Bem, o terceiro grupo de manobras (manobras de SAT) está obviamente fora dos limites objetivos da resposta a esta questão, assim como a maior parte das manobras do segundo grupo (manobras de estol) e algumas do primeiro (manobras dinâmicas), eis que notória a natureza acro destas manobras. Por outro lado, que dizer de manobras como espirais simétrica, wingovers, golfinhos, full stalls, tail slides e “negativas”? Podemos afirmar com absoluta certeza que estas manobras são necessárias, ou, ao contrário, desnecessárias?
Uma questão há muito negligenciada por um grande número de pilotos tupiniquins é aquela relativa à real capacidade de cada um lidar com situações complicadas de voo/colapso e, de alguma forma, se saíram bem (ainda que jogando o reserva) ou, pelo menos, permanecendo vivos. De toda forma, isso não muda o fato de que muitos destes não tem a habilidade e técnica necessárias a uma pilotagem segura de velas de alta performance em condições turbulentas.
Da mesma forma que um piloto de jatos comerciais deve fazer periodicamente simulações de incidentes e estar sempre atualizado com tudo que se relaciona a segurança em voo, o piloto de parapente também deveria fazer o mesmo em seu campo de atuação, mesmo que nunca venha a precisar de tais técnicas, É justamente neste ponto que algumas manobras se fazem necessárias, pois servem ao desenvolvimento tanto de feeling como da técnica de pilotagem em si. Por exemplo se um piloto leva uma grande fechada assimétrica enquanto pilota seu paraca de competição totalmente acelerado, ao tentar conter o giro acaba estolando sua vela , dificilmente saberá o que fazer se nunca tiver treinado diferentes formas de controle de estol. Levantar as mãos na hora errada seria de grande probabilidade neste caso e as consequências certamente trágicas. Agora suponhamos que este mesmo piloto tenha uma boa altura para tentar resolver a situação, e que jogar o reserva na área em que se encontra não seja a melhor das opções no momento. Só que ao simplesmente fazer um full stall o piloto percebe que embora a vela esteja sobre a sua cabeça (completamente estolada) ele se encontra com meia volta de twist, ou seja, com o bordo de ataque de sua vela apontado para o lado oposto de sua visão e que uma das pontas da vela está com uma pequenas, porém insistente gravata. E aí o que fazer? Rezar? Para quem? Jogar o reserva? Mas para jogar o reserva ele terá que soltar os batoques e se ele solta os batoques, e a vela avança violentamente para frente e de maneira assimétrica ingressando numa espécie de efeito cascata como jogar o reserva? Ou melhor, em que momento e onde jogá-lo?
É sempre válido lembra que um reserva lançado no momento errado e/ou na direção errada (em função do movimento conjunto, que às vezes é caótico) pode resultar num embaralhamento do seu última chance nas linhas do paraca… e aí só cabe recurso do cara lá de cima. Um piloto experiente e que sabe como controlar a vela estoladas (inclusive abrir gravatas com a técnica de controle de estol), facilmente sairia de uma situação como a acima descrita. Nem ao menos pensaria em jogar prematuramente o reserva, isto é, após constatar que tinha altura suficiente para trabalhar a configuração resultante do colapsos. Além disso, sua noção espacial de posicionamento relativo, adquirida como o treinamento de algumas manobras, o ajudaria num eventual lançamento do reserva e minimizaria a possibilidade de um embaralhamento como o acima referido.
Não se alegue que basta deixar a vela “girar” e ganhar energia após a assimétrica que tudo isto seria evitado, pois muitas vezes a vela abate tão violentamente na diagonal, que acaba entrando numa configuração semelhante àquela do SAT (à causa do arrasto gerado pelo lado fechado) para, logo após, avançar assimetricamente (após a reabertura, se esta ocorrer), enquanto o piloto segue uma trajetória que em alguma medida se contraporá àquela que seria natural para a reentrada em voo da vela. Nestes casos, se o piloto não está acostumado a inverter o corpo e a “mergulhar” com a vela assimetricamente, como num correto wingover, o twist estará garantido.
É claro que saber interpretar o que vela está “pedindo”em cada momento do “catrapo” é algo que somente com muito treino se pode adquirir, ainda mais quando se está com ela ao seu lado ou abaixo do seu corpo. Isso não significa dizer que todo piloto deva fazer um pouco de acrobacia com parapentes, mas sim que um treinamento específico de controle de vela em situações de pêndulo (frontal e lateral), estol (simétrico e assimétrico) e manobras de descida (como espiral positiva) é absolutamente necessário se o piloto quer realmente dominar o aparelho em que voa.
Quanto mais fortes forem as condições em que você voa e mais “arisco” for o seu parapente, maior será o grau de domínio de vela que você precisará ter para voar em segurança. E essa relação permanece inalterada nos dias de hoje, por mais seguros que os equipamentos possam estar se tornando.
Ao meu ver, e não os chamarei sequer de “manobras” (stricto sensu), wingovers (feitos da maneira correta e sem intuito acrobático, mas não esses “balangovers” ou “winganovers” que vemos os mais “atiradinhos” performar), controle de estol e pitch (ou golfinhos) são exercícios necessários ao pleno domínio da vela, enquanto que espiral simétrica é manobra necessária de descida.
Corroborando o que aqui se defende estão alguns dos maiores nomes do parapente mundial da atualidade (e aqui só estamos falando de pilotos de cross country). Basta compararmos os resultados do último PWC e dos últimos mundiais de cross com os nomes que encabeçam as competições acro que veremos nomes comuns às diferentes listas. Salvo raríssimas exceções, os pilotos de ponta do atual circuito de crosso ou fazem acro, ou são instrutores de SIV, ou são pilotos de teste de alguma fábrica, ou ainda , possuem uma vela só para treinar manobras. O por quê? Bem, isso parece meio óbvio agora… Pelo menos esses caras devem saber alguma coisa.