O carro do Steve
Pouco antes da Segunda Guerra Mundial, em 1939, foi criada pela Ford americana, uma marca para situar entre seus modelos básicos e aqueles da luxuosa Lincoln. A Mercury, cujo símbolo na época era o deus Mercúrio, foi criada para concorrer com modelos da grande rival General Motors. Ela iria atacar as marcas Buick, Pontiac e a Oldsmobile.
O primeiro modelo tinha um motor V8 de 95 cavalos e 3,9 litros de cilindrada. Chegava a uma velocidade final de 144 km/h. E fez sucesso. Em 1950, a empresa já atingia a marca de um milhão de veículos produzidos. Pouco depois, precisamente em 1954, foi lançado o modelo Montego. Este nome faz homenagem a uma bela praia da Jamaica, no mar do Caribe. Porém o nome foi descontinuado pouco depois. Na década de 60, a linha de base da Mercury eram os modelos Comet. Mas em 1968, aproveitando a base do Ford Torino, era lançado o Mercury Montego superior ao irmão menor.
E não eram poucas as versões de carroceria. Difícil não agradar! Eram a MX conversível cupê, Hard-top cupê, MX Hard-top cupê, fastback, sedã de quatro portas, MX sedã e MX Wagon de quatro portas. Seu estilo era baseado no esportivo Mercury Cougar e nos grandes Park Lane e Marquis de categoria superior. Era um modelo intermediário no que se refere a tamanho e preço de aquisição. E seria vendido pelas concessionárias Lincoln-Mercury. Tinha linhas laterais levemente curvas. Na frente o grupo óptico se destacava por quatro faróis circulares e a grade dianteira era cromada com frisos horizontais e um ressalto discreto avançado destacando o bico, presente em todos os carros da linha. A visibilidade era muito boa com exceção do modelo fastback que tinha colunas traseiras bem grandes.
O cupê sem colunas existia tanto na versão três volumes quanto fastback. No conversível a capota de lona poderia ser preta ou branca combinando com o restante da carroceria. O pacote de opcionais externos era imenso. Para todos havia rodas com calotas simples, calotas em disco, semelhantes ao do nosso primeiro Ford Galaxie ou esportivas cromadas, muito na moda. Para a perua havia o bagageiro e decoração lateral imitando madeira.
Por dentro muito espaço em todas as versões. Iam confortavelmente seis pessoas a bordo. O painel contava com quatro mostradores circulares e, dependendo da versão, acabamento com imitação de madeira. O volante de tamanho adequado tinha três raios. A alavanca, se o cambio fosse de três marchas, era na coluna de direção. O freio de estacionamento era acionado por um pequeno pedal.
O motor básico era um seis cilindros em linha, dianteiro, refrigerado a água, com 3.277 cm³ e potência de 115 cavalos a 3.800 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Autolite e tinha caixa de três velocidades manual ou automática. Sua velocidade máxima era de 155 km/h. Apesar do desempenho modesto, era o mais econômico da linha. Logo acima vinha a opção do famoso oito cilindros em "V" com 302 polegadas cúbicas ou 4.948 cm³ que aqui foi utilizado primeiro no Maverick GT e depois no Ford Galaxie. A potência subia para 210 cavalos a 4.600 rpm. A taxa de compressão era de 9.5:1.
Além da opção da caixa com três velocidades tinha a disposição uma manual de quatro velocidades. Outra opção, com o mesmo motor, mas um pouco mais potente, tinha 230 cavalos. Esta ultima permitia a velocidade máxima de 178 km/h. Para um carro que pesava 1.650 quilos e media 5,32 metros não estava nada mal.
Começava a esquentar com o motor 390, de 6.390 cm³ e potência de 265 cavalos a 4.400. Era alimentado por um carburador Holley de duplo corpo. O mesmo 390 também eram fornecidos com um Holley de corpo quádruplo e potência de 325 cavalos.
A "selvageria" terminava com o motor 427 de 6.997 cm³ com potência de 390 cavalos a 5.600 rpm. Nestas três ultimas motorizações os freios a disco estavam presentes nas quatro rodas. Era necessário para parar toda a potência. Como novidades tinham vários itens de segurança. Um deles era o volante retrátil. O preço básico da linha Montego na época era de 2.504 dólares.
Em 1969 recebiam poucas modificações na carroceria. O capô tinha um caimento ligeiro. E a grade era dividida em três partes. Os para-choques envolventes também eram novos. Não havia mais lanternas de sinalização na grade dianteira. Estavam inseridos na entrada de ar inferior dos novos para-choques e também nas laterais dos para-choques dianteiro e traseiro, acima do friso lateral que contornava a caixa de rodas. Atrás tinha lanternas trapezoidais com luz de ré inserida. A motorização permanecia a mesma. As propagandas da época sempre exaltavam suas qualidades familiares. Tanto para o cupê Hard-top quanto para o sedã. E o modelo MX Brougham era o líder entre os luxuosos de sua classe.
Interessante na versão Wagon eram as possibilidades de disposição do terceiro banco opcional. Podia tanto ser inteiriço voltado para trás quanto lateral em posição perpendicular aos da frente. Também a abertura da tampa traseira era pouco ortodoxa. Podia tanto ser aberta em duas partes como quase todas as peruas, tampa para baixo, vidro da parte superior para cima ou para o lado, como uma porta convencional para a entrada de passageiros. E havia muito espaço neste imenso porta-malas. Os bancos dianteiros vinham com encosto para a cabeça e como opcional havia o ar condicionado e o radio AM-FM estéreo.
Em 1970 o carro ganhava nova carroceria. Abaixo o sedã quatro portas
As linhas estavam bem curvas tanto se visto de perfil quanto de frente.
Nesta parte, havia um bico exagerado e os faróis, escamoteáveis, escondiam um pouco o impacto. A versão de quatro portas não tinha coluna central. No conjunto não agradou.
Na versão fastback, visto de perfil, o impacto era menor. Era quase a mesma carroceria do Mercury Cyclone. Chegava e até hoje chega a confundir os "Fordistas" sobre qual modelo era!
No final deste ano, já como modelo 1972, vinha nova carroceria. E mais inspirada ainda no Cougar. Estava mais equilibrado e bonito. O comprimento do modelo sedã era de 5,38 metros. Continuavam os quatro faróis circulares de mesmo tamanho sendo que na extremidade destes ficavam as lanternas sinalizadoras de direção. A grade central era retangular no sentido vertical. Deste, saía um vinco em V até o para-brisas. Os limpadores ficavam escondidos dando harmonia ao conjunto. O automóvel tinha boa área envidraçada sendo que atrás era um pouco restrita. Em nenhuma das versões havia quebra-vento. No modelo fastback esportivo, havia duas entradas de ar sobre o capô que o deixavam mais agressivo. Também, logo atrás das enormes portas, havia entradas de ar falsas. Nesta configuração de carroceria, era um pouco menor medindo 5,28 metros. A frente era bem longa e a traseira era curta. Esta bem limpa tinha faroletes de bom tamanho retangulares.
Mas não era um cupê desproporcional. Como opcionais havia o radio AM-FM estéreo, o ar condicionado, teto de vinil, pintura metálica, vidros elétricos e bancos separados. Os motores eram o 302, 351, 400 e 429. Os motores 351 tinham 5.751 cm³ e, na versão com 240 cavalos, era conhecido como Windsor. O outro, de mesma cilindrada, mas um pouco mais potente, com 285 cavalos, era conhecido como Cleveland. O motor mais potente, o 429, tinha 7.030 cm³ e potência de 375 cavalos. Era o famoso Cobra Jet V-8. Tinha carburador de corpo quádruplo e sua velocidade final era de 218 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos. Era mais comum vê-lo na versão GT, mas estava disponível para qualquer modelo de carroceria da linha. O apetite para gasolina era enorme, mas o desempenho tentador. Um verdadeiro muscle car.
E com toda esta força, era muito apreciado por aqueles que gostavam, e estava muito em voga, rebocar trailers ou barcos para grandes viagens pelas ótimas auto-estradas americanas. A caixa de marchas de quatro velocidades da marca Hurst, tipo select-Shift, também era opcional e só aplicável aos motores 351, 400 e 429. Para o 302 quanto para os outros também havia a manual ou automática de três velocidades.
A suspensão clássica trazia molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Atrás tinha o clássico eixo rígido. Os freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor. Como opcional, e muito interessante para um carro deste peso, havia servo-freio. Os pneus eram na medida F 78 x 14. A opção de faixa branca constava no catálogo. Na versão esportiva usava do tipo HR, mas um pouco mais largos. E com bonitas rodas de liga. O painel da versão GT era bem completo. Em formato retangular, trazia velocímetro, conta-giros, marcador de nível de tanque, nível de temperatura, pressão de óleo, amperímetro e relógio de horas com cronômetro!
O volante de três raios trazia aro com imitação de madeira. Os bancos dianteiros separados tinham apoio para a cabeça alto incorporado ao encosto. A posição de dirigir era muito boa e se, o cambio fosse manual, a alavanca inclinada para trás, como nos Stock Cars, estava bem a mão. O preço básico deste, em 1972, era de 3.346 dólares.
Em 1973 houve o abalo para todas as indústrias de automóvel no mundo. Estourava a crise do petróleo. E nos Estados Unidos também começava a vigorar novas leis de emissões de poluentes e segurança. Principalmente na Califórnia que era um dos melhores mercados do país. Os carros ficaram menos potentes, mais lentos e, em alguns casos, mais pesados por causa de itens de segurança como para-choques mais robustos.
Em 1974 a carroceria da linha não tinha grandes modificações. Porém na frente a grande mudança era na grade central. Era retangular no sentido horizontal. As lanternas sinalizadoras voltavam estavam na lateral do para-lamas e os para-choques maiores também eram novos.
E na versão cupê, na coluna B, havia uma janelinha nada harmônica. Mas era moda na América e adotada em vários modelos de outras marcas. Montego MX Villager era a nova denominação do modelo Wagon. Poderia vir ou não com decoração em madeira na lateral mais teto de vinil e bagageiro. Assim ficava meio "fantasioso", mas agradava muito que admiravam este tipo de utilitário.
Em 1975 o Montego entrava para o seu último ano de produção. O motor básico era um V8 com 302 polegadas cúbicas e desenvolvia 140 cavalos a 3.800 rpm. Era alimentado por um carburador de duplo corpo e a taxa de compressão era de 8.0:1.
O Montego foi muito importante para a história da Ford. Mais de 900.000 modelos Montego foram produzidos de 1968 até meados dos anos 70. Em 1978 o modelo Zephyr entrava em cena. Tinha dimensões européias e nada mais era que uma versão do Ford Fairmont.
No Salão de Detroit de 2005 foi apresentado um novo Mercury resgatando o nome Montego. Um automóvel de quatro portas com linhas bem atuais. Mas não tem nada a ver com o modelo antigo.
Uma das maiores séries de televisão americana, com 279 episódios, Havaí 5-0 (Hawaii Five-O) que estreou em setembro de 1968 e foi produzida até abril de 1980 os Mercury eram presenças constantes. Tanto o Montego quanto o Marquis. Principalmente no início da série.
Nas investigações na cidade de Honolulu, Jack Lord (Steve McGarrett) e seus companheiros James MacArthur (Dan Willians), Kam Fong (Chin Ho) e Zulu (Kono) utilizavam vários modelos.
E o Montego, nas versões Park Lane e Brougham foram muito usados nas versões duas e quatro portas, sempre na cor preta e um conversível. Esta versão provavelmente era o carro de fim de semana de Steve.
Veja um trecho da inesquecível abertura
Participou das provas Nascar Winston Cup por duas temporadas no início na década de 70. Era o famoso modelo número 21 branco com a capota vermelha com patrocínio da Purolator. Foi pilotado por David Pearson.O modelo era um fastback versão 72/73.
Seus concorrentes eram o Chevrolet Chevelle, o Ford Torino, o Buick Regal, o famoso Plymouth azul de Richard Petty. Clique aqui para acompanhar a etapas da Nascar e conhecer um pouco da história