Até mesmo na indústria fonográfica acontecem fatos assim. O clássico ouvinte de Frank Sinatra, que ouve aquele disco que até o filho mais novo já sabe a sequencia das faixas, dificilmente se rende aos gêneros mais modernos e vanguardas que surgem com o tempo. E quando toca My Way, o pai emposta a voz e, a plenos pulmões, tem certeza que está em New York cantando na chuva.
Trabalhando sobre o slogan Innovation that Excites (Inovação que Excita), a Nissan apresentou para a imprensa especializada a linha 2016 do seu sedan médio, o Sentra, com direito a test-drive entre o aeroporto do Galeão, no Rio, e o local do evento. Os pontos altos da sétima geração (B17), lançada em 2013, abrangem novos itens tecnológicos de conforto, segurança e interatividade, além de melhorias no consumo e emissão de gases estufa.
O Sentra, lançado em 1982 no Japão, sob a alcunha de Tsuru, e vendido oficialmente no Brasil desde a quinta geração (2000), alcançou marca de 5 milhões de unidades produzidas no mundo. Nos últimos anos teve crescimento exponencial de vendas, atingindo a marca de 500 mil unidades no fechamento do ano fiscal 2014 da Nissan, apresentando crescimento de 21% no volume de vendas em relação ao ano fiscal anterior, mais que qualquer outro automóvel do mercado mundial. Nos Estados Unidos é o carro que tem o maior número de novos proprietários satisfeitos. Pode saber, se for passar suas férias por lá, vai encontrar vários Sentra pelas rudas. No Brasil oferecido em três versões: de entrada, S, com câmbio manual e as intermediária SV e topo de gama SL, cujo único item opcional é o teto-solar, ao valor de R$2.500, obrigatoriamente acopladas à caixa XTRONIC CVT, além da série especial Unique, a mais recheada de todas.
E já era de se esperar. O Sentra tem predicados para isso e, assim, ocupa um merecido 3º lugar nas vendas de sua categoria. Não é só o design que atrai. O porte é de carro grande.
A carroceria, com formas fluidas e linhas alongadas, faz menção do carro ser maior do que realmente é. Não que seja pequeno, as dimensões são generosas: os 4.625 mm de comprimento o colocam como o maior do segmento. Tem distância entre-eixos de 2.700 mm, que garante excelente espaço interno. É só que parece maior mesmo. E ele não é nenhum trambolho no trânsito urbano; tem boa manobrabilidade e desenvoltura. É bonito e chama a atenção sem ser indiscreto.
O acabamento interno é esmerado, com materiais de bom gosto e de notável qualidade em todas as versões, além de arremates na medida, sem rebarbas nos encaixes ou qualquer tipo de folga indesejada. Os paineis das portas contam com uma camada de espuma interna, que dão maciez e ampliam o conforto. Espaço de sobra para quatro adultos e uma criança, cinto de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes.
Na dianteira, iluminação por leds nos faroletes e grade em V, marca registrada Nissan, em acabamento cromado. As lanternas traseiras também utilizam o mesmo recurso e, no meio delas, a régua do porta-malas tem o mesmo brilho da grade dianteira. Na linha da cintura, mais detalhes em plástico cromado, circundando as janelas laterais.
O bancos são excepcionais, bastante melhorados em relação aos já bons bancos da geração anterior, e nos lembram que a Nissan realmente aprendeu como se faz assentos de conforto. Não faz cansar e permite viajar longas horas. Além de confortáveis, o apoio lateral é bom, segurando o corpo com tranquilidade nas curvas mais fechadas, mesmo revestido em couro, que tende a ser um pouco mais escorregadio que os tecidos tradicionais. Não aquece sobremaneira as costas e pernas, pois tem acabamento furadinho que deixa o banco respirar bem. Na versão S, revestimento em tecido aveludado de qualidade ímpar, em cor cinza escura, garante conforto acima da média.
Nos espaço destinado às bagagens, 508 litros de capacidade, um baita porta-malas. Largo, de ampla abertura de acesso, boa altura e com profundidade generosa, recebe mesmo malas bastante grandes com tranquilidade. Peca pelos braços "pescoço de ganso" que roubam um pouco do espaço útil.
A chave I-KEY funciona com sensor de presença a ignição é por botão no painel. Dispensa ainda, para abertura das portas, que a chave seja retirada do bolso: basta tocar em uma área da maçaneta externa que as portas se destravam.
O conjunto propulsor é composto de um motor 2L, subquadrado (84 mm x 90,1 mm), flexível, que dispensa injetor de gasolina na partida à frio quando abastecido com etanol, quatro válvulas por cilindro, com corrente de sincronismo, CVVTS (controle de abertura de válvulas continuamente variável), taxa de compressão em 9,7:1. Rende 140 cv a 5.100 rpm e 20 kfgm a 4.800 rpm, tanto com gasolina quanto com etanol. Acelerador eletrônico e injeção multiponto sequencial fazem o gerenciamento. Os mancais do virabrequim receberam tratamento para diminuir o atrito, assim como as válvulas de admissão e escapamento, o que melhora o rendimento e tende a diminuir o consumo.
O câmbio XTRONIC CVT (Continuously Variable Transmition), por correia de elementos metálicos, acoplado a 95% das unidades comercializadas, é quem traz os maiores avanços. Redução do peso total do conjunto em 13%, diminuição do volume de óleo admitido no cárter do câmbio e redução também do tamanho da bomba de circulação deste fluido para redução de atrito em 30%, além da ampliação da possibilidade de relações possíveis de marcha em 7,1%, tudo visando menor perda energética, melhora de consumo e emissões, desde a versão 2015. As polias de transmissão têm o seu afastamento controlado por pressão de óleo e um conversor de torque é quem faz a ligação da caixa com o diferencial. Tem gerenciamento automático com parâmetros relacionados ao modo de condução, respondendo com mais ímpeto nas conduções ariscas e de forma mais comedida em conduções suaves. O câmbio também pode ser o excelente manual de seis marchas, mas somente na versão S, de entrada, com velocidade máxima, de 196 km/h, obtida em quinta marcha e sexta overdrive. A velocidade máxima declarada para a versão CVT é de 186 km/h.
O tanque de combustível tem 50 litros de capacidade e oferece boa autonomia, na casa dos 500 km. São 10 km/litro de média cidade-estrada, dados da fábrica. Rodando pela Via dos Lagos, sentido Rio de Janeiro, na velocidade natural da via e sem preocupação com economia, o computador de bordo acusou 12,6 km/l de média dos 180 km de deslocamento.
Os freios são a disco nas quatro rodas, ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com sistema ABS de 4 canais e distribuição eletrônica de frenagem (EBD).
Suspensão do tipo McPherson na dianteira, com barra estabilizadora e eixo rígido na traseira, também com barra estabilizadora e molas helicoidais. Os amortecedores são ZF Sachs nas quatro rodas, acertada mais para o conforto e com bom isolamento de trepidações. Se a suspensão traseira, em termos técnicos, não é tão refinada quanto a independente do Honda Civic, o acerto oferecido encontrado pela fábrica é extremamente bom e, em condução civilizada, nada deixa a desejar em relação a este queridinho dos entusiastas.
Aros 16 polegadas calçados com pneus 205/55 Bridgestone Turanza são de série nas versões S e SV. Para a versão SL, aro 17 polegadas, com 205/50 de medidas. Boa seção de contato, suficiente ao peso do carro (1.288 kg na versão S, 1.322 kg na versão SV e 1.348 kg na versão SL).
Controles de tração e estabilidade (Vehicle Dynamic Control – VDC) são as novidades eletrônicas em segurança. Disponível nas versões SV e SL com item de série, compartilha sensores com o ABS para monitorar a velocidade de rotação das rodas individualmente, mas também avalia parâmetros como aceleração lateral (g) e a velocidade de rotação do carro sobre seu próprio eixo, atuando no sistema de freios, roda-a-roda, para corrigir eventuais perdas de trajetória, evitando ao máximo situações de risco para o condutor e passageiros.
Bolsas infláveis em todas as versões, em número de duas, frontais, para as versões S e SV e mais quatro extras, laterais e de cortina para a versão SL. ISOFIX no assento traseiro para cadeirinhas infantis.
O sistema de som é correto, toca bem uma ampla faixa de frequências, mas é apenas suficiente. 4 alto-falantes na versão S e 6 nas demais
Na versão S, controles de som no volante e comandos ao Bluetooh, que interage com o sistema de som. Como bônus, incorporação do sistema Nissan Connect na central multimídia de 5.3 polegadas nas duas versões topo da gama, com conectividade a smartphones, MP3 player e iPod, que sincroniza os contatos e músicas do aparelho. Navegador GPS somente na SL. Câmera de ré incorporada à central para a versão SL, faz conjunto com sensor de estacionamento.
Outro bom recurso é o computador de bordo, bastante completo e de fácil utilização, com as informações de consumo médio, tempo de viagem, velocidade média, autonomia, temperatura externa. Se por um lado faltou a indicação numérica de consumo instantâneo, essa falta é sanada por uma barra ao centro do visor do computador de bordo, que indica, em escala, se o consumo instantâneo está alto ou baixo. Outra ajuda que visa melhoria de consumo. Controle de velocidade de cruzeiro no volante, com acionamento bastante objetivo.
O bastante útil retrovisor interno fotocrômico só está disponível na versão mais completa, SL, falta grave, e deveria ser oferecido desde a versão de entrada. Economia de alguns poucos reais, que melhorariam o conforto e até mesmo a segurança de condução. Outro item que falta é o acionamento dos vidros com função um toque, simplesmente indisponível em qualquer uma das três versões regulares.
Baseada na versão topo SL, a Nissan lançou também a série especial Unique, com tapetes exclusivos, logotipo Unique na tampa traseira e laterais de porta, soleira das portas com grafia Sentra com iluminação reversa.
Ainda do lado de fora, rodas de aro 17 polegadas com desenho e pintura exclusiva para a versão.
No interior, acabamento em cor clara, tanto nos bancos como no painel, chamado de Greige, alarme volumétrico e vidros com função um toque.
O teto-solar é de série nesta configuração.
Fizemos o test-drive em uma unidade da série especial Unique. O carro desenvolve bem tanto na cidade quanto na estrada. Aceleração vigorosa, bem diferente do que muitos esperam de um sedan deste porte equipado com CVT. É bom de vento e ganha velocidade acima dos cem por hora com facilidade. Rola muito fácil, a inércia se mantém, e só é barrada pelos eficientes freios, um pouco acima da média do segmento. A transmissão CVT retém pouco o carro, característica de projeto, mas que faz buscar o pedal do freio em tomadas de curva mais velozes. Não houve oportunidade de observar fading.
O motor é um pouco áspero nas rotações elevadas, mas ganha giro com naturalidade e está sempre disposto em todas as faixas de giro. Tem ronco encorpado e sonoro, que só pode ser percebido nas acelerações interinas.
Transferência de peso dentro da normalidade em frenagens fortes. Sem oscilações indesejadas, ele vai bem mesmo nas curvas onde o pé direito estava mais pesado, inclinando dentro da normalidade.
O conforto acústico é o melhor do segmento. O rodar é firme e seguro, só que um pouco áspero. Mais pelos pneus de pouca altura de banda, no aro 17, que pelo acerto de suspensão. As de aro 16 polegadas já estariam de bom tamanho para qualquer uma das versões.
O que é que o japa tem?
Se está em equilíbrio técnico com os concorrentes, está acima em conforto do habitáculo e apelo estético. Além de bonito é funcional.
Não empolga, principalmente quando equipado com a CVT, mas tem atributos para concorrer de igual para igual com os queridinhos do segmento. Não deve em potência, capacidade de frenagens ou estabilidade a ninguém.
O que a Nissan fez foi basear-se nas melhores características dos concorrentes e acrescentar novos ingredientes à receita. A conectividade e outros recursos como as lanternas traseiras em led até são oferecidos nos concorrentes diretos, em suas versões mais caras, só que custam mais, cerca de R$10.000.
O custo das seis primeiras revisões para o Nissan Sentra é de R$2.244, já incluso o valor da mão de obra. É econômico não só na hora de ir no ao posto. Some o valor inicial extra dos concorrentes ao custo das revisões até 60 mil quilômetros, e conclua: não é pouca grana. Três anos de garantia, sem limite de quilometragem e ainda tem a comodidade de dois anos do serviço de assistência 24 horas Nissan Way.
Já é mais que hora dos tradicionais compradores de sedans japoneses voltarem seus olhos a este carro. E é bom lembrar que, para isso, eles não precisam deixar de cantar My Way: basta executá-la na voz de Sid Vicious, do Sex Pistols. A letra está lá, em uma versão mais moderna, mais dinâmica e cantada indubitável vigor.