Suzuki lança o S-Cross, SUV ideal não fossem os impostos - AUTOO
Suzuki lança o S-Cross, SUV ideal não fossem os impostos
Sucessor do SX4, S-Cross encara HR-V e Renegade, mas custa mais e tem cota de importação
| Atualizado em 07/05/2015 07:00
Suzuki S-Cross: pacote ideal, mas vendas limitadas | Imagem: Divulgação
Menos falado que HR-V e Renegade– e até mesmo que o francês 2008 -, o S-Cross chegou ao Brasil no final de abril de forma discreta, mas nem por isso menos importante. O novo SUV compacto da Suzuki tem quase todos os atributos para ser um forte concorrente no segmento mais quente do mercado. Mas pena por ser importado e, com isso, ter um limite de vendas imposto pelas taxas que seus rivais nacionais não têm.
Mesmo assim, o S-Cross tem preço parecido com algumas versões do HR-V e traz uma tração integral apenas superada pelo Renegade – mas que só existe na versão diesel no carro americano.
Para quem não sabe, o novo crossover da Suzuki é, na prática, a segunda geração do SX4, um pequeno 'jipinho' vendido no Brasil desde 2009. A primeira geração foi um projeto conjunto com a Fiat que o vendia com o nome 'Sedici', 16 em italiano, em alusão à tração 4x4 (quatro vezes quatro igual a dezesseis).
Já o S-Cross, embora tenha mantido a influência europeia – é fabricado na Hungria -, trata-se de um projeto novo e maior. A ideia foi lançar um veículo familiar e mais urbano, apesar da tração integral AllGrip que equipa as versões mais caras.
Com uma carroceria monobloco que usa ligas de aço avançadas, o S-Cross pesa o mesmo que um Peugeot 208 – sim, o hatch e não o 2008, o SUV. Com isso, o modelo pôde ganhar equipamentos mais leves que permitiram um bom desempenho mesmo com um motor de potência mediana, o 1.6 VVT de 120 cv (apenas a gasolina). A Suzuki jura que ele anda o mesmo que o HR-V, Renegade e cia.
Por outro lado, essa equação fez dele o único SUV a receber o selo do Conpet, que indica um consumo baixo tanto na categoria quanto no ranking geral do Inmetro.
Waze de série
AUTOO avaliou o S-Cross na versão GLS, a mais completa e cara (R$ 105.990) num trecho entre São Paulo e o Guarujá, no litoral paulista. O modelo ao vivo parece maior do que é, no entanto, é baixo, com menos de 1,6 m de altura. Isso o coloca na mesma faixa do HR-V e acima do 2008, mas bem mais baixo que o EcoSport, Renegade e Duster.
Entro no carro e me surpreendo com o bom acabamento, com materiais de qualidade e um painel com visual atraente, mas sem nenhum item chamativo. A partida é elétrica por botão e a direção idem, leve e bem fácil de manobrar.
Na hora de planejar o roteiro até o Guarujá, a primeira surpresa: a central multimídia do S-Cross usa um software Android, o mesmo dos smartphones. Com isso, alguns aplicativos são usados no próprio equipamento, ao contrário de outros que apenas 'espelham' seu celular na tela.
Após alguma dificuldade para utilizar o 3G do meu celular via wi-fi, o Waze (ele mesmo) calcula a rota e mostra nosso caminho na tela de 8 polegadas, uma situação ideal e que não esperava ver tão cedo num carro.
Engato 'D' e o câmbio CVT e a direção direta mostram que o S-Cross gosta da cidade. O isolamento acústico é muito bom e o barulho da cidade infernal fica do lado de fora. Logo pegamos a Rodovia dos Imigrantes sentido litoral e as trocas 'virtuais' do câmbio deixam o carro bem à mão, mas o ruído irregular desse tipo de transmissão incomoda, como ocorre com outros do tipo. Logo fica claro que os 120 cv dão apenas para o gasto – o S-Cross não sobra na hora das ultrapassagens.
Mas o ambiente é muito convidativo: ar-condicionado dual zone, borboletas atrás do volante, teto solar imenso (a Suzuki garante ser o maior da categoria). Atrás, o espaço interno é amplo, menos para quem é alto. Você viaja quase raspando a cabeça no teto.
A versão GLS traz bancos de couro de série e seis airbags. O presidente da empresa no Brasil, Luiz Rosenfeld, diz, um tanto indignado, que concessionárias das concorrentes colocam couro em bancos originalmente de tecido e colocam seus clientes em risco: "já ouvi falar de um caso em que o airbag abriu dentro do banco e feriu o ocupante", conta. Por isso na Suzuki se quiser banco de couro terá que levar a versão GLX ou GLS, que trazem o item de conforto de série.
O S-Cross tem piloto automático e também um limitador de velocidade ativo, ou seja, ela não apenas alerta da velocidade marcada, mas desabilita o acelerador. Caso você queira mesmo ultrapassar o limite basta ir fundo no pedal para ele saber que sua intenção é essa. Na prática, funciona, mas em descidas o recurso não freia o carro, ou seja, é preciso atenção para não tomar multa.
Outro diferencial do carro é o sistema AllGrip, de tração integral que não poderia deixar de existir. É possível escolher três modos no botão entre os bancos: Auto, Snow/Mud e Sport. No primeiro, como diz o nome, ele se encarrega de distribuir a tração conforme a situação. No segundo, ela é distribuída nas quatro rodas e sabe travar uma delas que esteja livre, por exemplo. Já no Sport, parte da tração vai para as rodas traseiras, dependendo da tocada e inclinação da curva.
Ver um S-Cross na rua não será difícil de reconhecer caso esteja com acabamento de um duas cores, outra exclusividade do Suzuki. O resultado é um tanto estranho, mas pode agradar alguns clientes. Difícil mesmo será ver a versão GL com câmbio manual. Embora ande bem e pareça aproveitar melhor o motor, ela custa caro (R$ 74.900) e não deve ter muitos pedidos.
A próxima versão é a GLX com câmbio CVT que briga diretamente com o Honda HR-V EXL. Enquanto a primeira custa R$ 88.900 a segunda sai por R$ 88.700. Com tração integral, o S-Cross pode ser comprado na versão GLX (R$ 95.900) ou GLS por R$ 10 mil a mais. Aí a briga é com o Renegade mas o turbodiesel, o que coloca o Suzuki em desvantagem.
Como se vê, apesar da luta desigual, o S-Cross tem potencial para brigar no segmento de SUVs pequenos. Pena que isso poderia ser diferente se o abismo de impostos entre os nacionais e os importados não fosse tão grande. Mesmo produzindo o jipe Jimny no país, a Suzuki só pode importar sem 30 pontos de IPI extras apenas o equivalente ao valor que investe no Brasil, o que, na prática, dá para uma demanda máxima hoje de 250 carros por mês. É pouco para um produto atraente como ele e, sobretudo, para um mercado que deve vender mais de 15 mil veículos desse tipo todos os meses. O direito de o consumidor escolher o que quer ficou em segundo plano.