Ano passado foi o pior da história para o setor de caminhões
Opinião | Orlando Merluzzi |
Em volume de vendas o ano mais fraco da história para o setor de caminhões foi 1992, quando as montadoras entregaram localmente 26 mil unidades. Quando os dados são analisados de outra perspectiva, no entanto, a resposta pode não ser tão óbvia. Afinal, o que foi pior para as montadoras e para a rede de concessionárias, as 26 mil unidades de 1992 ou as 50 mil emplacadas em 2016?
Em termos de mercado relativo, o resultado do ano passado pode ser considerado inferior ao volume registrado há 25 anos. Isso fica claro quando avaliada a evolução nesse período de alguns dos principais fatores que impulsionam o setor de caminhões no Brasil. A análise é, no mínimo, interessante.
Abaixo comento cada aspecto do abismo claro entre importantes elementos econômicos nos dois períodos:
É indiscutível que o comportamento da indústria de caminhões está diretamente ligado ao PIB, a soma de todos os bens e serviços produzidos. Em 1992, o PIB nominal do Brasil atingiu US$ 387 bilhões para um mercado de 26 mil caminhões. Já em 2016, o resultado foi de US$ 1,8 trilhão sem que os emplacamentos crescessem na mesma proporção. Enquanto o PIB avançou 365%, o volume de caminhões vendidos teve alta de apenas 92%. Os dados mostram que este não é o tamanho do mercado real se considerarmos apenas as relações diretas ao longo desse período. Talvez o mercado de caminhões no Brasil não devesse ultrapassar 120 mil unidades ao ano em velocidade de cruzeiro, análise que não é feita apenas comparando 2016 contra 1992.
Notamos que a participação dos serviços na composição do PIB evoluiu de 63% para 72% nestes 25 anos, desconsiderando impostos. É importante ressaltar que o setor de transportes está dentro dessa parcela e, portanto, este aumento deveria favorecer o mercado de caminhões.
O agronegócio vai muito bem, obrigado. O setor impacta diretamente o segmento de caminhões pesados na indústria, aqueles acima de 45 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC). Com o crescimento de 179% entre 1992 e 2016, os dados sugerem que há bom potencial para que a demanda por pesados seja a primeira a se recuperar e puxar o setor como um todo.
CONTA CORRENTE NO COMÉRCIO EXTERIOR
O Brasil entrou no jogo. Em 1992 assistíamos às partidas da arquibancada, mas agora o País é um importante player do comércio global. Há 25 anos as importações somadas às exportações movimentaram apenas US$ 56 bilhões, muito pouco para um país com dimensões continentais. Em 2016 este total avançou seis vezes e chegou a US$ 323 bilhões. A estimativa é que 65% desse valor foi transportado em carretas, carrocerias, baús e caminhões, logicamente. Ou seja, neste momento não deveríamos ter uma frota ociosa de mais de 200 mil caminhões nos pátios das transportadoras.
CONSUMO E FAMÍLIAS DAS CLASSES ABC
Entre 1992 e 2016 a economia doméstica ganhou mais um terço de domicílios com renda acima de R$ 7.500/mês segundo o Banco Itaú e a Quest Investimentos. Paralelamente, as classes DE, que tecnicamente não são consideradas nos cálculos de consumo, reduziram seu tamanho, de dois-terços para um-terço na economia. O cenário é muito positivo e ajudou a sustentar o crescimento do setor automotivo entre 2006 e 2012.
É bem mais fácil e acessível financiar caminhões hoje do que era em 1992. Naquela época o BNDES e o Finame não ofereciam crédito a todos os segmentos e versões (sem falar nas taxas de juros). Atualmente um microempresário consegue adquirir um caminhão pequeno pelo Finame ou com o Cartão BNDES. Há 25 anos apenas os setores mais profissionalizados do transporte tinham acesso a estas linhas. Assim, com esta facilidade, apesar das restrições de crédito momentâneas, o volume de 50 mil unidades vendidas em 2016 parece ser relativamente menor do que os 26 mil caminhões vendidos em 1992.
QUAL, AFINAL, É O TAMANHO DO MERCADO?
A pergunta é difícil de responder, mas seguramente não são os 173 mil caminhões vendidos em 2011. O volume recorde foi construído sobre bases frágeis de financiamentos irresponsáveis e subsidiados, que fizeram muita gente comprar o que não precisava. Ainda assim, o patamar atual também não é o mercado real, em torno das 50 mil unidades por ano, apesar de toda crise e dificuldade que conhecemos.
O que fica claro é que não é possível fazer uma relação direta entre os 26 mil caminhões de 1992 e os 50 mil caminhões de 2016 mesmo que coloquemos todos os elementos macroeconômicos em tabelas comparativas. O resultado do ano passado foi um ponto destoante do que era possível esperar com base nos dados.
Ainda assim, as dores do encolhimento são as mesmas nos dois períodos. Desta vez, no entanto, muitas concessionárias estão na UTI respirando por aparelhos. Além disso, o mercado nacional de caminhões conta com mais concorrentes hoje do que em 1992.
Quanto às expectativas para 2017? Bem, prefiro esperar o ano começar em março, após o Carnaval.
Bela análise , porém esqueceram-se de considerar que 2011 foi vespera de entrada de P7, e as empresas anteciparam as compras com medo do que estava por vir: veículos com sistemas de controle de poluentes sofisticados (SCR) sem Diesel adequado mercado (S10)! Os veículos P5 suportavam bem o Diesel S500 e até o S1800 presente em todos o país!
Em 2011 os veículos pesados ainda eram P5 e funcionavam bem com diesel S50, S500 e S1800 disponíveis em todo o país. A partir de 2012 teriam que, necessariamente, utilizar o S10 para o sistema de catalizador exigido pelo P7. Com isso, as empresas anteciparam as compras face a impossibilidade de S10 em todo o país, o que foi uma realidade! Por isso 173.000 veículos pesados em 2011! E o 'waiver' do P5 ainda se estendeu-se até maio/2012, motivo pelo qual as vendas de 2012 também foram boas!