Uma dessas, em particular, que sempre foi desafiadora, vem enfrentando dificuldades crescentes nos últimos anos: o "funding” dos empreendimentos. Ante a conjuntura atual (inflação elevada + câmbio valorizado + juros escorchantes + taxas de riscos maiores + fontes de financiamento escassas), tais estruturações tornam-no mais complexas, os custos se elevam e a perspectiva de rentabilidade, se não diminui, ao menos torna-se mais imprevisível. Ou seja, numa analogia olímpica, "o sarrafo vem subindo”!
Sempre se soube (01, 02); a conjuntura atual só agrava o quadro: i) Transporte público de passageiros é caro; se de qualidade, mais ainda. ii) Tarifas, isoladamente, só em casos especiais cobrem custos totais do transporte público; por vezes nem mesmo os custos operacionais. iii) Investimentos nas infraestruturas, mormente no caso metro-ferroviário (vias permanentes, pátios, estações, etc.) são elevados, de longa maturação e alto risco.
No caso do custeio (OPEX) do transporte público de passageiros, a experiência internacional e a maioria das 400 cidades que contam com redes de metrô no mundo indicam que as tarifas normalmente precisam ser subsidiadas; em proporções de 20%, 40% 60% e até mais. Já os investimentos infraestruturais (CAPEX), em muitos casos são feitos a fundo perdido pelo poder público. Ou, alternativamente, tanto quanto os subsídios ao OPEX, contam com a participação de outros “beneficiários”; diretamente para cobrir investimentos ou custos operacionais, ou para desonerar o usuário (na linha do nosso “Vale-Transporte”).
Um dos exemplos mais conhecidos e mencionados, atualmente, é o sistema metro-ferroviário de Hong Kong: