No asfalto em classe executiva com o novo Audi A8
O novo Audi A8 assume-se como um 'filho prodígio' para a marca germânica, que tem neste seu novo modelo de topo uma vasta quantidade de sistemas, tecnologias e características que o transformam numa montra de excelência, conforme explicaram ao Motor24 diversos responsáveis da companhia de Ingolstadt na apresentação internacional em Valência.
Num segmento de mercado em que a exclusividade é distintiva e em que a Audi tem a concorrência feroz da BMW e da Mercedes-Benz, este é um momento particularmente importante para qualquer uma daquelas marcas, que fazem alarde dos seus progressos técnicos através dos seus topos-de-gama.
Ao Série 7 foi sublinhado o potencial do avanço tecnológico propiciado pela construção da carroçaria com um elevado nível de carbono; ao Classe S o enorme avanço ditado pela tecnologia com diversos sistemas de assistência e uma versão AMG que mostra como é que se consegue elevar a adrenalina de forma rápida e… bruta.
No caso do A8, a ambição é ultrapassar estes seus dois rivais, daí que o evento de apresentação deste modelo, em Valência, tenha decorrido com grande pompa e circunstância, com a cúpula diretiva da marca a seguir bem de perto todas as incidências, com especial destaque para o CEO, Rupert Stadler.
Mas a 'estrela' do evento foi mesmo o novo A8, modelo que reúne num único invólucro uma série de avanços, sendo o da condução autónoma aquele que mais chama a atenção, mesmo que neste momento não pareça um progresso tão determinante. Com efeito, em virtude dos regulamentos ainda restritivos de países europeus como Espanha (ou Portugal, para que conste…), o nível 3 de autonomia que a Audi preconiza para o seu A8 ficou apenas nos ecrãs de demonstração, uma vez que estava desativado nos carros de ensaio. Na prática, o nível 3 apresenta uma série de sistemas de redundância que evitam problemas no sistema de condução autónoma, além de um conjunto de dispositivos – entre radares, scanner laser, sensores de ultrassons e câmaras de 360 graus que mantêm o ambiente em redor desta berlina em estado permanente de vigia.
Quando funcionar, o A8 poderá controlar a direção, o acelerador e a travagem por sua vontade em autoestrada e sempre que houve um separador físico central – a segurança continua a estar acima de tudo. O condutor, porém, ficará sempre atento – ou assim se espera – para intervir quando e se necessário. Por enquanto, vai até aos 60 km/h em autoestrada ou vias rápidas com o mesmo separador físico entre vias, embora funcione mais como um cruise control adaptativo. Acelera, trava, arranca, vira, mantém a distância para o carro da frente… Outro sistema interessante é a iluminação Matrix LED e HD Matrix LED, ambos opcionais e com luz laser com feixe de 750 metros para melhor visualização da estrada durante a noite (o máximo permitido pela legislação). De série, surge com iluminação LED, mas mais 'simples'…
Nós ao volante
Mas como ainda queremos manter o comando do volante, pudemos experimentar o A8 num percurso traçado pela marca alemã em redor da região de Valência, sob temperaturas abrasadoras de 30 graus quando já se entra pelo mês de outubro adentro…
A direção tem um tato acertado e permite ao condutor uma primeira noção de interação com a estrada, sendo informativa, mas não é desportiva. Ao volante do modelo A8 50 TDI – estas nomenclaturas são tudo menos naturais – com motor V6 TDI 3.0 de 286 CV de potência, sobressai a sobriedade do bloco, que não se ouve nem se sente no habitáculo, fruto do trabalho de insonorização e de contenção de vibrações. Com a pressão no acelerador, sente-se já a 'urgência' de ganhar velocidade, o que faz com bons registos, mas sempre com suavidade inapelável. A própria caixa Tiptronic de oito velocidades exibe transição aveludada entre relações, excetuando no modo Sport do Drive Select, quando ganha maior rapidez nas passagens de caixa e nas reduções. Mas é um motor que se define sempre pela 'finesse' de funcionamento, mesmo quando a carga no acelerador é mais forte. E consegue ser veloz, mesmo com um peso considerável.
Dinamicamente, recorde-se que este é um modelo para gostos requintados, pelo que a sua premissa mestre é isolar os ocupantes de mau piso. O amortecimento é suave e composto, absorvendo sem queixumes o mau piso, que até nem era muito no percurso do ensaio. Uma das responsabilidades desse seu talento de suavidade está na nova suspensão com molas pneumáticas (com quatro alturas) e amortecedores adaptativos. O novo A8 conta ainda com tração integral quattro (com maior pendor para o eixo dianteiro) e um diferencial traseiro.
Para outro nível de conforto, o Audi A8 pode confiar numa novíssima suspensão ativa AI, que tem por base o sistema elétrico de 48 V (ler mais abaixo) e cuja eficácia está no sensor laser que consegue ler o asfalto por diante e, assim, adaptar a suspensão adaptativa independente (com atuadores eletrónicos, um por cada roda) para lidar com o piso adiante em velocidades até aos 85 km/h. Acima disso e não há tempo para preparar a suspensão… Mas, tudo isto revela como o A8 está carregado de tecnologia ao dispor do condutor e dos seus passageiros. Ainda assim, faltou um percurso mais diversificado para avaliar melhor as capacidades dinâmicas do novo A8, embora tenha no Mercedes-Benz Classe S um forte rival nesse campo.
Da mesma forma, o eixo direcional traseiro (de série no nosso país) surge como uma forma de tornar a sua prestação dinâmica mais acutilante, aumentando não só a eficácia em curvas rápidas, mas também a sua manobrabilidade em espaços mais apertados ou em cidade. Ao longo do percurso que fizemos numa Valência em que descobrimos o cruzamento com a pior lógica de toda a Europa, essa sua capacidade paga alguns dividendos quando se tenta passar por uma nesga no trânsito. Enquanto uma outra condutora olha para nós com alguma desconfiança por tentarmos fazer passar uma 'bisarma' com cinco metros pelo buraco de uma agulha entre carros. Os apitos dos sensores de estacionamento ajudam…
Num mundo isolado
Sobretudo, ao longo de todo o percurso impressionou a suavidade e o isolamento que oferece a quem vai a bordo. O mundo exterior parece ficar numa dimensão paralela e isso é uma mais-valia para quem preza o silêncio a bordo como parte de uma experiência sensorial que é ainda complementada pela iluminação ambiente (evidentemente, em destaque à noite), pelas fragrâncias disponíveis e, ainda, pela qualidade dos materiais e de construção, que perpassa para onde quer que se olhe neste habitáculo. Os materiais do tablier são sublimes, o mesmo sucedendo, por exemplo, com o couro aveludado dos encostos de cabeça, mais uma solução que mostra como o luxo parece não ter limites.
Com um desenho inovador, a consola central dispõe de dois ecrãs táteis: um primeiro, tátil, que serve de centro de controlo do sistema multimédia, com a navegação 3D com ligação à Internet e dados de navegação em tempo real. O segundo, situado logo abaixo, serve de comando da climatização, mas também de painel de escrita quando é necessário incluir nomes de destino para o GPS, por exemplo. O comando rotativo MMI disse 'adeus', assim, ao cabo de muitos anos de 'serviço' na Audi. À frente do condutor encontra-se uma evolução do sistema Audi Virtual Cockpit, com funcionalidades acrescidas e leitura perfeita de todas as informações.
Outros detalhes dignos de destaque são os puxadores das portas com atuador elétrico que ajuda a abrir as portas sem grande esforço e as saídas de ventilação centrais escamoteáveis.
Nós atrás…
Mas nem só de condução vive uma apresentação internacional num modelo como o A8. Também pudemos experimentar a vivência a bordo a partir dos bancos de trás, quando os jornalistas foram literalmente conduzidos de volta para o hotel com a mesma importância que um estadista. Não o éramos, mas não faz mal…
Assim, a partir dos bancos traseiros, é possível comandar o sistema de áudio ou de climatização para os próprios bancos, em virtude de um pequeno tablet amovível e que fica alojado no túnel central, estilizado para imitar o da consola central. Aliás, esse foi um objetivo do designer da marca, que procurou replicar na consola traseira o efeito 'levantado' que se verifica também na frente.
Aqui, é ainda possível interagir com o ecrã tátil montado na parte de trás do encosto de cabeça dianteiro e ajustar, a partir da consola central entre os bancos o posicionamento dos bancos, desde a inclinação do assento e das costas até à extensão do assento. Os bancos podem ter ainda aquecimento e ventilação.
Micro-híbrido em grande
O novo A8 estreia um sistema elétrico de 48 V, que lhe permite novas valências, como gerir melhor o sistema Start-stop (que tem assim funcionamento melhorado) e tornar o modo de circulação 'à vela' – com desacoplamento do motor e da transmissão – mais eficiente, por um período de 40 segundos. Além disso, 'alimenta' a tal suspensão inteligente ativa 'AI' que se adequa ao tipo de piso antes mesmo de chegar a um desnível no asfalto. O scanner laser faz a leitura, passa os dados à unidade de comando central e cada um dos motores elétricos faz a sua 'magia' ao nível dos braços de suspensão. Este sistema será opcional nas versões V6 TFSI e V8 e de série no W12. O V6 TDI não terá direito a este sistema.
O termo micro-híbrido pode ser enganador ao fazer o leitor pensar num híbrido capaz de rodar em modo elétrico, mas esse não é o caso. o sistema de 48 V não serve para isso. Mas em 2018 chegará um A8 Plug-in híbrido, o A8 L e-tron, com base na carroçaria mais comprida. Essa variante recorre a uma combinação entre um 3.0 TFSIe um motor elétrico para uma potência combinada de 449 CV e uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 4,9 segundos. A autonomia elétrica será de 50 quilómetros.
Além disso, em conjunção com os sistemas de segurança presentes neste modelo e adotando um modelo preditivo, consegue levantar um dos lados da carroçaria no caso de embate lateral iminente em meio segundo no caso de embates acima dos 25 km/h. Ou seja, antes de sofrer o embate, a suspensão inteligente faz subir 8 cm o lado em vias de ser atingido, o que tem o condão de proteger melhor os ocupantes, uma vez que 'expõe' um pouco mais da estrutura inferior (mais resistente) e não a das portas, que é teoricamente mais vulnerável. Isto num carro que viu a rigidez estrutural aumentar em 24% graças a uma combinação de quatro materiais, uma decisão inovadora que pagou os seus dividendos. Desta forma, o novo A8 conta com alumínio, aços de ultra-elevada resistência, magnésio e plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), na prática, uma variante de fibra de carbono.
Também em travagem, os amortecedores impedem que a frente mergulhe, assim incrementando a estabilidade e a sensação de neutralidade a bordo. Pudemos experimentar esse efeito de forma ligeira numa travagem mais brusca em que, de facto, se tornou notória a estabilização da dianteira quando a travagem se tornou mais intensa.
O novo Audi A8 chega a Portugal em novembro, com duas motorizações V6 – 3.0 TDI acima ensaiada e uma 3.0 TFSI de 340 CV – mas ainda antes do final do ano deverão chegar os V8 de 4.0 litros – TDI de 435 CV e TFSI de 460 CV. Posteriormente, chegará ainda o W12 com 585 CV. Os preços não foram ainda revelados, esperando-se que os mesmos sejam detalhados (ainda) mais perto do lançamento.