Porsche apresenta o Taycan, seu primeiro elétrico; chega ao Brasil em 2020 - 04/09/2019 - UOL Carros
Colaboração para UOL Carros, em Neuhardenberg (Alemanha)
Esportivo, elétrico e Porsche. Três palavras que, há algumas décadas, ninguém esperava ver na mesma frase. No entanto, como quem não evolui morre, a Porsche apresentou hoje na Alemanha o Taycan, o primeiro veículo 100% elétrico da história da marca. A marca confirmou que a novidade chegará ao Brasil e estará disponível para encomenda no início de 2020. As primeiras entregas no País estão previstas para o segundo semestre do ano que vem.
Os preços para o mercado brasileiro ainda não foram definidos - para se ter uma noção, a Porsche informa que o Taycan será posicionado entre o Cayenne e o Panamera. Arriscando um valor, com base na tabela atual de preços no País, vai custar algo em torno de R$ 800 mil para a versão Turbo e R$ 1,1 milhão para a configuração de topo Turbo S.
Para o mercado europeu, os preços serão de, respectivamente, 152.836 euros (cerca de R$ 694,2 mil na conversão direta) e 185.456 euros (R$ 842,3 mil).
Potência chega a impressionantes 761 cv, com expressivos 107 kgfm de torque; vai de zero a 100 km/h em 2,8 s
Curiosamente, a fabricante manteve a nomenclatura "Turbo", tradicional nos modelos a combustão interna, apesar de se tratar de um carro totalmente elétrico.
O Taycan se destaca por ter sido desenvolvido, desde o início para ser não apenas inteiramente elétrico, mas também um esportivo de desempenho condizente com a tradição da marca.
"Nossos carros são marcos tecnológicos. Integram inovação, emoção, performance e tradição. Mas este é um momento histórico. O lançamento do primeiro carro esportivo puramente elétrico. Com o Taycan, a Porsche entra na era da eletromobilidade. Abrimos um novo capítulo na história da marca, ao mesmo tempo mantendo-se fiel à nossa história", disse Oliver Blume, presidente mundial da Porsche, durante a apresentação.
De acordo com Manfred Harrer, vice-presidente de chassi da marca, o Taycan "tem genes de modelos vencedores de competição", como 918 Spyder e 919 Hybrid. "Um elétrico com alma. Alma da Porsche. Uma alma eletrificada", definiu.
O Taycan chega, inicialmente, nas versões Turbo e Turbo S. O esportivo também terá uma configuração de entrada, mais mansa do esportivo.
A marca ainda lançará um crossover derivado do Taycan, o Taycan Cross Turismo, em 2021 para brigar com o Tesla Model X. Será um misto de cupê e perua, na mesma filosofia do Panamera Sport Turismo.
No momento, seu principal rival é a versão de topo do Tesla Model S, que custa menos e tem aceleração mais rápida: na Europa, custa 102.700 euros (R$ 463,8 mil) e sai da imobilidade para alcançar os 100 km/h em 2,6 segundos.
Recarga e gestão térmica
A capacidade total da bateria de íons de lítio é de 93,4 kWh. Segundo a Porsche, em estações de alta voltagem, como as de estradas, é possível carregar o necessário para rodar 100 km em cerca de cinco minutos ou 80% da bateria em 22,5 minutos. Na rede doméstica comum, é preciso entre 6 e 8 horas para recarregar 80%.
O Taycan conta com um sistema de gestão térmica, com o objetivo de manter a bateria na temperatura ideal para a absorver a máxima carga (entre 30 e 35 graus) e, ao mesmo tempo evitar um superaquecimento durante a utilização mais dinâmica do esportivo. O sistema administra a circulação de água gelada ou calor desperdiçado em outros sistemas, conforme a necessidade.
Também pode ser feito um preaquecimento da bateria, quando o carro identifica que o motorista se dirige para uma estação de recarga e a bateria está muito fria — temperaturas baixas impedem a absorção de carga. A Porsche vai oferecer estações portáteis e para residências, além de um sistema de gerenciamento que protege contra quedas e picos. Um aplicativo da marca permitirá planejar recarga durante deslocamento e há uma entrada para carregamento de cada lado do veículo.
Um dos diferencias do Taycan é a utilização de um sistema de 800 volts. "Isso garante alto desempenho consistente, reduz significativamente o período de carregamento e diminui o peso e o espaço necessários para os cabos de alta tensão", afirma Stefan Weckbach, vice-presidente da linha de produtos Taycan. Outros elétricos no mercado utilizam um sistema de 400 volts.
A motorização também reúne outras particularidades. São dois motores que transformam a energia elétrica em mecânica, um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro, o que oferece tração integral nas quatros rodas.
Mas os motores são síncronos permanentemente excitados. Eles possuem rotores com ímãs permanentes de alta qualidade que geram um campo magnético natural. Assim, o rotor se move em sincronia com o campo magnético de rotação do estator. Um inversor controlado por pulso, desenvolvido pela marca, especifica a frequência do campo rotativo no estator, determinando a velocidade do rotor. Na prática, é um conjunto que produz menos calor e entrega mais potência.
Os motores ainda usam a tecnologia hairpin (pino de cabelo em inglês): as bobinas do solenoide são de fios retangulares e não redondos. Assim, os fios são embalados mais densamente, aumentando a quantidade de cobre no estator. Segundo a marca, essa opção também aumenta torque e potência, e é mais fácil de ser resfriada.
No eixo dianteiro, a potência do motor elétrico é transmitida às rodas dianteiras por meio de uma engrenagem planetária de uma velocidade. No eixo traseiro, há outra novidade desenvolvida pela Porsche para o Taycan: uma transmissão de duas velocidades para atender momento de condução mais dinâmica.
A primeira marcha oferece mais aceleração já desde o início, enquanto a segunda marcha longa mantém eficiência e reservas de energia, mesmo em velocidades muito altas. A primeira marcha é mais utilizada nos modos de condução Sport e Sport Plus, por tempo mais prolongado até a troca.
Os sons do motor criam uma conexão emocional. Particularmente em marcas tradicionais de esportivos. Todo fã de Porsche, por exemplo, reconhece o ronco inconfundível de um motor boxer de seis cilindros. Esses sons também são um importante sistema de alerta precoce para comportamentos do veículo, como a perda de tração.
Todo elétrico tem motores mudos. Para o Taycan, a Porsche não adota uma sonorização artificial de motor a combustão e investiu na composição de um conjunto de sons específicos que combinassem com o desempenho de um elétrico esportivo. O Porsche Electric Sport Sound vem no Turbo S e é opcional no Turbo.
O Taycan tem a seu favor o fato de ter sido pensado, desde o início do desenvolvimento, para ser elétrico. A bateria, por exemplo, está bem integrada ao desenho da carroceria. Instalada em posição baixa e central, ela garante um centro de gravidade bastante baixo, o que eleva a estabilidade.
A engenharia mudou algumas seções dos módulos da bateria, criando reentrâncias no assoalho traseiro, para criar o que chama de "garagens para os pés". Isso permitiu baixar altura do carro e, com algum recuo nos bancos dianteiros, manter a posição de guiar rebaixada de esportivos e folga suficiente para as cabeças de quem vai atrás, mesmo com a bateria no piso.
O Taycan conta com uma nova suspensão pneumática adaptativa, com três câmaras. Estão presentes o controle eletrônico dos amortecedores (Porsche Active Suspension Management) e o sistema eletromecânico de estabilização de rolagem (Porsche Dynamic Chassis Control Sport), com distribuição inteligente de força nas rodas (vetorização de torque, PTV Plus), presentes em carros da marca. No entanto, todos foram retrabalhados para o esportivo elétrico.
"Colocamos de lado tudo o que sabíamos sobre tração 4x4 e começamos a partir do nada", afirma Ingo Albers, gerente de chassis do Taycan. "Há uma integração permanente dos motores elétricos. Instalamos alguns módulos de controle nos motores e há uma regulagem rápida e precisa, que os sistemas tradicionais não são capazes de fazer. Ela é cinco vezes mais rápida do nos veículos tradicionais", resume Albers.
A distribuição do torque entre dianteira e traseira pode variar entre uma proporção 95-5 e 70-30. O ajuste ocorre conforme os sistemas avaliam o comportamento do motorista e do veículo, além dos modos de condução escolhidos no painel.
No modo "range", que privilegia a economia da bateria, o eixo traseiro é desacoplado e a tração é apenas dianteira, uma vez que a velocidade e a entrega e de potencia são reduzidas para poupar bateria. Também ocorre um rebaixamento da suspensão, para reduzir a resistência do ar, e a potencia do ar-condicionado diminui. Os modos esportivos colocam mais na tração traseira e, como o de costume, elevam as respostas e deixam mais firmes os amortecedores e a direção.
O Taycan também promete a melhor taxa de recuperação de energia da frenagem — até 265 kW revertidos para recarga da bateria. Segundo a Porsche, 90% das frenagens do uso cotidiano serão feitas apenas pelos motores, sem usar os freios. Por isso, pela primeira vez, a marca indicou um período de tempo para a troca das pastilhas: seis anos.
Já andamos no Taycan (de carona)
Além da apresentação oficial hoje, UOL Carros participou de apresentações técnicas prévias do Taycan, em julho, de onde tiramos parte das informações que você lê aqui. Nesta ocasião, tivemos a oportunidade de rodar na pista de testes, em unidades pré-série do esportivo, de carona com pilotos da Porsche.
Ainda que tenha sido um breve contato, podemos adiantar que a resposta impressiona. Elétricos têm disponíveis 100% do torque o tempo todo — motores a combustão têm a entrega máxima em uma faixa específica de rotação. E o Taycan Turbo S tem força de caminhão: 107 kgfm. Além de uma entrega consistente de seus 761 cv de potência, investidas mais fortes no pedal do acelerador fizeram a reportagem bater a cabeça no banco.
Nos modos de condução mais esportivos, a atuação da transmissão traseira deixa a saída da imobilidade bem mais rápida, sem aquela suavidade comum em muitos elétricos. Em termos de dirigibilidade e estabilidade, a sensação foi de estar no novo 911, com bom comportamento nas curvas e aderência elevada no piso molhado. A distribuição da força entre os eixos, porém, pareceu mais ágil.
Medidas e carroceria
O Taycan tem 4,96 m de comprimento por 1,96 de largura. A altura é de apenas 1,38 m — bom para a esportividade, ruim para as ruas brasileiras. O elétrico pesa 2.295 kg, sendo 635 kg só de bateria.
Essa peça única instalada no assoalho tem 33 módulos de 12 células de íons de lítio cada uma, um total de 396 células. Para compensar o peso adicional da bateria, há diversas partes em alumínio, um material mais leve, em componentes internos e em toda a "casca" exterior.
No entanto, 30% da carroceria é aço. Além da robustez em colunas, é melhor para o isolamento acústico. Por isso, o entorno do motorista, o túnel do meio e todo o chão, que no Panamera são alumínio, são de aço no Taycan.
"Tivemos que compensar o acréscimo de peso da bateria, mas também investir no isolamento acústico porque em um veículo elétrico você ouve mais ruídos externos e de rodagem", Stelfen König, diretor de carroceria e segurança da Porsche.
A carcaça de alumínio que acomoda a bateria no piso do veículo, diz a Porsche, faz parte da estrutura de segurança e é presa com 28 parafusos. Parte da carroceria adota selagem por fricção.
Além de equipamentos de segurança tradicionais, como airbags frontais, cortina e de joelhos, há sistemas de proteção de impacto adicionais nas portas e airbags para o tórax, integrados nos apoios laterais dos bancos da frente. Há sistemas de assistência ao condutor já vistos em outros modelos, como controle de velocidade e frenagem, alerta de colisão, assistente de faixa. A novidade é o Rear End Collision Alert System, que monitora o tráfego atrás do veículo e alerta caso julgue que a possibilidade de uma batida é alta.
Design e a aerodinâmica
O design exterior segue muito do protótipo Mission E. O conjunto combina bem traços limpos e futuristas com a tradicional identidade da Porsche.
A silhueta é definida pela linha de teto esportiva inclinada para trás, chamada de "linha de voo" pelos designers da marca. As seções laterais bem esculpidas também se destacam. Já a cabine esguia, a coluna C esticada e os ombros pronunciados das asas resultam em uma traseira acentuada típica da marca. A nova faixa de iluminação traseira contínua, como a do novo 911, também está presente.
O conjunto ótico dianteiro é talvez o elemento visual mais único do Taycan. Os faróis de LED matrix e as cortinas de ar se integram em unidade que parece flutuar. As luzes diurnas de quatro pontos típicas da marca são mais planas e amplas do que qualquer outro modelo da marca. Os elementos foram produzidos em vidro tridimensionais, o que ajuda no efeito particular da assinatura luminosa.
As linhas da carroceria também foram determinantes para o excelente coeficiente aerodinâmico do Taycan: 0,22 — quanto menor, menor a resistência que o veículo impõem à passagem de ar e mais veloz e melhor é o seu desempenho ao rodar.
Há ainda entradas de ar ajustáveis na dianteira e um spoiler traseiro variável. Graças à suspensão a ar, a área frontal do carro é reduzida ao abaixar o Taycan em dois estágios, quando em velocidades mais altas.
As abas integradas nas entradas de ar de resfriamento não apenas controlam o suprimento de ar para os sistemas de resfriamento e de ar condicionado, mas também resfriam os freios.
O interior do Taycan, conforme já antecipamos em agosto, integra de forma harmônica elementos dos modelos clássicos com a pegada futurista de um veículo elétrico. Há até quatro telas digitais, controle virtual do ar-condicionado e comando de voz.
Sem CO2 também na produção
Segundo a Porsche, não é apenas no desempenho que o Taycan é limpo. A tradicional fábrica da sua sede, Zuffenhausen, em Stuttgart, foi ampliada, adotando novas tecnologias e processos.
A montadora afirma que a produção do esportivo elétrico também é neutra em emissões de CO2 e sustentável, com o uso eficiente de recursos. O interior do Taycan conta com alguns materiais reciclados e a infraestrutura de carregamento em Zuffenhausen utiliza eletricidade produzida de forma limpa.
Em tempos de justificadas preocupações com o ambiente, o Taycan torna novamente possível a previsão apaixonada de Ferry Porsche, designer e filho do fundador da marca alemã, que norteia a fabricante há mais de 60 anos: "o último carro a ser construído será um carro esportivo".