A Fiat da Argentina parou a produção ontem por falta de peças produzidas no Brasil. Os componentes estão há alguns dias detidos na fronteira, segundo o presidente da empresa, Cristiano Ratazzi, à espera de emissão de autorização, que deixou de ser feita com a mudança de governo. Outras fábricas podem parar nas próximas horas. "Estamos usando todas as peças que ainda temos, mas não sabemos até quando a linha vai funcionar", disse um executivo da Toyota.
Segundo Ratazzi, os funcionários que assumiram a Secretaria de Comércio estariam com dificuldades para emitir a documentação porque a equipe anterior não deixou o material necessário. Estaria faltando formulários e softwares. "Em alguns casos até os computadores sumiram", disse o executivo. Na fronteira, as autoridades alfandegárias se recusam a liberar a entrada dos caminhões que levam os componentes para as montadoras sem a papelada que vigorava no governo de Cristina Kirchner.
O tal papel chama-se Declaração Jurada Antecipada de Importações, conhecida como DJAI, um sistema de controle de entrada de importados em vigor desde 2011. O novo presidente da Argentina, Mauricio Macri, já disse que cumprirá determinação da Organização Mundial do Comércio, que atendeu pedido de Estados Unidos, Japão e União Europeia. Esses países apontaram as Djais como uma violação às regras dos acordos internacionais e no início do ano, a OMC rejeitou apelação argentina. O prazo dado pela OMC é 30 de dezembro.
Por isso, ao invés de correr atrás de aprender como se fazia o antigo controle burocrático, já derrubado pela OMC, o governo que tomou posse dia 10 prepara uma nova forma de controle, mais simplificada. A partir do fim do mês, entrará em vigor na Argentina um novo tipo de autorização para importação de produtos que se chamará Sistema de Monitoramento de Importação (Simi). O anúncio foi feito ontem pelo novo ministro de Desenvolvimento Produtivo, Francisco Cabrera a empresários que participavam de uma conferência organizada pela União Industrial Argentina. Segundo Cabrera, o sistema será bem mais simples que o das DJAIs, mas vai, ao mesmo tempo, não descuidar da proteção à indústria local.
A informação do ministro arrancou aplausos da plateia em dois momentos. Tanto pela confirmação que as DJAIs têm os dias contados como a garantia de que o governo Macri não promoverá uma ampla abertura do mercado. "Vamos simplesmente fazer com que as empresas ocupem o tempo para trabalhar na atividade e não para cumprir com a burocracia. No entanto, teremos muito cuidado em definir quais itens terão sistema automático de importação", destacou.
Praticamente todas as montadoras instaladas na Argentina dependem de peças do Brasil para produzir e a falta de abastecimento acaba por comprometer também as exportações de veículos da Argentina para o Brasil. Na fábrica da Toyota, em Zárate, na província de Buenos Aires, são produzidas diariamente, em média, 300 unidades da picape Hilux, quase todas destinadas ao mercado brasileiro. Trata-se de um modelo recém lançado. Com fábrica em Córdoba, a Fiat produz de 500 a 600 veículos por dia.
O problema da emissão das declarações se junta ao da falta de dólares, provocada pela escassez de reservas em moeda estrangeira. Ratazzi estima que o Banco Central da Argentina acumula dívida em torno de US$ 3 bilhões com as montadoras. Ele não revela qual a dívida com a Fiat. O nível de reservas do país está em menos de US$ 25 bilhões. Mas desse valor é preciso descontar dívidas que vencem nos próximos dias.
Diante da escassez de dólares, as montadoras deram prioridade à importação de peças para evitar paralisação das fábricas. Deixaram, portanto, de exportar veículos do Brasil para o mercado argentino. Isso provocou a falta de diversos modelos e, consequente, aumento de preços nas concessionárias.
Valor Econômico – 15/12/2015
Motores mais eficientes, carretas mais leves, pneus mais resistentes e produtos mais modernos. É cada vez maior a presença de tecnologia de ponta e inovação no setor rodoviário de carga. Até por isso, grandes e antigas metas do setor, como a redução do consumo de combustíveis e do custo de manutenção, vêm sendo gradativamente alcançadas. "Os novos caminhões com motorização Euro 5 e tecnologias de ponta, por exemplo, já reduzem em até 10% o consumo de diesel e em até 9% a emissão de poluentes", afirma Manoel Souza Lima Junior, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região (Setcesp).
Segundo ele, há avanços em muitas áreas, como na de defletores de ar e outros acessórios que reduzem o consumo de combustível. A utilização do alumínio na fabricação de implementos rodoviários, por exemplo, não só aumenta a carga útil dos veículos como reduz os custos de manutenção e eleva o valor de revenda. A novidade ganhou destaque no 20º Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga (Fenatran 2015) realizado em novembro, que também apresentou as novas soluções desenvolvidas pelas software houses – como os sistemas permitem o melhor controle da jornada do motorista com base na lei 13.103/2015, que disciplinou a profissão.
De acordo com presidente do sindicato, a empresa de transporte que não investir em uma boa rede de comunicação, em sistemas de gestão confiáveis e robustos, em infraestrutura de informática e em treinamento, não sobreviverá. Hoje, diz ele, além de imprimir documentos, trocar dados e rodar programas de gerenciamento, os computadores estão cada vez mais presentes no dia a dia do transporte. Prova disso são os cada vez mais numerosos e sofisticados equipamentos agregados à frota, aos funcionários e aos armazéns, como sensores, rastreadores, tablets, smartphones, leitores de código de barras, impressoras térmicas, scanners, estações de medição e pesagem de cargas, plataformas automatizadas e sistemas automáticos de distribuição de encomendas (sorters). "Isso sem falar de todos os sistemas e procedimentos relacionados à documentação eletrônica e escrituração digital, utilizados na emissão de Conhecimento Eletrônico de Transporte e Nota Fiscal Eletrônica, entre outros", afirma Lima Junior.
Na visão de Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America há muito espaço ainda para inovações que propiciem ganhos em economia de combustível e manutenção dos veículos. "Na MAN temos um time de engenheiros dedicados a desenvolver novas soluções de transporte", diz, destacando que a montadora lançou uma cabine mais leve e resistente feita com peças concebidas com base na nanotecnologia. "Não podemos perder de vista, no entanto, que para economia de combustível e manutenção, a forma de direção do veículo, as condições das vias e o tráfego são fatores de grande influência para o resultado."
Do ponto de vista da Mercedes-Benz do Brasil, as inovações na fabricação de peças, motores e freios tendem a tornar mais sustentável a atividade transportadora. Segundo José Reche, gerente sênior de vendas de caminhões da Mercedes, o objetivo central da empresa é manter o caminhão na estrada e disponível para o trabalho, tornando a operação mais rentável possível. "Não nos preocupamos somente com o produto, mas com toda cadeia produtiva, desde a matéria-prima e materiais utilizados na fabricação até as nossas instalações e processos."
No caso da Volvo do Brasil, seu diretor de caminhões, Bernardo Fedalto, afirma que as inovações de componentes e do caminhão como um todo são importantes para contribuir com a redução do custo operacional do transportador. "Acabamos de lançar, por exemplo, uma nova versão do Dynafleet, o gerenciador de frota da Volvo", diz, explicando que agora o transportador pode controlar sua frota e o desempenho de seus motoristas por meio de um smartphone, de qualquer lugar onde esteja.
Para Fabiano Fração, diretor de operações e tecnologia da TNT, na área de logística e transportes o uso eficiente de tecnologia é imprescindível para atingir a excelência nos serviços, gestão eficiente de custos e construir um diferencial competitivo estratégico. "Na TNT, os investimentos em tecnologia abrangem de sistemas de informação, frota, dispositivos de segurança e engenharia de processos em todas as áreas."
No caso da frota, a tecnologia embarcada nos novos caminhões da TNT tem se ampliado a cada ano, possibilitando maior rastreabilidade da aceleração, desgaste, frenagem e autonomia dos veículos. "Os painéis de controle possibilitam aos motoristas uma condução cada vez mais próxima da perfeição, reduzindo-se os custos com manutenção e combustível, além de assegurar uma viagem mais tranquila, com menos acidentes", afirma. A empresa, diz ele, investe forte em tecnologias para clientes – casos do TNT Radar Web e TNT Radar Mobile, que permitem maior visibilidade, relatórios facilitados e informação on-line. "No âmbito interno nossos investimentos mais recentes são em CRM, Business Analytics, custeio e integrações com sistemas de automação e gerenciamento de riscos", diz. Na área de segurança, a TNT utiliza em sua frota um sistema de telemetria avançado interligado aos rastreadores instalados.
O executivo da TNT lamenta, no entanto, que os benefícios das inovações ainda não acompanhem os constantes aumentos dos insumos, como combustíveis, pneus e peças. Ele admite que os fabricantes de veículos trabalham na durabilidade e funcionalidade dos produtos, mas acha que é preciso mais. É por isso, explica, que a TNT busca parcerias junto às empresas do setor, inova os processos na área de sustentabilidade, investe em acompanhamentos da produtividade dos equipamentos rodoviários e treina profissionais para extrair o máximo de rentabilidade dos equipamentos. "O maior desafio é que para colher benefícios por esse caminho o investimento é muito alto."
Man tem prejuízo pela primeira vez
A MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen, deve registrar em 2015 o primeiro prejuízo desde que começou a produzir no País em 1996. Com 75% de ociosidade em Resende (RJ), a montadora não descarta uma nova retração em 2016.
"Se não houver uma mudança drástica no cenário político e econômico vai ser difícil recuperar a confiança e, consequentemente, o mercado de caminhões", afirmou ontem o presidente da montadora, Roberto Cortes.
Com uma capacidade instalada anual de 100 mil caminhões em Resende, a MAN deve fechar o ano com vendas de 24 mil unidades no Brasil, recuo próximo a 50% em relação ao desempenho do ano passado.
Diante do quadro, o resultado financeiro na América Latina (incluindo México, onde a empresa possui fábrica) deve ser negativo, revela Cortes. "Pela primeira vez na história, teremos prejuízo."
Ele explica que as medidas de ajustes enxugaram a fábrica de Resende em 50%. A planta opera hoje com apenas um turno, quatro dias por semana.
Além disso, a empresa acabou de acordar com o sindicato local a adesão ao programa de proteção ao emprego (PPE), que prevê 20% de redução da jornada, mas sem cortes de salário, uma vez que a empresa irá complementar o valor pago pelo Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT), medida inédita no mercado brasileiro.
A montadora também concederá quase 30 dias de férias coletivas a partir de amanhã. Geralmente, a parada de final de ano soma apenas uma semana, segundo a companhia. "Estamos conseguindo gerenciar a crise relativamente", destaca o presidente da MAN.
Sobre o cenário brasileiro, Cortes não se diz a favor do impeachment da presidente Dilma Rousseff, mas admite que uma mudança pode trazer alívio ao mercado. "Do jeito que está não pode ficar."
Ele acredita que, caso o País mude os rumos da economia – o que passa pela solução da crise política – o mercado pode sim voltar ao patamar de 100 mil unidades em 2016. "Não descartamos essa possibilidade. Além disso, cedo ou tarde a frota terá que ser renovada."
Mesmo com a queda expressiva do mercado brasileiro, em torno de 50%, a MAN salienta que ganhou 0,8 ponto percentual de participação em caminhões e deve fechar 2015 na liderança de emplacamentos pela 13ª vez consecutiva.
"Enfrentamos aumento do número de players e uma concorrência acirrada", disse Cortes, se referindo à "arquirrival" Mercedes-Benz. Neste ano, a MAN deve elevar as exportações em 50% para Argentina, Chile, México e África do Sul.
"A indústria de navegação internacional passa por tempos difíceis. Desde 2008, o crescimento tem sido abaixo da expansão da capacidade. No Brasil, a crise afetou as importações, com queda de 10,5% até outubro. Em contrapartida, as exportações cresceram 6%. O saldo é que caímos de 3.874 milhões de toneladas em 2014 para 3.770 milhões de toneladas de janeiro a outubro, queda de 2,7%", diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Hamburg Süd e da Aliança. Ele observa que o superávit comercial do país cria a necessidade de se transportar mais contêineres vazios para servir às exportações. "Trata-se de uma operação cara, que vai pressionar o frete para cima. Na realidade, o preço está muito baixo e precisa de uma correção".
"Alguns setores como os de eletroeletrônicos e motocicletas, de fato, foram afetados, mas outros segmentos cresceram. Algumas empresas buscaram o modal para experimentar suas economias. Isso resultou num crescimento de 5% na cabotagem", comemora Thomas.
"É um crescimento excelente uma vez que transportamos a produção nacional, que teve queda em 2015, o que mostra que tivemos um desempenho operacional acima da média. Somos uma empresa de soluções logísticas e nossa meta é a conversão de novos entrantes no modal da cabotagem levando uma condição de frete que permita que uma empresa de Santa Catarina possa vender em Manaus", diz Vital Jorge Lopes, presidente da Log-In.
A empresa também ampliou a frota de navios com o lançamento ao mar, no dia 9 de dezembro, do navio porta-contêiner Log-In Jequitibá, contratado do Estaleiro Ilha S.A (EISA), o quinto de uma encomenda de sete embarcações.
A conjuntura atual também teve reflexos na movimentação dos terminais portuários brasileiros. Luiz Alves, presidente da TCP, terminal de contêineres de Paranaguá, informa que o mercado de contêineres caiu 2,5% com a queda de 10% nas importações e mesmo com a alta de 5% nas exportações. "Apesar disso, conseguimos crescer 3% porque estamos ganhando market share dos portos da vizinhança, como os de Santa Catarina e Santos", diz Alves.
Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, que opera o Tecom Santos, informa que, de janeiro a setembro, houve uma queda de 4% nas importações no Porto de Santos saindo de 593.475 contêineres movimentados em 2014 para 570.461 em 2015; enquanto as exportações subiram de 493.638 contêineres para 525.558, alta de 6%. Devido à maior competição, os números da Santos Brasil caíram ainda mais, passando de 220.068 contêineres em 2014 para 190.807 este ano, queda de 13,3%.
"Perdemos market share, caindo de 40% para 34% porque entraram a Embraport e a BTP, especialmente esta última, que é controlada por dois dos maiores armadores globais. Nosso objetivo nunca foi ter a maior fatia de mercado e sim prestar o melhor serviço", diz Sepúlveda. Ele observa que o câmbio e a redução do consumo interno favorecem a queda da importação. "O ideal é que haja um equilíbrio entre importação e exportação para não precisarmos movimentar contêiner vazio", afirma.