Para muitos volovelistas não é novidade decolar com um ventinho de cauda quando a pista é longa e ocorre uma mudança na direção do vento. Muitas vezes antes da troca de cabeceira algumas decolagens são feitas nestas condições, e o máximo que acontece é aumentar a corrida de decolagem em algumas centenas de metros. Para decolagens com vento de cauda a limitação fica por conta do comprimento da pista ou, em casos extremos, à velocidade máxima dos pneus.
Em 99 % das pistas de garimpo, o vento não define a pista em uso.Ele indica com quantos passageiros se pode decolar ou o tamanho do susto que se vai levar no pouso.
A direção de decolagem foi definida pelos garimpeiros quando abriram a pista pois a maior parte delas tem um declive muito acentuado para os padrões normais e aceitáveis, e uma decolagem com vento de cauda morro abaixo é preferível à se ter o vento de proa e a pista morro acima. O vento de frente permite, às vezes, um passageiro além do habitual mas o vento de cauda obriga a decolar com um ou dois a menos. Duro é explicar para os garimpeiros que o avião, que normalmente decola daquela pista com 6 passageiros, naquele dia só poderá levar quatro. Ele não quer saber de explicações sobre a influência do vento na velocidade do avião. Quando ele resolve que está na hora de sair do mato ninguém o faz esperar.
Lembro de um piloto que, não achando a pista de destino, pousou noutra para se informar. Estava a menos de 5 minutos dela. Descarregou a metade da carga para fazer duas viagens pois a pista não era longa. Só que resolveu decolar contra o vento, não considerando a declividade da pista que indicava o sentido inverso. Embora as árvores na cabeceira fossem baixas houve a colisão e ele perdeu a vida.
Por não obedecer o limite da pista e desconsiderar um ventinho de cauda eu sofri uns cinco minutos livrando árvores por dentro de um baixão, quando decolei da FOFOCA com o SKYLANE. Desta pista eu sempre saia com quatro passageiros. Neste dia, além dos quatro, levei um doente de malária que estava à morte e nenhum dos que constavam do manifesto de carga queria ceder seu lugar.
Nesta hora a decisão fica difícil quando se é o piloto do último avião que pode decidir pela vida ou morte do "malarento". Quando vi que só consegui velocidade para sair do chão no través da cantina, achei que não ia dar para passar sobre o morro que tinha em frente e optei por curvar 90º à esquerda e sair por dentro do desmatamento feito pelos garimpeiros para abrir os barrancos. Consegui me safar mas a minha careca saiu mais fortalecida. Ao contar para o Daniel, o piloto que operava nesta pista com um Beech Baron , aliás o melhor piloto de Baron e Azteca que eu conheci, ele falou-me: — "Não Major, você podia manter a reta que dava para passar. É assim mesmo. Quando a gente pensa que vai bater ele (o avião) ganha uma sustentaçãozinha e passa." Só para conhecimento: desta pista ele saía com 12 ou 13 no BARON e com 15 no AZTECA e muitas vezes chegou em Itaituba com uns galhinhos agarrados ao avião.
Ele teve um acidente com um AZTECA, decolando vazio de uma pista da FLIPPER. O pino da bequilha saiu e ele mandou amarrar uma picareta na mesma. Só que o peão amarrou junto, o comando do leme, e ele bateu com a asa nos troncos ao lado da pista assim que tirou o avião do chão. Sofreu queimaduras pois havia fogo ao lado da pista, o que acabou incendiando o AZTECA. Dois meses depois estava voando novamente. Tinha cerca de 15.000 horas, a maioria no garimpo.
Pousos com vento de cauda são muito críticos em pistas curtas e muitos de nós já o fizemos inadvertidamente ao não observar a direção do vento ao entrarmos no tráfego para pouso e sabemos disto. Já encontrei pilotos que não sabiam interpretar as indicações da "biruta" quanto à intensidade do vento, outros não sabiam que existe uma relação nas dimensões tanto do comprimento com o tamanho da "boca", quanto da relação entre a "boca" e a saida do ar. Já vi gente querendo fazê-las com um pano mais encorpado para que fiquem mais "armadas" ou até fazendo uma armação interna e assim, tornando-as mais visíveis do alto. Imaginem que beleza seria a aproximação e o pouso de um piloto que se prepara para um vento de 10 a 15 kt ( biruta esticada) e ele está calmo!! Alguns podem até "varar" a pista se esta for curta e plana.
O que é ensinado nos aeroclubes e escolas de aviação está correto, que fique bem claro. Pousos e decolagens devem ser feitos com vento de proa. Somente conto estas experiências para mostrar como são adversas as condições de operação nestas áreas desprovidas das facilidades de infraestrutura a que estamos acostumados. A margem de erro nestas condições reduz-se a "zero" e cada pouso ou decolagem transforma-se num "looping de chão a chão" , ou seja: errou pagou com a vida.