Avaliação: Lexus UX 250h é um SUV híbrido imbatível na cidade | Automania | O Dia
A missão é delicada: se infiltrar no segmento de crossovers e SUVs premium compactos/médios para encarar Land Rover Evoque, BMW X1/X2, Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, Volvo XC40 e Jaguar E-Pace. Para isso, o Lexus UX 250h, que chega agora ao Brasil e já avaliamos na Europa, aposta em uma única motorização, híbrida.UX significa urban crossover (crossover urbano), e o design provocador mistura linhas angulosas com fortes protuberâncias e grandes e controversas proteções plásticas nas caixas de roda – para alguns, escolhas questionáveis para outros, um estilo distinto, de personalidade forte. Não importa. Essas linhas se fundem na dianteira com a inconfundível grade em forma de ampulheta da marca de luxo da Toyota e, atrás, na faixa de LEDs que conecta os grupos ópticos saltados (na verdade, apêndices aerodinâmicos).
Comecemos pelo básico – ou melhor, pela base: o UX é primo de três Toyota – o já citado C-HR (outro com visual ousado), o Corolla e o Prius. Com eles, o crossover compartilha a plataforma TNGA, aqui na versão GA-C. Mesmo no trem de força, as afinidades entre eles não são poucas: o UX tem um quatro cilindros a gasolina de ciclo Atkinson com 2.0 litros e um motor "duplo" elétrico alimentado por bateria de hidreto níquel de 1,2 kWh. O câmbio é outro velho conhecido, o e-CVT (variação contínua). O powertrain soma 181 cv (184 cv na Europa) e é a única opção aqui, nas configurações de visual/acabamento Dynamic (R$ 169.990), Luxury (R$ 189.990) e a avaliada F-Sport (R$ 209.990), com visual mais esportivo. Na Europa há tração integral, mas aqui ela sempre é dianteira – trata-se de um carro urbano, com 4,50 m (pouco mais que um Peugeot 3008).
O UX é um modelo de entrada, mas não é: no interior, embora falte a suntuosidade dos modelos mais nobres da marca, o crossover deixa claro que é um Lexus. Materiais agradáveis ​​e montagem sólida estão em toda parte, enquanto o painel de instrumentos, com sua quantidade considerável de botões (talvez demais), sugere que há muitos mimos à disposição. Dos faróis matrix LED ao head-up display, passando pelo quadro de instrumentos (com tela de 8" e conta-giros "deslizante" herdado dos esportivos). Há ainda belos assentos revestidos de couro, aquecidos e ventilados, em uma lista que reafirma seu posicionamento premium – só fica devendo, no Brasil, os sistemas semiautônomos disponíveis em outros mercados.
A mecânica é brilhante, mas o UX tem um grave problema: sua cabine é compacta. Muito, e especialmente na largura. A ponto de dar a impressão de ser apertado – especialmente na segunda fila, onde o teto inclinado nas laterais fecha a vista e encosta na cabeça dos passageiros mais altos. Pode-se dizer que para um carro urbano, mesmo de luxo, espaço não é prioridade, mas, considerando ainda o porta-malas pequeno (247 litros no total, um quarto deles abaixo do piso), o espaço a bordo não é a melhor característica do crossover. Críticas também ao infotainment, que ainda não se livrou daquele touchpad impreciso e não ganhou Apple CarPlay e Android Auto.
Por outro lado, o UX capricha na vocação urbana, agradando a quem busca conforto e economia acima de tudo. Como acontece em outros híbridos, o powertrain do UX garante um rodar extremamente suave e relaxante, com os propulsores se alternando com a fluidez constumeira. Dirigindo no trânsito pesado da grande cidade, o motor a combustão atua frequentemente, deixando para o elétrico a tarefa de gerenciar as partidas da imobilidade. O câmbio e-CVT progride com elasticidade típica: o uso das aletas no volante não faz diferença, e nem os modos Sport/Sport + mudam as sensações em um carro de direção anestesiada e que não tem na dinâmica afiada objetivo declarado (também por isso, estranha a presença do Active Sound Control, que reforça a "ronco" do motor).
Aqui, a satisfação está é no consumo: durante nossa avaliação, fez média de ótimos 20,5 km/l na cidade, bastante congestionada (condição ótima para híbridos), e de 18,1 km/l na estrada. O PBEV é menos otimista, mas ainda assim, entre os SUVs, perde no consumo urbano só para o plug-in XC60 T80 – maior e na faixa de R$ 300 mil. Entre médios e compactos, é com folga o mais econômico do Brasil. Uma boa vantagem com os atuais preços da gasolina – principalmente diante de seus sedentos rivais diretos.
A união faz a economia
No Raio-X, a bateria compacta sob o assento traseiro. Sua capacidade é limitada, já que a principal função é armazenar a energia das desacelerações
O UX usa a plataforma dos novos híbridos da Toyota – Prius, C-HR e Corolla (que será flex no Brasil). Aqui, o motor a gasolina é 2.0 e não 1.8, mas também funciona com ciclo Atkinson. Nela, a expansão mais longa que a compressão aumenta a eficiência em detrimento do torque – e isso não é um problema em híbridos, pois eles têm o apoio do (s) motor (es) elétrico (s). O ciclo é obtido com mudanças nos tempo das fases. A transmissão híbrida de funciona segundo o esquema próprio da Toyota/Lexus, com engrenagens epicicloidais que combinam dois motores/geradores ao 2.0 de modo diferente conforme a situação.
O motogerador MG1 liga o motor a gasolina e, quando "arrastado", carrega a bateria; o outro, MG2, garante a propulsão (sozinho ou junto com o motor a combustão) e a recuperação de energia nas desacelerações. O comportamento peculiar do sistema, que causa uma aceleração não proporcional à velocidade do motor, deriva do fato de que não há relações de transmissão, e as variações de velocidade dependem da rotação dos motores individualmente.
Lexus UX 300h F-Sport 2WD
Preço básico: R$ 169.990
Carro avaliado: R$ 209.990
Motores: gasolina quatro cilindros em linha 2.0, 16V, injeção direta e indireta, duplo comando variável + dois elétricos síncronos de ímã permanente