description: Tisíce návštěvníků leteckých dnů CIAF v Hradci Králové v sobotu bavily supermoderní stíhačky nebo vietnamský veterán Bronco. Česká armáda na letiště přivezla ukázat část polní nemocnice i s márnicí.

title: Nebe nad Hradcem pročísly gripeny i Bronco, nechyběla ani polní nemocnice

maintext:
Moderní stíhačky, historické dvouplošníky, bitevní vrtulníky a další letecká technika zaplnila v sobotu nebe nad Hradcem Králové. Na zdejším letišti začal 23. ročník leteckých dnů CIAF. Největší air show v České republice, které se účastní 70 pilotů z 10 zemí světa, potrvá do nedělního odpoledne. Pořadatelé díky slunečnému počasí očekávají překonání loňské návštěvnosti 35 tisíc diváků.
Efektní show předvedla akrobatická skupina The Flying Bulls Aerobatic Team, diváky bavil také český akrobat Marek Hyka na oranžovém XA-41. Přemety, výkruty a zvraty dělal za doprovodu písně Perfect Strangers od Deep Purple. „Významná je letos účast letadel z Ukrajiny. Kromě dvou Suchojů SU-27 přivezli Antonova a dva modernizované vrtulníky Mi-2 a Mi-8. Jedná se o starší typy vrtulníků, které používala i naše armáda, ale Ukrajinci do nich dávají moderní výkonné motory. Mi-2 dokonce zvládne vystoupat devět výškových kilometrů, což dříve vůbec nebylo myslitelné,“ vysvětlil Tomáš Otruba z pořadatelského týmu.
Letiště vidělo světovou premiéru představení Rytíři nebes, vůbec poprvé se na přehlídce objevil legendární útočný letoun Bronco z 60. let minulého století, který americká armáda například nasadila do války ve Vietnamu. Do Hradce Králové se čtyři tuny vážícím strojem přiletěl nadšenec z Francie. Letadel pojmenovaných po divokém mustangovi bylo vyrobeno pouze okolo 360, dodnes jich létá zhruba 120.
Současnou leteckou techniku v Hradci Králové reprezentovaly kromě armádních gripenů slavná belgická stíhačka F-16 nebo migy. Pořadatelé během dvoudenní show připravili 40 leteckých ukázek, do kterých se zapojilo na 70 strojů. „Program jsme sestavili tak, aby obsáhl celou historii letectví. Diváci tak mohou vidět v akci letadla z první světové války a v kontrastu s tím stroje, jako je F-16, které jsou ukázkou té nejmodernější techniky,“ dodal Tomáš Otruba.
Dorazily tisíce diváků
Na CIAF dorazily tisíce diváků z celé republiky i ze zahraničí. „Nepovažuju se za odborníka přes letectví, ale zajímám se o to. Poprvé jsem byl na CIAF v loňském roce. Letos jsem přišel hlavně kvůli ukrajinským stíhačkám a migům. Dá se říct, že celý program je nabitý kvalitními letovými ukázkami,“ prozradil Jan Stehlík z Pardubic.
Zajímavou podívanou organizátoři připravili pro diváky nejen ve vzduchu, ale také na zemi. Vystavili vojenskou techniku, zájemci si mohli prohlédnout kokpit letounu L-159 ALCA nebo vybavení osmitunového bitevního vrtulníku Mi-24, který za důmyslnou kamufláž ve stylu vetřelce získal ocenění na cvičení tygřích letek NATO.
Česká armáda přivezla na ukázku také tři kontejnery z polní nemocnice. Kromě polní lékárny a stomatologického pracoviště také márnici. Vojáci předvedli simulovanou záchranu sestřeleného pilota při bojové operaci za asistence dvou vrtulníků, dopravního a bitevního.
Armáda je tradičním partnerem leteckých dnů v Hradci Králové. Letos představila 15 letounů a vrtulníků a 40 kusů pozemní techniky. Divácky nejatraktivnějšími byla trojice gripenů, které přiletěly z letiště v Čáslavi a leteckého dne v rakouském Zeltwegu. „Gripeny jsou v pohotovosti pro obranu vzdušného prostoru České republiky a NATO. Během letu jsou v kontaktu s řídícím prvkem pro případ, že by bylo nutné je využít,“ upozornil velitel Vzdušných sil AČR brigádní generál Jaromír Šebesta.
Vojenští piloti, kteří se účastní podobných exhibicí, patří ke špičce v celé armádě. Je jich zhruba deset. „Musí perfektně ovládat leteckou techniku, ale také metodiku. Při leteckých dnech fungují naprosto samostatně. Není to jako při operačním létání, kdy pilot má nad sebou svého velitele. Dá se to přirovnat k bojové situaci při zahraniční misi, kdy se piloti rozhodují sami na základě svých zkušeností a výcviku,“ prozradil podplukovník Jiří Řezáč, který je velitelem organizačního výboru CIAF za českou armádu. Sestava vojenských pilotů musí splnit různá kritéria a projít poměrně složitým schvalovacím procesem. Elitní piloti trénují předváděcí let několik týdnů.
Už v sobotu se díky ideálnímu počasí na hradeckém letišti sešlo několik tisíc diváků. Organizátoři věří, že se jim podaří překonat loňskou návštěvnost 35 tisíc. „Oproti loňskému roku, kdy druhý den poznamenalo špatné počasí, je letošní návštěvnost určitě vyšší,“ potvrdil Tomáš Otruba. V roce 2014 se návštěvnost přehlídky vyšplhala k 50 tisícům diváků. Nedělní letový program začne v 11 hodin, CIAF skončí v odpoledních hodinách.


description: Na okraji Janských Lázní začala vznikat stezka v korunách stromů za 170 milionů korun. Návštěvníkům nabídne nejen panoramatické výhledy, ale také adrenalin a poučí je o lesním ekosystému. První turisté si stezku na úpatí Černé hory projdou příští rok v létě.

title: Unikátní krkonošská stezka povede do korun stromů i pod zem ke kořenům

fasttext_language: cs


description: Nejen Královéhradečtí ho znají jako bývalého policejního prezidenta či šéfa krajské policie. Po 26 letech ve službě se však Martin Červíček rozhodl pověsit uniformu na hřebík a dal se na politiku. Do krajských voleb vede Občanskou demokratickou stranu, která je podle něj po obrodě.

title: Martin Červíček: Policejní kariéra se naplnila, teď chci uspět v politice

maintext:
„Prošli jsme si údolím mezi Skylou a Charybdou, tedy velmi nepříjemným obdobím, kdy ODS udělala plno chyb,“ přiznává kandidát na hejtmana.
Z funkce policejního šéfa jste určitě zvyklý na rozkazy, politika však bývá založena na kompromisech. Počítáte s tím?
Laická veřejnost se často mylně domnívá, že policie je založena jen na velení. Když vydáte jakýkoliv pokyn, vaši podřízení ho splní, ale vy je o tom přece musíte přesvědčit. Když někoho přesvědčíte, že to, co dělá, má smysl a je to správné, jen tak můžete očekávat, že jeho přístup a výsledky budou dlouhodobě stejné. U policie se jenom nevelí, paradoxně by se možná veřejnost divila, jak hodně je policejní práce založená na přesvědčování, kompromisech a hledání společného řešení. Samozřejmě vy jako velitel máte finální zodpovědnost, musíte bouchnout do stolu a říct, jak to bude.
Policejní výsledky, které vidíme, jsou tedy společným kompromisem všech policistů?
Často jsem se jako policejní prezident rozhodoval podle názoru, který jsem slyšel uvnitř policie. Nelze brát ohled jen na manažerskou strukturu. Je strašně fajn, když nečtete jen papíry, analýzy a různá doporučení, ale když se pohybujete mezi lidmi a zjišťujete, co si kdo myslí. A v tomhle vůbec není rozdíl mezi policií a politikou. Jestli něco chcete dělat dobře a dobře rozhodovat, musíte získat spoustu informací, které vám to usnadní.
Takhle chcete postupovat i v politice?
Takhle funguju celých 26 let profesního života. Ale tak to není jen v policii, mělo by to tak být všude kolem nás.
Pokud byste byl hejtmanem, chtěl byste do rozhodování zapojit veřejnost?
Zcela určitě. Současnému vedení kraje vyčítám spoustu věcí, ale to, co se mi nelíbí nejvíc, je způsob řízení. Nemám pocit, že tam někdo chce hledat řešení, prosazovat je a hlavně za ně nést odpovědnost. To mi strašně vadí a to se musí změnit. Je chyba, když hejtman spolupracuje jen se svým nejbližším okolím. Hejtman je člověk, který má vnímat potřeby regionu i z jiných zdrojů než jen z úřednického okolí.
Můžete dát příklad?
Myslím, že do zdravotnictví se má vrátit více odbornosti ze strany zdravotnického personálu. Člověk ve vedení kraje, který má zdravotnictví na starost, by měl mít poradní orgán složený z primářů jednotlivých nemocnic. To se dá napasovat na jakýkoliv problém v kraji.
Zdravotnictví zmiňujete hodně, je to pro vás zásadní téma?
V našem kraji se musí zásadně změnit způsob jeho fungování. Politici se alibisticky schovávají za zdravotnický holding, který ale neslouží správně a svou roli vůči krajským nemocnicím, které v systému jen přežívají, neplní. To mě vyloženě irituje. Tady neexistuje žádná koncepce krajského zdravotnictví. Pro mě není koncepcí nějakých 130 stran, které dali půl roku před volbami dohromady úředníci, aby paní radní prokázala nějaký výsledek práce. My musíme říct, jak budou vypadat nemocnice ne jen za rok, ale i za pět let. Je to důležité nejen pro pacienty, ale i pro personál, kterému dáte jistotu, že se ve své nemocnici bude moci rozvíjet, protože jejich obor bude plánován dlouhodobě. Za poslední čtyři měsíce jsem hodně debatoval se zdravotnickým personálem. Já nikdy nebudu odborníkem s lékařskou praxí, ale vidím chybu v systému a v řízení, manažerská selhání a absenci politického rozhodnutí toho, jak má krajské zdravotnictví vypadat.
Nebojíte se, že pro někoho budete jen policistou, který teď chce mluvit do zdravotnictví?
I takové názory se mohou objevit a já je nikomu vyvracet nebudu. Policistou jsem byl 26 let a posledních deset let jsem se pohyboval v top manažerských pozicích ve státní správě. Při své práci jsem vnímal spoustu dílčích věcí, které musí plnit samospráva. Nemůžu dopředu vyvrátit obavy, ale myslím, že jsem manažer, který státní správu poznal dobře.
To na určitém stupni už je víceméně jedno, jestli jste manažerem u policie, u záchranky, nebo třeba u vysoké školy?
Určitě vás profesní zkušenosti formují konkrétní odborností. I na těchto pozicích je však rozhodující manažerská schopnost, způsoby řízení, hledání řešení a vyvozování odpovědnosti za to, co máte na starost.
Policejní kariéru jste měl slušně našlápnutou. Co se zlomilo, že jste se rozhodl jít do politiky, která může být hodně nejistá?
Všechno zlé je pro něco dobré a já prožil u policie mnohé, absolvoval jsem mnoho pozic, nakonec jsem byl policejním prezidentem. Ono se to možná všechno dělo strašně rychle a člověk najednou přemýšlí co dál a zjistí, že má určité zkušenosti, energii a chtěl by pomoci ve veřejném životě. V regionu žiju celý život, narodil jsem se tu, mám tu bydliště. Měl jsem dojem, že moje policejní kariéra se naplnila a že to, co je ve mně, chci uplatnit ve veřejném životě. A kde jinde než doma? Proto jsem zvolil regionální politiku.
Vybral jste si však stranu, která se v posledních letech potácí nad propastí...
Aspoň mě nikdo nemůže obviňovat, že za tím je účelovost a že se jen ženu po pozicích. Jsem přesvědčen, že by do politiky měli vstupovat lidé, kteří za sebou mají nějakou zkušenost, kariéru, úspěchy, jsou předvídatelní a hlavně mají předpoklady ke službě ve veřejném životě. Tedy že se umí rozhodnout, rozhodnutí si prosadit a zejména že už v životě ukázali, že za svá rozhodnutí jsou schopni nést zodpovědnost. A to je moje představa, jak by se politika měla změnit. Neměla by být založena jen na značkách a stranách, ale na osobnostech. Možná to vypadá idealisticky, ale já jsem přesvědčen, že nastane generační obměna politiků a že lidé z různých profesí v sobě najdou určitou vnitřní zodpovědnost a zkusí pomoci věcem kolem nás.
Nebojíte se, že přijde rozčarování, až se naplno dostanete do reality, která je vašim ideálům hodně vzdálená?
I to je možné. Avšak i v policii existuje jakési politikaření a různé proudy. Policie není uzavřená sama do sebe a funguje v aparátu státní správy. Vy se proto musíte naučit žít v tom vnějším prostředí. Pro mě tak působení ve vrcholových pozicích policie nebo v politice není zas tak rozdílné.
Tedy přežijete, když se vám všechny ideály nepodaří naplnit?
Určitě. To není tak, že si něco usmyslíte a za rok se vám to povede. Zvažoval jsem, co se svým životem, a došel jsem k názoru, že éra u policie byla naplněna a že bych chtěl ještě dalších dvacet let být něčím něčemu prospěšný. Já neumím dělat něco, v čem nevidím smysl. Ve veřejném životě ho vidím.
Martin Červíček Čtyřiačtyřicetiletý brigádní generál ve výslužbě pracoval po celý život u policie, kde zastával různé pozice včetně funkce policejního prezidenta.
pracoval po celý život u policie, kde zastával různé pozice včetně Poslední dva roky vedl krajské ředitelství policie v Královéhradeckém kraji.
Bude pro vás mít smysl i práce v opozici?
Politika je už taková a jestliže nezískáme důvěru v kraji, nezbyde nám nic jiného než se věnovat regionální politice v opozici. Ale já jsem přesvědčen, že v ní nezůstaneme. A to z prostého důvodu. Chceme vše dělat jinak, než bylo v minulosti zvykem. Já nechci, abychom byli těmi kluky z plakátu, kteří něco slibují, a pak to neudělají. V policejní kariéře také nemůžete slibovat a nesplnit. Tam přijde problém a vy nemůžete počkat, až se vyřeší sám, musíte ho hned řešit. To, co mám v sobě, nabízí i můj nejbližší tým. Jsme schopni se nevyhýbat problémům, hledat řešení a nést zodpovědnost. To bylo i tím nejdůležitějším faktorem při sestavování kandidátní listiny. Žádná stranická doporučení, kdo kde má být. Jsem přesvědčen, že v našem regionu ODS důvěru znovu získá.
To asi nebude úplně snadné. V minulých volbách jste měli přes 10 procent, v předchozích 24 a v roce 2004 dokonce 39 procent.
Je všeobecně známo, že ODS si prošla údolím mezi Skylou a Charybdou, tedy velmi nepříjemným obdobím, kdy udělala plno chyb. Změnili jsme se personálně, jsme jinak řízeni, znovu jsme se vrátili k politickým tématům. Mám z toho velmi dobrý dojem. Jako si dítě na rozpálenou plotýnku nesáhne dvakrát, tak ani ODS pod vedením Petra Fialy nebude chtít opakovat stejné chyby. Naopak, děláme to úplně jinak než v minulých letech.
Kolik procent by pro vás byl úspěch?
Jsem přesvědčen, že výsledky letošních voleb budou hodně vyrovnané a že nebude žádná strana, která by vyhrála takzvaně o parník. Sám předpokládám, že budeme mít kolem 15 procent. Myslím, že to bude výsledek, díky němuž budeme sedět u jednacího stolu a domlouvat se s partnery, kteří budou chtít společně prosadit věci, které pro kraj považujeme za důležité.
Kdo by těmi partnery měl ideálně být? Nebo spíš - kdo to v žádném případě nebude?
Jsem přesvědčen, že se nepovedlo vedení kraje komunistů se sociální demokracií. Nechtěl bych být ve vedení, na němž by se podíleli komunisté. S ostatními partnery jsem připraven si sednout a hledat společná témata, ale i způsoby, jak se k cílům, které si stanovíme, dostat. Pak je pro mě strašně důležité, aby u stolu seděly osobnosti, které budou mít předpoklad svá slova naplnit. Jinak řečeno, nechtěl bych se jako současná vláda dostat do situace, že z devíti lidí ve vedení neuvidím žádného hybatele nebo osobnost, která by byla schopna dát tomu nový drajv nebo jinou energii. To si pak můžeme dopředu říkat, co chceme, ale bez konkrétních lidí, kteří budou mít ambici po výsledku voleb, se stejně nic nezmění. Proto je zbytečné se bavit o tom, s kým budeme jednat. Ještě nevíme, kdo se do zastupitelstva dostane a jak se umístí.
V situaci, že by vás vítěz voleb přizval do koalice, v níž by hrozilo, že si to tam někteří lidé půjdou na čtyři roky jen odsedět, na pozvání tedy nepřistoupíte?
Nechtěl bych sedět ve vedení kraje za každou cenu. Jestli to, co teď říkám, má mít nějaký smysl, musí se to dělat s lidmi, kteří budou mít podobný přístup, smýšlení a chtít to podobně odpracovat. Všichni nejsme stejní, ale proboha, do vedení kraje musí sednout lidi, kteří nebudou sledovat jen mocenské zájmy, ale kteří budou mít opravdu vůli něco udělat a změnit, což třeba dokázali i svým předchozím životem.
ODS byla posledních osm let v opozici. Vy sám jste sice v zastupitelstvu nebyl, ale posoudit to můžete: Naučila se tam ODS hodně?
Myslím, že ODS to hodně prospělo. Někteří lidé, kteří v ní byli účelově, už ve straně nejsou. Práce v opozici je složitá, takže ukáže i to, jak je kdo v tom postavení schopen hájit politiku, na které se ve straně shodli.
Když srovnáte dobu před lety, kdy kandidovaly především zavedené politické strany doplněné o několik regionálních subjektů, s dneškem, kdy do voleb jde i řada seskupení často založených jen na jednom tématu...
...tak je to špatně. Já bych si strašně přál návrat politiky standardních politických stran. Ale pro to musí ty strany nejprve něco udělat. V první řadě si myslím, že musí dostat do svého středu osobnosti, které se budou chtít angažovat a nebudou pracovat jen v zajetých stranických kolejích, ač na některé věci budou mít i jiný pohled. Pokud tyto strany chtějí dlouhodobě uspět a být srozumitelné, musí víc pracovat s nestraníky, kteří nepřicházejí do politiky jen s knížkou v ruce, ale se svým přesvědčením.
V minulosti byla vaším největším soupeřem sociální demokracie. Je to tak stále?
Myslím, že v současné době je na regionální úrovni pět politických subjektů, které budou usilovat o důvěru veřejnosti a jsou si navzájem soupeři. Nerozlišoval bych, kdo je větší či menší. V tom pravém smyslu to ale možná ani není věcí soupeření, ale spíš toho, jak kdo přesvědčí občany kraje.


description: Martin Zelený dostal u Krajského soudu v Hradci Králové podmínku za těžké ublížení na zdraví. Zpovídal se přitom z pokusu o vraždu a hrozilo mu až 18 let vězení. V březnu bodl kuchyňským nožem do zad svého pětasedmdesátiletého otce, který málem zemřel.

title: Dejte synovi podmínku, nemá se o mě kdo starat, uprosil soud pobodaný muž


description: Téměř půl kilometru hadic museli hasiči natáhnout kvůli nepřístupnému terénu k požáru suchého borůvčí v Krkonoších. Oheň vznikl na vrcholu Špičáku nad Temným Dolem, tedy nad silnicí do Pece pod Sněžkou. Těžká technika se k místu zásahu nedostala.

title: Hasiči tahali k požáru v Krkonoších hadice, dvě cisterny uvázly v lese


description: Dvaačtyřicet cestujících uvázlo ve vagonech Českých drah, které se utrhly od rychlíku z Hradce Králové do Prahy. Souprava se rozpojila v hradecké čtvrti Kukleny, cestující šli zpět na nádraží pěšky.

title: Rychlík na Prahu ztratil vagony, cestující šli pěšky zpět na nádraží


description: Mladé atlety na stadionu na Hamrech v Náchodě vystřídaly od července bagry. Sportoviště z roku 1971 bylo v havarijním stavu, ale od jara začne znovu sloužit veřejnosti. Stavbaři tam budují moderní atletický ovál a chystá se i nová tribuna.

title: V Náchodě už roste nový atletický ovál, stadion dostane i tribunu


description: Jack Rozparovač, Mrakomor či komisař Maigret. Nejen těmto legendárním filmovým postavám dodal lesk zámek Hrádek u Nechanic. Netočily se tu jen pohádky a seriály, ale i známý hollywoodský thriller s hvězdným obsazením.

title: Na Hrádku u Nechanic řádil Jack Rozparovač i pán všeho nečasu Mrakomor

maintext:
Britsky dekadentní vzhled, velmi zachovalé historické interiéry, ale i velká romantická zahrada. To vše na zámek Hrádek u Nechanic nedaleko Hradce Králové láká nejen tisíce turistů, ale v uplynulých padesáti letech také dlouhou řadu filmařských štábů z celého světa. Zámek se stal kulisou pohádkových či romantických příběhů, ale také místem vražd Jacka Rozparovače či intrik mezi britskou šlechtou.
Slavný anglický vrah Jack Rozparovač řádil na Hrádku dokonce dvakrát. Poprvé v nepříliš úspěšném americko-australském dramatu Láska krvácí z roku 1999 a pak o dva roky později pomohl dokreslit temnou atmosféru americko-britského filmu Z pekla, v němž si hlavní roli zahrál slavný Johnny Depp.
Filmová místa Filmová místa Letní seriál MF DNES a iDNES.cz vás zavede na několik desítek míst po celé České republice, která si filmaři vybrali jako kulisu pro filmy, televizní seriály nebo hudební klipy.
Stejně jako u každého natáčení, které se na Hrádku u Nechanic v posledních třiceti letech odehrálo, byl i u scén s americkou hvězdou správce zámeckého depozitáře Petr Nosek. O zámecké sbírkové předměty se stará už od roku 1986 a jak říká, bez jeho svolení nemohou filmaři posunout ani židli. „Pokud si ji tedy rovnou sami nedovezli,“ rozesměje se.
Že by se kolem Deppa při natáčení vznášela nějaká zvláštní aura nebo by měl hvězdné manýry, si nevzpomíná. Naopak, herec byl prý pro pracovníky zámku spíš neviditelný.
„My jsme s ním přišli do kontaktu velice málo, protože většinou si natočil svůj záběr a odešel do karavanu. Viděli jsme se tedy pouze na place,“ vzpomíná Nosek.
Komisař Maigret provoněl zámek svými doutníky
Zahraničním hercem, který naopak zanechal hluboký dojem, byl francouzský představitel komisaře Maigreta Bruno Cremer, jenž na Hrádku v roce 2000 natáčel jeden díl detektivního seriálu s názvem Maigret a lepší lidé. Český zámek si v něm zahrál rodinné sídlo bohatého advokáta, v němž dojde k vraždě.
„Pan Cremer byl velice milý a natáčení s ním bylo opravdu příjemné,“ říká Nosek. Tehdejší kastelán zámku Ivan Šenk v minulosti často vzpomínal na silnou vůni Cremerových doutníků.
A na které natáčení nejvíce vzpomíná Petr Nosek? Prý na své první, které ve funkci správce depozitáře zažil. Na příhodu, kterou popisuje, by totiž zapomněl málokdo.
„V zimě 1988 se tu natáčel britský film Vlci z Willoughby Chase a pan režisér chtěl mít kolem zámku sníh. Dlouho nesněžilo, ale naštěstí čtyři dny před začátkem filmování napadlo asi půl metru. Filmaři nás poprosili, aby po parku a terasách nikdo nechodil, aby sněhová přikrývka zůstala netknutá. V první den natáčení jsme ale zjistili, že nás v noci vykradli, a tak kromě filmového štábu tady pobíhalo ještě několik desítek policistů a netknutý sníh byl hodně rychle pryč,“ vykládá správce, který si dokonce jednou vyzkoušel i život komparsisty.
Do role zahradníka ho obsadil režisér francouzského seriálu Korunované hlavy. Zahradník měl za oknem hrabat trávník, aby byl vidět v záběru skrze okno jídelny. Aby nevypadl ze záběru, musel skoro tři hodiny hrabat prostor o něco málo větší než metr na metr. Po několikahodinovém točení jednoho záběru tak zůstala místo trávy jen rozrýpaná země, ale navíc se při natáčení v pravidelných intervalech spouštěl velmi silný déšť, před kterým Petra Noska neměl kdo ochránit.
„Po těch třech hodinách jsem byl promoklý na kost a modrý jak inkoust. Naštěstí jsem to tehdy neodnesl žádnou nemocí,“ vzpomíná Nosek, který však své doposud jediné vystoupení před kamerou nikdy neviděl.
„Snad ten seriál v české televizi běžel, já jsem však bohužel neměl příležitost ho zhlédnout,“ dodává.
Zámek Hrádek u Nechanic je výjimečný tím, že je vybaven originálním mobiliářem z poloviny 19. století, i proto musí Nosek na filmaře úzkostlivě dohlížet.
„Vzpomínám si třeba na natáčení seriálu Náhrdelník, jehož několik scén filmaři točili právě u nás. Tehdy do místnosti přišel pan Vinklář, rozhlédl se a podle vaťáku poznal, že asi budu ze správy zámku. Hned se proto přišel zeptat, na co si může sednout, aby něco nerozbil. To mi vyrazilo dech, ale udělalo velikou radost, protože bylo vidět, že si je vědomý, mezi čím se pohybuje,“ popisuje jednu z příhod správce depozitáře. Řada herců, kteří na Hrádku již jednou točili, se k němu prý při dalších natáčeních hned přátelsky hlásí.
Většina filmových diváků zámek pozná zejména podle nezaměnitelného exteriéru, byť se vrátil od světle šedé zpět k tmavě červené fasádě. Zámek a jeho park pomohly vytvořit iluzi staré dobré Anglie třeba ve filmu Jana Svěráka Tmavomodrý svět či v oceňovaném filmu Jiřího Sequense staršího Atentát z roku 1964. V obou dílech Hrádek a jeho zahrada představovaly výcvikové středisko českých pilotů a parašutistů za druhé světové války.
Pohádku potrápila vedra, seriál naopak vánice
Filmování v exteriérech pravidelně přivádělo štáby i pracovníky zámku k šílenství, neboť ani filmový štáb větru a dešti neporučí. Někdy bylo příliš teplo, jindy zase moc mokro, málo sněhu nebo naopak sníh přebýval.
„Děj seriálu Náhrdelník se měl odehrávat v pozdním létě či na podzim, ale točilo se v listopadu. Najednou přišla velká vánice, naprosto šílená, takže to venku hodně rychle dotočili. A než odtočili uvnitř zámku, kolem zámku leželo dvacet čísel sněhu,“ vypráví pamětník.
Libuše Šafránková v pohádce Princ a Večernice před zámkem Hrádek u Nechanic.
Opačný problém prý nastal v roce 1978, kdy Václav Vorlíček v zahradě točil pohádku Princ a Večernice.
„Traduje se, že tehdy bylo takové vedro, že pan Brzobohatý, který hrál čaroděje Mrakomora, vždycky během čekání na záběr uschnul. Kostymérky mu proto musely zahrnout klobouk a do něj dát lavor, aby z něj pořád kapala voda tak, jak je to vidět ve filmu. To jsem já ale nezažil, protože v té době jsem byl ještě školou povinný,“ říká Nosek, ale vzpomíná na jedno trochu strašidelné natáčení, které zažil s režisérem Zdeňkem Troškou, jenž si Hrádek vyhlédl pro film Andělská tvář.
„Tehdy do natáčení asi zasáhly nadpřirozené síly. V zámecké kapli se nám až do noci protáhlo natáčení svatby a ve chvíli, kdy na věži odbily hodiny půlnoc, filmařům najednou z ničeho nic zhasly všechny lampy. Začala velká kontrola, kde je zakopaný pes, všechno ale fungovalo. Ale jak odbila jedna hodina, technika najednou opět naskočila,“ popisuje Nosek.
„Každý den se při natáčení stane něco více či méně strašidelného,“ říká režisér Troška, který však na Hrádek vzpomíná jen v dobrém: „Natáčení bylo úžasné, všichni se k nám chovali skvěle, pomáhali nám, dodnes na ně rád a s vděkem vzpomínám. Sám objekt je úžasný, skvělá dekorace pro natáčení historických filmů i pohádek, ale také tajemných příběhů ze současnosti.“


description: Královéhradecký kraj si pospíšil s přípravou rozpočtu na příští rok. Kvůli říjnovým volbám ho zastupitelé schválili už v pondělí. A šlo snad o nejhladší hlasování o rozpočtu v historii kraje. Hejtmanství počítá s přebytkem 263 milionů korun.

title: Hradecký kraj schválil rozpočet, snad konečně opraví nemocnici v Náchodě

maintext:
„Naši nástupci by museli jít do rozpočtového provizoria, což by mohlo ztížit čerpání peněz z Evropské unie. U námi schváleného rozpočtu mohou průběžně dělat změny,“ uvedl krajský radní zodpovědný za ekonomiku Josef Táborský (ČSSD).
Na příští rok zastupitelé odsouhlasili přebytkový rozpočet, který počítá s 3,891 miliardami korun v příjmech a 3,629 miliardami ve výdajích.
„Příjmy budeme mít nejvyšší, co v posledních letech pamatuji,“ dodal Táborský. Kraj počítá se zvýšením daňových příjmů o čtvrt miliardy korun, Táborský ho označil za naprosto reálný vyplývající z prognóz.
Královéhradecký kraj skončil své hospodaření s přebytkem už tři roky po sobě a očekává ho i letos. „V roce 2015 jsme byli dokonce nejlepšími mezi všemi kraji. Za letošní rok očekáváme pozitivní saldo až ve výši 200 milionů korun,“ uvedl hejtman Lubomír Franc (ČSSD).
Z rozpočtu pro příští rok by měla jít až čtvrtina do investic, k čemuž by měl přispět právě dobrý výsledek letošního hospodaření.
Největší by měla být přestavba nemocnice v Náchodě
„Díky němu zvýšíme podíl investic z 12 na 25 až 27 procent. Když k tomu připočteme i peníze z různých dotací, dostaneme se až na 40 procent,“ řekl hejtman, podle něhož má kraj v současné době na účtu 1,5 miliardy korun, které jsou účelově vázané. Část z nich je kromě jiných projektů připravena například na rekonstrukci Domova důchodců v Černožicích.
Největší investicí příštího roku by měla být již dlouho plánovaná přestavba a rekonstrukce oblastní nemocnice v Náchodě. Kraj na ni má v příštím rozpočtu vyčleněno 150 milionů korun a další peníze.
„V případě potřeby dalších financí začneme čerpat úvěr, který máme na tento projekt smluvený. Celkově již na něj máme uspořených 400 milionů korun,“ vypočítal Táborský.
Dalších 150 milionů korun ze svého rozpočtu kraj vyčlení na výstavbu pavilonu laboratoří a onkologie v nemocnici v Jičíně, 89 milionů korun půjde na další projekty v průmyslových zónách Solnice - Kvasiny a Vrchlabí.
„Na projekty spolufinancované z fondů Evropské unie jsme pak pro příští rok vyčlenili přes 216 milionů korun,“ dodala mluvčí Královéhradeckého kraje Martina Götzová.
V následujících letech chce kraj také postupně splácet své úvěry a leasingy. Ten největší úvěr na 900 milionů korun, který kraj má od roku 2006 na rekonstrukce silnic, chtějí splatit do roku 2018, půlmiliardový úvěr, jenž posloužil na dofinancování evropských projektů a krajského fondu rozvoje, by měl být splacený o dva roky později.
Do roku 2025 ještě potrvá leasingová smlouva, kterou vedení kraje sjednalo před deseti lety na dvacetiletý leasing ve výši 1,9 miliardy korun. „Dluh se podařilo významně snížit, nyní zůstává 350 milionů korun,“ uvedl Táborský.
Díky splácení úvěrů a odmítání nových se kraji od roku 2009 podařilo své zadlužení významně snížit. Před sedmi lety měl dluh jeden a půl miliardy, ke konci letošního září by měl být už jen 450 milionů korun.


description: Tomasz Mateusz Stanuch u hradeckého krajského soudu odmítl, že by na Semilsku surově zbil několik bezdomovců a strážníka. Dvaatřicetiletý Polák je obžalovaný z těžkého ublížení na zdraví a z násilí proti skupině obyvatel a proti jednotlivci, výtržnictví, vydírání a z násilí proti úřední osobě.

title: Zranili se sami, hájí se muž obžalovaný ze zbití bezdomovců a strážníka


description: Letos uplynulo 230 let od první přírodovědecké expedice do nitra Krkonoš. Reportér iDNES.cz se vypravil po stopách slavné výpravy České společnosti nauk, která přinesla z hor první přesné poznatky z botaniky, hydrologie a geografie.

title: První výprava do Krkonoš byla pro Čechy vykročením do éry moderní vědy

maintext:
Nenápadná rostlina kmitá ve větru, který na Sněžce snad nikdy neustává. Pro mnohé obyčejný trs trávy v kamenném moři na úbočí nejvyšší hory Česka nenechá žádného botanika v klidu. Stejně jako v létě roku 1786, když pětadvacetiletý učenec Tadeáš Haenke, jeden ze čtyř účastníků první přírodovědecké expedice do nitra Krkonoš, který tuto rostlinu objevil.
„Pro světovou vědu vůbec poprvé popsal na Sněžce drobnou travinu, která nese v latinském jménu jeho příjmení: Poa laxa Haenke. Česky je to lipnice plihá. Není to krkonošský unikát,jde o trávu, která roste i jinde ve vysokých horách. V Krkonoších byla ale díky Haenkemu poprvé popsána a objevena,“ říká Radek Drahný ze Správy Krkonošského národního parku (KRNAP).
Dobové vyobrazení Tadeáše Haenkeho.
Výprava do Krkonoš v roce 1786 a sborník z roku 1791 představují zásadní předěl ve vědeckém poznávání krkonošské přírody a pro celé Čechy jsou rozhodným vykročením do éry moderních fyzicko-zeměpisných a biologických věd.
„Expedice má nejen pro poznání Krkonoš obrovský význam, proto je nutné si ji připomínat,“ říká Radek Drahný. O historickém významu expedice rozhodlo až vydání sborníků z rukopisů a dokumentů ve Waltherově dvorním nakladatelství v Drážďanech.
Z Prahy do Krkonoš za čtyři dny
Expedice členů a spolupracovníků České společnosti nauk vyrazila z Prahy do pohraničí 27. července 1786. Pětatřicetiletý František Gerstner, kterého lze označit za geodeta, pětadvacetiletý botanik Tadeáš Haenke, o deset let starší geolog Jan Jirásek a dvaačtyřicetiletý hydrolog Tobiáš Gruber.
Měli zjistit, kolik přesně měří údajně nejvyšší hora střední Evropy severně od Alp a západně od Karpat, proč z Krkonoš nepřetržitě teče množství vody v divokých řekách a potocích, jakého původu jsou hluboká údolí a které druhy rostlin se vyskytují ve vzácných krkonošských jamách, Krakonošových zahrádkách.
Z Prahy do Vrchlabí jim to trvalo dostavníkem čtyři dny, dnes je to autem sotva čtyři hodiny. Najali si nosiče a průvodce a vydali se do hor. Přes Černou horu dorazili na Liščí horu, kde se rozdělili.
„Gerstner s Jiráskem šli přes Výrovku na Luční boudu, kdežto Gruber a Haenke táhli přes impozantní jižní svahy Studniční hory rovnou na Sněžku. Navečer se všichni sešli na Luční,“ píše český botanik Jan Jeník.
Vrcholu Sněžky dosáhli 5. srpna 1786. Tehdy tam samozřejmě chyběly typické stavby, turistický chodník s řetězem, lanovka i turisté. Co se týče botanických druhů a dalších přírodních jevů, viděli přibližně to samé, co my o 230 let později. Gerstner pečlivým měřením určil výšku Sněžky na 837 vídeňských sáhů, což bylo asi o 20 metrů níže, než je dnes známá hodnota. „Na tu dobu to bylo velmi přesné,“ upozorňuje Radek Drahný.
Patrně největším přínosem byla zjištění Tadeáše Haenkeho, který vytvořil první vědeckou floristickou a fytogeografickou studii z území Čech.
„Za pobytu na expedici na hřebenech Krkonoš nasbíral neuvěřitelných 272 druhů rostlin a většinu bezchybně určil. Kromě objevu lipnice plihé byla jeho dalším zářezem identifikace borovice kleče. Díky Haenkemu se nízká kosodřevina v botanickém systému osamostatnila jako borovice kleč a přestala být spojována s borovicí lesní. Další prvenství v popisu horských rostlin Haenkemu unikla jen o vlásek,“ říká Radek Drahný.
Hluboko v první zóně KRNAP v závěru Obřího dolu kousek od Čertovy zahrádky na prudké stráni Studniční hory je božský klid. Žádní turisté, žádné hlasy, jen nedotčená příroda. Není divu, je tam přísný zákaz vstupu. Kam člověk šlápne, najde botanickou zajímavost. Nad námi krouží dravec a na loukách se pasou kozy a skotský náhorní skot. S největší pravděpodobostí právě tudy Haenke procházel.
Poklad Krkonoš minul o pár metrů
Ze Sněžky zřejmě sestoupili roklí Rudného potoka k Dolnímu vodopádu Úpy, vystoupali do poloviny výšky Čertovy zahrádky a vrátili se na hřeben a přes Obří a Luční boudu pokračovali přes údolí, která jsou dnes součástí Špindlerova Mlýna. Odtud už všichni společně 13. srpna cestovali zpět do Prahy, kam dorazili večer 15. srpna. V Obřím dole zřejmě učenci našli neprostupný krkonošský prales, ve kterém ještě žili vlci a medvědi.
„Haenke zřejmě věděl, kam jde. Čertova zahrádka je jednou z mála botanicky velmi cenných lokalit, kde se dodnes vyskytují velmi vzácné druhy rostlin. Neměl však přesnou znalost místa, nevěděl, kde ty vzácné druhy rostou, doslova o pár metrů minul ty nejvzácnější lokality,“ ukazuje Drahný vzhůru po suťovisku.
Titulní strana sborníku, ve kterém účastníci expedice shrnuli svá zjištění. Tento dokument expedici proslavil.
Krkonošské botanické zahrádky vznikají na závětrných svazích ledovcových karů Krkonoš a tvoří je unikátní společenství vysokohorských i nížinných rostlin a živočichů. Jsou výsledkem zvláštní souhry řady přírodních podmínek a procesů – větrného proudění, sněhových a zemních lavin, teplotních a vlhkostních poměrů a uspořádání reliéfu ledovcových karů.
„Krkonoše byly tehdy skutečnou divočinou a už jen pohyb horami musel být nesmírně obtížný. Výprava přespávala na Luční boudě, ale samozřejmě nešlo o podmínky, které tam jsou dnes. Na hřebenech hor tehdy nebylo ještě tak rušno. Napadá mě snad jen příměr, bylo to, jako když cestovatel dnes vyrazí do neprostupné džungle v Amazonii. Tak si lze představit, co mohli před 230 lety v této oblasti hor zažívat,“ upozorňuje Drahný.
Výprava spadá do období, kdy se začal šířit věhlas Krkonoš jakožto nejvyššího pohoří v českých zemích. Hory lákaly k poznávání, lidé je však tehdy ještě považovali za sídlo démonů a všemožných nadpřirozených bytostí, mezi nimiž vynikal Rýbrcoul, pán hor, jenž podle legendy sídlil právě v Obřím dole.
V Krkonoších byli vlci a medvědi, budní hospodářství se na hřebenech teprve začínalo rozvíjet, nejčastěji se dali potkat podivíni, bylinkáři, loupežníci nebo prospektoři, jež hledali nová ložiska drahých nerostů.
„Příznačné bylo, že výsledný spis výpravy České společnosti nauk do Krkonoš už zcela ignoruje pověsti o horských skřítcích, démonech a Rýbrcoulovi a že se drží na pevné půdě materialistické empirie a racionálních spekulací,“ uvádí Jeník.


description: Hledáte předplatné časopisu Luxury Guide? S námi ušetříte oproti nákupu na stánku. Předplaťte si časopis Luxury Guide ještě dnes!

title: Luxury Guide předplatné


description: Škodovky už dávno nejsou ta nejlevnější auta na trhu, ani nechtějí být. Jenže podle mateřského koncernu VW jsou stále moc levná. Superb tedy náhle lehce zdražil. Podle informací iDNES.cz se až v centrále koncernu Volkswagen řeší ceny nového SUV Kodiaq.

title: Škoda zdražila Superb, kodiaq bude začínat s cenou kolem 700 tisíc

maintext:
Škoda lehce zdražila svou vlajkovou loď. Ceník superbu teď startuje na 630 900 korunách, to znamená zvýšení o 15 tisíc korun, u vyšších výbavových stupňů je to dvanáct tisíc.
Superb za to dostal prvky standardní výbavy navíc, základní provedení Active má tak nově bez příplatku bluetooth handsfree, výbava Active Plus dostala lepší rádio, výbava Ambition sedmnáctipalcové hliníkové ráfky a verze Laurin&klement adaptivní tempomat, který funguje až do 210kilometrové rychlosti.
Pro supeb třetí generace je to už druhé zdražení, do prodeje startoval původně loni v březnu z autosalonu v Ženevě s cenou 599 900 Kč.
Škoda Superb Combi
Zdražení o patnáct tisíc je u vozu této kategorie víceméně kosmetická úprava. Superb je typické flotilové auto, firmy je pořizují na operativní leasing, tedy formu dlouhodobého pronájmu. „Obvykle se tento typ vozidla pořizuje do flotil na 36-48 měsíců. To znamená tři sta korun měsíčně na splátce operativního leasingu,“ komentuje pro iDNES.cz Aleš Neuschl, odborník na fleetové prodeje ze společnosti Business Lease. „Dražší auto na vstupu ale znamená i vyšší zůstatkovou hodnotu. Pro klienta tedy takové zdražení neznamená téměř nic. To by musel superb zdražit o nějakých padesát tisíc, aby to klient výrazněji poznal a projevilo se to případně na poptávce,“ vysvětluje.
Podle něj může v tomto případě nastat problém u klientů, kteří mají firmou stanovený limit na cenu vozu a také na jeho měsíční splátku a cena superbu po zdražení tento limit překročí.
„Produktové změny včetně změny doporučených cen sledují celou řadu tržních faktorů. Podílejí se na ní kromě jiného také inflační vlivy komodit a subdodávek. Nabídka se průběžně upravuje včetně atraktivních paketů, popřípadě akčních modelů,“ komentuje zdražení úspěšného modelu Vítek Pelc z tiskového oddělení Škody Auto.
Možná nejjednodušším vysvětlením zvýšení cen je právě úspěch modelu. O superb je prostě zájem, aktuálně se na něj kvůli zádrhelům ve výrobě v Kvasinách čeká až pět měsíců (detaily čtěte zde).
Škody jsou moc levné
Kosmetická změna cen u superbu ovšem zakrývá mnohem zajímavější záležitost, která se děje na pozadí v rámci celého koncernu.
„Vyvíjen byl tlak na promyšlení cenového schématu, kdy jsou některé značky až příliš levné. Kritizována byla například cenová politika modelu Kodiaq, který je podle některých hlasů nastaven cenově příliš nízko. To může ohrožovat některé koncernové značky,“ napsal list Škodovácký odborář o velkém zasedání koncernu VW konaném ve Španělsku (více čtěte zde).
Nesmíte na to koukat optikou pokřiveného českého trhu. Cenové poměry na důležitých trzích Evropy jsou jiné. Jen pro srovnání: Ve Španělsku začíná z Česka dovážená fabie na ceně 8 990 eur, to je 244 tisíc korun (akční cena s bohatší výbavou, ve které je radio i klimatizace) a cena přímého koncernového konkurenta v podobě domácího Seatu Ibiza na 10 040 eurech, to je 272 tisíc korun (bez klimatizace). Pro zajímavost: v Německu je nejlevnější fabia bez klimatizace za 11 960 eur, tedy 324 tisíc korun, v Česku ceník fabie startuje na 237 900 korunách.
Doteď na ten nelogický nepoměr nadávali Španělé jen tak doma u večeře. Na zasedání koncernu VW konaném začátkem září se už ale Seat ozval. A s nimi i zástupci Volkswagenu. Nelíbí se jim totiž naznačované ceny nejnovějšího modelu Škody.
Kodiaq od 700 tisíc
Ceny kodiaqu jsou prozatím tajné. „Ceny nového modelu Škoda Kodiaq zveřejníme během nadcházejícího pařížského autosalonu. Do té doby necháme diskuse na toto téma bez komentáře,“ prohlásil mluvčí Jozef Baláž.
Podle čerstvých informací iDNES.cz od zdroje obeznámeného se situaci mají být ceny kodiaqa na úrovni Superbu Liftback, to je ještě níž, než se doteď spekulovalo. Původně se mluvilo o podobných cenách jako u provedení Superbu Combi, za který se oproti sedanu připlácí třicet tisíc.
Má to jen jedno „ale“. Základní kodiaq sice dostane benzinovou 1,4 TSI jakou má superb, ale minimálně na českém trhu nebude k mání s manuální převodovkou spojenou s pohonem předních kol. Základní předokolka tedy bude mít vždy automat a naopak manuál bude spojený s pohonem všech kol. To srovnáním s čerstvým ceníkem superbu, znamená cenu základního kodiaqa lehce pod sedm set tisíc (Superb 1,4 TSI 110 kW s automatem stojí 695 900 korun).
Kodiaq je dvouvaječným dvojčetem Volkswagenu Tiguan XL, ale ten má být podle informací iDNES.cz o deset procent dražší než škodovka. A to už se přestává líbit i další koncernové značce - Volkswagenu.
Na zmíněném zasedání se podle informátora redakce pustili do Škody s tím, že bude muset ceny upravit. Příliš levné škodovky se prý teď řeší až ve vedení celého koncernu. Takže se klidně může stát, že Kodiaq brzy zdraží.


description: Kolony aut se staly kvůli opravám dálnice D1, ale i jiných českých silnic, každodenní samozřejmostí. S frontami stojících aut narostl i počet nehod. Nehodovost dojezdu do kolon se za letošní rok zvedla o 20 procent. Na cestách chybí dostatek značek a informačních tabulí. Ale také řidiči, kteří dodržují bezpečnou vzdálenost.

title: Nehodovost v kolonách narostla o pětinu. Chybí značky a slušní řidiči

maintext:
Co by se mělo na českých silnicích změnit? Zavést do českého práva povinnost bezpečné vzdálenosti a její dodržování, podobně jako například v Německu, Rakousku a dalších zemích, důsledně kontrolovat. Porušení předpisů pak tvrdě trestat. Současné české zákonodárství dovoluje kontrolovat dodržování doby odpočinku řidičů nákladních automobilů. I to má značný přínos pro zvýšení bezpečnosti na našich silnicích.
a její dodržování, podobně jako například v Německu, Rakousku a dalších zemích, důsledně kontrolovat. Porušení předpisů pak tvrdě trestat. Současné české zákonodárství dovoluje kontrolovat dodržování doby odpočinku řidičů nákladních automobilů. I to má značný přínos pro zvýšení bezpečnosti na našich silnicích. Motoristé by měli okamžitě zapnout výstražná světla, když zjistí, že se přibližují ke stojící koloně . Pamatovat na to, že i náraz do pomalu se pohybujícího vozidla vpředu je rovněž nárazem „do zdi“.
. Pamatovat na to, že i náraz do pomalu se pohybujícího vozidla vpředu je rovněž nárazem „do zdi“. Od listopadu 2015 požadují právní předpisy EU pro všechna nově registrovaná nákladní vozidla nad 8 tun elektronický nouzový brzdný systém . Ten dokáže snížit rychlost nejméně na 40 km/h, jestliže zařízení detekuje stacionární překážku v dráze pohybu vozidla. Od roku 2018 bude nouzový brzdný asistent povinný u všech užitkových vozidel nad 3,5 tuny.
. Ten dokáže snížit rychlost nejméně na 40 km/h, jestliže zařízení detekuje stacionární překážku v dráze pohybu vozidla. Od roku 2018 bude nouzový brzdný asistent povinný u všech užitkových vozidel nad 3,5 tuny. Každý řidič , včetně osobního automobilu, se má plně věnovat řízení a dodržovat bezpečnou vzdálenost . Tyto dva faktory zásadně ovlivňují, zda dojde k další nehodě nebo nikoliv. Osobní vůz střední třídy jedoucí maximální povolenou rychlostí na českých dálnicích je stejně nebezpečný při nárazu do kolony jako nákladní vůz.
, včetně osobního automobilu, . Tyto dva faktory zásadně ovlivňují, zda dojde k další nehodě nebo nikoliv. Osobní vůz střední třídy jedoucí maximální povolenou rychlostí na českých dálnicích je stejně nebezpečný při nárazu do kolony jako nákladní vůz. Okamžitě vyslat na české dálnice a silnice pro motorová vozidla auta s mobilní informační tabulí upozorňující na výskyt kolony před řidiče.
Zdroj: ÚAMK


description: Věčně jej halil oblak kouře z doutníku. A také jej zastiňoval Paul Newman, jeho obchodní partner a přítel. Proto když americký závodní manažer Carl Haas na konci června zemřel, dostala se informace na veřejnost až za pár týdnů. A Američané teprve postupně začali zjišťovat, jaká legenda odešla.

title: Carl Haas: závodní legenda s doutníkem v puse a Newmanem po boku

maintext:
Když se jeho úspěchy sečtou, byl Haas jedním z nejlepších závodních manažerů v dějinách. Minimálně v USA, kde se formulové závodění vydalo vlastní cestou. Možná ne tak navoněnou jako v případě oficiálního mistrovství světa F1, ale podobně rychlou a v mnoha ohledech mnohem atraktivnější.
Přitom na začátku šedesátých let byl blázen do leteckých modelů. Pak jej ale někdo vzal na závody na okruh Elkhart Lake a Haas závodění propadl. „Jednou jsem jel do Británie do firmy Hewlands podívat se, jestli by nebyli schopni dodat převodovku pro monopost Lola. Pár jsem jich vzal s sebou do Spojených států a prodal je. Tak to začalo. Náhodou. Závodil jsem a prodával převodovky. Zapadlo to do sebe. Ale postupně jsem ale závodění opustil. Tím se nedá vydělat,“ popsal své začátky Haas.
Svůj byznys založil na jednoduchém principu. Garantoval, že dokáže konkrétní díl dodat kamkoliv po Spojených státech do 24 hodin. Dnes už je to samozřejmost, ale v šedesátých letech to bylo něco nepředstavitelného. Dodací lhůty závodních dílů byly v řádu týdnů. Když tým neměl náhradní součástku na skladě, měl smůlu. Další závod nejel, pokud mu díl někdo nepůjčil. Carl Haas to změnil. A stalo se to, co se stát muselo: jeho díly měli zanedlouho skoro všichni.
Osudové spojení s legendárním Newmanem
Postupně sbíral další kontakty, stal se distributorem monopostů Lola a zastupoval ve Spojených státech značku Ferrari. A sportu se držel jako manažer. Už od poloviny šedesátých let řídil tým značky Lola. Dnes by se dalo říct, že byl tovární. Za volantem jeho vozů se střídala řada legendárních jmen: Jackie Stewart, Jacky Ickx, Brian Redman a další.
Nejlepší „obchod“ svého života Haas udělal v roce 1983. Síly dal dohromady s Paulem Newmanem, hereckou legendou, které v té době už táhlo na šedesát, ale přesto stále závodil. Od roku 1976 byl podílníkem v týmu Billa Freemana. Sbírali úspěchy v sériích CAN AM a koketovali s vytrvalostními závody. Jenže Newmana to táhlo k „open wheelers“, tedy autům s holými koly. Zkrátka k formulím. A proto se spojil s Haasem, který byl v tehdejším paddocku amerických formulí největší osobností.
Závodní manager Carl Haas: legenda s doutníkem v puse a Paulem Newmanem po boku
Ve formulovém závodním prostředí ve Spojených státech tehdy nebyla dobrá atmosféra. Proti oficiálnímu americkému autoklubu se postavila skupina závodních týmů, kteří se inspirovali Berniem Ecclestonem v Evropě a po vzoru „jeho“ FOCA vytvořily organizaci CART, která sdružovala odbojné týmy. Autoklubu zůstal jediný zásadní spojenec, majitel pověstné „staré cihelny“ v Indianapolis. Autoklub neměl závodníky, závodníci neměli nejslavnější trať.
Právě Haas byl podle mnoha tehdejších jezdců i týmových bossů tím, kdo dostal závody pod hlavičkou CART na výsluní. Tím, že dodával (samozřejmě za peníze) díly pro celý paddock, výrazně zjednodušil logistiku týmů. Závodit s ním bylo zkrátka jednodušší.
Tým Haas-Newman mezitím angažoval tehdy třiačtyřicetiletého mistra světa F1 Maria Andrettiho. Ten získal pro Lotus titul v roce 1978 a ještě v roce 1982 byl za volantem monopostu Alfa Romeo celkově třetí. V Americe se rozkoukával jediný rok. Titul CART vyhrál už v roce 1984 - jak jinak než s britskou formulí Lola, na jejíž dodávky měl Haas v Americe v podstatě monopol.
Další titul pro Haasův a Newmanův tým získal Mariův syn Michael v roce 1991, o dva roky později přidal další Nigel Mansell. V roce 1999 sebrala týmu šanci na titul kolize mezi Andrettim a tehdy vycházející hvězdou Juanem Pablem Montoyou v japonském Motegi. Tehdy jedinkrát Haas dobrovolně odložil svůj doutník, hodil ho totiž po šéfovi Montoyova týmu.
Největší úspěch přišel v novém miléniu
Nejúspěšnější éru tým zažil až po přelomu tisíciletí. Od roku 2004 do roku 2007 nenašel jejich jezdec, Francouz Sebastien Bourdais, jediného přemožitele. První tři tituly získal na monopostu Lola B2/00 s motorem Cosworth, poslední s vozem amerického výrobce exotických sportovních aut Panoz.
Závodní manager Carl Haas: legenda s doutníkem v puse a Paulem Newmanem po boku
Jenže to byla labutí píseň. 14. září 2008 zkrachovala jednání o záchraně banky Lehman Brothers, jejíž pád odstartoval největší ekonomickou krizi v USA od konce sedmdesátých let. 26. září zemřel na rakovinu plic Paul Newman. Haasovi bylo 79 let. Do roku 2010 byl partnerem týmu Mike Lanigan, který provozoval vlastní závodní stáj. V roce 2011 pak Haas oznámil, že kvůli „ekonomické atmosféře“ s týmem končí.
Když zemřel, napsal Mario Andretti na svůj twitterový účet: „Odpočívej v pokoji, Carle Haasi. Dvanáct sezon s tebou bylo vítězných, intenzivních a zábavných. Všechno dohromady. Tým Newman/Haas je zase pohromadě - v nebi.“


description: Velmi důležitá letošní novinka Suzuki oživuje název Baleno. Čtyřmetrový hatchback odstraňuje hlavní nedostatky, kterými trpí menší swift. Má velký kufr a širší nabídku motorů.

title: První v Česku: Zkusili jsme první japonský tříválec s turbem

maintext:
Baleno se nabízí s atmosférickou benzinovou dvanáctistovkou ze swiftu, která je volitelně v hybridní verzi spojená s elektromotorem, ale také se zbrusu novým benzinovým tříválcem. Ten nemá u žádné jiné značky z Japonska obdoby – architekturou se jedná o podobný motor, jako nabízí třeba Ford, Opel, Škoda nebo i Hyundai s Kiou.
Má turbo, přímý vstřik, výkon 82 kW a hlavně točivý moment 170 Nm. To jsou slušné parametry, zvlášť když pohotovostní hmotnost balena činí pouhých 905 kg. Pro srovnání, o třídu menší Volkswagen up!, který po faceliftu také nabízí litrové turbo, je o dvaadvacet kilo těžší.
Suzuki Baleno v číslech Verze s motorem 1.0 BOOSTERJET motor: 998 ccm, přeplňovaný zážehový tříválec
maximální výkon: 82 kw
maximální točivý moment: 170 Nmm
maximální rychlost: 200 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 11,4 s
délka x šířka x výška x rozvor: 3 995 x 1 745 x 1 470 x 2 520 mm
světlá výška: 120 mm
objem kufru: 355-1085 l
objem nádrže: 37 l
provozní hmotnost: 940–1 055 kg
řízení: hřebenové s elektrickým posilovačem
zavěšení kol: vpředu zpěry McPherson a vinuté pružiny, vzadu torzní náprava a vinuté pružiny
pneumatiky: 175/65 R15, 185/55 R16
cena: 428 900 Kč
cena základního modelu (motor 1,2 Dualjet): od 293 300 korun
Extrémně nízká hmotnost je znát, tříválec má s balenem málo práce a rád se rozeběhne do otáček. Reálná dynamika této verze je srovnatelná se Swiftem Sport, který je posledním hot hatchem s atmosférickým motorem. Zároveň ale nelze přeslechnout přítomnost lichého počtu válců pod kapotou. Motor je tichý (však se také nad ním nachází slušná vrstva tlumicího materiálu), typický tříválcový vrčák přesto drží ve všech jízdních režimech.
Převodovka je sice jen pětistupňová, ale turbolitr v lehkém autě snese těžké převody. Při dálničním tempu proto baleno točí ve 130kilometrové rychlosti příjemné tři tisíce otáček, aniž by se motor ve stoupáních nějak trápil. Příjemným bonusem je pak nízká reálná spotřeba, která se drží těsně nad pěti litry. Není divu, že Suzuki nenabízí naftový motor – jeho cena by byla výrazně vyšší a spotřebu by se podařilo srazit nejvýš tak o litr. V této souvislosti ani nepřekvapí objem nádrže pouhých 37 litrů – i s tak malou zásobou suzuki hravě zvládne na jedno natankování ujet zhruba 700 km.
Racionalita bez emocí
Podvozek má tužší naladění, ale nerovnosti překonává harmonicky, bez odskakování kol nebo bouchání. Řízení má pomalejší převod, než bývá u nových aut zvykem, je přesné, ale do volantu se nepřenáší pohyby kol, jak to od racionálního auta do města a nejbližšího okolí očekáváme. Podobně je na tom i řazení – nikterak sportovní, ale po všech ohledech bezproblémové.
Slabou stránkou balena je design, jeho obliny nejsou ani moderní, ani atraktivní. Nezapře inspiraci swiftem, zejména v přední části. Menší suzuki připomíná také relativně vysoká palubní deska a strmé, dopředu posunuté čelní sklo. Materiály na palubní desce jsou jednodušší, zatímco multimediální výbava balena odpovídá nejnovějším trendům. Základní provedení s cenovkou pod tři sta tisíc postrádá rádio, ale má klimatizaci
V nejvyšší výbavě se dodává barevný palubní počítač, který vedle běžných funkcí obsahuje například i ukazatel okamžitého výkonu nebo bočního přetížení. Centrální dotykový displej zase v sobě sdružuje vedle rádia a navigace také parkovací kameru a rozhraní Apple CarPlay i Android Auto pro spojení s chytrým telefonem. Bohužel oba displeje se neobejdou bez chyb, palubní počítač se postaru ovládá tyčinkou trčící z přístrojového štítu a dotykový displej je zbytečně daleko, řidič se k němu musí trochu natahovat.
Ceník balena ale překvapí i specialitami, které jsou v kategorii malých aut výjimečné: v nejvyšší výbavě dostanete xenonové světlomety a adaptivní tempomat udržující odstup za předjedoucím autem.
Velký kufr
Královskou disciplínou nového balena je kufr. Pouhých 211 litrů, které uveze swift, bylo vždy terčem kritiky. Novinka se pyšní hodnotou 355 l, to je dokonce o litr víc, než zvládne Honda Jazz, vzor skladnosti mezi malými auty. Fabii, dosavadní rekordmanku mezi čtyřmetrovými hatchbacky, baleno dokonce překonává o pětadvacet litrů. Sluší se ale dodat, že takto extrémní hodnoty jsou stejně jako u ostatních moderních malých aut podmíněné absencí náhradního kola. Kufr balena je podobně jako u konkurentů stále poměrně krátký, litry nahání ve svislém směru.
Na rozdíl od fabie může baleno jen těžko pomýšlet na titul auta roku. Rozhodně ale stojí za pozornost – podobně jako o třídu větší Nissan Pulsar je volbou rozumu. Ničím výjimečným nenadchne, ale vyniká v oblastech, které prakticky zaměřeného zákazníka zajímají. Baleno je prostorné, řidičsky přívětivé a nabízí solidní poměr ceny, výkonu a výbavy. Škoda jen, že se přeplňovaný motor 1.0 BoosterJet nenabízí i v dostupnějších verzích, než je vrcholná verze Elegance za 428 900 Kč. Baleno může dostat i automat, s litrovým tříválcem je spojený klasický měničový se šesti stupni za příplatek 54 tisíc korun.


description: BESIP varuje před vydatným deštěm, který slibují meteorologové na nadcházející víkend. „Ve velmi prudkém dešti i na dálnici je leckdy bezpečná rychlost mezi 60 až 80 km/h. Navíc je potřeba počítat s tím, že ve vodní tříšti snadno přehlédneme auto před sebou,“ upozorňuje šéf BESIPu Martin Farář.

title: Bude pršet, slibují meteorologové. Pozor na aquaplaning, zpomalte

maintext:
Teploty mají klesnout až o 10 °C a předpověď varuje před velmi vydatným deštěm například v oblasti Šumavy a Českého lesa. Pršet pak má v průběhu víkendu na území celé České republiky.
„Řidiči zvyklí na letní počasí a vysoké teploty se tak budou muset vyrovnat se změnami tlaku, což má vliv na jejich psychiku,“ varuje šéf BESIPu Martin Farář.
„Se změnou počasí, stejně jakou s každou změnou, se musí člověk vyrovnat. Zatímco počasí se může změnit během okamžiku, lidská psychika se musí přizpůsobit postupně. Při prudkých změnách se dostáváme do stresu, aniž si to uvědomujeme. Mozek i tělo se vyrovnávají se změnami, a méně se tak soustředíme na potřebnou činnost. Může to být jen okamžik, kdy ztratíme soustředění, a tragédie je na světě,“ popisuje.
Vydatné deště, před kterými meteorologové varují, zvyšují riziko takzvaného aquaplaningu. Při prudkém příchodu deště se řidič dostane do situace, kdy vjede do přívalů vody a během okamžiku ztrácí orientaci. V takovém případě pomůže jediné, a to bezpečně, ale razantně zpomalit. „Nejbezpečnější je sundat nohu z plynu, vyšlápnout spojku, protože nevíme, kolik vody je před námi na silnici, a případně opatrně přibrzďovat. Důležité je se neleknout a nezačít zmatkovat. Prudké panické brzdění není dobré řešení,“ radí Martin Farář.
Čím vyšší je vrstva vody na silnici, tím vyšší je riziko aquaplaningu. Po najetí na vrstvu vody ztrácí pneumatika kontakt s vozovkou a auto se stává neřiditelné (více o aquaplaningu čtěte zde).
Základními předpoklady pro vznik aquaplaningu jsou množství vody, rychlost a výše dezénu a stav pneumatik. „Pojedou-li dva řidiči ve stejných autech za deště za stejných podmínek, pak ten, který bude mít na autě sjeté pneumatiky, ztratí kontrolu nad autem v rychlosti třeba už 70 km/h, zatímco ten, který bude mít nové pneumatiky, bude moci jet až 100 km/h,“ varuje Martin Farář a radí: „Pokud je před námi kaluž, nebo vrstva vody tekoucí přes silnici, pak už dopředu sundáme nohu z plynu, sešlápneme spojku a pevně držíme volant. Auto se zklidní, kola se odvalují nezávisle na sobě a máme větší šanci, že vodou projedeme.“
Ani moderní bezpečnostní systémy si neporadí s vozidlem, které se kvůli sjetým gumám silnice dotýká z pouhých 16 procent.
Pneumatika do mokra pro formuli 1 odvede až 65 litrů vody za sekundu. Za 5 sekund byste tedy jejich prostřednictvím naplnili celou vanu (více čtěte zde). Takové pneumatiky ovšem na běžných autech nemáme.
„Řidiči aut vybavených denním svícením by měli mít na paměti, že by v dešti i ve dne měli zapnout potkávací světla, protože jinak dozadu nesvítí,“ připomíná Farář.


description: Takhle dvoukolová paráda má původ ve víc než padesát let staré Jawě 350. Designový skvost v podobě sprinterského speciálu pojatém ve stylu steampunku je dílem berlínské firmy Urban Motors.

title: Autofotka týdne: Z Jawy Panelky je designový sprinterský skvost


description: Německé ministerstvo dopravy obvinilo italsko-americkou automobilku Fiat Chrysler Automobiles (FCA), že ve svých naftových motorech využívá nepřípustný systém pro manipulaci s emisemi. Informoval o tom německý list WirtschaftsWoche.

title: Německo obvinilo koncern Fiat Chrysler z manipulací s emisemi


description: Škoda Kodiaq se chlubí obřím kufrem, naloží prý až 2 065 litrů. První sedmimístná škodovka bude mít za příplatek dojezdovou rezervu ukrytou pod dvojitým dnem kufru. Aby se k ní dalo dostat, museli konstruktéři vymyslet originální řešení.

title: VIDEO: Na rezervu ve Škodě Kodiaq potřebujete speciální hmat

maintext:
Nejprve je třeba zadní sedadla sklopit do podlahy. Poté se vyjme podlážka z kufru a odklopí obkladové panely na stranách. Pak použijete speciální hmat, kterým se zadní lavice jednoduše vyklopí, mechanismus ji zaaretuje ve zvednuté poloze a můžete rezervu vyjmout.
Důmyslné řešení má jen jednu vadu na kráse: obří kolo (Kodiaq může mít až devatenáctipalcové pneumatiky) s píchlou gumou totiž není kam do auta dát.
Do prostoru v podlaze, kde bylo dojezdové kolo, se totiž nevejde. Bude třeba vyprázdnit kufr, anebo ji bude mít někdo z posádky na klíně. U krajnice by byla škoda kolo nechávat.
Nutno dodat, že s podobným problémem bojuje mnoho aut. Když u kabrioletu vyměníte píchlé kolo za rezervu, často se obří pneumatika nevejde ani do prázdného kufru. Ale jsou i výjimky: dovádivá dvojčata Toyota GT86 a Subaru BRZ mají kufr a přístup do něj dimenzovaný přesně tak, aby se do něj vešel pár náhradních kol, až ta, co máte na zadní nápravě, prošoupete dováděním na okruhu.


description: Staroměstské náměstí zaplnilo 1500 motocyklů Harley-Davidson. Spanilá jízda amerických strojů po Praze je součástí třídenní akce Prague Harley Days.

title: OBRAZEM: Prahou projelo 1500 harleyů


description: Moravské zemské muzeum získalo do svých sbírek cenný historický automobil Praga Alfa XIX. Stane se součástí nové stálé expozice Středoevropská křižovatka: Morava ve 20. století. Vůz už je v Dietrichsteinském paláci, nebylo však snadné dostat jej přes úzký vchod dovnitř. „Nakonec to bylo na milimetry, ale povedlo se,“ popsala náměstkyně ředitele Eva Pánková.

title: Muzeum v Brně získalo vzácnou pragovku: stěhování bylo natěsno


description: Těleso ponořené do kapaliny je nadlehčováno silou rovnou tíze kapaliny tělesem vytlačené. Díky Archimédově přemýšlivosti při koupání ve vaně jezdil čtyřtunový traktor po vodě.

title: Archimédes by měl radost, traktor díky němu umí plavat


description: Staré mercedesy jsou vyhlášené svou dlouhověkostí. V našich končinách je jejich největším nepřítelem rez a hrdinně snášejí i laxní péči svých majitelů.

title: VIDEO: Důkaz nesmrtelnosti. Dodávka Mercedesu nastartovala po 12 letech

maintext:
Slavná dodávka Mercedes T2 nezničitelnost potvrdila. Model 407D patřící do první generace T2, vyráběné v letech 1967 až 1986, pohání naftový atmosferický čtyřválec OM 616 ve verzi z let 1982-1986 s objemem 2,4 litru s výkonem 72 koní a 137 Nm.
Nálezce exempláře opuštěného dvanáct let kdesi v Estonsku nejdřív musel překontroloval motor a jeho náplně a to, co zbylo ze skromné elektrovýzbroje. Pak dofoukl gumy. Estonský youtuber s přezdívkou Flexiny pak auto se 415 tisíci kilometry na tachometru nastartoval. Traktorem mu musel pomoci vyprostit se z místa. Pravda, auto vypadá jako by projelo válečnou linií, ale jezdí!


description: Svým konceptem City Adventure představeným na loňském milánském veletrhu Honda mírně naznačila, kterým směrem hledí její vývojové oddělení. A je to tu: do nové sezony vyjíždí z Hondy první off-road skútr X-ADV.

title: Do nové sezóny pojede Honda po polňačce. S prvním off-road skútrem

maintext:
Základní proporce stroje představeného na veletrhu v Miláně byla skútrová, ale široká řídítka, strmě zvednutá koncovka výfuku a světlá výška zase odkazovaly spíš do segmentu enduro. K tomu všemu ještě gumy s pořádným terénním vzorkem.
Vsadím se, že stejně jako mě i spoustu dalších při pohledu na tenhle exotický kousek napadlo, že tohle by nemuselo být tak úplně špatné. A protože mnozí z nás se nebáli tuhle smělou myšlenku vyslovit nahlas, vývojáři vyslyšeli hlas lidu a letos už na motosalon do Milána dorazí funkční mašina. Jmenovat se bude X-ADV a podle vyjádření výrobce slibuje spojení dobrodružného ducha s praktičností a komfortem pro každodenní použití ve městě i pro víkendové úniky do přírody.
Jeho nejbližšími příbuznými velmi pravděpodobně budou Honda Integra nebo NC 750 X. Ty jsou vybaveny řadovými dvouválcovými sedm set padesátkami. Dá se tedy očekávat, že stejný motor bude vrčet i pod kapotami X-ADV. V případě nového terénního skútru od Hondy to ovšem bude výhradně ve spojení s dvouspojkovou automatickou převodovkou DCT.
Skútrů, které se odvážily za hranice asfaltové jistoty, prozatím nebylo mnoho. Za nejslabší kubaturu například Yamaha BWS a ze stopětadvacítek třeba SYM Crox nebo Kentoya Hammer. Ve valné většině se však jednalo o sériové „silniční“ stroje, vybavené balonovými gumami s hrubým vzorkem. To, že by pro účely použití mimo zpevněné cesty někdo vyvinul zcela ojedinělou mašinu, historie nepamatuje.


description: Jedním z pilířů expanze značky Škoda mají být moderní technologie. Značka říká, že Kodiaq bude „plně připojené auto“, což znamená moderní telematické, informační a asistenční služby. Připojení k internetu obstarává vestavěná SIM karta. Škodě tuto službu obhospodařuje Vodafone.

title: Medvěd z Kvasin bude stále on-line. Na dálku zjistíte, jestli jste zamkli

maintext: Co by měl mít mobil? Majitel prosperujícího autoservisu přijde o svůj mobil, bájnou Nokii 6210, na kterou dodnes nedají mnozí dopustit. Doba chytrých telefonů se rozbíhá a muž s rukama stále špinavýma od oleje jim nemůže přijít na chuť. Zabloudí do pobočky svého operátora s tím, že potřebuje nový mobil. Vymydlená asertivní obsluha ho dovede k designové zdi plné nejnovějších přístrojů a ptá se, co by měl nový telefon umět a mít šikovného navíc. Rozšafný muž v montérkách se zamyslí a pak bez mrknutí oka pronese památnou větu: třeba otvírák na pivo. Ta historka se opravdu stala, autoservis stále velmi dobře funguje a jeho majitel už se dávno nediví, co mobily dokážou. Vždyť moderní auto je dnes pojízdný počítač a mobil v jednom. Bez komfortu mobilu propojeného s autem si mnozí nedokážou život představit.


description: Loď Moravia opíše po Vltavě netradiční velký oblouk a namíří si to k levému břehu. Kapitán na nás volá z okna svého můstku, co že je to za auto. Teslu s majestátně rozpaženými křídly dveří si chtěl prohlédnout z blízka. Dlouho očekávaný Model X už je v Česku. A budí obrovskou pozornost.

title: Tesla s křídly sokola už je v Česku. Prozkoumali jsme ji

maintext:
Martin Hejtmánek je nadšenec, který už má dvě tesly doma a objednanou třetí. Rád nechává lidi svézt, aby okusili ten nepopsatelný pocit, který jízda s elektromobilem dává. „Neumím si dnes už představit, že bych jezdil autem se spalovacím motorem,“ říká. Nově má radost z Modelu X, velkého crossoveru se sokolími křídly dveří.
„Jsem rád, když můžu Teslu podpořit,“ říká, a proto má už samozřejmě objednaný i chystaný nový Model 3, který na trh dorazí příští rok, ale do Česka až za dva roky (více čtěte zde). Na Model X čekal tři roky, objednal si ho ještě dlouho před uvedením na trh. „Věděl jsem ale jak bude vypadat,“ popisuje. Objednal si ho 31. srpna 2013 a na odtahovce mu ji z Nizozemska, kde je v Tilburgu kompletují ze sestav dovezených z Ameriky, přivezli 8. září. Tesla se kupuje přes internet. Po objednání složí zájemce vratnou zálohu čtyři tisíce eur a pak čeká na výzvu ke konfiguraci vozu. Když si pak auto naspecifikuje, je už záloha nevratná. Přibližně tři až čtyři měsíce poté je auto vyrobené a po zaplacení připravené k odběru.
„Nyní je dodací lhůta čtyři měsíce,“ uvádí Aleš Neuschl ze společnosti Bussines Lease, která pro český trh zajišťuje tesly na operativní leasing. „O auto je obrovský zájem, dá se říci, že nyní už je po něm poptávka vyšší než po dosud dodávané Tesle Model S,“ dodává pro iDNES.cz.
Za těch pár dnů, co Xko Martin Hejtmánek má, už najel přes tisíc kilometrů. A je nadšený. Připlatil si za provedení Ludicrous, což znamená, že jeho auto umí zrychlení z nuly na stovku za 3,3 sekundy. Tím se vyrovná supersportům. Přitom je to pětimetrová a dvouapůltunová velryba. K ladnosti druhé tesly v Hejtmánkově garáži, Modelu S, má daleko.
Ale při osobním setkání zase tak obrovsky nepůsobí. Každopádně budí na ulici pozdvižení. Specifickým designem, kterým se liší od zbytku vozového parku českých silnic, a hlavně těmi sokolími dveřmi. Ty při otevírání zahrají velké divadlo. Když se vyklápí, „lámou“ se, aby nezabraly tolik místa, a může to připomenout to mávání sokolích křídel. K otevření pak stačí třiceticentimetrový odstup od auta stojícího vedle.
Cesta Martina Hejtmánka k Tesle přitom vedla přes auta, která mají k tiše předoucím elektromobilům daleko. Jeho poslední tři auta měla pod kapotou osmiválce a jedno z nich, velké kupé od Mercedesu, má ještě doma. „Šest let jsem s ním nejel,“ říká bez sentimentu.
Nabíjí se, jak je potřeba
Na plně nabitou baterku ujede Model X 385 kilometrů, to už má odzkoušené. Nabíjí ho doma v garáži. Z třífázové zásuvky to trvá šest hodin, ale ze supernabíječky Tesly se nabije za hodinu a čtvrt, na osmdesát procent to trvá jen čtyřicet minut. Tak ji nabíjí i Martin Hejtmánek. Tesla totiž pro co nejlepší zachování životnosti kapalinou chlazených baterek doporučuje nabíjet pro krátké každodenní pojížďky auto právě na maximálně 80 procent. Nabíjet „do plna“ se pak má, jen když bude uživatel maximální dojezd opravdu potřebovat, třeba když se chystá vyrazit na dovolenou. Tesla poskytuje na akumulátor osmiletou záruku, po té době mají mít stále 80 procent původní kapacity.
Martin Hejtmánek zmiňuje i ekonomiku provozu. Pomineme-li vstupní investici, která je na úrovni špičkově vybavených limuzín, je provoz elektromobilu levný: jedna kilowatthodina stačí na pět kilometrů jízdy, kilometr pak vyjde na šedesát haléřů.
Hejtmánkova Tesla Model X je v téměř nejvyšší specifikaci P90D Ludicrous, má tedy 90kWh baterie. „V nabídce je teď i provedení P 100D, ale na něj bych musel čekat ještě další čtyři měsíce a to jsem nechtěl,“ vysvětluje. Příplatek za silnější baterky je nemalých 11 100 eur, ale auto pak umí vystřelit na stovku za 3,1 sekundy (o 0,2 s rychleji než P 90D). Příplatky za nadstandardní prvky výbavy jsou podle Hejtmánka obecně docela vysoké a od doby, kdy auto kupoval, navíc ještě podražily. „Tesla už dohnala ostatní prémiové značky v nabídce prvků výbavy, které dosud nebyly dostupné,“ dodává. Tesla tak už může mít například odvětrávaná sedadla.
Jeho auto stálo 142 tisíc eur bez DPH, což je 3,8 milionu korun bez daně (4,6 milionu s daní).
Na dálnici s autopilotem
Velmi daleko je automobilka ze Silicon Valley na cestě k autonomně řízenému vozu. Hejtmánkův Model X má autopilota, který umí auto ovládat bez pomoci řidiče. Majitel ovšem upozorňuje, že tento systém stále není dokonalý a pracuje v testovacím provozu. Podle Hejtmánka je využitelný zatím jen na dálnici. Je totiž závislý na dobrém vodorovném značení - musí vidět bílé čáry na silnici, aby se měl jak držet v pruhu. Autopilot zatím neumí jezdit přes křižovatky, nevidí na semafory, cyklisty a jezdce na malých motorkách.
Na servis jezdí čeští teslaři do Vídně, Drážďan, nebo Mnichova jednou za dvacet tisíc kilometrů, standardní doporučená prohlídka vyjde na 600 eur.
Tesla X má vždy pohon obou náprav. Elektromotory na té zadní dávají 503 koní, na přední 269 a motorová brzda naměří maximální výkon celého auta 539 koní (výkony jednotlivých elektromotorů se v tomto případě nesčítají). To jsou krátkodobě dosažitelné hodnoty, dlouhodobý stálý výkon vozu je 75 kilowattů, což na udržování dálniční rychlosti stačí.
Martin Hejtmánek má s teslou bohaté zkušenosti z provozu. S Modelem S byl dvakrát ve Španělsku a letos v létě v Itálii. Stotřicetikilometrovou rychlostí se dá ujet přes tři sta kilometrů. „Pokud jedu po německé dálnici do Mnichova stabilně 160 až 180 kilometrů v hodině, ujedu asi 220 kilometrů. Pokud je třeba ujet víc, nebo alespoň tolik, co udává palubní počítač, je třeba jet asi stovkou,“ popisuje.
Čerstvý majitel pravděpodobně první Tesly X v Česku si libuje: auto má neuvěřitelný zátah, obrovská porce newtonmetrů posádku přišpendlí do sedaček a předjíždění je pak hračka. Líbí se mu také podvozek. I přesto, že auto stojí na dvaadvacetipalcových příplatkových kolech (zadní pneumatiky mají rozměr 285/35 R22), není díky vzduchovému odpružení podvozek tvrdý. Zároveň je ale pevný a jistý. Ve městě se hodí velký rejd.
Interiér je prostorný a nezůstává pozadu za exteriérem, cítíte se tu jako ve fajnové módní studii, která rovnou sjela z výstavního mola. Všechny funkce se ovládají přes obří tablet vetknutý do přístrojovky. Mechanických ovladačů je kromě dvou pedálů a volantu pomálu. I k otevření dveří se můžete proklikat přes tablet, když se nechcete natahovat k páčkám.
Líbí se obrovité přední sklo, které zasahuje hluboko do střechy nad hlavy předních cestujících. V letních pařácích se dá případně nad hlavu jednoduše nainstalovat speciální clonka.
Tesla X může být pěti, šesti i sedmimístná. Poslední dvě varianty mají sedačky uspořádané ve třech řadách, v šestimístném provedení chybí ta prostřední ve druhé řadě, aby měli cestující více prostoru. Zadní místa jsou nouzová a není na nich hlavně moc místa na nohy, přestože se sedadla druhé řady dají posouvat a je možné polohovat opěradla. Zarážejícím překvapením je pouze manuální sklápění sedadel ve třetí řadě, jejich elektrické ovládání už dnes dostávají i mnohem levnější auta.
Fajn jsou dva kufry. Díky elektromotorům uloženým u kol a akumulátorům ve středu auta v podlaze zbylo místo na zavazadla nejen vzadu, ale i pod kapotou.
„Jízda teslou je prostě návyková,“ uzavírá Hejtmánek. A těch pár much ve zpracování své Tesly Model X P90D Ludicrous přehlíží, prý je při nejbližší návštěvě servisu zdarma bez remcání v záruce vychytají.


description: Slavná britská motoristická trojka Jeremy Clarkson, Richard Hammond a James May oznámila start své nové show Grand Tour. První díl odvysílá společnost Amazon 18. listopadu. Bývalí tvůrci oblíbeného Top Gearu už pustili do světa i první upoutávku. Úvodní díl se natáčel v Johannesburgu.

title: Clarksonův Grand Tour má první trailer. Odstartuje v půlce listopadu

maintext:
Půlminutový trailer k novému pořadu, konkurentovi Top Gearu, je podle očekávání dechberoucí. Slibuje, že Grand Tour na obrazovkách stanice Amazon Prime dá původnímu seriálu z BBC na frak.
„Jeremy Clarkson, Richard Hammond a James May jsou zpět s The Grand Tour, pořadem o dobrodružství, nadšení a přátelství ... pokud tedy budete akceptovat, že lidé, které nazýváte přáteli, jsou rovněž ti, kteří jsou často velice nepříjemní. Občas to dokonce bude show o autech,“ láká oficiální upoutávka na webu televizního kanálu Amazon Prime.
S novým názvem motoristické show přišli Clarkson, Hammond a May v květnu a na další podrobnosti si museli milovníci břitkého britského humoru a rychlých kol počkat až do září. Informace o startu Grand Tour se nejprve objevila v programovém harmonogramu služby Amazon Prime, následně se na YouTube a facebookových stránkách objevil první půlminutový trailer.
Sarkastická trojka z Británie natočila pro Amazon dvanáct epizod a každá trvá přibližně hodinu. Na rozdíl od konkurenčního Top Gearu však už nejde o televizní pořad, takže jednotlivé díly mohou mít různou délku. Zatím není ani jisté, zda se budou vysílat pravidelně, například po týdnu, nebo je Amazon nabídne divákům najednou. V Grand Tour se také nesmí objevit nic, co by připomínalo původní Top Gear.
Premiérový díl GT se natáčel v africkém Johannesburgu 17. července. A milovníci rychlých kol, bláznivých testů a sarkastické trojice z původního Top Gearu si mohli na show koupit lístky a být při tom (více zde). Show vzniká v obřích stanech, které pojmou 250 diváků a má putovní formát, každý díl se natáčí na jiném místě.


description: Hyundai je korejská automobilka pevně usazená v Evropě. Má tu vývojové centrum, má modely zaměřené a vyráběné přímo na evropské zákazníky a taky přetahuje zavedeným značkám kromě zákazníkům designéry. V Nošovicích vyráběný konkurent octavie nebo Peugeotu 308 se představuje ve třetí generaci. A vypadá stále evropštěji.

title: Nový hyundai z Česka je venku, i30 vypadá stále evropštěji


description: Katalog značky Kawasaki řadí tuhle mašinu do kategorie sportovních naháčů. Detailní popis pak hovoří o retru nabitém moderní technikou. Ale kdekoli zastavím, hlouček lidí se okamžitě ptá, kde jsem sehnal tak krásně zachovalého veterána. To charakterizuje Kawasaki W800 asi ze všeho nejlépe.

title: Neoveterán s královskou hřídelí: hvězda ulice maskovaná za muzeální perlu

maintext:
Její historie se začala psát v hloubi šedesátých let. Tenkrát ovšem s objemem motoru šest set padesát kubíků. Tou úplně původní předlohou byla motorka BSA A7 z let padesátých. Motory BSA i později Kawasaki W650 zásoboval směsí benzinu a vzduchu klasický karburátor. Osmistovku krmí jednoduchá vstřikovací lišta. Další rozdíly nehledejte. Nemá to smysl. Vlastně ano. Ještě budíky. Což o to, ciferníky jsou až na úzký proužek LCD displeje stejné. Zato jejich plechové kalíšky jsou v případě osmistovky zhruba poloviční. Mechanické náhony jsou tytam a veškeré údaje jsou přenášeny výhradně dráty. To třeba taková zadní brzda nic nepředstírá a od počátku krotí mašinu bohatě žebrovaným bubnem.
Zhmotnění krásy
Pokud se týká vzhledu, kolem téhle mašiny můžete chodit dlouhé hodiny a stále se je na co dívat. Už zdálky upoutá nízko stavěná silueta s baculatou nádrží a kulatým světlometem s chromovaným rámečkem. Vzhled motorky příjemně doplňují také decentní chromované blinkry. Nebo třeba kola s drátěným výpletem krytá rozlehlými plechovými blatníky. V případě testované verze s názvem Special Edition v krásné chromované povrchové úpravě.
Historický dojem dotvářejí třeba i dlouhé doutníkové výfuky. Na výběr jsou buďto marnivě chromové nebo matně černé. Dokonce i pneumatiky Dunlop Roadmaster TT mají hrubý retro vzorek. Jejich směs se i v ohřátém stavu a teplém letním dni dokáže po dlažbě v centru města sem tam pěkně sklouznout. Inu retro se vším všudy.
Kawasaki W800 v číslech rám: ocelový
zdvih předního kola: 130 mm
zdvih zadního kola: 105 mm
pneumatiky: přední 100/90-19M/C 57H, zadní 130/80-18M/C 66
délka x šířka x výška x rozvor: 2180 x 790 x 1075 x 1465 mm
světlá výška: 125 mm
objem palivové nádrže: 14 litrů
výška sedadla: 790 mm
pohotovostní hmotnost: 217 kg
motor: vzduchem chlazený dvouválec 773 cm³ SOHC, 8 ventilů
maximální výkon: 35 kW (48 k)
maximální točivý moment: 60 Nm
převodovka: 5 rychlostí
sekundární převod: řetězem
základní cena: 219 900 Kč
Starobylá kawa ale nevoní historií jenom na dálku. Při bližším ohledání lze nalézt spoustu krásných a hlavně funkčních detailů. Tak třeba zámeček, kterým lze ke stojící mašině připnout helmu. Nebo ochrana výfuků před nechtěným kontaktem s botou vytvarovaná z tenkého drátu. Boky nádrže zdobí kolenní protektory, ale hlavně do karmínové rudé zahalené logo dvojitého W zasazené do chromovaného reliéfu. Příčně prošívané sedlo se smetanově bílým obšitím a masivní gumou potažené stupačky nabídnou srovnatelnou měrou dostatečné pohodlí oběma členům posádky. Pod sedlem je ukryta malá taštička se základním nářadím. Kromě běžných rozměrů klíčů obsahuje i páku na jejich prodloužení nebo dokonce malé kleště.
Jedinou ozdobou turisticky tvarovaných jednoduchých řídítek jsou chromovaná zrcátka. Uložena jsou v gumových silentblocích, takže ani při jízdě po rozbité dlažbě neztrácím přehled o situaci za zády. Ovladače jsou spartánsky jednoduché. Vlevo přepínání světel z potkávacích na dálkové, klakson a blinkry, vpravo plyn, startér a chcípák. Přepínače dálkových světel a chcípáku mají svou plastovou dotykovou část připevněnou k samotné páčce křížovým šroubkem. Proč není zamaskován nějakou důmyslnou krytkou? No protože to prostě není potřeba. Svou funkci plní bezvadně i takhle. Tak jaképak cavyky.
Královna
Největším klenotem mašiny je beze všech pochybností motor. Stojatý dlouhozdvihový dvouválec je na pravé straně ozdoben chromovanou trubkou královské hřídele. Někteří náhodní obdivovatelé si dokonce mysleli, že tenhle detail je jenom šikovně namaskovaná kulisa. Tak tedy věřte, že není. Uvnitř trubky se skutečně otáčí hřídel pohánějící ventilový rozvod. Stejně jako u staré Jawy 500 OHC. Díky svému typickému tvaru, připomínajícímu královské žezlo, také získala svůj vznešený název. To, že je tahle nápadná technická vychytávka funkční, prozradí pozornému pozorovateli i typický svistot, který provází záběr kuželových kol.
Sedám si na pohodlné prošívané sedlo a motorka se mírně zhoupne na tlumičích. Po otočení klíčku v zapalování proběhne test palubní desky. Jediná úlitba moderní době. Na palubce je jen jedno tlačítko a to slouží k přepínání mezi celkovou a dílčí ujetou vzdáleností. Maximálním digitálním výstřelkem tak je možnost zobrazení aktuálního času.
Po stisknutí jednoduchého kulatého tlačítka startéru se studený motor až trochu zbrkle rozkutálí do otáček. Po několika následujících otočeních plynem se jeho chod stabilizuje a za pištění převodu královské hřídele vyrážím do ulic. Ze začátku jsem z úcty k nostalgickým tvarům trochu opatrný. Motorka pode mnou je ve srovnání se svými moderními kolegyněmi šikovně malá a ovládá se s až naivní lehkostí a předvídatelností.
Při překonávání klasických městských nástrah v podobě rozbité dlažby nebo tramvajových kolejí s tu a tam vymletou rýhou se kawa houpe jako v rytmu reggae. I přes měkké uspořádání podvozku ale dobře drží stopu a já alespoň nemusím kličkovat před každým vystouplým kanálem. Ve městě je neoveterán jako ryba ve vodě. Zejména kočičí hlavy v samotném historickém centru absolutně neznamenají problém. V jednu chvíli už je auto přede mnou fakt otravně pomalé. Síla zvyku tomu chtěla, že pořádně zatáhnu za heft plynu. Ručička otáčkoměru se přehoupne za hranici třech a půl tisíc, babča si poskočí, dravě vyrazí vpřed, čtyřka, pětka - víc rychlostí tady už není - a auto mám za zády.
Kouzelná klasika
Úcta ke stáří je ta tam a zvědavě vyrážím za hranice města do zatáček, kde se už dostal do úzkých nejeden elektronikou nabitý atlet. Těsně před nájezdem do serpentin teď už rutinním způsobem deklasujeme váhavého autaře a šup do toho. Hrana zubaté pneumatiky se žvýká po asfaltu, měkké tlumiče klesají dolů, trubkový rám mírně povolí. Mám-li být upřímný, překvapilo by mě, kdyby se to nestalo. Jenomže ta malá dávka nejistoty a nedokonalosti je tak nakažlivá, že už se těším na další. K tomu, aby motorka vyrazila ze zatáčky tak, jak bych si představoval, je potřeba otáčet plynem trochu víc, než je zvykem u mašin moderní konstrukce. O těch vybavených elektronickým plynem ani nemluvím. Předpokládám, že není třeba ztrácet čas vysvětlováním o zbytečnosti hledání nastavení palivových map. Když je silnice mokrá, jednoduše se místo nějakého režimu Rain méně tahá za plyn.
Je ten buben vzadu k něčemu dobrý nebo se veze je tak pro okrasu? To slyším také docela často. Věřte, že mnohé generace strojů různého zaměření, včetně závodních, které hravě atakovaly hranici dvou set kilometrů za hodinu, ho vozily i na předním kole. A není to zase tak dávno. Tak tedy ano: brzdí dobře. A když se jeho síly spojí s předním kotoučem a čtyřpístkovým brzdičem Tokico není problém kawu ovládnout z jakékoli rychlosti. Teď jsem trochu naznačil, o co půjde dál.
Město plný počet bodů, okreska je radost, zatáčky prověří smysl pro splynutí člověka se strojem. A dálnice? Obstojí veterán i v téhle zkoušce? Prostě mi to nedá a alespoň na kousek to zkusit musím. Podpořen předchozími úspěchy se nebojácně vrhám do prudkého řečiště D1. Míjím ceduli oznamující opuštění hranic města a kroutím plynem. Za malý okamžik v pohodě dosahuji stotřicetikilometrového limitu. Jenomže plyn ještě pořád není na konci. Tak kolik to tedy vlastně jede?! Na kousku letiště později dosahuji sto šedesát. Ale to už je opravdu limit.
To nejlepší na konec: Na celý týden běžného používání, dojíždění do práce, za zábavou a nakonec i na tu honbu za rychlostními limity vystačila jedna čtrnáctilitrová nádrž. Skromná stařenka si řekla každých sto kilometrů ne více než pět litrů benzínu.
Testovanou limitku s matně černými doplňky lze pořídit za 229 900 korun. Vyznavači chromu zaplatí za „obyčejnou“ verzi o deset tisíc méně. Sportovní retro střelci si naopak za stylového café racera s čalouněnou zadní krovkou a závodnickou kapotáží připlatí 24 300.
Doba retro biků je v plném proudu a nějaký ten stroj pyšnící se náznakem klasických křivek má ve svém výrobním programu asi každá značka na trhu. Těch, které nabízí opravdovou klasiku už je výrazně méně. Ale značky, které nabízejí skutečného živého veterána spočítáte na prstech jedné ruky. A právě do tohoto elitního klubu se nákupem Kawasaki W800 dostanete.


description: V industriálních prostorách zrušené tepelné elektrárny v centru Berlína se světu představil Kodiaq, sedmý model mladoboleslavské značky a první sedmimístná škodovka. Prodeje odstartují po Novém roce.

title: Škodiaq je startem nové éry. Škoda přesedá do SUV

maintext:
„SUV ofenziva je výhybka vedoucí značku do budoucnosti,“ řekl letos v únoru předseda představenstva Škody Bernhard Maier. Nový šéf značky, pro kterého je Kodiaq první škodovkou, kterou představuje světu. Je pilířem nové strategie značky Škoda do roku 2025, kterou musel vytvořit po zemětřesení v celém koncernu Volkswagen zapřičiněném aférou Dieselgate. Maierův plán právě staví na vozech SUV, kterými je dnes svět okouzlen. Podle Maiera je Kodiaq symbol nové éry automobilky. V Evropě už jsou SUV nejprodávanější kategorií vozidel, prodá se jich kolem dvou milionů ročně, po celém světě pak 12,7 milionu.
A Kodiaq právě startuje ofenzivu terénně vyhlížejících aut z Mladé Boleslavi. Škoda s Kodiaqem, pojmenovaným po aljašském ostrově, také vstupuje do nové kategorie.
Velké, až sedmimístné SUV, kterému prý škodováci říkají důvěrně „škodiaq“, se postaví na vrchol nabídky české značky vedle Superbu. Kodiaq má na délku 4,7 metru, to je o půl metru více, než měří aktuální Yeti. Ten by se měl příští rok objevit v nové generaci a bude měřit na délku přibližně 4,5 metru. Škoda ovšem chystá ještě další malé SUV s délkou dnešního Yetiho (kolem 4,2 metru).
V Berlíně se objevil i Karel Gott:
VIDEO: Karel Gott je na představení Škody Kodiaq v obležení novinářů Pro zobrazení videa musíte mít zapnutou podporu JavaScriptu
Podle nezávislého experta na automobilový trh a autoprůmysl Víta Pěkného je Kodiaq pro Škodu trefou do černého: „Dobré jméno značky plus pohledný design a kvalita přitáhnou zákazníky.“ Auto této kategorie si v Česku obvykle nekupuje privátní klientela. Tyto vozy podle Pěkného ve většině případů kupují podnikatelé „na firmu“ a právě Kodiaq by měl uspokojit ty, kteří nemají na auta prémiových značek, ale chtějí velké SUV. Podle Pěkného ubere Kodiaq zákazníky hlavně velkým SUV korejských značek.
Nový model od Škody by mohl také znamenat průlom ve fleetové politice velkých firem, které nyní zaměstnancům jako služební auta modely typu SUV nepořizují. „Myslím si že se fleetová politika upraví. Auto je oblíbený benefit, který je výhodný z hlediska nákladů i pro firmy,“ vysvětluje Pěkný. A velké výrazné auto, jako je Kodiaq, může podle experta zafungovat jako lákadlo při hledání zaměstnanců.
Technické lahůdky
„Trh s SUV se stále zvětšuje a ještě poroste. Hlavní expanze se odehraje v jiných velikostních segmentech, hlavně u menších SUV,“ předpovídá Vít Pěkný.
Urostlé a prostorné SUV může být jako první škodovka v historii vybaveno za příplatek i třetí řadou sedadel. Kufr o základním objemu 720 litrů má být největší ve své třídě. V obsazení sedmi lidmi se do kufru vejde 270 litrů nákladu (pro srovnání: aktuální krátká Fabia naloží 330 litrů).
S Kodiaqem už jsme jeli EXKLUZIVNĚ S novou škodovkou už jsme jeli. Kodiaq je prostorný a skvěle odladěný - čtěte více
Za technický základ posloužila v Česku vyvinuté novince modulární platforma MQB-B koncernu Volkswagen. To znamená pohon předních, nebo všech kol (Haldex páté generace) a motor vepředu napříč. Technika je tedy společná s mnoha modely koncernu VW od Golfa a Audi A3 přes Octavii se Superbem až po Volkswagen Tiguan. To je blízký příbuzný Kodiaqa.
Jedním z pilířů expanze značky mají být také moderní technologie. Škoda říká, že Kodiaq bude „plně připojené auto“, což znamená moderní telematické, informační a asistenční služby. Od systému nouzového volání přes přímou komunikaci se servisem, Google mapy (+ street view) a stále akualizované dopravní informace po nejmodernější pomocníky řidiče.
Obrovité multimediální centrum má 8,5palcovou uhlopříčku a v plánu je prý ještě větší displej (9,2"). Základní provedení má 6,5" obrazovku. Displeje jsou vždy barevné. V ceníku příplatkových rozmazlovadel bude vyhřívaný volant, asistenty sledování mrtvého úhlu, kamery kolem celého vozu nebo adaptivní tempomat a nebude chybět stavitelný (adaptivní) podvozek s proměnnou tuhostí. Kodiaq dostal tažné zařízení s možností připojit až dvouapůltunový přívěs.
Technickou lahůdkou jsou přední světla kompletně tvořená LED diodami. Vtipnou drobností je třeba systém ochrany hran dveří před odřením, speciální opěrky hlavy poskytující oporu při spaní nebo systém, který využívá v autě sériově montované handsfree, Jeho mikrofony zachytí, co řidič říká, a zvuk pošle do zadních reproduktorů, aby cestující vzadu lépe slyšeli.
V prodeji od příštího roku
Kodiaq se bude vyrábět v Kvasinách na Rychnovsku, sériová produkce tam odstartuje 10. října. Česká premiéra bude 18. října v pražském Karlíně a veřejnost ho uvidí v rámci výstavy Designblok 27. až 31. října v Praze.
První odhady cen mluví o částkách na úrovni Superbu combi, tedy přibližně od 650 tisíc korun. Na autosalonu v Paříži konaném na konci září Škoda oznámí cenu a následně spustí možnost objednávek. „Oficiální zahájení prodeje bude v osmém týdnu příštího roku. V roce 2017 plánujeme prodat na českém trhu mezi třemi a čtyřmi tisíci vozů kodiaq,“ uvedl šéf české prodejní organizace Škody v ČR Luboš Vlček s tím, že model se bude prodávat v segmentu, ve kterém se v tuzemsku prodá kolem 26 tisíc aut ročně. Jeho objem by se měl s příchodem nového modelu zvýšit až na 30 tisíc.
V půlce roku 2017 přibude dobrodružně pojatá verze Scout, koncem roku provedení Sport Line a následně nóbl Laurin & Klement. Zatím se nechystá provedení na CNG. Pro iDNES.cz Maier letos v červenci prozradil, že Kodiaq dorazí v roce 2019 také v hybridním provedení (benzinový motor + elektromotor + dobíjecí - plug-in - akumulátory). To bude po uvedení hybridní verze Superbu. Tyto dva modely se budou v nabídce Škody doplňovat, status vlajkové lodi však si má ale zachovat Superb.
Značka si od Kodiaqa hodně slibuje na čínském trhu, kde se také představí jeho další karosářská varianta kupé. Tato sportovněji střižená verze nemá dveře zavřené ani do Evropy.
Kodiaq také může být vstupenkou Škody na trhy v Severní Americe. O možném návratu na trh ve Spojených státech, který je po Číně druhým největším automobilovým trhem na světě, uvažuje Škoda coby dceřiná společnost německého koncernu Volkswagen velmi intenzivně. Bernhard Maier prohlásil, že v průběhu nadcházejícího roku chce mít tuto otázku rozhodnutou. Škoda už si tam také v uplynulých měsících zaregistrovala jména svých modelů. „Škoda nyní pokrývá přes padesát procent světového trhu a severní Amerika tvoří čtvrtinu světového trhu s automobily,“ řekl začátkem července pro iDNES.cz Maier. Pokud chce tedy mladoboleslavská automobilka i nadále růst, bude vstup na tamní trh potřebný. Podle Maiera by byl v USA Kodiaq hitem. Velké SUV totiž míří do kategorie, která je na severoamerickém trhu velmi oblíbená.


description: Designové perly, bizarní úpravy i automobilové klenoty. V pražských Letňanech se konal již po páté ročník festivalu aut. Podívejte se na to nejzajímavější objektivem Lukáše Hrona, fotografa iDNES.cz.

title: Prohlédněte si automobilové blázniviny a poslechněte uřvaný mustang


description: Škoda Auto příští rok vyjede se čtyřmi novinkami. Vedle nové generace malého SUV Yeti, tedy zcela nového vozu, uvede na trh tři upravené stávající modely. Facelifty představí modely Citigo, Rapid a Octavia.

title: Jízdní řád Škody: extravagantní tvář octavie a elektrifikace

maintext:
Nejvýraznější změny se čekají u octavie. Umírněnou eleganci a střídmost asi nejdůležitějšího modelu značky, který je v aktuální třetí generaci na trhu od roku 2013, okoření velmi extravagantně tvarovaná příď s dělenými světly.
Podle zdroje iDNES.cz jsou velmi podobná těm na Mercedesu třídy E předchozí generace. Dá se tedy očekávat, že stejně jako u předchozí (druhé) generace octavie bude vzhled faceliftu publikum silně polarizovat.
Podle informací iDNES.cz má s novou modelovou ofenzivou Škody směřovanou na vozy kategorie SUV přijít nový směr v designu modelů české značky. Škodovky budou mít dvě tváře. Klasické modely mají mít horizontálně členěná světla často dvoudílná, jako dostane octavia (dvojice světel bude vedle sebe). Mohutnější SUV a jejich odvozeniny (crossovery) pak dostanou dělená přední světla s vertikálním členěním (nad sebou), které nově představil model Kodiaq (více čtěte zde).
Škoda Kodiaq
Po roce 2018 by měl vyjet i první crossover Škody, zhruba o velikosti Fabie kombi nebo stávající Škody Yeti. Ten totiž v nové generaci povyroste asi o dvacet centimetrů na 4,4 metru. Vyplývá to z neoficiálních informací od několika zdrojů ze Škody Auto.
Elektrifikace
V roce 2019 by pak vyjet první plug-in hybrid od Škody, zabudovaný v modelu Superb. O rok později by se hybridní pohon, kombinující benzinový motor s elektromotorem živeným akumulátory s možností dobíjení ze zásuvky, mohl objevit i v modelu Kodiaq, který se představil 1. září.
Jak by hybridní pohon mohl vypadat, naznačila studie VisionS, kterou Škoda ukázala letos na autosalonu v Ženevě. Vedle klasického spalovacího motoru využívala dva elektromotory - jeden je v převodovce a jeden u zadní nápravy.
Při představení nového SUV Kodiaq šéf značky Bernhad Maier navíc potvrdil, že Škoda pracuje na elektromobilu.
Letošní podzim bude ve Škodě věnovaný právě uvádění řady Kodiaq. Po světové premiéře v Berlíně minulý týden bude na konci září následovat první představení veřejnosti na autosalonu v Paříži. Česká premiéra je pak naplánovaná na říjen. Od října také bude možné vozy objednávat. K prvním zákazníkům v Česku se auta dostanou příští rok v únoru, v březnu pak budou následovat další evropské trhy.
V roce 2018 nebo 2019 by se měl objevit Kodiaq ve vezi kupé. Provedení se splývající zádí bude určitě k dispozici pro čínský trh, ale automobilka zvažuje i nasazení v Evropě. „Nevzdáváme se myšlenky na to, že tuto verzi do Evropy dostaneme,“ řekl Bernhard Maier začátkem letošního července. Jednou z překážek jsou třeba výrobní kapacity, který by Škoda musela pro tuto verzi pravděpodobně hledat v jiných továrnách koncernu.
V Evropě je kodiaq nový, už sedmý model značky. Sedmiletý je také obvyklý cyklus obměny modelů, to znamená, že Škodu od teď čeká minimálně každý rok jedna opravdová premiéra. Koncern Volkswagen, do kterého Škoda patří, navíc připravuje urychlení obměny generací jednotlivých modelů.
Škoda Auto loni vyrobila přes jeden milion vozů.


description: Je to ještě vůbec ten starý dobrý Harley-Davidson? Ta tradiční cestovní mašina s lehce obstarožním humpoláckým motorem, která vám při stání na semaforech dokázala vibracemi uvolnit zubní plomby a při jízdě na rozbité okresce pořádně naklepat zadek?

title: Nové harleye se neklepou: skrytá americká revoluce s osmiventilem

maintext:
Pro sezonu 2017 přišli Američané s řadou nenápadných modernizací motoru i odpružení a výsledkem je úplně jiný zážitek z jízdy.
Výkon se stále měří odhadem
Měli jsme nečekanou příležitost vyzkoušet nové touringové modely Harley-Davidson 2017. Americký výrobce totiž před největším evropským srazem Faaker See letecky dopravil sadu nových strojů do putovní testovací flotily, shodou okolností přesně před českou akcí Prague Harley Days. A svezení na dvou modelech Road Glide s modernizovanými osmiventilovými dvouválci Milwaukee-Eight a úplně novým odpružením bylo hodně působivé, přestože po designové stránce na první pohled vypadají téměř stejně jako loni.
Přestože H-D maximální výkon ze zásady neměří, z neoficiálních zdrojů je jasné, že by nový motor měl jako první Big-Twin pokořit hranici 100 koní. Pod názvem Milwaukee Eight 107 a 114 se skrývá již devátá generace legendárního motoru Big-Twin s úhlem válců 45°, se kterým v roce 1903 firma nastartovala svoji úspěšnou historii. Číslovka Eight označuje hlavní letošní konstrukční změnu, kterou je přechod na osm ventilů v hlavách válců.
Díky nárůstu kapacity sání a výfuku a také díky částečnému kapalinovému chlazení okolí výfukových ventilů Twin-Cooled představeného před třemi lety dostaly nové harleye pořádnou porci výkonu i krouticího momentu navíc. Zajímavý je i přechod z dvouvačkové na jednovačkovou konstrukci, kdy je vačkový hřídel těsně za klikovkou a ventily se zvedají pomocí tyček ukrytých v efektních trubicích na boku motoru.
Podle údajů výrobce je nový motor oproti předchůdci o 11 procent výkonnější a současně má o 11 procent nižší spotřebu. Novinkou je i nový vyvažovací hřídel, který má jediný úkol: snížit vibrace na volnoběžné otáčky, údajně až o 75 procent.
Symfonie na cestě sebrala kouzlo dravosti
Po nastartování je okamžitě znát, že je něco jinak. Motor s navýšeným zdvihovým objemem na 1 750 kubíků se na volnoběh skoro netřese a mašina skoro není slyšet. Naštěstí po protočení plynu se ozve to charakteristické dunivé brumlání, které harleye tolik proslavilo. Ale nemůžu si pomoci, trochu toho kouzla tradiční Ameriky se ztratilo a nový haryk začíná znít čím dál víc jako jeho japonské napodobeniny.
A platí to i za jízdy. Nový agregát Milwaukee Eight má v porovnání s loňskými modely úžasně hladký chod a podstatně energičtější zátah. Rychle reaguje na povely plynu, necuká se ani v nízkých otáčkách a na dálnici mu dojde dech až daleko za legální maximálkou.
Jenže se ztratilo trochu té neurvalosti a dravosti, která jezdce nutila přesně řadit a citlivě zacházet s plynem a díky které byla každá jízda současně tak trošku zápas se čtyřistakilovým strojem. Naštěstí zůstal ten podmanivý zvuk vytočeného obrovského dvouválce, cvakání převodovky a cinkání ventilů, zvuk z airboxu je trochu odlišný kvůli jeho zvýšené kapacitě. Zátah v rozmezí 50 až 120 km/h je neskutečně pružnější a hutnější než u předchozích generací a velká hmotnost touringu i s mohutnými kapotážemi a kufry vůbec není cítit.
Je jedno, jestli mám zařazenou trojku, nebo pětku, mašina po přidání plynu pokaždé začne pružně zrychlovat a nechá si líbit i vysoké otáčky. A přitom maximální hodnota točivého momentu u nového motoru ještě klesla na 3 250 otáček za minutu.
Nový motor je velká změna, ale za jízdy na nás udělalo snad ještě větší dojem nové odpružení. Americké touringy totiž po dlouhých letech opustily klasickou konstrukci a přešly na přední tlumiče Showa s kazetovou konstrukcí a pružinami vymezujícími pohyb pístku z obou stran. Také zadní odpružení už nemá vzduchovou komoru s nastavením intenzity pomocí vzduchového ventilu, místo něj přichází klasická konstrukce s hydraulickým nastavením předpětí pomocí otočného regulátoru.
A modernizace na současné trendy je hodně znát. Až teď při přímém srovnání je znát, jak moc už byla předchozí konstrukce zastaralá. Tam, kde jsme loni v hrbolaté zatáčce bojovali s řídítky, najednou mašiny vzorně a s jistotou drží stopu a plavně žehlí nerovnosti pod koly. Jistější řízení a lepší chování na rozbitém asfaltu díky větším zdvihům se přitom nijak negativně neprojevilo na brzdění.
Přední vidlice v sobě skrývá řešení proti ponořování při brzdění a chování těžké mašiny při razantním stisku brzdové páčky skoro jako by popíralo fyzikální zákony. Díky propojenému účinku přední a zadní brzdy si celý stroj trochu „přičapne“ k zemi a jen minimálně se nakloní na předek, takže jezdec může nerušeně navést motorku do náklonu a vystřihnout si zatáčku přesně podle plánu. Až si říkám, že to je skoro stejně dobré řešení jako přepákovaný Telelever od BMW, a přitom jde o jednodušší a lehčí řešení.
Vyzkoušeli jsme nové touringové modely Harley-Davidson 2017
Vracíme mašiny k předváděcímu kamionu a musíme poslat velkou pochvalu konstruktérům. Nové modely opravdu výrazně lépe fungují, nabídnou více výkonu, plynulejší jízdu v zatáčkách i lepší spotřebu a díky bezúdržbovému hydraulickému seřizování ventilů mají také menší nároky na servis. Ten posun je hodně znatelný. Dovedu si představit, že řada majitelů touringových H-D bude po zkušební jízdě zvažovat koupi nového modelu, přestože navenek vypadá stejně jako ten, který už mají pár let v garáži.
Ale na druhou stranu se z nabídky zase ztratil kousek z toho klasického mechanického kouzla obrovského dvouválce, který o sobě dává bouřlivě vědět i při stání na semaforech a za jízdy se s jezdcem občas trochu popere a nedá si všechno jen tak líbit.


description: Apple vzdává vývoj vlastního auta. Projekt Titan, který firma ovšem nikdy oficiálně nepotvrdila, nabere trochu jiný směr. Technologický obr se zaměří výhradně na vývoj technologie autonomního řízení pro auta ostatních značek.

title: iCar nebude. Apple bude hledat tělo pro svůj autonomní mozek


description: Pražští hasiči zaznamenali první případ, kdy si je vozidlo po nehodě samo přivolalo na pomoc. Systém automatického nouzového volání e-call se rozjíždí. Záchranáři umí volání o pomoc přijímat, čeká se na rozšíření systému do aut.

title: Auta si v Česku zavolají o pomoc sama, v Praze už systém zafungoval