Bairro da Zona Norte do Rio. A estação “Rocha” da EF Central do Brasil é de 1885 e a agencia postal de 1891. A população (dados do censo de 2000) é de 10 mil habitantes.
Também na Zona Norte, mas na área da Leopoldina. A Linha Auxiliar chegou em 1905 com a estação “Sapé”, que foi renomeada Rocha Miranda pouco depois. O nome lembra a família que urbanizou o bairro.
Uma das maiores favelas da cidade, a comunidade se espalha pelas encostas da floresta da Tijuca entre a Gávea e São Conrado. A casa número 1 da estrada da Gávea é considerada o primeiro imóvel da Rocinha e chegou a ter suas obras embargadas pelo Prefeito Pedro Ernesto em 1932. A lentidão do trâmite jurídico acabou incentivando novas invasões e o surgimento dos primeiros barracos de madeira na região. O processo de ocupação acelerou-se a partir da década de 1950, quando houve um aumento de migração de nordestinos atraídos pela construção civil. Já nos últimos anos, o poder público vem investindo pesado na região. Em 2010, foi inaugurado o novo Centro Esportivo da Rocinha, ligado à comunidade por uma passarela em “S” projetada por Niemeyer sustentada por um grande arco (foto). Em 2011, foi implantada uma UPP (unidade de polícia pacificadora). Outro excelente benefício à comunidade e ao bairro de São Conrado foi inauguração de uma nova a estação do Metrô. A linha segue até a Barra.
Anúncio da Prefeitura do Rio publicado no Jornal do Brasil de 19 de setembro de 1982 comunica “a inauguração do Centro Comunitário da Rocinha na estrada da Gávea, localidade do Laboriaux. Ela é constituída de uma agência postal, a ser operada pela ECT, e de uma quadra de esportes”. Pouco antes, no dia 4 do mesmo mês outro anúncio comunicava a inauguração da “primeira agência postal em favela” no morro do Vidigal (vide).

O tema nobre do segundo dia do #ICAO RPAS2017 foi a formação (“training”). Para começar, todos os oradores concordaram que a metodologia, ou paradigma, de treino desejável para as aeronaves não tripuladas é o chamado “Competency-Based Training“. O consenso desfaz-se quando se pergunta a cada pessoa o que é “competency-based training“?
Mesmo a definição de competência levanta dificuldades e a ICAO relata que usa duas definições diferentes consoante o âmbito dos grupos de trabalho. A versão apresentada (cf. Doc 8869, ICAO) define competência como: a combinação de capacidades, conhecimento e atitudes necessárias para desempenhar uma tarefa de acordo com um determinado standard.
Requer capacidades, portanto é algo que se adquire e se perde se não for treinado, logo a prática e o refrescamento são indispensáveis;
Requer conhecimento, portanto exige estudo, compreensão dos fenómenos subjacentes às ocorrências observadas e as suas interacções;
Envolve atitudes, algo que nos habituámos a chamar “soft skills”, como elemento indispensável da competência.
Uma destas atitudes mais importantes é o comportamento em relação a situações de risco, em especial às ocorrências mais raras (“black swans”). Depois, estes elementos são necessários – isto é, têm de estar todos presentes simultaneamente – para desempenhar uma tarefa ou conjunto de tarefas referido a um determinado standard.
A seguir, a competência vê-se na execução de uma tarefa. Não há competências não praticadas (não é um diploma!). A competência manifesta-se na acção, na resolução prática dos casos que surgem. Por isso, a formação deve ser local.
Cada “competency-based training” é definido localmente, em função das tarefas atribuídas a cada operador treinado e em relação a um standard de eficiência. Estes aspectos foram referidos com exemplos de controlo de tráfego aéreo e, do outro lado, de pilotos operando UAV de asa fixa na vastidão dos parques nacionais da África do Sul, passando pelos voos de grande altitude e longa duração.
Foi igualmente referida a importância da consistência de abordagens e a formação dos avaliadores de “competency-based training“: à medida que as avaliações passam de elementos quantitativos (horas de voo, cursos frequentados) para a observação de comportamentos “on the job“, a ambiguidade e a confusão dos formandos tendem a crescer.
Um aspecto muito significativo é que boa parte das competências críticas são transferíveis de um domínio para outro: por exemplo, comportamento diante do risco, comunicação, estabelecimento de prioridades, “situation awareness”, etc. Portanto a experiência prévia noutros domínios pode ser útil para aqueles que aprendem a operar Aeronaves Não Tripuladas [ANT].
Como se aplicará o “competence-based training” às pequenas aeronaves não tripuladas, sendo que “pequeno” também põe problemas de definição. Para a EASA pequeno são aeronaves não tripuladas até 150Kg cuja regulamentação caberá aos estados nacionais enquanto para a ICAO, pequenas são as aeronaves até 25Kg que a ICAO nem sequer considerará no âmbito do seu mandato nas Nações Unidas. Para estas, a ICAO publicará documentação de apoio (“guidance materials”) mas não recomendações nem circulares nem serão considerados nos 19 anexos que regulamentam a aviação civil mundial.
Abaixo de 25Kg – que corresponde à imensa maioria de aeronaves não tripuladas em vôo pelo mundo fora – caberá aos reguladores nacionais ou às organizações envolvidas no sector declinar estes princípios e aplicá-los no seu contexto local e com os seus standards. Segundo os oradores da ICAO, os documentos fundacionais proporcionam âmbito e flexibilidade suficiente para acolherem quase todos os tipos de operação. Mas o trabalho não está feito, ele representam apenas, roteiros, checklist, escalas de prioridade e nexos de causalidade sobre os quais se devem definir os programas de “competency base training”.
A indústria da aviação civil gaba-se de ter os melhores registos de segurança de todas as indústrias transportadoras no mundo. A meu ver, esse mérito resulta em boa parte de não se deixar sentar aos comandos de uma aeronave todas as crianças – e adultos! – que sonham com isso. A introdução das aeronaves não tripuladas veio alterar tudo isso e até uma criança pode pôr uma ANT no ar. O grande desafio é formar as pessoas de acordo com “competency-based training” de forma a conseguir integrar todos estes neófitos num espaço aéreo comum mantendo ou melhorando os elevados níveis de segurança já atingidos.
Finalmente, não resisto a uma nota de humor: os intervenientes têm décadas de experiência no sector e conhecem-se entre si criando um ambiente de grande afabilidade. A sessão de hoje terminou com o moderador explicando: em termos de rugby, o que acabámos de ver foi um encontro entre dois Leões (=ingleses), dois Springboks (=sul-africanos) arbitrado por um Wallaby (=australiano).

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