title: 着うた

text: 2006年12月、KDDIはLISMOで「ビデオクリップ」の配信を開始。携帯電話で「着うたフル」と同等の音質と「ワンセグ」と同等の画質による音楽ビデオが楽しめるようになり、さらにそれを「着ムービー」に設定することもできるようになった。このサービスに合わせてau向けに発売された京セラの端末「MEDIA SKIN」は、有機ELディスプレイがメインディスプレイとして搭載された世界初の端末として、性能面のみならず、2007年度のグッドデザイン賞を受賞するなどデザイン的にも高く評価された。


title: 着うた

text: 2008年12月、KDDIは世界初の携帯電話向け高音質配信サービスである「着うたフルプラス」を開始。従来の「着うた」ではHE-AAC 48kbpsだったが、「着うたフルプラス」ではAAC 320kbpsにまで高音質化された（あくまで2008年当時としては高音質だったというだけで、「CD音質」である1411.2Kbpsよりもはるかに低く、いわゆる「ハイレゾ」ではない）。併せて、LISMOを「着うたフルプラス」のバックアップや転送に対応させるなど、パソコン向けサービスである「LISMO」とケータイ向けサービスである「EZ「着うた」」の統合を進めた。


title: 着うた

text: 2007年から2010年にかけて、着うたの市場は着メロの市場を食いながら急激に拡大した。この頃が着うたの市場規模が1000億円を超える全盛期であり、2009年には約1200億円のピークとなった。2000年代後半、全盛期には携帯電話各社からMUSIC-HDD W41T、W42S、W44T（TiMO W44T II、LEXUS W44T IIIを含む）、W51SA、W52S、W52T、W54T、MUSIC PORTER X、Vodafone 804N、Vodafone 803T、Vodafone 705T、Vodafone 904T、SoftBank 910T、SoftBank 911T、SoftBank 920T等大容量メモリを搭載し、音楽再生用の機構を持った携帯電話が数多く発売されていた。


title: 着うた

text: 「着うた」を展開するレーベルモバイル社は、2008年10月にコミック配信サービス「コミチョク」、2008年11月にはデコメ配信サービス「デコチョク」を開始するなど、携帯電話向け音楽配信サービス事業における成功を背景として多角展開を行い始めたことから、2009年2月に「レコード会社直営♪サウンド」の略称より「レコチョク」に社名を変更し、同時にサービスブランドも「レコチョク」に統一した。（なお「コミチョク」と「デコチョク」は公式リリース以外に情報が無く、詳細不明）


title: 着うた

text: 2008年7月11日、Apple社の開発するスマートフォンであるiPhone 3Gが日本で発売される。月間1200万人アクセス・月間2200万曲ダウンロードという、非常に巨大なサービスであった2008年当時の日本の着うた市場に対し、パソコン会社が携帯音楽端末をベースに作った音楽ケータイ（通称「iPodケータイ」）であるiPhoneごときが切り込めるとは考えづらく、また2008年当時は楽曲をiPhoneから直接購入できず、いったんパソコンのiTunesで購入してiPhoneに転送するという面倒な方式だったという点でも、2008年当時のレコチョク社にとっては「ハナから敵になるとは」思っていなかった。


title: 着うた

text: 2008年9月に「iTunes Wi-Fi Music Store」のサービスが開始され、Wi-Fi下なら楽曲をiPhoneから直接購入できるようになった。2009年1月より楽曲を3G回線を使って購入できるようになると同時に、DRM（デジタル著作権管理）が撤廃され、楽曲の移動が自由になった。さらに、2012年2月に「iTunes in the Cloud」が開始され、全てをクラウドで管理するので楽曲の引継ぎどころかどれだけ曲を購入してもメモリ容量すら必要がなくなった。このように、iTunesの機能向上とともに、次第に日本のレコード会社・携帯キャリア・携帯電話メーカーが共同で構築した「着うた」のエコシステムの優位性は失われ、ガラケーと呼ばれるようになった従来型携帯電話の普及率の低下とともに着うたの普及率も低下した。着メロと着うたを合計した従来型携帯端末向け音楽市場は、2005年から2009年までほぼ横ばいで1600億円程度を維持していたが、スマホの普及が始まる2010年頃より急激に縮小し、2012年には市場規模が半分の約750億円となった。


title: 着うた

text: iPhoneの普及を追うように、androidスマホも普及していった。そのため、レコチョクはガラケーからスマホへの移行を試みると同時に、ガラケーの着うたユーザーをスマホのアプリに引き継ごうと試みたが、いずれもうまくいかなかった。さらに、2011年から2014年にかけて、スマホにおいてはLINEなどのメッセージングサービスの普及により、メールや電話の使用頻度が格段に減ったため、着信音にこだわる文化自体が消滅してしまった。


title: 着うた

text: 2011年6月にドコモ向けAndroid端末において、Android用音楽配信アプリ「レコチョク」がリリースされた。これは、ソニーの商標である「着うた」という語句を使っているものの、もはやスマホに数多くある音楽配信アプリの1つでしかなく、音楽配信市場シェア7割の最大手であるiTunesとは勝負にならなかった。


title: 着うた

text: 2011年7月よりドコモ向けAndroid端末において「着うた」と「着うたフル」のサービスが開始され、レコチョクアプリで「着うた」「着信ボイス」の購入ができるようになり、アプリで購入した音源をアプリの機能で着信音に設定することで、スマホでも従来型携帯電話の「着うた」と同様のサービスを利用することができるようになった。au向け端末においては、2010年11月にAndroidスマートフォン向けアプリ「LISMO」がリリースされ、また2012年4月には、KDDIのau Android端末向けの「LISMO Music Store Powered by レコチョク」でも「着うた」サービスが開始された。ソフトバンク向け端末でも、2012年4月より同様の「着うた」サービスを行っていた。


title: 着うた

text: iTunesの楽曲はDRMフリーなので、一度購入すればiPhoneに限らずあらゆるデバイスで同じ楽曲を聴けるのに対し、2012年当時の「着うた」は上記のように、「不正ダウンロードに負けない」という日本レコード協会の強い意志の元、ガラケーで購入した音楽をスマホに引き継げないばかりか、スマホ時代においても各キャリアで互換性が無く、別々のサービスを提供していたので、非常に利便性が悪かった。さらに、ユーザーのスマホへの移行に伴い、2010年よりレコード協会会員社のモバイル配信ビジネスが苦戦し始めており、これはつまりガラケーの「着うたフル」で曲を買っていた人が、レコード協会会員社の提供するスマホ向け配信サービスには移っていない（つまりiTunesで曲を買っている）ということであり、業界には危機感があった。日本の音楽配信市場におけるiTunesのシェアは、ガラケー時代はほぼゼロだったのに対し、スマホ時代においては64.0％（2012年、総務省調べ）に達し、2位のレコチョク（13.4％）、3位のLismo（6.7%）は引き離されていた。


title: 着うた

text: そのため、日本の音楽著作権管理団体5社が音頭を取り、2011年12月22日から2012年12月31日までの約1年間に限り著作権使用料などを免除し、ガラケー時代に着うたフルなどで購入した楽曲と同一の音源を、買い替えや追加料金などを必要とせずにスマートフォンにもダウンロードできるようにするという特別措置を講じた（ただし、2012年当時の日本スマホ市場シェア3割を超える1位であり、音楽配信最大手のiTunesを擁するiPhoneはこのキャンペーンの「スマートフォン」に含まれていない）。レコチョクはこの「スマホでも音楽」キャンペーンに応じ、2012年1月、ガラケーで購入した楽曲を、機種変更したAndroidスマートフォンでも無料で再ダウンロード可能になる「おあずかりサービス」を開始した。このキャンペーンは2012年度以降も延長され（「着うた」のサービスが終了した2016年以降も継続中）、ガラケー時代に購入した「着うた」をiPhone以外のスマホに引き継げるようになった。au端末向けのLISMOでも2013年10月より、auのフィーチャーフォンを使って「レコチョク」で買った楽曲を、Androidスマートフォンでも再ダウンロードできる機能を追加された。


title: 着うた

text: 一方、2012年当時の日本の音楽ソフト市場で2割弱のシェアを持っていたソニーは、音楽市場やスマホ市場で競合するAppleへの対抗上、iTunesに楽曲を提供せず、iPhoneでソニーの曲が聴けないようにすることで、ソニーが出資しているレコチョク、ソニーのスマホ、「ウォークマン」などのソニー製品に呼び込むという方針が取られていた。しかし、音楽配信最大手のApple社にソニーの楽曲を提供しないのは、iPhoneユーザーはもとより所属アーティストからも「遅せーよ！」（石野卓球・談）と評判が悪く、ソニーの音楽配信事業が低迷する中で、楽曲の販売を増やすことに方針が転換された。そのため、2012年7月にiOS版「レコチョク」アプリがリリースされ、iPhoneにおいても「レコチョク」アプリをインストールすることでソニーの楽曲が聴けるようになった。さらに、2012年11月7日、iTunesでソニーの楽曲の配信が開始され、ソニーはiTunesの軍門に下った。ソニーは2013年にレコチョクから出資を引き上げたが、その後も「着うた」の商標を保持している。


title: 着うた

text: このように、iPhoneを排除しながら「着うた」市場をスマホ時代まで引き継ぐべく、2012年当時は日本の音楽業界が団結したにもかかわらず、レコチョクアプリ（とソニーのスマホ）はあまり普及せず、代わりにiPhoneとiTunesが非常に普及し、2014年には日本におけるiPhoneの市場シェアは6割に達した。そのため、スマートフォンにおいて「着うた」は普及しなかった。


title: 着うた

text: 2016年12月13日、レコチョクは従来型携帯電話に対する音楽配信サービスの終了を発表。2016年12月15日23時59分をもって、レコチョクが提供する従来型携帯電話向けの「着うた」並びに「着うたフル」の歴史が終了した。なお、その1か月前の2016年11月にはNTTドコモがiモードに対応した従来型携帯端末の販売を終了しており、ガラケーの歴史と時を同じくした形となった。なお、レコチョクはスマートフォン向けの「着うた」については配信を継続している。


title: 着うた

text: サービス終了に伴って、各種のデータが公開された。それによると、レコチョクによる「着うた」に対する音楽配信サービスのトータルでの利用数は、2016年11月末時点で17億ダウンロード。「着うた」の配信サービスが開始された2002年12月3日から2016年11月30日までの15年間における累計ダウンロード数の1位はGReeeeNの「キセキ」（2008年5月リリース）、2位が青山テルマ feat.SoulJaの「そばにいるね」（2008年1月リリース）、3位がGReeeeNの「愛唄」（2007年5月リリース）であった。


title: 着うた

text: 2016年以降、携帯電話メーカー各社では、3Gに対応した従来型携帯電話の販売終了に伴い、Androidベースで4Gに対応した「ガラホ」を発売するようになった。ガラホでも、本体付属の音楽プレイヤーアプリを使うことで、ガラケー時代と同様に「着うた」の設定ができる製品もある。例えば、2018年までKDDI（au）向けガラホに標準で搭載されていた音楽アプリの「LISMO」では、標準のストアであるLISMO Storeで「着うた」を購入し、それを着信音に設定することができた。しかし、Lismoは株式会社レコチョクが提供しているから「Lismo」「着うた」の商標を使っているというだけで、実質は単なるAndroid向け音楽サービスアプリの一つである。Androidベースであるガラホはmp3やaacなど各種音楽フォーマットに標準で対応しているため、レコチョクの提供する「着うた」のプラットフォームを使う必要は特にない。例えば、USBケーブルやSDカードなどを通してPCから音楽ファイルを入れ、それを着信音の設定画面でそのまま着信音に設定することもできる。


title: 着うた

text: 2015年にはApple社が「Apple Music」を開始するなど、2010年代後半には定額音楽配信サービスの普及が進んだことにより、メーカーが音楽アプリを端末に標準搭載して出荷し、それを使ってユーザーが音楽を購入したり、端末内に保存された音楽を聴くような時代ではなくなってしまった。そのため、2019年以降のKDDI向けガラホには音楽サービスアプリが標準搭載されておらず、「音楽のau」を象徴する音楽サービスアプリの名称として着うたの普及に大きな役割を果たした「Lismo」も、2017年から2018年にかけてブランドが廃止された。


title: 着うた

text: レコチョク社は、2012年度の純損失が約26億円に達するなど、ガラケー時代からスマホ時代への移行期に大きな赤字を出したが、2013年からはNTTドコモが筆頭株主となり、ドコモ向け定額音楽配信サービス「dミュージック」の提供を主軸として、2013年度に黒字化。スマホ向け音楽配信サービスの提供者として、生き残ることに成功した。


title: 着うた

text: 2010年（平成22年）1月27日よりソニー・ミュージックネットワーク(現：ソニー・ミュージックマーケティング)の自社サイトにて配信サービスを開始。各キャリアの既存の着うたサービスをそのまま利用しているため、着うたに標準で対応している機種はそのまま利用する事ができる。2010年7月16日商標登録。


title: 着うた

text: 着うたミニは既存の着うたよりもさらに再生時間が短く、楽曲の歌詞やフレーズなどの印象的な部分を3～10秒間程度におさえられており、楽曲のフレーズ部分を聴くよりも、どちらかといえば着信音やメール、目覚し音などの繰り返し使えるメロディパターンといった利用方法が想定されている。ちなみに、着うたミニの1曲あたりの平均料金は100円（消費税別）と既存の着うたとほぼ同一の料金となっている。


title: 着うた

text: しかし2010年には既にスマートフォンの普及が始まっており、iTunesではフルの曲が、DRMなしで、着うたミニよりも安く売られていた。そのため他社の追随もなく、ほとんど話題にならずにサービスを終了した。


title: 着うた

text: ユーザー自身が着うたを自作することもよく行われた。これは公式に着うたが配信されていないようなマイナーな楽曲を着信音登録するため、配信されていてもその部分が望むものでないため、CD等で購入済みの楽曲を再購入することに抵抗を覚えるためなどの理由がある。CDなどで購入した楽曲から、アニメやドラマの音声（決めゼリフや面白い声）なども使用できる。


title: 着うた

text: しかしながら、日本の携帯電話会社は着うたの自作に対して規制を敷いていたため、製作工程は以下に示すような複雑なものとなった。このため自作着うたは公式のものとは異なる形式の場合が多く、容量制限と組み合わさることで同等の再生時間や音質のものを作ることは事実上不可能である。また楽曲の切り出しやフェードアウト等の編集を伴うため、コーデックや波形編集に関する、ある程度の知識が要求された。


title: 着うた

text: 自作着うたの作成や自身の端末への登録は著作物の個人的利用に該当する限りは法に触れないが、著作権フリー(パブリックドメイン)の作品以外については、他人への譲渡やサイトなどでの公開は違法行為となる。また現在のように携帯電話にメモリーカードが普及する以前は携帯電話への転送手段はアップローダーと呼ばれる掲示板を利用することが主流であり（ほかにも電子メールやメモリー編集ソフトなどの手段はあったが容量制限が厳しかったため必然的にこうなった）、初心者が気が付かずに違法アップロードしてしまうこともあった。


title: 着うた

text: 海外の携帯電話でも「着うた」は「Ringtone」という名前で存在する。ビルボードなどがRingtoneのチャートを出しているが、海外の携帯電話は日本と違いPCから転送した楽曲を着信音に（無料で）設定できる。単語としての"ringtone"は着信メロディを指す。


title: シメチジン

text: シメチジン（Cimetidine）は、ヒスタミンH受容体拮抗薬（Hブロッカー）の一つである。H受容体と拮抗することにより胃酸分泌を抑制することから胃酸抑制薬として使用される。商標名タガメット。H受容体を拮抗する薬物としては他にファモチジンなどが存在する。イヌやネコの胃炎や消化管潰瘍にも使用される。


title: シメチジン

text: シメチジンには他に、弱い抗アンドロゲン作用があり、特に高用量で男性に対して臨床的に影響を及ぼす。動物のアンドロゲン受容体とテストステロンまたはジヒドロテストステロンとの結合を直接阻害する。さらに、エストロゲン 代謝を阻害するので、エストロゲンの血中濃度を上昇させる。関連して、シメチジンは小規模臨床試験でニキビや男性型脱毛症に対する効果が見られているが、や性ホルモン関連悪性腫瘍（乳癌や前立腺癌等）に対しては効果が見られなかった。シメチジンの抗アンドロゲン作用は、一部の副作用、魔乳や女性の無月経、男性の女性化乳房や勃起不全の原因となる。抗アンドロゲン作用に加えて、シメチジンにはエストラジオールの2-ヒドロキシル化（恐らくCYP3A4等のシトクロムP450酵素による）抑制作用もあり、エストロゲン量を上昇させるので、これらの副作用が増加すると思われる。その上、エストロゲンが増加するとテストステロン量が減少し、プロラクチン量が増加する。


title: 青柳正規

text: 青柳 正規（あおやぎ まさのり、1944年11月21日 - ）は、日本の歴史学者・考古学者（西洋美術史・西洋古典考古学）。勲等は瑞宝重光章。学位は博士（文学）（東京大学・1992年）。山梨県立美術館館長、学校法人多摩美術大学理事長、奈良県立橿原考古学研究所所長、石川県立美術館館長、公益財団法人せたがや文化財団理事長、東京大学名誉教授、日本学士院会員、文化功労者。


title: 青柳正規

text: 関東州出身で西洋美術史や西洋古典考古学を専攻する美術史家である。東京大学名誉教授。独立行政法人国立美術館理事長、国立西洋美術館館長、文化庁長官を歴任。2017年度から朝日賞選考委員、山梨県立美術館館長。2019年から学校法人多摩美術大学理事長、橿原考古学研究所所長。2020年9月から石川県立美術館館長。2021年6月から公益財団法人せたがや文化財団理事長。


title: 青柳正規

text: 1972年博士課程退学、東大文学部助手、1979年筑波大学専任講師、1985年東大文学部考古学研究室助教授、1991年教授（文化交流）、東京大学総合研究資料館長（1993年4月 - 1996年3月）、文学部長、副学長を経て、2005年定年退官。この間、京都造形芸術大学客員教授を務める。2005年4月国立西洋美術館長。2008年独立行政法人国立美術館理事長。日本学術会議会員。2013年国際学士院連合副会長（2017年10月まで）。2013年から2016年まで文部科学省文化庁長官（民間出身5人目の長官）。2017年山梨県立美術館長。2019年学校法人多摩美術大学理事長、橿原考古学研究所所長。2020年9月石川県立美術館長。2021年6月公益財団法人せたがや文化財団理事長。


title: 青柳正規

text: 1977年「エウローパの舟の家」で地中海学会賞受賞、1984年イタリア、ポルト・エンペドクレ賞受賞。1991年「古代都市ローマ」でマルコ・ポーロ賞、浜田青陵賞受賞、1992年同書で文学博士号取得。1993年『皇帝たちの都ローマ』で毎日出版文化賞受賞。2002年イタリア共和国功績正騎士勲章受章。2006年紫綬褒章受章。2007年日本学士院会員。2008年イタリアSebetia Ter国際賞受賞。2010年1月の講書始の儀では「ローマ帝国の物流システム」を講義した。2011年NHK放送文化賞受賞。2017年4月、瑞宝重光章を受章。2017年7月イタリアTorquato Tasso賞を受賞。2019年10月イタリアポンペイ市名誉市民。2021年10月イタリアPremio Internazionale di Archeologia "Amedeo Maiuri"賞を受賞。2021年11月文化功労者。


title: 建築限界

text: 鉄道は、固定された線路の上を移動する交通機関であり、線路上に障害物があった場合はこれを自由に避けることはできない。よって、列車運行の安全を確保するために、定められた範囲内には障害となりうる建築物等（固定・非固定にかかわらず）を設置してはならない、という建築限界の概念が生まれた。


title: 建築限界

text: 駅等の屋根、跨線橋等は、この建築限界外に設置されている。ただし、プラットホームや転轍機、信号機、点検台等は特例として通常の建築限界を狭めて設置されることがある。また、電化鉄道における架線は建築物等とはみなされない。


title: 建築限界

text: 具体的な建築限界の幅や高さは、鉄道事業者、電化・非電化、直流電化・交流電化、直線・曲線、平面踏切の有無、在来線・新幹線等の軌間の幅によりことごとく異なってくるが、幅は概ね線路中心から左右に約2mずつ、高さは非電化鉄道であればレール頂面から約4.5m、電化鉄道であれば約6mである（ただし、地下鉄に見られる第三軌条集電方式のものは異なる）。


title: 建築限界

text: また、建設された時期や事業者などの差異により、建築限界の値は少なからず異なっている。そのため、中央本線や予讃線など、戦前に民間の手によって作られその後国有化、さらに後に電化された現在のJR路線や、私鉄でも元々新京阪鉄道の路線であった阪急京都線の様に同社の他線と異なる成立経緯を持つ路線では、他線と線路が繋がっていても特定の装備や車体サイズを持つ車両しか入線できない制約を持っている例が見られる。また東京地下鉄や都営地下鉄では相互乗り入れの関係などから、路線毎に建築限界が異なっている。


title: 建築限界

text: 道路の高さ方向の制限は4.5mが基準であるが、新設される構造物に対しては、舗装のオーバーレイ（舗装を打ち増して修繕を行うこと）を考慮し、0.2mの余裕を見て4.7mの制限が実用的に用いられる。4.5mの建築限界を満たしていない構造物が道路上空にある場合は、通行する車両に高さ制限が設けられ、構造物に対し桁下防護工が設置される。


title: ビッカース バイカウント

text: ビッカース バイカウント () は、1953年に就航したイギリスの中距離ターボプロップ旅客機である。第二次世界大戦後開発の第1世代の旅客機であり、商業用としては世界初のターボプロップ輸送機であった。1963年までに445機が生産された。


title: ビッカース バイカウント

text: 第二次世界大戦後のイギリスの航空機産業の見通しに関する、ブラバゾン委員会の提言をうけて開発された機体の1つである。24名ほどの旅客を乗せて1,750マイル (2,816 km) までの路線を200 mile/h (322 km/h) の速度で運用されるターボプロップ旅客機として計画された。


title: ビッカース バイカウント

text: 1940年代としては中型と言える機体クラスの割には多発な4発機となったが、これはターボプロップエンジン（を含むジェットエンジン）の量産実用化初期の時代であり、双発ではまだ十分な出力を得られなかったためである。


title: ビッカース バイカウント

text: 1948年に初飛行したモデル630は英国欧州航空() の要望で、乗客数は32名に増やされ速度は275 mph (443 km/h) であったが、航空会社の運用コストの削減の要求はさらに乗客数の増加と速度の向上を要求した。


title: ビッカース バイカウント

text: 座席数を53に増やし、速度を308 mph (496 km/h) に増加したモデル700は1950年8月28日に初飛行した。これが最初の量産モデルとなり、1953年4月からBEAで世界初のターボプロップ機の運用が開始された。戦後型に相応しく当初から与圧構造を採用、ターボプロップ方式による高速に加え、低振動で静粛性にも優れ、従来のレシプロ旅客機から乗り心地を格段に改善したことで、乗客の人気を博した。 さらに全長を延ばし、71座席にしたのがモデル800である。エア・カナダやKLMオランダ航空、クバーナ航空や全日空をはじめとする諸外国の航空会社でも採用された。


title: ビッカース バイカウント

text: 日本国内では、モデル700（744）、次いでモデル800（828）の計11機が何れも全日空で活躍した。就航当時、レシプロ機より高く飛ぶことを利用し、バイカウント航行中に客室乗務員が「ただいま当機の下に見えてきましたのが、先に出発した日航機（DC-4）でございます」とアナウンスし、また広告では「テーブルの上にタバコが立てられます」とPRするなど当時のターボプロップ機の快適性や性能を象徴する出来事として知られている。しかしながら、日本航空が国際線用に導入したダグラスDC-7や、同じく最新鋭のジェット機であるコンベア880、全日空と日本航空がボーイング727を相次いで国内線に導入したことから、このような優位性もすぐに失われることとなった。


title: ビッカース バイカウント

text: ブラバゾン委員会で企画された大小に渡るレシプロ、ターボプロップ、ジェットの各種輸送機は、その意図に反し、各種の欠陥を露呈するか、市場の需要を見誤った企画であったりしたため、多くが商業的失敗に終わっているが、バイカウントは堅実な性能と市場ニーズに合致したクラス設定によって販路を広げ、シリーズ合計400機以上を生産するまずますの成功作となった。


title: ビッカース バイカウント

text: しかし、ロッキード L-188などのより大型なターボプロップ機との競合や、シュド・カラベルやコンベア880などのより高速なジェット機の中短距離路線への進出を受けて受注が伸び悩んだことや、東側諸国や発展途上国においてはイリューシンIl-18にも顧客を奪われることになった。さらにイギリス製の中短距離用ジェット旅客機であるBAC 1-11の開発が進んだことから、1963年に生産を中止した。


title: ビッカース バイカウント

text: その後はBEAの後継であるブリティッシュ・エアウェイズやヴァージン・アトランティック航空が1980年代まで運航したほか、東南アジア諸国やアフリカ諸国の航空会社に払い下げられた機体が1990年代まで運航され、2009年にコンゴ民主共和国の航空会社から退役したのを最後に姿を消した。現在はイギリスやカナダ、ニュージーランドの博物館で数機が静態保存されている。


title: 対砲レーダ装置 JTPS-P16

text: 標定方式として待ち受け方式を採用する点ではJMPQ-P7と同様であるが、同機ではペンシルビームの走査により扇状のビーム幕を3枚形成していたのに対し、本機では、俯仰方向に幅広いビーム幕を1枚形成する方式となっている。飛翔する弾丸がこの幕を通過する間に得られる弾道上の多数点をモノパルス測角方式によって解析することで、その弾丸の発射位置ないし弾着位置を標定するものである。優れたビーム形成・指向能力が要求されることもあり、アンテナはアクティブ・フェーズドアレイ（AESA）式が採用された。


title: 対砲レーダ装置 JTPS-P16

text: 本方式では、JMPQ-P7の方式と比して多数の捕捉点を得られることから情報量が増大し、従来は困難であった弾種の判定やロケット弾の標定、同一地域での発射・弾着の同時標定にも対応した。また標定範囲も遠距離・広範囲化されている。


title: 石坂正

text: 1950年、佐賀県に生まれる。父親は佐賀大学にて英文学専攻の教授をしていた。学生時代から熱心な競馬ファンであり、立命館大学を卒業後に北海道へ移り、競走馬の牧場に就職。この時は長続きせず退職し、以後しばしアルバイト生活を送った。しかし1978年、致命的な骨折からの闘病を続けていた競走馬・テンポイント死亡の報に接して、突如「無性に牧場で働きたく」なり、競馬雑誌に掲載されていた優駿牧場（現・待兼牧場）の従業員募集に応募、28歳で同場に就職した。


title: 石坂正

text: 半年後、優駿牧場創立者の一名である中央競馬調教師・内藤繁春（滋賀県栗東トレーニングセンター所属）に誘われ、内藤の元で厩務員となった。翌年調教助手資格を取得し、1982年には新規開業した同郷の橋口弘次郎厩舎へ移籍。以後15年間橋口厩舎で助手を務めた。


title: 石坂正

text: 1997年3月、通算12回目の受験で調教師免許を取得し、翌1998年3月、栗東トレーニングセンターに自身の厩舎を開業した。初年度から11勝と新人としては好成績を挙げた。2年目は期待馬であったキョウエイユカの死亡などもあり12勝と伸びなかったが、翌2000年10月、管理馬ダイタクヤマトがスプリンターズステークスで16頭立て16番人気という低評価を覆して優勝。石坂と共に重賞初勝利をGI競走で飾った。同馬は石坂の開業祝いに橋口厩舎から転厩となった経緯があり、移籍当時は準オープン馬であった。


title: 石坂正

text: 2001年からは年間30勝前後を安定して記録するようになり、2006年には アロンダイトがジャパンカップダートを制して6年ぶりのGI制覇。2007年にはヴァーミリアンとアストンマーチャンで5つのGI級競走（含むJpnI）を制した。ヴァーミリアンは世界最高賞金競走のドバイワールドカップに2年連続で出走したほか、2009年にはJBCクラシックを制したことでGI勝利が8となり、JRA顕彰馬のシンボリルドルフ、テイエムオペラオー、ディープインパクトなどが保持したGI勝利数の日本記録を更新。最終的には2010年に川崎記念を制して記録を9まで伸ばした。


title: 石坂正

text: 2011年には自己最高の年間44勝（JRA）を挙げて優秀調教師賞を初受賞した。翌2012年にはジェンティルドンナで桜花賞を勝ちクラシック競走初勝利。さらに同馬は優駿牝馬（オークス）、秋華賞を制して史上4頭目の牝馬三冠を達成し、石坂も史上11人目の牝馬三冠トレーナーとなった。


title: ヘイルストーム

text: 1997年、当時13歳と10歳だった、ヘイル姉弟によって結成。2人とも5歳からピアノを習い始めていたが、やがてエアジェイはドラムに、リジーは1keytar（ギター型のキーボード）を弾いていたが、16歳からギターに転向した。


title: ヘイルストーム

text: 2000年に、最初のEP「Don't Mess With the Time Man」を発売。2003年にギタリストのジョー・ホティンジャー、翌2004年にベーシストのジョシュ・スミスが加入し、現在の面子が揃う。ちなみに、ジョシュが加入するまでは、ヘイル姉弟の父親がベースを担当していたという。


title: ヘイルストーム

text: 2009年4月28日に、セルフタイトルの1stアルバム『Halestorm』をリリース。1stシングル「I Get Off」がラジオでのヘビーローテーションされる。11月後半に2ndシングル「It's not you」のミュージック・ビデオと音源を発売。2010年初期には「Love/Hate Heartbreak」のミュージック・ビデオをリリース。最新シングルは「Familiar Taste of Poison」で、ミュージック・ビデオが2010年8月10日に公開された。


title: エドセル

text: 1950年代当時のフォード・モーター社のブランドは、大衆車ブランドのと高級車ブランドにあたるリンカーンの間の中級価格帯が大きなギャップとなっていたが、1938年には中級車種としてマーキュリーが新設され、第二次世界大戦後もこのラインナップは維持されていた。だが当初、フォード・モーターのデラックスモデルの上位相当であったマーキュリーは、1949年以降はむしろリンカーンに近いアッパーミドルクラスの価格帯を占めるようになっており、新たなギャップが生じつつあった。フォード・モーター副社長のは、このマーキュリーとフォードの間に生じた中級価格帯のギャップを埋めるモデルが必要であると1950年代初期から考えていた。


title: エドセル

text: そのような部門再編が行われている中、エドセルはフォードとマーキュリーの間に位置する中級車という位置付けとされ、同様の位置づけのもと好調な販売を続けていたゼネラルモーターズのポンティアックやオールズモビルなどに対抗して、フォード・モーターの車種の多様化を行うという目的のもとにフォード社内で一から立ち上げられたブランドである。これに伴い、フォード社内での独立部門（エドセル・ディヴィジョン）立ち上げ、新型車開発、ディーラー網整備などが進められた。


title: エドセル

text: フォード・モーターはエドセルを展開する事でGMとクライスラーの市場シェアを大幅に奪取し、米国内におけるGMとのギャップを埋める事を期待していた。フォード・モーターは米国の消費者がエドセルが未来の車であると信じるよう、1年に渡るティーザー・キャンペーンに大いに投資したが、それが却って大きな失敗を招く要因となった。エドセルが一般公開された時、米国市場と消費者にはエドセルが魅力的ではなく、高価であり、その前評判はフォード・モーターによって過大評価されたものだと受け止められた。エドセルは米国の自動車購買層の支持を得る事は出来ず、売れ行きは大いに低迷、フォード・モーターはエドセルの開発・製造・マーケティングに関して1983年当時の換算で250万米ドルにものぼる損失を被った。


title: エドセル

text: 1956年1月17日、フォード・モーターはの手を離れ、法人化された。これにより、フォード・モーターは戦後の市場原則に従い、現時点での市場動向に基づいた自動車販売を行えるようになった。フォード・モーターの新経営陣は社内のロースターの見直しを行い、それまでの同族経営的体質を改め、GMやクライスラーに準じたものとされた。同時に、フォード・モーターのフラッグシップであったリンカーンは当時の経営陣からはGMのキャデラック部門やクライスラー内のインペリアル部門に対抗できるだけの力が無く、GMのオールズモビル部門、或いはクライスラーのビュイックとデソート部門に対抗できる程度であると判断された。フォード・モーターはそれまで自社の製品ラインの中で高級車の地位を担っていたリンカーンに代わる新たな高級車部門を創り出す計画を策定し、1956年にはリンカーン部門内に新たにコンチネンタル部門を分立させ、を投入したが、思わしい効果が上がっていない状況であった。


title: エドセル

text: 新たな中級車の開発は1955年後半に"実験的"(Experimental)を意味するEカーのコードネームで開始され、フォード・モーターはこの計画に対してブランド名「Edsel」（実際の発音は「エゼル」に近い）を与えた（息子のヘンリー・フォード2世からの反対にも関わらず）。これは、フォード・モーター創業者ヘンリー・フォードの息子で1919年からフォード・モーター2代目社長を務めたエドセル・フォードに敬意を表したものである。エドセル・フォードは社長時代、リンカーンへの様々なテコ入れやマーキュリーブランドの新設などで1930年代フォード・モーターの経営建て直しを進めた功労者で、流麗なパーソナルカー「リンカーン・コンチネンタル」の開発も自ら起案した粋人であったが、病弱だったうえ、第二次大戦中にフォード・モーターが担ったB-24爆撃機工場建設という難事業のストレスも抱え、1943年に病死している。エドセル発売時のフォード・モーター社長ヘンリー2世は、エドセル・フォードの長男に当たった。エドセルという車名には、社長のヘンリー2世をはじめ創業家のフォード一族が反対していた。ヘンリー2世は「自分の父親の名前を（大量に生産される自動車の）ハブキャップに付けて回転させたくない」と不快の念を示したという。マーケティング部門や広告代理店も、車名としては決して響きのよくない「エドセル」案には否定的で、一般受けのする代案を多々提示したが、この時提案された新事業部の名称や車種名のいくつかは、フォードだけではなく、リンカーンやマーキュリーの車名に共有されたものもあった。「エドセル」案を推進していたのは、ほかならぬ新中級車開発を推進してきたアーネスト・ブリーチらであり、最後にはそれが通ってしまった。


title: エドセル

text: エドセルは、フォード・モーターで開発された共通のプラットフォームは使うものの、デザインに変更を加えて別ブランドで売るという、フォード・モーターがこれまでに行い一定の成功を収めてきた手法を取り入れ、綿密なマーケティング計画を元にフォード・モーターの社運をかけて開発された。フォード・モーターは後にエドセルについて、新しい車の計画とデザインを含む製品開発において市場調査が重要とされるならば、エドセルは後年のフォード車のそれと比べて遙かに多くの費用が投じられたと主張した。フォード・モーターは投資家やデトロイトの報道陣に対して、エドセルは結果としてオールズモビルやビュイックと競争できるだけの優れた製品とはならなかったが、そのスタイリングと仕様書の詳細自体は、当時の一般大衆の幅広い欲求を本質的に満たしうる、洗練された市場分析と研究開発の努力の産物だったと述べた。


title: エドセル

text: フォード・モーター自身の宣伝により発売日の1957年9月4日は「Eデー」と銘打たれた。1957年10月13日には、フォード・モーターはエドセルの販促の為だけにCBSの特別番組枠を取得し、「」という1時間に渡る宣伝番組を全米に向けて放送した。しかしこうした宣伝努力も、販売初期に生じたエドセルのスタイリングと製造品質に対する一般大衆の悪印象を払拭するには十分ではなかった。後日の宣伝ではエドセルは「(1940年に消滅していたキャデラックの下位部門である)の生まれ変わり」であるとも主張された。フォード・モーターは数ヶ月にわたり業界紙を通じて、ラ・サールの消滅により失われた大きな需要がある事を市場調査を通じて「知っていた」と主張し、自動車を初めて購入するエントリーユーザーがエドセルを選ぶ事を期待して、「全く新しい種類の車」を造り上げたと主張した。しかし、実際にはエドセルはその機構と車体形状の多くを他のフォード車と共有していた為、素人でも一目見れば類似点は明らかであった。


title: エドセル

text: エドセルは新たな部門としてフォード・モーター内に創設され、フォード部門、マーキュリー部門、リンカーン部門、そして同時期に新設され共に短命に終わったコンチネンタル部門と共に販売された。各部門はそれぞれ独自の小売組織とディーラー網を有していた。自立したエドセル部門は1956年11月から1958年1月まで存在し、その後のエドセルの販売及びマーケティング部門は、マーキュリー-エドセル-リンカーン部門(各部門の頭文字を取りMELと略される)に統合された。当初、エドセルは約1,187店のディーラー網を通じて販売され、これによりフォード・モーター製品を売るディーラーは総数で10,000店を超える事となった。当時、フォード・モーターが目標としたクライスラーは約10,000店、GMは約16,000店を擁していた。しかし、それらのディーラーの多くは程なくエドセルの販売をやめ、リンカーンやマーキュリー、あるいは後に追加されたイギリス・フォードやの車種を売る店となり、一部はそのまま閉店した。


title: エドセル

text: 1958年のモデルイヤーの車種として4つのサブモデルの生産が開始された。サイテーションとは大型のマーキュリーがベースとされ、とは小型のフォードがベースとされた。サイティーションは2ドア及び4ドアハードトップと2ドアコンバーチブルが用意され、コルセアは2ドア及び4ドアハードトップのみ。ペーサーは2ドア及び4ドアハードトップと4ドアセダン、2ドアコンバーチブルが用意され、レンジャーは2ドア及び4ドアのハードトップまたはセダンの構成であった。9人乗り4ドアワゴンの最上位モデルでを有したと普及モデルの、入門モデルである6人乗り2ドアワゴンのは、それぞれ当時のフォード製ステーションワゴンと同様に116インチ(2,946 mm)のホイールベースを持ち、レンジャーやペーサーと内装や機能を共有していた。


title: エドセル

text: エドセルのメカニズム自体は、当時の中級以上のアメリカ車で標準的なレイアウトである、前輪独懸、V8エンジンにATを合わせた方式のFRという堅実な構成であるが、インパクトの強いボディデザインと多くの新機構・アクセサリーを備え、市場へのアピールを図った。ドーム状の円盤が回転するスピードメーター、押しボタン式電話機にも似たAT操作盤(従来型のコラムシフトはより低価格で購入できた)、メーターパネル内に収められた方位磁針とダイヤル式カーエアコン操作盤のような、ギミック的な要素が強い機能ばかりが注目されがちであるが、エンジンオイルの油量警告灯、パーキングブレーキ警告灯、燃料残量警告表示灯、水温計ではなくエンジンの温間と冷間を示す警告灯の装備、人間工学的に設計された操縦装置とブレーキシュー隙間の自動調整式ドラムブレーキ(フォード・モーター自体は業界初としていたが、実際はスチュードベーカーがエドセルの前の10年間で導入していた)、シートベルトの標準装備(当時多くのメーカーではオプション扱いであった)、メインキーのみで開閉できる「チャイルドロック」に相当する機能を有したリアドアロック、ダッシュボードのキー操作のみでトランクリッドを開けるリモートオープナー機能など、2016年現在のファミリーカーではごく当たり前となった革新的な機構を多数備えていた。


title: エドセル

text: フォードとマーキュリー、リンカーンとは異なり、エドセル部門は専用の製造工場を持っておらず、全てのエドセルはフォードまたはマーキュリーの工場に製造が委託された。こうして、鳴り物入りで販売が開始されたエドセルであったが、その結果は惨憺たるものだった。


title: エドセル

text: エドセルはその大きな期待にも関わらず、初年度に米国で63,110台、カナダで4,935台が販売されたに留まった。米国の自動車産業市場では2番目に大きな立ち上げキャンペーンが行われたにも関わらず、初年度の販売台数では1929年に創設されたデソート以下となってしまった。


title: エドセル

text: 1959年型エドセルは、フォードベースのレンジャーとコルセアのみが投入され、より大型のマーキュリーベースのエドセルであるサイティーションとコルセアは廃止された。最上位のフォードをベースとしていたペーサーをコルセアと名を改める形で販売継続し、このコルセアは2ドアと4ドアのハードトップ、4ドアセダン、2ドアコンバーチブルの構成で販売された。レンジャーは2ドア及び4ドアハードトップ、2ドアと4ドアセダン、そしてステーションワゴン版のヴィレジャーとして販売された。独立車種であった3種のステーションワゴンは全て廃止され、辛うじてヴィレジャーのみがレンジャーの派生グレードとして残った形である。1959年式エドセルは、発売後わずか1年しかたっていないにもかかわらず大幅にデザインが変更されたが、グリル中央の馬蹄型モチーフは形を変えつつも維持された。販売は好転せず、1959年型の北米販売実績は4万8,000台足らずに落ちた。販売台数は米国で44,891台、カナダで2,505台である。


title: エドセル

text: 1960年型エドセルは、結局1958年型以来のシャーシとホースカラー・グリルを捨て、マーキュリー・フォードのバッジエンジニアリングで急遽用意された1960年型を短期間、わずかに2,846台を製造した。1960年式はとして生産された車体以外は全てケンタッキー州ルイビルの組立工場で生産された。販売車種はレンジャーのセダン、ハードトップ、コンバーチブル及びステーションワゴンのヴィレジャーのみまで縮小された。1960年式エドセルは基本的なシャーシ、、及び主要なボディパネルを同じルイビル工場で生産された1960年式フォード・ギャラクシーおよびと共有していた。しかし、この年式のエドセルは独特のグリル、フード、4つの直立した長方形のテールランプ、ボディ側面のスイープ・スピア形状のが装着された。フロントとリアのバンパーも独特であった。1960年式エドセルは120インチ(3,048 mm)のホイールベースを持ち、同年式のフォードで一般的なホイールベースの119インチ(3,022 mm)スパンと比較しても異なるリアサスペンションを使用した。しかし、エンジンと変速機は共用であった。


title: エドセル

text: 1960年式エドセル・レンジャーの4ドアハードトップは、フォード・フェアレーン4ドアセダンの細いピラーを用いたルーフラインが排他的に採用されており、ギャラクシー系列をはじめとする他のフォードの4ドアハードトップの「四角い」とよく対比される。後部ドアと内装パネルにはギャラクシーの4ドアハードトップのものが用いられ、これによってエドセルの4ドアハードトップは、1960年代の他のどのフォード車にも見られない独特のボディスタイルが形成された。


title: エドセル

text: 1959年11月19日木曜日、フォード・モーターはエドセル計画の終了を発表した。しかし、1960年式の生産は11月末まで続けられ、最終集計で2,846台であった。米国のモデルイヤー制度上では1960年式の製造日数は僅かに44日に過ぎない。エドセルの総生産数は約11万6千台で、計画された損益分岐点の半分にも満たなかった。フォード・モーターは1960年当時でも異常な巨額の350万米ドル、2017年現在で米ドル相当にも達する損失を計上した。エドセルの生産数は118,287台のみで、うち7,440台はカナダのオンタリオ州で生産された。機構の集計に因るところでは、エドセルが存在した3年のモデルイヤー、特にエドセル初年度の1958年は米国自動車史上最も前年比の生産数量が低下した時期であった。実生産数量の推移はに詳しいが、1957年から1958年に掛けては実に30%もの需要の落ち込みが発生している。


title: エドセル

text: 同年11月20日金曜日、UPI通信社のワイヤーサービスは、フォード・モーターのプレスリリースを受けて、エドセルの中古車の簿価が400米ドル低下したと報じた。新聞業界の一部では、1960年式エドセルを含む新聞広告契約を再交渉するためにディーラーと争っていたが、販売店によってはエドセルの名を広告から完全に削除したところもあった。フォード・モーターは1960年式及び1959年式のキャリーオーバーモデルをプレスリリース発表前に購入した顧客を対象に、クーポンを発行するという声明を発表した。これはエドセルを保有する事で減少した資産価値を相殺するために新しいフォード車を購入する際にエドセルの下取り価格に300から400米ドルを上乗せするものであった。フォード・モーターはまた、未売却の株式や在庫車両を保有する販売店に対してクレジットを発行した。


title: エドセル

text: 歴史家はエドセルの失敗を説明するために、幾つかの理論を提唱した。一般的にはしばしば「カーデザインの失敗」と説明される。"コンシューマー・レポート"は製品の不出来がエドセルの主要な問題であったと主張している。マーケティングの専門家は、企業文化がアメリカの消費者心理を理解していなかった事例の好例としてエドセルを挙げている。たちはフォード・モーターの内における自社製品に対する支持が弱かったと述べている。"エドセルと企業責任"の著者で哲学者のは、エドセルについて「悪い時期の間違った車」と評した。


title: エドセル

text: エドセルはマーケティングの大惨事として有名である。実際に「エドセル」という名前は、製作側が「完璧」であると信じた製品又は製品アイデアにおける、実際に市場に送り出された際に生じた大規模な商業的失敗と同義語となってしまった。エドセルと同様の不運な製品は、しばしば「○○のエドセル」と呼ばれる事がある。フォード・モーター自身がエドセルの25年後に発売したフォード・シエラは、最終的な販売面での成功にも関わらず、初代モデルの急進的なスタイリングに初期の購入者は少なからず反感を覚え、その様子がエドセルと比較されたという。エドセル計画の無残なまでの破綻の経過は、企業経営者に対して販売戦略の失敗が商品の売れ行きにどれ程の悪影響を及ぼすかについての明快な教材を与えた。エドセルの失敗が非常に悪い主な理由としては、4億米ドルを投資したフォード・モーター自身が、製品の開発から車両の設計、製造、ディーラー網の設立に至るまでの間に失敗が起こる事を全く予期していなかった点にある。信じられない事に、フォード・モーターはそのような投資を行う事が賢明か否かを判断しようともせずに、新製品ラインの開発に4億米ドルもの投資を行ってしまった。


title: エドセル

text: プレスリリースでの広告キャンペーンでは「もっと貴方のアイデアを。」と宣伝され、雑誌のティーザー広告では、車体全体の写真を非常にぼやけたものとしたり、車体が紙や幌で包み込まれていたりしていて、実際にフォード・モーターはエドセルの初期の開発段階や、新しい販売店へ車両を出荷する段階までに、販売店の真の消費者に対してエドセルの独特なスタイリングコンセプトを「テスト販売」した事が一度もないままだった。エドセルは販売店に出荷される際にも店頭在庫車に至るまで厳重に梱包されたままだった。消費者は、発売日に店頭を訪れるまでエドセルのスタイリングの全貌を知る術もなく、店頭で目の当たりにした実物を前に驚きと共に落胆の眼差しを向ける事になった。アイオワ州エイムズの地元紙、の1957年9月5日付けの記事では、エイムズのエドセル販売店には発売日に1万人もの群衆が押し寄せた事が記されている。当時のエイムズの人口は約2万7千人である事から、人々のエドセルへの関心が如何に高かったかが窺い知れる。また、全米では延べ250万人もの人々が発売日にエドセル販売店を訪れたとされているが、1958年式の販売台数が7万台足らずである事から、来場者が実際に成約に至った率は3%にも満たなかった事になり、人々がエドセルに対して抱いた失望の度合いも窺い知る事ができる。発売日の翌月に放送された"エドセル・ショウ"はフランク・シナトラやルイ・アームストロングをはじめとする、当時の米国の最高の歌手やミュージシャンを集め、ポップスの歌唱やジャズの演奏の合間にエドセルの紹介を行う番組構成で、全米視聴率は実に30%に達し累計で5000万人が視聴し、同年でも最高のミュージカル・ショウ番組であるとされ、にもノミネートされたが、視聴者からもその程度の受け止められ方しかされず、「シナトラのようにエドセルに乗るか？と問われたら、"ノー"と答えるだろう。」という冗談すら語られる程であった。


title: エドセル

text: 一般市民はエドセルが何であるかを理解する事も難しかった。主にフォードやマーキュリーの市場価格セグメント内で、エドセルの価格設定を誤ってしまったためである。理論的にはエドセルはフォード・モーターのマーケティング計画の中ではフォードとマーキュリーの間に配置されるブランドとして考案された。しかし、1958年にエドセルが発表された時、エドセルで最も安価な車種であるレンジャーは、フォードで最も高価で高級なトリムレベルのフェアレーンよりも249米ドル高く、マーキュリーで最も安価なマーキュリー・メダリストのベースモデルより63米ドル安い範囲の価格であった。ただし、フェアレーンとレンジャーは一見するとある程度の価格差が有るように見えるが、実際には上位モデル扱いのフェアレーン500が車体形状により価格にかなりの幅があり、最も高価なフェアレーン500はレンジャーのベースモデルよりも逆に15米ドル高くなった。エドセルの中間価格帯であるペーサーとコルセアはマーキュリー・モントレーやメダリストよりも高価であった。最上位のエドセルであるサイティーション・4ドアハードトップは下記の価格表で示すとおり、中間価格帯のマーキュリー・モントクレア・に正しく競合するように価格設定された唯一の車種であったが、不幸な事に1958年のフォードには革新的な電動ハードトップを備えたフェアレーン500・スカイライナーと、女性向けスペシャリティカーとして企画され、その年のにも選出されたサンダーバードという特別なモデルが追加されており、ペーサーやサイティーションの最上位モデルとほぼ変わらないかそれを上回る価格設定がされていた。


title: エドセル

text: エドセルは単に自らの姉妹部門の車種との競合に晒されたばかりでなく、購買層もエドセルが何を想定していたのか、例えばマーキュリーよりも上位なのか否かすらも正確には理解できなかった。エドセルはフォードの上、マーキュリーの下という位置付けにもかかわらず価格設定があいまいで、実際にはマーキュリーの中・下位モデル、フォードの上級モデルと殆ど変わらぬ価格で、差別化に失敗していた。これら販売戦略のまずさに、デザインと品質の問題が重なり、エドセルの販売実績は低迷した。


title: エドセル

text: エドセルが正式発表され、一般公開された後、エドセルは自動調整機構付きリアブレーキやシャーシへのなど多くの新機能を提供したにも関わらず、試作段階の広報ではそれが提示される事はなかった。フォード・モーターの事前の市場調査では、これらの機能やその他の機能によって、Eカーが自動車購買者にとってより魅力的な商品となる事が示されていたが、エドセルの販売価格は購入者が快く支払える価格帯を上回った。多くの潜在的な購入層はエドセルの基準価格のみを見てディーラーを去り、同じフォード車ならばフォード部門の最上位の車種をフル装備で購入するか、マーキュリーの下級車種を基準価格で買う事を選んだとされる。


title: エドセル

text: しかし、1958年のステーションワゴンの価格設定を見ると、上記の通りバミューダとコミューターの4ドア9人乗り車を除いては、エドセルのステーションワゴンはフォードとマーキュリーの価格帯と直接競合する事を避け、エドセル計画の当初の構想通り「マーキュリーとフォードの間を埋める」価格帯を形成できているが、販売台数は最も売れたヴィレジャーの4ドア6人乗りでも2,300台に届かない数で、車種毎に1万3千台から6万8千台前後の売り上げを残したフォードのワゴンはおろか、ワゴンとしてはかなり高価となる為、売れ行きがフォード程は伸びにくいマーキュリーのワゴンの総販売台数にも遠く及ばなかった事から、価格設定の誤りがエドセル低迷の直接の要因ではなく、単に車の完成度の欠如に因るものであるという論を補強するものとなっている。


title: エドセル

text: ちなみに、1958年の一時的な不況を受けて販売が急伸したとされるフォルクスワーゲン・タイプ1は1958年式の希望小売価格(MSRP)が$1,545、同年に日本より初めて北米輸出が始まった日本車の一つであるダットサン・1000は1958年式のMSRPが$1,606だった。当時のアメリカ車にはこのような小型小排気量の輸入車に対抗するコンパクトカーが各社のラインナップに存在しなかった。アメリカ車においてこの状況が解消されるのは、AMCの(1958年)、(1959年)、そしてビッグスリーが先達の車両を十分リサーチした上で1960年に相次いで北米市場に投入したプリムス・ヴァリアント、シボレー・コルヴェア、を待たねばならなかった。いずれの車両もベースモデルのエンジンを直列6気筒や水平対向6気筒までランクダウンさせる事で2,000米ドルを切る低価格を実現しており、エンジン性能で劣る日本車や欧州車、燃費や小回りで劣るV型8気筒のフルサイズ米国車にとって強力な対抗馬となった。


title: エドセル

text: 翌1959年のエドセルはサイティーションとペーサーを廃止し、中級価格帯のコルセアについては大幅な値下げを敢行した。しかし、これは実態としてはペーサーをコルセアに名称変更して存続させたと考えた方がより正確である。1959年のエドセルはマーキュリーベースの車種が全廃され、フォードベースの車種のみが残ったとされている為である。1959年式コルセアは$2,812-$3,072の範囲となっており、1958年式ペーサーよりも僅かに上方の価格帯が設定されたが、不幸な事にこの年のフォード部門は最廉価のカスタムを廃止し、カスタム300とフェアレーンの価格を全体的に引き上げてレンジャーに近づけた上、フォード・ギャラクシーをフェアレーン500の更に上位のモデルとして追加してしまった。1958年式フェアレーン500から豪華版コンバーチブルのサンライナー、電動ハードトップのスカイライナーを引き継いだ1959年式ギャラクシーは各型合計46万台余りを売り上げる空前のヒット作となり、1959年式エドセルはおろか、1959年式マーキュリーの下位モデルの売り上げをも侵食する程の結果を残した。結局、この年のエドセルは1958年不況の反動から自動車業界全体が約29%の売り上げの回復がもたらされたにも関わらず、1958年よりも却って販売台数が低下した。その一方でサンダーバードは前年より順調に販売台数を伸ばし、エドセルの価格帯より遙かに高価であるにも関わらず、単一の車種でエドセル全体をも上回る6万7千台を販売した。こうした結果も、1958年アイゼンハワー不況がエドセル低迷の直接の要因ではなく、単に車の完成度の欠如に因るものであるという論を補強するものとなっている。そして1960年、最後のエドセルは名実共にフォード・ギャラクシーの兄弟車種のような扱いにまで墜ちていった。


title: エドセル

text: エドセルの複合した問題としては、既にビッグスリーの中で地位が確立したブランドであるポンティアック、オールズモビル、ビュイック、ダッジ、デソートだけでなくフォード・モーター自身の姉妹部門であるマーキュリーとも競合しなければならない事実があった上、エドセル自身は購買者との間のブランド・ロイヤルティが無いままこれらのブランドに立ち向かわねばならない悪条件が重なっていた。


title: エドセル

text: 仮に1957年から1958年の不況が無かったとしても、エドセルは縮小するフルサイズという市場に参入しなければならなかったであろう。1950年代の初頭、Eカーが開発の初期段階にあった頃、フォード・モーター副社長アーネスト・ブリーチは、フォード・モーター経営陣に対して中間価格帯に未開拓の大きな市場が眠っている事を提示して理解を得た。当時のブリーチの分析は概ね正しかった。1955年にはポンティアック、ビュイック、ダッジが200万台を販売した。しかし、エドセルが参入した1957年秋までに市場の構成は大幅に変化していた。戦前の1920年代以来の伝統があり、1930年代初頭の世界恐慌期の大量倒産を潜り抜けてきた中間価格帯分野の独立系メーカーはこの時期軒並み破産に向かいつつあり、その窮地からの逆転を望み、パッカードはスチュードベーカーと合併したが、経営陣は1958年を最後にパッカード・ブランドの下での自動車生産を取り止める決定を下した。1957年から1958年に掛けてのパッカードは、スチュードベーカーよりも遙かに少ない台数しか販売できなかった。アメリカン・モーターズはエコカーを求める新興購買層に対応するため、コンパクトカー専門のランブラーを立ち上げ、合併前から存在した中級車ブランドのナッシュとハドソンの廃止を1957年のモデルイヤー後に決定した。クライスラーが販売したデソート部門も1957年から1958年に掛けて50%以上と劇的に売り上げを落とした。デソートはこの売り上げの低下が1959年も回復せず、ミシガン州での製造とブランド廃止を1961年に決定した。1958年の不況は期間こそ短かったものの、米国自動車産業にもたらした影響は1930年代の世界恐慌後の独立系メーカーの大量倒産に並ぶ程巨大なものであった。


title: エドセル

text: 確かに殆どの自動車メーカー、例え新しいモデルを導入していないブランドですらも売り上げは減少した。米国内メーカーの中では、唯一ランブラーとリンカーンのみが1957年と比較して1958年に販売台数を伸ばした。顧客の間ではの高い車、即ち燃費の良いエコカーを購入する動きが始まり、この受け皿となったフォルクスワーゲン・ビートルは1957年以降年間5万台を超える勢いで売り上げを伸ばしていた。エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており、加速は強力であったが、プレミアムガソリンを必要とし、市街地走行での燃費は1950年代後半の車の中では貧弱な部類であった。また、エドセルが選択したフルサイズという巨大な車体は高速走行には適していたが、市街地での取り回しには難があり、こうした点でも輸入される小型車に対する劣位となった。元よりアメリカ車の中でもフルサイズという車体ジャンル自体、1950年代を頂点に次第に衰退していく傾向があったが、エドセルが登場した1958年のモデルイヤーは、エンジン性能や高速走行時の信頼性などの面でアメリカ車にはまだ全く太刀打ちできない状況ではあったものの、ダットサン・1000やトヨペット・クラウンなどの日本車の輸出が正式に始まった年でもあり、を形作った全般に見られた、ハイパワー・大排気量一辺倒のアメリカ車の地位が根本から揺らいでいく兆しが現れた時期であった。


title: エドセル

text: フォード・モーターは適切なマーケティング調査こそ行っていたが、フォードとマーキュリーのギャップを埋めるには誤った製品がリリースされた。1958年までに、顧客はエコカーに夢中になり、エドセルのような大型車は購入して所有するには高価すぎると見なされた。フォード・モーターが1960年にファルコンを導入した時、最初の年だけで40万台以上を売り上げた。フォード・モーターはエドセルの失敗を真摯に受け止め、エドセルに早期の段階で見切りを付けた上で、生産工場の拡張とエドセルの廃止により余剰となった製造施設に追加投資を行う事で、ファルコンとその後の成功が可能となった。


title: エドセル

text: 1965年、中間価格帯の市場は1958年以前の水準に回復し、フォード・モーターが満を持して投入したのがであった。大衆車ブランドであるフォードの名を冠しながら、ハイパワーなエンジンと豪奢な内外装、高級車に比肩する静粛性を備え、高い付加価値のある製品となったLTDの成功はシボレーにも影響を与え、1965年のモデルイヤー中期にシボレー・カプリスのとして4ドアハードトップの最高級モデルにインパラを追加させる事となった。


title: エドセル

text: エドセルという車名は、その人気の欠如の更なる理由としてしばしば言及される。車両の命名案としてエドセル・フォードの名を用いる事は、計画の初期から存在していた。しかし、フォード家はその名称の使用に強く反対した。特にヘンリー・フォード2世は良き父の名を何千ものに付けて回転させたくはないと宣言した。フォード・モーターは仕方なく社内調査を行い社員へのアンケートを行った他、社員を映画館の外に立たせて来場者に聞き取りを行い、そのアイデアを幾つかの案として提示したが、それでも結論には達しなかった。


title: エドセル

text: フォード・モーターはまた、広告代理店のに名称の考案を依頼した。FCBは報告書の中で6,000以上の名称案を提示したが、フォード・モーターのアーネスト・ブリーチは命名に適した名は6,000余りの候補の中には一つもなかったとコメントした。これらの名称案の中で初期に最終選考まで残った物の中にはサイティーション、コルセア、ペーサー、レンジャーが含まれており、最終的にエドセルの車両のシリーズ名に転用された。


title: エドセル

text: 名称案の選定は迷走を極め、マーケティング・リサーチ部門のマネージャーであったは、同僚のボブ・ヤングと共に非公式に自由思想詩人のを招待し、名称案を募るに至った。ムーアの発案は自由奔放で創造的なものではあったが、「ユートピアン・タートルトップ」「パストログラム」「ターコティンガ」「レジリエント・バレット」「アンダンテ・コン・モト」「マングース・シビック」など、いずれも突拍子もないものばかりであり、車名にはとても使えるようなレベルではなかった。


title: エドセル

text: ヘンリー・フォード2世が不在の理事会の席上、議長を務めたアーネスト・ブリーチはこれらのある種の当て馬的な名称案までも提示した上で、最終的に創業者のヘンリー・フォードとその息子で元社長のエドセル・フォードへの敬意を表して、「エドセル」の名称を用いる事を決定した。ウォレスはブリーチの裁定を受け、彼女の提案を含め、6,000余りの名称案の中から「エドセル」の名称が選ばれた事をムーアに対して謝辞と共に伝えた。なお、ウォレスは1975年に誌にてエドセル計画の顛末を次のように振り返っており、エドセルの成功を微塵も疑わなかった当時の経営陣が想像を超えるエドセルの惨敗を前にどれ程動揺したか、その一端を窺い知る事が出来る。


title: エドセル

text: エドセルは他のフォード・モーター製品と基本技術を共有していたが、1958年式の車種を中心に、多くの信頼性の問題を引き起こした。車両の機械的な欠陥の報告は、主に他のフォード車の部品との混乱による品質管理の不足に起因するものであった。フォード・モーターはエドセルの車種の生産の為に独立した工場を設立する事はなく、初年度(1958年)のエドセルの車種はマーキュリーとフォード双方の工場で組み立てられた。ホイールベースが長いサイティーションとコルセアは、マーキュリーのホイールベースが短いモデルと平行して生産され、ペーサーとレンジャーはフォードの車種と共に生産された。フォードやマーキュリーを組み立てている工員は、エドセルの組立を終える度に治具と部品貯蔵ケースを交換してフォードやマーキュリーの組立を再開する必要があり、エドセルの製造は彼らの大きな負担となってしまい、結果として工員の技術・意識の両面で品質管理が行き届かないという深刻な問題が生じ、斬新なインテリアや豊富な各種アクセサリーを装備して顧客アピールを図ったにもかかわらず、肝心の製造品質の低下を招いてしまった。工員はまた、フォードやマーキュリーの組立の時間割に調整を加えずにエドセルの組立に順応する事が期待されており、結果としてフォードとマーキュリーを満足に組み立てられる水準であっても、エドセルの望ましい品質管理を達成する事が困難となった。実際にエドセルの多くは組立ライン上では未完成のままであり、一部の部品は組付け手順書と共に製造ライン上でトランクの中に放り込まれ、ディーラーの店頭で組み付けるように指示されていたが、ディーラーの手元に届いた時にはトランク内に必要な部品が揃っていない、という事もしばしばであったという。


title: エドセル

text: "ポピュラー・メカニクス"誌は1958年5月号で、エドセルの所有者の16%が溶接不良からパワーステアリングの故障に至るまで、乏しい技量を報告した。"ポピュラー・メカニクス"誌のテスト車両では、その他の問題として実際の走行距離よりも少なく表示されるオドメーターや、嵐の中でひどく雨漏りを起こすトランクなどの不具合を指摘した。これらの事から、エドセルは一般的に1950年代におけるの代名詞とされており、「歴代ワーストの自動車」を選出する際には歴代最悪クラスとしてランクインする事も珍しくない存在となっている。なお、「レモン」という言葉自体はエドセルより後の1960年代に、フォルクスワーゲンがビートルに付いた品質上の風評を払拭するために広告上で用いた「我々はレモンを摘み取り、貴方はプラムを得る。」というキャッチコピーが発祥であるが、ウォールストリート・ジャーナルのコラムニスト、がザ・タイム誌上で「史上最悪のレモン」50車種を選出したリストでは、1958年式エドセルが表紙を飾る事態となっており、シボレー・コルヴェアやフォード・ピント、、ポンティアック・アズテックなどと並んで、エドセルはアメリカ人が連想するレモンランキングの常連となっている。


title: エドセル

text: エドセルの最も記憶に残るデザインの特徴は、輓馬のやとも揶揄された、商標登録のフロントグリルであった。当時人気のあったジョークとして、エドセルは「オールズモビルがレモンを齧っている」姿に似ているとも言われた。別の批評家からはそのグリルの形状が陰門に似ている事から、車の販売の失敗の要因になったともいわれた。これらのエドセルに対する嘲笑には、時のアメリカ合衆国副大統領リチャード・ニクソンまでもが便乗した。ニクソンは1958年の南米諸国歴訪時、ペルーでパレード・カーにエドセル・コンバーチブルを起用したが、ペルーの人民は反米デモを組織してニクソンの乗るエドセルに卵やトマトを投げつける事件を起こした。後にニクソンは「彼らはきっと私ではなく、車（エドセル）に対して卵をぶつけていたのだろう。車も彼らが投げていたのがレモンではなくトマトでさぞ嬉しかったことだろうね」とジョークを飛ばした。ザ・ニューヨーカー所属の漫画家、はエドセル発売直後の1957年9月7日付けの同誌にて、「今週は皆にとって大きなニュースが起きた。ロシア人は大陸間弾道弾を持ち、我々はエドセルを持った」と風刺漫画で描いた。


title: エドセル

text: 年々デザインの過激化が進んでいた当時のアメリカ車の中でも、エドセルのデザインは特に尖鋭的なものであった。元より自体が、前年の1957年式より採用されたボンネットの上にヘッドランプが載る「出目金」の様なデザインを踏襲し、2灯式ヘッドランプ化とテールフィンを組み合わせてフォード・モーター自身も「ディスティンクティブ・ルック（独特の外観）」と称したものを採用、他のメーカーやディビジョンも概ね類似したフロントフェイスを採用しており、「1958年のアメリカ車＝2灯式の出目金ランプ」とも言える状況を作りだしていたが、フォード・モーターは更なる差別化を図るため、このデザインを基礎として1958年式マーキュリーはグリルとバンパーを一体化させた「ジェットエンジン」を思わせるクロームメッキ・バンパーを前後に装着した「ジェットフロー・バンパー」スタイル、1958年式リンカーン及びコンチネンタルは「キャント・デュアルヘッドランプ(普通の2灯式前照灯ではない)」と称する斜め2連式ヘッドランプを採用するという、前衛的デザインの集合体のような状況を呈していた。このようなラインナップが連なる中でエドセルは「印象的な新スタイリング」と称して販売されたが、中央に馬蹄形の開口部を持つ奇異なフロントグリルデザインは上記の様な酷評を受け、消費者には受け入れられなかった。フォード・モーターはエドセルのデザインの尖鋭性に過度の期待を持ち、ティーザー広告の手法でデザインの核心部をぼかしたまま発売を迎えたが、開発の初期段階から発売に至るまでの間にそのデザインコンセプトについて、肝心の消費者の反応についてのリサーチを行っていなかった。殆どの購買者は発売日にディーラー店頭でエドセルの実物を目の当たりにして、驚きと失笑、そして失望の目線を向ける事となったのである。2007年、エドセル発売50周年を記念し、ワシントン・ポストのピーター・カールソンは「Edsel : The Flop Heard Round the World」と題する寄稿を行った。カールソンによれば、当時のティーンエイジャーにとっては自動車の所有は青春の目標の全てであり、新聞、雑誌、テレビCMを通じて大量に供給されるエドセルのティーザー広告にストリップ・ダンサーを見ているかの如き興奮と熱狂を覚えていた。彼らは仲間と友に開店準備中のエドセル・ディーラーに日参したが、エドセル車はヴェールに包まれ、ディーラーの建物には外壁に沿って立入禁止のロープが張られていた。最終的に、彼らはエドセルのディーラーマンの計らいでカーテン越しにエドセル車を覗く事を許されたが、大きなOの字のフロントグリルを目の当たりにした途端、はじめに幾らかの驚きとともに深い失望を抱き、最後には「裏切られた」という怒りの感情を持つに至った。彼ら若者の率直な感情を米国民の多くが共有するのには、さほど時間は掛からなかった。2008年8月のデイリー・テレグラフのアンケートでは、1958年式エドセルは「史上最も醜い100台の車」ランキングで17位に選出されており、同誌も「多くの米国人は特別な車を望んだのに、フォード・モーターは単にフォード車を手直ししただけのものを提供した。グリルのデザインは新聞ではとても書けないようなモノと比較された。結果としてエドセルは彼らを激怒させることになった」と記している。


title: エドセル

text: 最終的にエドセルのフロントエンド全体は、元々のコンセプトカーとは似て非なるものとなった。エドセル計画のオリジナル・チーフデザイナーのは、「2街区先からでも容易に見分けられるような存在感のあるデザイン」の実現を目指し、1954年頃より中央に細長く、非常に繊細な開口部を持たせる事を想定して数多くのデザインイラストを描いていた。だが、車体エンジニア達は小さな開口部に起因するラジエーターの冷却効率低下によるエンジンの冷却問題の発生を恐れ、当初ブラウンが意図していたデザインを拒否し、1955年のの段階からグリルの開口部を大きく広げるデザイン変更を行い、現在の「馬の首輪」という不名誉な称号をもたらす事となった。その一方で、ブラウン自身は紆余曲折を経て生まれたエドセルの生産車のデザインに対しても大きな誇りと愛情を抱いており、1960年にエドセル計画が放棄された際には「2日間悲しみに打ち拉がれた」と家族に語っていた。フォード・モーターはエドセル失敗の責任をチーフデザイナーのブラウンに帰する事はせず、彼を英国資本のBMCが送り出したBMC・ミニを前に苦戦を強いられていたイギリス・フォードに派遣。1962年、ブラウンは新天地でフォード・コーティナ Mk1をデザインした。コーティナはMk1だけでも約93万台余り、後継モデルも含めると20年に渡り世界中で生産される英国車史上でも特筆に値する成功を収め、数百万米ドルの利益をフォード・モーターにもたらした。1963年、ブラウンはコーティナMk1をベースに、1961年式フォード・サンダーバード()のエッセンスを加えてリデザインしたフォード・コルセアも手掛けた。こちらも累計31万台を売る大きな成功を収め、コルセアという車名からエドセルが連想される汚名を雪ぐ効果をもたらすこととなった。ブラウンが設計したコーティナMk1はアメリカ本国にも逆輸入されて全州のフォード・ディーラーで販売され、1970年にフォード・ピントが登場するまで、フォード・ギャラクシーと日本車や欧州車との間になお存在し続けた最低価格帯のラインナップを担う存在となった。


title: エドセル

text: 主題となった垂直フロントグリルは1959年式では改善されたが、1960年式では廃止された。偶然にも、1960年式フォードをベースにしたエドセルは全体的に1959年式ポンティアックに非常に似ていた。逆に、1968年式ポンティアックは、1959年式エドセルに似た垂直グリルを採用した。しかし、皮肉な事に両年式のポンティアックはエドセルのような極端な不人気車とはならなかった。また、米国の自動車評論家であるダン・ジェッドリッカは、「今日エドセルの基礎デザインを酷評する人の多くが、1958年に最高潮となったゼネラルモーターズの過剰にクロームメッキを多用したオーバーデコレーションモデルの存在を考慮しておらず、エドセルのホースカラー・グリルを安易に批判する人々の多くが、1930年代のブガッティ・タイプ57Gの蹄鉄グリル、あるいは垂直グリルのデザインを基礎として1950年代に極限られた台数のみ製造されたゲイロード・グラディエーターや、の存在を知らないであろう」と指摘している。


title: エドセル

text: テレタッチのプッシュボタン式AT操作盤は非常に複雑な機構であり、革新的ではあったが後に複数の問題も引き起こした。プッシュボタンが配置されていたステアリング・ホイールのハブは、伝統的にホーン・ボタンが配置される場所であり、人間工学上はヒューマンエラーを誘発しうる問題がある事が判明した。一部の運転手は警笛を鳴らそうとして誤ってギアチェンジしてしまう事があった。エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており高速ではあったが、変速プッシュボタンは路上競技にも適しておらず、シグナル・ドラッグレースに興じる若者からは「Dがドラッグ(牽引)、Lがリープ(跳躍)、Rがレース用だ」というジョークが生まれた程であった。制御ハーネスがエキゾーストマニホールドに近すぎたために、熱害で誤動作を起こし、時に完全に故障する事例すら報告された。ATのリンク機構を動かすテレタッチの作動モーターの信頼性も低く、ドライバーはモーターの過負荷を避けるために始動から発進するまでの間に「PからR、N、Dへ順番にボタンを押す」面倒な操作を行う必要があった。また、モーターの駆動力にも問題があり、坂道でPボタンのみで停車すると車体はAT内部でロッキングギアが噛み合う事で空走が阻止されるが、空走負荷が掛かった状態のロッキングギアを解除できる程モーターが強力ではなかったため、このような状況に陥るとPレンジが解除できず発進不能になるか、最悪の場合モーターが焼き付く故障を引き起こした。そのため、ディーラーでは購入者に対してPボタンを押す前にパーキングブレーキを必ず掛けるように指示されてもいた。結局、テレタッチ・システムは1959年式では廃止され、極めて短命に終わった。但し、テレタッチとはボタンの位置が異なるものの、プッシュボタン操作盤とモーターによる遠隔操作を用いたAT変速機構は1956年から1965年のクライスラーのと、あるいは1956年のパッカードのでも採用されており、モーターの駆動力に起因するPレンジの問題はどのシステムにも共通の欠点であった事は付記しておく必要がある。パッカードはこの問題を最後まで解決できず、同社にATを供給したは1957年にウルトラマチックの販売が終了すると早々に金型や補修部品を廃棄してしまい、製品ライフサイクルを意図的に下げる事で問題の終息を図った。クライスラーはPレンジ自体をプッシュボタンに設けず、Pレンジへの操作を原則として手動レバーとする事で問題の対策とした。クライスラーのシステムはロッキングギアがATに内蔵される1960年式まではフロア上のレバーで変速機のアウトプットシャフト上に内蔵されたドラムブレーキ、1960年から64年に掛けてはプッシュボタンに併設された小型のレバーでPレンジのロッキングギアを操作するものであった。


title: エドセル

text: 1958年式のエドセル・ステーションワゴンのテールランプにも苦情が沸き起こった。そのレンズはブーメラン形だが、車体の内側に向けて折れ曲がるようにデザインされた。結果として後続車両からは一定の距離から見ると、後部方向指示器が示す点滅が、曲がる方向と反対方向を指し示しているように見えた。左折の方向指示を出した際、その矢印の形状は右折を示している様に見え、逆もまた同様であった。しかし、フォード車ベースのステーションワゴンにエドセル部門設計陣が後部から独特な外観を与えるための余地はほとんど残されていなかった。フォード部門経営陣はエドセル部門の為だけにボディ板金の金型を変更する事は出来ないと主張したためである。結果としてエドセル部門設計陣がデザインの変更を許された箇所は、テールランプとトリムのみであった。ブーメランに加えて個別の方向指示器を装備する事でこの問題を回避できる余地はあったが、米国の自動車産業は1958年時点でそのような部品を供給していなかった。恐らくこの問題はエドセルが市場に投入されるまで真剣に考慮された事はなかったとみられる。


title: エドセル

text: 当時の整備士は410立方インチのE-475を警戒していた。なぜなら、このエンジンのシリンダーヘッドは完全なフラットヘッドであり、シリンダーヘッド側に明確な燃焼室が存在しなかった。これだけであれば多くのディーゼルエンジンと余り変わらないが、MELエンジンの独特な点としてシリンダーヘッドはピストン頂面に対して斜めに配置され、片側にが設けられたピストンと組み合わせる事で楔形燃焼室を形成していた。従って、燃焼はシリンダーヘッド側ではなく完全にシリンダーボア内で行われた。このような構造はエドセルと同年の1958年に発売されたに類似しており、製造原価と燃焼室内のカーボン形成の低減に役だった可能性があった反面、多くの整備士はこのような機構に馴染みがなかった。MEL型エンジンの楔形燃焼室は当時のフォード・モーターにより高度に計算された形状となっており、安易にこの形状を崩す社外品のフラットトップピストンを組み込むと、圧縮比の増大にもかかわらず、却って全体の性能が低下する結果を招いた。後年になってフォード・モーターが設計した燃焼室形状を元に高圧縮比とした社外ピストンが発売されたが、その特性が正しく理解されていなかった1950年代当時、従来のシリンダーヘッドのヘッドチューンに慣れた多くのチューナーは気難しいマローダーV8を忌避していた。


title: エドセル

text: エドセルと、当時のフォード・モーター経営陣の一人で後にケネディ・ジョンソン両政権の国防長官を務めたロバート・マクナマラの関係は、エドセルに批判的な多くの人々によりしばしば失敗の要因として言及される。国防長官としてのマクナマラが開発に深く関与したF-111 アードバーク戦闘爆撃機の渾名の一つが「フライング・エドセル」と呼ばれる等、「マクナマラ自身がエドセル計画の推進者であった」という構図は、マクナマラ自身がケネディ・ジョンソン両政権下にて、米国の事実上の敗戦で幕を閉じる事となるベトナム戦争の推進者であった事の批判や世界銀行総裁としての批判と併せて、ザ・タイム等のでもしばしば言及されてきた。しかし、「Disaster in Dearborn: The Story of the Edsel」を著したトーマス・E・ボンソールによれば、それは必ずしも正確な認識では無いとしている。


title: エドセル

text: エドセルの物語の興味深い側面は、が社内のアイデアを潰してしまう事例のケーススタディーとなっている点である。エドセル自体の車両としての完成度とフォード・モーターの楽観的な車両計画が失敗の要因として最も挙げられるものであるが、フォード・モーターの社内資料によれば、エドセルは実際にフォード・モーター経営陣の間における意見の相違の犠牲者となっていた可能性を示している。


title: エドセル

text: 第二次世界大戦中に急逝したエドセル・フォードの後継に、フォード・モーターは病床に有ったヘンリー・フォード1世を経営に復帰させるというミスを犯した。ヘンリー1世は既に認知症の症状を呈しており、フォード・モーターは大戦末期には国有化一歩手前の状態まで経営状態が悪化していた。第二次大戦終結後、アメリカ海軍から復員したヘンリー・フォード2世はヘンリー1世の早期の引退を望むエレナー・クレイ・フォードら創業家一族の後押しもあり、急遽フォード・モーターの指揮を執る事となったが、若年故に経営経験が不足していたヘンリー2世を補佐する目的で、ロバート・マクナマラを始めとする""(神童)と呼ばれる10名の元アメリカ陸軍航空軍の軍人達が採用された。彼ら10人はアメリカ陸軍の若手将校の中でも、戦争の4年間で平時の25年に相当する経験を積んだと評価された最精鋭の管理チームであり、特にマクナマラの米陸軍航空隊時代における兵站や軍需物資の生産管理手法を応用したコスト削減及び抑制のスキルは、戦後崩壊寸前の状況にあったフォード・モーターを立て直す事に貢献した。結果として、マクナマラはフォード・モーター社内で相当な発言力を持つ様になった。実際にヘンリー2世は何か経営上の疑念が生じた時には必ずマクナマラに助言を求め、マクナマラ自身も曖昧な見立てや観測ではなく、具体的な事実と数字に基づく明快な回答を行っていたため、ヘンリー2世はマクナマラに全幅の信頼を置いていたとされている。しかし、マクナマラはGMやクライスラーに対抗する目的で多ディビジョン化を推進していた長老のヘンリー1世の方針とは逆に、同社の他の製品をほぼ完全に排除するかの如くフォード車のマーケティングに専念していた。従って、マクナマラの高度なスキルは同社が製造していたコンチネンタルやリンカーン、マーキュリー、エドセルのブランドの車体の開発やマーケティングには殆ど活用される事はなかった。


title: エドセル

text: マクナマラはコンチネンタル、リンカーン、マーキュリー、エドセルの各部門の独立形成に反対し、エドセル部門設立から僅か4ヶ月後の1958年1月、リンカーン、マーキュリー、エドセルをMEL部門に統合した。彼はまた1958年にコンチネンタル部門を廃止し、リンカーン部門に合併した。彼は続いて、1958年に採用された2種類のホイールベースと独自のボディ構造の除去を目的に、エドセルに照準を合わせた。その結果、1959年のエドセルはフォード車とプラットフォームや内部ボディ構造を共有する事となった。そして、1960年のエドセルはフォード車と僅かに違う姿で登場した。マクナマラは1959年にエドセルの広告予算を削減する方向にフォード・モーター社内を動かし、1960年には実質的に広告予算を廃止するに至った。エドセルを奈落へ突き落とす最終的な打撃は1959年秋に下された。マクナマラはこの時、ヘンリー・フォード2世と残りの経営陣にエドセルが破滅したと確信させ、エドセルの生産終了と部門閉鎖を実行した。マクナマラはまたリンカーン・ブランドの廃止すら検討したが、1960年にアメリカ合衆国大統領ジョン・F・ケネディにより米国国防長官に指名された事によりフォード・モーター社長を辞任し、1961年にがリンカーンを再設計した事により、その努力は水泡に帰した。


title: エドセル

text: 1964年アメリカ合衆国大統領選挙において、共和党候補のバリー・ゴールドウォーターはマクナマラ国防長官を非難する材料としてエドセルの失敗を槍玉に挙げた。結局、ゴールドウォーターの資金面での援助者であったフォード・モーター元副社長のアーネスト・ブリーチは、米国上院議員向けの説明において「マクナマラ国防長官は、エドセルの企画及び計画のどの部分においても一切関与はなかった。」と弁明する羽目になった。しかし、マクナマラに対するこうした個人攻撃はその後も長年に渡り続く事になった。マクナマラは後に世界銀行の総裁に就任するが、自身に対するエドセルに関連した告発が行われた際には、アーネスト・ブリーチからの弁明書簡のコピーを各報道機関に配布する様、部下に指示していたという。


title: エドセル

text: なお、マクナマラ本人は生前の1997年のニューヨーク・タイムズの電話インタビューにて、自身がエドセルを好んでいなかったという事実関係は認める一方で、エドセルの商品展開に不利益となる干渉を行ったり、部門閉鎖に積極的に関与したという説については否定した。マクナマラは「私がエドセルを非合理的に閉鎖させたと主張する者は、歴史をもう一度見直した方が良い。当時誰であってもエドセルを救済できる可能性は全くなく、また救済されるはずもなかった。何故なら、エドセルは災害であったからだ。」と述べるに留まった。しかしその一方で、エドセルが一般公開される前である1957年8月28日のプレス・プレビューの夕食会の席上、マクナマラは「私はそれらを段階的に廃止する計画を持っている」という発言を行った事が記録されている。マクナマラはエドセル発表の翌日、フォード・モーター副社長に就任し、フォード・モーター製の全ての自動車とトラックの販売に関する権限を握った。マクナマラはエドセル発売の僅か4ヶ月後にMEL部門統合を断行し、1959年にはエドセル・ディーラーの多くを他ディビジョンのディーラーに転換させた。エドセルの拡販を諦めていなかった多くの熱意あるディーラーマンが、この時エドセルの販売から離れていった。自動車ライターのジョセフ・シャーロックはこうした状況を総括し、「まだ乳児であったエドセルを、マクナマラは複数回も突き刺した。これではブランドが生き残れなかったのも不思議ではない。」と評した。


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text: マクナマラがフォード・モーター社内で独自に研究していた事は、シートベルトを始めとする先進的な安全装備、燃費の良い小型の車体、そして後年の自動車排出ガス規制を先取りする様なのシステムであった。これらは1950年代のアメリカの自動車産業ではほとんど考慮されていない事であり、シートベルトに至っては装着する事が運転者の運転技術を信頼しない事を意味する侮辱と捉えられる風潮がある状況であった。マクナマラの部下であったリー・アイアコッカの回想によれば、1950年代に排気ガスの排出量について熱弁を振るうマクナマラに対して、それが何を意味しているのか社内の誰も理解できていない状況があったという。また、マクナマラは自身が提唱する安全装備の普及により自動車事故に起因する搭乗者の傷害を半減出来ると信じており、マクナマラの理念が多数盛り込まれたは、に19万台以上販売台数で差を付けられた。彼を信頼したヘンリー2世ですら、こうした事態に激怒し「シボレーは車を売っているが、マクナマラは安全を売っている。」と周囲の記者に愚痴を零す始末であった。しかし、マクナマラが心血を注いだ1956年式フォードは、1965年に制定された最初のを完全にクリアする先進性を有していた。


title: エドセル

text: マクナマラは自動車に対して資産的な価値や蒐集対象、あるいは技術者の理想の具現対象といった思想を持っておらず、飽くまでも「単なる移動手段」としか捉えていなかったが、それ故に自動車が「安価で安全に家族を輸送できるモノ」である事を追究し、大胆なコストカットの提案やそれまでの米国自動車業界で至上とされていた概念を覆す様なアイデアを次々にフォード車に投入した。一例を挙げれば、元々は2人乗りとして出発したを、1958年式のでは後部座席を追加した4人乗りに変更し、発売初年度のみでエドセル部門はおろか、初代サンダーバードの1955年から1957年までの総生産台数を上回る販売台数を叩き出した。しかし、こうした彼の自動車に対する姿勢は、しばしばフォード・モーター社内の生粋の自動車業界人とは激しく対立する事になった。実際にマクナマラがケネディにより国防長官に抜擢され、フォード・モーターを去った直後からフォード部門内でも従来のマクナマラの方針に反する設計変更が行われ始め、本来は144立方インチ (2.4 L) または170立方インチ (2.8 L) の直列6気筒スリフトパワーシックスであったフォード・ファルコンは、1963年式にV型8気筒のチャレンジャー260V8 (4.27 L) を搭載した。これは後のマッスルカーに先行する試みであり、ギャラクシー、フェアレーン、カスタムといったマクナマラが関わった1957年式フォードの各車種も、マクナマラがフォード・モーターを去って以降を境に過剰なまでの大排気量化が進んでいった。この後1960年代の10年間、フォード・モーターを始めとするアメリカ車はNASCARの全州的な人気の獲得にも支えられる形で、一時的なマッスルカー及び全盛期を迎えるが、1970年代初頭の石油危機と共にアメリカ車の大排気量・ハイパワー路線は完全に破滅し、俗にとも呼ばれる長い低迷期を迎える事となってしまう。また、マクナマラがフォード・モーターを通じて自動車業界に持ち込んだコスト管理の概念は、マクナマラがフォード・モーターを去って以降は、事故で失われる人命に対する賠償金と開発コストを天秤に掛けるというマクナマラ本人の安全思想とは逆の方向に発展していき、アイアコッカが開発指揮を執った1970年のフォード・ピントによりフォード・モーターにとって最悪の結末を迎える事となる。


title: エドセル

text: フォード・モーターの市場調査と社内政治の杜撰さを示す証言は、リー・アイアコッカの指揮下でフォード・マスタングを設計したによっても成されている。フレイによれば、マスタングなどの成功作においてしばしばフォード・モーター自ら言及する「入念な市場調査により消費者動向を事前に掴んでいた」という発言は正当ではなく、フォード・モーターにおける市場調査の結果は、しばしば実際の車体の発売後に社の内外に公開され、ひどい場合は事後に行われたものをさも発売前に行ったかの様に見せ掛けたり、発表前の市場調査結果を実際の車体の販売状況に合わせて改竄する事すらあったという。フレイはまた、車体開発において現場側の独走が経営陣に追認される事態もしばしばあった事を証言している。実際にマスタングは、エドセルの失敗を深く後悔したヘンリー2世により4度に渡り却下された企画であったが、フレイを始めとする技術陣は経営陣の承認が全く無い不安定な環境の中で秘密裡にマスタングの開発を続け、5度目の提案にて「マスタングが失敗した場合には自らの解雇を受け入れる」事を条件にヘンリー2世の承認を取り付けたという。最終的にマスタングは成功作となり、マスタングのパワートレインは豪州フォード版ファルコンにも流用されて成功を収めた。アイアコッカは「事前の市場調査と自らの先見の明」を自画自賛したが、フレイは「彼らは全体の結果を神聖化する為に、全てを後から書き換えた。あなたが今手にしているフォード・モーターの調査資料は、全くくだらないものでしかない。」と語った。


title: エドセル

text: 上記のように綿密なマーケティングを元に莫大な開発予算と広告予算をかけ、しかもわざわざ創業者の息子の名を採用してまで市場に投入されたものの、販売が全く振るわなかったことから、「エドセル」の名は自動車業界のみならず「マーケティング史上に残る最大の失敗の実例」として語り継がれることとなった。


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text: 作家のウィル・ジャクルによると、フォード社がエドセル計画を実行した意義は、戦後のフォード車が持っていた負のイメージを打破する為の挑戦であったという。戦後、ヘンリー2世を補佐したマクナマラらウィズ・キッズ達の活躍により、フォード社は経営こそ立て直したものの、フォード車はデザイン、性能、速度など「車の持つ魔法のような感覚」が失われ、賢明ではあるが退屈で、鈍重で、何よりも高価になっていった。エドセルはこうした閉塞状況を打破する為の一手であったが、結果的には非常に大きな失敗に終わった。しかし、ジャクルはこのエドセルの巨大な失敗こそが、ヘンリー2世に対して戦後のフォード車の問題を解決する為の手法を転換させる重大なマクガフィンになったとしている。マクナマラの政治転進後、ヘンリー2世はベビーブーマー世代に顧客層を絞り込む経営戦略を提示したアイアコッカを登用。マスタングをヒットさせた後、モータースポーツへの注力に目を向けさせ、フェラーリの買収騒動を引き起こすに至った。エドセルの大失敗は、映画『フォードvsフェラーリ』で描かれた大きな栄光(1966年のル・マン完全制覇)へと歩む過程で遭遇した幾つかのリスクを乗り越える為の勇気を、ヘンリー2世に与える原動力になったのである。


title: エドセル

text: なお、映画『フォードvsフェラーリ』の作中、ヘンリー2世はキャロル・シェルビーとの会話の中で、父エドセルが心血を注いで協力したについての言及を行い、フェラーリを打倒すべくシェルビー・アメリカンが造り上げたフォード・GT Mk.IIに同乗した折には、圧倒的な速度への恐怖にむせび泣きながらも「(戦争で車作りの機会を奪われたまま世を去った)父もこんな凄い車に乗せてやりたかった」と語るシーケンスが描かれている。


title: エドセル

text: 1960年代初頭、ファルコンが好調な販売を続ける中でMEL部門はファルコンをリデザインしたエドセル・ブランドのコンパクトカーの発売を計画した。チーフデザイナーには若手のロビン・B・ジョーンズを起用し、「ベビー・エドセル」のコードネームが与えられた。ジョーンズは単にファルコンのフェイスリフトを行うのではなく、全長をより長く、よりスタイリッシュにする事を指向し、1960年式サンダーバードのデザインからも着想を得て、傾斜したテールフィンと猫の目の様な形状のテールランプ、ロイ・ブラウンの原型デザインに近い細長いホースカラー・グリルを基調としたフロントフェイスを設計した。ベビー・エドセルはアーネスト・ブリーチにより「コメット」と命名されたが、1960年モデルとして開発されていたエドセル・コメットは、突如としてブランド変更されとして、リンカーン-マーキュリー部門のディーラーに車種名にリンカーン、マーキュリーのいずれのブランド名も掲げない独立車種として割り当てられた。1960年代の新しい消費者需要を捉えていたものの、それまでのアメリカ車と比べるとチープな外見である事は否めなかったフォード・ファルコンを正調にデコレーションしたコメットは、直ちに大きな成功を収め、発売初年度だけでエドセル部門の3年間の総生産台数よりも多くの販売台数を記録した。リンカーン-マーキュリー部門で販売されたコメットのスタイリングは、エドセル・コメットのフロントフェイスからホースカラー・グリルの意匠を取り除いただけのものであったが、随所にエドセル・ファミリーの1台である事を暗示する意匠が施されたものであった。テールフィンの傾斜とテールランプのレンズ形状(エドセルの部品である事を示す"E"のアルファベットがエンボス加工で書き込まれていた)は1960年式エドセルによく似ており、インストルメント・クラスターの形状も1959年式エドセルとよく似ていた。何よりも、コメットの純正マスターキーやディーラーの店頭バナーのロゴマークはエドセルのような形状で、Eのロゴからセンターバーを取り除いてCのシェイプを形成したものであった。また、コメットのステーションワゴンには木目調外装モデルが存在し、これにはエドセル製ステーションワゴンの名を引き継いだ、ヴィレジャーのサブネームが与えられた。


title: エドセル

text: 1962年、フォード・モーターは正式にコメットをマーキュリーブランドに加え、コメットは新たにマーキュリー・コメットの名が与えられた。1962年式はEのアルファベットが刻印された斜め1灯式テールランプは、後述のマーキュリー・ミティアに類似したデザインの丸形連装テールランプに置き換えられ、楕円形の窓を持つ補助メーターを備えたメータークラスターのデザインも改められ、エドセルの系譜はこの時デザインの面からも完全に終焉した。1960年と1961年式にはマーキュリーの名前はどこにも書かれていない。それ以前の1960年及び1961年モデルにはマーキュリーを含めたブランドネームがどこにも示されておらず、各部のデザインもエドセルの各年式との共通項が多く現れる事から、エドセル・ブランドの最後の車として含められる事がある。


title: エドセル

text: 1961年、エドセルの部門閉鎖を終えたフォード・モーターは販売が低落気味であったマーキュリーにも予算削減の手を伸ばした。高級価格帯のモントクレアとパークレーンを廃止し、全てのマーキュリー車のホイールベースを120インチに統一した。その際に最上位モデルに昇格したモンテレーと、最低価格帯に設定された（無印の）コメットの間を埋める、「実質的な1961年式エドセル」の地位を担う車種として投入されたのが、1961年式フェアレーンをベースにした廉価版フルサイズ車のである。ミティアにはミティア800とミティア600というトリムレベルが異なる二種類のモデルが設定され、800は1956年式フォードにおけるマーキュリー・メダリスト、600はに相当する地位であった。外見上は600が長方形のテールランプ、800が丸目三連のテールランプを特色とした。


title: エドセル

text: 1961年式ミティアはエドセルの本来のコンセプトを体現したモデルとなり、600、800各型合計で5万3千台余りを売り上げた。この成功に手応えを得たマーキュリーは、翌1962年には同年式フェアレーンのへの移行に同調して、ミティアも中級車相当の大きさに縮小した第二世代へ移行した。しかし、1962年式及び1963年式ミティアは堅調な販売を記録したものの、下位のコメットや上位のモンテレーの販売台数を下回り、中級車市場全体では不人気な車種となってしまい、結局1963年を最後にミティアの販売は終了した。1961年式ミティアの開発にはコメット同様にエドセル計画を立案したアーネスト・ブリーチが深く関わっており、商品コンセプトの共通性からエドセルと関連性が深い車種として言及される事があり、エドセルの商品上の系譜はこの61年式ミティアの廃止をもって完全に終わったと言われる事もある。


title: エドセル

text: 一般的に、この時期のマーキュリー部門はエドセル部門同様にマクナマラによる予算削減と、車体の小型化要求の影響を受け、ブランドとしての力が低下し続けていた時期であった。マーキュリーが本来のリンカーンの直下のモデルとしての地位を回復するのは、（マクナマラの遺産でもある）コンパクトカーとしてのコメットが廃止され、ミティアと同じフルサイズのエントリーモデルに昇格する1966年の事である。


title: エドセル

text: エドセルのステーションワゴンの名跡であるヴィレジャーの名称は、1961年以降歴代のマーキュリー製ステーションワゴンの木目調パネルモデルのサブネームとして断続的に使われ続けた。1960年から1967年までのマーキュリー・コメットのステーションワゴンの他、1970年から1976年までの、1975年から1980年までのマーキュリー・ボブキャット、1977年と1982年の、1978年から1981年の、1981年から1984年のマーキュリー・リンクスである。1993年から2002年には、日産・クエストのOEM車種ではあるが、マーキュリー・ヴィレジャーとして独立した車種の名称としても用いられた。


title: エドセル

text: 壮大な失敗から半世紀以上が経過した現在、エドセルは愛好家の間で非常にコレクタブルなアイテムとなっている。10,000台弱のエドセルが現存し、これらは貴重なコレクターズアイテムと見なされている。3年のモデルイヤーのいずれの年度であっても、のエドセル・コンバーチブルは10万米ドル以上の価格で取引されている。最も稀少なエドセルは1960年式レンジャー・コンバーチブルで76台しか生産されておらず、今日の現存車両はConceptcarz.comが伝えるところでは、稼働29台、修復中6台の合計35台である。


title: エドセル

text: エドセルは同時期の競合車種と比較した際に「変わっている」あるいは「余りにも異質である」デザインであると考えられていたが、他の多くの自動車メーカーが、エドセルと同様の垂直格子型のフロントグリルを首尾よく自社のカーデザインに採用している。また、1950年代後半には「余りにも実用的でない」と考えられていた、自己調整ドラムブレーキ、ステアリング・ホイールのボタンによるギア選択など、エドセルの特徴の多くは今日のスポーツカーにおいては標準的な装備となっている。


title: エドセル

text: エドセルをデザインしたロイ・ブラウンは、ガンスモーク・グレイに塗色された1958年式エドセル・コンバーチブルを自ら所有し、1990年代までは自らの手で運転し続けた。ブラウンが1985年にフロリダ州フォートローダーデールの地元紙、のインタビューで語ったところによると、人々はエドセルを降りたブラウンをしばしば呼び止めて「その車を私に売って欲しい」と持ち掛けたといい、ブラウンはその様な問い掛けをする人々に対して自分がエドセルのチーフデサイナーである事を明かした上で、呆れ交じりに「貴方は1958年に何処にいたのでしょうか？」と返答する日々を送っていたという。それでもブラウンは、フォード・コンサル・コーティナでの何百万米ドルにものぼる成功よりも、部門終焉から何十年も後になってエドセルが1万米ドルを超えるコレクターズ・アイテムとして人々に受け入れられ、全米に多くのオーナーズクラブが発足する程のカルト・カーに成長した事を喜んでいた。ブラウンは全米各地のエドセルのオンリー・イベントに招待された折に、人々から「あなたはエドセルをデザインした時、一体何を考えていたのか？」という不粋な質問を投げ掛けられても決して憤慨する事は無かった。ブラウンは自らが創造したエドセルという存在に大きな誇りを持ち続け、2007年のインタビューでは「（後のギャラクシーやコーティナにおける大きな成功の布石になったという意味も込めて）エドセルはフォード・モーターにとって『最も成功した失敗』であった」と総括した。そんなブラウンの姿勢を評して、ロサンゼルスのエドセル・オーナーズクラブ会長のラリー・ノッパーは、「エドセルの最大の愛好家はロイ・ブラウンであった。」と述べた。ブラウンは1996年には50年代のエドセルのボディラインを1990年代風に再定義した、新しいエドセルのデザインイラストを残しており、彼が終生に渡り所有したエドセル・コンバーチブルは2013年現在、息子のレグ・ブラウンに受け継がれている。レグは英国人ならその名を知らぬ者はいないコーティナを設計し、バットマンのの原型として著名なに関わった父の事績を誇りに思っており、父が終生愛したエドセルも適切に維持管理されれば決して「レモン(欠陥車)」に分類されうる車両ではないという認識を持つに至ったという。エドセルののオンライン通販を行うウェブサイトを主宰するロバート・メイヤーは、エドセルを評して「もし何も偏見の無い人々、特にエドセルの名すらも知らぬ若者がこの車を見れば、きっと美しいアメリカ車だと思うだろう。」と語っている。当時のエドセル部門には、ブラウン以外にもエドセルのデザインに信奉に近い感情を抱いていた者が数多く在籍していたといわれており、ニューヨーク・タイムズはその極端な例として2007年時点で24台のエドセルを所有していたスティーブ・ウィッコフの存在を報じている


title: エドセル

text: 1957年9月4日、午前0時1分に全米で最初に1958年式エドセルを購入したのは、フロリダ州ウィンターヘイブン在住の医師夫妻であるが、2002年6月18日にこの事績を記念して同地のディーラー跡地に、全米で初めてエドセルがデリバリーされた場所である事を示す石碑が建立された。


title: エドセル

text: 3つのモデルイヤー全てのエドセルのプラモデルは、によって、1/25スケールで製造されており、完成版と組み立てキット版の両方が販売された。現在これらのモデルでプレミア価格が付くのは、特に稀少な1959年式と1960年式である。1990年代には1958年式ペーサー・ハードトップの全く新しい、更に詳細なモデルがAMTによって販売された。1960年式のハードトップは、幾つかのレジンモデルメーカーの樹脂製キットとしても入手可能であるが、通常は元のAMT製キットに近い価格で販売されている。ダイキャスト・モデルカーのメーカーであるは、1958年式サイティーションのハードトップとコンバーチブルの両方のボディ形状をで詳細で美しく再現したモデルを提供した。ヤトミンはまた、にて1958年式サイティーション・コンバーチブルを幾つかの色違いの組み合わせで作成した。は1/24スケールと1/43スケールのダイキャスト・モデルにて1958年式サイティーション・コンバーチブルを詳細に作成した。は、1/24スケールで1958年式バミューダ・ステーションワゴンを製造しており、木目調外装も完全に再現されている。


title: エドセル

text: エドセルは販売成績が欠如していたにも関わらず、1950年代後半のNASCARグランドナショナル・シリーズへ参加した実績がある。に、米国人レーサーのポール・ベースが#45エドセル・ペーサー・コンバーチブルで出走した記録が残っており、52周目でエンジントラブルでリタイヤ、リザルトは46位となっており、これがエドセルがNASCARに出走した唯一の記録とされている。同年に開場したばかりのデイトナ・インターナショナル・スピードウェイのこけら落としのレースである第一回デイトナ500は、当時存在したのデイトナ戦も兼ねており、全参戦車両59台の内、グランドナショナル・シリーズの規定に沿ったハードトップ車に混じってコンバーチブル・ディビジョンの21台のコンバーチブル車が混走する史上唯一のレースであった。コンバーチブル・ディビジョンからの参戦ドライバーには、水色に塗色された1957年式オールズモビル・88・コンバーチブル(#43)を駆る若き日のリチャード・ペティ、・ベル・エアー・コンバーチブル(#77)に搭乗し1959年コンバーチブル・ディビジョンの王座に輝いたらも含まれていた。ただし、ベースの#45エドセルはデイトナ500出走の為に敢えてコンバーチブル・ディビジョンの規定を利用したものという色彩が強く、ベース自身はにはこの1戦のみしか参戦しておらず、エドセル自体はNASCARコンバーチブル・ディビジョンへのレギュラー参戦の実績は無いとみなされている。


title: エドセル

text: その他のストックカーでは、1958年にサル・トビラがとにエドセルを出走させた記録が残っており、トビラは下位のカテゴリーでは他にも幾つかレースでエドセルでの参戦事例があった様である。は1968年にのダートトラックレースに、E-475エンジンに換装したエドセル・ペーサーで出走した記録が残る。マロイは当時の(後のインディカー)の参戦ドライバーであり、改造無制限のストックカーカテゴリーではエドセルでかなりの実績があったようであるが、にて予選中のクラッシュで事故死してしまった。


title: エドセル

text: ラリーにおいては、1958年式エドセルが1972年と1973年のバハ1000に参戦した記録が残る。ビル・ストロペとカール・ウェバーがスポンサードし、フィル・トレスの手でドライビングされたラリー・エドセルは360馬力を発揮するサンダーバード390V8を搭載していた。バハ1000では古くから本来はオンロード車であるマッスルカーをオフロード仕様に改造して・アンリミテッドクラスに参戦するプライベーターの存在が知られており、過去にはにて1959年式エドセルの参戦例もあったほか、2010年代に至るまで主催のラリーイベントにて、72年のストロペ仕様のカラーリングの1958年式エドセルがヴィンテージ・ビーグル・クラスに時折参戦している様である。


title: エドセル

text: ドラッグレースでは、1999年にラルフ・フライシュマンが1958年式エドセルに535馬力の472立方インチ(7.7L)コブラジェットV型8気筒を搭載し、(いわゆるゼロヨン)トラックにて11.7秒、終速約140mphオーバー(約225km/h以上)を記録、当時の時点で「世界最速のエドセル」の称号を得た。これは2015年式シボレー・コルベットZ06が、2015年初頭の発売当時にでストック状態にて記録した数値とほぼ同じものである。


title: ケリィ・レズナー

text: 元ジオン公国軍宇宙攻撃軍所属のモビルスーツパイロットで、当時の階級は大尉。左腕を失っており、この負傷が原因でモビルスーツの搭乗資格を剥奪されたらしい。一年戦争後は月面都市フォン・ブラウン市でジャンク屋として生計を立てていた。


title: ケリィ・レズナー

text: 一年戦争時のケリィを描いた作品はいくつかあり、漫画『機動戦士ガンダム0083 星屑の英雄』ではジャイアント・バズを2丁装備したリック・ドムで出撃し、アムロ・レイのガンダムに左腕を落とされている。一方、漫画『いけ!いけ!ぼくらのVガンダム!!』に収載されている『ソロモンの悪夢』では、搭乗したビグロごとソーラ・システムに焼かれ負傷する様子が描かれている。漫画『機動戦士ガンダム0083 REBELLION』でも、搭乗機はビグロ。機体が中破し左腕を負傷した状態で登場しており、セリフから察するにドズルを補佐して「白いヤツ」と交戦したようである。


title: ケリィ・レズナー

text: ゲーム作品では、『機動戦士ガンダム めぐりあい宇宙』中でケリィ自身がアムロに撃退される場面があり、こちらの搭乗機もビグロである。ゲーム『機動戦士ガンダム U.C. ENGAGE』のイベント「ソロモンの悪夢」では、ドズル戦死後にビグロを駆って右翼の守備隊と合流する。イベントクリア後の短編アニメ（サンライズ制作）では、大破し左腕を負傷した様子が描かれる。


title: ケリィ・レズナー

text: 劇中では、月面上の都市、フォン・ブラウン市の歓楽街でチンピラに絡まれ裏路地に倒れていたコウ・ウラキを、自宅に運びこんで以後、コウと暫し同居生活を送る。倉庫に眠っていたヴァル・ヴァロに興味を寄せたコウに助言され、その修理作業をしぶしぶ手伝う。その間シーマ・ガラハウと接触し、星の屑作戦への参加意志を表明する。ガトーからもビデオメッセージで星の屑作戦への参加を要請されている。


title: ケリィ・レズナー

text: しかしシーマの目当てがヴァル・ヴァロのみで、自分は放り出すつもりと知ったケリィは激怒。フォン・ブラウン市街への攻撃を脅迫材料に、アルビオン搭載のガンダムへ勝負を挑む。ケリィのヴァル・ヴァロは、コウの駆るガンダム試作1号機フルバーニアンに善戦するも、詰めを誤って撃墜される。コウに脱出を促されたが、脱出装置は最初から積み込んではいなかった。


title: ケリィ・レズナー

text: 漫画『機動戦士ガンダム0083 星屑の英雄』では月に潜伏中のガトーを匿っていた。ガトーにヴァル・ヴァロの存在を仄めかすものの、星の屑作戦には参加しない。終盤に月でガトーの死を感じ「十分に生きたよな」と彼に弔いの言葉を掛けた。


title: ケリィ・レズナー

text: 漫画『機動戦士ガンダム0083 REBELLION』では、ヴァル・ヴァロ修繕まで原作をほぼ踏襲している。連邦艦隊の観艦式急襲にも参戦しており、ガトーの任務遂行を支援するためギレス隊とともに残る。ヴァル・ヴァロでコウのフルバーニアンと交戦するも月でのヴァル・ヴァロ修繕作業にコウ自身が関わっていたため、ビームサーベルによる精密攻撃によって機能停止に追い込まれ捕虜となる。その経緯でコウからフォン・ブラウン市へのコロニー落としの情報を知りショックを受ける。 その後に捕虜移送のために連れ出されたところでガトーによる襲撃に巻き込まれる。混乱の中自らは脱走を拒んで残り、成り行きでオーキスに搭乗。混戦のさなかノイエ・ジールを駆るガトーと遭遇、通信でガトーにコロニー落としの真偽を問い「例えジオンの再興のためだとしてもそれだけは俺が必ず阻止をする」と言を投げかけた彼と共にガトーを阻止するためガンダム試作3号機に搭乗する。


title: ケリィ・レズナー

text: そしてコロニーの制御室内でニナやコウと共にガトーと相まみえたケリィはかつての戦友に心変わりを非難されるが、逆にケリィは自分なりに掴んだ生き方を元に反論。愛する者を得たケリィは、先の計画を知ったことで「大義のためであれば無差別に人の命を奪ってもいいという考えは間違っている」という答えに辿り着き、二人は主義や生き様の違いから決別することとなった。


title: 赤魔道士

text: 赤魔道士（あかまどうし）は、スクウェア・エニックスのゲームソフト・ファイナルファンタジーシリーズ（以下、FFシリーズ）に登場するキャラクタークラスや肩書きの一つである。FFシリーズでは、キャラクタークラスをジョブという。『FFIII』では赤魔道師、『FFXII INTERNATIONAL ZODIAC JOB SYSYTEM』では赤魔戦士と表記される。回復・援護を主体とする白魔法と、攻撃・相手の弱体化を主体とする黒魔法を使い、剣も扱う。


title: 赤魔道士

text: ファイナルファンタジーシリーズ全般においては、基本的に「白魔法」と「黒魔法」が程度の低いものならある程度扱え、戦士としての能力も比較的高い万能型のジョブとして登場する。その性質から序盤では活躍するものの、終盤になるにつれて他の魔道士系ジョブと差が開き使いづらくなるため、器用貧乏型とも呼ばれる。『FFV』では、赤魔道士はもともと戦士であり、魔道士の力により魔法が扱えるようになったという設定がある。そのため魔道士としての資質は低いが、ある程度は万能であるために、一人で旅をする冒険者が赤魔道士を選択したという。


title: 赤魔道士

text: 『FFI』においてはゲーム開始時に選択できるジョブは赤魔道士ではなく赤魔術士である。赤魔術士は、白魔法・黒魔法を扱う点で赤魔道士と同一であるが、扱えるレベルの魔法に差がある。シナリオを進めると、赤魔術士はクラスチェンジを経て赤魔道士になることができる。ゲーム開始時に赤魔術士として設定したプレイヤーキャラクターは、クラスチェンジにより初めてより高いレベルの白魔法・黒魔法が扱える。


title: ぶらくり丁商店街

text: ぶらくり丁商店街（ぶらくりちょうしょうてんがい）は、和歌山県和歌山市の中心的な商店街・歓楽街である。ひらがな表記の「ぶらくり丁」が正式だが、和歌山バスの停留所名ではカタカナ表記の「ブラクリ丁」を用いている。


title: ぶらくり丁商店街

text: 単独の商店街としてのぶらくり丁商店街も存在するが、一般に本町（本町通り）、ぶらくり丁、中ぶらくり丁、東ぶらくり丁、ぶらくり丁大通り、北ぶらくり丁の6商店街の総称として用いられる。ぶらくり、ぶらくり丁、本町、二丁目ともいわれる。この6商店街で総店舗数公称250店の和歌山市中央商店街連合会を形成している。


title: ぶらくり丁商店街

text: ぶらくり丁は歓楽街としても繁栄していた。「以前は歩けば互いの肩がぶつかるぐらいにごったがえし」たという賑わいは、古都清乃の「和歌山ブルース」でも歌われ、ぶらくり丁近くには記念碑も設置されている。しかしぶらくり丁の商店街が衰退するにつれ、歓楽街もかつてほどの活気はなくなっている。


title: ぶらくり丁商店街

text: 和歌山城丸の内と城下を結ぶ京橋から北に延びる大手通りに沿って町が形成され、南北に幅3間（約5.4m）、東西の横丁に幅2間（約3.6m）に延びる通りであったという。1830年（天保元年）に、この一帯が大火により焼失した後に、町大年寄の和田九内正主が横丁で商売することを願い出たのを機に、食料品や衣料品等を扱う商人が集まってきたのが商店街の始まりである。


title: ぶらくり丁商店街

text: 明治以降も和歌山の繁栄は続いた。和歌山市は1889年（明治22年）4月1日、関西では神戸、姫路、堺と同時に市制施行した。同時に誕生した全国39市中、和歌山市は人口48,131人で13番目の多さを誇った。この繁栄を背景に、ぶらくり丁は和歌山県を代表し大阪市以南でも最大の繁華街として繁栄した。1891年（明治24年）に開業した松尾呉服店が1932年（昭和7年）10月に丸正百貨店として百貨店化して商店街の中核となり、昭和初期には大阪ミナミと肩を並べるほどの繁華街・歓楽街となった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 買い物客の前には人の頭しか見えないほどでまっすぐ歩けないとまで言われたほどにぎわう繁華街であり、全盛期には「シネマプラザ築映」や「和歌山東映シネマ」「和歌山帝国座」など映画館が5館以上あって和歌山県内各地や大阪泉南地域などからの客を集めており、1970年（昭和45年）にはジャスコ和歌山店、1971年（昭和46年）には大丸和歌山店も進出するなど、1970年代ごろまでは繁栄していた。


title: ぶらくり丁商店街

text: 1986年（昭和61年）に和歌山大学が吹上地区と高松地区にあった2つのキャンパスを移転し、和歌山市郊外の大阪府との府県境に近い栄谷キャンパスへ統合したことにより、学生など大学関係者の往来が減少して学生相手の廉価な衣料品店、食料品店、本屋などがなくなった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 当商店街は全国の人通りの多い商店街に共通するような、鉄道のターミナル駅から伸びる幹線道路に並行した構造ではない。JR和歌山駅から西汀丁交差点までは約2kmと遠く、南海和歌山市駅からも離れている。路面電車（南海和歌山軌道線）廃止後は交通手段が和歌山バスの路線バスしかなく、鉄道駅から徒歩で移動するには遠いことが課題となった。


title: ぶらくり丁商店街

text: こうした交通不便な立地が災いし、1987年（昭和62年）4月24日には和歌山近鉄百貨店がJR和歌山駅前の和歌山ターミナルビルへ移転した。駅前へ移転し利便性を高めた和歌山近鉄百貨店は、ぶらくり丁の中核店舗である丸正百貨店の顧客を奪って地域一番店となった。これに対抗し、丸正百貨店も1990年（平成2年）10月に新店舗を建設した。


title: ぶらくり丁商店街

text: こうした地域の衰退を受け、商店会や地元有志により2000年（平成12年）3月にまちづくり機関 (Town Management Organization, TMO) 株式会社ぶらくりが設立され、民間主導の団体として地域活性化に取り組むこととなった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 丸正百貨店の跡地は当時、地元の不動産業者である和島興産が所有していた。当時の和歌山市長旅田卓宗は跡地に公立大学を設立するとして、仮称「公立和歌山創造大学」構想を打ち出したものの、2002年（平成14年）7月に和歌山市議会で否決された。これを受けて旅田は直ちに「民意を問う」として辞職し市長選に再出馬したものの、元和歌山県知事大橋正雄の長男で毎日新聞記者だった大橋建一に大敗を喫した。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2003年（平成15年）に和島興産とは無関係な別の地元不動産業者が再生計画を作ったが、本館の計画は実現せず、2004年（平成16年）に北別館のみをレストラン・音楽スタジオなどの複合施設として開業したものの、短期間で経営破綻に追い込まれてしまった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 先述のとおり、ぶらくり丁の衰退の大きな原因として交通アクセスの不便さがあった。これを改称すべく、株式会社ぶらくりはシャトルバス「ぶらくり丁ループバス」の運行を計画した。株式会社ぶらくりの計画では、ぶらくり丁を経由してJR和歌山駅と南海和歌山市駅を結ぶ循環運転としていた。既存路線と重複しないルートを選定した上で地元のバス事業者に運行を委託し。運賃は100円均一のワンコインバスとして、商店街の各店舗が発行するバスチケットも利用可能とする予定であった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 和歌山市もこれに同意し、市の予算でバスを2台購入。環境に配慮して燃料を天然ガス (NGV)に改造した車両とした。専用車両はパンダを模した車体と路面電車を模した車体を架装した特装車で、マイクロバスの三菱ふそう・ローザを採用し、車内行先表示にはLEDを採用するなど豪華装備であった。またバリアフリーに配慮して車体後部扉にはリフトを装備し車椅子での乗車も可能とした。そして2001年（平成13年）3月25日から「ぶらくり丁ループバス」が運行開始、同日に記念式典が行われた。運行は和歌山バスに委託し、毎日10時から19時まで10分間隔の高頻度で運行された（火曜運休）。


title: ぶらくり丁商店街

text: しかし市の事業として運行されたため、株式会社ぶらくりが計画した鉄道駅を結ぶルートから、当時経営難であった市営駐車場とぶらくり丁を結ぶルートへ変更された。その結果、バスの利用者はほとんどなく空気輸送と化してしまった。また運賃無料とされたことから市税負担が多大となった。そのため、わずか1年後の2002年（平成14年）3月に「ぶらくり丁ループバス」は廃止された。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2009年（平成21年）2月20日からは、中心市街地活性化基本計画の事業として「100円バス券サービス」を開始。ぶらくり丁の6商店街で構成される和歌山市中央商店街連合会は、和歌山バスと市の協力を受け、路線バスでの来訪をPRする事業を行った。商店街連合会として公共交通機関と協力するのはこれが初となる。


title: ぶらくり丁商店街

text: 参加店には「バス100円補助券参加店」のステッカーが貼られ、2,000円以上の買い物で100円分のバス補助券を1枚配布する。参加店は同事業の事務局で1枚100円の券を1冊（1000円）単位で購入し、1枚100円のうち和歌山バスへ95円、同事業の運営費として5円が補填される。バス補助券は有効期限は発行日から2か月間で、和歌山バスと和歌山バス那賀の路線バスで利用でき、ぶらくり丁へ行かなくても利用可能。同連合会に加盟する約200店のうち、2月10日時点で同事業への参加店はファーストフード店や洋服店など33店舗だが、参加店は随時募集しさらに増える予定としていた。


title: ぶらくり丁商店街

text: 同連合会では「高齢者など運転免許を持たない人に喜んでもらえるサービス。中心市街地が便利で楽しいところだと再認識してほしい」「バスを利用すれば、郊外よりも中心市街地の方が行きやすい。このサービスが多くの商店街にも波及すれば」と抱負を述べた。


title: ぶらくり丁商店街

text: その後も2004年（平成16年）12月に郊外に10スクリーンと大型駐車場を備えたシネマコンプレックスが開業した影響で2005年（平成17年）2月末に「和歌山東映シネマ」、同年8月末に「シネマプラザ築映」が廃業し、映画館がすべてなくなった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 和歌山ビブレ跡地の活用策として、2004年（平成16年）に場外舟券売場の誘致が計画されたが、市民から反対運動が巻き起こり、市議会への請願やデモ行進などが行われた。結局、ビルの解体撤去が決定し、2007年（平成19年）3月に場外舟券売場の誘致計画は頓挫した。


title: ぶらくり丁商店街

text: しかし2007年（平成19年）8月には、ドン・キホーテぶらくり丁店北側の元タクシー会社駐車場跡に場外舟券売場を作るという計画が明らかにされた。2009年（平成21年）4月9日、和歌山市長宛に設置に関する同意願と事業計画書の概要が提出された。これについてはぶらくり丁大通り商店街が設置に賛成し、推進派は「町が活性化するために何かが必要だ」、「町内ににぎわいを取り戻すために必要だ」」と主張したが、反対派は再び市議会への請願やデモ行進を行うなどして対抗した。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2008年（平成20年）には、設置の前提条件である「設置場所が含まれる単位自治会」にあたる本町地区第11区が、計画に対して一旦は市長に推進の要望書を出したが、本町36地区のうち27地区の自治会が市長に反対決議を提出し、2008年（平成20年）6月に「要望書を取り下げ再度検討する方向」と発表、逆に反対派が市議会に提出した設置反対の請願書が2009年（平成21年）7月9日に市議会で可決され、計画は事実上頓挫した。


title: ぶらくり丁商店街

text: このほか、2011年（平成23年）には新たに場外馬券売場の設置計画が浮上したが、これに対して9月27日に市長宛てに反対の要望書、12月2日に市議会議長に設置反対に関する要望書が提出された。こうして公営ギャンブル施設設置を巡る賛否両派の攻防が続いたあげく、2014年（平成26年）10月22日、兵庫県競馬組合の場外馬券売り場「DASH和歌山」が開設された。


title: ぶらくり丁商店街

text: 空き店舗率も2002年（平成14年）には11.51%（全278店舗中32店舗）であったが、2004年（平成16年）12月には23.23%、2006年（平成18年）9月には27.27%、2007年（平成19年）に22.71%（全273店舗中62店舗）、2008年（平成20年）度調査で24.18%、2010年（平成22年）4月には27.94%と高い状態が続き、近年はいわゆるシャッター通りと化している。


title: ぶらくり丁商店街

text: また昭和60年代以降は、和歌山市全体の人口が減少に転じ、2009年の市の報告によれば、18歳年齢人口約9,000人のうち7,000人が県外へ流出している。さらに和歌山県の人口も16年連続で減り続け、2011年（平成23年）には100万人を切った。こうした人口減少など地域全体の衰退の影響も受け、ぶらくり丁の衰勢は止まらなくなっている。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2007年（平成19年）8月27日に近畿第1号として国に認定された、合計53事業からなる「和歌山市中心市街地活性化基本計画」を策定し、当地区を中心とした地域の活性化策に和歌山市・和歌山県・国が取り組み始めた。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2007年10月25日には中心市街地活性化基本計画の一環として、社長が和歌山商工会議所の会頭を務めていた島精機製作所グループが丸正百貨店跡を買収し、国公私立大学や公的団体の施設が入居する複合施設「フォルテワジマ」を開業させた。


title: ぶらくり丁商店街

text: 翌2008年（平成20年）6月1日からは和歌山市の「中心市街地商店街出店チャレンジ支援事業」が開始され、新規出店する店舗に対して1年を限度に賃貸料の2分の1以内（限度額月額5万円）を補助する制度等を盛り込んだものの、3か月にわたり応募は全くなかった。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2010年（平成22年）9月7日からは、和歌山市が国のふるさと雇用再生特別基金を活用して不動産案内所を美園町に開設し、中心市街地の物件を登録して紹介し、空き店舗等の有効活用や流動化を促すなど、新たな店舗の招致にも力を入れた。


title: ぶらくり丁商店街

text: その結果、八百屋も酒屋もなかった当地区に、2011年（平成23年）1月26日、八百屋「ぶらくり ふるさと館」がスポーツ用品店跡に開業。産地直送の新鮮な野菜や和歌山産醤油や梅干し、海南市の手作りこんにゃく、金屋町の金山寺味噌、地元でしか見られなかった高級品や珍品などを扱う店舗とした。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2008年（平成20年）4月には和歌山大学に観光学部が新設されることとなり、国立大学法人としては初の観光学部設置として注目された。これにより、旅田卓宗市長時代に頓挫した大学設立構想が再燃し、旅田の後継で市長に就任した尾崎吉弘市政下で和歌山大学観光学部の誘致運動が起きた。


title: ぶらくり丁商店街

text: 2007年（平成19年）には、和歌山県、和歌山市、和歌山県商工会議所連合会、和歌山県観光連盟を含む25団体により「和歌山大学観光学部設置促進期成同盟会」が結成された。学部設置は決定したものの、2007年（平成19年）10月に入居を予定していたビルの共益費などの問題がクリアできないとして交渉が決裂し、中心市街地へのキャンパス設置は一旦白紙撤回された。


title: ぶらくり丁商店街

text: これにより「中心市街地活性化基本計画」で掲げた「学生を中心にした活性化の拠点」の整備が宙に浮く形となった。そのため、2008年（平成20年）6月2日、フォルテワジマ6階に「和歌山大学サテライト本部」を開設。施設は広さ約260mに40人収容の教室が2部屋と事務所で、昼間は同大学の学生が利用し、 夕方以降は市民の講座や勉強会などを行うとした。


title: ぶらくり丁商店街

text: 和歌山大学の学生らが運営する「オープンカフェ」の開催、2010年（平成22年）8月21日から9月12日まで約80人が参加して「みんなの学校」で行われたゴスペル教室なども行われた。観光学部設置に比べて小規模ではあるが、こうしたソフト事業を中心とする活性化策も行われている。


title: ぶらくり丁商店街

text: 「和歌山市中心市街地活性化基本計画」については、マスメディア等ではぶらくり丁の活性化を目指す計画であるとの見方がされることが多く、わかやま新報は「活性化の目玉となる肝心のぶらくり丁の人出」、毎日新聞は「『ぶらくり丁』周辺の活性化を目指す市中心市街地活性化基本計画」などと報じている。


title: ぶらくり丁商店街

text: しかし同計画は、実際にはJR和歌山駅から南海和歌山市駅までの長さ約3km、ぶらくり丁周辺や和歌山城を含む合計186haの広範な市街地を対象としており、3kmという距離はおおむね、大阪の梅田 ‐ 心斎橋間、東京の東京駅 ‐ 御徒町間、名古屋の金山 ‐ 栄間に相当する。


title: ぶらくり丁商店街

text: 和歌山駅と和歌山市駅は距離が離れているため、回遊してもらうには「城まちハッピーロード」を貫く公共交通軸の抜本的改善策や、レンタサイクル等の整備が必要であると指摘されている。これに対し、2010年（平成22年）にレンタサイクルの整備がなされたものの、公共交通網の改善は特に大きな対策は採られていない。また、和歌山市では日常の移動手段として自家用車・バイク・自転車を利用することが多い現状を踏まえ、核となる集客施設から半径300m以内への無料の大型駐車場の設置により、駐車場に停めてその周辺を徒歩でのんびり歩き回れるような整備が必要との指摘もあるが、計画に盛り込まれていない。


title: ぶらくり丁商店街

text: 中心市街地活性化基本計画ではハード面の整備はあまり行われず、ソフト面が中心の活性化策となっている。このため、イベント時は来街者が大幅に増加するものの、その効果は一時的なものに留まっている。中核的施設であるフォルテワジマについても、和歌山商工会議所の調査では、フォルテワジマ南側の通行量は2010年（平成22年）には休日は3,550人と、2003年（平成15年）に比べ1,165人増、平日は3,381人と2003年（平成15年）に比べ492人増となるなど、現在でも一定の集客効果が見られる。しかし先述のとおり大型商業施設がこぞって撤退した影響により「集客機能・パワーが10年前と比べて著しく低下している」ため、同調査でぶらくり丁周辺11カ所の通行量は2010年（平成22年）には平日が2000年（平成12年）の40.3%減の2万6879人、休日は66.1%減の2万4873人と大きく落ち込んでいる。回遊性を示す休日の通行量は2.3倍に増やす目標に対して、実際は横ばい程度にとどまりそうで集客効果は上がっていないとされ、尼崎市や大津市などと同様に成功しているとは言えないとされる。


title: ぶらくり丁商店街

text: そのため「中心市街地活性化基本計画の効果が実感できない」という意見もある。和歌山市の平成23年度市政世論調査でも「中心市街地の活気」についての不満率が66.4%と最も不満度が高い項目となり、自由記述の回答で「ぶらくり丁や近鉄周辺の商業地域がもっと活性化するために、何か魅力的な対策を考えてほしい」との意見が見られるなど「市に限らず、ぶらくり丁に良くなってほしいとの声は全県的」という見方もある。


title: ぶらくり丁商店街

text: 商店街の衰退を招いている要因として、和歌山地域経済研究機構の「ぶらくり丁活性化・再生研究会報告書」では「事業改善の個別相談を希望する商店主が6人に留まり、60代が大半を占める商店主のうち5割近くが後継者がいないと答えるなど、事業者の商業再生に対する意欲が不足しており危機意識が低い」と指摘している。ぶらくり丁活性化・再生研究会の調査報告書でも「地権者を含む商店経営者の自己再生の努力がまず先行しなければならない」と地元商店主達の奮起を促している。市民からも商店街の自助努力の不足が指摘されている。しかし、そうした精神論的主張に対しては「商店街が衰退する根本原因は社会や都市の構造的なもので、商店主のがんばりだけでは問題は解決しない」という批判もある。


title: ぶらくり丁商店街

text: また、ぶらくり丁活性化・再生研究会の調査報告書では「不特定多数の人々が集まる公共的な大規模施設を誘致するなど都市機能の再拡充が必要だ」と指摘された。郊外に対する投資を抑制してでも中心市街地に公共投資を行って中心市街地に誘導しようというコンパクトシティ建設へ政策転換をすべきという意見はあるものの、和歌山市は郊外から中心市街地に投資をシフトするという明確な表明は行っていない。


title: ぶらくり丁商店街

text: 実際の和歌山市の施策には、これとは逆の郊外開発推進の動きも見られる。和歌山市中心市街地活性化基本計画の認定直前の2007年（平成19年）8月24日、黒潮市場やポルトヨーロッパに付随する観光商業施設として一体的に整備するためとして、市の南にある和歌山マリーナシティの商業施設に隣接する駐車場を第1種住居地域から商業地域に用途変更している。


title: ぶらくり丁商店街

text: また、郊外のふじと台で計画されたイオンモール出店についても、2009年（平成21年）5月18日の大橋建一和歌山市長の定例記者会見で「イオンが出店をしても中心市街地の空洞化に繋がらない」と発言した。これに対しした和歌山市中心市街地活性化協議会は反発、同年8月10日付で和歌山市長宛てに提出した意見書で「大型商業施設の進出が中心市街地の空洞化にはつながらないという市長の発言について、単なる希望的観測ではなく、波及効果のシミュレーション等、その具体的な根拠を明示されたい」と質問した。これに対し同月25日に開かれた第11回の同協議会で、市側が「出店規模、店舗形態等が分からないため、波及効果のシミュレーション等については行っておりません」と答えた上で、「他都市の傾向では大規模集客施設の出店による既存商店街等に及ぼす影響は、プラス面よりもマイナス面の方が大きい」「中心市街地の商業面へのマイナス影響はあると予測できます」としながらも、「本市だけの大規模集客施設の立地制限だけで、隣接する自治体の同一歩調がなければ実質的に意味のある制限とはならず、消費の市外流出だけが大きくなり、商業機能の衰退に歯止めがかからないと予測されます」と回答した。2009年（平成21年）9月14日の和歌山市議会では、大橋市長が「中心市街地としては独自の魅力や付加価値を高め、限られたパイを奪うのではなく、連携とすみわけに基づいた商業振興を図りたい。市全体の集客力が高まれば消費の市外流出に歯止めがかけられる」としてイオンモール出店について前向きな発言をした。


title: ぶらくり丁商店街

text: 和歌山市中心市街地活性化基本計画の策定後に次々と郊外への大型商業施設開業容認の方向が打ち出されている。ぶらくり丁活性化・再生研究会の調査報告書では「まちづくりの中で商業主体の適正配置は可能なのか、ということについて議論する場を持つことが先決」と指摘されている。和歌山市の政策において中心市街地優先策があやふやなものとなっていることや、合意が形成されていないことも要因と見られている。長浜市の黒壁、長野県の小布施町、東京の代官山のような美しい街並みの形成を行うことが成功の鍵との意見もある。


title: ぶらくり丁商店街

text: 計画終了後も、各種イベントを定期的かつ継続的に実施することで徐々に定着させ、結果として自然に人々が足を向けるような楽しい商店街として、来街者の増加を目指すとして、中心市街地の将来構想を検討するなど、集客力の回復に向けた対策を継続している。


title: ぶらくり丁商店街

text: その一環として、2012年（平成24年）5月5日には北ぶらくり丁商店街で手作りアクセサリーや陶器、革小物、洋服、洋菓子など約25のブースが約150mに渡って出店し販売やワークショップを行なうイベント「マルシェ・ド・プティパ」が開かれ、「工房の町」という個性を持った街づくりを目指そうとする新たな動きも見られる。


title: 東京都立六本木高等学校

text: 東京都立六本木高等学校（とうきょうとりつ ろっぽんぎこうとうがっこう、英称：Tokyo Metropolitan Roppongi High School）は、東京都港区六本木六丁目に所在する東京都立高等学校。


title: 東京都立六本木高等学校

text: 府立二十二中を前身とする東京都立城南高等学校（全日制課程）と近隣各校（日比谷、三田、芝商業、青山、第一商業）の定時制課程を発展的に統合したチャレンジスクールとして、旧城南高校校舎を継承し2005年4月に開校した。情報教育研究校指定校。通称は「六本木」（ろっぽんぎ）。校舎は坂に面しており、坂道からは城壁のように石垣が組まれている。


title: 東京都立六本木高等学校

text: 午前部・午後部・夜間部からなる三部定時制を採用しており、所属以外の部の単位も取得可能である。74単位取得で卒業できるが、年限は3年コースおよび4年コースのいずれかである。受験は他の一般的な都立高校と異なり面接と作文のみとなる。


title: アメリカン航空965便墜落事故

text: コロンビアのカリ郊外のへ着陸するため降下中に機体が山に激突。事故発生8時間後に生存者は救助された。159名が死亡、4名が重傷を負った。犠牲者のうち1人は、救出後に病院で死亡した。クリスマス休暇前ということで、出稼ぎでアメリカに渡っていたコロンビア人が多く搭乗していた。搭乗者の中には、1960年代に怪奇派レスラーのザ・マミーとして活躍したプロレスラー、ベンジー・ラミレスがおり、彼も事故の犠牲になった。


title: アメリカン航空965便墜落事故

text: 事故機が向かっていたアルフォンソ・ボニーリャ・アラゴン国際空港は、山岳地帯の中のおおよそ南北方向に走る谷間にあり、1本の滑走路(01/19)がおおよそ南北に向いている。無線標識として、空港の17km北にロゾNDB、57km北にツルアVORがあり、また、空港の14km南にカリVORがある。北方から空港へ着陸する航空機は、ツルアVORから南進してカリVORを経て南から滑走路01に進入するか、ツルアVORからロゾNDBを通過して北から滑走路19に進入するが、後者の場合は山岳を超えて急速に高度を落す必要がある。


title: アメリカン航空965便墜落事故

text: マイアミ国際空港を2時間遅れで出発した事故機は、北方からアルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港に接近し、管制下に入った。その際に着陸滑走路を01にするか19にするかを問われた。本来ならば滑走路01を利用するはずだったが、運行乗務員は滑走路19を選択した。滑走路01では一度空港を通り過ぎて南側から着陸するので遠回りとなる。これに対して滑走路19ではそのまま北から着陸でき、着陸までの時間を短縮する事ができたからである。


title: アメリカン航空965便墜落事故

text: 着陸前の慌ただしいコックピットで、乗務員はコース変更に伴い、ツルアVORの情報を自動操縦装置から削除し、「ロゾNDB」を経由地として改めて入力しようとした。航空チャートには「ロゾNDB」のコードとして "R" が記されており、まずこれを自動操縦装置に入力した。本機の自動操縦装置は最初の1文字を入力した所で、その文字で始まる候補を表示する機能があり、乗務員は "R" を入力したところで表示された候補の最初のものを選択した。ただし、乗務員は、"R"から自動的に最寄りの「ROZO」がトップに表示され、それを選択したと考えていたが、実際には別の中継ポイント「ロメオNDB」の「ROMEO」がトップに出ており、これを選択していた。ROMEOはカリから約212km（132マイル）東北東にある「ボゴタ」近くの中継点だった。入力と同時に、高度を落すべくスポイラーを起てて降下に入った。一方、管制官はツルアVORを通過したらその旨を報告する様に乗務員に求めていたが、自動操縦装置からツルアVORの設定が削除されていたため乗務員はポイントを通過したことを認識できなかった。


title: アメリカン航空965便墜落事故

text: 経由地としてロメオNDBを設定された自動操縦装置はディスプレイに大きく左に旋回する飛行予定コースを表示し、その通りに東北東に機首を向けた。しかし乗務員は異常に気付かなかった。また、管制官は事故機からツルアVOR通過の報告がない事を訝しんだが、レーダーが使えない事から機体が航路を外れた事を把握できず、事故機に航路逸脱を警告できなかった。約1分後に乗務員は迷走に気付き困惑したが、既に機体は山岳地帯に迷い込み、尾根に接近していた。


title: アメリカン航空965便墜落事故

text: 墜落12秒前にGPWSが作動し、乗務員は機首を上げて急上昇しようとしたが、降下のためにスポイラーを展開したままだったので思うように上昇できず、標高約2,700mのEl Deluvio山をかわせず山頂付近に墜落した。


title: 朝日町 (三重県)

text: 弥生時代の遺跡もあり、壬申の乱のおりには、吉野から美濃への行軍の途中、この付近で大海人皇子（天武天皇）が、伊勢神宮を遥拝し、戦勝を祈願したとも伝える。戦国時代には埋縄（埋縄城が立地）、柿（柿城が立地）、小向（小向城が立地）、縄生（縄生城が立地）にそれぞれ城があり、小領主が分治していた。


title: 住友三井オートサービス

text: かねてから同じ住友グループにあった、商事系の住商オートリース株式会社と、銀行系の三井住友銀オートリース株式会社とが2007年に合併した。その経緯から、三井住友銀行よりも住友色がさらに強く、社名にも反映されており、住友グループ広報委員会の会員企業である。その一方で、三井グループ各社の役員間の相互親睦と情報交換を目的とする会合である月曜会の会員企業でもある。


title: 馬場憂太

text: 1998年（中学3年次）には全国高校選手権に憧れて静岡学園高校サッカー部のセレクションに合格していたが、同年にプロ化が発表されJリーグ加盟が決定していた東京ガスFC（現FC東京）のU-18監督だった柴田峡から勧誘され、馬場と同学年の選手を中心とする東京ガスジュニアユース（現FC東京U-15深川）がU-15高円宮杯で全国3位の好成績を残していたことにも惹かれて、静岡行きを取り止めてFC東京U-18に入団。柔らかなボールタッチと技術、得点能力を磨いた、2001年には同期の尾亦弘友希、石川高大、来栖由基、高橋延仁らと共にクラブユース選手権で全国優勝、U-18高円宮杯及びJユースカップで準優勝。クラブユース選手権ではMVPを獲得した。


title: 馬場憂太

text: 2002年、尾亦と共にクラブ史上初となるトップチーム昇格を果たし、開幕戦でプロデビュー。同年U-19日本代表としてアジアユースに出場。2003年には出場停止を除いた1stステージの全試合に出場し、多彩なパスで好機を作り東京ヴェルディとのダービーマッチでプロ初得点を記録。U-20日本代表にも定着していたが、右膝の状態が悪化し半月板を手術したためにワールドユース出場を断念した。リハビリ期間中に肉体改造に取り組み、当たり負けしない身体作りに取り組んだ。


title: 馬場憂太

text: 2004年からはポジションを争うブラジル人MFケリーの負傷もあってトップ下で先発出場する機会も増え、身体の強さを身につけたことによってボールキープと視野の確保に余裕が出来、天性のパスセンスを発揮。同年のナビスコカップ決勝戦では最後の攻撃カードとして投入され、PK戦のキッカーを務め、クラブ初のビッグタイトル獲得に貢献した。しかし、コンディションが良好な試合では高いパフォーマンスを見せるも、2005年は「怪我に始まり怪我に終わった」と本人が語ったようにコンスタントな活躍は出来なかった。同年末には左膝の半月板を手術。その後も万全なコンディションでシーズンを乗り切ることは出来ずにいたが、好不調の波や守備意識を徐々に改善させ出場時には味方選手も驚かせる的確なタイミングでの配球によって攻撃を勢い付けた。


title: 馬場憂太

text: 2008年、FC東京からの慰留を固辞し、即戦力としてオファーを受けたジェフユナイテッド市原・千葉へ完全移籍。巧みにボールを捌き相手の背後を突くパスを丁寧に供給したが、受け手の動きが乏しいチームは開幕から12戦未勝利と低迷し、馬場も徐々に出場機会を失っていく。監督交代が行われ、より守備を重視するサッカーが志向されるようになって以降はベンチ入りメンバーからも外された。同年8月、J2のモンテディオ山形へ期限付き移籍。山形では、速攻に偏りがちなチームの中で、ボールキープによって遅攻との使い分けを図るボランチやラストパスを通すFWとして、J1昇格に貢献した。2009年2月、期限付き移籍期間の満了により山形を退団。その後は千葉との契約を残していながらも選手登録されなかったためプレー環境を得られずにいた。


title: 馬場憂太

text: 無所属の状態が続いたが、2011年7月にKリーグの大田シチズンへの加入が決定。柳想鐵監督からは、スルーパスに長け前線の選手をアシストできる選手として起用され、リーグ初得点を挙げた第30節では同節のベストイレブンに選出された。2012年には主力に定着し、第7節には連敗中のチームを救う決勝ゴールを挙げてベストイレブンに選出された。2013年限りで大田との契約を満了。


title: 早稲田大学広末涼子入学騒動

text: 早稲田大学広末涼子入学騒動（わせだだいがくひろすえりょうこにゅうがくそうどう）では、1998年（平成10年）に女性アイドルの広末涼子が早稲田大学に自己推薦入試で合格し、翌1999年（平成11年）度に入学したことに関連する一連の騒動について記述する。


title: 早稲田大学広末涼子入学騒動

text: 広末は早稲田大学の入学式には出席しなかった。初登校したのは入学式から3か月後の6月26日であった。初登校の日には取材陣が大挙して訪れ、学生や野次馬も集まってきて3000人越の大群衆となった。その日の講義終了後には大隈講堂前でマスコミ各社の記念撮影に応じた。それから下校しようとした時に報道陣と野次馬が広末に近付こうと四方八方から押し寄せてきてもみくちゃとなった。


title: 早稲田大学広末涼子入学騒動

text: 「噂の真相」が「不正入試疑惑」を報じており、1997年7月に入学反対の立て看板が登場したと「噂の真相」誌上で批判されることもあったが、合格を祝う看板も掲げられている。「文芸春秋」は、在学中にもかかわらず早稲田に登校していない時期に、交際中の伊勢谷友介が在学する東京芸術大学で広末が目撃されていたと報じている。


title: 早稲田大学広末涼子入学騒動

text: なお、広末は2003年10月6日に「女優業に専念したい」との理由で早稲田大学を退学している。しかし、同大学側では大規模事件となったスーパーフリー事件が広末の退学直前に発覚し、それへの対処に追われたことや、報道陣も同事件への取材で多忙を極めていたこともあり、広末の同大学退学はあまりマスコミに取り上げられることはなかった。


title: 統計的因果推論

text: 統計的因果推論（とうけいてきいんがすいろん、）とは、実験データや観察データから得られた不完全な情報をもとに、事象の因果効果を統計的に推定していくことである。20世紀後半から、ジューディア・パールや、ドナルド・ルービンらによって発展を遂げた。なお、「因果推論(Causal inference)」とのみ言う場合は、統計学に限らず哲学などを含めた、より広範な領域の議論を含むが、統計学、データサイエンス、経済学に関連する文脈で「因果推論」と言われる場合、しばしば「統計的因果推論」の手法に関わるものを指していることが多い。


title: 統計的因果推論

text: RCTのような介入をこれから行う実験のことを「前向き研究」、介入がすでに起こったものを後から観察するような自然実験の結果観察を「後向き研究」という呼び方で区別することも多い。なお、統計的因果推論の定義の一つとして、反事実モデル （Counterfactual Model）を採用した推論であるとされ、「統計的因果推論」といった場合には、RCTを含まずに、後向き研究の範囲のみを指しているのではないかと思われる場合が多い。


title: 統計的因果推論

text: 2010年代には経済学を中心とする社会科学分野において、大学院クラスの統計調査に関するテキストでは、標準的に扱われるトピックとなり、2020年前後には、RCTや自然実験を用いた研究者のノーベル経済学賞の受賞が相次いだ。


title: 植田紳爾

text: 植田 紳爾（うえだ しんじ、本名：山村 紳爾〈やまむら しんじ〉、1933年1月1日 - ）は、日本の劇作家、演出家である。宝塚歌劇団専属。1996年から2004年まで同歌劇団理事長を務めた。現在は同歌劇団特別顧問、社団法人日本演劇協会会長。大阪府生まれ。


title: 植田紳爾

text: その後、演劇青年として学生時代をすごし、早稲田大学第一文学部演劇科を卒業した。1957年2月に演出助手として宝塚歌劇団に就職する。劇団のかつてのスター・葦原邦子の紹介であった。同年中に『舞い込んだ神様』で演出家デビューを果たした。初期には舞踊劇などの小作品を多く手がける。


title: 植田紳爾

text: 1974年に初演された「ベルサイユのばら」は、演出する長谷川一夫に脚本執筆者に指名されたことがきっかけとなった。宝塚ファンからの情報をもとに池田理代子の漫画を題材に選んだが、当初は長谷川も難色を示し、漫画ファンなど各方面からの批判も受けたが、上演に漕ぎ着け、その後の宝塚ブームを呼び込むこととなった。


title: 植田紳爾

text: 1994年から1996年まで阪急東宝グループ関連会社・宝塚クリエイティブアーツ（歌劇団の公演公式ビデオ・CDなどの販売会社）社長を務め、1996年には歌劇団理事長に就任した（同時に阪急電鉄取締役にも就任）。2004年に退任するまで、歌劇団の5組化（宙組新設）、東京宝塚劇場の新装など変革期の舵取りを務めた。退任後は劇団特別顧問を務めながら、劇作家・演出家として活動している。


title: 植田紳爾

text: 私生活では上方舞山村流四世宗家山村若の娘で次期後継者であった山村糸と結婚した。糸に男きょうだいがなかったことから、以降戸籍上は山村姓を名乗り、現・六世宗家山村若（2014年7月から3代目山村友五郎）ら子宝にも恵まれたが、糸は宗家襲名を果たせぬまま1990年、病を得て早世（糸は1992年に五世宗家を追善された）、以降は六世若（現・3代目友五郎）らの成長を見守りつつ独身を通す。


title: 頸髄損傷

text: 頸髄損傷（けいずいそんしょう、英語：Quadriplegia、）は、交通事故・スポーツ事故・高所からの転落等での頸椎の脱臼・骨折や頸髄自体の病気（腫瘍等）等により、頸髄を損傷して手足を動かしたり、痛みや温度等を感じたりすることができなくなってしまう（四肢麻痺）後遺障害。脊髄損傷で首の部分の脊髄の損傷を頸髄損傷と呼ぶ。略して頸損（けいそん）と呼ぶ。


title: 頸髄損傷

text: 頸髄は首の骨で守られているので、日常生活で傷つくことはまれだが、高齢者の場合では転倒による受傷もある。原因として多いのは事故による首の骨の脱臼・骨折にともなう頸髄の損傷。事故には高所からの転落、交通事故、落下物の衝突、スポーツ（ラグビーやアメフト、器械体操、プロレス、スノーボードやスキー、浅いプール・海・川での飛び込み等）などがある。他の原因として首の骨や脊髄自体の病気（腫瘍など）がある。男女比は原因にも関係あるためか、男性の方が圧倒的に多い。若年層ではバイクでの事故が目立つ。日本の場合、脊髄損傷の内、およそ75%が頸髄損傷である（日本せきずい基金の調査による）。


title: 頸髄損傷

text: 脊髄が傷つくと、そこから下にある神経がマヒするため、体が動かなくなり皮膚の感覚もなくなる。傷つく部分が脳から近ければ近いほどマヒする神経が多くなり、それだけ障害も重くなる。頸髄の場合、ほんの少し傷つくところが違うだけで、動くところや感じるところが大きく変わる。脊髄からはたくさんの神経がのび、頸髄からも頸神経とよばれる神経が7対のびている。この神経を通常は上からC1〜C7とよび、それぞれが身体の運動や知覚を少しずつ分担している。傷の程度によって、完全に神経が途切れて、まったく動かない場合を完全マヒ、部分的に途切れて、所々動かない場合を不全マヒと呼ぶ。ただし厳密には完全マヒと不全マヒに分かれるのではなく一人ひとりで症状が異なる。1つの障害名でくくってしまうのが無理に思えるほど症状に個人差が大きく、全く同じ状態の人は2人としていないといってもよい程様々な症状がある。


title: 頸髄損傷

text: 完全マヒでは、胸から下は動かすことが出来ない。そのため立って歩くことができないので、車椅子が必要となる。腕は頸髄の傷ついた部分によって動かすことが出来たり、できなかったり、微妙に変わってくる。頸髄には呼吸するための神経もあるため傷ついた部分によっては自分で呼吸ができず、人工呼吸器が必要なことがある。また座った状態で左右に手を付き、お尻を浮かす動作（プッシュアップ）が出来る場合はベッドから車いすへの乗り移りなどが可能となる為とても重要な動作となる。麻痺した足などを触ったり移動したりすると、自分の意志とは関係なく動いたり、痙攣を起こすことがある。これを痙性（けいせい）といい、寒いときには酷く成る事がある。


title: 頸髄損傷

text: 麻痺している部分では、触った感覚が痛み、熱さ、冷たさなど温度の感覚がわからない。このため、怪我に気づくのが遅れたり、火傷をしやすい、褥創（じょくそう）（床ずれ）が出来易いなどと言う事がある。褥創は、身体の同じ部位が長時間圧迫されることで血行が悪くなり、そこの皮膚や肉が死んでしまう事で、悪化すると感染症を起こし、死に至ることもある。褥創を予防するためには頻繁に姿勢を変える必要があり、睡眠中の体位交換やプッシュアップが重要な動作となる。


title: 頸髄損傷

text: 汗が出ないため体温調節が困難となる。暑さ・寒さに非常に弱く、エアコンが必需品となる。又、身体を起こすと血液が下に下がってしまい、貧血を起こしやすくなる（起立性低血圧）。ときに、膀胱（ぼうこう）に尿が一杯溜まった時や、排便する時に血圧が急上昇し頭痛、発汗、痙性が酷く成る事がある（過反射）。放っておくと脳出血を起こすこともあり危険な状態となる。


title: 頸髄損傷

text: 排泄するときに使う筋肉がマヒしているため、通常通り行うことができなくなる。そのため、さまざまな工夫が必要となる。排便に関しては、排便日を決め下剤と座薬で排便を促す方法がよく使われる。排尿に関しては、次のような方法がある。


title: 頸髄損傷

text: 下腹部から膀胱に穴を開け、そこにカテーテルを差し込んだままにしておく。カテーテルの出口にビニールのパックをつけ、常に排尿し溜めておくようにする。不全マヒの場合には、感覚があったり、排尿が通常通りに行えることもある。なかには立ち上がったり、歩行できる場合もある。


title: 頸髄損傷

text: 頸髄損傷に対する治療は損傷型により治療法が異なるだけでなく、各症例に応じて術式の追加が必要なことがあり、その追加術式の有無により予後が変わる可能性も否定できない。手術のタイミングを論じるにあたって、そもそも適切な術式選択でさえ、まだコンセンサスが得られていないのが現状である。今後は、iPS細胞などの再生医療に期待が集まっている。しかし臨床応用までにはまだ時間が必要である。それまでの間、頚髄損傷に対して最善の治療を行うとすれば、超急性期の手術、急性期の積極的リハビリテーション、ステロイド大量療法に代わる薬物療法など検討すべきことは多い。


title: ラッキースケベ

text: ラッキースケベ (lucky sukebe) とは、日本の少年漫画や少年向けアニメなどにおいて、平凡な主人公の少年が偶然、女性の素肌に触れてしまったり、見てはいけない箇所が見えてしまったりするスケベな出来事を、現実世界から見て端的に表現した語句。


title: ラッキースケベ

text: サイバードのウェブマガジン「numan」によれば、ラッキースケベに遭う者が「もともとがスケベすぎる性格だとラッキースケベとは呼ばれない」とされており、自分から求めた結果を指しているわけではない。また、少女漫画では滅多に起こり得ず、BL漫画では起こり得るという。現実世界にて用いられた最初の例は不明であるが、架空世界にて用いられた最初の例は2004年放送のテレビアニメ『機動戦士ガンダムSEED DESTINY』であるという。


title: ラッキースケベ

text: 今日では個人が該当シーンを紹介する際に用いられるだけにとどまらず、作品が公的に紹介されるニュースサイトでも用いられる例、ラ行変格活用のように用いられる例、企業による一般向け作品や成人向け作品のタイトル名に用いられる例、セクハラの形容詞として用いられる例もあるなど、散見されるようになっている。また、2016年の漫画『ゆらぎ荘の幽奈さん』のキャラクター表現を巡る論争では弁護士やジャーナリストの私見に用いられており、それが引用される形での報道もされている（詳細はゆらぎ荘の幽奈さん#論争を参照）。さらに、その1人である弁護士の太田啓子には、2020年にも「仮にアクシデントであっても、女性が意に反して裸や下着を見られてしまうというのは、性被害です」「性被害を『エロいシーン』として描くというのは、性被害の認識を矮小化させる描き方です」と酷評されているほか、同年12月にdTVにて配信されたドラマ『快感インストール』における「ラッキースケベ」も、「同意のない性的接触を娯楽として誰でも見られる媒体で発信することは、現実の性暴力被害を軽視する感覚を形成、助長することに繋がりかねない」と酷評されている。


title: 中央前橋駅

text: 開業当時は食堂を兼ねた駅舎で、太平洋戦争下の空襲によって焼失した。その後、「上電プラザ」という名称の駅ビルが建設され、ボウリング場が設置されていた。末期にはパチンコ店が一時入居したものの、1997年（平成9年）に全てのテナントが撤退した。


title: 中央前橋駅

text: 改札外に待合室と売店があり、ホームの北側に沿って上毛電気鉄道本社の入居する「上電本社ビル」が建つ。ホーム南側には並行して広瀬川が流れており、駅舎南側の駐輪場やバスロータリーは、広瀬川を暗渠にしてその上を敷地としている。


title: 中央前橋駅

text: 駅の西側は県道の交差点となっている。約1キロメートルほど離れた前橋駅との間に日本中央バスのレトロ調車両のシャトルバスが走っている。2019年11月末からは試験的に土日祝日はけやきウォーク前橋へも乗り入れているほか、自動運転バスの実験にも使われている。「#バス路線」も参照。


title: 平沼亮三

text: 平沼 亮三（ひらぬま りょうぞう、1879年（明治12年）2月25日 - 1959年（昭和34年）2月13日）とは日本の実業家、政治家、アマチュアスポーツ選手。衆議院議員（憲政会、民政党）、貴族院議員（同成会）、横浜市長。日本における市民スポーツの父と呼ばれる。


title: 平沼亮三

text: 1879年（明治12年）、神奈川県横浜市に生まれる。慶應義塾の出身で、福澤諭吉の門下生である。慶應義塾大学野球部では4番打者として活躍し、のち東京六大学野球連盟会長となった。野球に対する貢献及び功績により1979年度の野球殿堂特別表彰を受けた。


title: 平沼亮三

text: 野球以外のスポーツにも積極的に関わり、全日本体操連盟の初代会長であり、同連盟が戦時および戦後の改組を経て日本体操協会となってのちもその職を引き継ぎ、死去するまで約30年間在任し、日本陸上競技連盟（日本陸連）の初代理事長・会長や日本バレーボール協会初代会長を歴任した他、1932年（昭和7年）のロサンゼルスオリンピック及び1936年（昭和11年）のベルリンオリンピックと2回の夏季オリンピックでは日本選手団団長を務めた。


title: 平沼亮三

text: 1955年（昭和30年）に行われた第10回国民体育大会秋季大会開会式では76歳にして炬火の最終ランナーを務めたが、その勇姿を見た昭和天皇が「松の火をかざして走る老人（おひびと）のををしき姿見まもりにけり」と詠んだ。その神奈川国体開会式会場となった三ツ沢公園内には昭和天皇の御製碑と銅像「平沼さんの像」が建立された。また国体と同年の5月29日には慶應義塾大学日吉陸上競技場に平沼亮三が喜寿の祝いに全国競技団体から贈られた像（吉田三郎作）を慶應義塾体育会に寄贈したものが建てられた。その胸像は当初メインスタンド（現在の協生館付近）の中央に設置されていたが、2008年（平成20年）の日吉陸上競技場改修に伴い、バックスタンド（慶応義塾高等学校側）の中央に移設された。


title: 平沼亮三

text: 三男の平沼五郎は岩倉具清（明治の元勲岩倉具視の曾孫）らと共に日本におけるフェンシングの普及に貢献し、また慶應フェンシングクラブ（慶應義塾體育會フェンシング部）を設立した人物。五郎は慶應大卒業後、古河電気工業に入社し常務などを歴任した。五郎の妻・美名子は旧会津藩主だった松平容保の孫娘（容保の次男松平健雄の娘で、昭和天皇の実弟である秩父宮雍仁親王に輿入れした雍仁親王妃勢津子の従兄弟）であるため、平沼家は会津松平家を通して天皇家の係累となっている。


title: 平沼亮三

text: 次男の平沼七郎は麒麟麦酒常務取締役を務め、孫の平沼泰三はニチロ子会社の社長を務めた。七郎の長女は日本電気及び萬有製薬創業者一族の岩垂好裕に嫁いだが、好裕の父岩垂好徳は日本電機専務を務めた。好徳の義兄岩垂亨は萬有製薬の創業者であり、好徳の祖父岩垂邦彦は日本電気の創業者として知られている。好裕の母は長州藩主家で男爵だった毛利五郎の次女であり、毛利五郎の長女は実業之日本社の創業者一族に嫁いだ。


title: 平沼亮三

text: 横浜市西区平沼近辺（通称：平沼町）は曾祖父の5代目平沼九兵衛が1839年、埋め立てを始め、父7代目平沼九兵衛の代で完成した。平沼家は埋立地で製塩を始め、生糸で成功した商人。なお、横浜市の有識者の間では平沼専蔵家を本家、亮三家を分家とする認識があるが、専蔵家は埼玉県飯能出身、亮三家は江戸時代中期より横浜に存在しており、両家に血縁関係はない。ちなみに亮三は7代目九兵衛の長男なのでまぎれもなく本家である。


title: 平沼亮三

text: 妻・婦美は貴族院議員だった高木亮三の養女で、長男・九郎、長女・千鶴、次女・美代、三女・苫舎、次男・七郎（麒麟麦酒常務）、三男・五郎の母となった。長女千鶴は麒麟麦酒元社長の伊丹二郎の長男伊丹勝に嫁ぎ、三女・苫舎は東洋ステンレス工業元社長の松本興に嫁いだが、松本興の弟である松本大亮が平沼の恩師である福澤諭吉の孫娘（諭吉の四男福澤大四郎の長女）を妻に迎えたため、平沼・松本家は福澤家と閨閥でつながっている。大四郎の兄福澤三八の妻は大阪市長を務めた鶴原定吉の長女で、鶴原の娘二人は安川敬一郎の三男安川第五郎、外交官杉村陽太郎に嫁いだ。また鶴原の長男鶴原浩二が井上準之助の娘婿（元東海銀行会長の三宅重光らと義兄弟）であるため、平沼家は安川家や杉村家、さらに松本・福澤・鶴原家を通して井上家などの係累にもなっている。


title: 西順之助

text: ある夜、医学塾の帰り道におりく（山田五十鈴）ら、仕事人グループの殺しの現場を偶然、目撃してしまう。彼らは順之助を捕らえたが、仕事人を正義の味方と捉え、賞賛する順之助を始末することに一同は戸惑う。その場は中村主水（藤田まこと）の計らいで見逃すことになった。その後、悪徳高利貸しに破滅に追い込まれた母娘を何とか助けたい、恨みを晴らして欲しいと泣きじゃくる順之助を主水は殺すことはできず、彼の仲間入りを許した。


title: 西順之助

text: 順之助は当初、恨みと金銭無しで悪を成敗しようとしていたが、友人とその姉にまつわる事件をきっかけに、仕事人として自覚し始めていく（『必殺仕事人III』第3話）。加入してからすぐは、やや偉そうな口調もあり、秘密をばらすのではないかと疑われた仲間らに自宅まで尾けられ始末されかかったが、ばらさなかったため、そのまま仲間入りを果たす。模擬試験などで仕事を休むことも多く、プロの殺し屋としての意識に欠けると、主水、秀（三田村邦彦）、勇次（中条きよし）に鉄拳制裁を喰らわされることも多かったが、シリーズを経て、徐々に仕事人として成長し、仲間からも信頼を得るようになる。


title: 西順之助

text: 半年後、老中同士の権力闘争に巻き込まれた主水が仕事を断ったことで襲撃されかけた際、順之助はその話を聞き付け、力を貸そうとする。しかし主水にとってはどうしても頼りにならなかった。やがて主水に依頼を掛けた二人の仕事人が殺され、主水が危機に立たされるが、おりく、秀、勇次、加代も集まり、仕事人グループが再結成された（『必殺仕事人IV』第1話）。


title: 西順之助

text: 『仕事人IV』で仕事を再開しようとしたとき、ライデン瓶が親に捨てられていたため、投石器を開発。以降はこれを用い、加代とともに仕事の突破口を切り開く役割を担う。その一方、受験生としては男色家の中年男、広目屋の玉助（梅津栄）に追い掛け回され続けた。梅津は前作『仕事人III』でゲスト出演した際のオカマ役が好評であったため、同役を踏襲した新キャラクターでのレギュラー出演につながり、『必殺仕事人V』終了時の一時降板まで、玉助役で毎回登場することになる。


title: 西順之助

text: 『仕事人IV』最終回で、秀が殺しの現場をある少女に目撃され、彼の手配書が出回ったために仕事人グループは解散。順之助は長崎へ単身、留学した。『仕事人V』まで、順之助の「じゃあ、もう皆さんとは会えなくなるんですか?」と言う台詞は最終回の定番となっていた。


title: 西順之助

text: 解散から1年後、新たな仲間 ― 組紐屋の竜（京本政樹）と花屋の政（村上弘明）を迎え、仕事人グループが再結成されると（『必殺仕事人V』）、今度は投石器に電磁石を加えて強化させた。また、出張仕事のときは温泉宿の鹿威を投石器の代わりに使用したり（第6話）、石の代わりに冷凍のゆで卵を飛ばしたことがある（第9話）。さらに、京都のブラウン館への潜入手段として、ハンググライダーと人間ロケットを開発した（映画『必殺! ブラウン館の怪物たち』）。表の顔としては親が勝手に決めた許嫁のお新（灘陽子）に迫られ、彼女と玉助が順之助を巡って争うなど慌しくなって来る。


title: 西順之助

text: それから7年後、成長した順之助は江戸に戻り、石川島の百軒長屋に歯科医を開業。長屋の近くの詰所勤めに鬱になっていた主水と再会する（『必殺仕事人V・旋風編』）。表の顔の歯科医としては、同じ長屋の住人の千代松とおりんに我が子のようにかわいがられる羽目に。


title: 西順之助

text: 主水、便利屋お玉（かとうかずこ）、夜鶴の銀平（出門英）、鍛冶屋に転業していた政と新たな仕事人グループを結成。新しい武器は竹製の大筒の中に火薬と弾丸を仕込み、悪人目がけて発射して仕留めるというもので、殆どの場合は弾丸が腹部を貫通することによって死亡するが、稀に跡形も残らず、粉々に爆散することもあった。


title: 西順之助

text: 半人前の若造と見られていた以前は主水から「坊（ぼん）」と呼ばれていたが、この時より「先生」と呼ばれるようになり、表稼業、裏稼業ともに、一人前の仕事人となった。登場が長く、『旋風編』の仕事人の中では主水に次ぐ最古参であり、主水から信頼された仲間の一人である。主水に対する呼び方も、「おじさん」から「中村さん」に変わっている。


title: Bonanza

text: 2005年6月にver.1.0が公開。その棋力の高さは公開直後から渡辺明が自身のブログで「プロが平手で餌食になった」「奨励会有段者クラスがコロコロ負けているらしい」とたびたび話題にし、渡辺自身も「10秒将棋だと10回に1、2回はやられる」と述べた。また、コンピュータらしくない自然な手を指すとの評が確立した。棋力の指標となる将棋倶楽部24でのレイティングは2006年当時で2400以上（アマチュア五段相当＝主要アマチュア棋戦の県代表争いレベル）に達した。


title: Bonanza

text: メジャーアップデートされたver.2.0は2006年5月に行われた第16回世界コンピュータ将棋選手権大会にBonanzaとして初出場し、歴戦の将棋ソフトが居並ぶ中で初優勝した。高性能なワークステーションで参加する者も多い中、Bonanzaは一般向けのノートパソコン (VAIO SZ-90S)、筐体を冷却するのは小型USB扇風機と、低スペックの環境での優勝であった。この赤い扇風機は、後に市販された初回限定版に同梱されるなどBonanzaの象徴となり、後述する渡辺との対局でも、Bonanzaのシンボルマークとして筐体の上に設置された（風は送っていない）。既に草創期を脱し強豪ソフトが固定化されてきた中、初出場での優勝、ノートパソコンでの優勝、フリーウェアの優勝という三重の「初づくし」は、コンピュータ将棋界に巨大な衝撃を与えた。


title: Bonanza

text: 2009年1月、保木はBonanza Version 4.0.3の思考ルーチンのソースプログラムを公開し、他の開発者の利用を認めた。これにより、Bonanzaの思考ルーチンの詳細が明らかになった。これを利用し、2009年5月の第19回世界コンピュータ将棋選手権には電気通信大学の開発チームが、乱数によって異なる思考を行う複数のBonanzaライブラリの合議制アルゴリズムによって指し手を決定する「文殊」を開発して初出場し、本家Bonanzaに直接対決では敗れたものの、総合成績ではBonanzaの5位を上回る3位となった。


title: Bonanza

text: 2010年5月の第20回世界コンピュータ将棋選手権では、保木と文殊チームが連合し合議制アルゴリズムを採用した「Bonanza Feliz」（Ver.5.0に相当）を擁して出場し5位となったほか、3チームがBonanza4.0.3ライブラリ採用のソフトで出場し、「ボンクラーズ」が本家を上回る4位、芝浦工業大学の「芝浦将棋」が初出場ながら決勝に進出して7位となった。


title: Bonanza

text: 2011年5月の第21回世界コンピュータ将棋選手権では、電気通信大学の特任助教に就任した保木が単独名義において、ver.6.0でエントリーし2位となる。この大会では、総計17台132コアのコンピュータによる並列処理を行い、うち1台はこれまで搭載していなかった長手数の詰将棋専用のルーチンを搭載して即詰みに対応した。また、保木以外に3チームがBonanzaライブラリ採用のソフトで参加した。


title: Bonanza

text: 2012年5月の第22回世界コンピュータ将棋選手権では、保木は前年を上回る総計26台288コアのコンピュータを用意し、前年から取り組んでいる「合議法、クラスター並列探索、詰将棋専用マシンによる疎結合並列化」を推し進めたが、二次予選で9位となり、Bonanzaは初めて大会の決勝に残ることができなかった。この大会では6チームがBonanza6.0のライブラリを採用し、ボンクラーズから名称を変更した「Puella α」が2位に入った。


title: Bonanza

text: 2013年5月の第23回世界コンピュータ将棋選手権では、保木は31台388コアのクラスタ構成で大会に臨み、前年は通過できなかった二次予選を4位で通過した。8チームの総当りで行われる決勝では6回戦を終えて4勝2敗となり、最終7回戦は5勝1敗の首位で前年の優勝チームであり、直前に行われた「電王戦」で三浦弘行八段を破ったGPS将棋との対局となった。対局は途中でBonanzaに即詰みが発生する必敗の局面となったが、25分の持ち時間を使い切ると即敗退となる制限時間のルールにより、GPS将棋が詰みを逃し持ち時間を使い切ったことでBonanzaが逆転で勝利。7回戦を終了して5勝2敗でBonanza、ponanza、GPS将棋の3チームが並んだが大会の順位決定規定によりBonanzaが2006年の初優勝以来7年ぶり2度目の優勝を果たした。この大会ではBonanza以外に9チームがBonanza6.0のライブラリを採用し、NineDayFeverが大会初出場ながら決勝に進出し、2位ponanzaと4位激指に勝つ健闘を見せて5位となった。


title: Bonanza

text: 2014年に開催される第3回将棋電王戦の出場ソフトを決める、2013年11月の第1回将棋電王トーナメントでは、ハードウェアが主催者によってゲーミングパソコン1台に限定された中、予選を参加18チーム中3位で通過したが、準々決勝でYSSに、5位決定戦1回戦でAperyに敗れ、7位に終わった。


title: Bonanza

text: 2014年5月の第24回コンピュータ将棋選手権では、保木は35台400コアのクラスタ構成で出場し、2次予選を6勝3敗の4位で通過し、決勝は3勝4敗の6位となった。この大会でもBonanza以外に9チームがBonanza6.0のライブラリを使用し、NineDayFeverが前年の自己順位と本年のBonanzaの順位を上回る4位となった。


title: Bonanza

text: 2015年5月の第25回コンピュータ選手権にはBonanzaは出場せず、初出場からの連続出場が途切れた。Bonanza6.0のライブラリを使用して出場したチームは、一部のみの使用、実験で使用したものの本番では使用しなかったソフトも含めると10チームとなり、NineDayFeverが自己最高の成績となる2位となった。


title: Bonanza

text: 2007年3月21日、大和証券杯ネット将棋・最強戦の創設を記念して、渡辺明竜王との平手一番特別対局が組まれた。結果は渡辺が勝利した。対局は品川プリンスホテルでの公開対局となりBonanzaの先手、持ち時間はそれぞれ2時間とされた。Bonanza側には、駒を動かすアシスタントとして当時奨励会三段の田中悠一がつき、保木は初手と終局以外は、Bonanzaの監視を行った。公の場で、コンピュータ将棋がタイトル保持者と平手で対局するのは初めてのことであったが、渡辺は「私は嫌でしたが、頼まれたので引き受けました、と公表すること」を条件として、これを引き受けた。


title: Bonanza

text: この対局に用いられたBonanzaは、当時公開されていたver.2.1と比較しても、探索手数を大幅に増やし、戦法の選択を改善するなどチューニングをほどこしたものであった。またハードウェアもリアルコンピューティングの「RC Server Calm2000」（CPU：Intel Xeon X5355 2.66GHz×8cores、メモリ：8GB)と、市販のPCよりは高性能のものを使用した。これにより将棋倶楽部24でのレーティングは2800相当（アマチュア最強レベル）に達したという。


title: Bonanza

text: 対局は先手のBonanzaの四間飛車穴熊に対し、渡辺が銀冠穴熊という相穴熊模様になった。開発者の保木はインタビューに対し、「優秀とされる穴熊という作戦を（Bonanzaが）選んでくれて、とりあえず一安心。」と語った。中盤までBonanzaが優位に進め、対局を観戦していた棋士、アシスタントの田中も互角もしくはBonanza優勢との見解を示していた。対局した渡辺は89手目にBonanzaが▲2四歩と指した段階で自身の勝利を確信したが、この時Bonanzaが▲2四歩ではなく▲2七香と指していたら自身の敗北を予測していたという。Bonanzaの指した▲2四歩は渡辺の玉の囲いを一気に攻め込む積極的な手であり、一方▲2七香は飛車取りを防ぎつつ一旦受けに回る手だった。▲2七香を指されると数手先でBonanzaの玉に馬が張り付き、渡辺の攻めが続かず、負けに至ると読んだと渡辺本人が対局後に語っている。保木はその時、席を外していたが廊下でBonanzaが▲2四歩と指したのを聞き「（Bonanzaが）そろそろ悪手を指している頃ではないか」と取材陣に語っていた。ちなみに後のインタビューで米長邦雄はこの手に対し、「終盤の斬り合いは本来ソフトが得意とする分野で、間違えることは非常に珍しい。あの▲2四歩にはBonanzaの負けてたまるかという感情のようなものを感じた。」と語った。


title: Bonanza

text: 結果は112手で渡辺の勝ちとなったが、対局した渡辺が「奨励会初段～三段」、勝又清和六段が「奨励会三段レベル」とBonanzaの実力を評価するなど、将棋ソフトの実力がプロに迫ってきていることを示す結果にもなった。渡辺はこの対局をブログで振り返り、「人間では発想できない良手を指した中盤での意外な強さ」と「コンピュータが絶対的な強さを持つと思われていた終盤での意外な見落とし」を指摘している。一方、開発者の保木は、「美しい棋譜を残すことができた」、すなわち第一人者相手に頓珍漢ではない自然な将棋を指せたことをもって評価とした。


title: Bonanza

text: この対局の模様は2007年4月21日にNHK衛星第2テレビで『運命の一手 渡辺竜王VS.人工知能・ボナンザ』というタイトルで90分間のドキュメントとして放送された。番組では、プロ棋士の村山慈明や当時奨励会三段だった戸辺誠らと共にボナンザ対策を練る真剣な表情の渡辺や、対局中の「いやぁ、強すぎるなこりゃ、ほんとに」の嘆息を捉えている。


title: Bonanza

text: 次にプロ棋士との公式対局が行われたのは3年後の2010年10月11日であり、激指、GPS将棋、Bonanza、YSSによる合議制で作られた「あから2010」が清水市代女流王将と対戦し、あから2010が勝利した。


title: Bonanza

text: 既存のソフトとは全く異なるアプローチをとったため、世界コンピュータ将棋選手権に初出場した際は、保木はBonanzaが極端に強いか、弱いかのどちらかだと考えており、結果として優勝こそしたものの既存の強豪ソフトとほぼ同じ棋力であったことに愕然としたと記している。これらの特徴はコンピュータ将棋の過去の蓄積を知らなかったために実現したことであって、日本にいて情報が入ってくる環境であれば、個人が1年で完成させることは不可能であったと述べている。


title: Bonanza

text: 以上のように、既存の常識に反する要素が多かったが、保木の試みはコンピュータ将棋の一大革新として、他の開発者が一斉に追随することになった。特に「評価関数のパラメータの自動生成」に関しては、ソースコード公開後のコンピュータ将棋界で「ボナンザ・メソッド」と呼ばれ、2010年には世界コンピュータ将棋選手権の上位ソフト全てがこの方法を導入するようになった。


title: Bonanza

text: 右辺2項は過学習を防ぐための正則化項。N は学習データの局面数（対局数×手数）、formula_2は局面、M はその局面の合法手の数。T は T(0) 近辺で傾きが最大になる適当な関数（シグモイド関数など）。formula_3 は一手先の次の局面で、formula_4 は実際に強い棋士が指した手の局面。formula_5 は局面の評価関数。formula_6, formula_7 は過学習防止の定数値の正則化係数。formula_8 は各駒の価値（駒割り）の総和（一次正則化）。formula_9 は駒の位置関係に対するパラメータの2乗（二次正則化）に勾配ベクトルへの寄与度をかけた値の総和。vの各値は16ビット整数値に限定。


title: Bonanza

text: Jをvで偏微分をとり、勾配ベクトルに沿って確率的勾配降下法で下っていく。勾配ベクトルを求める際、formula_10 の部分は、このまま使わずに、評価関数の考える最善手と強い棋士が実際に指した手が一致した場合は、食い違うところまで手をたどっていき、食い違ったところの評価関数の差を使う。勾配を下る学習率パラメータは学習が進むにつれ徐々に小さくしていく。この探索は1カ月以上計算させ続けている。


title: Bonanza

text: ただし、これは、Ver. 4以降、Ver. 6現在は単純化しており、以下の3項目だけになっている。4つ以上の駒の関係も3つの駒の関係から近似的に合成できるとしている。この変更によりパラメータ数は大きく増え、パラメータを保存しているfv.binは177 MBになった。下記の駒の位置738通りにおいて、持ち駒も含まれるが、成金と金の区別はしない。


title: Bonanza

text: Ver. 6のfv.binにおいては、2八玉・4九金の状況において、3八銀 = 357、4八銀 = -852、5八銀 = 442 となっており、美濃囲いや銀美濃を正しく学習している。そして、4八銀という駒の利きの悪い配置を大駒を失う並の悪い配置と見なしている。同じ4九金・4八銀でも、壁囲いの3八玉 = 31 であり、まだましであると評価している。


title: Bonanza

text: 作者の意向によりBonanzaは過去から現在までの全てのバージョンが無償で提供され続けていた（Bonanza Version 4.0.3よりマルチコアCPUの並列処理に対応）。一方、Bonanzaのエンジンを搭載したコンピュータ将棋ソフトも市販されている。


title: Bonanza

text: BonanzaはVer.2当時、「ボナンザ囲い」と呼ばれる、他に例を見ない「片矢倉」の変形版を多用していた。これはボナンザの数式の結果として現れたものである。渡辺明によれば、一見すると素人臭い筋悪な形のようでいて、実際に攻略するとなると厄介であるという。角交換が前提となる上、ボナンザ自体が機械学習の結果この形を使わなくなった結果あまり見られなくなった。


title: シンプレックス法

text: シンプレックス法は、実行可能解 (超多面体の頂点) の1つから出発して目的関数の値をなるべく大きく (小さく) するようなところに移動させていく動作を繰り返して最適解を見つけ出す方法である。各ステップで必ず目的関数の値は改善される。


title: シンプレックス法

text: このアルゴリズムは、実用上は高速であり、変数の数・条件式の数の大きな方のオーダーの回数だけ反復を繰り返せばほとんど常に最適解に達する。このことは、1982年に スティーヴン・スメイル (Stephen Smale) が証明した。シンプレックス法は、用いるピボット規則により性能が左右される。有限回のピヴォットで終了することが保証されている規則として、Blandの提案した最小添字規則が知られている。Dantzigの提案したピボット規則は問題の規模にたいして指数時間かかる問題例があることが知られている。現在のところ、線型計画問題を多項式時間で解くピボット規則の存在性は未解決問題である。


title: M男優

text: あまり演出力や技術が必要とされないため、素人から募集される場合がほとんど。出演料は無しか少ないことが多い。作品によっては飲尿や食糞のできる男優が必要とされるが、これらのできる者は少ないため、出演料を払って男優を募集することがある。


title: M男優

text: 女優は服を脱がず、挿入もなしで手コキや足コキによる射精が一般的。ただし逆レイプものの作品では挿入がある場合もある。女性にビンタや言葉責めなどを受けて性的興奮を感じ、勃起する体質でなければならない。また、顔出しも必須である。


title: コーリン・チャップマン

text: アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン CBE（"Anthony Colin Bruce Chapman" 、1928年5月19日 - 1982年12月16日）は、自動車産業に強い影響を与えたイギリス人デザイナー、発明家、製造者、F1ドライバー。自動車メーカー「ロータス・カーズ」の創業者。


title: コーリン・チャップマン

text: ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンで構造力学を学んだチャップマンは、大学内の飛行機団体にも参加して飛行の方法を修得した。1948年に卒業した後、彼は短い期間のみイギリス空軍に所属した。最新の航空宇宙工学技術に関する彼の知識は、彼を著名たらしめている自動車技術の進歩において不可欠なものであるということが証明されている。彼の指揮の下、チーム・ロータスは1962年から1978年にかけて、フォーミュラ1世界選手権を7度勝ち取り、アメリカのインディ500でも優勝した。公道用車両の製造をしていたロータス・カーズでは、何万台もの手ごろでかつ最先端のスポーツカーを製造した。ロータスは1970年代の工業不況の後、イギリスで今も活動を続ける数少ない高性能自動車製造業者の1つである。


title: コーリン・チャップマン

text: 「オレンジ・ツリー」というパブを経営していたスタンレー・フランク・ケネディ・チャップマンを父、その妻メアリを母とし、その最初の子として1928年5月19日サリーリッチモンドにて誕生、その後夫婦の間に子どもは産まれなかったので一人っ子として育った。


title: コーリン・チャップマン

text: 2歳の時に一家はイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーホーンジーに転居し、父スタンレーはトッテンハム通りにあるレールウェイ・ホテルを引き継いだ。第二次世界大戦終了直前に一家は北フィンチレーにビーチ・ドライブに転居。父スタンレーはホーンジーのパブ経営を続けた。コーリンは聡明で、1945年10月ロンドン大学ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンに入学しエンジニアリングを学んだ。


title: コーリン・チャップマン

text: フィンチレーの自宅からというオートバイで通学途中にタクシーと交通事故を起こし、愛車は大破、本人も大ケガをしたため、心配した父母は「二輪よりは安全だろう」と1937年型モーリス・8ツアラーの中古車をクリスマスプレゼントとして渡し、これが自動車との出会いとなった。この頃、後に妻となるヘイゼル・ウィリアムスと出会い、モーリス・8に乗せてドライブに出かけたりしていたという。


title: コーリン・チャップマン

text: 1947年10月にガソリン配給制は解除され、中古車の値段は一気に下がった。前年から新車の生産も始まっており、コーリンは900ポンド分の在庫を処分したが400lbにしかならず、しかも1台、1930年式のオースチン・7だけはどれだけ値段を下げても売れなかった。そこでコーリンはこのオースチンを改造することにし、ガールフレンドのヘイゼル・ウィリアムスの家の裏庭にあった鍵付きのガレージで改造を始めた。これにはコーリン・デアの他、近所に住んでいたロドニー・ナッキーが参加し、ヘイゼル・ウィリアムスも塗装作業に参加したという。これをコーリンは「ロータス」と名付けて再登録を受け、登録ナンバー「OX9292」を受けた。


title: コーリン・チャップマン

text: 1948年春、ロータス・マーク1で、地元の自動車レースに出場し始めた。車を「ロータス」と名づけた理由を彼は一切明かしていないが、数ある説の1つとして彼のガールフレンド（後の妻）であったヘイゼルに対して、彼が「蓮の花」（"Lotus blossom" ）というあだ名を付けたためではないかと言われている。賞金を獲得できたため、彼は続いてロータス・マーク2を開発した。ロータス・マーク6に至るまでの成功により、彼はこれらの自動車をキットにして販売することを始めた。1956年には100台を超えるロータス・マーク6が販売された。1957年に発売されたロータス・セブンは目覚ましい売上げを記録し、現在でもケーターハムが派生版（ケーターハム・7）を製造しているほどである。また長年にわたり、多くの製造者から合計90を超えるロータス・セブンのコピー版、レプリカ、派生版などが販売された。


title: コーリン・チャップマン

text: 1950年代にチャップマンはフォーミュラカーの製造に参入し、一連のレーシングカーを設計・製造した。彼がF1にたどり着くまでの間、これらの車両は大成功を収め、非常に需要が高かった。ジョン・クーパーとともに、チャップマンはモータースポーツの頂点に革命を起こした。彼らの小型軽量でミッドシップの車両は、馬力の面でハンデがあったにもかかわらず、操舵性が非常に良かったためにしばしば（フロントエンジンの）フェラーリやマセラティを打ち負かすほど競争力が高かった。伝説的ドライバーであるジム・クラークを擁するに至って、ついに彼らはいつでも望むときに勝利を手にできるようにさえ映った。クラークの駆るロータス・25は、1963年に最初のF1ワールドチャンピオンをもたらした。1965年のインディ500においてクラーク操るロータス・38は、インディアナポリスで勝利を手にした最初のミッドシップカーとなった。1968年にホッケンハイムリンクにおけるF2レースで不慮の死を遂げなければ、レーサーとして絶頂期にあったクラークはより多くのレースで勝利を手にしただろうと言われている（原因は後輪のトラブルといわれているが、定かではない）。クラークとチャップマンは非常に親密であったため、クラークの死はチャップマンをひどく打ちのめした。彼は最良の友を失ったと公式に述べている。


title: コーリン・チャップマン

text: どちらかと言えば下層階級に属する出自を持つチャップマンは、自動車レースの世界に広告（スポンサーシップ）を持ち込んだビジネスマンでもあった。それはF1が金持ちの紳士向け娯楽から、数百万ポンドをつぎ込むハイテク産業へと変貌する過程の始まりであった。1966年、コスワースがDFVエンジンを開発するためのスポンサーとなるよう、フォードを説得したのもチャップマンである。彼は死の少し前、ジョン・デロリアンが所有するデロリアンが北アイルランドでスポーツカーを製造するために出資した（問題の多い）ベンチャーに関与するようになった。彼がどの程度関与していたかは不明だが、デロリアン製自動車の開発に対する政府融資の不正流用について共謀の嫌疑がかけられ、捜査対象になっていた。チャップマンの同僚で親友でもあったフレッド・ブッシェルは「故コーリン・チャップマンらと共謀してデロリアンを不正に乗っ取ろうとした」かどで有罪となり、4年の禁固刑を受けた。ジョン・デロリアンは麻薬取引で告発されたが、無罪となった。


title: コーリン・チャップマン

text: これに続く彼の技術革新は、モノコック式の車体を導入したことである。これは、彼が航空技術を自動車分野に導入した最初の大きな成果である。この結果、車体はより軽くしかも強固になり、衝突事故の際により、より高いドライバー保護を実現した。モノコック車体を導入した最初期の車は1922年のランチアのラムダや1934年のシトロエンのトラクシオン・アバンであったが、ロータスは1958年のエリートからこの技術を採用した。エリートの改良されたモノコック車体はグラスファイバー製で、複合材料を用いた最初の自動車の1つでもあった。


title: コーリン・チャップマン

text: 1962年、彼はレーシングカーの分野において、ミッドシップF1カーであるロータス・25によって技術革新をもたらした。モノコックシャシーは、それまで何十年にもわたってF1の標準デザインであったスペースフレームシャシーを急速に駆逐した。その後シャシーの素材はアルミニウムからカーボンファイバーへと変わったが、これらのシャシー構造は2020年代でも最上位のレーシングカテゴリーにおける標準構造となっている。エンジンとトランスミッションをシャシー全体の応力要素として用いたのもチャップマンが最初であり、これもまた現代のレーシングカーで広く採用されている。


title: コーリン・チャップマン

text: ジム・ホールのシャパラルに触発され、チャップマンは航空力学をF1カーのデザインに導入した。彼は車体の前後に翼（ウイング）を取り付けることで、ダウンフォースの概念を広く普及させた。最初は「きれいな空気」（車自体によって乱されていないという意味で）を受けられるよう、車体の3ftほど上にウイングを取り付けた。しかし細い支柱はしばしば壊れてしまい、国際自動車連盟(FIA)はウイングを車体に直接取り付けるよう義務付けた。チャップマンはラジエーターを車の先頭からどかせることで、車体前面を小さくし空気抵抗を減少させる方法を初めて採用した。これらの概念もやはり現代の高性能レーシングカーにおいても基本仕様といえる。


title: コーリン・チャップマン

text: チャップマンはレース界におけるビジネス面での革新者でもあった。彼はF1では初めて、車を（車以外の製品を売るための）広告塔へと変えた。最初はタバコブランドの一つである「ゴールドリーフ」を掲げ、やがて最も有名な「ジョン・プレーヤー・スペシャル」のパッケージカラーをまとった。


title: コーリン・チャップマン

text: チャップマンはトニー・ラッドやピーター・ライトとともに、地面効果（グラウンド・エフェクト・カー）をロータス・78でF1に導入した。最初は低圧部分を隔離するための動く「スカート」を取り付けていた。チャップマンが次に開発したのは、ウイングを廃して高速時の空気抵抗を減少させ、全てのダウンフォースを地面効果のみから獲得するマシンだった。しかし、スカートはコーナリング時に破損することがあり、その場合にダウンフォースが失われて車体が不安定になることから、可動式スカートは最終的に禁止された。FIAはフラットボトム（ベンチュリ形状を排除するための平坦な車体下面）を義務付けたり、車体下面の最低地上高を大きく取るなど、地面効果を減少させる手段を講じた（もちろん、デザイナーたちは風洞実験を通じて失われたダウンフォースを回復すべく努力した）。


title: コーリン・チャップマン

text: 彼の最後の技術革新の1つに、二重シャシーを持つF1カー、ロータス・88が挙げられる。この時代における地面効果を最大限に得るためには、空気と接する面は正確に配置される必要があり、このためシャシーはほとんど跳ねないものとなった。しかし、これはドライバーを身体的に酷使するものであった。この問題を解決するため、チャップマンは2つのシャシーを持つマシンを作った。ドライバーが着座するシャシーは柔かく跳ね、スカートを装備するもう一方のシャシーはほとんど跳ねない、という二重構造だった。2レースにおいてこのマシンはレース車検を無事通過したが、他のチームから抗議を受けたことで、結局出走が認められなくなった。このような状況で開発は継続されず、このアイデアがうまくいくかどうかは分からずじまいとなった。


title: コーリン・チャップマン

text: こうした諸々の出来事は彼のF1に対する興味を失わせたが、チャップマンはそれでも仕事を続けた。チャップマンが死んだまさにその日にも、チーム・ロータスはF1で最初のアクティブサスペンションをテストしていた。


title: 辻東倫

text: 小学4年から地元の少年団で野球を始めるが、当時通っていたそろばん教室をサボって友達と遊んでいたのが親にばれてしまい、僅か1年で野球をやめさせられた。菰野中時代は、ハンドボール部と迷った末に軟式野球部に所属したが、学校での全体練習以外で自主練習をするほど野球に打ち込んではいなかった。中学の2学年上にタレントの足立梨花がいる。菰野高校では、初めての硬式球に戸惑い、当初はコーチャーになろうと考えていたが、持ち前の負けん気から毎日自主練習をするようになり、硬式球に対応する。1年時の秋から遊撃手のレギュラーに定着。3番・遊撃手として挑んだ3年時の夏は三重県予選ベスト8でいなべ総合学園高に3-7で敗れた。甲子園出場経験は無し。高校通算36本塁打。


title: 辻東倫

text: は、夏に右太もも肉離れの負傷を負いながらも二軍で66試合に出場し、打率.315に2本塁打、26打点を記録。一軍での出場は8試合で打率.100に終わったが、クライマックスシリーズの出場選手に登録され、ファイナル第1戦では代打で安打を記録した。しかし、10月30日に球団から戦力外通告を受けた。11月13日にタマホームスタジアム筑後で行われた12球団合同トライアウトに参加し、5打席に立ったが3四球無安打とアピールのチャンスに恵まれなかった。トライアウト後にはベースボール・チャレンジ・リーグなどから声がかかったが、巨人にスタッフとして残りたいという本人の希望から12月8日に現役引退が発表された。


title: 矢木沢ダム

text: 独立行政法人水資源機構が管理する堤高131.0mのアーチ式コンクリートダムで、東京都を始めとする首都圏へ上水道を供給する利根川上流ダム群の一つであり、利根川水系最大級の規模を誇る多目的ダムである。ダムによって形成された人造湖は奥利根湖（おくとねこ）と呼ばれる。


title: 矢木沢ダム

text: 矢木沢ダムは戦前より幾つかの事業主体によって計画され、複数の事業者によるダム予備調査が進められていた。一つは東京市による「東京市上水道計画」。二つ目は1939年（昭和14年）群馬県による「群馬県利根川河水統制計画」。三つ目は1935年（昭和10年）当時の東京電燈（現・東京電力株式会社）による「奥利根電源開発計画」である。


title: 矢木沢ダム

text: このうち、二つ目の「群馬県利根川河水統制計画」と三つ目の「奥利根電源開発計画」は後に一つの計画案として統合される。そして当時としては大規模な揚水発電計画として当時の逓信省が中心となり「尾瀬分水計画・利根川開発案」としてまとまった。これは矢木沢ダムを下部調整池とし、上部調整池として1919年（大正8年）より計画された尾瀬原ダムとの間で尾瀬第一・尾瀬第二発電所による認可出力364,000kWの水力発電を行う壮大な計画であった。だが水利権を巡り福島県や新潟県との係争が解決せず、「利根川開発案」は1950年（昭和25年）以降棚上げ状態となる（詳細については利根川開発案を参照）。


title: 矢木沢ダム

text: 一方で1947年（昭和22年）のカスリーン台風による利根川流域の未曽有の大洪水や、戦後急激に人口が増加した首都圏における水需要のひっ迫に伴い多目的ダムによる治水・利水が急務となった。このため経済安定本部によって1949年（昭和24年）に「利根川改定改修計画」が立案され、その中で藤原ダムと共に利根川本川のダム事業として矢木沢ダムがクローズアップされ、尾瀬分水案から切り離した形で計画されることになった。


title: 矢木沢ダム

text: 1959年（昭和34年）から建設省関東地方建設局（現・国土交通省関東地方整備局）の手によって計画が進められた。その後1962年（昭和37年）水資源開発促進法の制定に伴い利根川水系は水資源開発公団（現・水資源機構）がダム建設等を推進する水資源開発水系となり、「利根川水系水資源開発基本計画」（フルプラン）によって神流川の下久保ダムと共に矢木沢ダムは建設省より事業の継承を受けた。以後公団によって建設が進められ、1967年（昭和42年）に完成した。


title: 矢木沢ダム

text: 型式はダム本体に洪水吐きを持たない「非越流型アーチ式コンクリートダム」で右岸に洪水吐きを備え、更に最右岸部は脇ダムとしてロックフィルダムがある。当初は堤高100.0m、総貯水容量108,000,000トンの規模であったが、その後の事業拡大に伴って堤高が131.0mと31.0m嵩上げ、総貯水容量は倍増となる204,300,000トンへと大幅に拡大。関東地方では最大級の多目的ダムである。


title: 矢木沢ダム

text: 矢木沢ダムの目的は伊勢崎市八斗島地点において計画高水流量（計画する最大限の洪水流量）を軽減する利根川の洪水調節、利根川流域の既得農地に対する慣行水利権分の用水（毎秒140トン）を補給する不特定利水、赤城山麓・榛名山麓の10,205haに新規農業用水を供給する群馬用水の水源としてのかんがい、東京都へ毎日345,600トンの水道用水を供給する上水道、そして後述する水力発電である。首都圏の水がめとして利根川上流ダム群の筆頭格であり、知名度も高い。


title: 矢木沢ダム

text: 矢木沢発電所（やぎさわはつでんしょ）は、東京電力リニューアブルパワーが運用している水力発電所。東京電力が初めて設置した揚水発電所であり、使用開始は1965年。矢木沢ダム湖を上池に、下流の須田貝ダム湖を下池に利用した揚水発電を行っている。認可出力は 240,000 kW、最大使用水量は毎秒300 t、有効落差は93.5 m。首都圏への電力供給に貢献している。


title: 矢木沢ダム

text: 水車発電機は3台で、いずれも発電電動機とポンプ水車とで構成される可逆式揚水機である。うち2号機は1990年の改修工事により、可変速揚水発電を世界に先駆けて導入。ここで培われた可変速揚水発電のノウハウは、のちに建設される大容量揚水発電所で活かされている。


title: 矢木沢ダム

text: ダム湖である奥利根湖（おくとねこ）は、下流の洞元湖（須田貝ダム）・藤原湖（藤原ダム）と共に奥利根三湖と呼ばれ、奈良俣ダムと共に水上地域の観光地である。春の新緑や秋の紅葉が美しく、夏でも比較的涼しい事から観光客が多い。付近には湯の小屋温泉や宝川温泉もあり、水上温泉とあわせて群馬県の代表的な温泉郷である。春には遠く雪を被った三国山脈を望む事も出来る。2005年（平成17年）には、みなかみ町の推薦によって財団法人ダム水源地環境整備センターの選定する「ダム湖百選」に選ばれている。


title: 矢木沢ダム

text: 矢木沢ダムでは、5月～7月の間に点検放流を行う場合がある。これは非常用洪水吐ゲートの操作状況などを点検し、日頃滅多に使わない非常用洪水吐の点検を行う為に放流を行う。この洪水吐により放流された水はダム下流で利根川に合流する矢木沢に放流されるが、スキージャンプ型の洪水吐である事から豪快に水しぶきを上げる放流が行われる。点検放流をおこなった際、多くの観光客がこの放流を見るためにダムへ訪れ、ダム手前では渋滞も発生する。なお、点検放流は奈良俣ダムでも同時に行われる場合がある。同時におこなわれた場合、矢木沢・奈良俣・須田貝・藤原・小森の5ダムが一斉に放流する確率が高い。放流の日時は水資源機構の沼田総合管理所ウェブサイトにて公開される。


title: 矢木沢ダム

text: ダムへのアクセスは関越自動車道・水上インターチェンジから国道291号へ入り、湯檜曽温泉手前より群馬県道63号水上片品線を北上する。須田貝ダム手前より東京電力管理用道路へ左折しあとは直進する。洞元湖沿いに北上するとやがて巨大なダムが見えてくる。ただし、雪の深い地域でもあるので、須田貝ダムより矢木沢ダムに向かう管理用道路は11月下旬から4月下旬まで通行止めとなる。


title: 室屋光一郎

text: チェロの向井航とCrustacea（クラスタシア）というユニットを組んで活動している。澤野弘之、茅原実里、MISIA、aiko、平井堅、平原綾香、ポルノグラフィティ、水樹奈々、Mr.Childrenなど多数のアーティストのスタジオレコーディングおよびライブサポート等を手がける。H.アール.カオスの「ドリー」、笠松泰洋の「エレクトラ」、パルコ劇場の「兵士の物語」「GOOD」などに出演。大先生室屋ストリングス主宰。


title: 室屋光一郎

text: 2005年にはクラスタシア・ストリングスとして、SOPHIAの10周年ツアー「10th ANNIVERSARY 2005 a piece of blue sky〜遥かなる宝島〜」に出演。また、テレビアニメ「金色のコルダ〜primo passo〜」に登場する月森蓮・王崎信武のヴァイオリン演奏の吹替を担当した。


title: 室屋光一郎

text: 2019年11月9日に開催された天皇陛下御即位をお祝いする国民祭典では、嵐が歌唱した奉祝曲 組曲『Ray of Water』第三楽章「Journey to Harmony」のコンサートマスターを務めた。


title: 室屋光一郎

text: 新居昭乃のライブ「水の神殿」 に真部裕、室屋光一郎、藤堂昌彦、多井智紀からなるセレブ弦楽四重奏として参加。茅原のサポートバンド「CMB」には、2009年2月7日から開催された『Minori Chihara Live Tour 2009 〜Parade〜』から参加している。NANA MIZUKI LIVE GRACE -ORCHESTRA-とNANA MIZUKI LIVE CASTLEでそれぞれ東京ニューシティ管弦楽団のコンサートマスターと「奈々王宮ストリングス隊」のマスターおよびバックバンド「cherry boys」にムッシュとして参加。


title: 室屋光一郎

text: 2009年に結婚し、子供もいる。しかし、約6年間ほど仕事仲間である声優・歌手の茅原実里と不倫関係である時期があり、2020年5月12日発売の写真週刊誌「FLASH」にてこのことが報じられた。同誌から取材に対して室屋は事実であると認めており、2016年以降は親密な関係ではない友人関係であると回答している。その後、2020年8月1日に行われた茅原のオンラインライブで、茅原から今後は室屋との活動を行わないことが明らかにされた。


title: フタル酸ビス(2-エチルヘキシル)

text: フタル酸ビス(2-エチルヘキシル)（フタルさんビスにエチルヘキシル、Bis(2-ethylhexyl)phthalate）は有機化合物、フタル酸誘導体のなかでも最も主要な物質であり、フタル酸に分枝アルキルの2-エチルヘキサノールがエステル化した構造を持つ。一般には略号DEHP（Di(2-ethylhexyl)phthalate）が使用される。DEHPは無色の粘調液体で油に溶解するが、水には溶けず、可塑剤として良い特性を有している。DEHPは多くの企業により大量に生産されており、様々な別名を持ち、DEHP以外には、フタル酸ジ2-エチルヘキシル等であり、フタル酸ジオクチル(DOP)とされることもある。消防法に定める第4類危険物 第4石油類に該当する。


title: フタル酸ビス(2-エチルヘキシル)

text: 最適な特性と費用の低さから、DEHPは可塑剤としてポリ塩化ビニルの製造に広く使用されている。プラスチックには1%から40%のDEHPが含有される。また油圧油やコンデンサーの誘電体としても利用され、サイリュームの溶媒にも使用されている。


title: フタル酸ビス(2-エチルヘキシル)

text: DEHPは蒸気圧が低い（不揮発性）が、ポリ塩化ビニルで製品を加工する温度は高温なので、その様な場所では環境での存在レベルは上昇することになり、健康被害の危険が惹起される（ガス放出を参照のこと）。DEHPは食物や水から吸収される可能性があり、牛乳やチーズから相対的に高いレベルで検出される。またプラスチックに接触することで飲食物等に移動してくる可能性がある。その場合は食品容器のポリ塩化ビニルから食用油や脂肪などの非極性の溶媒に抽出される。アメリカ食品医薬局は飲料やスープなど液体容器にDEHPを含有する製品の使用を禁止している。土壌に関しては、水に溶けにくいのでDEHPは非常にゆっくりと広がってゆく。最終処分場に廃棄されたプラスチックからの拡散は一般にはゆっくりとしている。アメリカ合衆国環境保護庁は飲料水のDEHPレベルは6 ppbであると報告しており、アメリカのOSHAは大気中でのDEHP規制値を5 mg/mと定めている。日本では 2002年に厚生労働省より、食品用の器具や容器包装およびおもちゃについてDEHPを原材料とするポリ塩化ビニルの使用を禁止する通知が出された。


title: フタル酸ビス(2-エチルヘキシル)

text: DEHPはかつて点滴のプラスチックチュープやバック、カテーテル、流動食チューブ、透析チューブやバック、血液バック、気管チューブ等の医療機器に可塑剤として利用されていた。そのため、患者はDEHPに曝露されていたと考えられている。特にNCUの未熟児や血友病患者や透析患者は注目されている。2002年6月にアメリカ食品医薬局はDEHPに関するPublic Health Notificationを発行し『男性の乳児、未熟児または男性胎児の妊婦にはこれらのリスク回避のためにDEHP不使用代替物の利用を推奨する』としている。DEHP不使用代替物はDEHP接触を避けるためと考えられる。


title: フタル酸ビス(2-エチルヘキシル)

text: DEHPの急性毒性は30 g/kg（ラット、経口）、 24 g/kg（ウサギ、経皮）が報告されている。また、内分泌攪乱物質の可能性について注目をあつめている。欧州委員会はDEHPの使用やポリ塩化ビニル製玩具の廃絶を打ち出している。


title: 小川笙船

text: 小川 笙船（おがわ しょうせん、寛文12年（1672年） - 宝暦10年6月14日（1760年7月26日））は、江戸時代の町医者で漢方医。山本周五郎の小説「赤ひげ診療譚」の主人公"赤ひげ先生"のモデルとして知られる。諱は弘治。小川祐忠の子孫。


title: 小川笙船

text: 享保7年（1722年）正月、吉宗は笙船の上書を取り上げ、有馬氏倫に施薬院の設立を命じた。有馬の命を受けた町奉行の中山時春と大岡忠相は大岡邸に笙船を呼び意見を聴取した。有馬は笙船の目論見には難しさもあるとしながらも、与力にも事務方を担当させることを命じ、翌日、両町奉行は中山出雲守組与力の満田作左衛門と大岡越前守組与力の吉田十郎兵衛を設立の事務方に当たらせた。


title: 小川笙船

text: 同年12月13日、小石川御薬園内に養生所が設立され、笙船は肝煎に就任した。しかし、養生所が幕府の薬園であった土地にできたこともあり、庶民たちは薬草などの実験台にされると思い、あまり養生所へ来る者はいなかった。その状況を打開するため、忠相は全ての江戸町名主を養生所へ呼び出し、施設や業務の見学を行わせた。そのため、患者は増えていったが、その内入所希望者を全て収容できない状況に陥ってしまった。


title: MUSIC (フジファブリックのアルバム)

text: 本作は、発売前年の2009年12月に急逝したバンドの中心人物・志村正彦が残した楽曲を、金澤ダイスケ、加藤慎一、山内総一郎という残されたメンバー3人が、サポートドラマーの刄田綴色（東京事変）とともに完成させた作品。デモは、アレンジが大枠固まっていたもの、志村がアレンジし歌詞を付けて歌まで録音していたもの、歌詞・歌録りができていないものなど様々であったという。そのため、初めて志村以外をメインボーカルとする楽曲（それまでギタリストであった山内総一郎が初めてメインボーカルを担当）や志村以外のメンバーが作詞した楽曲（初の共作詞でもある）が収録された作品となった（個々の楽曲については下記「楽曲解説」参照のこと）。


title: MUSIC (フジファブリックのアルバム)

text: 初回生産限定盤は、各メンバーの楽器モチーフ4種ステッカーがランダムに封入される特典付きのスリーブ仕様のスペシャルパッケージ。また通常盤は8月31日まで期間限定盤「期間限定フジフジプライス」として2,424円の特別価格で販売されたほか、規格品番もAICL-2424があてがわれた（通常盤はAICL-2155）。


title: 上条政繁

text: 上条上杉家は長尾為景と敵対して没落していたが、元亀2年（1571年）、為景の子・上杉謙信の代に廃絶していた上条上杉家の家督を政繁が相続したものと見られる。上杉憲政の偏諱を受けて政繁、天正初年間頃までには入道して宜順と号した。


title: 上条政繁

text: 謙信に仕えて上野国や越中国に転戦した。天正3年（1575年）の『天正三年上杉家軍役帳』によると96人の軍役を負担し、上杉家一門の第四位に列したという。天正5年（1577年）能登国守護・畠山氏の七尾城を攻めた際には、謙信の命で畠山氏（畠山義続か）の遺児（後の義春）を養嗣子とした。


title: 上条政繁

text: 謙信の死後、御館の乱では上杉景勝に味方して、戦後もそのまま景勝に従い、重臣として遇された。天正9年（1581年）越中松倉城の河田長親が没したために、後継として同城に入る。天正12年（1584年）羽柴秀吉に人質を送る事になると、当時景勝に実子がいなかったため、孫（義春の子）の義真を景勝の養子として送る事となり、軍役を免除される事となった。同年、信濃国海津城の山浦景国が失脚すると、その後任として海津城に入るが、翌天正13年（1585年）には須田満親に代わられたため、景勝と対立するようになり、天正14年（1586年）上杉家を出奔して秀吉の下に依り、河内国高安郡津田・保谷500石を与えられる。以後、養子の義春の事跡に変わるので、間もなく没したものと思われる。出奔の理由については、景勝と信濃統治などをめぐる対立があったとされるほか、景勝の側近として頭角を現していた直江兼続による讒言説、さらに当時上杉氏に叛旗を翻していた新発田重家と親しい仲にあったなどの諸説がある。


title: 上条政繁

text: ただし異説もある。文禄・慶長の役では肥前国の名護屋城に在陣する。慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは東軍に属した。慶長19年（1614年）の大坂冬の陣では、徳川方との内通を疑われた片桐且元の大坂城退去に伴って退城し、翌慶長20年（1615年）、大坂夏の陣では徳川方に属した。戦後は江戸幕府に仕える。寛永20年（1643年）死去。後に上杉氏とは和解し、義春の次男の長員が旗本として高家となり、同じく旗本となった宅間上杉家や深谷上杉家よりも高禄であった。


title: クレルモン＝フェラン

text: 人口は2005年現在で約14万人、面積は42.67km。近隣都市を併せた人口は約26万人、クレルモン＝フェラン都市圏の人口は約40万人である。クレルモン＝フェランを取り囲む火山のうち、街から13km離れた最高峰ピュイ・ド・ドーム（標高1,464m）の山頂には、通信中継用アンテナが設置されている。


title: クレルモン＝フェラン

text: フランスの中でも最も古くからある街の一つであるが、現在のクレルモン＝フェラン市はクレルモン市（Clermont）とモンフェラン市（Montferrand）の両市の合併によって発足した。クレルモンは1095年にローマ教皇ウルバヌス2世が教会会議を開き、エルサレムへの巡礼の保護を名目として聖地遠征軍（第1回十字軍）の結成を呼びかけた場所として、また17世紀の科学者ブレーズ・パスカルの出身地としても著名である。近郊には、シャレード・サーキットと呼ばれるサーキットがあり、F1フランスGPが4度開催された。フランスの最も美しい村事務局が置かれている。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェランの西側は、シェーヌ・デ・ピュイ（、ヨーロッパ最大級の休火山群。有名なピュイ・ド・ドームもこの中にある）という火山帯に含まれた、火山性の玄武岩でできた台地（平均標高900m）となっている。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェランは、フランス南北を結ぶパリ-ベジエ間高速道路（オートルート A71およびオートルート A75）、東西を横切るリヨン-ティエール-ユセル-ブリーヴ＝ラ＝ガイヤルド-ペリグー-ボルドーを結ぶ高速道路（オートルート A89）の十字路である。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェランの多くはかつての火山性の圏谷の中心にある。都市は実際に、古代の火山がマグマ水蒸気爆発を起こした中心に構築されており、ジョード広場のマール・ド・ジョード（）はおよそ156000年前にできた噴火口である。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェランはプラトー・サントラルと呼ばれる火山性の丘を中心に発展し、そこには歴史的地区と大聖堂が構築された。市西側の別の丘、そしてモンジュゼの丘は、古いブドウ畑が広がり、その境界線は古い侵食されたクレーターの名残である。


title: クレルモン＝フェラン

text: 鉄道駅は4箇所ある。クレルモン＝フェラン駅はオーヴェルニュの鉄道交通の神経ともいえる駅で、他の3つは規模が小さくなる。クレルモン・ラ・パルデュー駅はTERオーヴェルニュ路線が乗り入れており、オーヴェルニュ南部とクレルモン、クレルモン＝フェラン・トラムA線とを結んでいる。クレルモン・ラ・ロトンド駅は、オーヴェルニュ大学とブレーズ・パスカル大学の最寄り駅である。オルナ・エアロポール駅はTERオーヴェルニュと空港とを結んでいる。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェラン国際空港は、都市圏の東部にあたるオルナというコミューンに位置する。空港は3015mの長さの滑走路を持つ。空港は2006年までクレルモン＝フェラン/イソワール商工会議所が管理していたが、現在はケオリス/ヴィンシ・コンソーシアムが管理している。定期便はオルリー空港、シャルル・ド・ゴール空港、リヨン・サン＝テグジュペリ空港、アムステルダム・スキポール空港とある。季節便として、エール・フランス傘下のレジオナル社がバスティア・ポレッタ空港、アジャクシオ・ナポレオン・ボナパルト空港との区間を運営している。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェランは、シェーヌ・デ・ピュイの東側にあるために、半大陸性気候の典型として、フランス・メトロポリテーヌの中でも年間最高気温を記録する土地である。夏は暑く（最高気温39℃を記録）激しい雷雨が特徴で、冬は寒く乾燥する。市は植物耐寒ゾーンの8aに相当する。クレルモン＝フェランのモンジュゼの丘には地中海公園がつくられ、そこでは中国原産のヤシノキや、プロヴァンスのイトスギCupressus sempervirensが植えられている。


title: クレルモン＝フェラン

text: 古代、この地方はウェルキンゲトリクスを出したアルウェルニ族が居住しており、現在のクレルモン＝フェラン付近も既に紀元前より街が築かれていた。古代ローマ期・ギリシアの歴史家ストラボンは、ガリア語で「聖なる森」を意味するネメッソス (Nemessos) の名でこの場所にあった街に言及している。紀元前52年にウェルキンゲトリクス率いるガリア人連合軍とガイウス・ユリウス・カエサル（当時ガリア総督）麾下のローマ軍が戦ったゲルゴウィア（ラテン語："Gergovia"）は、クレルモン＝フェランの南に位置し、その遺構を今も見ることが出来る。


title: クレルモン＝フェラン

text: ガリアが平定されて後、紀元前50年にガリアは共和政ローマ（紀元前27年より帝政へ移行）の属州（ガリア・アクィタニア）に組込まれた。のちに街の名はガリア語から、皇帝アウグストゥスに因んでラテン語名アウグストネメートゥムに改称された。この街は、のちのクレルモンの前身に当たる。2世紀のアウグストネメートゥムの人口は15,000人から30,000人ほどと推定されている。


title: クレルモン＝フェラン

text: キリスト教が解禁された4世紀には、この街に司教座がおかれた。中世になると、街はモンス・クラールス (Mons clarus) あるいはクレルモン (Clairmont) の名で知られるようになった。848年の記録には、クレルモンにモンス・クラールスの名をもつ城砦が建築されたことが記録されている。クレルモンは手工業で知られ、繁栄し、次第に拡大していった。スペインのサンティアゴ・デ・コンポステーラへの巡礼が盛んになると、クレルモンは北部フランスからスペインへ向かう巡礼路上の都市のひとつとなった。


title: クレルモン＝フェラン

text: 1248年にはクレルモンの被昇天聖母大聖堂が着工された。一方1120年にはオーヴェルニュ伯爵が隣接する土地に、南仏の諸都市を模範とする新たな都市モンフェランを創建した。1551年クレルモンはフランス王の直轄地とされ、1610年には王権と不可分であると改めて宣言された。


title: クレルモン＝フェラン

text: 近世に入って、クレルモンとモンフェランの統合が進められた。1630年4月15日、二つの都市の合併を命じる勅令が発布された。この勅令の内容は、1731年ルイ15世の勅命により再確認された。しかしながらモンフェランはこの統合を歓迎せず、18世紀後半から19世紀前半にかけて、幾度かに渡って、分離の要求がなされた。両都市の完全で対等な統合がなされたのは20世紀に達してからである。今日のクレルモン＝フェランは、それぞれに特徴を備えた二つの都心部をもつ都市として存立している。モンフェラン旧市街は中世の街並みをよく残す。クレルモン旧市街のバシリカ聖堂であるノートルダム＝デュ＝ポール寺院はユネスコの世界遺産「フランスのサンティアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路」の一部として登録されている。


title: クレルモン＝フェラン

text: クレルモン＝フェランにはミシュランの本社があり、フランスのタイヤ産業の中心地である。1970年には市民のうちミシュランの従業員は3万人であった。クレルモン＝フェランの工場は縮小されて従業員数こそ半減したものの、本社機能で14,000人近い従業員を抱えており、依然としてクレルモン＝フェラン経済にとってミシュラン社の役割は重要である（特に、市財政にとってはミシュラン本社からの法人税収入が期待できるため）。


title: 水雷

text: 最初の（オリジナルの）水雷は19世紀に発明され、水雷を主要武器とした水雷艇を生み出した。水雷艇は後に駆逐艦に取って代わったことから、これら水雷艇や駆逐艦を中心に編成され水雷戦を行う艦隊を日本海軍では「水雷戦隊」と称した。


title: ローンチカスタマー

text: ローンチカスタマー () とは、航空機メーカーに対して、新たな航空機（特に旅客機や貨物機）について、メーカーに製造開発を踏み切らせるだけの充分な規模の発注を行い、その新型機製造計画を立ち上げる（ローンチする）後ろ盾となる顧客（カスタマー）のことを指す。


title: ローンチカスタマー

text: 中堅から大手の航空会社がローンチカスタマーとなることが一般的で、1社で数機〜数十機もの大量発注を行い、単独でローンチカスタマーになることもあれば、2社以上が共同で発注することである程度の数を確保することにより、複数の航空会社が同時にローンチカスタマーになる場合もある。


title: ローンチカスタマー

text: 一般的には前者が多いが、高価で大量発注が難しいエアバスA380（旅客型）やボーイング747-8（貨物型）などの超大型機は2社がローンチカスタマーになった。同じ機種でもタイプごと（旅客型・貨物型の別や改良型）にローンチカスタマーが異なることも少なくない。キックオフカスタマーと呼ばれることもある（同義ではないとする見方もあるが、そもそもkick-off customerという用語は英語としてはあまり使われていない模様）。なお、ローンチカスタマーとなった航空会社は、新型航空機の設計に大きく関与する権利を得る。


title: ローンチカスタマー

text: メーカーにとっては、実機の開発に移るまでは設計者と図面だけであるため、大して費用はかからないが、いざ開発・生産に入れば、特に民間機は旅客の命や貨物を預かる必要が発生することから安全性が最優先され、さらに高い居住性を確保する必要も発生する。その分高い技術を必要とすることから、1機種で数千万から数億ドル単位のすさまじい開発費がかかってしまう。そうして完成した機体が、エアラインのニーズに見合わずに売れなければ、生産者にとって開発費がそのまま多額の負債となり、大幅なリストラクチャリングを迫られるか倒産の憂き目に遭うことになる。実際に多額の費用をかけて開発した旅客機が販売不振であったために事業撤退したロッキード社や、買収や吸収合併で会社が消滅したコンベア社やマクドネル・ダグラス社などの例もある（多数の職人と技能を必要とする航空機生産者にとって致命的なものとなる）。


title: ローンチカスタマー

text: そこで、新型機の構想段階で航空会社に需要などを打診すると共に受注を要請し、実際にどの程度のニーズがあるのか見極める手法として始められた。仮に航空会社から実際に一定規模の需要があれば、その後の発注も見込め採算に乗ることが期待できることから、その時点で開発製造を決定する。現在ではほぼ全ての中、大型機でこの開発手法が採られている。


title: 西村しのぶ

text: 西村 しのぶ（にしむら しのぶ、1963年5月25日 - ）は、日本の漫画家。兵庫県出身。神戸市外国語大学中退。代表作は『サード・ガール』など。2010年5月現在、『FEEL YOUNG』（祥伝社）にて『RUSH』を連載している。


title: 西村しのぶ

text: 翌1984年、課題作である「D-アウト」が『COMIC劇画村塾』に掲載されデビュー。設定をそのままにタイトルを変更し、同誌で『サード・ガール』を連載開始。恋愛やファッションを織り込んだ都会的ストーリーと、やや甘いところのある軽いスタイリッシュな画でカルト的な人気を得た。


title: 背圧

text: 背圧（はいあつ、）とは、流れの中の物体下流における圧力である。原動機においては排気側の圧力のことを指す。正常動作できる背圧の最大値を臨界背圧と呼び、排気側の圧力がこれを越えると、吸気側への作動流体の逆流などを起こして大惨事になる。


title: 入船亭扇辰

text: 1993年5月に柳家喬太郎、林家彦いちと共に二ツ目に昇進して扇辰と改名した。1998年ににっかん飛切り落語会努力賞、1999年ににっかん飛切り落語会努力賞、2001年ににっかん飛切り落語会奨励賞をそれぞれ受賞。


title: 入船亭扇辰

text: 三代目橘家文蔵、五代目柳家小せんとユニット「三K辰文舎」を組んで2021年現在も活動している。落語会や協会イベントなどでも音楽演奏を披露してキーボード・ギターを担当する。「三K辰文舎」は、産経新聞社から読みを借用した。三人とも本名の名字がKで始まり、扇辰、橘家文左衛門（現文蔵）、鈴々舎わか馬（現小せん）の1字ずつを取った。


title: ホンダ・e

text: ホンダ初となる量産フルEVで、「ホンダが提案する都市型コミューター」と位置づけられている。新しい時代に馴染むシンプルでモダンなデザインと、力強くクリーンな走りや取り回しの良さ、そして多彩な先進機能を搭載し、移動と暮らしをシームレスに繋げる生活のパートナーとなることを目指した。取り回しのよさを確保するため、リアモーター・リアドライブのレイアウトを採用しており、ホンダ車ではS2000以来となる後輪駆動車となった。