description: Místo, na které teď míří pohledy manažerů Škody a celého koncernu VW, leží schované mezi kopci na Rychnovsku. Z třeskuté expanze české značky a továrny v Kvasinách může být velká patálie. Má to souvislost i s kobercovým náletem reklamy v médiích, která teď nabízí práci.

title: Radost i starost Škody: Kvasiny. Yeti se stěhuje do Ruska

maintext:
Plat třicet tisíc po tříměsíčním zaučení a roční bonus 70 tisíc. To je nabídka, na kterou teď Škoda ne a ne nalákat dost lidí do své továrny v Kvasinách.
Na Rychnovsku je spíš přezaměstnanost, fabrika Škody „vysála“ všechny pracovní síly i ze vzdálenějšího okolí. „Na Rychnovsku už není zdroj pracovní síly. Region má zhruba tříprocentní nezaměstnanost a tu tvoří jen lidé, kteří pracovat nechtějí nebo nemohou. Firmy je tedy musí lanařit odjinud a ti lidé si budou muset v regionu najít bydlení,“ uvedl už letos v únoru pro iDNES.cz Pavel Tichý z Centra investic, rozvoje a inovací.
„Společnost Škoda je stále pod tlakem náboru kvalifikovaných zaměstnanců a stabilizace těchto nových kolegů. Velmi napínavé to bude zejména v Kvasinách, kde v podstatě není solidní ubytování a dobré zaměstnance si již rozebraly například dodavatelské společnosti či jiné firmy,“ uvádí týdeník Škodovácký odborář.
V Kvasinách odstartuje výroba Škody Kodiaq 10. října.
Už není kde brát, ani v Polsku a na Slovensku, odkud automobilka nabírala hlavně agenturní zaměstnance. Podle informací iDNES.cz přetáhla Škoda některé zaměstnance i svým dodavatelům, na kterých je životně závislá. Nepomohla ani masivní investice do reklamy lákající nové zaměstnance, Škoda na kampaň podle zdroje iDNES.cz obeznámeného se situací vydala několik desítek milionů.
Vyráběl jsem Škodu Yeti Reportáž z výroby Od počítače do montérek. Vyráběl jsem novou Škodu Yeti - čtěte zde
Součástí náborové kampaně je mimo jiné právě probíhající roadshow po českých městech. Billboard lákající do fabriky v Kvasinách, který visí v Liberci i přímo v Mladé Boleslavi, jen dokresluje tragikomičnost i závažnost situace.
Týdně přijímají do Kvasin 250 nových lidí, vozí je až ze 70 kilometrů vzdálených Svitav. Navíc je velká fluktuace kvůli malé kvalifikovanosti nových lidí z hodně probrané nabídky.
Když v roce 2014 vedení koncernu VW rozhodlo, že se první SUV španělské značky Seat Ateca bude vyrábět v Česku, byli v Mladé Boleslavi pyšní a kromě expanze fabriky mluvili o přijmutí několika set nových lidí (čtěte zde). Jenže teď z toho mají bolení hlavy.
Podle zdroje iDNES.cz už na jaře vědělo vedení fabriky, že bude potřebovat skoro tři tisíce nových lidí. „V roce 2014 měl závod 4 500 zaměstnanců, koncem letošního roku to bude již o více než 2 000 více,“ uvádí pro iDNES.cz Jozef Baláž, mluvčí automobilky. „Během posledních měsíců již našlo novou práci více než 1 000 lidí a nadále hledáme vhodné uchazeče zejména na pozice automechanik, karosář, svářeč, operátor výroby a operátor logistiky,“ upřesňuje.
Na začátku letoška uváděla automobilka oficiálně, že do roku 2018 vytvoří v závodě Kvasiny až 1 300 nových pracovních míst. Už v červnu letošního roku ovšem uváděla číslo 2 500. „Všechny závazky jsme překročili, masivně se zde investuje a také vytváříme mnohem více pracovních míst – celkově přes 2 500 a další vznikají u dodavatelů,“ řekl Bohdan Wojnar z představenstva Škody v červnu letošního roku na zasedání podnikové rady. Celkově se Škoda blíží k zaměstnávání přes 30 000 lidí, z toho jich v Kvasinách má být na konci roku přes šest tisíc.
„Závod Kvasiny dále přibírá až stovky zaměstnanců měsíčně a potýká se s potížemi, které takový nárůst personálu pochopitelně způsobuje - zejména v oblasti sociálního zázemí, služeb a dopravní obslužnosti,“ píše Škodovácký odborář. To, že není v Kvasinách u fabriky kde parkovat, je už jen drobnost. V Kvasinách si zaměstnanci stěžují například na výjezd ze závodu, který je možný pouze po jedné komunikaci vedoucí přes kruhový objezd. „Při cestě z práce tam zaměstnanci trčí i více než půl hodiny. Kromě toho nadále řešíme nedostatečnou kapacitu jídelny, která nebude stačit ani po dokončení právě probíhající rekonstrukce té současné,“ lamentuje týdeník škodováckých odborů.
Škoda investuje do výrobního závodu v Kvasinách v letech 2015 - 2018 zhruba 7,2 miliardy korun a navýší výrobní kapacitu na 280 000 vozů ročně.
Škoda Superb Combi
Proč ty manévry? Zaprvé se v Kvasinách vyrábí superb, což je nyní perla v nabídce Škody. „Dnes prodáváme více než třikrát víc superbů než u předchozí generace,“ říká pro iDNES.cz Radek Donner, obchodní ředitel pražského dealerství NH Car.
V Kvasinách se kromě superbu také vyrábí Škoda Yeti, SUV Seat Ateca a už je připravená linka na ostrý start výroby nového modelu Kodiaq. Až se prodeje rozběhnou, bude to pořádný zápřah.
Podle aktuálních informací už teď v Kvasinách dělají, co mohou, a spíš nestíhají. V srpnu přidali směny navíc a vypůjčovali si zaměstnance z jiných závodů automobilky. Jen pro představu: na superb se nyní čeká pět měsíců. S náborem nových lidí a výhledem na stabilizaci výroby by se ovšem situace měla zlepšit. Dnes dostali dealeři informaci, že dodací lhůty na superba se zkrátí v dohledné době na 12-14 týdnů. Mnohem hůř je na tom Seat, na atecu, jejíž prodeje se ještě v Evropě ani pořádně nerozběhly, už je teď čekací lhůta až osm měsíců. A to příští rok dorazí nová generace Škody Yeti, která bude dvojčetem atecy (bude mít ale tvář kodiaqa). Sami dealeři Seatu říkají, že nedokážou přesně garantovat termín dodání atecy a odvolávají se na situaci v Kvasinách.
Seat Ateca
I proto se podle zdroje iDNES.cz vedení Škody rozhodlo plně svěřit na posledních pár měsíců produkci aktuální generace Škody Yeti továrně GAZ Group v Nižném Novgorodu, kde v probíhá výroba tohoto modelu pro ruský trh už od roku 2011.
Možná si teď manažeři koncernu Volskwagen drbou hlavu. A v Boleslavi mají strach z hněvu koncernu, první náznaky si užili v předminulém týdnu na velkém zasedání koncernu konaném ve Španělsku. Podle informátora iDNES.cz panovala kolem Škodovky napjatá atmosféra. Španělé jsou totiž velmi nespokojení kvůli dlouhým dodacím lhůtám, navíc v situaci, kdy Seatu příští rok skončí produkce jednoho z modelů (pravděpodobně ibizy) a domovská fabrika značky v Martorellu (v oblasti s 19procentní nezaměstnaností) není plně vytížená.


description: Na dně pradávného a dnes vyschlého jezera v nevadské poušti se na přelomu srpna a září koná festival netradičního umění Burning Man (Hořící muž). Týdenní událost v Black Rock Desert každoročně přiláká desítky tisíc účastníků.

title: Autofotka týdne: Šílené samohyby ulítlého festivalu hořícího muže

fasttext_language: cs


description: Na autosalonu v Paříži představí japonská značka Infiniti první sériově vyráběný zážehový motor s proměnným kompresním poměrem. Motor by se podle všeho měl dostat pod kapotu nové generace crossoveru QX50, kde by měl uspořit až 27 % paliva.

title: Revoluce v motorech přichází, přinese ji značka, která z Česka utekla

maintext:
Kompresní poměr Prakticky všechny současné (nejen) automobilové spalovací motory mají stálý kompresní poměr, což je poměr mezi objemem nasáté směsi a objemem směsi stlačené. Přitom platí poměrně jednoduché pravidlo: čím vyšší kompresní poměr, tím vyšší je účinnost motoru.
To je ohromující skok, který si ale neužijete, leda byste vyrazili nakupovat za hranice. Infiniti to totiž v Česku letos „zabalilo“ (více čtěte zde).
Revoluce
Nový dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec Infiniti by mohl být jedním z nejrevolučnějších motorů posledních desítek let, který se dostane do běžné sériové výroby. Ne proto, že pokračuje v mantře downsizingu, ale proto, že úspory, které takové motory slibují, by tentokrát měly být opravdu reálné a auto tímto agregátem vybavené by jich nemělo dosahovat jen v nepřirozeném testovacím cyklu.
Kouzlo se skrývá v samotném označení agregátu, Infiniti mu říká VC-T. To je zkratka pro Variable Compression – Turbochardged. Jde tedy o agregát s proměnným kompresním poměrem a přeplňováním paliva. S podobnou technikou experimentoval už na konci devadesátých let Saab, do praxe se ale jím navrhovaná řešení nedostala (více o Saab Variable Compression čtěte zde).
Motor Infiniti VC-T bude umět měnit kompresní poměr v rozmezí 8:1 až po 14:1. Infiniti k jeho změně využije odlišnou mechaniku, než zkoušel před lety Saab. Zatímco koncept švédské automobilky dosahoval změny komprese naklápěním hlavy válců oproti bloku, Infiniti využívá speciální konstrukce ojnice. Zjednodušeně řečeno je ojnice pístu dvojitá a umí měnit svou délku, v praxi je to ale samozřejmě trochu složitější a mechanika a kinematika je právě to revoluční, čím se mohou inženýři japonské značky chlubit.
Klíčem řešení je speciální objímka na klikové hřídeli (zvaná multi-link), jejíž polohu ovládá soustava speciální ovládací hřídele, pohonu a ramene akčního členu. Změna kompresního poměru je samozřejmě řízena chytrou elektronikou, která pro každý režim zvolí vhodný kompresní poměr. Ten je u každého běžného motoru jinak nastaven v podstatě jako určitý kompromis. Vyšší kompresní poměr totiž znamená riziko klepání motoru při vyšším zatížení, a proto konstruktéři musí zvolit takovou hodnotu, při které se nebude palivo samo ve válci vzněcovat ani při vysokých otáčkách.
U motoru s proměnným kompresním poměrem se ale o toto riziko starat vlastně nemusí, elektronika nastaví takový poměr, aby ke klepání nedocházelo. V režimu maximálního výkonu tak kompresní poměr motoru klesne, spalování sice nebude tak efektivní, ale bude probíhat bez problémů. Při nízkých zatíženích pak může motor zvolit maximální kompresní poměr, čímž stoupá účinnost spalování.
Pravdou je, že aktuální nastavení rozmezí, které Infiniti zvolilo, příliš revoluční není. Maximální hodnota 14:1 je sice u benzinových agregátů neobvyklá a pro přeplňované motory to platí dvojnásob, nicméně není nedosažitelná. I tady si už inženýři pomáhají různými triky jako proměnným časováním a zdvihem ventilů či aplikací Atkinsonova cyklu (ten bude mít VC-T také) a třeba Mazda poměru 14:1 u svých zážehových motorů Skyactive dosahuje.
Jenže u Infiniti je řešení VC-T jakýmsi základem, který bude klíčem k dalšímu vývoji a dalším úsporám. Zmiňovaný pokles spotřeby by měl nastat v porovnání se šestiválcem 3,5 litru, ale díky proměnnému kompresnímu poměru by měl být opravdu reálnější než u jiných podobně downsizovaných konkurentů.
S tím, jak bude Infiniti své řešení ladit, mohl by růst rozsah využitelných kompresních poměrů a VC-T by se také do budoucna mohlo stát klíčem k příchodu motorů využívajících principu vznětového spalování homogenní směsi benzinu HCCI (co to je čtěte zde). S touto technologií experimentují prakticky všechny velké automobilky (GM, Hyundai, Daimer, Mazda, Toyota a další), v současnosti se ale o jejím nasazení v praxi příliš nehovoří a zmínky o HCCI se objevují především v souvislosti s aktuálními motory Forumule 1 (nejdále mají být ve využití HCCI Mercedes a Ferrari). Vznětové spalování homogenní směsi je hodně závislé právě na kompresním poměru a řešení Infiniti by tak mohlo japonské značce otevřít cestu k využití této technologie.
A nejen jí, Infiniti totiž není nic jiného než luxusní odnož Nissanu a ten je pro změnu v alianci s francouzským Renaultem. Pokud bude tedy koncept VC-T úspěšný a ukáže se v praxi i jako spolehlivý, můžeme se brzy setkat s obdobným řešením u mnohem širšího spektra aut.
Mimochodem, práce na motorech s proměnným kompresním poměrem potvrdil už v roce 2014 i koncern Volkswagen, ale ani v tomto případě jsme se konkrétních aplikací zatím nedočkali.


description: Pro Čecha těžce vyslovitelné slovo Gymkhana značí závod v parku plném překážek, zatáček a nástrah. Původně se jezdila na koni a jde v ní o čas, hbitost a obratnost. Automobilové nadšence omámené benzinem pak napadlo dovádět takhle v autech. Bohem Gymkhany je Ken Block.

title: VIDEO: Lotroviny Kena Blocka v ulicích, jen tak tak frnkne vlaku


description: Když byl David Kubíček mladý, toužil mít muzeum autoveteránů. Před deseti lety ovšem utrpěl při autonehodě těžké zranění a sbírka aut, která shromažďoval a renovoval, se od té doby proměnila v obří hřbitov fordů. V Kunraticích u Cvikova fotil Lukáš Hron.

title: OBRAZEM: Český hřbitov aut, rozpadají se tam desítky fordů


description: Hlavní postavou, kterou si bude italský průmyslový svět vždy pamatovat, je extravagantní elegán Giovanni „Gianni“ Agnelli. Příběh jeho starší sestry Clary, která jej přežila o mnoho let, je však neméně fascinující, přímo románový. Rodinných obchodů se stranila, přesto dovedla pobouřit Itálii.

title: Z červené knihovny Fiatu: prostopášná Clara uměla pobouřit celou Itálii

maintext:
Nejstarší vnučka zakladatele italské automobilky Fiat Clara Agnelli přišla na svět v době, kdy už byl Fiat třetím největším průmyslovým podnikem v Itálii. Automobilce se dařilo i díky tomu, že dodávala vozidla pro boje v první světové válce. Společnosti tehdy stále vládl její zakladatel Giovanni Agnelli. Jeho syn Edoardo nejevil o vedení podniku zájem, přestože patřil k hlavním akcionářům. Více se zajímal o fotbal, to on stál za velkým přerodem turínského Juventusu, z něhož vybudoval jeden z nejúspěšnějších fotbalových klubů nejen v Itálii, ale i na celém světě.
Edoardo měl se svou manželkou Virginií Bourbon del Monte celkem sedm dětí. Nejstarší Clara poměrně záhy zvolila trochu osamocenou životní cestu, když se neúčastnila rodinného podnikatelského dění a ani nestála o pozornost veřejnosti. Jenže té se jí nakonec dostávalo více než dost.
O otce přišli Clara Agnelli a její sourozenci nečekaně brzy, už v roce 1935 – jeho smrt způsobila tragická nehoda hydroplánu. Vdova Virginia si zakrátko začala románek s kontroverzním italským spisovatelem a novinářem Curziem Malapartem.
Giovanni Agnelli
Tento vztah ovšem neschvaloval vládce rodu, Edoardův otec Giovanni Agnelli, jemuž se nelíbilo, že výstřední Malaparte by mohl mít vliv na výchovu jeho vnoučat. Dokonce zahájil soudní proces, ve kterém požadoval odnětí dětí z matčiny péče. Soudy nejprve rozhodly v neprospěch Virginie a zdálo se, že žena s napůl šlechtickým původem o svých sedm dětí přijde. Nakonec však byl spor formálně ukončen a děti zůstaly u matky. Napjaté vztahy se tím však příliš neurovnaly.
Možná i proto souhlasila v roce 1938 čerstvě osmnáctiletá Clara se sňatkem s mužem téměř dvakrát tak starším – rodinným přítelem knížetem Tassilem Fürstenbergem, s nímž měla celkem tři děti. Ve skutečnosti jej však nemilovala, už mnohem dříve, ve svých dvanácti letech, se totiž zamilovala do herce a spisovatele Giovanniho Nuvolettiho, který byl o osm let starší než ona. Rodina ale jako by ji svazovala a nedovolila jí dát skutečným citům průchod. Běh událostí se začal měnit teprve po smrti Clařiny matky na podzim roku 1945. Opět šlo o smrt tragickou, s jejím vozem se poblíž Pisy čelně střetl nákladní automobil americké armády. Jen o dva týdny později zemřel i Clařin dědeček a do té doby hlava celého klanu Giovanni Agnelli.
V hledáčku paparazzi
Pro Claru byl možná právě toto impulz k osamostatnění se z vlivu rodiny, a tak o něco později, s nejmladším synem Sebastienem ještě coby batoletem, utekla právě se svým milovaným Nuvolettim. Scéna to prý byla jak z italských velkofilmů, při samotném útěku pár pronásledovali paparazzi a média celou záležitost pořádně rozmázla. Největší potíž pro Claru spočívala v tom, že cizoložství bylo tehdy v Itálii stále považováno za zločin, a tak dvojice prakticky neustále utíkala před zákonem. Římskokatolická církev žádala přísné a exemplární potrestání prominentního páru a pod jejím tlakem pak ministr vnitra nechal Claru a Nuvolettiho zatknout.
INDEX LN Profil je převzatý z magazínu INDEX LN. V Aktuálním čísle najdete mimo jiné rozhovor s miliardářem z chalupy Daliborem Dědkem . Magazín můžete koupit zde.
Oba přiznali vinu a Clara musela podle zákona požádat o to, aby si ji dojel vyzvednout její manžel. Také se musela oficiálním dokumentem Nuvolettiho zřeknout. Jenže tyto kroky byly pouze formální a srdce si poroučet nedalo, jejich románek pokračoval i nadále. To rozčilovalo zejména Clařina bratra Gianniho, tehdy již nového šéfa Fiatu, který ze společnosti vybudoval jednu z největších automobilek v Evropě. Pikantní přitom je, že sám Gianni byl pořádný proutník, který nenechal žádnou sukni na pokoji.
Měl postavení playboye a nesmírně vkusného magnáta, který určoval módní trendy. V síti jeho milostných avantýr uvízly například snacha britského premiéra Winstona Churchilla Pamela, herečka Anita Ekberg nebo módní návrhářka Jackie Rogers. Než se Gianni oženil, krátce se stýkal i s Jackie Kennedy. I přes tyto záletnické epizody se Gianni se svou sestrou kvůli její avantýře nechtěl stýkat a odmítal vkročit do jejího domu.
Jeho rozlícení uklidnila paradoxně až konfrontace obou milenců, ke které došlo v hotelu ve švýcarské Arose. Gianni tam sestru s jejím milým vypátral a rozhodl se jim osobně vyčinit. Jenže Nuvoletti sebevědomého Agnelliho odzbrojil, když mu řekl, že se klidně mohou za moment pohádat, pokud o to opravdu stojí. „Jenže podíval ses na sebe do zrcadla?“ dodal tehdy Nuvoletti. Oba muži, známí elegáni, na sobě v tu chvíli měli v podstatě shodný oblek, košili i kravatu. Gianni jen prý lakonicky odvětil, že se domnívá, že má doma i stejný kabát, jako má právě Nuvoletti. Ona metafora atmosféru pročistila, a ačkoli Gianni Agnelli nejspíš své sestře její chování zcela neodpustil, přestal, alespoň veřejně, její vztah řešit.
Pozdní svatba
Další uklidnění přišlo až v roce 1974 poté, co Itálie zlegalizovala rozvod. Clara Agnelli si svého milovaného Giovanniho Nuvolettiho konečně vzala, oddáni byli v civilním obřadu. V kapli rodinné vily, kterou zdědila po svém otci, pak uzavřeli církevní sňatek v roce 1989 poté, co její předchozí manžel zemřel. Od sňatku s Nuvolettim se konečně Clara mohla věnovat životu, který ji bavil. Se 4,5 procenta rodinného jmění se nemusela starat o práci, ráda pořádala večírky a s manželem podporovala umění. Vydala několik kuchařek a nakonec získala bližší vztah i k některým členům rodiny.
Lapo Elkann
Obzvlášť blízký jí byl její prasynovec Lapo Elkann. Clara byla známá jako žena výjimečného vkusu a obdivovatelka krásy a elegance.
Místo toho, aby bojovala za rodinný klan a podílela se na růstu jeho bohatství, prožila dramatický život princezny, která nakonec získala svého vysněného prince, i když to nebylo vůbec jednoduché. Zemřela 19. července ve věku 96 let.


description: První novodobou Škodu Octavii vyrobili 3. září 1996 v novém závodě v Mladé Boleslavi. Octavia vstupovala na trh s cenou 335 700 korun za verzi s benzinovým čtyřválcem 1,6 (55 kW) ve výbavě LX. Podívejte, co tehdy psala MF DNES.

title: OBRAZEM: Před 20 lety vyrobili první octavii, postavili na ni novou továrnu


description: Milion vozů bez katalyzátoru představuje zhruba 14 procent všech v Česku registrovaných vozidel. Tato auta ovšem ujedou zhruba jen čtyři procenta z celkového počtu ujetých kilometrů všemi osobními auty v Česku, ale na emisích škodlivin se podílejí 40 procenty. Uvedl to Svaz dovozců automobilů.

title: V Česku je téměř milion vozů bez katalyzátoru, ale jezdí minimálně

maintext:
Celkem je v registru 7,271 milionu vozů všech kategorií s průměrným stářím 17,8 roku, z toho osobních aut je 5,275 milionu.
Průměrné stáří tuzemského vozového parku, co se týká osobních aut, se ovšem podle tajemníka svazu Josefa Pokorného neustále zvyšuje a aktuálně dosahuje téměř 15 let.
Katalyzátor
Vláda v pondělí odložila projednání návrhu opatření k podpoře obnovy přestárlého vozového parku osobních automobilů z dílny ministerstva průmyslu a obchodu. Ten mimo jiné počítá s tím, že by za likvidaci přestárlých autovraků dostávali lidé motivační poplatek (více čtěte zde).
„Vítáme zavedení opatření na podporu odběru přestárlých automobilů, jehož prostřednictvím by měla být vyplácena adekvátní motivační částka za odevzdání takového vozu, například v minimální výši 10 tisíc korun,“ uvedl ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. Podle něj by tato částka mohla být hrazena ze Státního fondu životního prostředí. „Do něj se v posledních letech vybraly miliardy korun za registrace vozů Euro 0 až Euro 2 a tyto prostředky by měly být zpětně využity pro motoristy,“ podotkl.
Peníze na příspěvek, jehož parametry však ministerstvo průmyslu a obchodu zatím blíže nespecifikovalo, mají být čerpány ze Státního fondu životního prostředí. Resort životního prostředí je však proti.
Ministerstvo životního prostředí upozornilo na to, že vedle příspěvku na likvidaci aut, u kterých budou majitelé motivování právě finanční kompenzací, se ročně vyřazují desítky tisíc starých vozů i bez kompenzace, a i ty bude nutné do čerpání příspěvku zahrnout.
Již dříve se uvažovalo o tom, že by lidi k nákupu nového auta motivovalo tzv. šrotovné, tedy příspěvek na nový vůz při vyřazení starého. To však v Česku na rozdíl od okolních zemí nikdy nebylo zavedeno.


maintext:
OBRAZEM: Na srazu nevídaných motorek krásky pózují i sprintují
, aktualizováno
První zářijový víkend byl v německém Glemsecku zasvěcen motocyklům všech tvarů, barev a objemů. To jediné, co všechny mašiny sjednocuje, je snaha co nejvíce se vzdálit původnímu vzhledu.


description: Ještě před měsícem platilo, že pokud jste si chtěli pořídit kombi značky Kia, museli jste sáhnout po modelu cee’d. Už nemusíte. Korejská automobilka totiž právě spouští prodej novinky Optima Sportswagon, zkráceně SW.

title: Kia Optima přijíždí jako krásné kombí. Už jsme s ním jeli

maintext:
Tři novinky
A nebyl to jen kombík označovaný jako Sportswagon, který jsme mohli otestovat. Kromě praktičtější a prostornější varianty Optimy se Kia chlubí i ostrým provedením GT, a to pro kombík i sedan, a pak plug-in hybridní limuzínou.
Praktičnost především
Světovou premiéru si Optima SW odbyla na jarním autosalonu v Ženevě a svým vzhledem budila nadšení. Marná sláva, korejská automobilka dělá s každým novým modelem obrovský skok, a to nejen po technologické, ale také po designové stránce. Dávno pryč jsou rozevláté tvary, Kia už plynně mluví evropským designovým jazykem.
Optima SW je až ke střednímu sloupku zcela totožná z limuzínou, ale za ním se je to již úplně jiné auto. Ačkoli zvenku se může zdát, že vnější plynulý přechod do kufru je na úkor vnitřního prostoru, není tomu tak. V základu se Optima SW chlubí objemem kufru 552 litrů a to je o 42 litrů více než u sedanu.
Zásadní je praktičtější přístup do zavazadlového prostoru a lepší orientace v něm. Po sklopení opěradel zadních sedadel (dělených v poměru 40:20:40) dostanete téměř rovnou ložnou plochu. Námi testovaný exemplář měl v kufru také dělící přepážky, které lze libovolně nastavovat díky soustavě kolejniček na jeho dně.
Předpokládaným nejprodávanějším provedením bude podle automobilky Optima SW s motorem 1.7 CRDi. Ten poskytuje výkon 104 kW a točivý moment 340 Nm. Jízda s ním je velmi pohodlná, na nějaké sportovní výkony však nemyslete. Nejlépe vůz funguje při plynulé jízdě po okreskách, zejména pokud poháněcí ústrojí doplňuje dvouspojková sedmistupňová převodovka.
Sametové řazení prakticky necítíte a podvozek je naladěný na maximální komfort, takže když jsme potkali nějakou nerovnost, ozvalo se jen vzdálené cvaknutí a jelo se dál. A když se dostanete na pravý německý autobahn, ani tam Optima nezklame a dokáže být velmi svižným společníkem. Ale samozřejmě ne tak svižným jako Optima GT.
Opravdu sportovní „vagón”
Slyšeli jsme to od inženýrů Kie mnohokrát: Optima GT je oproti sériové verzi úplně jiným vozem. A musíme souhlasit. Design exteriéru je přepracovaný a dotažený k dokonalosti, z auta doslova prýští adrenalin. Druhý pocit odlišnosti vnímáme ihned po nastartování, kdy se nám zdá, jako by mezi motorem a kabinou chyběla jakákoli přepážka. Samozřejmě, že nechybí, ale Optima GT dostala do výbavy systém ASS (Active Sound System), který znatelně umocňuje právě zvuk motoru. Samozřejmě jen tehdy, pokud chcete.
Motor je samostatnou kapitolou, Optimu GT totiž pohání benzinový čtyřválec 2.0 T-GDI s výkonem 180 kW a točivým momentem 353 Nm a je to setsakramentsky poznat. Na pokyny plynovým pedálem agregát reagoval bez mrknutí a dech mu nedocházel ani při dálničních 260 km/h, kdy do hry musel vstoupit omezovač.
Rychlosti můžete sázet pádly pod volantem za pomoci šestirychlostního automatu s hydrodynamickým měničem (na sedmirychlostní dvouspojku obyčejné verze je už toho točivého momentu přespříliš), a vychutnávat si tak historicky nejsilnější model značky v evropské nabídce.
Můžete právem namítnout, že jen dobrý motor dobré auto nedělá, a máte pravdu. Inženýři a testovací jezdci proto najeli tisíce kilometrů po Nürburgringu (údajně přes 10 tisíc) a v okolí Grossglockneru, kde ladili přepracovaný podvozek a brzdy. Oproti klasické verzi tak má GT nejen větší brzdové kotouče s vnitřním chlazením, abyste vůz dokázali včas zabrzdit, ale také tužší tlumiče pro agilnější jízdu a další úpravy.
Kromě testovacích tras po veřejných komunikacích jsme vyzkoušeli i kratší parkur na ranveji starého vojenského letiště, kde jsme mohli vyzkoušet plný potenciál vozu. Testovaná auta byla obuta do pneumatik Michelin Pilot Sport 3 a dráhou mezi kužely se protahovala úctyhodnou obratností. A spotřeba? Na tabulkových 8,2 l/100 km můžete zapomenout, ale po polovině dne se ukazatel zastavil na 11,5 l/100 km, což je při dálniční stíhací jízdě vynikající výsledek.
Hybridní hra
Třetí novinkou je Optima Plug-in Hybrid, ekologicky šetrný sedan, který přijede do Česka v posledním čtvrtletí tohoto roku. K pohonu mu slouží lithium-iontový polymerový akumulátor o kapacitě 9,8 kWh v součinnosti s elektromotorem o výkonu 50 kW, dovolujícím vozu jízdu čistě na elektřinu s dojezdem až 54 km (rychlostí do 120 km/h). Hnací řetězec doplňuje zážehový čtyřválec 2.0 GDI, který sám o sobě disponuje výkonem 156 koní a nabízí točivý moment 189 Nm.
I tuto novinku jsme si kromě klasického silničního provozu mohli vyzkoušet na polygonu vojenského letiště, kde jsme zkoušeli, jak nejrychleji a nejagilněji lze projet testovací trať pouze v elektrickém režimu, aniž by se připojil benzinový agregát. Výsledek nás velmi příjemně překvapil, i na elektromotor si toho Optima nechá líbit až až, což z ní dělá velkého kandidáta do městských bezemisních zón.
Kombíková Kia Optima startuje na 670 tisících korun (oproti sedanu příplatek 30 tisíc), vždy má pod kapotou dieselovou 1,7 a příplatek za automat je 55 tisíc korun. Pouze provedení GT za milion má benzinový dvoulitr.


description: Mašiny, které v rámci poslední módy nasadily drsný výraz, se množí jako houby po dešti. Ty, které by přežily skutečný scramble, ale spočítáme na prstech jedné ruky. Dnes vyzkoušíme, kam zařadit kavárenského floutka v kanadách, BMW R Nine T Scrambler.

title: Speciál pro závody o metr piv, ze kterého chlap nespustí oči

maintext:
Co vlastně obnáší a co to je pravý scramble? Je to závod cestou necestou anglickou krajinou z farmy na farmu. Popřípadě od hospody k hospodě. Aby tohle mašiny zvládly, byly v průběhu let více či méně přizpůsobovány k pohybu mimo silnici.
Postupně se tak prodlužovaly zdvihy tlumičů, výfuky stoupaly pod sedla a spodky motorů se oblékaly do plechových brnění. Zároveň se kola obouvala do zubatých terénních gum. Takto upraveným strojům se začalo přezdívat scramblery. Když později první scramblery pronikly za oceán, položily v kalifornii základy toho, čemu se dnes říká motokros.
Drsňák
Tak tedy zpět ke schůzce s bavorským pořízkem: Když ho vidím stát v garážích s těmi zubatými gumami, pořád si ještě říkám, jestli si přeci jen neukousnul velké sousto. Jeho nejbližší příbuzný je doma spíše před kavárnou v centru města. Na druhou stranu kromě kol, která jsou na rozdíl od café raceru z lehké slitiny, má také dvojici výfukových koncovek vytažených pěkně vysoko pod sedlo. To je pěkně placaté, vytažené mírně nahoru po nádrži, postaru příčně prošité a hlavně v elegantní barvě hnědé kůže.
Podsedlový rám je nazdoben krásným hliníkovým trojúhelníkem s dvojicí vnitřních otvorů vyplněnou mřížkou z tahokovu. Zbytek rámu tvoří soustava ocelových trubek do které je vpleten motor s převodovkou. Ten je součástí rámu.
Vzhled scrambleru je koktejlem designových vychytávek. Jeden neví, kam koukat dříve. Místem, kam se oči vždycky spolehlivě vrátí, je ale bez všech pochybností obrovská sedmnáctilitrová nádrž v povrchové úpravě leštěného hliníku, zdobeného jenom logy BMW. Nádrž jakoby nakynula a přetekla po motorce. Navzdory své velikosti ale perfektně splynula s motorkou. V přední části bylo dokonce nutné vytvořit prolisy pro případ, že by se trubky přední vidlice natočily do plného rejdu.
Přední světlomet působí dojmem, jakoby ho před deseti minutami někdo narychlo přemontoval z traktoru ve stodole těsně před startem do nočního scramblu. Při bližším ohledání ale zjistím, že někdo strávil zatraceně hodně hodin za kreslicím prknem, aby to takhle vypadalo. Stejně jako úzký ledkový proužek zadního světla, který visí na blatníku hodně vysoko nad zadním kolem.
Letmo uložené zadní kolo patří už u bavoráků k zaběhnuté klasice. Stejně ale bude vždy symbolem rebelie a touhy vypadat jinak. Úplně stejně to má nastaveno scrambler. A kromě toho má v noze zadní kyvky ukryt kardan. To znamená, že náhon zadního kola je v podstatě bezúdržbový.
Každá legrace něco stojí, a tak je na oltář pohodlí položeno asi dvacet procent výkonu motoru. Klidně ale zatlačte slzu. Toho výkonu je tady celých sto deset koní. Na perfektní zábavu je to víc než dost, kardan nekardan.
Uspořádání motoru s dvojicí protiběžných pístů přináší slušnou porci krouticího momentu. Řečí čísel je to 119 Nm, ovšem již od šesti tisíc otáček. Takže po vypnutí brzdového asistenta na zadním kole protočí bavorák terénní Metzeleru Karoo 3 na prašné cestě se stejnou lehkostí jako na ledu.
Gumy mají vzorek složený z obrovských špalků a při jízdě po asfaltu hučí, jako když se blíží traktor. Na boku nesou označení M+S. To znamená, že nejlépe se jim daří v blátě a považte – na sněhu.
Na nádobce brzdové kapaliny pro přední kotouče nalézám samolepku upozorňující na skutečnost, že vozidlo obouvá zimáky a proto je jeho doporučená maximálka omezena na sto šedesát kilometrů za hodinu. Mám-li být upřimný, pak na motorce mám čest s touhle symbolikou vůbec poprvé a působí na mne trochu bizarním dojmem. Ale k celkovému punkovému stylu německého scrambleru to tak nějak patří.
VIDEO: To je jízda. Nový BMW R nineT Scrambler Pro zobrazení videa musíte mít zapnutou podporu JavaScriptu
Po otočení klíčkem ve spínací skříňce proběhne test „všech sedmi“ kontrolek v jednoduchém kulatém budíku. Jenom pro pořádek. Není tady ani palivoměr. Pokud je někdo extrémně zvídavý, pak je třeba před jízdou otevřít víčko nádrže a léty vybroušeným pohybem prohodit motorku mezi koleny. Šplouchá to? Tak jedeme!
BMW R Nine T Scrambler v číslech délka x šířka x výška x rozvor: 2 175 x 880 x 1 330 x 1 522 mm
výška sedla: 820 mm
hmotnost prázdného stroje, plně natankováno: 220 kg
užitečná nosnost: 210 kg
nádrž: 17 l
motor: vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec Boxer, 1 170 ccm
výkon: 81 kW (110 koní) při 7 750 ot/min
největší točivý moment: 116 Nm při 6 000 ot/min
největší rychlost: nad 200 km/h
spotřeba paliva na 100 km při konstantní rychlosti 90 km/h: 4,5 l
spotřeba paliva na 100 km při konstantní rychlosti 120 km/h: 5,9 l
spojka: suchá jednolamelová, hydraulicky ovládaná
rozměr ráfků: vpředu 3,00 x 19", vzadu 4,50 x 17"
pneumatiky: vpředu 120/70 R 19, vzadu 170/60 R 17
brzdy: vpředu dvoukotoučové, průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny; vzadu jednokotoučové, průměr 265 mm, dvoupístkový plovoucí třmen
Abych nebyl úplně sarkastický, v budíku se našlo místo pro dvouřádkový LCD displej. Ten umí kromě dílčí a celkové ujeté vzdálenosti ukázat i aktuální čas. V „menu“ se listuje tlačítkem „TRIP“ / „INFO“, které je k nahmátnutí palcem levé ruky. Vedle něho je spínač adrenalinového vodopádu. Dlouhým stiskem tlačítka ABS se totiž lze dobrovolně vzdát služeb brzdového asistenta na zadním kole.
Vpravo na řídítkách je to ještě o něco jednodušší. Plynu tam dělá společnost červené tlačítko startéru a chcípáku. V horní části se trochu omluvně snaží skrýt šedé tlačítko vyhřívání rukojetí. V celkovém kontextu s mašinou působí až nepatřičně luxusním dojmem.
Start
Mačkám startér, boxer poprvé typickým způsobem kopne do strany a dvojice titanových výfukových koncovek, které už v základu dodává Akrapovič, vyštěkne neurvale hlubokým tónem neberoucím ohledy na okolí. Zvuk výfuku mírně koriguje přívěra umístěná hned za katalyzátorem a ovládaná servo motorkem.
Lehce mačkám kapalinovou spojku a noha neslyšně řadí jedničku. Jde to tak samozřejmě, že se musím ještě jednou ujistit, že tam ten kvalt skutečně je. Pneumatiky se roztáčejí a špalky začínají hučet jako blížící se větrná smršť.
Dva, tři, čtyři, pak zavřít plyn před první zatáčkou, jeden kvalt dolů a výfuky mi vynadají hlasitým prsknutím. Na to, že R Nine T Scrambler budí rozruch, i když tiše stojí na ulici ledabyle opřený o boční stojan, už jsem si za tu krátkou chvíli zvykl. Když atraktivní zevnějšek doplním ještě výraznou zvukovou kulisou, pak na sobě cítím opravdu oči všech chlapů a kluků, které míjím cestou odpolední špičkou.
Na první pohled široká řídítka v praxi nakonec tak široká nejsou a mezi auty se dá protáhnout bez potíží. Zároveň také platí, že kde projedou řídítka, projedou i do stran vystrčené válce. Po městě tedy na jedničku. Tramvajové koleje, propadlé kanály, obrubníky nebo sem tam chybějící dlažky ignoruji. Bavorák je s přehledem posvačí.
Konečně se blížím k místu, kde se asfalt změní na proschlou prašnou polní cestu, která později přechází do travnaté louky. Tudy by se klidně nějaký ten terénní závod o metr piv jet mohl. V cestě mi stojí třeba i zhruba třiceticentimetrová mez. ABS vypínám tak nějak samozřejmě a předním kolem se zakusuji do terénu. Zadek si přihrábne, mírně se zhoupnu a šup, už to valím po louce! Jako by nic.
Zatočím trochu rukojetí plynu a zadek mašiny jde mírně do boku. Přední vidlice mezi tím pevně vede přední kolo „minovým polem“ travnatých drnů. Motorka s na první pohled rustikální vzhledem začíná řádit jako dvoutaktní krosový puberťák. Přední brzdy se nechají citlivě nadávkovat, zatímco zadek se rád sveze řízeným smykem.
V rohu louky přiletím na prašný plácek, kde dořadím až do jedničky. Scrambler se nechá naklonit a v oblaku prachu otočit kolem nohy, jako kdyby v tu chvíli zahodil minimálně polovinu ze svých dvou set dvaceti kilo. Zadní guma se zahryzne do prašné cesty a už se letí polňačkou nazpět. Jsem z té polní akce tak rozjetý, že se mi nechce domů.
Pro chlapáky s balíkem peněz
Na počátku svého krátkého, avšak o to intenzivnějšího setkání jsem projevil malou dávku pochybností o tom, zda by na první pohled hrubě tesaný Němec obstál v klasickém anglickém závodu. Po třech dnech a velké porci poctivé chlapské zábavy musím konstatovat, že kromě toho, že by zcela určitě obstál, bych neváhal vsadit na jeho výhru.
Asi jediným handicapem BMW R Nine T Scrambler tak zůstává jeho cena. Základní provedení se totiž blíží nebezpečně blízko hranici 400 tisíc korun. Testovaná verze je konkrétně k mání za tři sta čtyřicet sedm tisíc korun. No alespoň včetně DPH.


description: Kopřivnický výrobce legendárních nákladních vozů s výjimečnými terénními schopnostmi vypátral jeden z prvních soutěžních speciálů, které postavil pro první účast Tatry v pouštním maratonu z Paříže do Dakaru. Auto je stále v provozu a automobilka jedná o jeho dalším osudu.

title: Autofotka týdne: Dakarská tatra se našla po 30 letech, slouží v Africe


description: Jedničkou mezi sportovními vozy, na nichž závodila mimo jiné i Češka Eliška Junková, byly svého času automobily z továrny Ettore Bugattiho. Tento legendární italský automobilový konstruktér, který navrhoval i superluxusní auta, se narodil v Miláně před 135 lety, 15. září 1881.

title: Bugatti se narodil před 135 lety. Slavný Ital navrhl první vůz v 19 letech


maintext:
Rok Dieselgate: velká pokuta, klid majitelů TDI a začátek konce dieselů
, aktualizováno
Je to přesně rok, co se provalila největší aféra v autoprůmyslu posledních let. Americký federální Úřad pro ochranu životního prostředí (EPA) obvinil automobilku Volkswagen, že do svých vozidel instalovala software, který umožňuje skrýt skutečnou hladinu vypouštěných emisí.


authors: Na Začátku Roku Bylo Ještě Všechno Jinak

description: Renault je další značka, která začala vyhlížet konec dieselů. U modelů nižších tříd, které tvoří většinu jejích prodejů, mají do roku 2020 vymizet úplně.

title: Do roku 2020 bude s diesely amen, hlásí Renault

maintext:
Už nyní dostávají naftové motory drahé a technicky náročné technologie, které se promítají do ceny vozu. Menší a lacinější auta to pak neúměrně zdražuje. Všem navíc zavařila aféra dieselgate.
Na začátku roku bylo ještě všechno jinak
Z malých aut do třídy B (velikost Renaultu Clio) Renault diesely vypustí úplně, u těch vyšších se nabídka silně omezí. U meganu má zůstat jen v těch nejvyšších výbavách.
Konec dieselů naznačil podle informací Reuters na jednom z interních jednání francouzské značky Thierry Bolloré, jeden z vysokých manažerů automobilky. Sluší se poznamenat, že právě Francie byla donedávna „dieselovou“ zemí. Naftový motor tam ještě před dvěma roky mělo pod kapotou 80 procent aut.
Diesely ovšem kvapně opouštějí spodní patra automobilové nabídky, protože techniku, kterou musí být vybaveny, by žádný rozumný zákazník v určitých kategoriích aut nezaplatil. Připravené emisní předpisy budou pro mnoho naftových aut konečná. A čím míň se jich vyrobí, tím bude tato technologie pro zákazníky dražší.
“Ptáme se, jestli diesel přežije,“ měl Bolloré prohlásit, “to je pochybnost, kterou jsem ještě na začátku roku neměl.“ Důvod je jednoduchý, mluví se o něm napříč celým evropským automobilovým trhem, který jediný doteď tolik sázel na diesely v osobních vozech. Stále tvrdší požadavky norem zvyšují neúměrně náklady a to jak na vývoj, tak na výrobu. To zvyšuje ceny aut a také servisní náročnost. Zvlášť u menších vozů masových značek, jejichž zákazníci právě cenu a náklady na údržbu pečlivě sledují, to znamená velký problém.
Všichni výrobci nabízející naftové motory museli v uplynulém období mohutně investovat do vývoje svých dieselů, aby splnili stále přísnější ekonormy. Do hry ještě výrazně vstoupila kauza dieselgate, která k emisím vznětových motorů namířila ještě větší pozornost. Pokud se na jejím základě ještě zpřísní požadavky a vzroste tlak na snižování emisí, bude to znamenat pro mnoho značek konec dieselů. Nepřekonatelným problémem bude podle všeho nová podoba povinného měřícího cyklu, která počítá s měřením emisí v reálném provozu.
Renault proto začne zvažovat, zda se mu diesely vyplatí vyvíjet a nabízet. Podle hlasů ze zákulisí jsou dnes vývojáři v otázce vývoje nafťáků na hranici technických možností v rámci rozumných nákladů.
Bolloré na letním setkání manažerů Renaultu uvedl, že jen za první půli letoška zaplatil Renault oproti plánům za výzkum a vývoj dieselů o 115 milionů eur víc (přes 3 miliardy korun).
Renault je silný hlavně v kategoriích menších aut. Mrňavé Twingo diesel v nabídce nemá, velmi úspěšné duo clio a captur a stěžejní model megane tvořily většinu z 1,6 milionu aut, které automobilka v loňském roce prodala. Z nich mělo 60 procent pod kapotou diesel.
Začátek konce v roce 2020
„Všichni teď s naftovými motory ustupují, protože v letech 2017 až 2018 ještě více zdraží,“ řekl Pavan Potluri, analytik poradenské společnosti IHS Automotive. V tomto období má vstoupit v platnost další stupeň ekonormy Euro 6, která opět snižuje limity vypouštěných emisí. Po roce 2025 podle Potluriho skončí diesely úplně a nahradí je hybridní vozidla. Podle analytika totiž do té doby klesne cena technologie elektrického pohonu.
Renomovaná konzultační společnost AlixPartners předpovídá, že ústup dieselů zrychlí po roce 2020. Tehdy skončí přechodné období závádění nového testovacího cyklu a vstoupí v platnost Euro 7. AlixPartners odhaduje, že v roce 2030 budou prodeje aut s naftovými motory na úrovni 9 procent, dnes je to v Evropě 52 procent.
Nejvíce teď vývojáři bojují s oxidy dusíku (NO x ), které naftové motory vytvářejí. Právě NOXy stály za rozpoutáním dieselgate. Odlučování těchto škodlivin je jedním z faktorů, které diesely extrémně prodražují. Motory proto musí být osazovány systémem selektivní katalytické redukce (SCR). SCR nyní dostávají hlavně větší modely vozů, brzy se ovšem dostane do všech nových aut s dieselem.
Renault není sám, kdo začíná o dieselech pochybovat. Šéf koncernu Volkswagen Matthias Müller se nechal v první půlce roku slyšet, že „přijde otázka, zda má smysl investovat obrovské peníze do jejich dalšího vývoje“. Německý koncern už stálo žehlení následků aféry dieselgate minimálně 15 miliard dolarů.
Cestou k opuštění dieselových motorů už se vydala Toyota, která stále více prosazuje hybridní pohon (benziňák + elektromotor). Dieselům předpovídá brzký konec volvo a podobně jako Renault se začíná vyjadřovat třeba i Kia.


description: Toyota C-HR vstupuje do prodeje. První kousek už je v Česku, prozkoumali jsme ho ještě před premiérou, která je naplánovaná na čtvrtek 22. září. Ceny startují na 490 tisících, v Česku už se prodalo devadesát aut. Takový start nikdo nečekal.

title: Nejbláznivější novinku letoška představuje Toyota, už jsme ji prozkoumali


description: Současná velká cestovní endura nebo chcete-li Adventure biky obvykle vynikají velkou dávkou pohodlí pro oba členy posádky, ještě větší porcí elektronických vychytávek, ale ze všeho nejvíc tím, že spíš než v terénu se jim dobře daří na kvalitní okresce. Bude to i případ letošního modelu Triumph Tiger Explorer?

title: Cestovatelský speciál Triumph: uspokojí ajťáky i dobrodruhy

maintext:
Britský cestovatelský speciál lze po letech bez nadsázky označit za stálici toho motocyklového odvětví. Stejně jako u jeho předchůdců i u modelu pro sezonu 2016 je základem biku rám z ocelových trubek uspořádaných do příhradové konstrukce. Přenos síly tříválcového motoru na zadní kolo je svěřen bezúdržbovému kardanu a příď kryje rozměrná kapotáž s vysokým plexi štítem. Až potud nebo třeba na větší vzdálenost se letošní Explorer od svých starších příbuzných moc neliší. Už při prvním zběžném ohledání však nacházíme první odlišnosti.
Tak třeba palubní deska: tu starou tvoří masivní otáčkoměr, ke kterému je zleva připevněn LCD displej, na němž je zobrazováno kromě aktuální rychlosti relativně velké množství údajů najednou.
Na nastavení si nechte čas
Nový triumph přichází především s velkou dávkou elektronických vychytávek, jejichž ovládání a zejména nastavení je také třeba náležitým způsobem prezentovat. Proto na palubce přibylo další rozměrné LCD. Původní lichoběžník se mírně zmenšil a přesunul doprava, na opačnou stranu otáčkoměru. Vlevo tak uvolnil místo svisle situovanému obdélníku, na kterém se v šesti řádcích zobrazují všechna ta nastavení, vypnutí, aktivace a editace. Až se vám řádky začnou míhat před očima a budete se v té změti čísel a piktogramů ztrácet, můžete počet řádků zredukovat na čtyři s většími symboly.
Triumph Tiger Explorer XRx v číslech motor: kapalinou chlazený, DOHC, 12 ventilů, řadový tříválec 1215 ccm
maximální výkon: 102 kW/139 k
maximální kroutící moment: 123 Nm
sekundární převod: kardan
převodovka: 6 rychlostí
přední kolo: lehká slitina, 10 paprsků 19 x 3.0"
zadní kolo: lehká slitina, 10 paprsků 17 x 4.5"
pneumatiky: přední 120/70 R19, zadní 170/60 R17
odpružení: přední - WP 48 mm upside down, předpětí a odskoky stavitelné, 190mm zdvih, zadní - WP monoshock, stavitelné předpětí, 193mm zdvih
brzdy: přední - dva plovoucí kotouče 305 mm, Brembo monobloky 4-pístkové, ABS, zadní - kotouč 282mm, Nissin 2-pístky, plovoucí třmen, ABS
šířka x výška x rozvor: 830 x 1400 x 1520 mm
výška sedla: 837-857 mm
hmotnost (pohotovostní): 259 Kg
objem nádrže: 20 litrů
Zmiňovaný plexi štít chrání posádku velmi dobře. Kdyby měl však protivítr získat navrch, lze štít plynule přizvednout servo motorkem. Bohužel ovládání nemá své vlastní tlačítko a je třeba se k němu proklikat pomocí menu. Ovládání plexi je zasvěcen druhý řádek shora. Stačí jej tedy kolébkovým spínačem nalistovat, ukazovákem levé ruky potvrdit volbu a tou samou kolébkou změnit polohu štítku. V té nejvyšší bohužel plexi při přejezdu nerovností občas nepěkně zarezonuje.
Jestli se vám zdá nastavení výšky plexi jednoduché, pak pojďme dál do menu palubního systému. Kdo se zrovna nekamarádí se svým chytrým mobilem a z moderní pračky nebo mikrovlnky je nešťastný, protože jsou na ovládání moc složité, bude asi dost překvapený.
Chloubou triumphu pro cestovatele je nastavení odezvy podvozku mašiny. Tady trochu přibrzdíme. Základní model má tři úrovně Comfort, Normal a Sport. Každá z těchto poloh má ještě tři úrovně nastavení, takže celkový počet možností je devět. Kromě toho je mašina vybavena systémem TSAS (Triumph Semi Automatic Suspension ), který neustále „čte terén“ a podle toho aktivně přizpůsobuje podvozek aktuální povaze podkladu. Také je možné předem nadefinovat odezvu tlumičů. Tak například na perfektní hladké silnici v automatickém režimu „on road“ upalujeme v nastavení „sport“. Když ale sjedeme na polňačku, TSAS okamžitě automaticky přehodí mašinu do off road, kde je nadefinován třeba režim „comfort“. Na probíhající změnu nastavení podvozku upozorňuje nápis na displeji a blikající oranžová kontrolka na palubce. A celou tuhle parádu dodala docela prestižní značka White Power. Takže bez obav, funguje bezvadně.
Taky vám jde hlava kolem z toho, co ovládání moderní mašiny obnáší? Tak se půjdeme podívat na nastavení jízdních režimů. Jejich rychlá volba se přehazuje malým kulatým tlačítkem se symbolem „M“ hned vedle klaksonu. V základní nabídce jsou Road pro běžné cestování a Rain v případě mokré silnice. Tak tyhle dva jsou v nabídce úplně všech modifikací Explorera. Další se jmenuje Off Road a jeho název asi není třeba déle vysvětlovat. Nalistovat se dá u klasických modelů (Xrx a Xcx), ale také u hyperluxusních terénních jachet (modely Xrt a XCA), které jsou více než motorkami spíš výkladní skříní a demonstrací možností. V jejich případě pak nalezneme v menu ještě režim Sport, kdy ABS a kontrola trakce zvýší svou ostražitost a automatický podvozek pečlivě oskenuje každý kamínek v silnici zvlášť. Elitní výběr je ukončen módem Rider, kde si pokročilý uživatel nastaví komplet celou mašinu výhradně podle svých potřeb a představ.
Z dalších až nemotocyklových vychytávek umí Explorer nabídnout například asistenta rozjezdu do kopce nebo schopnost sám sobě diagnostikovat případnou závadu v elektronických okruzích. Na základě čísla chybového hlášení má pak autorizovaný servis dokázat uživateli na dálku poradit, jak nezůstat s čtvrttunovou „mrtvolou“ v divočině.
Pomůže postavit stan
Mezi praktické cestovatelské vychytávky beze všech pochybností patří tempomat nebo zcela jednoduchý centrální stojan.Ten je k dispozici i u toho nejchudšího modelu.
Potřebujete v noci pohnout mašinou v nejistém terénu a nechcete už plašit okolí zvukem motoru? Pak prostě otočte klíčkem ve spínačce a zaberte za řídítka. Jakmile se pootočí kola, triumph aktivuje oba světlomety a prosvítí své okolí. Pokud potřebujete posvítit trvale na rozbalení stanu, otočte klíčkem ve spínačce a podržte přitom spojku. Světla zůstanou zapnuta trvale, bez běžícího motoru. Mimo tyhle specialitky, o kterých možná nemají potuchy ani mnozí majitelé, je k dispozici samozřejmě vyhřívání rukojetí, u vyšších specifikací i obou sedel nebo dvojice standardních dvanáctivoltových zásuvek. Cestující ajťáci pak jistě ocení USB přípojku pod sedlem spolujezdce.
Všechny tyhle elektronické hračky by ale nebyly ničím, kdyby nebylo tříválcového srdce mašiny. Obří enduro žene vpřed silou sto třiceti devíti koní. Uspořádání se třemi válci umožňuje téměř perfektní lineární průběh točivého momentu, jehož nejvyšší hodnota 123 Nm je k dispozici už od 6200 otáček.
Na odezvu elektronické plynové rukojeti je třeba si chvíli zvykat. Na první dojem je poněkud uškubaný. To může zejména v terénu nebo na prašné cestě vést k troše nervozity. Když ale zasáhne armáda asistentů, zase nic tak zásadního se nestane. Motorka sebou párkrát zacuká a jezdec může začít zvolna odvolávat jednoho pomocníka za druhým, až se dostane k excelentnímu akceleračnímu smyku za mohutné zvukové kulisy chraplavého výfukového tlumiče. Když se plyn „zaklapne“ nečekaně rychle, triumph to odmění vzteklým plivnutím do výfuku. Dává tak najevo, že se s vysokými otáčkami loučí jen skutečně nerad.
Na první pohled je Explorer i bez obtěžkání kufry obrovský. Tohle zdání utvrzuje zejména vysoko klenutá dvacetilitrová nádrž, široká řídítka s blastery, která nutí jezdce zaujmout pozici, jako kdyby polknul pravítko a sedlo s rozměry manželské postele. Ani po větší porci kilometrů na téhle pohovce pozadí posádky netrpí a zdrsněný povrch funguje jako suchý zip. Drží a nepustí. Jezdci nižších postav budou jistě vděčni za schopnost snížit posaz o celé dva centimetry. To se výjimečně nedělá tlačítkem, ale jednoduchým přestavěním mechanických dorazů pod sedlem.
Brzdový systém je plně v režii brzdového asistenta ABS. Dvojice předních 305 milimetrů velkých plovoucích kotoučů probíhá čtyřpístkovými monobloky od Bremba. Uvnitř zadního jednostranně uloženého ráfku rotuje kotouč s průměrem 282 milimetrů, jehož vášně krotí plovoucí dvoupístek Nissin. Služeb brzdového asistenta se lze na obou kolech postupně vzdávat, nebo jej nadobro propustit. Zatímco přední kolo zná pouze režimy zapnout/vypnout, zadek mezi tyto dvě varianty vkládá ještě možnost útlumu o zhruba třicet procent.
Neohrabaný je jen na pohled
Navzdory svým rozměrům a váze se Triumph Explorer vodí s příjemnou jistotou stejně při svižné jízdě po okresce, na městské dlažbě, ale i po šotolinové polní cestě nebo travnaté louce. Jakmile se alespoň jednou otočí ventilky v kolech, odhazuje prvotní neohrabanost a naopak svou muskulaturou vyzývá k lumpárnám v terénu, při kterých zvedá laťku maximálních možných výkonů strmě nahoru.
Při dálničním přejezdu palcem pravé ruky nastavte hodnotu tempomatu a bavte se okolní krajinou. Vyřadit tempomat lze použitím kterékoli brzdy, vymáčknutím spojky, stiskem tlačítka nebo jemným pootočením plynové rukojeti o pár milimetrů vpřed.
V průběhu testu se podařilo dosáhnout spotřeby 6 litrů na sto kilometrů. Tenhle průměr ale zahrnuje i ostré průlety prašnými cestami nebo poskakování po polňačkách a svižné protahování serpentinami. Později, při návratu domů cestovatelským tempem, se hodnota spotřeby asi o půl litru snížila. Na každý pád na jednu nádrž ujede explorer bezpečně minimálně tři sta kilometrů, což je slušná porce na to, aby byla chvilka u pumpy využita pro krátký odpočinek nebo posilňující kávu.
Návod na čtení ceníku
Výčet modelů Triumphu Explorer je skoro stejně dlouhý, jako jeho palubní menu. K dispozici je celkem osm modifikací, které se vzájemně liší košatostí výbavy. Jezdcům, kteří preferují holé provedení beze všech elektronických hejblátek, je k dispozici model XR za 383 tisíc korun. Buďte ale připraveni na to, že i podvozek se seřizuje mechanicky a palubní počítač vám sdělí sotva kolik je hodin. Někde uprostřed cenového spektra se pak nacházejí slušně vybavené modely XRx nebo XCx, které se pohybují v cenách od 414 do 440 tisíc. Základním rozdílem mezi Xerky a Xcéčky jsou kola. XC jsou posazena na drátech. Aby toho nebylo málo, nabízí Triumph k vybraným modelům ještě snížené verze. V katalogu je naleznete pod označením „Low seat“.
Hvězdou je pak všemi možnými funkcemi i doplňky nazdobená vlajková loď XCa, která se blíží hranici půl milionu. Přesněji řečeno 483 000 korun včetně DPH. Když připočítáme boční kufry v ceně 19 260 a horní kufr „top case“ s přípravou pro jeho instalaci za 18 450 korun, ocitáme se rázem výrazně nad půl milionem.
Diskuse na téma, který cestovatelský stroj je ten správný, nebo zda je lepší mít mašinu holou až na kost či naditou elektronikou asi nikdy neskončí. Co člověk to názor, nemluvě o zapálených fanoušcích jednotlivých značek. Modelový rok 2016 ale zařadil ostře řezaného Brita mezi světovou elitu.


maintext:
Autosalon v Paříži bude možná poslední. To město totiž auta nenávidí
, aktualizováno
Pěší a cyklistický ráj, tak bude možná za pár let vypadat centrum Paříže. Zatím ale auta z ulic metropole zmizí jen 25. září. Den bez aut má za cíl upozornit na znečištěné ovzduší a na snahu radnice omezit vjezd starším autům do vybraných oblastí. Spekuluje se, že to bude jeden z hřebíků do rakve slavného autosalonu.


description: Německá automobilka Volkswagen zakládá s bývalým šéfem izraelské kontrarozvědky společný podnik. Jeho cílem bude vývoj kybernetických bezpečnostních systémů pro automobily, které využívají internet a technologie autonomního řízení.

title: VW zakládá podnik s bývalým šéfem izraelských špionů


description: První smrtelná nehoda elektromobilu tesla v Evropě se stala v nizozemském městečku Baarn. Řidič byl na místě mrtvý. Hasičům pak trvalo několik hodin, než se do vozu dostali, protože měli strach ze zasažení elektrickým proudem.

title: První mrtvý řidič tesly v Evropě. Záchranáři se pak báli elektromobilu


description: Jeden z inženýrů německého automobilového koncernu Volkswagen se u amerického soudu přiznal k podílu na skandálu kolem falšování testů emisí naftových vozů. Dohodl se, že bude spolupracovat s ministerstvem spravedlnosti USA při vyšetřování této aféry.

title: Inženýr VW se přiznal k čachrům s emisemi, hrozí mu pět let vězení


description: Slavná automobilka Porsche má ve své historii mnoho vozů, na které by mohla v současnosti odkazovat. Minimálně na jednu éru ovšem rozhodně zatím nenaváže, byť teď značka slaví 40 let od jejího počátku.

title: Porsche slaví 40 let koncepce, na kterou však zanevřelo

maintext:
Konstrukce transaxle, tedy motor vepředu a převodovka u zadní poháněné nápravy (více čtěte v boxu) zůstává moderním Porsche zapovězena možná i proto, že ji fanoušci značky dokázali přijmout a ocenit až v nedávné minulosti.
Ještě před několika lety to tak byla téměř nechtěná auta, která zajímala jen pár opravdových znalců a nadšenců a která jinak končila v rukou silničních chuligánů. Především modely Porsche 924 a 944 se někdy v polovině devadesátých let staly levnou možností, jak se dostat k autu legendární značky a užít si ho, co to dá. Řada těchto vozů ovšem byla ve špatném stavu a zacházení jejich majitelů jim na kvalitě rozhodně nepřidalo.
Porsche z této éry tak i právě kvůli majitelům, kteří s nimi dováděli doslova do roztrhání těla, neměla zrovna dobrou image. Navíc už v době své aktivní kariéry to byla auta, kterým se nikdy nepovedlo vystoupit ze stínu legendární 911. Málokdo tak věnoval pozornost tomu, že začala pomalu mizet ze silnic, to když se jich velká část majitelům rozpadla.
Před několika lety ovšem začaly modely Porsche s transaxle koncepcí, tedy menší kupé 924, 944 a 968, ale i velké 928, nabývat na popularitě. S tím, že jich řada zmizela ze silnic, zmizelo i jejich nedávné stigma. A navíc přišla doba, kdy se záchrana starších vozů stala doslova módou. Levná porsche se tak najednou stala skvělou investiční příležitostí a opět vstupenkou do světa milované značky, tentokrát už ovšem z trochu jiného hlediska. Zatímco ceny 911 a jeho odvozenin už byly před pár lety pořádně vysoko, staly se transaxle modely pro mnohé snadnou cestou, jak si pořídit ono Porsche, které budou hýčkat.
V poslední době jejich ceny letí nezadržitelně vzhůru a i právě kvůli koncepci pohonného ústrojí se z nich staly vozy, které oceňují nejen sběratelé, ale i nadšení řidiči. Transaxle modely jsou najednou v kurzu. A shodou okolností letos slaví 40 let od svého vzniku.
Muzeální oslava
Automobilka se rozhodla modelům transaxle éry věnovat velkou část expozice svého domácího muzea ve Stuttgartu. Až do 16. října tu tak lze prozkoumat v podstatě kompletní modelovou řadu, včetně závodních strojů a různých unikátních prototypů.
Transaxle Výraz transaxle popisuje prvek, kdy převodovka a diferenciál poháněné nápravy tvoří jeden celek, který nemusí být umístěn přímo u motoru. Ačkoli je možnost využití tohoto prvku v podstatě univerzální, ve většině případů je transaxle synonymem pro uspořádání pohonu s motorem vepředu, pohonem zadních kol a převodovkou právě u poháněné zadní nápravy. Toto konstrukční řešení volí inženýři kvůli lepšímu rozložení hmotnosti, a tedy za účelem dosažení lepších jízdních vlastností auta. I proto jsou dnes transaxle modely Porsche tak oblíbené, jelikož jejich rozložení hmotnosti přináší výbornou ovladatelnost. Vzhledem k původní definici technicky vzato Porsche nikdy transaxle uspořádání neopustilo, protože převodovku v bloku s diferenciálem zadní hnané nápravy mají i všechny modely 911 (a měly ji třeba i Škody 105/120), ale podle faktického vnímání je dnes transaxle koncepce v automobilovém světě vzácností. Používá ji například současná generace Chevroletu Corvette nebo Mercedes-AMG GT.
Expozice začíná už v roce 1974 jedním z prvních funkčních prototypů budoucího modelu 924. I ten, komu se ani dnes tvary tohoto kupé příliš nezamlouvají, tu jistě uzná, že je dobré, že to takto nedopadlo. Základní tvary karoserie i koncepce vozu sice zůstaly zachovány, ale přece jen byly dopilovány do elegantnější formy. Expozice připomíná, že vývoj začal již v roce 1972, kdy si Volkswagen objednal vývoj nástupce tehdejšího modelu VW-Porsche 914.
Použito mělo být co nejvíce stávajících součástek od Audi nebo VW. Ale koncern VW nakonec z produkce auta vycouval. Porsche se však rozhodlo, že vynaloženou energii a prostředky nenechá přijít vniveč, a tak se v roce 1976 představil světu typ 924.
Základní provedení dostalo pod přední kapotu dvoulitrový čtyřválec z dílen Volkswagenu naladěný na výkon 125 koní (92 kW). Čtyřstupňová převodovka pocházela od Audi a byla uložena u zadní nápravy. Model 924 se tedy stal prvním sériovým porsche s koncepcí transaxle, ale také prvním sériovým vozem značky s vodou chlazeným motorem. Velký luxusní typ 928 byl sice vyvinut a představen o něco dříve, ale výroba začala až rok po 924, tedy v roce 1977.
Dlouhověké velké kupé
Zatímco 924 tvořilo základ nabídky automobilky a opravdu nahradilo typ 914, model 928 se naopak stal zbrusu novým vrcholem. Velké cestovní kupé dostalo pod přední kapotu vidlicový osmiválec, jehož výkony se v průběhu dlouhé kariéry modelu pohybovaly od 240 koní po maximálních 350 koní podle doby a konkrétního typu provedení. Nejsilnější agregáty dostávaly modely GTS, objem motoru byl 5,4 litru, zatímco u základního provedení to bylo původně 4,5 litru, později 4,7 litru. Existovala ještě jakási střední cesta v podobě pětilitrových variant.
Právě velké kupé 928 bylo nakonec tím nejdéle vyráběným transaxle modelem značky, ve výrobním programu vydrželo až do roku 1995. V muzeu ve Stuttgartu najdeme kromě některých běžných variant modelu i vzácné kusy a koncepty. Stojí tu například prototyp kabrioletu postavený na základě 928 S4, tedy typu z konce osmdesátých let s motorem o výkonu 320 koní. Je tu i jedinečné Porsche 928-4, o 200 mm prodloužená verze s téměř shooting-brake typem karoserie a s projektorovými světlomety místo výklopných. Toto auto vzniklo v roce 1984 a darem jej ke svým 75. narozeninám dostal Ferry Porsche. Vedle se skví hliníkový prototyp 928.
Ačkoli se osmiválcové kupé vyrábělo dlouho, byla to pochopitelně celá čtyřválcová transaxle řada, která zaznamenala největší prodejní úspěchy. Všech tří typů, tedy 924, 944 a 968, se dohromady prodalo zhruba 400 tisíc kusů, a vozy tak byly obchodním úspěchem.
Souběžná výroba
Není bez zajímavosti, že Porsche jednotlivé typy vyrábělo souběžně a tak, jak je zvykem i u větší 911 i dalších modelů, vznikala řada různých speciálních edic a variant. Typ 924 se tak vyráběl i jako Targa nebo třeba s rozšířenou karoserií Carrera GT, varianta s přeplňovaným motorem a mnoho dalších. Typ 924 se vyráběl až do roku 1988, tou dobou už byl šest let v produkci i nový typ 944.
Model dostal pozměněný design a čtyřválcové motory zvýšily svůj objem. Základem bylo 2,5 litru, což by u 924 vrchol, následoval agregát 2,7 litru a konečně také třílitr. Motory byly atmosférické i s přeplňováním pro verze prozaicky označované jako Turbo. Šlo o nové agregáty, místo produkce koncernu VW to byla vlastně polovina osmiválce z typu 928.
Standardem byla pětistupňová manuální převodovka. Nárůst výkonu byl potřeba, oproti původní 924 se zvýšila hmotnost zvýšila. Zatímco v předchozí generaci měl základní model hmotnost jen asi 1 080 kilogramů, tady bylo minimem o sto kilo více a auta vyráběná po roce 1988 dokonce vážila minimálně 1 330 kilogramů. Kromě kupé byl k dispozici i kabriolet. Typ 944 se vyráběl do roku 1991 a o rok později přišel plnohodnotný nástupce s označením 968.
Ten se vzhledem hodně blížil velkému 928 a pět bylo k dispozici kupé i otevřená verze. Motory byly třílitrové, buď s atmosférickým plněním, nebo přeplňováním. A manuální převodovka dostala šest stupňů. Model 968 se vyráběl nejkratší dobu, poslední vůz sjel z pásů linky v roce 1995.
Čas změn
To už totiž byla nachystána výroba zbrusu nového malého porsche, které se odpoutalo od tehdy téměř dvacetileté tradice modelů s transaxle koncepcí. Ačkoli to tak úplně nevypadá, nástupcem řady 968 se totiž stal model Boxster s motorem uloženým uprostřed, podobně jako předtím typ 914. Na trh se dostal v roce 1996 a vyráběl se výhradně jako roadster, teprve ve druhé generaci se objevilo kupé Cayman. Oba tyto modely jsou oproti trasaxle modelům zaměřeny trochu sportovněji, což ukazuje i fakt, že na rozdíl od nich mají vždy pouze dvě sedadla.
Porsche 968 se tak stalo posledním zástupcem transaxle uspořádání, další sériový model s touto koncepcí zatím u Porsche nevznikl. Navíc to bylo na dlouhou dobu poslední porsche s motorem vepředu, a to až do příchodu SUV Cayenne v roce 2002. A na ještě delší dobu to bylo poslední porsche se čtyřválcem, k němuž se v roce 2014 na některých trzích vrátilo menší SUV Macan a letos dostaly čtyřválce nové modely 718 Boxster a Cayman.
V současnosti u Porsche v podstatě neexistují plány na obnovení transaxle tradice. Malé modely jistě žádného ideového nástupce nedostanou, větší šance je u velkého typu 968. Už v minulé generaci typu Panamera se spekulovalo o tom, že by mohlo přijít i odvozené velké kupé, s příchodem nové generace se tyto spekulace opět vynořily. Nicméně i pokud by se velké cestovní gran turismo nakonec objevilo, transaxle koncepci by nejspíš vynechalo. I současná generace Panamery má totiž koncepci s motorem vpředu a převodovkou u jeho bloku.


authors:
Autoři
Muž
Ze Kterého Zbyl Jen Kus Kabátu

description: Volkswagen Brouk i Porsche 356 vděčí za své oblé křivky jedinému muži. Ne, není to Ferdinand Porsche. Jmenuje se Erwin Komenda. Geniální designér, který se později s Porscheho rodinným klanem rozkmotřil tak, že jej odstřihli z oficiální fotografie, zemřel před půl stoletím.

title: Kdo vůbec namaloval Porsche 911. Původního autora z fotky odstřihli

maintext:
Erwin Komenda nezpochybnitelně namaloval dvě legendární auta – Volkswagen Brouk a Porsche 356. Měl by být správně podepsaný i pod Porsche 911? To je otázka, která i po třiapadesáti letech od představení ikonického sporťáku budí vášně.
Zastánci „konspirační teorie“ kladou na začátku sadu sugestivních otázek: Byl by Brouk bez Erwina Komendy? Bylo by Porsche 356 bez Brouka? A byla by „devětsetjedenáctka“ bez 356? Fakt je ten, že Komenda začal hned po válce pracovat na prototypu sportovního vozu.
Ano, pane Hitlere
Pro Ferdinanda Porsche, ale bez něj. Oproti zakladateli slavné značky byl totiž Komenda před válkou i během ní zdrženlivější v hajlování a přátelení se s národně-socialistickými pohlaváry. Dokonce se traduje, že Hitlera při setkání nad skicami brouka zatvrzele oslovoval „pane Hitlere“ místo „můj Vůdče“. Po válce tak sice skončil v internaci, na rozdíl od Porscheho se z ní ale dostal i s dalšími inženýry výrazně dřív.
V roce 1948 vznikla na dvoře továrny Porsche slavná fotka: prototyp 356 s poznávací značkou K 45-286 a u něj zleva trojice mužů – Erwin Komenda, pokračovatel klanu Porsche Ferry a zakladatel Ferdinand. Právě tato fotka bude hrát v „případu Komenda“ významnou roli.
Porsche s modelem 356 rychle rostlo. Na začátku padesátých let prorazilo ve Spojených státech s otevřenou verzí Speedster. I tu navrhl Komenda. Mimochodem v padesátých letech se slovo „designér“ ještě moc nenosilo. Komenda byl oficiálně „blechtechnik“. Zkrátka specialista na modelování karoserií z tenkého plechu. To byla jeho královská disciplína. Pro Porscheho vymodeloval všechny karoserie od roku 1931 a vždy se stejnou filozofií – výrazné křivky dávají i velmi tenkému plechu dostatečnou pevnost.
Evoluční Komenda, revoluční Porsche
V roce 1952 dostal Komenda od Ferryho za úkol postavit větší model než 356. Zákazníci si totiž u malého sporťáku stěžovali na nedostatek prostoru, minimum místa na zadních sedadlech i na poměrně slabý motor. Komenda dodržel zadání – postavil větší 356. Zastával totiž názor, že nový model by měl být evolucí toho předchozího.
Ferry s tím nesouhlasil. Ve stejné době vyrukoval Mercedes s modelem 190SL, mnichovské BMW představilo nádherný moderní roadster 507, italská designérská škola chrlila jeden skvost za druhým. Díky Maxi Hoffmanovi, americkému distributorovi Porsche, se Ferry zkontaktoval s Albrechtem Goertzem, Němcem žijícím v New Yorku a autorem designu BMW 507. A pověřil jej návrhem nového Porsche místo Komendy. Goertz během půl roku vytvořil nový prototyp. Jenže zase vedle. Příliš „americké“.
Umělec versus inženýr
V roce 1957 nastoupil do továrny nejmladší z klanu Porsche – Ferdinand Alexandr alias Butzi. Ten do té doby studoval (jestli dostudoval, je záhadou) na nově založené Hochschule fur Gestaltung v Ulmu, moderní designérské škole, jejíž absolventi měli dát novou tvář zdecimovanému Německu. Jeho otec ho na zkušenou poslal rovnou na Komendovo oddělení. „Pan Komenda byl velmi přísný. Měl samozřejmě přesné formální znalosti, jak má co vypadat. Kdykoliv na mě mohl použít argument „takhle se to prostě nedělá“,“ vzpomínal později Butzi.
V roce 1959 Porsche představilo modernizovanou verzi 356B, na jejíchž detailech se už Butzi podílel. Zároveň vznikaly prototypy budoucího modelu 901. Za jejich autora je oficiálně označovaný Butzi. Jenže on sám přiznával, že kreslení výkresů mu úplně nešlo. Rychle něco naskicoval a předal to podřízeným. A vůbec nejlepší pro něj bylo začít co nejdřív vyrábět hliněný model. Pracoval intuitivně, Komenda byl oproti tomu inženýr, který měl všechno vždy na výkresu a okótované.
„Kdykoliv jsem mohl k otci do kanceláře“
Do výkresů převáděl Komenda i Butziho nápady. A údajně je přitom modifikoval podle svojí představy. „Byly to jen prototypy, ale stejně tam byly úplné nesmysly. Ale Komenda na nich trval,“ vzpomínal Ferdinand Alexander. Jako syn šéfa měl samozřejmě lepší postavení. Sám přiznával, že toho uměl využít. „Kdykoliv jsem mohl přijít k otci do kanceláře, ukázat mu mé návrhy a říct: Vidíš? To je ono.“
Ferrymu se samozřejmě Komendova „záškodnická“ činnost nelíbila. Po třiceti letech spolupráce přestala rodina Porsche svému dvornímu šéfdesignérovi důvěřovat. Stále sice vedl tým lidí, který řešil interiér prototypu 901, Butzi ale svoje skici začal na přání otce nosit mimo továrnu – do firmy Reutter Carrosserie, se kterou rodina Porsche dlouhé roky spolupracovala.
Komendu to zklamalo, nicméně musel ustoupit. I tak ale dál odrazoval Ferryho Porsche od některých nápadů jeho syna. Třeba od zadního výklopného okna, s nímž původní návrh počítal. Butzi na Komendův popud upravil i druhý sloupek karoserie. Na rozdíl od prvních prototypů byl nakloněn směrem vzad. Díky tomu měli pasažéři lepší přístup na zadní sedačky.
Muž, ze kterého zbyl jen kus kabátu
Po dalších peripetiích (oproti prototypu T7 se měnila například celá zadní část kvůli změně koncepce uložení motoru), na jejichž řešení se podílel i Komenda a další členové jeho bývalého „hvězdného“ týmu, bylo Porsche 911 představeno na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1963.
Toliko oficiální verze založená na pamětech Butziho. A jaká je verze alternativní? V roce 2014, sto deset let po smrti Komendy, zveřejnila jeho vnučka Iris Steinecková dokumenty, které mají dokládat, jak rodina Porsche se svým dvorním designerem po pětatřiceti letech spolupráce naložila a nakládá dodnes.
Vzpomínáte na tu fotografii s prototypem Porsche 356? Právě tu Porsche používalo donedávna i v oficiálních propagačních materiálech. Jen byla oříznuta tak, že z Komendy na ní zbyl sotva kus kabátu.
Poslední vůle na poslední chvíli
To je ale jen nevinná maličkost. Steinecková však tvrdí, že Butzi jejímu dědečkovi ukradl třeba i princip „targy“, tedy jakéhosi polovičního kabrioletu. Targa byla v roce 1966 patentována v USA právě Butzim. Ovšem dokumentace obsahuje jen obyčejný obrázek auta. Technické podrobnosti chybí. Komenda přitom podle vlastního prohlášení už dlouho předtím pracoval na řešení jménem „save convertible“, tedy „bezpečný kabriolet“, které svým principem odpovídá provedení targa.
Že by na to neměl Komenda důkazy? Vždyť měl vždy všechno podrobně zpracováno ve výkresech... To je ta největší záhada. Butzi si totiž targu patentoval v červnu 1966. V tu dobu byl už Komenda těžce nemocný. V nemocnici ve Stuttgartu umíral na rakovinu plic. 21. srpna 1966 jej navštívili dva lidé z Porsche a za přítomnosti advokáta jej nechali podepsat poslední vůli. O den později Komenda zemřel. Jeho žena, která žila až ve štýrském Weyeru, přijela do Stuttgartu až o čtyři dny později. Podle Steineckové jí Porsche prodal za výhodnou cenu auto. „Babička pak odjela do Rakouska a o vypořádání pozůstalosti se postarali Porscheho synovec Ghislaine Kaes a Porscheho asistentka Ilse Guttová,“ popisuje Steinecková. Osobní věci Komendy nechal Porsche odvézt do Rakouska. Soukromý archiv s technickými výkresy si firma nechala. Materiály budou pravděpodobně stále uloženy v archivu Porsche. Steineckovou do nich ale současné vedení Porsche nenechalo nahlédnout.
Porsche po zveřejnění konspirační teorie celou kauzu popřelo. Komenda byl podle nich vždy zaměstnancem firmy Porsche a technická řešení, která navrhl, náležejí jí. A odmítá i to, že by nezpochybnitelný přínos Komendy pro značku zlehčoval nebo tajil.
Pravdou je, že Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche žádné další ikonické auto až do své smrti v roce 2012 nevytvořil. „Nejoslavovanější automobilový designér 20. století navrhl po smrti svého učitele už jen designové sluneční brýle, náramky a kuchyňské příslušenství,“ konstatuje Arthur Smid, jeden ze zastánců konspirační teorie o Erwinu Komendovi.


description: Stodvacítka je ukázkovým příkladem teorie autorelativity. O co všednější byla v letech osmdesátých a o co opovrhovanější byla v letech devadesátých, tak o to více kladných emocí budí dnes, když se naleštěná objeví na některém z veteránských srazů.

title: Škoda 120 slaví 40 let. Zastaralý pokrok byl provizoriem na tři pětiletky

maintext:
Jak jsem chtěl stodvacítku Myslel jsem si, že to bude sranda. Že to půjde skoro samo, projedu internet, podám si inzerát a do týdne ji mám doma. Ale zase taková brnkačka to není. Chci si koupit Škodu 120, prostě klasickou stodvacítku. Ano, přesně to auto, které není třeba dlouho představovat. Zná ho každý. Jeden na něj nedá dopustit, druhý pro něj nemá slušného slova. Pár stovek jich ještě stále slouží v běžném provozu. "K čemu proboha ten střep?" klepete si asi na čelo. Docela se to dá pochopit, hodně řidičů by do poslední škodovky s koncepcí vše vzadu už asi nikdy nesedlo. Ale já na ni mám pěkné vzpomínky z dětství, když nás vozila jako malé špunty a já jsem pozoroval tátu, jak řídí, a klasicky jsem stál na ruční brzdě mezi sedačkami. Teď už jsem taky táta a třeba se za pár let synátorovi jízda v československé ikoně také bude líbit. Třeba ho bude bavit čistit karburátor a další kratochvíle. A mě bude bavit se kochat jízdou za volantem bez posilovače, stahovat okýnka kličkou a tvrdě dupat na brzdy, když pojedeme z kopečka. Prostě nostalgie. No jo, ale kde jí vzít? Doufal jsem, že jich bude rozesetých po garážích, stodolách či zahradách ještě dostatek. Zase taková pravda to není, a když už hledáte mezi inzeráty, zjistíte, že to ani není žádná láce. "Chovné" stodvacítky totiž začínají být v kurzu, ceny kolem šedesáti tisíc nejsou rozhodně výjimkou. Holt už jsou pryč doby, kdy stačilo přijít do hospody a za metr piv a velkého ruma jste měl klíče od souseda ze vsi v kapse. Dnes je to žádané zboží, za které musíte připlatit. Pravověrní veteránisté možná ohrnou nos, ale už dnes se na srazech za stodvacítkami leckdo otočí. Prověřeno.
Petr Lundák


description: Dovršení druhé desítky let svých robustních kombíků do terénu oslavila značka Volvo premiérou modelu V90 CrossCountry. Oproti standardnímu kombíku udělala jen na podvozku na 200 změn.

title: Volvo V90 CrossCountry nemá jen plastové svaly, vyvíjeli ho nanovo


description: Mitsubishi Colt poslední generace rozhodně není tuctovou ojetinou. Na trhu s ojetými vozy jej nepotkáte často, přesto si kupce najde poměrně rychle. Zájem o malého Japonce mají motoristé, k nimž se donesla dobrá pověst vozu.

title: Kdo chce jezdit a ne opravovat: Mitsubishi Colt je trefa

maintext:
Malý vůz se třemi diamanty ve znaku má rozhodně na co navazovat. Vždyť modely Space Star či Space Wagon byly opravdu vydařené - i když řadou motoristů neobjevené, což je škoda. Colt je ale trochu jiný šálek kávy.
Důvodem jsou nejen nevelké rozměry, ale i podvozek a technika shodná se Smartem ForFour, což je jistě pro mnohé motoristy překvapivá informace. Model Colt sice není až pro takové individualisty jako Smart ForFour, ale i tak láká spíše ty řidiče, co chtějí vozidlo trochu odlišné od běžné automobilové konfekce. Oba modely se vyráběly v nizozemské fabrice Nedcar.
Mitsubishi Colt podle odborníka z autobazaru Jindřich Topol, manažer AAA AUTO Japonské Mitsubishi Colt poslední generace patří k nadprůměrně spolehlivým ojetým automobilům. Zásadní problémy se tomuto modelu většinou vyhýbají a vyskytuje se pouze několik méně závažných potíží. Někdy praskají žárovky H7 v potkávacích světlometech, občas zatuhává řazení. Známý problém představuje vypadávání tlačítka ruční brzdy. Objevují se vozy s pískajícím ventilátorem či pískajícím řemenem pomocných agregátů, což je dáno nadměrným
opotřebením – řemen se vytahá a prokluzuje. Jedenáctistovky někdy zlobí škrticí klapka a setkat se lze i s vadným spojkovým ložiskem. Tyto závady ale nejsou nijak časté. Při testovací jízdě dobře prověřte řazení. U manuální převodovky se sice zřídka, ale přesto objevuje problematické řazení zpátečky. Vůz se dodával i s robotizovanou převodovkou, ta však řadě motoristů nevyhovuje z důvodu pomalejších reakcí. Vozidla s manuálním řazením jsou rozhodně vyhledávanější i proto, že u nás mají delší tradici a většina motoristů je v tomto směru dost konzervativní. A to i pokud jde o automobil primárně využívaný k jízdám po městě.
Colt vystřelil k prvním majitelům v roce 2002, avšak na evropský trh se dostal až o dva roky později. Malé auto s proporcemi kapesního MPV se překvapivě dočkalo i sportovněji laděného provedení pod názvem Colt CZT, které pohání přeplňovaná patnáctistovka o výkonu 110 kW. V roce 2006 rozšířil nabídku odvozený kupé-kabriolet Colt CZC a rok 2009 přinesl sportovně laděný model Colt Ralliart s přeplňovaným motorem 1.5 T/110 kW. Mezitím Colt prodělal facelift a modernizaci, k čemuž došlo v roce 2008 (nově se nabízel systém Start-Stop).
Prakticky stavěná karoserie těží z určité nadčasovosti. Dává ale i tušit přednosti vozu. K těm patří především dobrá nabídka místa, vzdušnost interiéru podtrhuje velké prosklení, které stojí za výborným prosvětlením prostoru pro posádku. Interiér coltu bývá často diskutovaný, protože působí celkem chatrně - spíše jako by patřil do japonského vozu z počátku devadesátých let. Tento dojem vyvolávají použité tvrdé plasty a bílý plast na středovém panelu či manžeta řadicí páky ho jen podtrhují.
Přesto se zde posádce nevede špatně. Sedadla jsou pohodlná, místa mají cestující dostatek, potěší přítomnost držáků nápojů a hlavně zadní posuvná lavice, díky níž lze místo pro posádku upravit, i když na úkor kufru. Lavici s dělenými opěradly je tak možné posunout až o 13 cm. Prostor pro zavazadla přitom nabídne objem minimálně 214 litrů. Pravda, to je tak na větší nákup. Colt byl zkrátka konstruován jako převážně městský automobil a zde se to projevuje.
Přesto zvládá jízdu na delší vzdálenosti s nadhledem, jen počet a velikost zavazadel musíte přizpůsobit daným možnostem. Přeprava pěti cestujících by byla značně nekomfortní, protože trojici na zadním sedadle by bylo hodně těsno v oblasti ramen. Čtyři lidé ale budou mít místa dostatek a pohodlně se tak dostanou i do vzdálenějšího cíle.
Colt poslední generace si nestojí špatně ani v oblasti bezpečnosti, tedy alespoň podle toho, co ukázaly bariérové testy Euro NCAP, prováděné v roce 2005. V nich vůz dostal za ochranu posádky při nárazu čtyři hvězdičky z pěti možných a o hvězdu méně za ochranu dětí v autosedačkách. Vezmeme-li v úvahu velikost automobilu a především pak jeho konstrukční stáří, nejde vůbec o špatný výsledek.
Nejlevnější kousky se dají koupit od nějakých 70 tisíc korun. Pokud zalistujeme v inzerci, zjistíme, že mírnou převahu mají vozidla se základním motorem. Benzinová jedenáctistovka o výkonu 55 kW ale výkony hodné olympionika rozhodně nepodává. Kromě vrozené lenosti navíc může nemile překvapit technickými problémy, a to i vážnějšího rázu. Známé jsou dokonce i případy závady řídicí jednotky nebo motorů vyžadujících výměnu ložisek klikové hřídele.
Silnější agregáty ale takové potíže neznají. Jako ideál se tak zdá slušně rozšířená třináctistovka MIVEC pracující s výkonem 70 kW. Ještě svižnější patnáctistovky s výkony 72 až 110 kW potkáte jen vzácně a moc rozšířené nejsou ani turbodiesely 1.5 DI-D, které dodal Mercedes. Pracují s výkonem 50 a 70 kW a díky přeplňování se i slabší z nich pod kapotou coltu jeví jako dostatečně schopný.
Při výběru vozu věnujte zvýšenou pozornost podvozku, kde vznikají vůle na přední nápravě. To lze ale automobilu jen těžko vyčítat, když naše silnice připomínají spíše tankodromy. Občas narazíte i na vozidlo se zvlněnými brzdovými kotouči, což je spíše důsledek opomíjeného servisu. Pokud tloušťka brzdových kotoučů klesne následkem opotřebení pod předepsanou
mez, malá masa materiálu pak nedokáže odolávat zahřátí při větším zatížení. Obecně však Mitsubishi Colt platí za nadprůměrně spolehlivý automobil, i když základní jedenáctistovka není vždy zcela bezproblémová.
Část viny zde nesou i uživatelé, kteří v zájmu finanční úspory pořídí vozidlo s nejslabším motorem a pak často jezdí necitlivě s pedálem plynu na podlaze a ždímají tak z vozu dlouhodobě maximální výkony. To se následně může projevit výskytem poruch, které by vůz jinak nepotkaly. Volba pohonné jednotky by tedy měla vždy vycházet z potřeb a zvyků řidiče. Snaha přizpůsobit motor vlastním potřebám necitlivým zacházením je vyloženě chybná a může i z vyložené spolehlivky udělat neštěstí na kolech.


description: Německá automobilka Volkswagen odmítá, že by v souvislosti se svým emisním skandálem porušila pravidla EU na ochranu spotřebitelů. Nevidí proto potřebu kompenzovat dotčené vlastníky aut. Uvedla to agentura Reuters s odvoláním na dopis, který Volkswagen zaslal eurokomisařce pro spravedlnost a ochranu spotřebitelů Věře Jourové.

title: Eurokomisařka Jourová vs. VW: automobilka tvrdí, že pravidla neporušila


description: Prakticky všechna sportovní a závodní auta mají různé spojlery a křídla. Ty vytvářejí přítlak potřebný k tomu, aby vůz držel na trati. Ale koncept Ariel Aero-P nic takového nepotřebuje, využívá přísavného efektu podvozku, který kdysi vzbudil velký rozruch ve Formuli 1. A tak ho pro jistotu zakázali.

title: Ariel Aero-P znovu objevuje vysavač na podvozku, který zakázali v F1

maintext:
Nevýhodou všech těch přítlačných křídel, která mají udržet závodní auto na silnici, je to, že zvyšují odpor vzduchu, a tím pádem snižují maximální rychlost auta a také zvyšují spotřebu paliva. Malý britský výrobce Ariel teď přišel s konceptem, který využívá v mnoha motoristických disciplínách v podstatě zakázané řešení s přísavným efektem. Jeho Aero-P tak nepotřebuje křídla, která by vůz na rovinkách zpomalovala.
Funguje to v podstatě jako vznášedlo naruby. Takže místo aby tu obří větrák foukal vzduch pod gumovou manžetu, je tu vlastně vysavač, který vzduch zpod speciálně tvarovaného podvozku vycucne. Vzduch vysávají dva vysokorychlostní větráky, a aby bylo dosaženo maximální účinnosti, je podvozek skutečně vybaven gumovou „sukýnkou“.
Tím se auto doslova přilepí k zemi. Ariel se chlubí, že systém navíc může pracovat přesně podle potřeby v aktuální situaci. V zatáčkách a dalších pomalých pasážích, kde auto přítlak potřebuje, bude systém aktivní na plné obrátky, na rovince, kde přítlak není třeba, se pak vypne a nebude zbytečně ubírat výkon motoru. Díky tomu má Ariel Aero-P neskutečnou schopnost držet v zatáčkách i nečekanou maximální rychlost. Auto dovede přítlak vytvářet, dokonce i když stojí, což by mělo pomoci lepší přilnavosti při rozjezdu. A naopak dovede přísavný efekt pomoci stabilitě auta při brzdění.
Ariel tvrdí, že kromě akcelerace z klidu a vyšší rychlosti v zatáčkách má toto řešení přinést i snížení spotřeby paliva. Na tu se sice u sportovních a závodních aut zdánlivě tolik nehledí, jenže přísné předpisy si její snižování žádají. Odpor vzduchu obdobného auta s přítlačnými křídly a dalšími mechanickými prvky pro tvorbu přítlaku by byl asi o 15 % větší, což se na spotřebě jistě projeví, zejména ve vyšších rychlostech.
Zatím je Aero-P pouhý koncept, který slouží jako podklad pro další vývoj. „Když je systém zapnutý, auto se viditelně přikrčí k zemi, takže vidíte, jak to funguje, což je docela vzrušující,“ říká o novince ředitel Arielu Simon Saunders. „V současnosti vytváříme asi trojnásobný přítlak oproti aerodynamickým prvkům, ale jde jen o první krok a velmi ranou fázi tohoto velmi složitého a rozsáhlého projektu,“ dodává Saunders s tím, že aby se systém dostal do sériové výroby, je potřeba udělat ještě hodně práce.
Firma samozřejmě přiznává, že toto technické řešení není tak úplně nový nápad. Ariel se sám odkazuje na legendární závodní prototypy a monoposty, které zkoušely s přísavným efektem prorazit. Jako první to byl americký závodní speciál Chaparral 2J Sucker Car pro seriál Can-Am v sezoně 1970. Vůz konstruktéra Jima Halla využíval dva větráky podobně jako Ariel, poháněny byly odděleným dvoutaktním motorem. Auto absolvovalo celou sezonu, a bylo velmi rychlé, nicméně úspěchů se nedočkalo kvůli mechanickým problémům. Přesto někteří soupeři proti této technice protestovali a požadovali její zákaz. Ten přišel na konci sezony.
Později přísavný efekt využil legendární konstruktér Gordon Murray u vozu Brabham BT46B FanCar. To bylo v roce 1978 a podobné pohyblivé aerodynamické prvky byly již ve většině disciplín včetně F1 zakázány. Murray však zákaz obešel tím, že jeho větrák měl sloužit primárně k chlazení motoru a méně než polovina proudu vzduchu byla využívána k vytváření přísavného efektu. Niki Lauda s ním vyhrál Švédskou Grand Prix, což byl nakonec jediný závod, kterého se toto originální auto účastnilo.
Bernie Ecclestone, v té době majitel Brabhamu, se s ostatními týmy dohodl, že vůz stáhne po třech závodech. Nicméně FIA řešení po závodě ve Švédsku zakázala s okamžitou platností s tím, že ovšem auto předtím vyhovělo všem regulím, a proto mu vítězství zůstalo přiznáno.
Od té doby se už v F1 a většině dalších motoristických disciplin používal jen pasivní přísavný efekt, vytvářený speciální konstrukcí podvozku a difuzorů. I tyto metody ovšem byly zakázány poté, co se rychlost aut v zatáčkách stala na tehdejší poměry příliš nebezpečnou. Od roku 1983 tak ve Formuli 1 musí monoposty mít plochou podlahu.
Důvodem všech těchto příkazů a zákazů byl fakt, že auta s přísavným efektem o něj mohla za určitých podmínek snadno přijít, což vytvářelo nebezpečné situace. U vozů s aktivním systémem to byla samozřejmě možnost mechanické poruchy, což je něco, co bude muset Ariel u svého konceptu rovněž vyřešit, pokud se opravdu má dostat do výroby. Výpadek větráku uprostřed zatáčky by totiž mohl být fatální.


description: V nemocnici skončil plzeňský revizor dopravních podniků, kterého ve čtvrtek napadl cestující z trolejbusu. Útočníka na místě zadrželi policisté.

title: Revizor skončil v nemocnici s poraněným okem, napadl ho cestující


description: Pod jezevčí skálou, Na pytlácké stezce a Za trnkovým keřem. Populární trilogie s nezapomenutelným Tomášem Holým vznikala na Klostermannově chalupě v Srní na Šumavě. Právě ta se proměnila v hájovnu, kam jezdil Vašek Straka za dědou.

title: Hájovnu, kde měl Tomáš Holý filmového dědu, dodnes hledají turisté

maintext:
Tři filmy s malým Vaškem z Prahy, který s dědou hajným a jezevčíkem Brokem prožíval dobrodružství na Šumavě, i po téměř čtyřiceti letech stále baví děti i dospělé.
Dům v kopci nad Srním vypadá i po letech téměř stejně jako ve filmu. Hájovnou byl jen pro filmaře, ve skutečnosti je to původní šumavská chalupa. V době natáčení do ní nebyla zavedena elektřina.
Filmová místa Letní seriál MF DNES a iDNES.cz vás zavede na několik desítek míst po celé České republice, která si filmaři vybrali jako kulisu pro filmy, televizní seriály nebo hudební klipy.
Majitel chalupy Jindřich Dollanský vzpomíná, jak se na jaře 1978 u domu objevil muž, který zjišťoval, zda by u nich štáb mohl točit film.
„Prohlédl si to, dohodli jsme se. Někteří lidé mě pak varovali, abych před natáčením dal pryč všechny cenné věci, že by se mohly ztratit,“ vybavuje si Dollanský.
Redaktory z MF DNES pustil i do místností, kde Tomáš Holý hospodařil se svým filmovým dědou, kterého ztvárnil slovenský herec Gustáv Valach.
Kachlová kamna, v nichž se filmový Vašík pokoušel zatopit a přitom málem podpálil hájovnu, jsou na svém místě dodnes a usměvavá paní Eva Dollanská je stále používá.
„Filmaři udělali v domě jen pár úprav, přidali obrázky a zvířecí trofeje na stěny. A neodpustili si filmové kouzlo. Když v jedné scéně vyšel Tomáš Holý z naší chalupy ven, najednou byl na Kvildě,“ prozradil Jindřich Dollanský.
Když se dnes manželé Dollanští dívají na filmovou trilogii Pod jezevčí skálou, Na pytlácké stezce a Za trnkovým keřem, vidí stromy, které už na zahradě porazili.
Místo plaňkového je kolem domu neprostupný živý plot a před pavlačí není plůtek se skleněnými koulemi, který je ve filmu.
Filmaři si chalupu pronajímali po tři roky za sebou vždy na šest týdnů.
„První rok jsem za natáčení dostal šest tisíc korun. Pak mi někdo poradil, abych si řekl o víc. Tak jsem si řekl o sedm,“ řekl Dollanský.
Vzpomínek na filmování má hodně, i když s manželkou před kamerou nestáli. „Tomáš Holý měl s sebou i učitelku. Ale vždycky to zaonačil tak, že na učení nezbyl čas. Byl to kluk, který všechny ostatní strčil do kapsy. Pořád se na všechno vyptával, s každým si popovídal. Když bylo chladno, ráno dostával malého frťánka, aby vydržel,“ přidává majitel domu další z postřehů.
A na hájovnu nezapomněli ani televizní diváci, dodnes prý se stává, že na cestě u chalupy Dollanských dohadují turisté, jestli je to ten dům, kde se točily známé filmy.
U Dollanských pořídil několik scén do populárních zvířecích večerníčků také filmař Václav Chaloupek. Klostermannova chalupa, jak se domu říká, se objevila v příběhu Madly a Ťapa, společného putování psího štěněte s mládětem rysa.
Šumavská příroda dala atmosféru většině scén Chaloupkových večerníčků, ať už to byly příběhy o liščeti Tuláčkovi, selátkách či medvíďatech, na Vydře a Křemelné také vznikaly příběhy s Vydrýskem. V současné době točí režisér Jaroslav Soukup na Šumavě další díly krimiseriálu Policie Modrava.


description: Loňská úspěšná žaloba osmapadesáti dozorců z věznice v Plzni na Borech, kteří požadovali doplacení peněz za přesčasy, inspirovala jejich kolegy napříč Českou republikou. Osmapadesáti dozorcům a strážným z Plzně, kteří museli sloužit přesčasy zadarmo, už vězeňská služba požadované peníze vyplatila.

title: Stovky dozorců chtějí zaplatit přesčasy, inspirovali je kolegové z Borů


description: Úložiště elektrické energie například pro skladování energie z fotovoltaických panelů, vyvíjejí vědci z Výzkumného centra Nové technologie ZČU v Plzni a pražské VŠCHT. Prototyp vanadové průtočné baterie má výkon 2 kW při vysoké účinnosti nad 80 procent.

title: Nová baterie vědců ze ZČU uschová energii ze Slunce na večer


description: Až osmnáct let vězení hrozí Istvánu Orbánovi, který čelí obžalobě, že letos v únoru na ubytovně v Blatnici na Plzeňsku pobodal svého spolubydlícího. Případ začal ve středu projednávat krajský soud.

title: Oslava s domácí vodkou na ubytovně skončila šesti bodnými ranami

maintext:
Čtyřiačtyřicetiletého Orbána, který pochází z maďarsko-ukrajinského pomezí, přivezla k soudu eskorta z plzeňské věznice. Činu podle svých slov lituje.
„Večer jsem vypil decku vodky samohonky a jedno pivo. Přišel jsem na pokoj, byl tam spolubydlící. Bylo vidět, že něco popil. Řekl jsem mu vtípek, který si říkáme normálně. On se ale zvedl a řekl: ‚Teď dostaneš!‘ Následovala velice sprostá nadávka. Začal mě mlátit pěstmi do hlavy. Šel z něj strach. Byl veliký,“ líčil obžalovaný.
Při bitce nějaké rány od soka vykryl rukama. „Skoro jsem upadl na zem. Sáhl jsem v pudu sebezáchovy do stolku u postele pro nůž. Ukázal jsem mu ho. Šermovali jsme rukama. Chtěl jsem ho bouchnout. Bodl jsem ho do břicha. Přendal jsem si nůž do druhé ruky. Dvakrát jsem ho bodl ze strany, dozadu. On klekl na kolena. Už jsem na něj neútočil. Políbil jsem ho na hlavu. Já nejsem žádný vrah,“ shrnul István Orbán.
Poškozený měl v těle šest bodných ran
Má sice maďarské jméno a hovoří maďarsky, ale žije na Ukrajině. V České republice je asi dva roky, z toho půl roku žil v ubytovně v Blatnici. Pracoval ve firmě v Myslince, stejně jako jeho spolubydlící.
Ve vazbě podle svých slov uvažoval i o sebevraždě, proto několik týdnů strávil v brněnské vězeňské nemocnici.
Podle státní zástupkyně lékaři napočítali v těle poškozeného šest bodnutí - tři těsně vedle páteře, jedno v hrudníku, další v podbřišku a jedna rána byla v rameni. Případ je kvalifikovaný jako pokus o vraždu.
Než soud rozhodne, nejspíše to potrvá delší dobu, poškozenému se totiž nedaří doručit předvolání k výslechu.


description: Zastupitelé Plzně schválili nový územní plán, který je klíčovým dokumentem pro rozvoj města. Výraznou změnou, kterou plán přináší, je důraz na dobudování širšího centra. Naopak nepočítá se vznikem dalších rozvojových ploch na okrajích Plzně.

title: U Americké třídy nesmí stát obří monoblok, říká nový územní plán Plzně


description: Desítky kilogramů zapáchajících kuřecích kostí a kůži našli pracovníci veterinární správy při kontrole v porcovně drůbežího masa v Dýšině na Plzeňsku. Ve správním řízení bude firmě zastavena činnost a hrozí jí pokuta.

title: Veterináři našli v porcovně masa desítky kilogramů hnijících kostí a kůží


authors:
Autor
Polák Sontowski Byl Agresivní
Má Vyšší Trest

description: Krajský soud v Plzni rozdal tresty za tři loupežná přepadení restaurací a barů. Obžalovaní Jan Červenka, Roman Hummel i Jacek Adam Sontowski mají jít do vězení.

title: Tři lupiče poslal soud do vězení, nejpřísnější trest má agresivní Polák


description: Plzeňská radnice se ve spolupráci s ministerstvem sociálních věcí pustila do projektu, který dá šanci na samostatné bydlení i lidem, pro něž je to za běžných podmínek téměř nemožné. V praxi tak otestuje státní koncepci sociálního bydlení.

title: Těm, kdo se budou chtít učit hospodařit, poskytne Plzeň sociální byty


description: Náměstí Míru v Domažlicích a zdejší podloubí se stalo kulisou pro natáčení mnoha scén filmu Od zítřka nečaruji. Dnes už legendární postavu němého elegána s karafiátem v klopě ztvárnil Otto Šimánek.

title: Elegán s kouzelnou buřinkou Pan Tau naposledy čaroval v Domažlicích

maintext:
Televizní seriál a filmy o Panu Tau byly fenoménem na přelomu 60. a 70. let minulého století a děti baví dodnes. Několik dílů seriálu, z nichž pak vznikly i dva filmy, se točilo také v západních Čechách, konkrétně na Domažlicku.
Mnoho scén ve filmu Od zítřka nečaruji vzniklo na domažlickém náměstí Míru, v podloubí tamních domů, točilo se i na blízkém táboře v Pivoni, v okolí Postřekova a Dílů.
Filmová místa Letní seriál MF DNES a iDNES.cz vás zavede na několik desítek míst po celé České republice, která si filmaři vybrali jako kulisu pro filmy, televizní seriály nebo hudební klipy.
„Dobře si pamatuji, jak tenkrát chodili filmaři po třídách a vybírali si děti pro natáčení. Kupodivu vybrali i moji sestru, bylo jí tehdy šest sedm let. Dokonce ve filmu hraje. Byla ve skupině dětí, které se dívají do vody, a pak přeskakují potůček,“ říká téměř čtyřicet let po natáčení domažlický místostarosta Stanislav Antoš.
V jednom z obchůdků v podloubí na domažlickém náměstí nakupovali kramle a hřebíky kluci vyslaní z pionýrského tábora U Potoka. Právě tady se poprvé objevuje s velkým a těžkým kufrem herec Václav Lohniský, který má nastoupit jako kuchař v jiném táboře, ale klukům vrazí do ruky svůj kufr a omylem se tak ocitne na nesprávném místě.
Tábor U Potoka byl skutečný a v Pivoni funguje dodnes. „Udržujeme ho v takovém stavu, jak byl vyprojektovaný, postavený a v lednu 1964 uvedený do provozu. Změny proti původní projektové dokumentaci nebylo potřebné dělat, projektant už tehdy myslel na vše, co provoz vyžaduje. Postupem doby se měnil pouze název, od letošního roku nese jméno Rosa,“ uvedli provozovatelé tábora Miroslav a Petr Timurovi.
Filmaři na Domažlicku Tři chlapi na cestách (1973) Závěrečný díl trilogie o dědovi, synovi a vnukovi Potůčkových žijící v Ouplavicích. Autobus s výletníky, mezi kterými jsou dva nejstarší Potůčci, při cestě po pohraničních družstvech a továrnách přejíždí přes domažlické náměstí.
(1973) Závěrečný díl trilogie o dědovi, synovi a vnukovi Potůčkových žijící v Ouplavicích. Autobus s výletníky, mezi kterými jsou dva nejstarší Potůčci, při cestě po pohraničních družstvech a továrnách přejíždí přes domažlické náměstí. Mravenci nesou smrt (1985) Kriminální film z poloviny 80. let se zabývá výrobou, pašováním, distribucí a užíváním drog. Většina scén se odehrává v Karlových Varech. Několik scén je z náměstí v Horšovském Týně poblíž kostela a také na tehdejším hraničním přechodu Folmava.
(1985) Kriminální film z poloviny 80. let se zabývá výrobou, pašováním, distribucí a užíváním drog. Většina scén se odehrává v Karlových Varech. Několik scén je z náměstí v Horšovském Týně poblíž kostela a také na tehdejším hraničním přechodu Folmava. Nesmrtelná teta (1993) Pohádková komedie o chasníkovi Matějovi, který náhle pobral rozum a rozhodl se usilovat o ruku princezny Pavlínky, jejíž otec právě o rozum přišel. Na zámku v Horšovském Týně filmaři zřídili pracovnu králi, kterého hrál Jaromír Hanzlík.
Ve filmu vzal Václav Lohniský po setkání s kuchařkou tábora U Potoka Helenou Růžičkovou těžký kufr a vláčel se s ním přes louky a lesy do správného tábora.
Tam ale v té době vládl Pan Tau. Učil se vařit bez kouzel. Ne pokaždé se mu to povedlo bez katastrofy, jakou byl třeba výbuch obřího tlakového hrnce nebo skákající noky.
Ve filmu to vypadalo, že tábory jsou jen kousek od sebe. Realita ale byla úplně jiná, obě místa dělí zhruba 140 kilometrů. Tábor U Řeky totiž měli filmaři u lomu Alcazar v Českém krasu, kousek od Berouna.
Jedním z dětských herců, kteří točili u Berouna s Panem Tau, byla i pozdější televizní hlasatelka Hana Heřmánková, dnes manažerka Divadla Bez zábradlí.
Z profesionálních herců, kteří se v seriálech a filmech o Panu Tau objevovali, dnes už téměř nikdo nežije.
Možná v hereckém nebi představitel Pana Tau Otto Šimánek stále úspěšně uniká inspektorovi leteckého provozu Málkovi v podání Vlastimila Brodského, Josef Kemr jako děda Hanousek se snaží zjistit, proč je takový zájem o jeho buřinku, kterou si právě v Domažlicích s Panem Tau nevědomky vyměnil. A někdejší dětský herec Michael Hofbauer asi i nadále pomáhá Panu Tau, aby ho inspektor Málek nedopadl.
Domažlický film o Panu Tau je podle Stanislava Antoše i dokumentem o tom, jak se město od doby natáčení změnilo. V současné době podle místostarosty točí na Domažlicku štáb z Německa scény do detektivky.


description: Areál hasičského záchranného útvaru ve Zbirohu na Rokycansku v sobotu obsadily Tatry. Většinou hasičské stříkačky nebo žebříky, ale našel se mezi nimi i speciální obrněný transportér upravený pro hašení. Celý den k hasičům mířily davy lidí, vesměs rodiny s dětmi.

title: VIDEO: Ráj tatrovek. Ve Zbirohu soutěžili ve výměně kola vážícího 220 kilo