Os pioneiros automotivos: qual foi o primeiro carro a… | FlatOut!
by Leonardo Contesini 22 agosto, 2016 24 agosto, 2016
Em 2016, mesmo que você entre em um carro pela primeira vez e não saiba absolutamente nada sobre ele, você conseguirá dirigi-lo e espera que ele chegue a velocidades "normais". Você também sabe que poderá abrir as janelas (e como fazer isso), ligar a ventilação, ligar o rádio, afivelar os cintos de segurança etc. Tudo isso porque estes são equipamentos, acessórios e layouts que se tornaram padrão nos carros modernos.
E como acontece com quase tudo o que nos parece natural, às vezes não paramos para pensar na origem desses padrões e como tudo isso começou. Ao longo dos últimos dois anos contamos muitas destas histórias em uma série de mais de 20 posts sobre os carros pioneiros da indústria automotiva.
Como os posts estão espalhados pelo site e muitos de vocês não estavam por aqui desde o início do FlatOut (no distante 2013), decidimos fazer um índice resumido com cada um destes pioneiros reunidos em um único post. Para ler a história completa de cada um (algo que recomendamos fortemente que você faça), basta clicar nos links inseridos em cada tópico.
Primeiro carro conceito
O primeiro deles foi o Buick Y-Jobde 1938. Antes dele, a ideia de gastar um caminhão de dinheiro em um carro que serviria apenas para ser exibido por alguns dias e depois guardado para sempre era absurda. Mas um dia o lendário designer Harley Earl percebeu que, gastar este dinheiro em um carro que serviria para avaliar a reação do público às novas tecnologias e ideias de design, era na verdade uma boa ideia.
E assim ele criou o conceito de "dream car". Atualmente os carros conceito são uma etapa natural do desenvolvimento de um novo modelo, de uma nova família de modelos e até mesmo uma nova direção de design.
Primeiro carro a chegar aos 100 km/h
Em 2016 atingir 100 km/h é tarefa fácil para qualquer carro. Tanto que uma das formas de comparar o desempenho dos automóveis é medir o tempo que eles levam para chegar a essa velocidade banal. E tudo isso começou quando o primeiro carro quebrou essa barreira dos três dígitos. Isso aconteceu em 1899, quando um carro chamado Le Jamais Contente, construído por um cara chamado Camille Jenatzy chegou aos 106 km/h e se tornou o carro mais rápido do mundo.
Depois desse recorde, houve um momento em que a marca dos 100 km/h já havia sido dominada, porém os 200 km/h ainda estavam muito distantes. Foi nessa época que os construtores começaram a comparar o desempenho não apenas pela velocidade mais alta alcançada, mas também pelo tempo que seus carros demoravam para chegar aos 100 km/h.
O primeiro F1 de fibra de carbono
Antes da fibra de carbono o material que melhor combinava leveza e resistência para carros de corrida era o bom e velho alumínio, usado desde o início do Século XX. Foi somente nos anos 1980 que os engenheiros automotivos encontraram uma forma de modelar um monocoque de fibra de carbono que pudesse ser usado com segurança e confiabilidade nas pistas. O primeiro a usar o compósito foi Colin Chapman no desenvolvimento do Lotus 88, mas o material era aplicado apenas na parte inferior do chassi. Antes disso, Graham Hill já tinha usado fibra de carbono nos suportes da asa traseira do seu Embassy Hill em 1975.
Mas o primeiro a fazer um monocoque completo de fibra de carbono foi o britânico John Barnard, da McLaren. O negócio parecia impossível, mas como disse o próprio Barnard, para chegar na frente você tem que ser o primeiro a fazer alguma coisa. E ele fez. Depois de rodar o mundo atrás de um dono de autoclave que topasse a complicada empreitada, ele conseguiu um acordo com a fabricante aeronáutica Hercules e, em 1981, colocou no pódio o primeiro carro de F1 com monocoque de fibra de carbono da história, o McLaren MP4/1. Embora não tenha conquistado nenhum título de construtores nos três anos em que competiu, o MP4/1 estabeleceu um padrão usado até hoje pelos monopostos de alto desempenho.
O primeiro carro com rodas de liga leve
Apesar de suas vantagens óbvias (redução de peso), as rodas de liga leve por muito tempo foram vistas como um elemento de design refinado e equipamento de carros de segmentos superiores. Atualmente as rodas de liga leve estão se popularizando por auxiliarem na redução do consumo de combustível, mas elas surgiram por um motivo inimaginável para um gearhead do Século XXI: no começo do século passado, os maiores problemas dos carros de corrida eram o superaquecimento dos freios e pneus e empenamento/quebra das rodas.
Ettore Bugatti encontrou uma solução para isso criando rodas de alumínio fundido com tambores de freio integrados. O motivo é que o alumínio proporcionava melhor resfriamento do pneu e do disco devido à sua melhor condutividade térmica. Além disso, a roda de Bugatti permitiu que a afixação dos pneus fosse reforçada por um anel de segurança (mais ou menos como os parafusos em pneus off-road modernos). A história e a evolução das rodas você pode ler neste post.
O primeiro carro com espelho retrovisor
O retrovisor é tão fundamental para dirigir com segurança que ele se tornou equipamento obrigatório — o que também faz com que sua presença seja tão óbvia quando pedais e volante. E como muitas das grandes evoluções dos automóveis, ele também surgiu nas pistas (leia a história completa aqui).
Foi em 1911, quando um piloto americano chamado Ray Harroun instalou um espelho no cockpit do seu Marmon Wasp para disputar — e vencer — as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Com a vitória em Indy, o acessório logo passou a ser usado em outros carros até se popularizar definitivamente nos anos 1920.
Primeiro carro com ar-condicionado
Na Europa ele é opcional, nos EUA é equipamento de série. No Brasil ele começou a se popularizar de verdade nos últimos 20 anos, o que só mostra como chegamos atrasados nessa história. O primeiro ar-condicionado automotivo completou neste ano nada menos que 77 anos!
Sim: foi em 1939 que a Packard começou a oferecer o equipamento em seu One-Eighty (180). Batizado Weather Conditioner, o sistema custava US$ 279, ou quase US$ 4.800 em dinheiro de hoje. O carro saía da fábrica da Packard e era levado a uma outra linha de montagem para a instalação do equipamento. As serpentinas, tanto de resfrigeração quanto de aquecimento, eram instaladas no porta-malas, com o compressor na dianteira do carro.
Primeiro carro com sistema de navegação
Usar o Waze (ou qualquer outro sistema de navegação) integrado ao sistema multimídia do carro é algo que se tornará cada vez mais natural nos próximos anos. Há 10 anos você dependia dos aparelhos de GPS dedicados e há 20 anos você precisava ter um guia de ruas e um mapa do Brasil no porta-luvas do carro. A evolução tecnológica foi uma verdadeira bênção para os motoristas sem senso de direção.
Os primeiros sistemas de "navegação" automotivos surgiram ainda nos anos 1920 e eram baseados em mapas enrolados que eram exibidos de acordo com o movimento do cabo do hodômetro. Obviamente eles não eram muito precisos, e também não mostravam para onde ir, e sim onde você estava. A história completa nós contamos neste post.
Era o mesmo princípio do sistema Honda Gyrocator, oferecido como opcional no Accord de segunda geração a partir de 1981. Os mapas eram transparentes e inseridos manualmente, bem como o ponto inicial, mas o posicionamento do carro era determinado por um giroscópio de gás hélio, sensível às acelerações longitudinais e laterais.
Já o primeiro automóvel a ter um sistema de navegação por GPS propriamente dito também foi japonês: era o Mazda Eunos Cosmo de quarta geração, a chamada série JC, fabricada de 1990 a 1996.
O sistema era incorporado ao console central, como se pode ver na imagem acima.
Primeiro carro injetado
Essa tem várias respostas: o primeiro carro com injeção mecânica de combustível foi um cupê alemão quase desconhecido chamado Goliath GP700, de 1952. Na mesma época a Mercedes estava desenvolvendo seu sistema no W196 de Fórmula 1 de 1954, que foi o primeiro carro de corrida injetado. O sistema foi parar no Mercedes 300SL de rua, que se tornou o primeiro esportivo injetado da história.
Com a invenção do transistor para substituir as enormes e frágeis válvulas, foi possível desenvolver um sistema eletrônico de injeção de combustível logo nos anos 1960. O primeiro carro equipado com essa injeção foi o Volkswagen 1600TL/E, a versão alemã do nosso TL. Já a injeção eletrônica direta de combustível só foi aparecer em 1996 no Mitsubishi Galant. A história, contudo, é bem mais complexa e interessante, e você ler neste post.
E no Brasil? Aqui temos uma pegadinha: o primeiro carro fabricado no Brasil a usar injeção eletrônica foram os Volkswagen Voyage "Fox" produzidos em 1987 para o mercado americano. Mas se formos considerar o primeiro modelo com injeção eletrônica vendido no Brasil, aí sim a resposta é a que todos conhecemos: o Gol GTi de 1989.
Primeiro carro com direção hidráulica
Em 1876, um homem chamado G.W. Fitts foi o primeiro a instalar um sistema de direção assistida em um veículo — e não se sabe mais nada a respeito. Depois, em 1903, a fabricante americana Columbia desenvolveu um sistema elétrico que dividia o esforço com o motorista — não muito diferente dos sistemas de direção elétrica que vêm se popularizando nos últimos anos — para equipar seus caminhões e picapes.
A empresa acabou falindo em 1912, mas o desenvolvimento continuou pelas próximas décadas até que, com a chegada da Segunda Guerra Mundial, os sistemas da época começaram a ser implementados nos veículos pesados militares usados no conflito. Com mais de 10.000 veículos testando o sistema no campo mais severo possível, o sistema acabou aperfeiçoado, testado e aprovado. Assim, em 1951 a Chrysler (que fabricava veículos pesados para o exército americano) passou a equipar o Imperial daquele ano com a direção Hydraguide e, no ano seguinte, a GM deu ao Cadillac Series 62 a capacidade e ajudar seu motorista a fazer manobras.
Primeiro carro com o layout moderno de controles e comandos
Introduzido em 1908, o Modelo T já tinha um volante, e até três pedais. Mas eles não eram embreagem, freios e acelerador, e sim um esquema bem mais complicado: o pedal da esquerda serve para trocar as duas marchas para a frente, enquanto o pedal do meio engata a ré. O pedal da direita é o freio, e não o acelerador. Para acelerar, você precisa acionar a alavanca à direita do volante, enquanto a alavanca da esquerda controla o ponto de ignição.
Em 1916, a Cadillac lançou o Type 53, que foi o primeiro carro no mundo com um pedal de embreagem à esquerda, um pedal para os freios no meio, acelerador à direita, alavanca de câmbio ao lado do motorista, freio de estacionamento logo ao lado e uma chave de ignição no painel. O problema é que os Cadillac eram carros caros, e nem todo mundo tinha acesso a eles.
O carro que levou ao grande público o layout atual de comandos foi o Austin 7, um carro barato, compacto e econômico que se tornou o primeiro carro popular da Europa e do Japão. Ele tinha exatamente o mesmo layout de comandos do Type 53 por um quarto o preço do Caddie, e na mesma época do Ford T.
Primeiro carro com cintos de segurança
O primeiro carro a ser equipado com um cinto de segurança só apareceu em 1949, quando a Nash passou a oferecer o equipamento como opcional em toda a sua linha. Eram cintos de dois pontos e provavelmente não foram comprados por ninguém.
A revolução aconteceu em 1959, quando um engenheiro da Volvo chamado Nils Bohlin desenvolveu um cinto de segurança de três pontos em forma de Y, com duas pontas afixadas na coluna B e a outra no túnel central do carro. Esse cinto foi instalado como equipamento de série na linha 1959 do Volvo PV544 — o que faz dele o primeiro carro com cinto de três pontos da história. A história completa pode ser lida aqui.
A indústria automotiva brasileira nasceu no início do século XX, mas foi somente em 1956 que os primeiros carros nacionais saíram das linhas de produção (para entender melhor a história dê uma lida neste post). Qual foi o primeiro? Há controvérsias.
Se você é do tipo que acredita que, para ser um carro, um veículo só precisa de quatro rodas e um volante (nós do FlatOut achamos isso), então pode considerar o Romi Isetta como primeiro automóvel fabricado no Brasil. No entanto, para o Grupo Executivo da Indústria Automotiva, o GEIA, órgao governamental criado para incentivar a produção de carros no País, o Isetta não era um carro de verdade pois só tinha uma porta (que ficava na frente).
O primeiro carro "de verdade" segundo os critérios do GEIA, o título fica com a perua DKW Universal, que começou a ser produzida sob licença pela Vemag no final de novembro de 1956 e foi lançada no mês seguinte – apenas dois meses depois do Romi-Isetta.
Primeiro carro de passeio com tração integral
Ao contrário do que se pensa, não foi o Audi Quattro — ainda que, hoje em dia, a marca dos quatro anéis seja praticamente sinônimo de carros de alto desempenho com tração integral. O primeiro carro produzido em série com um sistema de tração integral foi, na verdade, o Jensen FF, baseado no famoso Interceptor, lançado em 1966, e equipado com um V8 de 383 pol³ (6,2 litros) com potência que variava entre 250 e 270 cv, câmbio manual de quatro marchas ou automático TorqueFlite da Chrysler, de três marchas.
Na época a tração integral já existia há pelo menos 50 anos, mas quando falamos em "carro de passeio", excluímos os veículos militares e utilitários civis — e por um motivo simples: eles são veículos de grande capacidade off-road adaptados para passeio, e não carros de passeio com tração nas quatro rodas. Todo o processo de transição dos off-roaders para os 4×4 do asfalto foi contada neste post.
Primeiro carro com suspensão ajustável
A primeira suspensão ajustável é tão antiga quanto a própria suspensão automotiva, mas ela não nasceu como um equipamento original de fábrica.
A ideia surgiu em 1899, quando um entusiasta chamado Edward V. Hartford foi a à França assistir a uma corrida de bicicletas e viu um cara chamado J. M. M. Truffault vencer a prova com uma bicicleta equipada com suspensão dianteira. O garfo era suspenso por molas e tinha um dispositivo de atrito para evitar que a dianteira pulasse excessivamente. Hartford viu potencial naquela invenção e decidiu conversar com Truffault. O resultado foi o "Truffault-Hartford's Shock Absorber", também conhecido como "o primeiro amortecedor da história".
Ele era formado por duas alavancas que formavam um V deitado, unidas por um pivô em uma das extremidades. Entre as alavancas havia um elemento de atrito feito de borracha que amortecia os impactos das rodas. O sanduíche de alavancas e borracha era preso por um parafuso (o pivô das extremidades). Se você apertasse esse parafuso a suspensão ficava mais rígida, e se você soltasse a suspensão ficava mais complacente.
A qualidade da rodagem dos carros equipados com esse amortecedor levou Hartford a fechar um contrato de fornecimento com a Brush Motor Car Company, que instalou o componente na linha 1909 de seu Brush Runabout — o que faz do Brush Runabout, um carro de quase 100 anos, o primeiro carro com suspensão ajustável.
O que aconteceu depois é uma longa história que contamos neste post.
Primeiro carro com vidros elétricos
Foi o Packard 180 de 1955. Na verdade seu nome era Packard Custom Super Eight One-Eighty, e com um nome desses ele só poderia ser um carro de luxo. Ele tinha uma série de itens de conveniência como ar-condicionado, direção hidráulica, servo-freio, travas elétricas e, claro, vidros elétricos. Uma curiosidade é que mesmo com os motores elétricos para levantar os vidros, o Packard 180 tinha um mecanismo redundante com manivelas — provavelmente para fechar o carro em caso de pane elétrica ou bateria arriada. A história completa dos vidros elétricos nos carros nós contamos neste post.
Primeiro carro com travas elétricas
Acredite se quiser: o primeiro carro com travas elétricas foi lançado em 1914! Seu nome era Scripps-Booth Model C e ele foi uma das tantas tentativas de se fazer um carro de luxo no início do século passado. E como muitos carros da época, ele sequer tinha janelas, mas era equipado com partida por botão, buzina elétrica e travas elétricas para suas portinholas, que eram acionadas por um botão no painel. A história do carro é deveras interessante e recomendamos a leitura neste link.
A marca, como muitas outras, acabou falindo em 1923 e a ideia de um sistema elétrico para travar as portas do carro só voltou a aparecer nos anos 1950, mais exatamente quando a Packard (olha ela aí de novo) passou a oferecer o sistema em toda a sua linha de 1955.
Primeiro carro com touchscreen
Esse é uma outra surpresa: é bem provável que você esperasse ver um carro dos anos 1990 ou, ao menos do início dos anos 2000. Provavelmente algum modelo japonês ou alemão, não? Que tipo de maluco apostaria que o primeiro carro com uma touchscreen foi o Buick Riviera de 1986?
Como toda tela sensível ao toque das antigas, a tela do Buick era um CRT de vidro — o popular tubo de imagem. O sistema era batizado Graphic Control Center, ou GCC, e controlava o computador de bordo, relógio e funções do ar-condicionado. Leia mais sobre ele neste post.
Primeiro carro com rádio
Os primeiros rádios de carro eram acessórios feitos para ser instalados em qualquer modelo. O primeiro deles foi o Motorola 5T71, lançado em 1930 pela Galvin Manufacturing Company. O nome vem da combinação do sufixo -ola com o prefixo motor-. Mais tarde a Galvin adotaria o nome do rádio, passando a se chamar Motorola. Em 1932 foi a vez da alemã Blaupunkt lançar seu rádio, mas o equipamento só se tornou um acessório de fábrica na linha 1933 da Crossley, uma fabricante britânica extinta em 1958 (e que não deve ser confundida com a americana Crosley). A história, logicamente, não parou por aí, e você pode conhecer neste post.
Tudo vai depender de o que você chama de supercarro. Se você considera um carro de extremo luxo e superlativo em vários aspectos, o primeiro supercarro foi o Bugatti Royale, com seus 6,4 metros de comprimento, um oito-em-linha de 12,7 litros e 300 cv nos anos 1930. Se você acha que um supercarro tem que ser esportivo, a briga fica entre o Bugatti Atlantic, o Mercedes-Benz 300SL e o Lamborghini Miura.
O Atlantic, ou Type 57 SC, tinha visual ousado e avançado para a época, um motor oito-em-linha de 3,2 litros sobrealimentado por um compressor ligado diretamente no virabrequim para produzir 200 cv e chegar aos 190 km/h.
O Mercedes-Benz era simplesmente uma versão de rua do cupê 300SL de corrida. Mais ou menos como o atual AMG GT R, que é uma versão de rua do AMG GT3. Se isso não é supercarro, o que seria?
Bem, talvez um cupê de motor V12 central-traseiro, bancos fixos envolventes e visual inspirado em um touro furioso — mais conhecido como Lamborghini Miura. Quer mais argumentos para decidir qual o primeiro? Nós contamos essa história toda aqui.