日本铁路总局设置在哪里？
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在搬遷至現在的建築之前，JR東日本總部設於原日本國有鐵道的總部大樓。日本國有鐵道總部大樓位於東京都千代田區丸之內一丁目6番5號，在1962年12月竣工。國鐵分割民營化之後，日本國有鐵道總部大樓先作為JR東日本總部大樓使用；後JR東日本將該地出售，大樓被拆除。原日本國有鐵道總部大樓用地現在是。
JR東日本總部大樓
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東京都澀谷區代代木二丁目2番2號 JR東日本總部大樓（新宿站）JR東日本繼承了國鐵時代為了供給首都圈路線電力所建設的川崎市川崎區與新潟縣小千谷市周邊的（信濃川中游的取水），因此不受到東京電力停止供電的影響。2006年8月14日的首都圈大規模停電，JR東日本僅有京葉線部分區間受到影響。
東日本旅客鐵道
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主要在单线区间未自动闭塞的站间（或闭塞区间连续1区间的站间）场内信号机的外方设置。或因地形因素前方视野受阻时，为了确保场内信号机的确认距离，设置场内信号机的从属，以预告其显示。从属信号机与其内方的主信号机显示同样的限制条件。
日本铁路信号
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在稠密输送路线上，尖峰时刻特别拥挤的车站可能在站台中央附近设置闭塞区间并放置闭塞信号机，这样前一列车发车后下一列车就可进站台。这被称作“站台中间信号机”或“第0闭塞”（图。根据车站构造不同，也可能设置第01闭塞、第02闭塞等复数个区间）。一部分站将这种信号机归为场内信号机，与站台前的场内信号机一同编号为“第○场内”。此外，在使用东京圈输送管理系统（ATOS）的线区中，未设置场内信号机和出发信号机的站（停留所）其闭塞信号机会贯通编号，间隔也会变得更狭窄，使得“第○十○闭塞信号”这样的两位数编号变得很常见。这种时候部分会被定义为相当于出发、场内的闭塞信号机。
日本铁路信号
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名铁巴士中心（），位於日本爱知县名古屋市中村区名驿1丁目，有名铁巴士总站大厦之内，在名古屋市最大的巴士总站。是在名鐵名古屋車站的樓層。
名铁巴士中心
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车内信号机是为进入、进出停车场的列车，进入闭塞区间的列车和入换运转的车辆显示信号的设备。山手线、京滨东北线、新干线与地铁等使用列车自动控制系统（ATC）的路线中，信号机位于车辆的驾驶台上。
日本铁路信号
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1933年3月，满铁正式开始运营国线，满铁在奉天设立了铁路总局。从“铁路总局”的名称中不能明确看出其管辖的是满洲国国有铁路。最初该机构曾计划命名为“满洲国有铁路总局”，不过为了淡化“日本人控制满洲国铁路”的印象，仅保留了后面的“铁路总局”4个字。铁路总局建立时下辖10个铁路局，对应原来的各铁路公司：吉洮、吉海、吉敦、四洮、洮昂、洮索、齐克、呼海、沈海、奉山。1934年4月，铁路总局废除上述铁路局，改设奉天、新京、哈尔滨、洮南等4个铁路局。此后在1935年7月洮南铁路局迁至齐齐哈尔，改为齐齐哈尔铁路局；1935年9月，新京铁路局迁至吉林，改为吉林铁路局。 1935年3月，满洲国有铁道从苏联手中收购了北满铁道（长春-哈尔滨、满洲里-绥芬河之间的原中东铁路）。1935年8月31日夜间用了3个小时，把长春至哈尔滨的铁路改为准轨。
满洲国国有铁道
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在新干线中，该信号被称为“地上信号机”，并使用灯列式。在一些ATC车内信号显示机能缺少入换模式或没有入换信号显示机能的线区，车站为了应急入换、车辆基地为了通常用会设置这种信号机。
日本铁路信号
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徐行信号机在速度限制区间的起点设置，由黄色的圆形表示，其下方显示速度限制。
日本铁路信号
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诱导信号机原则上并设在站或信号场的场内信号机或入换信号机的下部。受到诱导信号机诱导的列车，允许以15km/h以下的速度行进。如予赞线松山站与南海高野线桥本站中，需要设置诱导信号机以使两列车能面对面停在未分割的閉塞中，因这就是前述1闭塞2列车的情况。但如京阪电气铁道淀屋桥站、西武铁道池袋站、京成电铁成田机场站这种闭塞已经分割的场合，则就无必要设置（淀屋桥站进入4道时看第3场内，4道出发时看第1出发信号机）。
日本铁路信号