Frente Parlamentar em Defesa da Bicicleta e da Mobilidade Ativa
Às dezoito horas e quarenta e quatro minutos, no Salão Nobre Vereador Antonio Carlos Carvalho, sob a Presidência do Sr. Vereador Renato Cinco, tem início o Debate Público de Lançamento da Frente Parlamentar em Defesa da Bicicleta e da Mobilidade Ativa.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Senhoras e senhores, boa noite. Dou por aberto o Debate Público de lançamento da Frente Parlamentar em Defesa da Bicicleta e da Mobilidade Ativa.
A Mesa está assim constituída: Senhora Clarisse Link, do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP); Senhor Victor Andrade, do Laboratório de Mobilidade Sustentável (Labmob) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Senhor José Lobo, do Transporte Ativo; Senhor Lucas Pacobahyba da Associação Carioca pela Mobilidade Ativa (MobiRio); e Senhora Maria Lúcia Navarro Maranhão, da Gerência de Programa Cicloviário da Subsecretaria de Meio Ambiente.
Para que fazer uma Frente Parlamentar em Defesa da Bicicleta e da Mobilidade Ativa? Montamos essa Frente para que ela seja porta-voz de ciclistas e movimentos sociais ligados ao ciclismo dentro da Câmara Municipal do Rio de Janeiro. Não estamos apenas abertos ao debate com a sociedade. Precisamos que a sociedade nos guie.
Neste primeiro momento, estamos focados no Plano Municipal Cicloviário, mas pretendemos atuar também nas leis orçamentárias, nos códigos urbanísticos e no que mais nos for demandado. Lembro que estamos no Poder Legislativo, e não no Executivo, o que traz claras limitações para a nossa ação. Já apresentamos projeto de lei que exige novos bicicletários em novos prédios residenciais e estamos atuando junto à Presidência para que esta Casa tenha o seu próprio bicicletário.
Nesse projeto de lei que exige bicicletários em novos prédios residenciais, incluímos um artigo para que os condomínios aceitem que os proprietários de vagas de automóveis possam estacionar as suas bicicletas, porque, por incrível que pareça, há condomínios que impedem isso. Soubemos do caso de um ciclista amigo nosso que comprou uma Kombi velha para estacionar na sua vaga e poder colocar as bicicletas dentro da Kombi velha. Foi o jeito que ele achou de burlar o preconceito dentro do condomínio.
Acreditamos que as bicicletas e o transporte ativo têm um grande potencial na construção de um Rio de Janeiro menos dependente do automóvel, portanto, menos poluidor e mais democrático.
Para que uma regulamentação do Plano Municipal Cicloviário? Acreditamos que o Plano Municipal Cicloviário é um instrumento de planejamento que pode vir a ser interessante, se bem executado. Queremos um plano que seja debatido com a sociedade, principalmente nos setores mais pobres. Não podemos restringir os debates públicos ao Centro e à Zona Sul. Temos que levar a discussão e, principalmente, as ações do Plano para as zonas que mais precisam de investimentos.
Queremos um plano que seja mais que um mapa bonito cheio de boas intenções. É preciso que as ações sejam orçadas e que exista um cronograma de implementação das ações. Queremos ter uma rede cicloviária conectando toda a Cidade, que sirva aos principais centros residenciais e de atividades, que seja integrada aos modos de transporte de alta capacidade e que garanta a segurança viária de ciclistas e pedestres.
O Projeto de Lei Complementar nº 29/2017 é para ser entendido como um pontapé inicial, não é um trabalho acabado. Fiquem à vontade para sugerir tudo o que quiserem em termos de modificação e de adendos à proposta apresentada.
Estava até estranhando... Na administração anterior, o Executivo Municipal não mandava representante para nenhuma atividade que o nosso mandato promovia. Nesta gestão, seria a primeira vez que faríamos uma atividade sem a presença do Executivo Municipal.
Acho que podemos combinar de 10 a 15 minutos para cada um da Mesa. Quero passar a palavra para o Senhor Lucas Pacobahyba, da MobiRio.
O SR. LUCAS PACOBAHYBA – Boa noite a todos da Mesa, a todos aqui presentes. Eu estudo Arquitetura na UFRJ e vim representar o coletivo MobiRio, que é uma associação carioca de pedestres e ciclistas. Basicamente, começamos, como coletivo de fato, no início deste ano, mas a implementação já vinha ocorrendo há um ou dois anos. Estamos buscando justamente servir como um intermédio entre as organizações de pedestres e ciclistas que já existem na Cidade e o poder público, para poder unificar essa luta, cobrar do poder público novas medidas, novos planos, alguma conquista a mais.
O que temos feito no momento? Temos pouco mais de 100 membros, mas, ainda assim, precisamos de muitos braços para propor novas frentes de trabalho. Estamos pensando em medidas para o plano estratégico. Setembro é o mês internacional da mobilidade, então, estamos promovendo várias ações na rua, com pedestres, ciclistas, cegos e cadeirantes, justamente para dizer que tipo de mobilidade é essa que temos, qual é a que queremos e como faremos isso.
Estamos sempre abertos a novos membros, a novos braços que possam nos ajudar. Agora, os coordenadores estavam no Bicicultura – um evento lá em Recife para falar sobre o uso da bicicleta.
Quando o Vereador Renato Cinco nos fez esse convite, falaram: "Lucas, já que você vai, vamos lá, vamos dar a nossa voz, vamos falar o que estamos fazendo e quais são as nossas demandas também".
Para começar, eu queria falar um pouco da quantidade de planos que já temos. Foi o que o Vereador Renato Cinco falou, para não virar um fetiche do plano pelo plano. Fizemos o plano, e aí? Fica nisso. Ele acabaria sendo um fim em si próprio. Eu queria destacar algumas coisas importantes nessa hierarquia de planos, que ajudam a embasar o que vamos propor, inclusive, para o Plano Municipal Cicloviário.
Por exemplo, no caso do Plano Nacional de Mobilidade, já está muito clara a hierarquia de deslocamento: em primeiro lugar, pedestre; em segundo lugar, o ciclista; em terceiro, o transporte público; em quarto, o transporte de carga; em quinto, o automóvel particular – o carro e a moto. Então, isso já nos baliza um pouco, para poder propor as coisas.
O Plano Diretor de Transportes Urbanos, que teve uma pausa na discussão, falava muito sobre a questão da integração modal e de pensarmos locais estratégicos para essa integração. No caso, trazendo a nossa luta da integração com a bicicleta, os lugares onde isso pode acontecer, os polos de deslocamento das pessoas. Já temos tudo isso estudado, então, é só fazer.
O Plano de Mobilidade Urbana Sustentável fez um diagnóstico muito legal, muito bom da Cidade, dos padrões de deslocamento, de todos os níveis, carga, transporte público, polos atrativos de pedestre. O diagnóstico está pronto, mas não conseguimos botar nada em prática. No caso do Plano Estratégico, só havia uma medida falando sobre a bicicleta. Então, que estratégia de mobilidade é essa que vamos ter?
Sempre dizemos: "Ah, nós temos 450 km de ciclovia", mas isso é um erro duplo. Primeiro, porque não são ciclovias, são vias cicláveis. Temos ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas. Cada uma delas dá uma sensação, dá uma segurança diferente para o pedestre, mas, na verdade, de ciclovias, nós não temos isso tudo. Eu não sei dizer quanto temos, mas acho que serão os 42 km da orla e mais alguma coisa. Isso não passa de 50 km.
Eu acho que ciclorrota – que é só aquela tinta no chão, que não traz nenhuma segurança para o ciclista – é o que mais temos. Precisamos criticar isso também, lutar também pelas infraestruturas que já existem, como elas podem ser melhoradas e conservadas, porque também existe muita ciclofaixa compartilhada na calçada que não serve ao ciclista. Ele vai preferir andar na rua, porque tem menos buraco, porque está mais bem conservada. Isso também nos expõe novamente às mortes no trânsito, que continuam altíssimas. Continuamos acompanhando e vendo o quão inadmissível é não ter um espaço para poder usar a bicicleta.
Se a hierarquia é o ciclista na frente do carro, para fazermos ciclovia, precisaremos tirar espaço do carro e assumir essa postura. Seja para o Bus Rapid Service (BRS), por exemplo, seja para a bicicleta, ainda temos muita dificuldade de tirar o espaço do carro. Você não vai ver uma rua com duas faixas só, sendo uma para o ônibus. Vocês vão achar inadmissível isso. Só fizeram para o BRS nas avenidas mais largas da Cidade.
Por que eu preciso fazer um estudo de impacto da bicicleta? O impacto vai ser bom, acabou. Faz a ciclovia, os ciclistas virão, e o carro vai para onde tiver que ir. Há 8.000 km – eu acho que é isso – de vias na Cidade. Se eu tirar só 400 km para fazer ciclovia, isso não muda tanto a dinâmica do carro. Existe um impacto, que é negativo para o motorista, e a ideia é esta: fazer o sucesso de uma coisa depende do fracasso de outra. Foi o que fizeram com o automóvel a vida inteira. Ele foi um sucesso, enquanto os outros deslocamentos continuam sendo muito complicados de se fazer.
Para isso, é muito importante termos o controle da hierarquia das vias de nossa Cidade, porque temos vias muito grandes, vias muito pequenas... Para cada uma delas, vou ter um tipo de via "ciclável". Eu não vou botar uma ciclorrota, que é só aquela tinta no chão, na Avenida Presidente Vargas. Eu vou morrer. Eu vou fazer uma ciclovia ali para eu poder me deslocar de forma segura.
Nas vias locais, eu posso ter só um pedacinho de tinta no chão, porque o movimento de carros é baixo, e existe uma segurança maior para poder transitar naquela via. Porém, a Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) não tem esse controle. Ela não tem uma planilha oficial da hierarquia viária da velocidade máxima de cada via, em função do tipo de via. Então, isso dificulta na hora de fazer um estudo de por onde vou botar ciclovia, onde vou botar ciclofaixa, onde vou botar a ciclorrota.
Existe uma malha cicloviária que está prontinha – trem e metrô. É só botar a bicicleta. Só que, a princípio, as concessionárias não estão muito interessadas, porque, à medida que eu boto uma bicicleta, estou ocupando o espaço de um cliente. Então, como é que eu consigo disputar o espaço com o lucro do empresário? De trem, nós temos aí uns 200 km – se não me engano – mais uns 60 km de metrô. Se eu puder pegar e botar minha bicicleta no primeiro e no último vagão o dia inteiro, acabou: já temos 300 km de ciclovia prontos para usar. Só vamos precisar adaptar as estações, porque existe estação de trem cuja roleta é de baixo a cima. Eu, que sou magro, tenho dificuldade de passar, ainda mais uma pessoa que tiver com uma bagagem ou bicicleta.
Eu moro no Engenho Novo, que tem uma estação de trem, mas não vou conseguir entrar com a bicicleta lá, porque a roleta vai de piso a teto. Então, isso tem que ser adaptado, as escadas precisam ter aquela rampa no canto, a qual permite que se transite com a bicicleta. Convenhamos, o custo disso é muito baixo.
Assim, do ano passado para este ano, tanto o metrô quanto o trem perderam 15% de passageiros pagantes. É essa a chance que temos de para dizer "Por que vocês não abrem o trem e o metrô para os ciclistas poderem andar com a bicicleta?" ou "Eu tenho certeza de que vocês vão recuperar esse percentual que perderam com a suposta crise". Então, eu acho que isso concilia interesses.
Por que o custo de implantar um bicicletário – aquele em "u" – é do requerente? Porque, se eu tenho um comércio e quero botar um bicicletário na porta da minha loja, eu é que vou arcar com isso. Não é o poder público. Ele só vai implantar. De que forma esse plano de espaço cicloviário também pode interferir nesse processo? Entendo que o trem e o metrô têm uma abrangência estadual. Isso foge da competência do Município, mas temos os BRT, que também estão prontos.
O transporte de massa, embora o BRT não seja de alta capacidade, é um transporte de massa. Se 60% das pessoas já se deslocam por transporte de massa, 60% das pessoas podem ter acesso a se deslocar por bicicleta utilizando o BRT, o trem e o metrô. Eu tenho certeza de que sobre o BRT, pelo menos, podemos conversar com a Suzi e com a Luciê, que é representante de lá. Ela é bastante aberta.
Eu tenho certeza de que ela consegue, se for de interesse geral, que eu entre com a minha bicicleta no do BRT: na porta do meio, na porta do fundo ou na porta da frente, porque os BRT que vão para o Galeão têm um espaço para o bagageiro. Então, podemos adaptar os BRT para terem espaço de bicicleta também. E, claro, que as estações tenham mais bicicletários.
Outra coisa que eu acho que o Plano também pode contemplar é como podemos fazer com que as vagas nos novos edifícios contemplem a bicicleta. Foi o que o Vereador Renato Cinco falou agora no finzinho. Se reduzirmos a quantidade de vagas de automóvel para aumentar a quantidade de vagas para bicicleta, estamos fazendo esse jogo duplo de implementar um modelo em detrimento de outro. Isso também tem que entrar nesse debate. A Lei de Uso e Ocupação do Solo está em discussão. Embora no Código de Obras já tenha sido fechada a discussão, na Lei de Uso e Ocupação do Solo ainda está aberta, isso também pode entrar.
O Plano Municipal é mais um instrumento que vem para somar, mas temos que ver a cargo de quem vai ficar a execução desse Plano, como vem o recurso desse Plano, porque o Código de Trânsito já versa sobre o percentual de multa que pode ser utilizado para a implantação de infraestrutura cicloviária, mas isso ainda não acontece. Eu não sei de que maneira a Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC) pode atuar nisso, conseguindo essa verba, como ela vai destinar essa verba.
Eu acho que é preciso ter um dado público sobre quanto custa você implantar uma ciclovia e sobre quanto custa você manter uma via para carro, não é? No horário de rush, você tem uma quantidade enorme de funcionários da Prefeitura, a Guarda Municipal, agentes da CET-Rio atuando em várias ruas na Cidade. Isso custa muito. Uma cidade falida, pós-megaevento, gastando dinheiro com infraestrutura de carro, que é basicamente "enxugar gelo", quando você pode gastar esse mesmo dinheiro para fazer uma via cicloviária que só vai ter manutenção daqui a 15 ou 20 anos.
Estamos jogando dinheiro fora. A verdade é essa, porque já podíamos ter investido na ciclovia há muito tempo. O custo de manutenção disso é baixíssimo. Manter uma via para carro é muito caro. Temos que pesar quanto custa manter as vias para os carros da nossa Cidade. Fora a poluição, fora acidente, fora várias outras questões.
É preciso ter muito mais bicicletários nas estações, pensar quais são os locais estratégicos, pensar quais são as vias de maior atratividade para o ciclista. Fazer ciclovia é pensar todos os pontos de interesse dentro de uma região e ligar esses pontos. Se estou na minha casa – eu moro no Engenho Novo –, um ponto de interesse para mim é o Méier, mas eu não tenho ciclovia, não vou de bicicleta. Se eu tiver uma via de ciclovia, eu vou usar. Eu quero ir para a Tijuca, mas não tenho ciclovia.
Se eu tivesse, se todos os pontos de interesse estivessem ligados por infraestrutura cicloviária, seja a ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota, respeitando a hierarquia da via e pensando sobre o que é mais segura para o ciclista, conseguiríamos mudar um pouco esse quadro. É preciso ter destinação orçamentária e enfrentar o espaço do carro. Temos que tirar o espaço do carro, não tem jeito. As vias têm um tamanho limitado.
É preciso que isso vire uma política de Estado, não uma política de gestão. A gente sabe como as coisas costumam durar quatro anos, acabam, e aí vem outro plano depois e acaba também, como o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS), por exemplo, que tinha um diagnóstico muito bom. Ainda que as soluções apresentadas tenham sido questionáveis, ele teve um diagnóstico muito bom e ficou lá parado.
Fazemos muita coisa e jogamos fora. Vem uma nova geração para pensar e joga fora, entendeu? E você não consegue fazer as ciclovias. Quem vai pensar isso? Eu questiono se são os técnicos que temos. Embora tenhamos técnicos muito qualificados para pensar ciclovia, temos também muitos arquitetos, urbanistas e ciclistas, porque eles sabem exatamente o que é bom para eles.
Eles têm que entrar nessa discussão. Então, se vamos implementar uma ciclovia, vamos chamar participação, abrir uma audiência, uma roda de debate – ainda que seja no bar – para discutir como é que vamos fazer, porque existe um debate com os ciclistas também sobre o Código de Trânsito, sobre a segurança viária, e muitas vezes eles discordam do que está na lei. Isso tem que ser levado em consideração também. Existe espaço para todo mundo.
Outra questão é: como é vamos construir? Tem que haver uma transparência no custo de implantação dessas ciclovias, porque fizemos a Ciclovia Tim Maia, na Avenida Niemeyer, que custou uma nota pretíssima, e foi feita de modo errado. Houve o acidente, pessoas morreram, e ela agora está fechada. Ela custou muito dinheiro, que daria para fazer cinco vezes mais ciclovias do que se eu tivesse feito aquela da Niemeyer, que eu não desmereço. Ela é muito importante, mas foi superfaturada – todo esse contexto que já conhecemos, que não pode continuar assim.
Como a verba que está na SMAC vai poder ser aplicada nisso? Como a SMAC vai conseguir, se é que é a SMAC. Estou falando aqui dela, mas podem ser outros meios. Como vamos cobrar aqui 20% das multas aplicadas, recolhidas pelo Detran, pela CET-Rio, e vão virar dinheiro para fazermos infraestrutura cicloviária? Vamos fazer concurso público de ciclovia? Poxa, estou fazendo ciclovia há uns dois anos. Eu morei na Holanda por um ano, voltei para casa, tenho buscado fazer qualificação viária e fazer ciclovia, o meu trabalho final de graduação vai ser reconversão de vias em Jacarepaguá. Estamos pensando isso, mas não há ninguém que valorize as nossas ideias, ninguém que valorize a nossa capacidade.
Vamos lá, vamos fazer! Vamos pegar esse dinheiro, que sobrou sei lá de onde, que pegamos de volta da Lava Jato, e fazer ciclovia. Já temos capacidade de fazer isso, já temos boa vontade, estamos todos, aqui, discutindo isso hoje.
O MobiRio está ajudando muito nisso. Eu entrei lá faz uns cinco meses e me alinhei muito com eles. Eles são fantásticos. Tudo muito bem organizado, muito bem estruturado. Nós nos dividimos em grupos de trabalho.
Quem tem interesse no tema, mas não sabe como se engajar, venha até nós, pois estamos abertos. O nome do nosso coletivo é MobiRio. Quanto mais prazo tivermos para pensar isso, melhor, porque atuaremos na defesa dos ciclistas que foram mortos, recentemente, uns quatro ou cinco tiveram mortes brutais. Buscamos ajudar com assessoria jurídica; cobrar do poder público quais medidas foram tomadas. Estamos aqui tentando botar a nossa pauta junto com o Poder Público, porque esta é a nossa ideia: servir de intermédio entre todas as organizações pulverizadas de ciclistas e pedestres que temos. Todos juntos conseguirmos cobrar do poder público o que podemos fazer.
Precisamos tirar espaço do carro. Onde existem três pistas, vão ter duas pistas e uma ciclovia. Vamos botar a Rua Voluntários da Pátria e a Rua São Clemente com duas pistas – uma de BRS, uma para o carro e uma ciclovia. É fantástico! Botafogo ocupa a primeira colocação em atração de pedestres na Cidade. Depois, vem Copacabana, Méier, Penha, Freguesia e Santa Cruz. São os polos atrativos de pedestres.
Temos que levar em conta que o BRT cortou muitas linha de ônibus, e as pessoas estão se deslocando muito mais a pé, de forma forçada. Uma coisa é promover a caminhabilidade porque é saudável, outra coisa é a pessoa ser forçada a andar mais 15 ou 20 minutos, porque ela perdeu o ônibus e não tem mais para gastar o dobro do valor que gastava, porque cortaram o ônibus dela. Quando ela pode fazer esse trecho de bicicleta, que máximo! Esse problema acabou! Posso esquecer a linha alimentadora, eu vou de bicicleta, tenho o meu meio de transporte, que me dá autonomia para fazer o que quero, quando quero e a um custo muito baixo.
Então, é uma política inclusiva, e existem muitas formas indiretas também de fazer isso. Lutar contra o estacionamento é lutar a favor da bicicleta. Lutar contra os acidentes é lutar a favor da bicicleta. Temos muitos meios indiretos, que passam direto pela nossa cabeça, mas que também podem nos ajudar nesse sentido.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Lucas. Marcar tempo é muito chato, mas, infelizmente, é preciso, para podermos caminhar, para que todos possam falar, enquanto as pessoas ainda estiverem aqui.
Combinamos entre 10 e 15 minutos. Quando 10 minutos se passarem, eu aviso. Depois, quando faltarem dois minutos para concluir, eu aviso de novo, para não ficar avisando muitas vezes. Está bom?
Agora, eu passo a palavra para o Senhor José Lobo, do Transporte Ativo.
O SR. JOSÉ LOBO – Boa noite, obrigado pelo convite. Eu vou ser breve. Não vou falar tanto quanto o Lucas Pacobahyba. Eu acho que vou ser bem objetivo, até.
A gente fala que institui regulamento, Plano Cicloviário para a Cidade do Rio de Janeiro. O Rio de Janeiro sempre teve muitos planos para a bicicleta, todos eles salpicados, muitos em gaveta, por aí, pela Prefeitura, guardadinhos, prontos para sair do papel. O problema é que eles não saem. Talvez com o plano eles possam sair. Muitos deles saíram por oportunidade: "Vamos fazer nesse bairro, naquele, naquele outro...". Acaba que a gente tem uma rede que é toda picotada. Você não tem uma rede completa, onde as pessoas possam circular com segurança.
Talvez esse plano venha a tirar do papel uma ciclovia depois da outra, um projeto que seja ligado a outro, para a gente ter uma grande rede no futuro, que possa ser segura para quem usa bicicleta na Cidade.
Além dessa rede, como o Lucas falou, integrar com transporte público, transporte de alta capacidade, seja embarcando ou estacionando nas estações, para a gente poder alcançar uma cidade inteira, usando a nossa bicicleta.
Há uns dois anos, a Maria Lúcia Navarro Maranhão da SMAC me chamou para uma reunião, pois começariam a pensar o termo de referência para o Plano Diretor Cicloviário. A primeira coisa que eu disse foi: "Morro de medo de Plano Diretor Cicloviário". Por quê? Porque Porto Alegre tem um desde 2008 e nunca foi feito nada. Ou seja, só ter o plano não adianta muito. A gente tem que ir muito além do plano, tem que implementá-lo.
Muitas cidades que não tinham plano nenhum se moveram bastante, como o Rio, cuja malha, apesar dos pesares, cresceu bastante nos últimos oito anos. Em São Paulo, de uma hora para outra, cresceu – tudo sem plano. Então, um plano pode ser bom ou pode não ser.
É preciso fazer com que o plano seja bom e realmente executado, para que a gente tenha uma malha que possa ser usada por todas as pessoas que queiram usar a bicicleta. Até mesmo aquelas que não gostam de usar a bicicleta, mas se ela for confortável ou prática, a pessoa vai usar, seja para integrar com o tempo, seja para fazer um percurso curto.
Eu acho basicamente isto: a gente tem que pensar no Plano Cicloviário como uma coisa para a Cidade inteira, integrado a todos os meios de transporte, e o principal é tirar realmente do papel, fazer os projetos que já existem irem para as ruas, para que a gente tenha uma malha de verdade.
Hoje, a Prefeitura diz que a gente tem 450 km. O Lucas também citou isso, antes de começar, quando estávamos sentados ali atrás. Realmente, já foram feitos 450 km, só que muitos nunca tiveram manutenção e sumiram. Diminui para 410 km, e vai diminuindo.
Houve muitas obras para a Copa do Mundo e as Olimpíadas, como os BRT da Barra, Transolímpica e Transcarioca. Existem ciclovias que não foram repostas. Então, hoje, a gente tem uma malha que não chega nem a 400 km, mas estão dizendo que tem 450 km. Isso é uma impressão. A gente tem 450 km de ciclovia? Não. Não tem. Essa ciclovia, como o Lucas também comentou, não é ciclovia em si, nem infraestrutura cicloviária, porque existem todos aqueles tipos de ciclovias, faixas compartilhadas, vias compartilhadas etc.
Então, meu recado, aqui, bem curtinho mesmo e o objetivo é este: vamos tentar fazer com que esse Plano, com tudo de positivo que tem, realmente saia do papel, que seja feito e que a participação de todos ajude-o a ser um plano que realmente possa trazer daqui a alguns anos uma cidade amiga da bicicleta com oportunidades para todos os tipos de pessoas pedalarem por aqui.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, José. Antes de dar prosseguimento, queria só fazer a propaganda de alguns eventos do mandato e de outros que têm a ver com o nosso Debate.
Amanhã, dia 13, vamos fazer no Espaço Plínio, que é o espaço político cultural do nosso Debate, o Cineclube, com o filme Arpilleras, a partir das 18h30. É um filme sobre mulheres atingidas por barragens, aqui, no Brasil.
No dia 14 de setembro, vai haver o lançamento do livro Cidade de Pedestres. Os dois organizadores do livro estão um de cada lado, aqui. A Clarisse Linke e o Victor Andrade. Não combinamos a arrumação da Mesa, mas ficou bom para fazer a propaganda do livro. Vai ser às 19 horas na Livraria da Travessa da Rua São Clemente.
No dia 21 de setembro, às 18 horas, aqui, na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, nosso mandato organizará o Debate Áreas Protegidas da Cidade.
No dia 26 de setembro, o Debate Instrumentos Urbanísticos e Cidade Democrática, com a arquiteta Raquel Rolnik, às 18 horas, no Sindicato dos Engenheiros.
No dia 6 de outubro, às 14 horas, aqui, na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, ocorrerá o debate sobre o Código de Obras do Município, o novo Código de Obras que vai ser proposto.
Agora, passo a palavra para a Senhora Maria Lúcia Navarro Maranhão, que é da Gerência de Programa Cicloviário da Subscretaria de Meio Ambiente.
A SRA. MARIA LÚCIA NAVARRO MARANHÃO – Boa noite. Obrigada pelo convite. É bom falar depois do José Lobo, porque ele ajudou, assim como o pessoal do ITDP a fazer o Termo de Referência do Plano Diretor que está aí para ser implementado. Ele já foi concebido. Eu já olhei esse projeto de lei e está tudo de acordo. Não tem nada discordante, não. A gente até está bem alinhado nessas propostas que vocês têm aqui. Acho que o José Lobo tem razão, porque, realmente, se a gente for... A primeira coisa a respeito do Plano Diretor que a gente está buscando são números objetivos. O primeiro deles é ter uma malha cicloviária que realmente forme um sistema integrado ao sistema de transporte de massa. Então, essa é a primeira análise que deve ser feita.
Temos já elencados, nesse Termo de Referência, os critérios que devem ser observados, e esse é um dos principais. De fato, não temos uma rede. Quer dizer, a gente tem uma rede desarticulada. Sabemos que a malha veio sendo implantada desde a década de 1990 e faz um pedaço aqui, um pedaço ali; às vezes, se integra; às vezes, não. Então, isso tem de parar e ver. De fato, a gente não tem. Acho que se a gente for georreferenciar­... Nós não temos esse dado, nenhum dado georreferenciado. Isso é importante ter.
Nós estamos buscando fazer esse levantamento com o Plano Diretor, inclusive das tipologias. Nós não sabemos quantas ciclovias existem, quantas ciclofaixas. Nós não temos isso dimensionado. Então, nós vamos ver que não temos, de fato, 450 km. Você pode até ter um pouco mais ou um pouco menos, bem menos, porque nós não temos nem como avaliar.
Quando começou o Governo do Eduardo Paes, na primeira gestão, já se partiu da ideia de que havia 150 km implantados. Ninguém sabe de onde surgiu, mas parece que existiam 150 km – alguém deve ter contado em algum lugar. Aí se partiu de 450 km para construir mais 150 km, e foram sendo construídos 150 km... Entendeu? Várias secretarias fazendo obra. A Secretaria de Habitação fazia uma obra e botava uma ciclovia. A Secretaria de Obras fazia obra e colocava, também sem muito critério, sem passar pela gerência de programa cicloviário. Foi isso que aconteceu. Nunca houve uma articulação de fato. Era ordem expressa do Prefeito que cada órgão que fosse executar uma obra incluísse ciclovia.
A Rio-Águas também fez muita ciclovia. O que eles chamam de ciclovia é em cima da calçada – assim mesmo como você falou. Então, existe muita canalização de rio que é o lado aproveitado para fazer a calçada e fizeram a ciclovia. Existem muitas ciclovias nessa situação, que não ligam a lugar algum. Nós quisemos, com o Plano Diretor, já na outra administração, não é nem desta administração. Como o José Lobo falou, nós já começamos a pensar nisso no ano passado, 2016... Muita gente que está aqui, a Sheila, o pessoal da CET-Rio, da Secretaria de Estado de Transportes, Transporte Ativo, ITDP ajudaram a elaborar.
Foi um trabalho conjunto desse termo e que nós, agora, pretendemos implementar e poder fazer uma análise do que já foi executado. Até porque eu acho que muitas rotas cicloviárias vão desaparecer. Na hora em que você for fazer uma análise sistemática do que existe, muita coisa vai desaparecer. Tem ciclofaixa – que eu já vi – que não tem necessidade nenhuma, nem de ser ciclofaixa. Ela foi feita e ninguém nem sabe explicar o motivo, mas está lá.
Às vezes, os próprios moradores pedem: "Poxa, aqui não passa ninguém, não liga nada a nada". Você vai ver e, realmente, está lá. Nós não tiramos da malha porque, justamente, nós não vamos tirar se não fizermos um estudo para poder tirar. Então, primeiro, acho que nós temos que fazer uma avaliação e aí chegar à conclusão: "Não, essa aqui não será mais, não precisa fazer manutenção disso". Caso contrário, fica lá e o Poder Público vai gastando recursos com uma coisa que não há necessidade.
A outra questão que eu acho importante é o sistema de compartilhamento de bicicletas públicas, não é? Nós temos um modelo e também estamos propondo, nesse termo de referência do Plano Diretor, que estudemos outra forma, outros modelos de sistema. Nós achamos importante que tenha esse sistema na Cidade toda. O modelo atual não atende a Cidade toda. Só atende a Zona Sul, porque ele é baseado – nós já discutimos isso muito, também, lá na época do Plano Diretor, do termo de referência...
Ele só atende lugares que têm muita densidade demográfica concentrada, que nem Zona Sul – é típico –, Centro. Então, não podemos levar o mesmo sistema para a Zona Oeste, por exemplo. Lá tem que se pensar outro sistema. Nós sabemos – o Zé sabe melhor do que eu – que existem vários modelos. Você pode conviver com vários modelos, não se tem nenhum problema, desde que ele se integre. Às vezes, também, nem precisa, dependendo da região. Então, é uma coisa que nós queremos colocar na Cidade toda.
A outra análise que nós queremos fazer do sistema em si envolve, também, a Região Metropolitana: pegar, pelo menos os municípios limítrofes – Niterói, Itaguaí, São João de Meriti – e, também, analisar como é o deslocamento de bicicleta em relação à Cidade. Outras questões que eu já falei – e vou falar de novo – é que nós não temos nenhum dado. Nós não temos dados de bicicleta. Quantas pessoas andam de bicicleta na Cidade? Ninguém sabe. O José Lobo tem umas estimativas, mas o Poder Público não tem. Então, nós não sabemos qual é a divisão modal, quantos que andam de bicicleta.
O sistema de compartilhamento que está aí – que era gerado pela Serttel e, agora, é por outra empresa – tem dados, mas não são obrigados a passar esses dados para nós. Às vezes, eles passam, mas isso não ficou firmado em contrato. Isso também é uma coisa que queremos rever para a próxima licitação e incluir que esses dados sejam rotineiramente passados para a Prefeitura saber. Eles têm dados muito interessantes que poderíamos utilizar e fazer um sistema mais íntegro, inclusive com um centro de operações. A gente não aproveitou isso para bicicleta.
A nossa proposta de fazer o Plano Diretor é fazer um plano não mais para a Cidade toda. A gente pensou em dividir a Cidade por regiões, porque a Zona Oeste é completamente diferente da Zona Sul, da Zona Norte. Então, não tem nada a ver uma coisa com a outra. São realidades diferentes, e as soluções vão ter que ser diferentes.
O dado que estamos pensando em agregar a unidade mínima seria a região administrativa. De um modo geral, a gente está pensando em fazer isso por área de planejamento, mas não necessariamente, porque a gente não sabe como vai ser o levantamento. De repente, a gente muda essas áreas. Viria até mais do ponto de vista do uso da bicicleta.
Eu acho que basicamente é isso. Não sei se eu me esqueci de falar alguma coisa, mas eu achei que está bem dentro da proposta. Eu só não entendi por que ele é projeto de lei complementar. Por que tem que ser complementar? Eu sei que é por causa do Plano Diretor. Você só convoca uma modificação por Lei Complementar, mas precisaria? É mais difícil de aprovar. Não é? Não poderia ser só Projeto de Lei? Por que você está fazendo questão de colocar isso dentro do Plano Diretor?
Como o José Lobo falou – e eu concordo com ele –, o Rio de Janeiro não precisou de Plano Diretor para fazer uma malha cicloviária considerável, Rio-São Paulo. Então, acho que também o que conta mais é a forma como você faz. Só a lei não vai garantir uma boa qualidade.
Só para terminar, outra coisa que a gente também quer rever e discutir na elaboração do Plano Diretor, isso eu acho importante, é que a gente não tem indicador hoje. O indicador que a gente tinha antes era extensão. Por isso, no começo eu falei que o Prefeito tinha essa determinação de todo mundo fazer ciclovia, porque tinha uma meta de se fazer certa quilômetros.
Você tinha que fazer, sei lá, 30 km naquele ano. Então, todo mundo saía fazendo ciclovia para depois contar. Na falta de outro indicador, ficou esse, mas ele não é um indicador de qualidade. É um indicador quantitativo que não significa absolutamente nada. A gente sempre está querendo mudar isso, mas não tem um indicador para botar no lugar. Então, o que a gente estava propondo no Plano Diretor agora era criar um indicador de gestão mesmo, que a gente possa acompanhar e que indique alguma qualidade pelo menos.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Maria Lúcia. Eu queria aproveitar a fala da Gerente para sugerir que a gente combine um encontro na Secretaria para pensar estratégias para aprovação aqui na Câmara Municipal. Hoje, com apoio da base do Governo, temos condições de aprovar tranquilamente esse Plano. O engajamento da Secretaria facilita muito a conquista da base do Governo.
A nossa opção por fazer como um Projeto de Lei Complementar emendando o Plano Diretor tem a ver com uma perspectiva de isso ficar como uma legislação mais fortalecida e que sobreviva às mudanças de Governo. Do ponto de vista da tática aqui para aprovação, avaliamos que, independentemente de ser Projeto de Lei ou ser Projeto de Lei Complementar, só consegue aprovar se tiver apoio da base do Governo. Então, o fundamental é conquistarmos a base do Governo para apoiar esse projeto, e nós conseguiremos aprovar, mesmo sendo Projeto de Lei Complementar. Parece que não vai ser muito difícil ter o apoio da base do Governo aqui na Câmara para a aprovação do Plano.
Passo agora a palavra para o Senhor Victor Andrade do Labmob da UFRJ.
O SR. VICTOR ANDRADE – Boa noite a todos. Primeiramente, eu gostaria de agradecer o convite, essa oportunidade de participar deste frutífero Debate e parabenizá-lo por esta iniciativa. Acho que iniciativas como esta são muito importantes, de nós abrirmos a Casa para o Debate Público, para construir em conjunto um futuro melhor para a nossa Cidade.
Sou coordenador do Labmob, que é um laboratório vinculado ao programa de pós-graduação em Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ. Nós somos um laboratório de pesquisas que desenvolve pesquisas majoritariamente na área de transporte ativo. Nós vemos um encontro como este como muito importante e estratégico para a nossa Cidade.
Nós já nos colocamos – não só eu, como também toda a equipe – à disposição da Câmara para contribuir nessa discussão, na disponibilização de dados, na produção de dados e também na disponibilização de um arcabouço teórico e reflexivo sobre esse tema, que é muito importante, não só na estruturação da narrativa de um projeto de lei, mas também no próprio termo de referência, que participamos ao longo do ano passado.
Acho que é importante pensarmos um evento como este, na viabilização da bicicleta como meio alternativo na nossa Cidade, pensando no ponto a que chegamos de insustentabilidade na Cidade do Rio de Janeiro e nas demais cidades brasileiras. Nós temos um modelo de urbanização e de locomoção insustentável. Então, como nós podemos colocar a bicicleta dentro dessa arena como modo viável e possível para as pessoas? Tem um impacto social, um impacto no clima, um impacto na economia da Cidade e das pessoas. Então, é necessária essa reflexão, uma busca de alternativas.
Pensando sobre planejamento, eu concordo com vocês. Realmente, nós temos um problema muito grande entre o planejar e o concretizar; mas, por outro lado, para fazer um contraponto, eu sou um defensor do planejamento. Acho que ele é necessário. Não diria que é um mal necessário; é um bem necessário. Acho que é importante o retorno e a busca de uma cultura do planejamento.
Seguindo o que já foi falado, como seria construirmos 450 km baseados em um plano em que tivéssemos uma priorização e um respeito a esse Plano? Eu acho que é muito importante essa construção que estamos fazendo e a construção que tem sido feita pela própria Maria Lúcia e parceiros do termo de referência. Eu sou um otimista em relação à construção e ao respeito a esse Plano na construção dos quilômetros e quilômetros que teremos de infraestrutura cicloviária no futuro.
Eu acho muito importante a definição de conceitos e de parâmetros dentro desse Plano. Quais são esses parâmetros? Como vai ser desenvolvida essa parametrização que vai definir a construção da infraestrutura cicloviária futura? Quais são as nossas prioridades? Isso, obviamente, tem que estar articulado com o plano estratégico, por meio de um gerenciamento entre as diferentes secretarias da Cidade, para termos um respeito e uma vinculação ao Plano na execução da infraestrutura cicloviária. Acho muito importante termos a construção desse plano baseado em dados científicos. Aí eu acho que a academia tem um papel importante, e nós nos colocamos à disposição de vocês na estruturação desse processo.
Acho que cabe aqui até levantar um trabalho que temos desenvolvido em parceria com o José Lobo, que está à frente desse trabalho do Transporte Ativo, que é a pesquisa do perfil do ciclista, como mais uma das pesquisas que podem auxiliar na estruturação desse trabalho. Hoje temos dados para o Brasil inteiro, principalmente para o Rio de Janeiro, e um entendimento de quais são as motivações para se escolher um modal e, especificamente, quais são as motivações para se escolher a bicicleta, por exemplo.
Quando a gente começa a entender padrões de comportamento e de locomoção e fatores-chave que levam à mudança de modal, pode já começar a pensar na estruturação de um plano diretor cicloviário, em quais são nossas prioridades, para onde o investimento deve ir, para otimizar esse dinheiro investido e, realmente, ter uma efetiva alteração de modal de determinados grupos. Serve também para saber a alteração a partir de quais grupos, como a gente quer que migre para a bicicleta.
Outro estudo interessante, para citar brevemente: a gente está desenvolvendo um mapa que ainda não tem um nome definido, mas é um atlas da economia da bicicleta. Então, também é interessante pensar, através de uma lente sistêmica, sobre o papel do transporte ativo, não só o ciclista, como também o pedestre, na economia da Cidade. Também é interessante articular esse plano diretor e fortalecê-lo adicionando outras narrativas, por exemplo: a bicicleta é transversal à saúde, à economia, ao clima e a diversas dimensões da nossa sociedade. Também mostra como um plano diretor perpassa e é inerente a políticas de saúde, a políticas ligadas à economia da Cidade, entre outras; e como todas as secretarias, de alguma forma, devem estar articuladas com a estruturação e implementação desse plano. Brevemente, falando disso, acho que o sucesso desse Plano perpassa muito pela questão do gerenciamento e da comunicação entre as secretarias.
Por fim, queria falar brevemente que, quando é citado o sistema público de bicicletas, é muito importante dizer que a gente tem uma lei de transparência. Então, os dados do sistema público de bicicletas precisam ser publicizados. É nosso papel também exigir isso. Acho que faz parte da estruturação desse plano o tratamento desses dados pelos seus articuladores, para que a gente possa utilizá-lo para se pensar o futuro da Cidade.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Victor. Passo a palavra agora para a Senhora Clarisse Linke.
A SRA. CLARISSE LINKE – Boa noite. Obrigada pelo convite para estar aqui com esta Mesa de parceiros. É um prazer estar nesta Casa. É uma dificuldade falar depois de todo mundo, porque agora a minha fala virou um mapa supercomplexo e não sei como vou conseguir navegar nele, mas tenho uns números aqui. Vamos lá.
Queria só fazer um primeiro comentário geral: uma política cicloviária não é algo em que haja, atualmente, qualquer tipo de dificuldade técnica. A gente sabe como fazer. Há diversos guias e manuais. A gente sabe quanto custa. A própria Cidade do Rio de Janeiro tem uma série de projetos para áreas diferentes. Alguns que vieram da sociedade civil, alguns que vieram do Poder Público, alguns que vieram de outras instâncias. A gente sabe de todas as tecnologias: tecnologia de pavimento, tecnologia de sinalização. A gente sabe como fazer ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, de acordo com o fluxo de via. A gente sabe de todos os impactos. É ótimo localizá-los na Cidade do Rio de Janeiro. É ótimo localizá-los na Região Metropolitana. É ótimo tropicalizar os impactos com dados brasileiros, mas a gente sabe disso. A gente já sabe disso há muito tempo.
Todas as organizações e diversas administrações públicas já fizeram essa reflexão e levantamentos. Então, não é que falte informação. A questão técnica está dada. O que falta é uma decisão política de fazer com que, de fato, isso avance. Na verdade, isso não diz respeito somente à ciclomobilidade. Isso diz respeito a toda mobilidade urbana da Cidade. Já é sabido como fazer sistemas bem integrados, boas calçadas, bons usos de aplicativos. Enfim, isso tudo está dado.
Agora, como é que a gente, de fato, muda a Cidade, muda a cara da Cidade, muda as condições para que as pessoas possam utilizar outros meios e possam sair dessa ideia, desse imaginário de que o carro é a única saída? É fundamental. Então, tem uma mudança de paradigma que precisa acontecer que não só do político, mas também da sociedade, sobre o carro como a nossa solução da Cidade moderna, eficiente, enfim, esse papel simbólico do carro. Esse é o primeiro ponto, que acho que é fundamental.
Eu acho excelente o Projeto de Lei Complementar, e a gente até teve alguns diálogos com a assessoria do Vereador Renato Cinco com algumas sugestões, que eu vou até falar algumas aqui. Existe dinheiro para elaboração do plano, a gente sabe disso por diálogos com o Executivo, mas como é que se consegue, de fato, executar o plano? Como é que se consegue que haja uma dotação orçamentária, porque o Legislativo também não pode exigir do Executivo algo que não tem dotação orçamentária. Então, isso é fundamental.
O Projeto de Lei, no Artigo 6º, menciona que há necessidade do cronograma físico-financeiro, de fontes de recurso para o financiamento da execução. Porém, se isso, de fato, não estiver completamente amarrado, será mais um plano. Entrando na seara dos planos, a gente tem aí o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Cidade, que foi elaborado e morreu em alguma gaveta. A gente ainda não entendeu como ele sobreviveu e se sobreviveu da administração anterior para agora.
Sobre o Plano Diretor Cicloviário, ficou decidido, na administração anterior, que ele seria uma peça separada do Plano de Mobilidade, mas ele não pode estar totalmente desvinculado da discussão do Plano de Mobilidade. Então, ele pode até ter uma vida própria e tem um termo de referência próprio, mas ele precisa estar vinculado. No plano estratégico, ele aparece como uma meta para execução; no entanto, é uma meta que aparece que em quatro anos, durante o período da administração atual, tem que ser planejado e executado. Isso não vai acontecer. Não tem recurso para isso. Então, isso é meio assustador, porque parece que é algo solto. É uma promessa de plano estratégico que está solto. Então, esse é outro ponto também.
No Projeto de Lei, aqui no Artigo 5º, vai falando aqui das áreas. Todas as vias precisam ter infraestrutura. Eu acho isso um pouco complicado de colocar. A gente sabe que o Município não vai conseguir, de fato, garantir a segurança e o espaço, para que todo o território urbanizado municipal garanta a circulação da bicicleta. Então, o que a gente gostaria de sugerir é algo que mais à frente vocês colocam um pouco, mas é uma priorização da abrangência geográfica. Vamos priorizar o entorno das estações de transporte público. Ou vamos priorizar algumas áreas, porque assim a gente consegue fazer com que seja um plano que, de fato, seja mais executável. Se não, de novo, é algo que vai morrer na praia e vai ser uma grande decepção para tantos atores envolvidos.
Também tem aqui uma discussão, acho que no Artigo 9º, sobre indicadores. Alguns colegas já falaram aqui da necessidade de se olhar não só para indicadores quantitativos, mas qualitativos. Para o controle social, de um modo geral. Sobre os dados da Serttel, é o absurdo dos absurdos essa situação dessa operadora de bicicleta compartilhada. Não só no Rio, mas também no Brasil, a gente sabe que omite os dados, segura os dados e usa os dados como quer.
É uma responsabilidade do Poder Público. Não é exatamente uma concessão, é uma licença. Porém, se a gente entende que a bicicleta pública tem um papel fundamental na política de mobilidade urbana da Cidade, então, é um papel de concessão que a gente está dando para o privado, para explorar esse uso. Ali, a gente não consegue garantir acesso aos dados, não consegue garantir leitura e análise dos dados com frequência. Então, também é uma falha que o Poder Público precisa conseguir resolver na revisão da concessão, que eu sei que é o que está planejado.
Aliás, esses dados, a gente que tem acesso, que constantemente consegue ter acesso como sociedade civil, sabe que são dados fantásticos, que dizem que há novos ciclistas pedalando, por exemplo. Pessoas que não são normalmente ciclistas. Que há novos perfis demográficos pedalando. São mulheres muitas vezes. Olha só o tanto que esses dados podem nos dizer, podem nos subsidiar e podem nos ajudar nesse processo de controle social.
Recentemente, estando em Copenhague, eu ouvi um caso, fiquei boquiaberta. É uma cidade com uma malha fantástica, com uma divisão modal fantástica, e quase metade da população pedala diariamente na sua principal viagem casa-trabalho.
Com análise de dados, eles entenderam que só quem está até 8 km de distância de casa para o trabalho pedala; quem está acima disso, já não pedala tanto. Eles criaram toda uma política, um desenho de cycle highways para capturar esse grupo. Então, nós precisamos de dados para, de fato, termos um plano de longo prazo e conseguirmos adaptar. É uma cidade que resolveu ser de baixo carbono e que tem coerência na sua política.
Um ponto seguinte, que tem a ver com controle social, é sobre a participação. Os Artigos 3º e 7º mencionam a questão da participação, e eu queria pontuar que o Conselho Municipal de Transportes está mencionado duas vezes, no qual eu tenho assento. O Conselho não se reúne há uns três anos. Eu acho que é fundamental que a Casa demande eventualmente a reunião desse Conselho e demande a revisão dele. Esse Conselho não foi votado, mas montado pela administração anterior. Eu acho que pode haver uma revisão da formação dele também.
Precisa haver mais discussão e aqui menciono a questão da representatividade pelas áreas de planejamento na participação, mas precisamos ter uma representatividade demográfica mais ampla. Se olharmos entre nós, somos um grupo bastante homogêneo discutindo algo que não é a realidade da Cidade. Precisamos ter mais mulheres – acho que aqui, em questão de gênero, está até bem equilibrado –, porque as mulheres são quem menos pedalam. Entender o porquê de pedalarem menos, tanto no planejamento, na execução e no monitoramento, acho que essa é a questão da representatividade.
Sobre o Plano Diretor Cicloviário, não apenas como plano, mas como política cicloviária de modo geral, tem muito mais capilaridade na gestão da Cidade do que a gente considera. Então, não é só uma coordenadoria, uma gerência na Subsecretaria de Meio Ambiente que consegue resolver, mas quem define a velocidade na Cidade, as vagas de estacionamento, a fiscalização e educação no trânsito.
Então, há outras secretarias que também estão envolvidas não só no processo de planejamento e no desenho – talvez isso fique restrito a alguns grupos – mas, principalmente, na gestão desse sistema e dessa infraestrutura como um todo. Nós precisamos garantir essa integração, esse intersecretariado, de fato, em um processo de execução, ou não conseguiremos viabilizar. Temos que ter Secretaria Municipal de Ordem Pública e grupos diferentes que precisam estar envolvidos no dia a dia.
Sobre a redução da velocidade, novamente no Artigo 5º, quando vocês falam que todo território urbanizado tem que ter vias destinadas ao uso de bicicleta, talvez seja o caso de enfatizar mais a questão da redução da velocidade, porque, se tivermos uma cidade de mais baixa velocidade, nós conseguiremos viabilizar a ciclomobilidade e a mobilidade a pé também.
O meu último ponto é o seguinte: essa é uma agenda global. Nós olhamos para o Acordo de Paris com as metas de abatimento de emissão de gases do efeito estufa, e o Brasil tem metas bastante ousadas que não conseguirão ser atingidas se a gente não mudar a nossa matriz de deslocamento. O setor de transporte é onde mais emitimos gases de efeito estufa. Temos objetivos de desenvolvimento sustentável da Organização das Nações Unidas (ONU), tem a Nova Agenda Urbana etc. Todas essas agendas globais falam de cidades compactas, cidades para pedestres, cidades para ciclistas, cidades com ênfase no transporte público, e elas falam da necessidade da inversão de prioridade.
A gente precisa parar de achar que o carro é a solução. O carro não é a solução, mas um grande problema para as cidades. As cidades do futuro caminham na outra direção. A bicicleta faz parte de um mosaico muito acelerado da mobilidade urbana, que está mudando de forma fenomenal. Há toda uma discussão sobre veículos autônomos, veículos compartilhados, bicicletas compartilhadas. Há uma ênfase no transporte ativo de um modo geral. Então, acho que é uma grande oportunidade, com um capital político fenomenal para todos os envolvidos, para que a gente consiga levar essa agenda adiante. Mas, a gente já está há muitos anos aqui remando, remando e morrendo na praia. É incrível pensar que o Rio, que deveria ser a Cidade da América Latina que tinha que levar adiante a agenda, continua morrendo na praia dessa forma.
Precisamos pensar como é que a gente consegue, de fato, capturar as mentes e os corações de todos para fazer desta Cidade aquela onde todos nós queremos morar, inclusive quem dirige carro e o dono da fábrica de carros. A Cidade onde queremos morar não é de gente encapsulada em um carro. A gente quer estar na rua, quer segurança para os nossos filhos, quer respirar ar puro. A gente não quer um futuro distópico. A gente precisa saber como a gente dá esse pulo do gato, fazer com que politicamente, de fato, seja algo absolutamente interessante. Esse diálogo entre o Executivo e o Legislativo, a gente tem que criar uma grande aliança. Por isso acho superinteressante ter essa Frente, essa grande aliança por meio da qual todos sairão ganhando. Na verdade, é uma agenda contra a qual não há ninguém. Pode haver uma disputa pelo espaço na rua, mas a agenda, como um todo, é bastante forte.
Boa sorte para que a gente consiga sair desse "rema, rema e morre na praia", e que se consiga, de fato, algo positivo para a nossa Cidade.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Clarisse. Chegamos ao momento de abrir para intervenções do público. Cada um terá em torno de três minutos para se pronunciar.
O SR. HENRIQUE TORRES – Boa noite. Meu nome é Henrique Torres. Sou engenheiro da CET-Rio, sou da MobiRio também, como o Lucas, e sou usuário constante e diário da bicicleta.
Sinto na carne o problema que é andar de bicicleta no Rio de Janeiro, apesar de todos os 450 km de ciclovia que temos aqui. Para começar a discussão, quero comparar com esse número, porque, como o Lucas falou, pintar uma seta no asfalto ali não significa nada. O Código de Trânsito já garante, e o Artigo 58 é claro: o ciclista tem o direito, onde não houver ciclovia, de usar a via como qualquer pessoa. Dessa forma, a contrario sensu, você deve delimitar, marcar um ponto na rua, uma área restrita na via, onde o ciclista teoricamente deve circular, mas o que acontece e que além de não proteger o ciclista, piora a sua segurança, já que o restringe àquele espaço.
Hoje, a maior parte onde isso é colocado é junto ao estacionamento de carros, onde todo ciclista sabe que não deve circular porque vai ser vítima de uma abertura de porta do motorista. Então, isso não é nada. A gente tira quilômetros de ciclovia da calçada, que também não é ciclovia. Se for considerar, no final, são não sei quantos quilômetros de ciclovia. Devemos considerar menos 10% desses mais de 400 km de ciclovia. Vamos parar com isso, porque isso não é ciclorrota. É a mesma coisa que dizer que o Rio tem em torno de 9.000 km de via para carros. Então, quer dizer que tem 9.000 km, menos 450 km de vias para bicicleta. O incentivo para carro é muito maior, porque você tem uma rede viária muito mais extensa.
O Rio não tem lugar para estacionar. A gente tem que estacionar no poste. Como o Lucas falou, tem que botar bicicletário. O responsável por botar bicicletário é o dono da loja. A Prefeitura não tem uma política de estacionamento para bicicleta, como tem para carro. Não existe possibilidade, é tudo improvisado.
Não tem segurança para o ciclista. A Clarisse falou sobre a questão da velocidade. Para mim é a questão fundamental. Eu quero ter o direito de pedalar, eu circulo nas vias de tráfego pesado, com a Rua Voluntários da Pátria, a Rua São Clemente, circulo porque sou obrigado, mas eu quero que tenha uma segurança, que isso seja proporcionado pela Prefeitura, por meio da redução de velocidade, desse tráfego pesado que encosta o ciclista no canto, ele é obrigado a circular espremido entre os carros e o pouco espaço que tem na calçada para os pedestres.
Outra coisa, para concluir, existe um conflito grande entre ciclistas e pedestres hoje em dia. A gente tem que trabalhar, essa Frente tem que trabalhar tentando resolver esse conflito, porque o espaço que sobra para o pedestre e o ciclista é todo o espaço que sobra e é dado para os carros. Então, a gente tem uma Cidade ocupada pelo tráfego motorizado, o que sobra é para o pedestre. Então, se o ciclista usa o pouco espaço do pedestre, vai desenvolver um conflito sério, e a gente tem que trabalhar com isso. Eu acho que essa Frente, esse Plano Diretor Cicloviário tem que considerar a relação entre o ciclista e o pedestre também.
Acho que tem muito mais coisas para falar, mas, por enquanto, vou ficar por aqui.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Henrique. O próximo orador a se pronunciar é o Senhor Luís Araújo.
O SR. LUÍS ARAÚJO – Boa noite, pessoal, boa noite a todos e todas. Eu sou de Niterói, mas trabalho aqui na Lapa, e venho todo dia de bicicleta. Participo aqui da massa crítica também, então me sinto bem à vontade para falar.
Só para fazer um registro, quando eu estava vindo para cá, ali pelos Arcos da Lapa, um pedestre tinha acabado de ser atropelado por um carro, havia uma poça grande de sangue, grosso, havia um caminhão dos bombeiros, do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Então, um cartão postal do Rio de Janeiro, destino de turistas do mundo inteiro, com uma pedestre, acho que era uma mulher, atropelada, ali. Pareceu gravíssimo, a julgar pela quantidade de sangue, pelo tamanho da poça no chão.
Enfim, queria fazer alguns registros, algumas observações. Primeiro, a produção de dados pela legislação é uma responsabilidade do poder público, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa isso claro. O Manual de Municipalização do Trânsito, do Denatran, de 2000, deixa isso bem claro. Eu não sei quem conhece esse material do Denatran. Acredito que nenhum gestor aqui da Região Metropolitana do Rio tenha lido. Se leu, não entendeu. Porque, é uma coisa, assim, passo a passo, para a gente atingir aquilo que o CTB coloca. Então, quem tiver interesse, Municipalização do Trânsito, Roteiro para Implantação, Denatran, Ministério da Justiça, Governo Federal. Acho que todos têm que ler.
Outra coisa: recurso de multas. Fala-se muito: "Ah, mas não tem dinheiro". Tem, sim, recurso de multa. Por meio de uma lei federal, 100% do recurso de multa têm que ser destinados à engenharia e operação do trânsito. Como é que estamos de recursos de multa, a colega saberia informar, o Vereador Renato Cinco sabe informar? Existe transparência nesses dados? Eu duvido!
Enfim, não posso falar aqui. Em Niterói, a gente já oficiou umas três vezes à Prefeitura. Já faz anos e, até hoje, eles não responderam, como também não mandam representantes para Audiência Pública. As portas de diálogo estão fechadas, mas a acusação é de que a gente não quer conversa. Talvez seja o caso, Vereador Renato Cinco, de oficiar, pedir essa informação, porque é muita grana, apesar de multar muito pouco, bem menos do que em São Paulo, bem menos do que outras cidades. Talvez, o Conselho não se reúna porque boa parte dele esteja preso ou com prisão decretada. Enfim, no Conselho de Transporte, acredito que tenha muita gente ligada às empresas de ônibus, esse tipo de coisa...
Para encerrar, eu acho muito importante a fala da Clarisse – não acompanhei a fala dos outros colegas, com exceção do Victor. Eu acho que discutir a bicicleta, com foco na malha cicloviária é uma discussão que já foi totalmente superada pela maioria dos movimentos, das pessoas que estudam isso. Esse número do Rio é absurdo. Eu trabalho em televisão, e quando a gente faz matéria aqui, dá sempre isso, sempre uma nota de que a malha do Rio é a maior da América Latina. Isso é uma piada! Talvez chegue a 5%, talvez a gente tenha 15%, 20%... Não, eu acho que tenha mais, porque tem as ciclovias da orla, não é? Enfim, só por isso, se pegar aqui mesmo, o Centro da Cidade, do túnel para lá, é que não tem mesmo. O que tem é muito ruim, ou então é ciclocalçada. Então, a gente precisa superar essa discussão.
Concordo em 100% com o colega. A questão é a redução de velocidade nas vias, certo? É impossível, inconcebível que a gente tenha vias como a Lagoa, por exemplo, que tem escola, que tem residencial, local de prática de esporte – e eu acho que lá é de 70 km/h.
O Aterro do Flamengo, uma vergonha. Se você olhar, o trecho é muito curto. Então, não faz a menor diferença você fazer esse trecho a 50 km/h, a 60 km/h ou 90 km/h. Não vai fazer diferença nenhuma porque muitas vezes você faz isso a 5 km/h ou 10 km/h, por conta do engarrafamento.
Com o trânsito fluindo é uma diferença de dois ou três minutos para você cobrir aquele trecho inteiro do Aterro, a 60 km/h ou 90 km/h. A gente tem vários, diversos casos de atropelamentos na região do Museu de Arte Moderna, pedestre, população de rua ou mesmo turista.
Só para ficar registrado, tivemos mais um atropelamento recente, de uma ciclista, ali perto do Mourisco. O pior de tudo é ter que ouvir ainda de colegas que pedalam ou que dizem que pedalam: "Ah, não. Ela estava errada porque estava na via expressa". Não! Quem está errada é a via ser expressa! A via expressa é fora da Cidade.
A Clarisse tocou no assunto das mulheres também. Então, você que acha, você mulher, se por um acaso achar que ela estava errada, experimenta passar ali pelo Mergulhão, à noite e sozinha com a sua bicicleta, talvez você mude de opinião.
Então, falta estrutura e falta, sobretudo, uma vontade política, talvez até conhecimento mesmo da legislação, para poder fazer o que a lei manda desde 1996 – o CTB acabou de completar 20 anos. Então, não dá para esperar mais, tem que ser para ontem.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Luís. Mais alguém quer fazer uso da palavra? A assessoria está registrando todas essas questões, essas propostas, para encaminharmos depois. Com a palavra, o Senhor Eduardo Pessoa de Andrade.
O SR. EDUARDO PESSOA DE ANDRADE – Boa noite, meu nome é Eduardo, sou da assessoria do mandato do Vereador Renato Cinco.
Queria só lembrar algumas coisas. Assim, dialogar com a fala da Clarisse, quando ela falou da parte orçamentária.
Nesse momento está sendo discutido, foi enviado o Plano Plurianual. Acho que é outra oportunidade que a Frente vai ter de fazer um lobby para conseguir a dotação orçamentária necessária.
Acho que isso não vai ser feito com o mandato de um ou outro vereador. A sociedade tem que estar junto, pressionando. Acho que isso é o que temos que fazer.
Sobre duas coisas, duas solicitações de informações que a gente também pode fazer juntos. Primeiro é em relação ao aluguel de bicicletas.
Assim, a gente tem alguns mecanismos de informação, inspeção extraordinária no Tribunal de Contas do Município, a própria Lei de Acesso à Informação, que nós poderíamos utilizar para pedir informações do sistema de aluguel. A gente tem que saber exatamente o que a gente quer. Se a gente não detalhar os mínimos detalhes, a informação não vai vir como a gente gostaria, mas acho que é uma coisa que se pode reunir para pegar essas informações e torná-las públicas para quem quiser acessar e trabalhar com elas.
O mesmo com relação às multas. Isso é até mais fácil. Isso, certamente, a Prefeitura tem um controle total. O que a gente quiser saber dessas multas a gente pode, enquanto Frente Parlamentar, pedir essas informações e atuar conjuntamente.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Eduardo. Com a palavra, o Senhor Matheus Barbosa.
O SR. MATHEUS BARBOSA – Boa noite. Eu sou Matheus. Eu anotei algumas sugestões aqui que gostaria deixar registrado.
Acho que é a partir do Artigo 9º que ele detalha a parte desse relatório anual, que esse artigo, pelo que entendi, já passaria a valer, certo? Não precisa do Plano Municipal Cicloviário, mas passa a valer com esse Projeto de Lei.
Foi discutida aqui a parte dos dados detalhados do sistema de aluguel de bicicleta. Está bem vago isso. Como – se o que eu entendi está certo –, ele já passaria a valer, acho que vale detalhar o que se vai pedir aqui. Se eu falar em dados detalhados, não sei o que vão querer mandar.
A gente já tem essa oportunidade e já deixa claro aqui. O primeiro item desse Artigo 9º – uma coisa que eu gostaria de sugerir é de a gente oficializar e pensar no impacto dessas novas infraestruturas. Falar, mostrar o que foi construído e tal, mas eu acho que vale a pena pensar em oficializar. Devemos fazer contagem de ciclista. Cada vez que a gente fizer uma ciclovia nova, fazer uma contagem, antes e depois, e vamos mostrar o impacto que se tem de fato. Não é só o contar quilômetros de ciclovia, mas se esse quilômetro trouxe isso nesse trecho.
Certamente, a Prefeitura tem dados sobre isso. Pode estar na Pasta de Transportes, mas qualquer contagem que você faz, você também conta ciclistas. Contagem de veículo ou não, você conta bicicleta.
Então, o transporte ativo tem isso – acho que a gente precisa de uma plataforma que uniformize isso. Se você for à Prefeitura, vai ver que tem gente que não sabe. Porém, se derem publicidade a isso, a gente junta esses dados de contagem que a gente tem.
Outra sugestão, isso já para o Plano – bom, acho que você que comentou que a gente gasta muito com o carro, que dá subsídio para o modal errado. Vamos deixar claro isso. A Prefeitura precisa divulgar, por modal, quanto ela gasta. É óbvio que há várias considerações quanto a isso. Uma rua também passa ônibus e tal, mas vamos estimar quanto é isso então, para a gente ver o quanto está errado. Por fim, é uma sugestão de criar um conselho específico para bicicletas. A gente tem o de transporte, não tem o de bicicleta. Em São Paulo, eles fizeram isso na gestão passada, eles conseguiram alguma coisa. É um bom jeito de conseguir reunir as secretarias, de não deixar cada secretaria trabalhando isolada. Se a gente tem um lugar onde eles se reúnam, no mínimo, a gente está garantido.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Matheus. Vamos retornar a palavra para a Mesa. Podemos ficar de três até cinco minutos para fazer as considerações finais. Pode extrapolar, claro. Eu sou bem flexível. Com a palavra, Clarisse Linke.
A SRA. CLARISSE LINKE – Posso, mas eu não sei se eu tenho mais, assim, nada de específico. Eu gosto desse ponto que o Matheus falou, desse Artigo 9º, que na verdade o relatório já aborda, da política cicloviária. Dá a entender aqui que ele está além do Plano. Seria interessante a gente confirmar isso, porque ele pode ajudar no acompanhamento dessa elaboração, pode definir os dados de base, o base line. Enfim, para definição – e aí, eu acho um ponto muito importante que você levantou, em relação aos usuários, da contagem, para a gente conseguir acompanhar de que forma novas infraestruturas, São Paulo tem feito isso bastante.
A CET de São Paulo é quem está fazendo. O ITDP tem colaborado bastante com esse trabalho, e tem uma série de contagens, organizações locais. A gente já colaborou bastante. Tem feito, mas seria importante isso estar institucionalizado como parte das metodologias de contagem que, naturalmente, o poder público tem. Por que, de fato, contam-se outros usuários.
Eu concordei com os pontos aqui que foram colocados, principalmente quando o Henrique fala dessa priorização que a gente dá, desse subsídio que a gente dá ao carro. Não falta recurso para recapear via, não falta recurso para mergulhão, para túnel, para ponte estaiada, que toda cidade que se preze, hoje em dia, tem, e não é barato fazer. Então, o recurso existe. É uma questão de realocação. No final das contas, é uma questão política mesmo, que está acima da questão técnica em si. Acho que eu não tenho mais nenhum comentário.
O ITDP está à disposição para ajudar nas metodologias. A gente ajudou, no ano passado, na elaboração do termo de referência. Ele merece uma revisão agora, uma retomada. Então, a gente está à disposição, tanto do Legislativo quanto do Executivo, para ajudar a levar essa agenda adiante.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Clarisse. Agora, eu passo a palavra ao Victor Andrade.
O SR. VICTOR ANDRADE – Serei breve. Eu acho que o importante é a gente definir bem, no plano diretor, o conceito de infraestrutura cicloviária. Aqui foi repetidamente falado sobre velocidade, o que achei ótimo, uma questão crítica no desenvolvimento das nossas cidades, na forma que nós nos locomovemos e vivenciamos o espaço público.
Acho que cabe, talvez, entender. Fazendo uma ponte com aquele artigo que abrange toda a Cidade, eu também concordo que talvez ele deva ser reescrito e repensado. Pensar a Cidade toda como espaço público, como ambiente da bicicleta, do ciclista e do pedestre, e aí a velocidade tem um papel fundamental nisso. Eu penso, por exemplo, que a Zona 20, a Zona 30 sejam infraestruturas cicloviárias. Então, se a gente pensa dessa forma, a gente inverte até a... Não inverte! Mas a gente pode também repensar como investir nessa infraestrutura; não só em ciclovias, ciclorrotas, mas também repensar a velocidade na nossa Cidade.
Aí, talvez pensando na tropicalização, pensar a nossa realidade. Quando a gente pensa na Maré, em outras áreas onde você tem um compartilhamento dos espaços, como se pensar a bicicleta e o papel da mesma na paisagem da rua, e até a própria ideia de bacias e de alimentação? A gente tem a Zona 20 e a Zona 30, provavelmente elas alimentam outros tipos de infraestrutura cicloviária, que vão alimentar o transporte de massa etc. Então, isso estar dado em um plano é muito importante.
Também, só brevemente falando, e eu acho que é legal fazer essa, não digo comparação, mas se falar do case de São Paulo.
A gente está desenvolvendo até um estudo – a Marcela Kanitz, que está sentada ali, está desenvolvendo. A gente está junto da CET, a gente está desenvolvendo, em São Paulo, um estudo de impacto de uma estrutura cicloviária em Pinheiros. A gente está desenvolvendo um "antes" e um "depois", e a gente vai fazer esse estudo ao longo de cinco anos. É um impacto, não só no comportamento de locomoção das pessoas, mas um impacto na vizinhança, em termos econômicos e de relações sociais. Acho que isso é muito importante entender. Isso traz força para a nossa narrativa e para o ativismo.
Por último, através dessa lente sistêmica, não tem como não pensar na Lei de Zoneamento, uso do solo e parcelamento. Não tem como deixar de pensar nisso quando a gente pensa em política cicloviária.
A gente está expandindo a Cidade do Rio de Janeiro. Esse é um primeiro ponto. É certo isso, para o caminho... Nossa visão de cidade? Nessa cidade que está sendo construída, que passivo é esse que a gente está construindo?
Eu passo, às vezes, pela Avenida Ayrton Senna, uma das avenidas onde a ciclovia foi retirada para a construção do BRT. Ali, a gente tem... É invisível! Na verdade, o ciclista é invisível na nossa Cidade! A gente tem um grupo, diariamente – e um grupo muito representativo de pessoas –, que vão das Pedras para a Barra da Tijuca trabalhar. Esse movimento é pendular. É inacreditável que essas pessoas tenham que passar de bicicleta, pedalar em uma via de 70 km/h. A central 80 km/h e a lateral 70 km/h, dentro do ambiente urbano. A maioria das pessoas que eu converso diz: "Não, ali não passa nenhum ciclista". Na verdade, é muito ciclista, e eles são invisíveis!
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Victor. Com a palavra, a Senhora Maria Lúcia.
A SRA. MARIA LÚCIA NAVARRO MARANHÃO – Queria só terminar, colocando-me à disposição na Subsecretaria para colaborar com vocês e lembrar também que o Plano Diretor foi uma demanda mesmo da população, no outro Governo, já no final. Acho que eles implantaram uma plataforma de comunicação com a população e o pessoal mais jovem – que estava tocando, não sei nem se eles estão lá ainda, acho que não – e receberam demanda bem forte, querendo o Plano Diretor. Quer dizer, mais do que um Plano Diretor, acho que, na verdade, as pessoas querem é participar mais: é poder influir, principalmente nessa questão do sistema cicloviário.
Então, acho que o sucesso do Plano Diretor, , pegando o que a Clarisse falou, tem a ver com a participação na elaboração desse plano, mas desde o princípio. Não adianta no final. Tem que ser desde a concepção, isso tem que ser discutido. Tem que ter paciência. É uma coisa que dá trabalho, mas acho que, no final, o resultado, com certeza, vai ser bom.
Gostaria de agradecer o convite. É só. Estou lá. Espero continuar contando com a colaboração dos meus colegas aqui, que estão sempre juntos com a gente, lá.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Maria Lúcia.
José Lobo, por favor.
O SR. JOSÉ LOBO – Vamos lá. Fiz algumas anotações aqui. Realmente, a velocidade é um ponto-chave para a mudança na Cidade, reduzir a velocidade. Nem preciso falar mais. As pessoas já falaram. Agora, a velocidade e a destinação do orçamento estão muitos ligados. Ainda se pensa nisso em uma forma do século passado. A gente já está na segunda década – quase acabando – do século 21 e a gente continua pensando no orçamento para viário e velocidades, de uma forma dos anos 80, anos 70. Ou seja, já está na hora de mudar isso.
Aproveitando o que você falou, anunciou sobre o Código de Obras, para a gente ver como a bicicleta é pensada, vem o novo Código de Obras, que vai pensar a Cidade para daqui a vários anos à frente. Foi pensada uma vaga de bicicleta, é um avanço, já vai ter bicicleta no Código de Obras dos novos edifícios, mas uma vaga para cada quatro unidades habitacionais. Ou seja, é o número que já existe hoje e já não atende à demanda.
Então, o Código de Obras também precisa... Outras coisas que anotei. Os dados existentes, por incrível que pareça, no Brasil, no Rio de Janeiro, grande parte deles vem da sociedade civil e da academia. Ou seja, o poder público não levanta esses dados, como o Henrique falou. Ou seja, precisa mudar isso também. O dado precisa vir direto do poder público. Algumas vezes, pessoas de fora, de outros países chegam e dizem: "Mas isso que vocês fazem quem devia estar fazendo é o Poder Público". Pois é, quem devia estar fazendo é o Poder Público, e a gente tenta preencher essa lacuna.
Uma coisa que a Clarisse falou e que sempre gosto de falar também é que a possibilidade técnica existe. A gente tem solução para tudo, tecnicamente. O que falta é vontade política. Nas cidades, que têm mudado muito a coisa da mobilidade a pé e por bicicleta, têm vindo de cima para baixo, de decisões políticas.
Sobre a outra coisa que o Mateus falou, sobre o Conselho da Bicicleta, discordo um pouquinho. Acho que a bicicleta tem de estar envolvida com o todo e não mais uma vez segregada. Ou seja, como a gente quer levar ela para o trânsito, baixando a velocidade, a gente tem de levá-la para um conselho geral da cidade de transporte. Também tenho assento no Conselho – que não se senta há muito tempo, ou seja, vamos ver se a bicicleta volta. A minha participação nesse Conselho era muito lembrar a bicicleta, porque era conselho de transporte, mas se falava em tudo, só que a bicicleta nunca era lembrada. Eu tinha que lembrar a bicicleta nesse projeto. Ou seja, a bicicleta precisa ser pensada, precisa ser lembrada. Isso o que está acontecendo aqui já é uma prova de que isso está mudando. Ou seja, a gente tem que alavancar ainda mais.
Para finalizar, falou-se de bicicletário. O Lucas falou do problema dos bicicletários, no começo; o Henrique falou que estacionou no poste. Só para a gente ver a qualidade da infraestrutura que a gente tem feito.
Eu prefiro mil vezes estacionar no poste – que está lá cravado no chão, e sei que não vão conseguir tirar –, a estacionar nos nossos bicicletários. Muitos são arrancados à mão ou serrados, e a gente acaba ficando sem a bicicleta. Ou seja, tem muito para mudar ainda.
A SRA. MARIA LÚCIA NAVARRO MARANHÃO – Vou pedir licença, porque me esqueci de falar uma coisa. Na semana que vem, na quinta-feira, um dia antes do Dia Mundial sem Carro, vamos fazer o biciRio, que acho que já é a sétima edição. Queria convidar todos. O biciRio, este ano, vai discutir o programa... É basicamente isso. Está o diretor da série Velocity já aqui. Ele vai falar sobre isso e sobre o Velocity, que nós vamos fazer ano que vem. Eu achava que seria muito bom todo mundo participar, se inteirar do que é o Velocity, que é muito mais do que um encontro. O José Lobo pode falar melhor do que eu, porque ele vai ser o diretor da programação. Então, ele pode falar com vocês sobre isso.
O SR. JOSÉ LOBO – Vai ser um evento legal, vai ser apenas uma tarde, mas quem se interessa pelo assunto é bom estar lá. Eu e Victor também estaremos lá falando mais um pouco sobre isso e sobre outros assuntos. Vai ser lá no Mar Palace, em Copacabana.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado. Então, agora, o Lucas.
O SR. LUCAS PACOBAHYBA – Eu também anotei algumas coisas que nós estávamos falando e, realmente, acho que todos nós que estamos aqui queremos a mesma coisa. Então, acho que esse encontro é muito bom. Que venham outros encontros, outros debates, outras discussões.
O ITDP já tem uma produção de dados incrível. Nós trabalhamos juntos no índice de "caminhabilidade". Então, quem sabe produzir um índice de "ciclabilidade", ou algo do tipo, para também poder medir as estruturas existentes e ver o que está ruim, o que está bom, o que precisa melhorar. Nós fizemos esse trabalho no Centro e, assim, é muito fácil você dizer que a calçada está ruim. Mas nós dizemos o que está ruim e o que precisa ser feito. Não fizeram, mas nós já temos essa análise pronta.
Então, o índice de "ciclabilidade" para investigar as infraestruturas pode ser uma coisa boa. Nada impede que seja feita uma consultoria externa, que o Poder Público contrate uma consultoria externa, porque isso acontecia na elaboração das ciclovias da gestão passada. Existe uma consultoria externa – eu não me lembro do nome, agora, mas era de um holandês, ele fazia. Então, se não existe capacidade técnica, se a burocracia é muito grande, contrate-se uma consultoria. Nós estamos aqui ávidos para trabalhar, loucos para fazer as coisas acontecerem. E assim dá para fazer.
Com relação à questão de priorizar quais são as vias que vão ser trabalhadas – se vai ser x, se vai ser y –, eu tenho a minha opinião. Acho que se deve pensar readequação viária com introdução de infraestrutura cicloviária nas vias que são mais inseguras para os ciclistas e pedestres também: avenidas, vias arteriais, ou vias com velocidade muito grande.
Talvez, em um primeiro momento, fosse o caso de se introduzirem as ciclovias nessas vias, depois se pensar um raio de 5 km nas estações de transporte de massa, que são BRT, trem e metrô. Ainda que o trem e o metrô sejam de competência estadual, nada impede de pensarmos a ciclovia em um raio de 5 km de cada uma dessas estações. No fundo, aos poucos, isso vai virando uma malha. Você tem uma ordem de prioridade: primeiro as vias mais largas, as avenidas; depois, esse raio de 5 km. Nós vamos ter uma Cidade plenamente acessível para as ciclovias. Aí, essa coisa de ter uma meta anual – sei lá se serão 10 km, 20 km ou 30 km por ano, isso depende do orçamento.
Sobre a questão da redução da velocidade, São Paulo já nos mostrou que a redução da velocidade máxima aumenta a velocidade média. Então, não tem porque mantermos mais vias a 70 km, 80 km ou 90 km. Não tem mais sentido, porque as pessoas andam mais devagar, na verdade. Você tem que reduzir a velocidade máxima, sim.
Sobre a questão do grupo de trabalho entre as secretarias, isso é muito efetivo, porque uma vez eu assisti a uma palestra – eu não me lembro do nome dela, mas ela era da Prefeitura –, e o Centro da Cidade, como um todo, fez um grupo de trabalho entre as várias secretarias para poder resolver problemas que esbarravam em uma secretaria e não passava para outra. Fizeram um grupo de trabalho, fizeram plano de um ano, fizeram várias coisas com reuniões entre o secretariado.
Se é possível fazer isso para a bicicleta também, tem que ter alguém que esteja lá e diga: "Vamos fazer um grupo, vamos nos reunir". A Prefeitura cobrava uma meta e, quando tinha uma secretaria que fazia a meta, a Prefeitura elogiava. Aí vinha aquela de fora e ficava enciumada: "Mas eu, agora, quero participar também". No fim das contas rolou uma concorrência saudável entre as secretarias para apresentar resultado.
Uma última coisa: eu vi todo mundo falando muito sobre a questão dos dados públicos do Bike Rio. Eu vou entrar em uma saia justa aqui, mas eu trabalho lá, recentemente. Entrei há um mês na Tembici, que é uma empresa de São Paulo, e o que aconteceu? A Serttel saiu em maio – realmente estava uma esculhambação, estava horrível –, e nós estamos aí, há quatro meses, tentando correr atrás do prejuízo.
Foram cinco anos de um trabalho que nós consideramos um pouco questionável, mas agora estamos botando mais bicicletas na rua, estamos contratando mais funcionários, estamos revisando a operação. Nós estamos superdispostos. Os dados, realmente, estão aqui na minha cabeça, já olhei um milhão de vezes, porque eles vão mudar, vão fazer algumas mudanças na cobertura do Bike Rio. É impossível conseguirmos cobertura para a Cidade inteira, por enquanto, porque nós estamos, na verdade, primeiro correndo atrás do prejuízo, para depois ter uma revisão da cobertura das bicicletas.
A princípio, a gente tem uma meta em função de uso, de quantas pessoas podem usar, o que está mais plenamente acessível, onde tem mais infraestrutura cicloviária. Mas, se a população vier até nós e falar que quer Bike Rio aqui e ali, se ficar lá na porta, a gente acabará tendo que ceder. Eu falo isso porque sou usuário e também quero Bike Rio no Engenho Novo. A princípio, eles não vão botar lá – eu estou nos dois lados.
Os dados já estão lá, sendo que, até o momento, a Prefeitura não procurou a gente para que houvesse a disponibilização, mas eles estão lá. Tem muita coisa que veio da gestão passada e é o nosso mea culpa, mas a gente está tentando botar tudo para funcionar. Posso entrar em uma saia justa aqui, mas a gestão nova está tentando fazer as coisas direito.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado, Lucas. Deixem-me marcar o meu tempo também.
Primeiro, eu quero dizer, como eu falei no início, que a Frente Parlamentar em Defesa da Bicicleta e o nosso mandato estão aqui para ser um porta-voz de vocês. Nós queremos manter esse diálogo próximo para, tanto nas nossas propostas como nas táticas, servirmos para que o movimento esteja representado dentro da Câmara Municipal. Nada no nosso mandato é feito em função das nossas ideias dentro do gabinete, mas sempre em função dos diálogos com os movimentos sociais, com o cidadão e a cidadã da Cidade. Então, fiquem à vontade para nos procurar, para demandar, para fazer sugestões, críticas, para podermos construir essa batalha juntos.
Eu queria falar de uma questão mais política, porque eu não acredito em qualquer tipo de dificuldade técnica para mudarmos essa lógica da mobilidade urbana. A dificuldade é política e econômica mesmo. Eu não sei se todos aqui viram uma notícia, em princípio estapafúrdia, que saiu nos jornais há alguns meses. Um cidadão em São Paulo jogou o carro dele em cima do ciclista e gritou assim: "Comunista, sai da rua, comunista". É claro que você não precisa ser comunista para ser ciclista. Acredito até que a maioria dos ciclistas não seja. Mas eu acho que esse xingamento, essa agressão que aconteceu em São Paulo tem razão de ser, porque a bicicleta desafia o capitalismo. Porque a bicicleta quer substituir, simplesmente, a mercadoria mais importante para o sistema capitalista até hoje, que foi o automóvel. O automóvel é a espinha dorsal do capitalismo no século XX ao lado da indústria do petróleo.
Então, nós temos um contexto global em que as alternativas ao automóvel são combatidas por duas das mais importantes indústrias do planeta que são a petrolífera e a automobilística. Nós, no Brasil, não estamos em um país capitalista qualquer, estamos em um país capitalista selvagem. O que significa isso? Se em todos os países capitalistas o que prevalece, na maioria das vezes, são os interesses do capital; na sociedade brasileira, os interesses do capital prevalecem de forma selvagem.
Hoje, no Rio de Janeiro, apesar de todo debate urbanístico, por exemplo, sobre os problemas de uma política de expansão permanente da malha urbana da Cidade, quais são os grandes projetos do Poder Público e do capital para a Cidade do Rio de Janeiro? Um está anunciado em uma lei que está sendo discutida nesta Casa, que é o Plano de Estruturação Urbana das Vargens, que quer pegar toda região ali onde termina o Parque Olímpico até as Guaratibas e transformar em uma nova Barra da Tijuca. No Plano Estratégico da Cidade, foi apresentada a remoção de Rio das Pedras. Já participei de debate com os moradores de Rio das Pedras. A proposta é até mudar de nome, virar Rio da Gente e incorporar toda aquela região onde hoje fica Rio das Pedras para se transformar também na expansão da Barra da Tijuca.
Os interesses da especulação imobiliária, os interesses das empresas de ônibus na Cidade do Rio de Janeiro – além desses interesses globais da indústria automobilística e da indústria do petróleo – acho que são os grandes obstáculos para conseguirmos transformar a realidade das nossas cidades.
Parece até que nós enfrentamos o irracionalismo, a irracionalidade, mas não é. É porque é outra racionalidade, não é uma racionalidade que coloque o ser humano no centro dos objetivos das políticas públicas, mas sim os interesses do grande capital. Então, apesar de aparentemente parecer fácil nós convencermos a sociedade do que é correto, do que é melhor para ela, nós esbarramos nesses interesses concretos e obscuros que nos atrapalham.
Só para encerrar, quero dizer que essa questão da segurança é absolutamente fundamental para que as pessoas possam aderir à bicicleta. Acho que a minha assessoria não queria que eu falasse isso, mas quero encerrar com um depoimento pessoal.
Quando eu era criança, eu morava no Grajaú e tinha uma casa de praia em Iguaba. Então, a minha bicicleta me acompanhava do Grajaú para Iguaba, de Iguaba para o Grajaú. Eu passava as férias lá, andava bastante de bicicleta. Quando eu fiquei um pouco mais velho, eu devia ter de 13 para 14 anos, eu resolvi sair da casa da minha mãe no Grajaú e ir para a casa da minha avó na Tijuca.
Na verdade, era um trajeto simples. Eu tinha que sair da Rua Nossa Senhora de Lourdes, no Grajaú, pegar a Barão de Mesquita, ir até a Rua Uruguai, subir a Rua Uruguai, entrar na Andrade Neves e chegar na Clóvis Beviláqua. Eu peguei a minha bicicleta no Grajaú, pedalei até a Tijuca e fiquei tão traumatizado com a quantidade de vezes que eu quase morri fazendo esse trajeto, que a minha bicicleta foi para Iguaba e nem no Grajaú mais eu tive coragem de pedalar depois de ter tido essa experiência. Se hoje eu não sou um ciclista, uma das razões é porque eu fiquei com medo da violência dos motoristas contra os ciclistas. Os carros, os motoristas de ônibus não queriam saber da minha vida.
Bem mais. Quase 30 anos. Imagina hoje, com a frota de veículos da Cidade muito maior do que era há 30 anos. Então, eu tenho plena convicção de que garantindo a segurança do ciclista, nós conseguiremos, sim, uma adesão grande da população a essa modalidade, que além de ser melhor para a Cidade é melhor individualmente para a saúde de cada uma das pessoas.
Quero agradecer muito a presença de todos vocês, a presença das pessoas que tiveram aqui na Mesa, da equipe do nosso mandato e do corpo técnico da Câmara Municipal.
O SR. JOSÉ LOBO – Só uma palavrinha. Eu não posso deixar de falar. Tanto a Transporte Ativo quanto o ITDP várias vezes recebem projetos, pensamentos etc., para nós avaliarmos. Muitas vezes, nós avaliamos, mandamos de volta, e não muda nada. É pura formalidade. A equipe do Vereador Renato Cinco e do Eduardo tem mandado para nós material. Nós temos palpitado, temos dado nossas opiniões, que têm sido ouvidas e acatadas. Isso vale a pena comentar, porque é uma coisa que não é muito comum nesse meio. Então, parabéns por isso também.
O SR. PRESIDENTE (RENATO CINCO) – Obrigado. Não vamos nos esquecer de que, depois de amanhã, teremos o lançamento do livro Cidade de Pedestres, do Victor e da Clarisse, a partir das 19 horas, na Livraria da Travessa de Botafogo, na Rua Voluntários da Pátria.