CHEVROLET CHEVETTE SE, A GUINADA DE STATUS DO PEQUENO CHEVROLET - Jornal Oficina Brasil | Do Fundo do Baú
O modelo trouxe um acabamento mais refinado e retoques visuais que o deixaram mais próximo com o Monza
Por Anderson Nunes Qua, 15 de Agosto de 2018 - 10:00
O avanço tecnológico e o consumo marcaram os anos de 1970 no Brasil. Foi nesse clima de efervescência industrial que a General Motors do Brasil realizou seu segundo grande lançamento no país: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, batizado de Chevette, fruto do projeto 909. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, consumiu 102 milhões de dólares. Apresentado à imprensa no dia 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas, era oferecido nos acabamento Standard e SL. Um anúncio à época do lançamento visava reforçar o caráter inovador do modelo: "A GM não faria apenas mais um carrinho".
O ano de 1973 também foi brindado por outros dois grandes lançamentos de peso que vieram para concorrer com o caçula da Chevrolet, o VW Brasília e o Dodge 1800. Dotado de linhas modernas, o nosso Chevette foi lançado antes no Brasil do que na Europa, uma primazia para uma indústria automotiva que existia apenas há 17 anos. Era equipado com o motor de quatro cilindros em linha de 1,4 litro de 68 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 9,8 m.kgf a 3.200 rpm, alimentado por um carburador de corpo simples Solex. O comando de válvulas era no cabeçote tipo fluxo cruzado, acionado por correia dentada, o primeiro no país. A tração era traseira e o câmbio manual de quatro marchas ficava em posição alta. A velocidade máxima ficava em torno de 145 km/h
O Chevette media 4,12 metros de comprimento e seu entre-eixos era de 2,39 m, o que possibilitava transportar com conforto quatro passageiros, o quinto ficava um pouco sacrificado devido ao túnel central elevado. Para facilitar o acesso dos passageiros de trás, os bancos dianteiros reclinavam tanto o encosto como o assento. Já o porta-malas era de apenas 263 litros. Um detalhe interessante no projeto do Chevette era a localização do tanque de combustível de 58 litros, atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada. Esse arranjo melhorava a segurança em caso de uma colisão na parte de trás, ou de algum furo provocado por um objeto cortante. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita.
À frente do seu tempo, o Chevette incorporava itens de segurança, como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante, ainda não exigidos pelo Contran na época, e trazia duplo circuito de freios (um para frente, outro para traseira). A suspensão dianteira era independente, com braço triangular superior, braço simples inferior. Já suspensão traseira era do tipo eixo rígido, braços tensores longitudinais, barra transversal Panhard.
Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. A explicação técnica: todo eixo desse tipo tende a "enrolar", ou girar contra o sentido das rodas sob forte aceleração. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para a frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o Chevette levantava a traseira em vez de afundar.
Com todas essas credenciais o Chevette faturou o titulo de carro do ano de 1973 promovido pela revista Auto Esporte. Em 1975 a GM do Brasil comemorava a produção de 100 mil unidades produzidas do Chevette. Nesse ano era lançada a versão esportiva GP (Grand Prix) em comemoração ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Era o carro oficial do evento e vinha na cor prata, com uma larga faixa preta que percorria desde o capô até a tampa do porta-malas. A faixa também estava presente nas laterais com a inscrição GP nas portas. Retrovisor tipo cone, faróis de neblina e sobrearos nas rodas completavam o pacote estético externo. Internamente havia bancos dianteiros com apoio de cabeça integrados ao encosto e volante esportivo de três raios. E graças a maior taxa de compressão de 8,5:1 a potência era de 72 cv.
Em 1976 a General Motors comemorava a produção do Chevette número 200 mil. Para o ano de 1978 chegava a primeira reestilização. Na dianteira, o desenho da grade dividida em dois retângulos era inspirado no Pontiac Firebird, norte-americano. Para o ano seguinte a GM arriscou ao lançar a versão de quatro portas. Não encontrou muitos adeptos, o mercado tinha preferência pelos modelos de duas portas. Fez mais sucesso na exportação do que no Brasil; foi vendido para os países vizinhos tais como Colômbia e Equador, onde foi muito usado como táxi, devido à praticidade das duas portas a mais.
Ainda em 1979 chegava a série especial Jeans, com forração interna – bancos e forrações das portas em brim azul. Podia ser comprado nas cores prata, branco e um azul claro sendo que os logotipos laterais também vinham na cor azul.
UMA AMPLA FAMÍLIA
No início da década de 1980 a GM ampliou a família Chevette com a chegada da versão dois-volumes Hatch, esse apresentado ainda no final do ano anterior. Ainda no final de 1980 foi apresentada a perua Marajó. O modelo veio reforçar a posição da GM em segmento bastante específico de mercado em que havia um vazio muito grande, ao menos em termo de potência de motor, entre a Marajó e a Caravan. Um vazio este que foi muito bem aproveitado pela Ford com a Belina II, que acabou rendendo uma imagem muito positiva e lucrativa à empresa do oval azul. A Marajó assim como o sedã também tinha a opção de motor de 1,4 litro movido a gasolina e a etanol, acabamento Standard e SL.
As vendas do Chevette iam de vento em popa e em fevereiro de 1980 o modelo atingiu a impressionante marca de 500 mil unidades produzidas. Esse foi, aliás, o melhor ano para vendas internas: nada menos do que 94.816 exemplares. A versão esportiva, S/R, chegava no início de 1981. Era oferecido apenas na carroceria hatch e trazia como novidade o motor de 1,6 litro movido somente a gasolina alimentado por um carburador de corpo duplo. Externamente diferenciava-se pelo spoiler dianteiro e faróis de neblina. Nas laterais faixas degradê em preto para cinza ou vice e versa e na traseira um discreto aerofólio. Internamente trazia bancos com revestimento xadrez, os mostradores eram pintados em vermelho além do volante esportivo de quatro raios.
Em 1983 o Chevette recebia a mais profunda alteração de desenho, a maior e que o acompanharia até o fim de produção. A dianteira passava a ter faróis retangulares, grade única com frisos horizontais e capô em forma de cunha. As lanternas ficaram maiores e retangulares. A inspiração visual foi inspirada no Monza, lançado no ano anterior. No interior um painel mais moderno trazia novas saídas de ar além de um console com porta-objetos. O público aprovou: o Chevette seria, pela primeira vez, campeão de vendas no Brasil com 85.984 unidades comercializadas. Pela primeira vez na história o VW Fusca perdia o posto de carro mais vendido no país.
No conjunto mecânico a novidade era a estreia do motor de 1,6 litro movido a etanol e do câmbio de cinco marchas opcional, que primava pelos engates precisos e macios. Já o trem de força de 1,6 litro a gasolina passava a toda linha (1,4 litro estava restrito a exportação), mas ainda adotava o carburador de corpo simples.
A família era ampliada com a chegada da picape Chevy 500 em 1984. Vinha para concorrer com as picapes Fiat Fiorino, VW Saveiro e Ford Pampa. Era a única dotada de tração traseira, uma vantagem por permitir maior eficiência dinâmica quando carregada. No ano seguinte o Chevette atingia a marca de 100 mil unidades exportadas e passava a oferecer a opção do câmbio automático de três marchas oriundo da australiana Holden. Em uma época que câmbio automático era um item caro e tido como "gastão", não obteve sucesso.
Durante começo dos anos de 1980, cerca de 70 % de todos os Chevettes vendidos eram do modelo Standard e apenas 30% do modelo luxo, denominado SL. Simples no visual e no acabamento, a GMB e a sua rede de concessionárias começaram a perceber por parte dos proprietários uma grande demanda por borrachões laterais com a designação SL. Esses mesmos donos também passaram a dar mais ênfase nos acessórios em seus automóveis, equipando-os com bancos especiais de encosto alto, sistema de som, rodas e pneus mais largos. Com o advento do Plano Cruzado em fevereiro de 1986, as vendas de modelos SL receberam um impulso, ao ponto do mix de produção do modelo ficar dividido entre 80% de SL e apenas 20% de versões básicas.
De olho nesse filão e devido ao incremento no poder de compra promovido plano econômico, o departamento de marketing da GM iniciou o projeto de um Chevette bem mais acabado do que SL. Para dar essa guinada no status do modelo, foram alocados um montante de 40 milhões de dólares. O pequeno Chevrolet agora estava disponível em três versões acabamento: básico, SL (intermediária) e a luxuosa SE. A primeira mudança foi de ordem estética e serviu para dar ao modelo um ar mais próximo ao Monza. Na frente sobressaia o novo capô mais baixo, uma grade mais saliente e aerodinâmica, novo grupo ótico e um spoiler mais baixo com quatro tomadas de ar horizontais. Os para-choques passaram a ser de plástico injetado com reforço interno de chapa de aço.
Na traseira foi adotado um novo conjunto de lanternas, que no SE era unido por uma faixa decorativa em preto. Nas laterais frisos de proteção (borrachão) mais largos no SE com frisos cromado, também presente no SL. Já os espelhos retrovisores carenados lembravam o do Monza e contavam agora com controle interno. Para fechar o pacote estético na versão SE as maçanetas eram pintadas em preto e as calotas integrais em plástico injetado davam um ar mais moderno a lateral.
Internamente também foram feitas modificações para deixar o Chevette SE mais luxuoso e aconchegante. Os bancos ganharam uma nova estrutura, deixando-os mais largos lateralmente e com apoios de cabeça agora reguláveis em altura. O revestimento dos bancos em tecido navalhado podia ser nas cores preto, grafite e tabaco. Já os painéis das portas também recebiam o mesmo acabamento dos bancos, e passaram a adotar um descanso-braço com puxador integrado e luz de cortesia. Outra novidade foi a introdução de travas internas das portas deslizantes que além de mais seguras também dificultavam no caso de uma incidência de roubo. Também foram redesenhados a alavanca que aciona os indicadores de direção, lavador e limpador do para-brisa, bem como os pedais. Estes ficaram com a base mais estreita, o que aumentou o espaço livre entre um e outro.
Outro chamariz no Chevette SE era novo quadro de instrumentos, agora com mostradores retangulares para velocímetro e medidores de temperatura do motor e nível de combustível. Na parte central havia um relógio digital e luzes indicadoras de consumo (duas luzes de led, verde para indicar consumo normal e a vermelha para consumo elevado). Além disso, o velocímetro recebeu hodômetro parcial. Como no Monza, os instrumentos recebiam iluminação indireta na cor verde. Outra preocupação foi quanto ao silêncio a bordo com a aplicação material fonoabsorvente na parte interna do capô, parede corta-fogo e sobre o painel esquerdo do interior do porta-malas.
Após a mudança estética, faltava mexer na parte mecânica. A imprensa especializada já especulava já algum tempo que a GM lançaria um Chevette com um motor mais potente, porém preferiu adiar a apresentação para o ano seguinte. Para toda a linha Chevette 1987 limitou-se a mexer no sistema de freios, ao adotar um novo servofreio, que deixou as frenagens mais progressivas, além da adoção de novas pastilhas com durabilidade, segundo a fábrica, 30% melhor.
Nos demais aspectos, manteve-se o motor de 1,6 litro de 72 cv e torque de 12,3 m.kgf movido a etanol. Esse trem de força possibilitava ao Chevette SE atingir velocidade máxima de 147 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 15 segundos. Já o consumo na cidade era de 8 km/l e na estrada podia atingir 13 km/l. A priori a GM focou na parte estética em detrimento à mecânica para dar um novo impulso às vendas do Chevette que naquele momento passou a ter concorrentes de peso como Fiat Prêmio e VW Voyage. As vendas internas para o ano de 1987 contabilizaram um total 45.727 unidades no mercado interno.