CSAR nas operações recentes
CSAR na Bósnia
A USAF não tinha recursos suficientes para apoiar operações de CSAR na Bósnia e nas zonas de exclusão aérea no Iraque ao mesmo tempo. Usaram os helicópteros de Forças Especiais para CSAR. Em termos de doutrina, as operações de CSAR ocorrem de dia ou a noite. Já as operações especiais ocorrem a noite com muito planejamento ou ficariam sem CSAR durante o dia. A ameaça no local era baixa e o USMC fornecia cobertura CSAR de dia na área.
Os MH-53J operando nos Bálcãs durante as operações na Bósnia fazia alertam CSAR para as patrulhas aéreas na operação Denny Flight. Outras missões eram transporte em locais que necessitava de boa navegação e transporte VIP em mau tempo. Dos 37 MH-53J da USAF, em média 13 estavam operando no local.
Resgate do Basher 52
No dia 2 de junho de 1995, dois caças F-16 do 555º Fighter Squadron "Triple Nickel", código Basher 52 e Basher 51, estavam voando uma missão de CAP (Combat Air Patrol - Patrulha de Combate Aéreo) da OTAN em apoio a Operação Deny Flight no norte da Bósnia. O objetivo era evitar que aeronaves sérvias, mulçumanas ou croatas se atacassem, criando um "no-fly zones". Ninguém gostava das ações da OTAN e eram todos inimigos.
As CAPs da OTAN faziam busca de aeronaves voando baixo no norte da Bósnia durante a noite. A patrulha era um circuito de 25 milhas em cada perna. O segundo vul foi em outro local com melhor tempo ao sul de Bihac. Estavam fora dos anéis de mísseis SAM, mas não sabiam que deslocaram uma bateria de mísseis SA-6 onde estavam. O líder viu um spike no alerta radar (RWR). Não estava nordeste onde esperava a ameaça. Depois foi o ala Basher 52 que foi iluminado (spiked). Olhou ao redor e não viu míssil. Pouco depois um míssil passou entre os dois. Iniciou o disparo de chaff e flare, mas foi atingido.
Basher 52 era o Capitão Scott O'Grady. Ejetou a 24 mil pés pouco antes da aeronave explodir. Abriu o pára-quedas manualmente a 22 mil pés e levou meia hora para atingir o solo. Acionou o rádio e precisava contato e determinar a posição com raio de 1 milha. Tem um botão no assento para ativar um beacon, mas inimigo também saberia. Então ativou o beacon por alguns segundos. Queria falar com o ala acima, mas ficou com medo de pegar o rádio e cair. Estava em um plástico para o caso de cair na água. O ala não viu a ejeção antes de entrar nas nuvens, e clicou "mark" para marcar a posição.
Ao chegar a 14 mil pés o assento se separou. Uma mochila com uma corda 8 metros segurava os kits de sobrevivência e um bote salva-vidas. Basher 52 saiu das nuvens e foi em direção a um campo. Viu sérvios o vendo cair e correram. O vento empurrava o pára-quedas para longe do local da queda e tentou direcionar o pára-quedas para a mata fechada. Basher 52 se evadiu por 6 dias. Escondia de dia e se movimentava a noite. O frio era pior se ficasse parado. A chuva piorou, mas era acesso a água. Estava a 20 milhas a sudoeste da cidade de Bihac.
Basher 52 demorou a chamar ajuda pelo rádio pois foi ensinado que daria a posição para o inimigo muito cedo. Primeiro se preocupou em evadir do local e se esconder.
Basher 52 olhou ou mapa e marcou uma colina a 2 milhas de distância como local para se esconder. Era alto para ter uma boa recepção de rádio e com descampado para o pouso de helicóptero.
Basher 52 só usava o rádio a noite para evitar detecção, mas havia poucas aeronaves a noite. Era ainda mais difícil se movia ao mesmo tempo. O rádio tinha o canal Guard e Alpha. O Guard era uma frequência internacional e o Alpha freq era uma frequência determinada durante a missão e que muda sempre.
Várias transmissões de beacons foram pegos, mas foram julgados como estando longe das coordenadas da aeronave derrubada. O beacon pode gerar uma coordenada com erro de 1 milha.
Depois do Basher 52 ser derrubado as missões da Operação Denny Flight passaram a ser realizadas sobre o mar, mas enviaram pacotes maiores de busca com seis caças que podiam se defender. O mau tempo no local atrapalhou as buscas. Foram realizadas mais de 500 missões de busca.
Basher 52 se evadiu por 6 dias. No dia 7 de junho dois caças F-16 operavam em uma CAP ao norte da rota normal, a 75 milhas do local da queda. Antes de voltar para a base, pediu permissão para o AWACS para fazer 20 minutos de busca no canal Alpha. Era 1h40 AM. Ouviu estática de beacon no Guard e parecia ter ouvido uma resposta do Basher 52. Estava distante e muito difícil de ouvir. Ignorou os pedidos de voltar e alerta de combustível baixo para continuar com a busca. Se aproximou dos anéis de mísseis SAM na Croácia.
Conseguiu ouvir uma resposta mais clara e indo para o leste ficava mais claro. Basher 52 autenticou as perguntas e passou as coordenadas do seu GPS de forma codificadas com as regras combinadas com líder antes da missão. O F-16 foi para o REVO e voltou em 30 minutos. Fez passagem baixa para marcar a posição, mas fez buscas em outros locais para despistar.
As 2h45, Basher 11 chegou para atuar como OSC. Informou que o resgate seria na noite seguinte. As 4h15 avisou que estavam organizando um resgate para o dia. Rock 41 substituiu Basher 11 as 4h45 AM.
Após as coordenadas do Basher 52 serem determinadas, a USAF queria realizar a missão de resgate a noite com seus MH-53J. Os sérvios tinham poucos equipamentos de visão noturna e iria facilitar. A noite o som do MH-53 seria ouvido por milhas, mas não seriam vistos facilmente, principalmente com mau tempo. Mesmo assim a ordem foi fazer o resgate o mais rápido possível, mesmo com mais riscos.
O USS Kearsarge já estava em alerta para um possível resgate de dia. Faria o resgate com uma TRAP (Tactical Recovery of Aircraft and Personnel) do USMC e logo começaram a planejar a missão. Basher 52 não queria saber quem o salvaria. Basher 52 foi contatado as 2h08 e a TRAP foi alertada as 2h30. Os marines foram acordados as 3h.
O USS Kearsage estavam 45 km do local e não temiam uma ação diurna. A TRAP prefere operar a noite e treinam a noite como padrão. Não podiam esperar 12 a 15 horas para escurecer. A Delta Support Package esperou apenas 45 minutos até o reforço chegar da Itália.
Participariam do pacote TRAP cerca de 40 aeronaves sendo dois AH-1W Super Cobra, dois CH-53 Sea Stallions, quatro AV-8B Harrier (CAP) e outros médios de apoio como o AWACS, um EA-6B Prowler, um EF-111A, dois F/A-18C, dois A-10 e oito aeronaves de REVO como o KC-135R e HC-130. A força podia até ser duplicada se necessário.
Uma força TRAP tem capacidade de penetrar até 100 milhas dentro do território inimigo para fazer o resgate de pilotos abatidos ou outros soldados. Podem resgatar civis e até de outros países.
O perfil de missão TRAP é de voo baixo, com os Cobra escoltando os CH-53 até 10 milhas da área do alvo. Depois os Cobra vão na frente para localizar, identificar e defender a área onde será realizado o resgate. Com a área segura os CH-53 são chamados para o resgate. Após completarem a missão os Cobra escoltam os CH-53 de volta para o navio por outro caminho. No mar fica outra equipe TRAP, ainda mais capaz, para dar apoio adicional.
Os elementos em terra era um pelotão (41 soldados) com o elemento de segurança (cerca de 20 Marines) tomando área ao redor do helicóptero após o pouso. Elemento de busca seria cerca de 20 Marines para encontrar o piloto após o pouso.
As possíveis situações que treinam na TRAP era o resgate com guincho com o piloto preso em uma árvore e até estar sendo perseguido pelos inimigos. Pode ser até que o piloto fugisse de medo dos helicópteros e se escondesse. As aeronaves da US Navy eram geralmente bipostos como o F-14 e A-6E. Os tripulantes costumam ficar separado por pelo menos 1 km. Treinam para situações difíceis como resgate em árvores, piloto muito ferido, e não para quem vem andando.
O conceito da equipe TRAP já existia desde 1985. O resgate do Basher 52 foi o primeiro uso operacional. Toda MEU deslocando tem uma equipe TRAP. A MEU tem cinco pacotes TRAP de diferentes tamanhos. Pode ser um pacote bem pequenos até um bem grande. Pode ter três controladores aéreos (FAC) na equipe, tradutor, médico e destacamento de rádio. Podiam lutar por 2 horas, mas ficaram 5 minutos sem combate no caso do Basher 52. Levavam morteiro de 81 mm, mas não tinham cinegrafista pois treinam para operam a noite.
A armada aérea logo estava pronta para executar a missão. Esperaram por uma hora até o resto chegar da base aérea de Aviano e outros porta-aviões. As Forças Especiais do US Army era uma reserva em rota de helicóptero a partir de Brindisi. Foram vetorados para vários pontos de espera (holding Position) ao redor da Bósnia pelo AWACS. Mais Marines ficaram em reserva no USS Kearsage no pacote "Sparrow Hawk" para reforçar. Podia ser uma Companhia de infantaria.
As 4h38 AM a TRAP iniciou o resgate. Após a decolagem, orbitaram o Mar Adriático esperando o apoio na costa por certa de 1 hora para organizar a armada aérea. As 5h45 AM foram para a costa da Croácia. Os F/A-18 Hornet de supressão de defesas foram na frente para verificar as coordenadas do Basher 52. Chegaram as 6 horas acima do Basher 52 e deram o ok para a missão iniciar. O líder e o ala monitoravam os canais Guard e Alfa. Alfa é o canal da frequência de SAR.
A TRAP cruzou a fronteira e baixaram para 200 pés. Voaram por 50 minutos até a posição do Basher 52 a 87 milhas dentro da Bósnia.
Os Cobra foram na frente dos CH-53 (código Dash-1 e Dash-2) que ficaram 5 milhas atrás. Os Harrier ficaram acima fornecer para apoio aéreo aproximado. O local estava coberto por um nevoeiro tampando tudo com visibilidade de poucas centenas de metros. Podia atrapalhar o pouso, mas também podia mascarar helicópteros das ameaças no caminho.
Próximos do Basher 52, os Cobra pediram a direção, fizeram a autenticação e depois pediram para o Basher 52 lançar fumaça. O vento dispersou a fumaça rápido. Um Cobra sobrevoou o local e lançou uma granada de fumaça amarela a 200 metros da posição do Basher 52.
O Dash-2 pousou próximo de uma cerca de arame farpado que impediu que rampa abrisse para os 20 Marines descessem. O local era bem apertado. O Dash-1 pouso do outro lado da cerca em outra mini-LZ lançando a equipe de segurança. Os Cobra cobriam ao redor.
Basher 52 foi ordenado a correr para os CH-53. Dentro do CH-53, Basher 52 recebeu água, comida e um cobertor térmico. Os helicópteros ficaram 6 minutos em terra e logo decolaram as 6h48.
Na volta os helicópteros iam rápido, manobravam violentamente e lançavam flares. Ao sair do nevoeiro passaram a ser atacados por armas leves e artilharia antiaérea. Foi detectado um míssil SA-7 que passou a esquerda do CH-53. Pelo menos dois SA-7 foram detectados. Os Cobra voavam na posição 5 e 7 horas e viram outro SA-7. Não atacaram de volta pois tinham que escoltar os CH-53. Os artilheiros nos CH-53 engajaram dois sites de artilharia antiaérea com as metralhadoras 12,7mm. Foram atingidos sem perdas. As 7h01 saíram do local com ameaça. Cerca de 5 horas após a detecção, o Basher 52 estava a bordo USS Kearsarge.
Arte de aviação mostrando o resgate do Basher 52.
No dia 30 de agosto de 1995, um Mirage 2000D francês, código Ebro 33, foi derrubado as 17h16. Estava a 35 km a sudeste da cidade de Pale. No primeiro dia não tiveram contato com os tripulantes. Um Tornado alemão de reconhecimento tirou fotos do local. Em uma foto viu a palavra SAR. Em outra foi visto "Delta" e "Ebro 33" escrito em uma estrada.
Logo foi preparado um resgate. Os pacotes tinham quatro MH-53 do 20º e 21º SOS baseados em Brindisi. O JSOFTF2 em Brindisi baseava os AC-130, HC-130 e tropas dos SEALS e Boinas Verdes. Durante as operações na Bósnia, os helicópteros de resgate cobriam a costa da Bósnia até os pacotes saírem. Operavam aos pares, com aeronave primária e a secundária. A segunda levava uma boa equipe de FOpEsp para o caso de um helicóptero cair. Pode ser uma missão CSAR, mas demora muito tirar os mortos e feridos, pois os helicópteros não tem assento ejetor.
No dia 6 de setembro, foi detectado sinais de um beacon. Lançaram os HH-60 a partir do USS George Washington na costa. Estava mais próximo e fez reconhecimento do local antes do amanhecer. Na costa desviaram do nevoeiro e desistiram ao piorar. Na volta foram atingidos por armas leves. O HH-60 não era tão bem equipado como os Pave Low, com menos sistemas defensivos. Então foi decidido que só o Pave Low resgataria a noite.
Na noite de 7 de setembro, o CAOC determinou qual seria a rota. Os AC-130, A-10 e F/A-18D fariam o RESCORT. Os MH-53 levariam comandos franceses em cada helicóptero para tradução. O MH-53 leva duas Minigun e uma GAU-8 na rampa traseira. Com o nevoeiro usaria o radar de acompanhamento do terreno. Podia voar em área de busca com nevoeiro, mas não fazer busca. Então voltaram. Tentaram fazer buscar nos pre-arranged Espace & evade Pick-up-point (PUP)
O vídeo dos sensores do AC-130 mostrava duas pessoas na termal indo de uma floresta para o campo aberto. Na noite seguinte foi feita uma nova busca com um helicóptero apoiando outro mais atrás. Na metade da busca foram atacados por armas leves. Parecia uma armadilha. Foram atingidos e retornaram fogo. O AC-130 acima atacou os alvos detectados em terra. Os helicópteros fugiram do local. Após cruzar alguns morros foram atacados pela artilharia antiaérea. O brilho dos disparos acionou o MAWS que lançou flares automaticamente. Dois tripulantes ficaram feridos. Resolveram parar as buscas até terem provas que os pilotos estavam vivos.
No dia 28 de setembro ficaram sabendo que os pilotos franceses já estavam nas mãos dos sérvios. Foram capturados logo após descer de pára-quedas. Foram libertados no dia 13 de dezembro. As táticas noturnas mostraram estarem corretas. Foi a primeira vez que os MH-53J Pave Low dispararam suas armas em combate.
CSAR na Operação Allied Force (1999)
Durante a Operação Allied Force (OAF), o JFACC montou um Personnel Recovery Coordination Cell (PRCC) para realizar C2 de CSAR. Um piloto derrubado era um bom prêmio para a inteligência, propaganda e objetivos políticos do inimigo. Então se preocuparam muito com o CSAR no local.
Prepararam para usar uma CSARTF na OAF. As Forças Especiais tinham suas próprias táticas e técnicas para CSAR. Não gostavam de trabalhar com A-10 e ABCCC e não treinaram antes de deslocar para a região. Depois praticaram ligar o PRCC, ABCCC, AWACS, SANDY, RC-135, helicópteros de resgate, MC-130, e o sobrevivente na mesma rede de comunicação por rádio. O uso da CSARTF é recomendado quando a posição do sobrevivente não é conhecida. Precisa de proteção na fase de busca.
O CSAR tem dois elementos: a aeronaves de resgate e o comandante no local (On-Scene Commander (OSC) para localizar o sobrevivente, proteger e coordenar o resgate. Outros elementos podem ser o REVO, CAP, SEAD, EW, aeronaves de ataque e AWACS.
Se alguma aeronave fosse derrubada, os A-10 Sandy iriam para o local orquestrar a operação de resgate. Os A-10 usam código SANDY. É uma função difícil e complexa e só por isso os pilotos experientes se tornam pilotos CSAR. Deve ter boa consciência da situação, acompanhando o piloto, outras aeronaves, forças de resgate e a atividade inimiga em terra.
As armas do A-10 para CSAR e FAC(A) diurno eram dois lançadores de foguetes e duas bombas Mk82 com espoleta airburts. Facilitava marcar alvos ao explodir no ar e era boa contra alvos móveis e leves. Após a primeira semana de operações no Kosovo passaram a levar quatro Mk82. Sempre levam dois Maverick IIR, dois AIM-9M Sidewinder e um casulo de ECM. Depois as duplas de A-10 SANDY foram armadas com dois Maverick, sete foguetes de fumaça e sete foguetes de iluminação e os alas com bombas CBU-87.
Os helicópteros de resgate tinham que voar alerta CSAR no mar Adriático para diminuir o tempo de resposta. Em terra seria duas horas para achegar na Servia. Para cobrir o CSAR no norte e no sul da Sérvia seria necessário oito A-10 e dois de reserva como o mínimo na região. O alerta em terra ficava dentro da cabine. Alerta no ar era usado quando um pacote era enviado para o território inimigo. O nível de ameaça que determina se o alerta será em terra ou no ar. Se tem muitas aeronaves o SANDY vai com o pacote. Em terra precisa de menos aeronaves e ainda pode voar outras missões como ataque e FAC(A). Podiam colocar pelo menos quatro pilotos qualificados para SANDY no pacote que respondem as missões de CSAR se necessário.
A localização do piloto abatido era importante assim como o tempo de reação. Uma dupla encontra o piloto e fica acima protegendo, outros fazem escolta dos helicópteros de resgate e/ou substitui o OSC para ir para o REVO.
As operações CSAR na OAF não foram planejadas de uma hora para outra. Um ano antes já esperavam uma operação no local. Já planejavam uma campanha aérea para impedir a imposição do ponto de vista aos líderes sérvios sobre Kosovo. Atacariam alvos estratégicos na primeira noite como na ODS. Depois o objetivo seria forçar Misolevic para a mesa de negociações.
Não esperavam a resposta dada pelas IADS iugoslavas. Estavam muito bem treinados contra a OTAN com esperado na Guerra Fria. Pelo menos não tinham sistemas modernos e só sistemas antigos como o SA-3 e SA-6. No dia 27 de março de 1999 provaram sua capacidade. Era o quarto dia da campanha quando um F-117 (VEGA 31) foi atingido por um míssil SA-3.
Toda a campanha aérea era mostrada em uma tela de projetor no centro de comando da Joint Special Operations Task Force - Noble Anvil (JSOTF-NA), em Brindisi. Parecia um campeonato de futebol com todos assistindo um jogo a noite. Por questões de política, as opções de ingresso e egresso no local eram poucas. O fluxo do norte da Croácia ou Hungria era para o sul, para a Macedônia ou Albânia. O F-117 participava dos ataques e a maioria não sabia. A noite estava com mau tempo, mas para as armas guiadas por GPS não era problema. Os F-117 operavam já por três dias sem problemas. Esperavam que o inimigo derrubasse alguma coisa, mas não um F-117.
Ainda caindo de pára-quedas, Vega 31 tentou contatar as aeronaves ao redor. O chamado de "mayday" foi pego por várias aeronaves e ecoou no CAOC em Vincenza. Passou suas coordenadas de GPS para um C-130. Um A-10 validou a posição. Estava a 25 milhas ao sul da cidade de Ruma. VEGA 31 tinha um GPS comercial. Sentiu falta de um óculos de visão noturna.
Task Force Helo era o nome da força de helicópteros de resgate baseadas em Brindisi na Itália. Um MH-53M Pave Low IV do 20º SOS, mais um MH-53J do 21º SOS e um MH-60G Pave Hawk do 55º SOS estavam em alerta com os códigos Mocassin 61, Mocassin 60 e Gator 07. Era comum o uso de formação mista. O 21º SOS era responsável pelo CSAR na região desde 1993 e outros esquadrões passaram a ajudar para aliviar a pressão de um esquadrão pequeno.
Helicópteros decolaram de Brindisi para Tuzla antes dos pacotes. No dia 24 de março iniciaram as operações de alerta CSAR do 20º e 21º SOS. Eram cinco equipes de helicópteros. Duas equipes ficavam em alerta primário e secundário em revezamento. O alerta primário ficava em Tuzla para diminuir o tempo reação. O alerta secundário em Brindisi sendo o alerta primário para resposta em Kosovo.
Para operar na OAF, criaram a mini SARTF com três helicópteros sendo um MH-53M, um MH-3J e um MH-60G. Os MH-53 lideravam e fariam apoio de fogo enquanto o MH-60 seria a aeronave de resgate (Gator 07). Um Rescue Mission Commander (RMC) atuaria no Pave Low líder. Os MH-53 estavam levando tropas das Special Tactics Airmen da AFSOC (Air Force Special Operations Command). Eram 37 tripulantes nos três helicópteros. Alguns acham que levar FOpEsp deixa os helicópteros mais pesados, levava menos combustível e colocava mais vidas em risco.
O plano precisava de um chamado sólido com localização de 1 milha para enviar o helicóptero. Não queriam deixar os helicópteros orbitando dentro da Sérvia a procurava do sobrevivente. As chances de perdas aumentariam. As imagens dos destroços do F-117 apareceram na CNN, mas Vega 31 ainda estava desaparecido. Estava escondido em um canal de drenagem a algumas milhas dali.
A hora zulu era diferente da hora local e os A-10 chegaram muito cedo para encontrar com os helicópteros próximos da Croácia. Vega 31 passou as coordenadas, mas estava no fim da lista de fontes de informações. Os helicópteros pousaram em um campo para economizar combustível após ver que os A-10 atrasariam. Os PJ e Forças Especiais fizeram segurança local. A antena de satélite também não funcionava. Um par de F-15 pediu permissão para o AWACS para engajar helicópteros na fronteira. Eram os três helicópteros e o IFF não deu resposta correta.
A posição do Vega 31 também estava mais ao sul do que pensavam. Era 20 milhas a noroeste de Belgrado. O ventou levou Vega 31 a 10 milhas do ponto da queda. Teve sorte pois os sérvios o procuravam. Caiu 90 milhas da base dos helicópteros de resgate.
Os helicópteros precisavam de REVO, mas tinha que sair do local e demoraria. Fariam REVO antes da fronteira para operar com carga máxima de combustível. Para o helicóptero era um encontro na rota de voo e não teve atraso. Os helicópteros foram para o sul, encontrou os MC-130 e fez REVO em 30 minutos. O Combat Search and Rescue Task Force (CSARTF) também foi enviada para o REVO e levou 2 horas. Após o encontro, os A-10 foram na frente checar a rota. Era importante pois pode ter armadilhas com rádios capturados.
A região estava bem escura, sem luz devido as nuvens baixas. Os pilotos de helicópteros gostaram. Voavam mais lentos e ajudava a evitar colisão, mas os A-10 não podiam dar cobertura. Um AC-130U Spooky e dois F-16 também apoiaram e podiam ser chamados. Os helicópteros teriam que usar as próprias armas para se defender.
Além do radar de acompanhamento do terreno, eram dois pilotos e três tripulantes varrendo o local com óculos de visão noturna. Os A-10 na frente confirmaram a posição e autenticaram o piloto, mas não viam o piloto devido ao mau tempo. A pior parte seria localizar. Em um determinado momento os helicópteros quase foram pegos por faróis de busca.
O plano era usar o Gator 07 para pegar o piloto pois o MH-60G pousa em lugares menores e manobra mais rápido que os MH-53. Os MH-53 apoiariam acima com apoio de fogo.
Vega 31 ouviu os helicópteros, mas não podia ver para comunicar sua posição. O estrobo não funcionou e os pilotos pediram para ligar um flare. Os pilotos viram mas mandou desligar pois cegava o óculos de visão noturna. Vários veículos com faróis ligados podiam ser da equipe de busca. Foram vistos a uma milha de distância do local.
Vega 31 saiu do esconderijo e parou próximo do helicóptero pedindo para entrar dentro do disco rotor. Era uma rotina não usado em combate, mas em tempo de paz. Os helicópteros ficaram solo menos de 40 segundos. O vôo direto para Tuzla foi de 45 minutos, pousando 8 horas depois de decolar. Os sérvios agora sabiam que os helicópteros viriam de Tuzla e prepararam as defesas. O resgate podia ter ocorrido 4 horas antes, ao invés de 7 horas se os helicópteros não fossem para um lugar errado e não tivessem que esperar os A-10 SANDY.
Destroços do Vega 31. O piloto caiu a cerca de 10 km da aeronave.
Arte de aviação mostrando o ataque contra o Vega 31 por um míssil SA-3.
No dia 1º de maio, um F-16CG do 555º Esquadrão de Caças saiu do alvo em Novi Sad e um SAM detonou perto. Estava procurando mísseis SAM, mas foi encontrado. O piloto viu dois mísseis SAM as 11 horas. O que não viu que o pegou. Era um míssil SA-3. O piloto ouviu uma explosão forte seguida de fumaça na cabina. O motor desligou e o caça passou a planar ainda sobre controle. O piloto foi ferido na mão por estilhaços do míssil. Não conseguiu religar o motor, chamou o resgate e ejetou enquanto ia em direção a fronteira. Ao chegar no solo se escondeu em uma ravina. Os três alas ficaram acima dando proteção. O ala se tornou o OSC e não viram onde o Hammer 34 pousou.
O resgate era composto de dois Pave Low do 20º SOS, o Skat 11 e Skat 12 enquanto o Skat 13 era o MH-60G de resgate. Os helicópteros estavam em alerta em Tuzla a 70km do sobrevivente. Os planos era o mesmo usado no resgate do Vega 31. O problema era o horário pois o sol nasceria em algumas horas e o resgate poderia ser logo de manhã. Se o Hammer 34 estivesse ferido, teriam que enviar uma força de busca. O ala indicou uma coordenada suficientemente precisa e o sol apareceria em duas horas. Então lançaram os helicópteros sem RESCORT de A-10. Perderiam poder de fogo, mas de dia nem adiantaria.
Os SANDY em alerta estavam baseado em Taszar na Hungria para diminuir o tempo de reação. Está missão foi o primeiro CSAR noturno dos A-10. Não anunciaram que eram A-10 para não dar chances dos sérvios criarem táticas adequadas. Pensaram ser helicópteros de forças especiais que participariam da ação.
O tempo era bem claro e a lua bem cheia. Os sérvios poderiam ver facilmente os helicópteros mesmo sem óculos de visão noturna. Os três helicópteros foram atacados continuamente, mesmo antes de cruzar a fronteira. Antes mesmo de passaram pela fronteira foram atacados por dois mísseis SAM, provavelmente SA-6. Viram pontos claros e não perceberam que eram mísseis. Os pilotos mergulharam ao perceberem que os pontos estavam indo na direção dos helicópteros. Os mísseis passaram 200 pés acima após os helicópteros fazerem um "brake" para a esquerda.
O sistema defensivos IDAS/MAAT dos MH-53 indicou outra rota para se afastar da ameaça encontrada. Foram engajados pela artilharia antiaérea e depois por mais mísseis SAM que separou a formação. Um SA-9 errou por 100 pés. Faziam evasivas o tempo todo, bem baixo. Sobrevoaram uma bateria antiaérea que não atirou. Vários tiros de armas leves acertaram os helicópteros. Suspeitavam de meios de inteligência na costa que sabiam do resgate.
Chegaram nas coordenadas e sem sinais de Hammer 34. O Precision Locator System (PLS) indicou a direção geral. Viram que a posição era bem mais a leste em direção a Belgrado. Após sete minutos de busca receberam novas coordenadas. De dia seria uma eternidade. Estavam a 17 milhas do piloto. Viram muito fogo de armas leves no local do resgate.
Já na fase de resgate os A-10 SANDY chegaram e passaram a proteger o Hammer 34. Os helicópteros se aproximando foram guiados pelos A-10 acima. O Skat 13 viu o beacon de luz do Hammer 34 e se aproximou, com os dois Pave Lows fazendo órbita de cobertura para suprimir ameaças ao redor. O MH-60G que pousou para realizar o resgate. Três PJ desceram sendo que um cobriu retaguarda e um pegou o Hammer 34. O outro cobriu a frente. Após menos de 30 segundos no chão já estavam decolando com os Pave Low escoltando. Viam o sol começando a nascer e voltaram reto e rápido. Foram logo engajados com poucos acertos leves. Hammer 34 foi pego 2,5 horas após ser derrubado com o alerta CSAR lançado a 70 km de distância.
Somália - 1993
A força de helicópteros que atuou na incursão conhecida pelo filma "Black Hawk Down" (Falcão Negro em Perigo) foram oito MH-60. Dois levavam tropas da Delta Force, quatro com os Rangers, um com uma equipe CSAR, e um era o helicóptero de Comando & Controle com o comandante do SOAR e dos Delta. Eram escoltados por dois AH-6 na frente e dois atrás. Quatro MH-6 com os Deltas participaram do assalto inicial. Outros três OH-58 Kiowa filmavam a operação acima e mais acima um P-3 da US Navy voava constantemente na cidade.
O helicóptero CSAR tinha dois PJ e uma força de reação rápida com cinco Deltas e sete Rangers. Desceram logo no primeiro site com um Black Hawk derrubado. Os PJ levam duas sacolas sendo uma com suprimentos médios e outra com ferramentas para tirar tripulantes presos nas ferragens. Os Deltas consideram os PJ o caminho mais fácil para as forças especiais. A demanda física da USAF era a menor de todas.
Os americanos preferiam realizar a missão a noite. O esquadrão SOAR se chama "night stalker" por isso. A droga kaat usadas pelos somalis os deixava atordoados a noite enquanto de dia ficavam excitados. Já tinham feito seis missões tipo "snatch and grab" a noite. Foram 5 sucessos e 1 era pessoal da ONU. Mudavam sempre de tática como chegar de veículos e sair de helicópteros e vice-versa.
O CSAR chegou no site do primeiro Black Hawk derrubado oito minutos depois da queda. Desceram 10 metros do site. Com tropas ainda descendo no rappel o helicóptero logo foi atingido por uma RPG atrás dos motores. O piloto esperou todos descerem. Depois o Super 68 foi para o porto que era o local mais próximo. Podia ficar sem óleo no rotor, mas com o refrigerador destruído podia queimar. Pousou a 100 km/h na base pois não poderia pairar devido ao dano.
Os PJ treinaram os Ranger em primeiros socorros. Atiravam em cabritos e treinavam o uso de curativos com o animal sangrando. O treinamento foi importante pois uma hora após o início da missão, de 75 tropas no comboio com nove Humvee e três caminhões, quase metade tinha sido atingida por projéteis ou estilhaços. Oito estavam mortos ou quase mortos.
O helicóptero CSAR era parte do plano. Era bom para o caso de um helicóptero derrubado, mas quando outro Black Hawk caiu 20 minutos depois necessitaram de outro helicóptero CSAR. Colocariam tropas do CSAR no local e teriam que enviar um comboio para tentar salvar ou o CSAR também poderia ser derrotado. Passaram a ver mais gente cercando o local, colunas de fumaça e barricadas. A 10ª Divisão de Montanha foi logo mobilizada.
Destroços do Super 6-4.
Operação Enduring Freedom OEF
Na Operação Enduring Freedom, a USAF enviou seus esquadrões de operações especiais com os MH-53J Pave Low para apoiar as ações das forças especiais.
Os pilotos treinaram operações a grande altitude antes de deslocar para a região. As missões usavam muito REVO. Para voar alto usavam pouco combustível e depois compensavam com o REVO. Até alijavam o excesso para subir mais.
As forças CSAR na OEF chegaram um mês depois de iniciado as operações com o 46º ERQS Expeditionary Rescue Squadron (ERQS). As forças já estavam operando há anos nas zonas de exclusão no Iraque sem missão real. No Afeganistão tinha ação toda a noite. Fizeram até pouso de assalto apoiando as forças especiais. No caso de zona pouso apertada preferem usar o MH-60.
No dia 16 de janeiro de 2002, um par de HH-60G foi acionado para pegar um operador do SAS australiano que pisou em uma mina. Foi a primeira missão CSAR da USAF desde o Vietnã.
No dia 2 de março de 2002, as forças CSAR foram chamadas para apoiar a operação Anaconda. Já na primeira noite ouve um acionamento para um EVAM de soldado gravemente ferido. No total foram nove soldados evacuados na primeira noite e três na noite seguinte.
Entre dezembro de 2001 a junho de 2003, os HH-60 realizaram 34 missões de EVAM, três missões SAR e seis de CSAR (três na Operação Anaconda). Em junho de 2005, um HH-60 resgatou Marcus Luttrell, único sobrevivente de uma equipe dos SEALS emboscados pelo Talibã. No primeiro ano de operações foram quatro missões de CSAR. A partir de maio de 2003, as forças CSAR passaram a apoiar as missões de EVAM de soldados afegãos.
Entre outubro de 2001 e abril de 2002, a Força Tarefa K-Bar cobria a região sul focando na destruição da al Qaeda no local. Faziam reconhecimento especial e ação direta no local. Era formada por 2.700 tropas dos Seals, Forças Especiais, comandos da USAF e forças especiais de outros países. Eram apoiados por outras aeronaves incluindo NAes. A infantaria foi adicionada com as tropas da Força Tarefa 58 do USMC.
A TF K-Bar tinha forças CSAR dedicada formada por dois MH-53, duas equipes de PJ, uma QRF com um pelotão de SEALS e uma equipe de JTAC. As operações tinham cinco fases: alerta de missão, ingresso, área terminal, egresso e recuperação.
Após os HH-53 receberam pás dobráveis para operar em navios o peso aumentou em 1.350kg o que dificultava operar nas regiões mais altas do Afeganistão. Então deixaram de operar por lá.
No REVO com helicópteros os MC-130P manobra para se posicionar passando 100 pés acima do helicóptero. Depois o helicóptero sobe e se aproxima.
O Pave Low tem o piloto, comandante e comandante de missão. O segundo piloto é o reserva e comanda a missão, falando com as equipes em terra, outras aeronaves na formação, outras aeronaves na missão, elemento de C2, e acompanha a missão. O engenheiro de voo é um reserva e informa como está a aeronave, sistemas defensivos, navegação, operação dos rádios adicional, opera combustível e sistema. Os outros são treinados como aero-gunners e loadmaster. Os artilheiros também ficam escaneando ao redor. Os scanners procuram um lugar para pouso de emergência se alertados.
Operação Iraq Freedom (OIF)
Quando os americanos desdobram forças ao redor do mundo sempre levam forças CSAR. Na Operação Iraq Freedom foram enviadas três forças tarefas de resgate (RTF - Rescue Task Force) operando na Jordânia, Kuwait e Turquia. As forças tarefas tinham helicópteros de resgate HH-60G, aeronaves de reabastecimento HC-130P, equipes de parajumpers e aeronaves de escolta A-10.
A US Navy enviou os esquadrões HRS-4 e HRS-5 com oito HH-60H SeaHawk e 180 homens. Operavam mais em apoio dos SEALS. Dois HH-60H estavam presentes nos porta-aviões da US Navy para operações de SAR.
O USMC, US Army e SOCOM usavam unidades com função secundária de CSAR. O USMC tinha o TRAP (Tactical Recovery of Aircraft and Personnel) e o US Army com equipes de apoio a desastres (Disaster Assistance Response Team - DART). As forças tarefas do SOAR também tinham helicópteros dedicados para CSAR.
Os esquadrões de ataque do US Army podiam realizar ataques em profundidade e incluía apoio de CSAR. Então criaram a força tarefa Gabriel capaz de realizar missões de resgate. A companhia Charlie do 5º batalhão tinha oito UH-60, quatro Apache e dois Apache Longbow. Se dividiram em duas equipes resgate com dois UH-60, dois Apache e um Longbow para operações de baixa visibilidade. Operariam a noite com óculos de visão noturna.
O planejamento das operações incluía deslocar as aeronaves para bases avançadas tomadas durante o avanço das tropas em terra que tomariam bases aéreas. A base aérea de Tallil foi tomada no dia 4 de abril de 2003. A primeira unidade que chegou no lugar foram os HH-60. Instalaram sistemas de comunicações e logo estavam em alerta. Depois novas bases foram tomadas no oeste e norte do Iraque.
Antes de enviarem os helicópteros de resgate e operações especiais para o Iraque, foi realizado um Gerenciamento de Risco Operacional (Operational Risk Management - ORM). Foi determinado que havia seis ameaças para os helicópteros: terreno, fios, torres, outros helicópteros, armas leves e RPG e os mísseis MANPADS. Dos seis, cinco podem ser evitados voando acima de 3 mil pés (mil metros). Os MANPADS podem ser contrapostos com MAWS e flares. Queriam que os pilotos evitassem voo muito baixo para evitar as armas leves, considerado a maior ameaça.
Os pilotos acharam que a ameaça do MANPADS seria muito alta no Afeganistão e no Iraque. Contra-argumentaram que voando ainda mais alto, entre 8 a 10 mil pés, podiam ter energia para manobrar contra os MANPADS. Foram ordenados a voar parte da rota entre 8 a 10 mil pés. Os pilotos acabaram gostando pois voar alto era menos estressante e menos perigoso. Voltavam das missões com menos buracos de bala e perderam o medo. O voo altante também foi usado nas missões secretas.
No total foram realizadas 55 missões de resgate na OIF. Cinco aviões das Forças de Coalizão foram abatidos em território inimigo (um Tornado inglês, um F-14, um F-18, um F-15E e um A-10). Foram 73 vidas salvas, incluindo os tripulantes de um F-14 derrubado no dia 1º de abril.
Um míssil Patriot derrubou o Tornado "Yahoo 76" no dia 23 de março com dois mortos. A TF Gabriel foi enviada para o local e localizaram os corpos.
No dia seguinte, quatro caças F-16CJ foram traqueados por uma bateria de mísseis Patriot no norte de Najaf. Pensaram ser mísseis SA-2 e atacaram, danificando o radar da bateria e sem feridos em terra.
No dia 1º de abril, o F-14 "Junker 14" sofreu uma pane e os dois tripulantes ejetaram. Os HH-60 Vampire 25 e 26 pegaram os dois a 80 milhas a sudoeste de Karbala. Foram escoltados por A-10 SANDY que localizaram os sobreviventes e atuaram como OSC. Os sobreviventes estavam pouco familiarizados com os procedimentos e equipamentos de resgate e criou muita confusão.
No dia 2 de abril, o F/A-18 "Dog-wood 02" do USS Kitty Hawk foi abatido a sudoeste de Bagdá por um míssil Patriot. A TF Gabriel enviou equipes e os HH-60 também desolaram. O piloto morreu no acidente. Encontraram aeronave e o corpo.
No dia 6 de abril, o F-15E "Borax 56" caiu próximo a Mosul. Aparentemente colidiu com o solo voando baixo. Os A-10 e helicópteros encontraram muitas defesas no local. Até os KC-135 e KC-10 foram "ancoradas" apoiando a fase de supressão. As forças de resgate não constataram sobrevivente e depois foi constatado que estavam mortos.
No dia 7 de abril, um MANPADS atingiu um A-10 que consegui voltar para o Kuwait até a base de Ali Al Salem e pousou em segurança.
No dia 8 de abril, um míssil SAM atingiu o A-10 "Facing 43" cobrindo 3ª Divisão de Infantaria ao sul de Bagdá. O piloto tentou voltar para a base de Tallil, mas 10 minutos depois perdeu o controle e ejetou. O Ala assumiu a função de OSC e iniciou as ações de CSAR. O piloto se escondeu na vegetação de um canal. As forças americanas tinham visto a queda e enviou uma equipe de resgate em um blindado M-2. O piloto avisou o OSC e depois foi levado para o Kuwait de helicóptero. Já estava voando dois dias depois.
A melhor tática em termos de Resgate de Pessoal consiste em prevenir que qualquer aeronave tripulada venha a ser abatida. As forças americanas voaram um total de 15.825 saídas de ataque na guerra. Apenas um A-10 foi perdido pela ação inimiga. Foram 0,0063% de baixas por saídas. Muitos fatores contribuem para este declínio: melhores aeronaves; melhores táticas de combate; melhores equipamentos de apoio como casulos de interferência eletrônica e o emprego de chaff e flares; melhor treinamento das equipagens e uma consistente capacidade para conquistar e manter a superioridade aérea na região do conflito por meio de uma rápida destruição de qualquer tipo de resistência aérea inimiga.
Os britânicos usavam seus UAV Phoenix para espotagem de artilharia e controle aéreo avançado. Perderam quatro UAV, orbitando baixo e lento viraram alvos fáceis. No total foram 23 UAV perdidos pelos britânicos, as vezes propositalmente lançados além do raio de ação devido a necessidades operacionais. Não podem ser consideradas no caso do CSAR pois não precisam de resgate. Talvez fosse necessário resgate do equipamento.
No dia 23 de março, os HH-60, A-10 e HC-130 resgataram equipe de forças especiais emboscada próximo de Bagdá. Uma ação semelhante se repetiu no dia 7 de abril.
No dia 2 de abril, a soldado Jessica Lynch foi feita prisioneira quando sua unidade se perdeu e foi emboscada em Al Nasiriyah. Os SEALs apoiados por Rangers invadiram um hospital e a resgataram. A ação contou com uma incursão diversionárias do USMC.
Um MH-53 de operações especiais foi resgatada por outro MH-53. Um CH-46E UMCS caiu no Kuwait transportando tropas com todos motos. Um Apache abatido durante a invasão foi resgatado por outra unidade US Army. A TF Gabriel começava o resgate quando informados que já tinham sido resgatados.
No dia 24 de março, outro Apache foi abatido enquanto atacava blindados em Karbala contra a 2ª Brigada da Divisão Medina. Foi um ataque em profundidade que treinavam há 18 anos ser usada contra a Rússia.
A sincronização de fogos da artilharia e incursões de caças não funcionou. Os helicópteros erraram o caminho, ao invés e ir pelo oeste sobre um grande lago foram por uma área urbana iluminada e alertando os iraquianos. Fogo de armas leves abateram o Vampire 12. Foi tentado resgate com outros helicópteros, mas o fogo intenso os afastou. O Palerider 16 sofreu danos leves e voltou com um ferido.
A TF Gabriel foi programada para ir junto, mas um caminhão de combustível não chegou no ponto de reabastecimento na base avançada no Objective Rams a 80 milhas ao sul de Bagdá. Atrasaram 20 minutos. Dois HH-60 em alerta também tinham código Vampire 11 e 12 e não foram acionados. Dois A-10 em Al Jaber decolaram. Um UH-60 de C2 teve os rádios interferidos. Os dois pilotos foram capturados.
Os ataques dos Apache eram em voo pairado para ter mais precisão, mas os iraquianos coordenavam o disparo da artilharia antiaérea com celular nesse momento.
No dia 21 de março, dois helicópteros britânicos colidiram no Golfo da Arábia com sete mortos. No dia 30 de março, um UH-1N caiu ao decolar com três mortos e um ferido.
No dia 1 de abril, um Harrier USMC caiu no pouso. O piloto foi resgatado após se ejetar.
No dia 2 de abril um UH-60 do US Army foi abatido por fogo de armas leves próximo a Karbala. A TF Gabriel foi acionada, mas uma força blindada chegou antes no local e resgatou quatro feridos e sete corpos.
Um AH-1W caiu na região central com dois mortos. Um CH-46E fazia ressuprimento de navios no Mar Mediterrâneo com todos resgatados.
Foi planejada uma incursão para resgatar os pilotos do Apache se fossem encontrados. A TF Tripoli com os fuzileiros indo para Tikrit foram informados por um civil sobre um local com sete prisioneiros. Eram os dois pilotos Apache e outros cinco membros do pelotão da praça Lynch. Todos foram resgatados.
No total foram 55 missões de resgate, sendo metade de EVAM, salvando 73 pessoas. Os helicópteros de resgate fizeram EVAM para as tropas terrestres pois podiam estar disponíveis. As operações de resgate por cada força para resgatar o próprio pessoal foram a maioria. Usaram forças especiais em missões de resgate e para liberar prisioneiros.
No conflito perderam mais helicópteros que aviões. Foram perdidos 15 helicópteros, sendo três por ação inimiga. No total, o fogo inimigo danificou 49 helicópteros do USMC sem perdas. De oito prisioneiros de guerra capturados pelo inimigo, apenas dois eram aviadores e eram do US Army. O resto era de uma companhia de manutenção que tomou o caminho errado.
Os esquadrões de helicópteros de operações especiais também faziam CSAR se necessário. Se um helicóptero caísse em uma missão de FOpEsp, um outro HH-53 passava para a missão CSAR e o piloto vira o OSC.
A primeira missão dos HH-53 na OIF foi uma força com sete Pave Low que deslocaram várias equipes ODA da 5º SFG na região centro sul do Iraque. Também levaram veículos das equipes para realizar reconhecimento estratégico nas rotas de avanço do V Corpo e I MEF.
Um dos Pave Low caiu com a ODA553 que continuando a missão em Naisiria. Uma equipe SEAL foi desembarcada em cima de bunker não identificado. Os iraquianos se renderam logo. Outra equipe SEAL atolou a roda da frente do FAV ao sair e demorou 20 minutos para desatolar.
Com o avanço tomaram a pista de Wadi al Khirr, próximo a Najaf, para ser usada pelos MC-130 para trazer reforços e iniciar a formação de uma base para outras equipes ODA atuando a frente do avanço do V Corpo.
A maioria das missões apoiando as ODA foram de dia. A não ser ao redor da Green Line, a maioria das regiões tinha pouca ameaça. Várias tripulações de Pave Low nunca observaram fogo de terra e nunca dispararam suas armas defensivas. As vezes um A-10 era chamado na área e fazer escolta para os Pave Low em áreas com possíveis ameaças.
Operação Odyssey Dawn
O CSAR na Líbia em 2011 foi dividido em três zonas.
- até 50 milhas o resgate pode chegar em até seis horas
- até 140 milhas até 24h
- até 350 milhas pode demorar até 24 horas mais a noite seguinte, mas era raro ter alguma aeronave operando a esta distância. Geralmente era para atacar depósitos de armas.
Foram deslocados três elementos de CSAR na costa da Líbia. Os Caracal franceses operavam no porta-aviões Charles de Gaulle a 50 milhas da costa. O USS Kearsage e o Garibaldi italiano também tinham forças CSAR.
A USAF deslocou um destacamento com três helicópteros HH-60G a bordo do HMS Ocean por 166 dias. O tempo de reação passou para 8 minutos entre o acionamento e a decolagem. Estavam a algumas dezenas de km da costa da Líbia.
Os Caracal franceses faziam EVAM e reconhecimento em Bengazi. Depois foram deslocados para os porta-helicópteros Mistral e Tonnerre. Operavam a 25 km da costa então faziam proteção de força com um sniper contra barcos leves. Usavam o radar para fazer patrulha marítima pois havia fugindo da Líbia.
No terceiro dia da Operação Odyssey Dawn, no dia 21 de março de 2011, um F-15E da USAF caiu perto de Bengazi. O Bolar 34 era um F-15E que levava dois tanques extras, três GBU-38 JDAM na asa esquerda e quatro GBU-12 na asa direita. O tanque esquerdo não esvaziava. Disparou as armas do lado esquerdo e ficou pesado no lado direito. Virou para sair do alvo e começou a mergulhar em parafuso. Os tripulantes ejetaram e pousaram em Bu Mariem, cerca de 24 milhas a leste de Bengazi, a capital rebelde (FLF).
O 2P foi resgatado rápido por simpatizantes rebeldes. O 2P escondeu em um cercado de ovelha, mesmo que o treinamento de SERE indicando para ficar longe de contato humano. Logo foi encontrado, mas eram simpatizantes dos rebeldes. O 1P manteve contato de rádio enquanto fugia a noite de 5-6 veículos o perseguindo. Estava no deserto com terreno aberto.
A 26ª MEU no USS Kearsarge lançou um Tactical Recovery of Aircraft and Personnel (TRAP) para realizar o resgate. O USS Kearsarge estava a cerca de 100 milhas da costa da Líbia. A tripulação se ejetou às 23h33, hora local. A 26ª MEU recebeu a missão de resgatar o piloto às 00h55.
A TRAP era composta de dois AV-8B Harriers, dois MV-22B Osprey e dois CH-53E Super Stallion. Um KC-130J Hercules do USMC chegou depois para REVO. Cada MV-22 levava 15 Recon Marine e mais 35 marines em cada CH-53. Os Harrier decolaram primeiro e os Osprey 30 minutos depois as 1h33. Antes do AV-8 decolar, um F-16 fez duas passagem de tiro de canhão contra os perseguidores.
O líder dos Harrier era um FAC e atuou como OSC, substituindo o F-16 que já operava no local. O 1P indicou que estava fugindo de veículos com faróis de busca, ouvia cachorros e tiros de armas leves. Em cinco minutos acima, apontou o casulo Litening para os veículos inimigos. Atacou com bombas GBU-12 guiadas a laser. Atingiu dois veículos e os outros fugiram.
O OSC depois identificou um ponto de pouso para o MV-22B. O Osprey levava os Recon Marines e pousou a 50 metros do esconderijo do 1P para realizar o resgate as 3h00. No Iraque os Osprey voavam alto para evitar o fogo de armas leves, mas as forças de Kadafi tinham mísseis guiados por radar e forçou a voar bem baixo.
Os HH-60G da USAF foram deslocados para o porta-helicópteros HMS Ocean. Operavam junto com os Apache britânicos em missões de ataque realizando alerta CSAR em uma posição avançada.
HH-60G em prontidão no HMS Ocean.
Operações de CSAR na Síria
A Turquia permitiu que a USAF instalasse um destacamento CSAR na base aérea de Diyabarkir para apoiar os ataques aéreos na Síria. O destacamento conta com os HH-60G Pave Hawk e MC-130J e um hospital de campo. O destacamento também apoia as forças especiais operando na Síria que necessitem de EVAM.
Quem realizou missão CSAR real foram os russos. No dia 24 de novembro de 2015, o piloto russo TC Oleg Peshkov e navegador Cap Konstantin Murakhfin ejetaram do Su-24M2 derrubado por um F-16 turco enquanto atacavam alvos na Síria próximo da fronteira com a Turquia.
Após ejetarem foram logo atacados por insurgentes no solo ao descerem de pára-quedas. O piloto foi ferido e depois executado por seus capitores. O navegador também foi ferido, mas escapou e contatou a base de Lattakia por rádio. Os russos lançaram uma missão SAR. Os helicópteros também foram atacados em território hostil. Dois Mi-8 foram danificados por fogo pesado e voltaram. Um terceiro ficou tão danificado que fez um pouso forçado e foi destruído por um míssil TOW rebelde. O resgate pelo ar seria impossível.
Murakhfin ainda fugia e era perseguido. Os russos o acompanhavam com um GPS tracker e um drone voando acima. As forças especiais sírias enviaram 12 soldados e um tradutor russo para pegá-lo a pé. Se infiltraram atrás das linhas e lutaram contra os insurgentes até pegar o piloto e levá-lo de volta para a segurança. A missão de resgate durou 12 horas.