ron en olvido el camino de Cambao por más de doce años. No obstante, esa labor no fue infructuosa. La creciente necesidad de una fácil comunicación con la margen del Magdalena revivió, después de variados é inútiles esfuerzos, el entusiasmo por la vía de Cambao, y hoy el tránsito de carros y de pesadas moles desde las orillas abrasadoras del río hasta la nebulosa altiplanicie, sirven de lección objetiva de su utilidad y de la bondad de su trazado. Después de la empresa referida, la que estaba más en boga en el Estado era la de la comunicación con los Llanos de San Martín, por medio de una vía de herradura á Villavicencio y un puente sobre el Rionegro, en el camino de Cáqueza á Quetame: obras todas que contrató con el Gobierno y realizó en los términos á que quedó comprometido. Sin embargo, es preciso advertir que en sus estipulaciones hizo la salvedad de no garantizar el puente, o sea la obra de hierro pedida de antemano sin su intervención, sino simplemente los estribos, cuya sólida construcción dirigió en persona. X El país recuerda el loco entusiasmo que durante la Administración del señor D. Aquileo Parra infundió el lisonjero proyecto del ferrocarril del Norte. Nombrado en esa época el infatigable GONZÁLEZ VÁSQUEZ para hacer los respectivos estudios en el trayecto, tan considerable como diversificado de Bogotá á Carare, llenó su comisión del modo más satisfactorio. De sus extensos trabajos de aquel tiempo hay que mencionar sus nivelaciones, mediante las cuales resolvió el paso del Boquerón de Tausa sin túnel, desviando su línea hacia el páramo de las Ovejeras, con un perfil que no excedió del 24 por 100 de inclinación máxima, y con un mínimo de pendientes negativas. Iguales y aun superiores resultados consiguió en el boquerón de La Paz, abajo de Vélez, que si por entonces la suspensión de la Empresa los dejó sin aprovechar, restan aún para ser utilizados en lo futuro. Empero, si dicho ferrocarril del Norte no tuvo éxito por lo grandioso del plan y lo excesivo del gasto, superior a los recursos de la Nación, sí había otro-también necesario y productivo-que llamaba al hombre de ciencia y de cálculo de quien hablamos, para construirlo. Por eso en 1877 la Compañía de San Buenaventura lo designó para hacer el ferrocarril de Cúcuta, autorizándolo para la compra de materiales y otras operaciones en los Estados Unidos y en Europa. De 1878 à 1879 se ocupó en estos viajes y en las labores preparatorias de su nueva empresa: poco después de su regreso la comenzó con ayuda de sus aventajados discípulos Enrique y Alejo Morales, consagrándole el mayor esmero para darle la solidez, exactitud, belleza y demás cualidades que hacen tan notables las obras de su genio; y sin la revolución de 1884, la hubiera rematado felizmente, pues muy poco faltaba yá para llevarla á las pintorescas márgenes del Zulia. Mas si GONZÁLEZ VÁS QUEZ no tuvo esta gloria, cúpole la satisfacción de que la obra se terminara siguiendo el plan que él había trazado como Director de ella, y la no menos cumplida de dejar á su frente discípulos hábiles y obreros aleccionados por la práctica, a quienes prodigaba con laudable empeño los recursos de su ciencia, pues siempre lo haIlámos dispuesto a enseñar al que no sabe con acertado tino y sorprendente modestia. La fama del ferrocarril de Cúcuta, semejante en sus buenas condiciones técnicas á los mejores de Europa 6 Norte América, determinó el ánimo de la Compañía del ferrocarril de la Sabana á confiar al renombrado cons