UMA PROPOSTA METODOLÓGICA PARA TREINAMENTO COMPORTAMENTAL DE TRIPULANTES EM AERONAVES BASEADA EM JOGOS COMPUTACIONAIS - PDF
UMA PROPOSTA METODOLÓGICA PARA TREINAMENTO COMPORTAMENTAL DE TRIPULANTES EM AERONAVES BASEADA EM JOGOS COMPUTACIONAIS
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Lucas Gabriel de Almeida Carvalho
1 UMA PROPOTA METODOLÓGICA PARA TREIAMETO COMPORTAMETAL DE TRIPULATE EM AEROAVE BAEADA EM JOGO COMPUTACIOAI Lisia Maria Espinola da ilva Pacheco Cabral DIERTAÇÃO UBMETIDA AO CORPO DOCETE DA COORDEAÇÃO DO PROGRAMA DE PÓ-GRADUAÇÃO DE EGEHARIA DA UIVERIDADE FEDERAL DO RIO DE JAEIRO COMO PARTE DO REQUIITO ECEÁRIO PARA A OBTEÇÃO DO GRAU DE METRE EM CIÊCIA EM EGEHARIA CIVIL. Aprovada por: Prof. Luiz Landau, D.c. Prof. Gerson Gomes Cunha, D. c. Prof. Mario Cesar Rodriguez Vidal, Dr. Ing. Prof. Alexandre Gonçalves Evsukoff, D. c. Profa. elma Leal de Oliveira Ribeiro, D. c. RIO DE JAEIRO, RJ BRAIL ETEMBRO DE 2006
2 CABRAL, LIIA MARIA EPIOLA DA ILVA PACHECO Uma Proposta Metodológica para Treinamento Comportamental de Tripulantes em Aeronaves baseada em Jogos Computacionais [Rio de Janeiro] XIV, 314p. 29,7 cm (COPPE / UFRJ, M.c., Engenharia Civil, 2006). Dissertação - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE. 1. Fatores Humanos; 2. Treinamento em CRM; 3. Aviação; 4. egurança de Vôo; 5. imulação; 6. Jogos Computacionais. I. COPPE / UFRJ II. Título (série). ii
3 DEDICATÓRIA Dedico esta dissertação ao meu pai José, minha mãe Marília e meu marido João Bosco, que sempre me incentivaram e me acompanharam em todos os momentos de minha vida, em particular, neste trabalho que ora se apresenta. iii
4 AGRADECIMETO Este trabalho foi realizado com muito empenho, determinação e carinho, ultrapassando barreiras de ordem profissional, física, emocional, financeira etc., que só serviram para fortalecer, ainda mais, a vontade de alcançar a sua finalização. Certamente, ele não teria sido possível sem a colaboração de tanta gente que tive a felicidade de encontrar para me ajudar. Em primeiro lugar, destaco a atenção do pessoal do Registro e da ecretaria, tanto do Laboratório Avançado de Métodos Computacionais em Engenharia (LAMCE) - Mônica, Adilson e érgio; quanto da própria Engenharia Civil Beth, Jairo e Raul. Agradeço a todos, sem exceção, por terem me apoiado, administrativamente, com informações pertinentes e relevantes, a tempo e a hora, possibilitando a continuidade e conclusão do Curso de Mestrado. Ao pessoal do Laboratório da Engenharia Civil Telmo e Célio, pela paciência e monitoramento, ao disponibilizar o local, facilitando, várias vezes, minha permanência depois do horário de expediente, o que possibilitou o andamento da pesquisa. Além disso, agradeço ao pessoal da Copa D. Eleanor, da Biblioteca Magda, da Computação Gráfica Luiz Fernando e Ricardo, que sempre se mostrou solícito em proporcionar o meu bem-estar e operacionalizar procedimentos para agilizar o desenvolvimento de meus estudos; de todos os colegas do Grupo de Realidade Virtual Avançada (GRVA), com quem convivi durante todo esse tempo, trocando idéias e aprendendo muito com cada um, em especial, o Giordano, meu companheiro de dupla nos trabalhos requeridos das diversas disciplinas cursadas juntos; e do Jean, meu colega de faculdade, que, em momentos difíceis, sempre esteve presente para me incentivar e me ajudar na melhor condução da pesquisa. Foi fundamental, também, o papel de nossos professores, em especial: o Professor Mário Vidal, que foi o meu primeiro incentivador no sentido de promover a transição do Curso de Especialização uperior em Ergonomia Contemporânea (CEERG) para o Curso de Mestrado, tendo acompanhado a evolução deste projeto, além de ministrado algumas das disciplinas que compuseram o meu currículo; o Professor Aurélio, que me introduziu ao LAMCE, me convencendo de que eu poderia, com minha formação em Psicologia, realizar, na área Interdisciplinar, o Curso de Mestrado em Engenharia; o Professor Landau, que, como iv
5 coordenador do LAMCE, me abriu as portas, acreditando na efetiva contribuição que eu, como profissional de Psicologia, poderia fornecer para os estudos em Engenharia; o Professor Gerson, que, ao ministrar as aulas e nos acompanhar em cada etapa do Curso, possibilitou a troca de conhecimentos e experiências sobre assuntos comuns entre profissionais multidisciplinares, indicando, com sua simplicidade e sabedoria, caminhos para a atualização de todos, com informações e orientações técnicas que serviram de base para subsidiar os trabalhos, o que muito me ajudou na concretização desta dissertação; e a Professora Célia, que facilitou ao máximo a comunicação interna no LAMCE, encaminhando assuntos que precisavam ser resolvidos de imediato. Cabe agradecer, também, a participação indireta de chefias, colegas e amigos de trabalho, que sempre me incentivaram, apontando para a importância desta dissertação dentro do contexto da egurança de Vôo na aviação, e para a minha responsabilidade de torná-la pública. Em particular, às amigas Betti e Lolô, que sempre adotaram uma postura ética de firmeza de propósitos, colaborando, no início de minha carreira, para o meu processo de aprendizagem e amadurecimento profissional; à minha amiga Vera, exemplo de empreendorismo, dignidade e sinergia, que sempre esteve ao meu lado em momentos alegres e difíceis, me ensinando que não existem empecilhos quando, a cada momento, se tem tranquilidade e certeza do modo mais adequado de agir; aos eternos amiguinhos Marco e Marilene, com quem, junto com Vera, pude conviver profissionalmente e construir passagens inesquecíveis em minha vida, transformando o trabalho numa prática prazeirosa que até hoje é rememorada; a todo o pessoal da Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA), onde trabalhei, entre eles os inesquecíveis João Luiz, Evandro e Rufino, que me receberam no etor e, aos poucos, forma me delegando responsabilidades no desempenho de atividades necessárias à consolidação da egurança de Vôo; ao atencioso Douglas, que me introduziu, oficialmente, à área de Fatores Humanos, confiando em minha competência técnica para realizar, entre outros projetos, o que ora se finaliza, sempre me respeitando como profissional e como pessoa; ao humano ilva Junior, e todo o pessoal da Gerência de Estudos de Ergonomia da Aviação Civil (GEEAC), que, num período crítico de mudanças organizacionais, se mostrou sensível em me acolher e agilizar os procedimentos necessários para a minha permanência no serviço; em especial, à minha amiga elma, referencial de knowhow em Psicologia na Aviação, que soube me receber como sua companheira de trabalho no Laboratório de Psicologia da GEEAC, me fazendo vislumbrar novos horizontes no campo da pesquisa e, especificamente, me orientando no delineamento e operacionalização v
6 adequados deste estudo; e, finalmente, ao nosso atual estagiário de psicologia, Diogo, que prestou grande auxílio no levantamento e disponibilização dos dados coletados. ão posso deixar de agradecer, ainda, a cada um de meus familiares, em particular, ao meu companheiro de sempre João Bosco, que colaborou, espontaneamente, durante todo o período que me dediquei à pesquisa, se sacrificando e abrindo mão de minha presença por sábados inteiros, por vezes, finais de semana e feriados, em troca, simplesmente, de respeito, compreensão e credibilidade em relação às minhas metas e ideais; ao meu pai e à minha mãe, que sempre souberam me educar, me proporcionando cultura, valores, princípios e crenças que muito contribuíram para o meu crescimento, tanto profissional como pessoal; aos meus queridos enteado e nora, irmãs e irmão, cunhada e cunhados, sobrinhas e sobrinhos, afilhadas, tias e tios, primas e primos; e aos meus entes queridos já falecidos, que, do seu jeito, nunca me abandonaram em minha missão aqui na Terra. A todos aqueles que participaram, direta e indiretamente, deste estudo, me auxiliando na concretização dos resultados que ora se apresentam. Por fim, agradeço às luzes divinas pela oportunidade de realizar esta pesquisa, e oro para que eu consiga transmitir os conhecimentos e as experiências adquiridas, bem como desenvolver a arte de saber ouvir e receber as atualizações naturais decorrentes do mundo globalizado em que nos inserimos, me dando flexibilidade, bom senso e equilíbrio para prosseguir e iniciar novos estudos e parcerias no contexto dos Fatores Humanos / Aspecto Psicológico em Aviação, com vistas a contribuir, o pouco que seja, com o crescimento de tão vasto e desafiador campo de atuação. vi
7 Resumo da Dissertação de mestrado apresentada à COPPE / UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.c.). UMA PROPOTA METODOLÓGICA PARA TREIAMETO COMPORTAMETAL DE TRIPULATE BAEADA EM JOGO COMPUTACIOAI Lisia Maria Espinola da ilva Pacheco Cabral etembro / 2006 Orientador: Luiz Landau, D.c. Programa: Engenharia de Civil Esta dissertação apresenta uma proposta para a utilização de Metodologia baseada em Jogos Computacionais para 2ª. Fase do Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resources Mangement CRM) / Prática, no que tange à avaliação de habilidades comportamentais de equipe durante a operação aérea. O trabalho pretende demonstrar que tal Metodologia, apesar de não apresentar uma fidelidade em relação ao ambiente de cabine e procedimentos de vôo, possui vantagens relativas ao baixo custo e à efetividade dos resultados, equiparadas a um simulador de missão completa, para este tipo de avaliação puramente comportamental, e não técnica. Isso poderá oferecer às organizações envolvidas com a atividade aérea uma maior facilidade na adoção deste tipo de Treinamento, voltado para a Abordagem Proativa em egurança de Vôo, e não apenas Reativa, no tratamento do erro humano em tripulações de vôo. Palavras-chaves: Fatores Humanos; Treinamento em CRM; egurança de Vôo; Aviação; imulação; Jogos Computacionais. vii
8 Abstract of dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of master. A METHODOLOGICAL PROPOITIO FOR TRAIIG OF CREW BEHAVIOR BAED O COMPUTER GAME Lisia Maria Espinola da ilva Pacheco Cabral eptember / 2006 Advisor: Luiz Landau, D.c. Program: Civil Engenering This dissertation presents a proposition for the use of a Methodology based on Computer Games, for the 2 nd. Phase of the Corporate Resource Management (CRM) Training / Practice, to evaluate team behavior skills during the flight operation. This Methodology, in spite of not having a high level of fidelity towards the flight environment and technical procedures, brings the advantage of presenting low costs and results efetiveness, equipared to a complete mission simulator, for this type of evaluation, purely behaviorist, and not technical. This may offer more facilities to issue this kind of Training involving organizations related to aviation operations, towards a Proactive afety Method, and not only a Reactive one, for the treatment of human error, considering the crew. Keywords: Human Factors; CRM Training; Aviation; afety; Flight imulation; Computer Games. viii
9 umário CAPÍTULO 1 DELIMITAÇÃO DO TEMA DA PEQUIA A proposta de dissertação Objetivo Objetivo Geral Objetivos Específicos Justificativa Planejamento e Hipóteses Procedimentos Metodológicos 15 CAPÍTULO 2 DEEVOLVIMETO Estudos anteriores Primeiro estudo: métodos e projetos representação de jogos para equipes: um método para a investigação da coordenação e da performance. (ALA & BOWER, 1992) egundo estudo: o valor de pesquisas em pequenos grupos para compreender as equipes (ALA, DRIKEL & WEZEY, 1992) Terceiro estudo: jogos de computador em aviação para o Treinamento em CRM (ALA & BAKER, 1993) Quarto estudo: o projeto e a execução do Treinamento em CRM) explorando os recursos disponíveis (ALA, RHODEIZER & BOWER, 2000) Quinto estudo: lições aprendidas da implementação do Treinamento em Gerenciamento de Recursos da Tripulação na Marinha (ALA, OER, MERKET, WALWAI & BERGODY, 2000) ituação Estudada Fundamentação teórica uporte ormativo Base Teórica 99 ix
10 2.4 Aplicação da Metodologia de Ação Ergonômica Demanda Gerencial Análise Global Análise Ergonômica Análise Focal Análise Focada Ações características Metodologia de Jogos Computacionais utilizando o Flight imulator Estudo Levantamento e Análise dos Dados Coletados Validação Restituição 204 CAPÍTULO 3 COIDERAÇÕE FIAI Análise dos objetivos e das hipóteses Conclusão Impressões e sugestões finais 210 REFERÊCIA BIBLIOGRÁFICA 212 ACRÔIMO 217 APÊDICE HITÓRICO DA AVIAÇÃO O COTEXTO MUDIAL EVOLUÇÃO DO TRAPORTE AÉREO DE HELICÓPTERO O BRAIL PREVEÇÃO E IVETIGAÇÃO DE ACIDEE AEROÁUTICO 250 AEXO METODOLOGIA DE JOGO COMPUTACIOAI UTILIZADO O FLIGHT IMULATOR 264 x
11 Lista de Figuras Figura 1 - Treinamento Baseado no Cenário 68 Figura 2 - Construção ocial Ação Ergonômica (VIDAL, 2001a) 107 Figura 3 - Índice de Tripulantes que Participaram do Estudo / Treinamento 146 Figura 4 - Índice de Tripulantes Técnicos que Participaram do Estudo / Treinamento 146 Figura 5 - Índice de Mecânicos que Participaram do Estudo / Treinamento 147 Figura 6: Índice de Tripulantes Técnicos (CB, pilotos) e Facilitadores em CRM que Participaram do Estudo / Treinamento 147 Figura 7: Distribuição da idade dos tripulantes (Grupos de Trabalho 4, 5 e 6) 156 Figura 8: Horas de vôo no equipamento 158 Figura 9: Horas de vôo geral 158 Figura 10: Conhecimentos sobre CRM 159 Figura 11: Realização da 1ª. Fase do Treinamento CRM / Conceitos Iniciais 161 Figura 12: Momento ideal para a realização do treinamento 162 Figura 13: Realização de Exercício Prático do CRM 169 Figura 14: Freqüência da Prática do CRM 172 Figura 15: Manuseio do Flight imulator 173 Figura 16: Dificuldade na Utilização do Flight imulator 174 Figura 17: Preparo para o Treinamento Prático no Flight imulator 176 Figura 18: Fatores de maior dificuldade 177 Figura 19: Interação no Vôo 178 Figura 20: Validade da utilização do Flight imulator no Treinamento 179 Figura 21: Atuação do Facilitador em CRM 181 Figura 22: ugestões de mlhorias na auação do Facilitador em CRM 182 Figura 23: Utilização do Flight imulator atende ao objetivo do Treinamento Prático 183 Figura 24: Cena e Variáveis Possibilitaram a Observação de Comportamentos de Equipe 184 xi
12 Figura 25: Distribuição da Idade dos Facilitadores em CRM (Grupo de Trabalho 3) 187 Figura 26: Horas de Vôo 188 Figura 27: Horas de vôo geral 189 Figura 28: Percentual Médio de Todas as Variáveis em cada Comportamento de Equipe 193 Figura 29: La Hélice de Leonardo da Vinci 238 Figura 30: Dispositivo de Launoy 239 Figura 31: Carruagem aérea de George Cayley 240 Figura 32: Máquina de Cossus of France 240 Figura 33: Helicóptero de Gustave Ponton D'Amecourt 241 Figura 34: Helicóptero de Enrico Forlanini 241 Figura 35: Modelo HELL Edwards e Hawkins 254 Figura 36: Modelo REAO, xii
13 Lista de Tabelas Tabela 1 - Amostra-Piloto ocasional de participantes no estudo / Treinamento 146 Tabela 2 - Levantamento do tempo do estudo / Treinamento por gradações / etapas 149 Tabela 3 - Distribuição do tempo do estudo / Treinamento no dia 150 Tabela 4 - eqüência ideal para a realização do estudo / Treinamento 154 Tabela 5 - Posto atual da tripulação 157 Tabela 6 - Grau de importância dos conceitos do CRM de maior aplicabilidade na vida profissional 164 Tabela 7 - Grau de importância dos conceitos do CRM de maior aplicabilidade na vida profissional 166 Tabela 8 - Grau de importância dos conceitos do CRM de maior aplicabilidade na vida profissional 168 Tabela 9 - Utilidade da Prática do CRM 170 Tabela 10: Tipo de exercício utilizado 171 Tabela 11: Utilização de outro tipo de Jogo Computacional de helicópteros 174 Tabela 12: Taxa Média Anual de Acidentes - Jan / 1998 a Dez / 2005 e Jan / 1998 a Jun / Tabela 13: Taxa Média Anual da Frota - Jan / 1998 a Dez / 2005 e Jan / 1998 a Jun / xiii
14 Lista de Quadros Quadro 1: Referências eleitas para a presente dissertação 17 Quadro 2: Escala de observação e avaliação da tripulação de vôo 22 Quadro 3: Recursos para melhorar o CRM 54 Quadro 4: Princípios elecionados Adaptados 63 Quadro 5: Princípios elecionados Adaptados para o Treinamento em CRM 64 Quadro 6: Guias do Treinamento em CRM 65 Quadro 7: Guias do Treinamento em CRM 66 Quadro 8: Áreas de habilidades de equipe 82 Quadro 9: Projeto do Treinamento em CRM 90 Quadro 10: Ações Características observadas na 2ª. Fase / Prática do CRM 137 Quadro 11: Diferenças entre a 2ª. Fase do CRM / LOFT e a nova Metodologia 138 Quadro 12: Recursos para a preparação do ambiente do estudo / Treinamento 143 Quadro 13: Instrumentos utilizados e analisados durante o estudo 155 xiv
15 1 PRÓLOGO Esta dissertação trata de abordar uma Metodologia de Jogos Computacionais voltada para a utilização na 2ª. Fase do Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resource Management CRM), em tripulações de vôo. O Treinamento em CRM surgiu após a ocorrência de alguns acidentes, tradicionalmente, conhecidos (Tenerife, Dryden e Portland), em que se constatou que os seres humanos são, por natureza, imperfeitos e tendem a cometer erros, especialmente, sob condições de excesso de Carga de Trabalho, Estresse e Fadiga. O CRM veio, então, a se constituir numa ferramenta efetiva para a melhoria de habilidades comportamentais de equipe, a serviço da segurança operacional, porém, ainda imperfeita, não se esgotando em si mesma (HELMREICH & MERRITT, 2000). A evolução do Treinamento em CRM é expressa em termos de gerações, que, a partir de agora, serão comentadas. A 1ª. geração do CRM foi batizada com o primeiro Programa CRM constituído pela United Airlines, que se deu em 1982 (BLAKE & MOUTO, 1964 apud HELMREICH & WILHELM, 1999). CRM, na ocasião, significava gerenciamento de recursos de cabine (Cockpit Resource Management) e se baseava na técnica do Grid Gerencial, de natureza, puramente, psicológica, focando, apenas, o ambiente de cabine de vôo, com ênfase na mudança de estilos individuais de liderança e na correção de comportamentos individuais, tal como a falta de assertividade em pilotos mais jovens e o excesso de autoritarismo em pilotos mais antigos. Eram empregados jogos e exercícios relacionados à aviação para reforçar os conceitos disseminados, bem como o vôo de emergências no Treinamento Orientado para o Vôo de Linha (Line Oriented Flight Training - LOFT), em simulador, para treinar a mudança nas habilidades comportamentais. Entretanto, apesar da aceitação geral, o CRM encontrou a resistência de alguns pilotos, que achavam que o treinamento era uma tentativa de manipular suas personalidades (HELMREICH & MERRITT, 2000). A 2ª. geração do CRM surgiu a partir de um seminário promovido pela Administração acional do Espaço Aéreo (ational Air pace Administration AA), em 1986 (ORLADY & FOUHEE, 1987 apud HELMREICH & WILHELM, 1999), que resultou na mudança da nomeclatura de Treinamento de Recursos de Cabine (Cockpit Resources Management) para Treinamento de Recursos da Tripulação (Crew Resources Management), caracterizando o envolvimento, não apenas da tripulação técnica de vôo, constituída pelos pilotos, mas,
16 2 também, da tripulação comercial de cabine, constituída pelos comissários de bordo. De natureza orientada para a equipe, o primeiro Programa CRM desta geração foi desenvolvido pela Delta Airlines (BYRE & BLACK, 1993 apud HELMREICH & WILHELM, 1999), com ênfase em conceitos específicos relacionados à operação aérea, focados para a construção de equipe, sinergia, estratégias de briefing, Consciência ituacional, Gerenciamento do Estresse e Tomada de Decisão. Em 1990, surge a 3ª. geração do CRM, tentando integrar o Treinamento em CRM ao treinamento técnico, com ênfase em habilidades comportamentais em ambiente de cabine automatizada. O CRM começou a se estender a outros grupos envolvidos com a atividade aérea, tais como: atendentes de vôo, despachantes, pessoal de manutenção, Controladores de Tráfego Aéreo (CTA) etc. Ao invés de praticar apenas emergências, se ensaiava um vôo completo no Treinamento Orientado para o Vôo de Linha (Line Oriented Flight Training - LOFT) (HELMREICH & WILHELM, 1999). Ainda, em 1990, a Administração Federal de Aviação Civil (Federal Aviation Administration FAA) introduziu o Treinamento de Qualificação Avançada (Advanced Qualification Program - AQP) (BIRBACH & LOGRIDGE, 1993 apud HELMREICH & WILHELM, 1999), como um programa voluntário que permite adequar o desenvolvimento de treinamentos para cada tipo de equipamento às necessidades da organização. Em troca, requer a abordagem de tópicos de Fatores Humanos, consolidando a integração de CRM e LOFT ao treinamento técnico, bem como introduzindo a Avaliação Operacional de Linha (Line Operational Evaluation - LOE) em simulador, para a certificação formal de toda a tripulação. Incorpora ao simulador uma câmera de vídeo na qual se gravam as sessões para efetuar, posteriormente, o correspondente a um debriefing, quando os pilotos têm a possibilidade de se observarem, se autocriticarem e corrigirem alguma atitude que, antes, não tinham consciência (HELMREICH & WILHELM, 1999). Isso caracterizou a 4ª. geração do CRM, enfatizando comportamentos específicos em checklists de vôo, de forma a otimizar decisões e ações em situações imprevistas. Com exceção das 5ª. e 6ª. gerações do CRM, as demais gerações objetivam a redução do erro humano. Já a 5ª. geração busca o Gerenciamento do Erro (Error Management - EM), procurando evitar e isolar o erro, e, em último caso, mitigar suas conseqüências. Enquanto a 6ª. Geração busca o Gerenciamento do Erro e Ameaças (Threat and Error Mangement - TEM), que tem por base trabalhar ameaças, antes da ocorrência de erros. Ambas as 5ª. e 6ª. gerações consideram as culturas nacional, profissional e organizacional como influências na
17 3 cadeia de eventos que propicia o erro humano, com base no Modelo estabelecido por James Reason (REAO, 1990, 1997 apud HELMREICH & WILHELM, 1999). A principal diferença entre a 5ª. e a 6ª. geração é que uma (5ª. geração) se fundamenta em Abordagem Proativa, que se utiliza de registros / relatos de incidentes, como o Programa de Ação para Prevenção em Aviação (Aviation afety Action Program AAP) (FAA, 1997 apud HELMREICH & WILHELM, 1999), e programas de monitoramento de vôo, como ferramentas para o gerenciamento do erro; enquanto a outra (6ª. geração) se fundamenta em Abordagem Descritiva, que se utiliza de estudos e pesquisas, como instrumentos para a detecção de ameaças ao sistema de segurança, como forma de proteção, reduzindo, assim, os riscos existentes e, por conseguinte, a possibilidade de ocorrência de erros. Uma ameaça é definida como qualquer coisa que requeira da tripulação tempo-atenção-ação acima e além das tarefas de um vôo perfeito. Como exemplo de ameaças externas, tem-se: condições meteorológicas adversas, problemas de manutenção, problemas com passageiros, pressões operacionais, distrações, interrupções, problemas de comunicação (fraseologia) entre pilotos e CTA etc., provendo de fontes externas que aumentam as possibilidades de erro, caso não gerenciados apropriadamente. Assim sendo, o gerenciamento efetivo das ameaças reduz a complexidade do ambiente operacional, diminuindo o potencial de erro da tripulação. As estratégias, tanto pessoais quanto procedimentais, relativas aos Procedimentos Operacionais Padronizados (tandard Operational Procedures OP), necessitam ser empregadas consistentemente para que ameaças possam ser mais facilmente reconhecidas e gerenciadas. Comunicações interativas, vigilância, monitoramento e desafios são exemplos de estratégias de tempo integral que auxiliam os tripulantes na identificação das ameaças (HELMREICH & WILHELM, 1999). Todas as gerações do CRM retratam a evolução do conceito de erro nas organizações, refletindo o seu tipo de operação e cultura vigente, Quanto mais o conceito de erro avança nesta evolução, mais abrange os diversos segmentos envolvidos com a aviação, que podem contribuir com os resultados da segurança operacional. Assim sendo, é a 6ª. geração a que aborda o erro humano de forma mais efetiva. Contudo, a presente Metodologia de Jogos Computacionais, como aqui se apresenta, por sua natureza, se destina a atender, apenas, a tripulação técnica, constituída por pilotos e mecânicos de vôo, não se desrtinando, ainda, a todo o pessoal envolvido com a atividade aérea. Mas fica o desafio de, em breve, poder se adequar às características das mais recentes gerações, englobando todos os grupos que possuem interface, direta ou indireta, com a operação de vôo.
18 4 A presente dissertação tem, portanto, a finalidade de estabelecer uma metodologia computacional para o treinamento de equipes de trabalho em aviação, e, para isso, assim se estrutura: o primeiro capítulo será abordada a Delimitação do Tema da Pesquisa, especificando o tema da dissertação, os objetivos, o planejamento e as hipóteses, as justificativas e a consequente apresentação dos procedimentos metodológicos. Posteriormente, seguirá o detalhamento do estudo, através de seu Desenvolvimento, que consta de: estudos anteriores; situação estudada; fundamentação teórica e Metodologia de Ação Ergonômica, com todas as suas etapas. Para completar, poderá ser encontrada a finalização da dissertação com as Considerações Finais sobre a pesquisa, constituída de: análise dos objetivos e das hipóteses, bem como conclusão, incluindo impressões finais e sugestões. Alguns Apêndices ilustrativos serão disponibilizados, em complementação ao trabalho, quais sejam: histórico da aviação no contexto mundial; evolução do transporte aéreo de helicópteros no Brasil; aspectos da prevenção e investigação de incidentes e acidentes aeronáuticos ; Fatores Humanos / Aspecto Psicológico na prevenção de incidentes e acidentes aeronáuticos. Para finalizar, se poderá verificar o Anexo, contendo a apresentação da Metodologia de Jogos Computacionais utilizando o Flight imulator.
19 5 CAPÍTULO 1 DELIMITAÇÃO DO TEMA DA PEQUIA O meu ingresso no Curso de Mestrado em Engenharia Civil / Área Interdisciplinar de istemas Computacionais, do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação em Pesquisa e Engenharia (COPPE) / Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), começou com a busca de um up-grade que suprisse as minhas necessidades profissionais voltadas para a melhoria de processos e procedimentos em Fatores Humanos / Aspecto Psicológico, voltados para a prevenção e investigação de ocorrências aeronáuticas. Procurei cursos no campo da Psicologia, mas nada encontrei situado entre a Psicologia Clínica e a Psicologia Organizacional, que atendesse ao este propósito. Foi quando conheci uma psicóloga que lecionava no Curso de Graduação em Engenharia de Produção da UFRJ; e, ainda, reencontrei outra psicóloga, pesquisadora da área de Fatores Humanos / Aspecto Psicológico em aviação, hoje minha amiga e colega de trabalho, que estava, na ocasião, concluindo o Curso de Doutorado em Engenharia de Produção nesta mesma Universidade. Isso me serviu de estímulo para participar de duas seleções consecutivas, em 2001 e 2002, concorrendo para o Curso de Mestrado em Engenharia de Produção da UFRJ; contudo, apesar de bem sucedidos os resultados dos exames, não possibilitaram o meu ingresso, por falta de vagas. Logo após a primeira tentativa em 2001 resolvi, então, me inscrever no Curso de Especialização uperior em Ergonomia Contemporânea - CEERG, oferecido pela área de Engenharia de Produção da UFRJ, o qual comecei no início de 2002, que me proporcionou a oportunidade de realizar um trabalho prático, juntamente com profissionais de outras formações, uma fisioterapeuta e engenheiros, em determinada empresa de aviação, intitulado: Análise Ergonômica no Transporte Aeromédico. Este trabalho indicou algumas demandas que nortearam o tema deste trabalho, entre elas a de um maior investimento em treinamento para pilotos de helicóptero, especificamente, em Treinamentos de egurança de Vôo e Treinamentos em imulador. Paralelamente ao CEERG, participei, como observadora, de algumas aulas do Curso de Mestrado / Doutorado em Engenharia de Produção da UFRJ, onde tive a chance de conhecer um professor arquiteto, que me introduziu à Área Interdisciplinar de Engenharia Civil da UFRJ, onde acabei cursando a presente pós-graduação stricto-senso. Isso ocorreu, paralelamente, à minha segunda tentativa de ingressar no Curso de Mestrado em Engenharia de Produção, em 2002, e me possibilitou a realização deste novo trabalho.
20 6 1.1 A proposta de dissertação Minha proposta inicial de dissertação, em decorrência do trabalho prático realizado no CEERG, fora a de uma análise ergonômica para o desenvolvimento de um simulador nacional de helicóptero, uma vez que, no Brasil, a existência de simuladores de helicópteros é restrita, basicamente, ao imulador do BELL, no Centro de Treinamento da Marinha Brasileira (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval - CIAA), em ão Pedro D Aldeia, Rio de Janeiro RJ (BRAIL, 2006d). Contatos foram realizados com a HELIBRA, empresa representante dos helicópteros da EUROCOPTER em nosso País, para a qual foi enviado o trabalho do CEERG. Estabeleci, também, contatos com diversos pilotos de helicópteros, que, apesar de confirmarem a demanda, apontaram para dois aspectos relevantes: a existência do Programa Flight imulator, facilmente comercializado em âmbito mundial, mas que não fornece a sensação de realidade que um simulador oferece em relação ao ambiente operacional e procedimentos de vôo; e a necessidade de haver fidelidade em relação à configuração real de cada equipamento e procedimento de vôo. É importante, ainda, destacar que, desde 2003, comecei a participar, como representante da DIPAA 1, onde trabalhava na ocasião, do Grupo de Trabalho (GT) para a regulamentação nacional do Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resources Management CRM), o que resultou, até o momento, como produtos: na Instrução de Aviação Civil - IAC ( ), da Agência acional de Aviação Civil AAC, que se encontra em sua primeira revisão (IAC A, ); o Treinamento de Facilitador em CRM, que passou a ser oferecido pela AAC, para subsidiar as organizações na implantação do CRM; e o Treinamento em CRM para Inspeção na Aviação Civil, que passou a ser oferecido aos profissionais do próprio Órgão Fiscalizador, responsáveis pela orientação e fiscalização do CRM nestas organizações. Esta instrução oficializou a obrigatoriedade deste tipo de treinamento para: (...) todas as equipes que compõem uma organização envolvida na atividade aérea, tais como, mas não limitado a, tripulantes técnicos e de cabine, pessoal da manutenção, despachantes operacionais de vôo e de terra, pessoal de rampa, pessoal de check-in/check-out, alta direção, pessoal administrativo e outros segmentos (BRAIL, 2005g). 11 DIPAA: Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO- OPERACIONAL STE
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO- OPERACIONAL STE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL IAC 060-1002A TREINAMENTO EM GERENCIAMENTO DE RECURSOS