24 de Junho de 2012 - A política na deriva do sonho
Isenção, equilíbrio, deontologia e ética profissional
Se há um jornal por quem nutro um carinho especial, esse jornal é obviamente o TVS. Se entendo a sua linha editorial? Não, não entendo. Se me perguntarem a segunda vez e eu estiver algo distraído sou bem capaz de dizer que entendo a linha editorial do TVS.
Se me perguntarem se concordo com a linha editorial do TVS, logicamente direi que não. Se me perguntarem a razão ou as razões logicamente que as darei, mas qualquer leitor do TVS as sabe: são evidentes.
Quando no único Jornal do Concelho não se vê plasmado o contraditório e semana sim, semana não somos brindados com entrevistas formatadas que após terem sido publicadas três ou quatro figuras, o seu interesse morreu!
O modelo já está esgotado há muito e é necessário inovar novamente. Mais: é necessário que a linha editorial seja equilibrada, a mais equilibrada possível e que a isenção prevaleça.
2013 será um ano singular e único em Lousada e o desafio que lanço à direção do Jornal TVS e ao seu corpo redatorial é que a isenção, o equilíbrio, o profissionalismo, a deontologia e a ética sejam a sua razão de existir.
tags: deontologia e ética profissional, equilíbrio, isenção
- por Manuel Tão
Na segunda metade do século XIX, começam a fazer-se sentir em Portugal as primeiras tendências de industrialização e, com elas, toda uma nova dinâmica de transformação do país nunca antes vista, fazendo estremecer inexoravelmente uma sociedade que há muito parecia ter cristalizado num imobilismo persistente. Tardiamente acabariam por ser adoptadas, nas velhas manufacturas, as inovações técnicas desenvolvidas pelos físicos François Cugnot e James Watt que, consistindo no aproveitamento da força elástica do vapor de água, se traduziam, quando aplicadas à indústria, numa substituição do trabalho muscular pela mecanização. Com efeito a inexistência no país de uma classe mercantilista fortemente desenvolvida impediu que se tivesse processado uma acumulação de capitais,
de molde a tornar mais célere e vigoroso o arranque da nossa Revolução Industrial. No entanto, condicionalismos históricos estruturais determinaram que áreas geograficamente restritas do território nacional iniciassem um processo de crescimento económico relativamente acelerado quando comparadas com outras, principiando-se assim uma génese de desequilíbrios regionais cumulativos, cuja intensidade se tem vindo a agravar até à actualidade. Foram alguns centros urbanos de maior dimensão, localizados no litoral, aqueles onde a nova dinâmica transformacional se sentiu de uma forma mais acutilante, porque para além das disponibilidades financeiras se concentrarem nestas paragens, estas eram simultaneamente lugares onde existia um mercado local considerável, ao qual se juntaria outro, muito mais vasto, facultado pelo contacto que o mar ou os rios navegáveis permitiam com as regiões distantes.
As novas técnicas foram responsáveis, em primeira instância, por um aumento sensível da capacidade produtiva dos centros manufactureiros do litoral, motivando por parte destes, um súbito empolamento económico em relação às regiões periféricas. Numa primeira fase, assistiu-se a um intensificar das trocas comerciais entre os centros urbanos e o seu ``hinterland'' próximo, de matérias primas por produtos manufacturados, mas esta cedo foi ultrapassada, dando lugar a outra na qual se verificaria um uso cada vez maior das vias de comunicação tradicionais, recaindo principalmente sobre as rotas marítimas e fluviais pois os caminhos terrestres eram quase inexistentes. Finalmente, a necessidade de expandir o mercado para os bens industriais começou a ser satisfeita pela introdução do caminho-de-ferro, desenvolvido no início do século em Inglaterra, onde pela primeira vez se aplicou a tracção a vapor para a locomoção de veículos sobre carris. Irrompendo através de regiões remotas ou decalcando rotas tradicionais, é à ferrovia que se deve a constituição de um mercado à escala nacional e, em alguns casos, até mesmo internacional, pois o novo modo de transporte conseguiu, com a redução das distâncias-tempo, transportar as mercadorias a custos reduzidos em relação ao seu valor.
É nesta perspectiva que se enquadra a origem do caminho de ferro do Vale do Douro. O esforço dispendido na sua construção denota bem a vontade que a burguesia mercantilista do Porto do século XIX tinha em expandir os seus mercados em direcção às províncias isoladas de Trás-os-Montes e do Alto Douro. Juntava-se-lhes os interesses dos viticultores do Paiz do Vinho, os quais desejavam um modo mais eficaz de exportar os produtos da sua lavoura extensiva. Finalmente, conjugavam-se esforços de financeiros nacionais e da vizinha Espanha para fazer deste caminho-de-ferro uma via directa entre a grande cidade do Norte de Portugal e o encravado interior da península, para cujos produtos, exportados ou importados, os portos da Alfândega e Leixões seriam a porta natural.
Quando em 1867 o Governo propôs às Câmaras a construção das linhas do Porto a Braga e à fronteira do Minho e do Porto ao Pinhão, iniciava-se o processo de construção do caminho de ferro ao Norte do Rio Douro, confirmando-se este pela aprovação de tal proposta, consubstanciada em Decreto-Lei de 2 de Julho do mesmo ano. Neste caso, não se registaram problemas de natureza idêntica aos ocorridos aquando da génese das redes do Norte e Leste e Sul e Sueste, uma vez que a bitola ibérica de 1674 mm estava já perfeitamente implantada no território, até mesmo antes da via férrea entre Lisboa e Gaia ter sido concluída (1864). Todavia, só cinco anos mais tarde (14 de Julho de 1872) se decretou a construção da Linha do Minho e novos estudos da do Douro, nas imediações de Penafiel.
Os primeiros trabalhos de construção do caminho de ferro ao Norte do Douro iniciaram-se com a Linha do Minho, numa cerimónia solene ocorrida a 8 de Julho de 1872. O seu percurso inicial, das proximidades de Campanhã até à localidade de Ermezinde, seria comum ao caminho de ferro do Vale do Douro, numa extensão de nove quilómetros. As obras da Linha do Douro, a Leste de Ermezinde, iniciar-se-iam a 8 de Julho de 1873, através duma região acessível e sem grandes acidentes de terreno até Penafiel. Em 1875, são formalmente abertos à exploração pública os primeiros troços de caminho de ferro ao Norte do Douro (que na época não possuíam ainda qualquer ligação com o Sul do país): a 20 de Maio até Ermezinde e Braga e em 30 de Julho, de Ermezinde a Penafiel.
Não possuímos descrições detalhadas do material primitivo que inaugurou este primeiro troço da Linha do Douro. Um sêlo comemorativo do centenário dos caminhos de ferro ao Norte do Douro, editado pelos CTT em 1977, mostra-nos uma ilustração do que poderia ter sido uma das primeiras composições da linha, formada por uma locomotiva a vapor de chaminé alta e ``tanque-de-sela'', em tudo semelhante à 02049 MD, existente na secção museológica de Braga. A composição, formada por um vagão de carvão e duas carruagens de dois eixos, é saudada pelos populares que envergam trajes típicos do Douro Litoral.
As verdadeiras dificuldades na construção do caminho de ferro do Douro iam agora começar, à medida que se fosse avançando para Leste. Primeiramente, foi necessário vencer as linhas divisórias de água entre o Sousa e o Tâmega, e surgiram os primeiros túneis; depois de transpor o segundo destes rios através dum importante viaduto metálico, a via férrea teria agora que atravessar um terreno difícil, numa sucessão de valeiros e montes, até se encaixar na garganta do Douro, por alturas da Pala. A partir de aqui, o caminho de ferro nunca deixaria, practicamente, de acompanhar o percurso ribeirinho até ao seu destino final, encaminhando-se longitudinalmente ao longo das baixas vertentes dos montes sobranceiros, cujos xistosos paredões foram esventrados pelos operários, à força das picaretas e da dinamite; as pontes e os túneis continuavam a ser necessários, quando, pontualmente, se atravessava um afluente do grande rio ou um monte de grandes dimensões.
O importante entreposto comercial que já era, na época, a Régua, passou a ser servido por via férrea a partir de 15 de Julho de 1879, e a importante localidade do Pinhão, em 1 de Junho de 1880. O troço final, até à fronteira, viu a sua construção decretada por lei, de 23 de Julho de 1883, ao mesmo tempo que se reuniam capitais para a construção, em território espanhol, dum troço que encaminhando-se para o Vale do Douro, desse continuidade ao seu caminho de ferro, pondo-o em contacto com os planaltos interiores de Castela, a partir dos quais facilmente se alcançariam Salamanca e Madrid. Ambas as linhas deveriam encontrar-se em Barca d'Alva, nas proximidades da confluência dos rios Águeda e Douro, fazendo-se o atravessamento do primeiro através duma ponte internacional.Do lado português inauguraram-se os lanços Pinhão-Tua em 1 de Setembro de 1883, e Tua-Pocinho em 10 de Janeiro de 1887, passando a via férrea neste troço a localizar-se na margem esquerda do Douro, depois do atravessar numa importante ponte metálica, no lugar de Ferradosa (Vale de Figueira).
As dificuldades de construção foram particularmente sentidas na parte terminal da via férrea que entretanto se estava a estabelecer em território espanhol, sob a égide da Compañia del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa. Tratava-se duma linha que se bifurcava do caminho de ferro de Salamanca à Beira Alta, no lugar de Boadilla-Fuente de San Esteban; encaminhando-se deste ponto para o Noroeste, percorria extensas planuras até ao povoado de Lumbrales, na estrada de Vitigudino, e aí chegou como ramal temporário, no início de 1887. Continuando-se a sua construção, tomou-se contacto com as primeiras adversidades do terreno, à medida que se ia avançando na direcção de La Fregeneda e da garganta do Águeda. A partir deste ponto, foi necessário construir uma autêntica via férrea alpina, com curvas de raio mínimo de 300 m e rampas de 21 milésimas. Em apenas 17 quilómetros construíram-se, com capitais portugueses, treze grandes pontes metálicas e numerosos túneis, para que se estabelecesse entre o Porto e a restante Europa a mais directa via terrestre que existiu até hoje. A 8 de Dezembro de 1887, estava concluído o caminho de ferro, desde a bifurcação de Salamanca até à ponte internacional do Rio Águeda.
Finalmente, a 9 de Dezembro, era aberto à exploração o troço Pocinho-Barca d'Alva-Ponte Internacional, ficando assim definitivamente concluído o caminho de ferro do Douro. Nesse dia, realizou-se uma cerimónia solene, na qual o primeiro combóio oficial vindo do território português, se encontrou com outro, oriundo de Espanha, rigorosamente a meio da Ponte Internacional. As duas máquinas encostaram os cabeçotes e foram atreladas entre si. Seguidamente, a extravagante composição recuou até Fregeneda, onde as comemorações continuariam, sob a forma dum ``lunch''.
Estabelecido o grande eixo ferroviário internacional, dinamizou-se a economia regional do Douro e estimularam-se as actividades portuárias e exportadoras do Norte do país.
Circulavam comboios de mercadorias de natureza diversa, rebocados por locomotivas britânicas, de marca Beyer Peacock ou Sharp Stewart -- as mais modernas do mundo, na época; os bens manufacturados viajavam, em maior peso, no sentido Oeste-Leste, enquanto que na direcção contrária predominavam as matérias-primas e os produtos agrícolas. Os serviços de passageiros revelaram-se, desde logo, bastante importantes, sob o ponto de vista local, não existindo, nos primeiros tempos da exploração, comboios internacionais de relevo: as composições limitavam-se a dar correspondência aos serviços espanhóis, na estação de Barca d'Alva. Contudo, criar-se-ia no início do século XX um serviço rápido directo, ligando o Porto a Medina del Campo, com correspondência assegurada neste ponto para Madrid e Hendaye. Os rápidos Porto-Medina ficaram conhecidos para sempre pelas populações do Norte como tendo sido os mais cómodos e eficientes comboios que serviram a região até hoje. Como curiosidade, podemos referir que a carruagem restaurante usada neste serviço sobreviveu milagrosamente até aos nossos dias, encontrando-se resguardada no depósito de locomotivas a vapor de Casa Branca.
A importância da Linha do Douro afirmou-se cada vez maior, nos três primeiros decénios do nosso século, com o desenvolvimento das vias estreitas de penetração no interior da província de Trás-os-Montes, as quais permitiriam canalizar para este eixo, um significativo acréscimo de passageiros e mercadorias oriundos destas paragens. No final dos anos vinte, a administração dos caminhos de ferro do Estado previa, para a Linha do Douro, uma série de melhoramentos estruturais, nos quais se incluíam uma renovação integral da estrutura da via, acompanhada por um reforço das obras d'arte existentes, de modo a que fossem definitivamente eliminadas restrições de carga (este problema começava agora a sentir-se, pois haviam-se já adquirido vagões modernos, de maior capacidade e novas locomotivas alemãs, de marca Borsig e Henschel, as quais eram bem mais pesadas do que as veteranas inglesas). Infelizmente, nenhum destes investimentos de fundo chegou a ser realizado, pois a depressão económica, primeiro, e o conflito mundial, depois, condicionariam fortemente as disponibilidades financeiras do país. No entanto, neste período registou-se um surto de obras públicas diversas, promovidas pelo Estado Novo, facto que traduz duma forma inequívoca o desinteresse do regime pelo investimento em transportes públicos no geral, e nos caminhos de ferro em particular.
Nos anos cinquenta, a Linha do Douro estava já bastante envelhecida. Nos seus desgastados carris de 36 Kg/m, os comboios atingiam já velocidades inferiores aquelas que costumavam praticar em tempos idos. O rápido Porto-Medina havia já desaparecido, subsistindo, no entanto, um serviço de carruagens directas entre o Porto e Madrid, o qual se veria reforçado, nos anos sessenta pelas automotoras rápidas Porto-Salamanca e, trissemanalmente, Porto-Madrid. Mas era já o período de declínio da Linha do Douro que se afirmava, pela impiedosa política de concentração de tráfegos num número mínimo de linhas, cujos resultados desastrosos são conhecidos de todos. Cedo se suprimiriam as populares UDD's de Salamanca, substituindo-as por ligações indirectas, com correspondência em Barca d'Alva, ao mesmo tempo que todos os tráfegos de mercadorias iam sendo gradualmente transferidos para a longínqua Linha da Beira Alta, sofrendo o seu percurso um acréscimo suplementar superior a uma centena de quilómetros, sem quaisquer razões objectivas que o justificassem.
Ao mesmo tempo, ia-se condenando a Linha do Douro à "morte lenta'', privando-se, deliberadamente, o seu troço além-Régua de participar nos grandes esquemas de renovação da via, propostos para a rede da CP. Do ponto de vista da tracção, foi também este o último reduto das locomotivas a vapor de via larga, pois à nítida falta de vontade de investir na linha, juntava-se o facto de as locomotivas a vapor se adaptarem melhor que quaisquer outras ao seu péssimo estado. As locomotivas a diesel acabariam por se impor, a partir de 1978, em toda a linha, ao que seriam auxiliadas, um ano mais tarde por novos ramos de UDD's. O carácter internacional da Linha do Douro era já muito reduzido, quando a RENFE decidiu suspender os serviços no troço Boadilla-Barca d'Alva, a 1 de Janeiro de 1985, ficando a mais directa transversal ferroviária portuguesa sem qualquer continuidade para o exterior, na mais flagrante negação das determinações da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC), que considerava a Linha do Douro como "complementar'', e portanto, incluída no Plano Director da Rede Ferroviária Básica da Europa. Ficou assim o Porto sem ligação ferroviária directa com Hendaye e Madrid. Do lado português os serviços foram suspensos em 1987, no troço Pocinho-Barca d'Alva, quando os comboios já nem sequer figuravam no Guia-Horário oficial.