Příběh.

Děj hry se odehrává 7 let po událostech Písků času. Přestože princ vrátil Písky i Dýku času na původní místo, porušil časovou přímku. Strážce času Dahaka tím není potěšen a chce prince zabít a z času ho úplně vymazat. Princ se proto rozhodne odcestovat na Ostrov času, pomocí portálů na něm odcestovat do minulosti a zabránit Císařovně času ve stvoření Písků času.

Souboje.

Oproti Pískům času se zde nachází několik novinek. Hlavní z nich jsou bojová komba. Dále se rozrostl počet zbraní ve hře. Zbraně se dělí na hlavní zbraň, ta se vám vylepšuje v průběhu příběhu, a na vedlejší zbraně, ty můžete nebo nemusíte používat a tím ovlivníte některá komba. Vedlejší zbraně můžete po svých nepřátelích házet. Nové zbraně se nachází buď ve stojanech se zbraněmi nebo také lze zbraň odebrat svému nepříteli, buď přímo během souboje za využití komb a zároveň mu uštědřit smrtící ránu (nelze to udělat do té doby dokud nemá málo životů), nebo ji můžete sebrat ze země poté co váš nepřítel umře. Vedlejší zbraně se dělí na několik typů, meče, sekery, palice a dýky a celkem jich je 51. Mečů je celkem 18, seker 14, palic 8 a dýk 6. Ve hře se také nachází skryté zbraně. Těch je celkově 5. Hlavních zbraní je celkem 7. Kromě postupu z první "tutoriálové" zbraně na druhou zbraň, je zbraň vždy lepší než ta předchozí. Kromě jedné hlavní zbraně máte stoprocentní šanci na získání všech hlavních zbraní. Tu poslední můžete získat pouze při odemčení alternativního konce. Jak hlavní zbraně tak i vedlejší zbraně mají svá jména.

Životy.

Životy si doplníte vždy, když se napijete nějaké vody. Pít můžete z různých jezírek kterými procházíte, nebo ve většině případů si životy doplňujete pitím z fontánek. Ve fontánkách si nejenom že dopníte životy, ale také si po napití z libovolné fontánky můžete uložit aktuální pozici ve hře. Fontánky nejsou ve hře umístěny rovnoměrně, někde jsou daleko od sebe, někde zase blízko. Životy si vždy princ doplní do maximálních hodnot.  Životy si lze i navyšovat. To lze pomocí portálů do kterých princ umístí amulet který má umístěn na své hrudi. Tyto portály jsou vždy na tajných místech a lze je objevit pouze v minulosti. Při navýšení životů se vám i plně doplní vaše momentální zdraví.

Časové portály.

Pomocí časových portálů se pohybujete mezi minulostí a současností. Portály jsou důležité pro průběh příběhu (v minulosti se vám odemykají nové cesty, které jsou v současnosti nedostupné a naopak). Portály odemykáte pomocí zmáčknutí čtyř tlačítek ve správném pořadí, při špatně zmáčknutém tlačítku se vám ostatní tlačítka vypnou a musíte začít od znova.

Manipulace s časem.

Princ dokáže manipulovat s časem pomocí písků času. Ty získáváte z nepřátel nebo vám můžou čas od času padnout z nádob které můžete ničit. Postupem ve hře si odemykáte nové možnosti jak manipulovat s časem. Z počátku můžete čas pouze vracet o pár vteřin dozadu a vyprázdní vám jednu nádobu na čas, nové nádoby si také odemykáte postupem času. Nové funkce si odemknete, když poprvé projdete nově otevřeným časovým portálem, stejným způsobem si můžete odemknout novou nádobu na písky času. Odemknete si například zpomalení času nebo tlakovou vlnu kterou shodíte okolní nepřátele, když jste v obklíčení.

Alternativní konec.

Hru lze dohrát i alternativním koncem, kdy princ místo s Císařovnou času bojuje s Dahakou. Pro tento alternativní konec musí princ vzít vodní meč, který se nachází v sále přesýpacích hodin po získání všech devíti Life upgrade (zvětšení života). Ty se nachází vždy na nějakém tajném místě a v minulosti.

Pátým pokračováním počítačové hry Prince of Persia je Prince of Persia: Warrior Within („Princ z Persie: Válečník tělem i duší“ nebo „Princ z Persie: Válečník každým coulem“). Byla vydána v roce 2004 a navazuje na předchozí hru v sérii ("").

是育碧软件开发的一款动作冒险角色扮演游戏,是《波斯王子:时之砂》的续作。


Historie a obvyklé popisy události.

Popisy pozorování kulového blesku jsou zaznamenány již od středověku a každoročně jsou hlášena další a další setkání s tímto jevem.  Pomocí vysokého napětí se (spíše jako vedlejší efekt jiných pokusů) dařilo relativně často vyrobit kulový blesk vynálezci Nikolu Teslovi, avšak rozhodující faktor tohoto úspěchu není znám. Snad je řešení v použitém materiálu, snad ve struktuře či funkci zařízení.  Historicky je zajímavý například kulový blesk, který se údajně objevil roku 1753 při pokusech německého fyzika působícího v Rusku, profesora Georga Wilhelma Richmanna ze St. Petěrburku, jenž byl inspirován pokusy Benjamina Franklina s klasickými blesky. Při pokusu o zachycení blesku pomocí papírového draka se objevil velký kulový blesk a po kontaktu s Richmanovou hlavou vědce zabil. Na jeho hlavě byla patrná výrazná červená skvrna, oděv a obuv jevily známky popálení, obuv se rozpadla na části; další účastník událostí byl odhozen a sražen k zemi, bylo poškozeno i vybavení bytu, rám dveří místnosti se roztrhl a samotné dveře vypadly ze závěsu.  V minulosti se již ohnivé koule v laboratoři podařilo vyrobit i dalším, např. ruským, českým, německým a americkým vědcům, „přežily“ ale velmi krátkou dobu. Například tým Burkarda Jüttera z Humboldtovy univerzity v Berlíně se zatím dostal maximálně ke třetině sekundy.  V říjnu 1638 zabila ohnivá koule za bouřky čtyři věřící v anglickém vesnickém kostele. V červnu 1993 zranila muže v Olomouci.  Případ, o kterém přinesl zprávy i tisk a Česká televize, se odehrál v Brně 28. října roku 2000 v normálním rodinném bytě. Kulový blesk se objevil v koupelně, kam vstoupil „skrze škvíru“ plechového odvodu spalin z plynového kotle a kde majitelce bytu způsobil popáleniny ruky a obličeje, a dále postupně prolétl celým bytem; tam jej pozorovaly další dvě osoby. Nakonec blesk explodoval v blízkosti okna v obývacím pokoji, přičemž došlo k opadání kousků vnitřní omítky, ke zničení žaluzií a vytrhnutí parabolické antény a úlomky skla byly nalezeny až 50 metrů od místa výbuchu. Bylo také poškozeno zařízení bytu. Svědci popisují jev jako bíle zářící objekt složený ze dvou částí, kulaté hlavy a spirálovitého ocasu, a uvádějí zvláštní zdánlivé nebo skutečné změny prostoru v blízkosti blesku, kdy mělo docházet k deformaci prostoru popsané jako „nafukování“ místnosti a zvláštnímu pocitu tlaku směrem od blesku. Poté, co blesk z místnosti vylétl, jako by se všechny rozměry vrátily do původního stavu.  V minulosti byly pozorovány i podobné jevy vystupující z mořské vody či jezera nebo i miniaturní kulové blesky vycházející z obyčejné elektrické zásuvky.  „Když jsem pracoval ve Varšavě, v laboratoři, kde se testují účinky blesků na různé části letadel, využívali jsme výkonné silnoproudé výboje. S jejich pomocí jsme také zkoušeli vytvářet kulové blesky,“ vzpomíná Pavel Kubeš z Elektrotechnické fakulty ČVUT v Praze. Svíjením a smotáváním proudových kanálů vznikaly stovky několikacentimetrových ohnivých koulí, které „přežívaly“ zhruba milisekundy. Občas se také zrodila větší, třeba deseticentimetrová koule.  Často dochází ke vzniku kulových blesků také v oblastech seismicky aktivních a v oblastech s pohybem lávy pod zemským povrchem.  Přelom může znamenat nový experiment Antonia Pavaa a Gersona Paiva z Federální univerzity v brazilském Pernambucu (2006). Zrodil se při něm kulový blesk o velikosti ping-pongového míčku, který se po laboratoři proháněl celých osm sekund. Informoval o tom časopis New Scientist. Práci měl následně zveřejnit také Physical Review Letters.  Antonio Pavao a Gerson Paiva vložili mezi dvě elektrody křemíkovou destičku silnou jen asi 0,3 milimetru. Proud o velikosti 140 ampérů vytvořil elektrický oblouk. Ten zformoval obláčky křemíkových částic, které se uskupily ve žhnoucí, lehce ochmýřené kuličky modrobílé nebo oranžovobílé barvy. „Vypadaly jako živé,“ popisoval Antonio Pavao experiment nadšeně v časopise New Scientist.  Teplotu vzniklých kulových blesků odhadli vědci zhruba na 1700 stupňů Celsia. Žhnoucí koule byly schopné roztavit plast. Během pokusu také propálily Paivovy džíny. Za nejpozoruhodnější ovšem vědci považují to, že kulové blesky poletovaly laboratoří celých osm sekund.  Brazilští vědci vyšli při přípravě pokusu z teorie, podle níž jsou ohnivé koule vytvořeny z propletených hořících částic křemíku. V únoru 2000 ji v prestižním časopise Nature popsali John Abrahamson a James Dinniss z Canterburské univerzity v novozélandském městě Christchurch. Na utváření kulových blesků pohlíželi spíše chemicky. Za spouštěcí mechanismus jejich vzniku považovali úder blesku do zemského povrchu. Více než čtvrtina zemského pláště je tvořena sloučeninami křemíku a tento prvek je při vysokých teplotách dosti nestabilní. Bleskový výboj tak při střetu se zemí uvolní oblak křemíkové páry, který se sbalí do jakéhosi chomáče. Když začnou částice křemíku reagovat se vzdušným kyslíkem, uvolní se světlo a teplo. Případný pozorovatel tak spatří žhnoucí kouli. Je však možné, že elektrochemická reakce křemíku pouze otvírá cestu k jevu zcela odlišnému a že metod, jak "nastartovat" vznik kulového blesku, je více. Jisté je, že kulový blesk často vzniká i v prostředí, kde se křemík v potřebné koncentraci nenachází. Teorie, ze které brazilští vědci vyšli, navzdory jejich zásadnímu praktickému úspěchu nemusí znamenat východisko pro úplnou a obecnou teorii kulového blesku. Musíme brát například v potaz skutečnost, že hořící chomáč křemíkové páry nemůže procházet například sklem, kovem či stěnou, což je u přírodního kulového blesku vlastnost mnohokrát doložená.  Australský astrofyzik Stephen Hughes je přesvědčen, že kulový blesk a nejčastější typ UFO (tzv. UFO hlavní třídy) jsou téže, přirozené, elektrické podstaty a že je můžeme řadit mezi ostatní atmosférické jevy, závislé nejčastěji na počasí (Spirit, 3/2011). Někteří čeští záhadologové se již od roku 2004 domnívají, že podstata kulového blesku a UFO hlavní třídy (předpokládaného přirozeného původu) je nejspíš skutečně shodná a přirozená, ale tvrdí, že elektřina může zrod kulového blesku jako jeden z možných faktorů jen nastartovat, ale elektrony a elektrické jevy podle nich jeho podstatu netvoří (konference UFO na serveru www.pandora.cz).  Výzkumníkům z čínské Northwest Normal University se podařilo něco, o co vědci usilují již celé století: zaznamenat spektrum kulového blesku. Blesk byl pozorován 23. července 2012 (Výsledky prvního záznamu jeho spektra vyšly 17. ledna 2014 v článku autorů Jianyong Cen, Ping Yuan a Simin Xue v časopise Physical Review Letters.)

Pozorované projevy.

Je charakteristické, že hlášení o pozorování kulového blesku udávají značné odlišnosti ve vlastnostech jevu. Celkově je lze shrnout následujícím způsobem:

Optické spektrum.

V roce 2012 bylo při sledování úderu obyčejného blesku mezi zemí a mrakem získáno (v roce 2014 publikováno) první optické spektrum kulového blesku. Během 1,64 s trvání kulového útvaru byly zaznamenány čáry atomárního neutrálního křemíku, vápníku, železa, kyslíku a dusíku (naproti tomu v mateřském blesku zářil hlavně ionizovaný dusík). Teplota kulového blesku nebyla určitelná přesně, ale byla nižší než u mateřského blesku (tedy jistě pod 15000–30000 K). Byly zaznamenány oscilace jasu (a pravděpodobně i teploty) na 100 Hz, dané přítomností 50 Hz vysokonapěťového elektrického vedení v blízkosti.

Hypotézy o původu jevu.

Dodnes byla předložena řada teorií o původu a podstatě kulového blesku, žádná z nich však není schopna kompletně vysvětlit hlášená pozorování tohoto úkazu. Přitom je obvyklé, že z teoretického vysvětlení jevu vyplyne i způsob jeho laboratorního opakování za definovaných fyzikálních podmínek. To se však do roku 2006 příliš nedařilo, přestože se občas objeví zprávy o uměle vyrobených kulových blescích. Ty však mají obvykle jen velmi malou životnost i velikost a příliš se svými vlastnostmi (zejména dobou životnosti) nepodobají hlášeným jevům.  Není zatím možné určit, zda kulové blesky vznikající účinkem blesku, účinkem sopečné a seismické aktivity, účinkem elektrického výboje v laboratoři aj. jsou shodné – např. fyzikální, elektrické – podstaty nebo jde o rozdílné jevy. Je dokonce možné, že i pomocí elektrického výboje v laboratoři lze získat kulové blesky rozdílné podstaty.

Plazmatická teorie.

Patrně nejvíce přijímanou teorií o podstatě kulového blesku je jeho plazmatický původ. Podle této teorie jde o ohraničenou část prostoru, v níž se nějakým doposud nevysvětleným způsobem daří udržovat relativně stabilní plazma, což je stav hmoty, kdy vedle sebe existují volné elektrony a kladně nabité ionty společně reagující na magnetické pole.  V současné době není technickým problémem plazma vyrobit a lze je pozorovat v řadě praktických aplikací, od svařování kovů po přípravu nových chemických sloučenin. Plazma ale díky své teplotě silně vyzařuje, a tím se poměrně rychle ochlazuje. Jeho dlouhodobou existenci je možno udržet pouze při dodávání energie.  Podle zastánců plazmatické teorie kulového blesku je možné, aby za doposud neznámých podmínek v malé části prostoru došlo k vytvoření uzavřené elektromagnetické „kapsy“, která udržuje plazma při životě.  Hlavním problémem je poměrně stabilní konfigurace kulového blesku. Struktury vytvořené a udržované elektromagnetickými silami, které jsou v plazmatu dominantní, snadno nabývají vláknitých (blesk) nebo plošných tvarů (polární záře), ale kulové vytvářejí jen velmi zřídka. Přesto je možné je ve speciálních podmínkách pozorovat, i když se velmi rychle rozpadají. Pro počáteční vznik plazmatu by pak postačil úder klasického blesku, který může snadno vytvořit dostatečnou teplotu i dodat energii pro ionizaci atomů atmosféry nebo zemského povrchu.  Nutno zde podotknout, že u nás dosud užívaný termín „kulový blesk“ je zavádějící a laickou veřejnost matoucí. Pod pojmem „blesk“ se ve skutečnosti rozumí elektrický výboj (čárový, perlový), trvající zlomky sekund, kdežto životnost plazmoidu, označovaného za kulový blesk, dosahuje nejen desítek sekund, ale mnohdy až minut.

Křemík.

Tato teorie vysvětluje fenomén kulového blesku jako poměrně pomalou oxidaci páry atomárního křemíku, spojenou možná i s reakcí vodních par. Autoři tvrdí, že například úderem klasického blesku do podloží s vysokým obsahem křemene může vlivem energie blesku dojít k vytvoření lokálního útvaru, jakéhosi oblaku z křemíku v atomárním stavu. Elektrostatické síly udržují oblak křemíkové páry pohromadě a ochlazováním vzniká aerosol křemíkových nanočástic o velikosti maximálně jeden nanometr. Křemík v uvedené podobě se potom poměrně pomalu slučuje s kyslíkem ze vzduchu za uvolňování světla a tepla, do reakce se může zapojit i vodní pára přítomná v atmosféře. Jinou možností je, že sice kulový blesk může vzniknout vlivem elektrického výboje blesku na krystalické mřížce křemíku či jeho sloučenin, ale sám není tvořen hořícími atomy křemíku a jeho podstata je i jiná.  Objevují se i teorie, že podobným způsobem by mohl reagovat atomární uhlík, tedy jakési nanočástice grafitu, vzniklé analogicky jako v případě křemíkové teorie. Spekuluje se i o možnosti zpětné reakce vodíku s kyslíkem, jichž atomy vznikly rozkladem vody po úderu obyčejného blesku.  Základní nevýhodou obou teorií je skutečnost, že se do roku 2005 nikomu nedařilo podobný jev vytvořit uměle, přestože se v laboratorních podmínkách dá poměrně snadno nasimulovat jeho počáteční fáze, tedy působení silného elektrického výboje na různé materiály. V roce 2006 byly zaznamenány první úspěchy při působení elektrického výboje na křemíkovou destičku. Přestože jde o první relativně spolehlivou možnost umělého vytvoření kulového blesku, která jakoby opodstatněnost teorie prokazovala, zdá se, že současná teorie paradoxně ve skutečnosti nepostačuje k popsání mechanismu vzniku ani podstaty kulového blesku, třebaže ke schopnosti vytvořit blesk v laboratoři výrazně přispěla. Skutečný kulový blesk (a tím pádem to musíme očekávat i od jeho věrného laboratorního modelu) občas například dokáže procházet pevnou překážkou (např. skrze sklo). Nicméně křemíkové teorii schází vysvětlení, jak je možné, že kulový blesk pevnými předměty prochází.  Tato teorie je podle některých badatelů zatím nejvíce odpovídající prvnímu zachyceném optickému spektru kulového blesku.

Lokální topologická porucha.

Kulový blesk představuje určitý jev v prostoru i čase, což není ovšem v přírodě nic mimořádného (na úrovni atmosférických jevů viz např. tornádo nebo cyklon). Velmi spekulativní je ovšem hypotéza, vysvětlující kulový blesk jako lokální topologickou poruchu přímo v podkladovém časoprostoru, resp. že taková porucha s jeho výskytem může souviset. Současná teoretická fyzika takto nechápe ani singularity časoprostoru svazované s gravitačním kolapsem a existencí černých děr. Někteří záhadologové se ale domnívají, že teorie morfické rezonance Ruperta Sheldraka, která byla formulována převážně na základě biofyzikálních, biosociálních a fyzikálně-chemických jevů, dává šanci i na popis případů pseudorelativistického narušení struktury (časo)prostoru a struktur dalších úrovní existence fyzikální reality, které byly doposud předmětem fyzikálního popisu.

Další teorie.

Byla podána řada dalších vysvětlení pozorování kulového blesku z nichž některá jsou spíše úsměvná, jiná mohou vysvětlit jen velmi malou část pozorovaných jevů. Patří mezi ně např.:

Kulový blesk je vzácný přírodní atmosférický jev, který dosud není dostatečně prozkoumán a vysvětlen.

球状闪电是一种自然现象,属于闪电的一种。球状闪电虽然通常与雷暴有关,持续时间比闪电还久。许多早期的报告说,球状闪电最终都会爆炸,有时具有致命的后果,并留下硫的气味。


Původ rodu.

Zakladatelem rodu byl Karel I. z Valois (1270–1325), mladší syn francouzského krále Filipa III. a bratr krále Filipa IV. z rodu Kapetovců. Po smrti posledního krále z hlavní rodové linie Kapetovců Karla IV. v roce 1328 usedl na francouzský trůn syn Karla z Valois Filip, a to pod jménem Filip VI., čímž zahájil vládu dynastie Valois.

Boj o trůn.

Počátky vlády rodu Valois byly provázeny především sporem s anglickým královským rodem, jehož členové si rovněž činili nárok na francouzský trůn. Matka anglického krále Eduarda III. byla totiž dcerou francouzského krále Filipa IV. z rodu Kapetovců. Eduard III. si tedy činil nárok na francouzský trůn na úkor rodu Valois. Spor obou rodů o trůn, o anglické državy ve Francii a také o nadvládu ve Flandrech nakonec vyústil až ve stoletou válku. Během této války trvající od roku 1337 do roku 1453 se na francouzském trůnu vystřídalo pět králů z rodu Valois.  Po smrti krále Karla VI. z rodu Valois byl na základě smlouvy z Troyes uznán za francouzského krále vnuk Karla VI. – anglický král Jindřich VI., zatímco vlastní syn Karla VI., dauphin Karel, byl z dědických nároků na trůn vyloučen. K zásadnímu zvratu ve válce došlo v roce 1429, kdy selské děvče Johanka z Arku, údajně na základě božího vnuknutí, začalo naléhat na dauphina Karla, aby se prohlásil králem Francie a shromáždil armádu k osvobození Francie od Angličanů. Francouzské vojsko vedené Janou z Arku se poté nejprve zmocnilo města Orléans a následně byl v Remeši, korunovačním městě francouzských králů, slavnostně uveden na francouzský trůn dauphin Karel jako Karel VII. z rodu Valois. Touto korunovací získal Karel VII. naprostou legitimitu a byl i domácí šlechtou uznán za nezpochybnitelného vládce Francie.

Francouzští králové z rodu Valois.

Vedlejší linie Valois-Orléans.

Po vymření hlavní rodové linie rodu Valois v roce 1498 usedl na francouzský trůn král Ludvík XII. z vedlejší rodové linie Valois-Orléans. Po jeho smrti v roce 1515 přešlo právo na trůn na další vedlejší rodovou linii Valois-Angoulême.

Vedlejší linie Valois-Angoulême.

Vedlejší rodová linie "Valois-Angoulême" francouzského královského rodu Valois nastoupila na trůn v roce 1515. Členové rodu Valois-Angoulême odvozovali svůj původ od francouzského krále Karla V. a jeho mladšího syna Ludvíka, vévody Orleánského. Zakladatelem rodové linie Valois-Angoulême byl Ludvíkův mladší syn Jan, hrabě z Angoulême. Po vymření hlavní rodové linie Valois a následně i vedlejší linie Valois-Orléans připadl francouzský trůn v roce 1515 Františku I. z rodu Valois-Angoulême (František byl vnukem zakladatele této rodové linie Jana, hraběte z Angoulême).  V osobě posledního francouzského krále z této dynastie Jindřicha III. (u nás známého jako Jindřich z Valois) vládly krátce v letech 1573–1575 také v Polsku (jako Jindřich I.).

Konec rodu Valois.

Když v roce 1559 náhle umřel král Jindřich II., zdála se být budoucnost dynastie Valois stále velmi nadějná, jelikož Jindřich měl kromě dcer rovněž čtyři syny. První syn František II. ale umřel již rok po nástupu na trůn. V roce 1574 umřel i další Jindřichův syn Karel IX. a na trůn usedl jeho bratr Jindřich III., který byl ještě donedávna králem Polska (zde vládl 1573–1574 jako Jindřich I.). V roce 1584 umřel mladší bratr Jindřicha III. František, vévoda z Anjou. Sám Jindřich III. zemřel, stejně jako jeho bratři, bezdětný, a to v roce 1589 rukou atentátníka. Po vymření rodu Valois v mužské linii získal právo na francouzský trůn rod Bourbonů.

Dynastie Valois či jen Valois [valoa] byla vedlejší rodová linie francouzského královského rodu Kapetovců. Ve Francii vládla v hlavní linii v letech 1328–1498 a ve vedlejších liniích Valois-Orléans a Valois-Angoulême až do roku 1589. Z tohoto rodu pocházela také první manželka Karla IV., Blanka, se kterou se oženil, když mu bylo 7 let (roku 1323).

瓦卢瓦王朝(House of Valois),是卡佩王朝的支系,继卡佩家族后承继法国王权,并于1328年至1589年间统治法兰西王国。家族地位较低的成员在阿朗松、安茹、勃艮第和奥尔良等地建立其支系。


伊麗莎白·克莉絲丁 (不倫瑞克-沃爾芬比特爾)

Původ.

Alžběta Kristýna přišla na svět na konci srpna roku 1691 jako prvorozená ze čtyř dcer brunšvicko-wolfenbüttelského vévody Ludvíka Rudolfa a jeho manželky Kristýny Luisy Öttingenské.  Měla tři mladší sestry: Šarlotu Augustu (*/† 1692), Šarlotu Kristýnu (1694-1715) a Antonii Amálii (1696-1762).

Ve Španělsku.

1. srpna 1708 se v Barceloně provdala za španělského krále Karla III. (VI.) Habsburského. Cílem sňatku bylo posílení protifrancouzské koalice, protože v té době se vedly války o dědictví španělské a Karel byl pretendentem trůnu.  Do roku 1711 žili manželé ve Španělsku, problémem ovšem bylo, že Alžběta byla protestantka – to bylo v katolickém Španělsku nepřijatelné. Karlova manželka tak musela změnit vyznání.

Královna a císařovna.

V roce 1711 kdy zemřel Karlův starší bratr, císař Josef I., Alžbětin manžel jako bratrův nástupce se pak jako Karel VI. ujal vlády nad habsburskou monarchií a získal i trůn římského císaře. Opustil Španělsko a Alžbětu Kristýnu nechal v zemi jako svou místodržitelku. Až v roce 1713, kdy již bylo jasné, že Karel svůj boj o španělské království v důsledku změny mocensko-politických podmínek v Evropě prohrál, opustila Španělsko i Alžběta a zbytek života prožila v Rakousku.  18.10. 1714 byla v bratislavském Dómu sv. Martina korunovaná uherskou královnou. V září 1723 byli oba manželé v Praze korunováni českým králem a královnou.  Alžběta Kristýna přežila svého manžela o deset let, své dny dožila na císařském dvoře ve Vídni u starší dcery Marie Terezie, která se stala otcovou nástupkyní na trůně. Pochována je v Císařské hrobce.

Potomci.

Alžběta Kristýna na svého prvního potomka čekala dlouho: až v roce 1716, osm let po svatbě, se jí narodil syn Leopold Jan, který však žil jen několik měsíců (* 13.4.1716, † 4.11.1716). Po něm už následovaly jen tři dcery:

Alžběta Kristýna (28. srpna 1691, Brunšvik – 21. prosince 1750, Vídeň) byla brunšvicko-wolfenbüttelskou princeznou z dynastie Welfů a provdanou císařovnou Svaté říše římské, královnou německou, českou, uherskou, chorvatskou, sardinskou, neapolskou a sicilskou.

不伦瑞克-沃尔芬比特尔的伊丽莎白·克莉丝丁(,1691年-8月28日-1750年-12月22日)是神圣罗马帝国皇后和布伦瑞克-沃尔芬比特尔亲王国的郡主。她是皇帝查理六世的妻子。


Vývoj.

Na počátku Tu-114 byl požadavek na dopravní letoun s velkou kapacitou na velké vzdálenosti. Konstrukční kancelář Andreje Tupoleva vycházela z vojenského letounu Tupolev Tu-95. První let prototypu se uskutečnil 15. listopadu 1957. Poté se uskutečňovaly zkušební lety, při kterých se ukázalo, že se jedná o spolehlivý stroj s ekonomickým provozem.  První prototyp ("CCCP-L5611") zůstal po zahájení sériové výroby ve výrobním středisku a sloužil na další zkoušky. Šlo o ověřování letových vlastností a výkonů za různých podmínek a také o zkoušky zlepšených verzí motorů, přístrojového vybavení a uspořádání prostorů pro cestující a náklad. Při jednom ze zkušebních letů došlo k požáru pohonné jednotky a ke zničení prototypu.  O důkladnosti zkoušek svědčí i fakt, že za 10 let přepravil Aeroflot stroji Tu-114 bez nehody tři miliony cestujících a nalétaly 130 milionů kilometrů. Sériová výroba Tu-114 začala až roku 1961, ovšem bylo vyrobeno poměrně málo kusů. Svoji úlohu v tom hrála jak poměrně velká hmotnost letounu s požadavkem (v té době) dlouhé letové dráhy, robustnost vyžadující zvláštní letištní vybavení, tak i zákulisní či politické boje v SSSR.  Je paradoxní, že letadlo Tu-114 bylo později nahrazeno letadlem Iljušin Il-62, které bylo mnohem náročnější na provoz.  Kvůli obavám ze zpoždění vývoje Tu-114, byly pro dopravu sovětských vládních činitelů vyrobeny dva kusy (Tupolev Tu-116), označované zpočátku i jako Tu-114D. Tyto letouny byly upraveny z bombardérů Tu-95 vestavbou přetlakové kabiny do původního, úzkého trupu.  Aeroflot Tu-114 zařadil na své linky s imatrikulační značkami CCCP-76459 až 76490.

Konstrukce.

"Tupolev Tu 114 Rossija" byl čtyřmotorový turbovrtulový samonosný dolnokřídlý jednoplošník s jednoduchými ocasními plochami a předovní podvozkovou nohou.  Vstupní dveře byly na levém boku, jedny za křídly a druhé vzadu za třetí kabinou. Na pravé straně trupu se za pilotní kabinou nacházely ještě dveře pro posádku a dvě vrata k nákladovému prostoru. Dálková verze Tu-114 pro 120 cestujících měla v přední kabině 76 sedadel a v zadní 40. Čtyři cestující byli v saloncích uprostřed. Na zvlášť dlouhých trasách se létalo s vybavením pro 60 cestujících. V roce 1964 byly zavedeny i stroje se 145 sedadly určené na magistrální trasy v SSSR. Jak bylo řečeno, všechny prostory byly přetlakové, takže tlak odpovídající výšce 2 400 m se udržoval až do výše 10 000 m. Klimatizace udržovala teplotu v kabině na úrovni 18° - 24° C. Při zvlášť dlouhých letech se ve středním salónikovém oddílu vyčlenil prostor pro střídání směn posádky.

Služba.

V létě 1962 začal Tu-114 poprvé létat do Havany přes Conakry. Trasa vedoucí přes Afriku se ukázala být nevhodná a navíc politické problémy se státech nad kterými tento let vedl, zapříčinily, že se plán cesty změnil. V lednu 1963 začala doprava s jednou technickou zastávkou v Murmansku, kde stroje doplňovaly palivo, pak pokračovaly v letu velkým obloukem přes Atlantik bez dalšího mezipřistání až k cíli.  Kanada a USA tehdy ještě způsobovaly problémy při povolování použití tamních letišť, a proto byla zvolena tato náročná trasa. Let trval průměrně 19 hodin a 40 minut. V roce 1968 se podařilo upravit tuto náročnou trasu tak, že Tu-114 přistávaly v Alžíru a po doplnění paliva pokračovaly v cestě do Havany. V roce 1963 začaly Tu-114 spojovat Moskvu přes Taškent s Dillí. Kanada se otevřela pravidelnému spojení typem Tu-114 v listopadu 1966, kdy se začalo létat do Montréalu bez mezipřistání. V dubnu 1967 přišla na řadu linka do Tokia, na které Aeroflot spolupracoval s japonskou leteckou společností Japan Airlines; Tu- 114 nesly znaky Japan Air Lines do té doby, než mohly nastoupit na tuto trasu vlastními letadly.  Tu-114 se zapojily i do vnitrostátní dopravy na magistrálních tratích, například na trase Moskva-Taškent a Moskva - Alma-Ata. Od léta 1969 začaly s rekreační dopravou 220 cestujících mezi Moskvou a Suchumi. Další dálková trasa vedla z Moskvy do Novosibirsku.  Vedle strojů Tu- 114 Rossija pro přímé lety do kubánské Havany bez možnosti užít vzdušný prostor USA používal od roku 1962 Aeroflot i několik speciálních verzí přestavěno "Tu-114D" (nezaměňovat s Tu-116) s trupem s menším průměrem, menším rozpětím křídel, kabinou pro několik desítek cestujících a doplněním přídavných nádrží na spodní palubu.  Tu- 114D byl prakticky pouze upravený bombardér Tupolev Tu-95 s přetlakovým trupem po celé délce kabiny cestujících s demontovanou výzbrojí a s pumovnicí proměněnou na zavazadlový prostor. Tu-114D byly určeny na extrémně dlouhé tratě, konkrétně na kurýrní lety a speciální spoje. Jejich zásoba paliva se zvětšila, přičemž vzletová hmotnost nepřesahovala 121 920 kg. Při zkouškách prototypu letěl například Tu-114D bez mezipřistání z Moskvy do Irkutsku a zpět ve výši 12 000 m, průměrnou rychlostí 800 km/h. Urazil vzdálenost 8 500 km a při zpátečním letu se musel probíjet protivětrem o síle 200 km/h. Přesto zůstalo v nádržích po přistání v Moskvě palivo ještě na dalších 2 000 km.  Jistý čas létaly Tu- 114D i na lince Moskva - Havana. Výkony Tu-114 byly pozoruhodné a svého času tvořily světovou špičku. Na přelomu 50. a 60. let symbolizovaly, spolu s prvními Sputnik, celkem vyspělý letecko-kosmický průmysl SSSR. Ale o deset let později už éra letadel Tu-114 ve službách Aeroflotu pomalu končila. Poslední linkou, na které mohli cestující letět tímto letadlem byla linka Moskva - Novosibirsk.  V roce 1975 byly letouny Tu-114 staženy z dopravy a byly prodány vojenskému letectvu. Tam sloužily k vývoji letadla včasné výstrahy (obdoba amerického "systému AWACS") Tupolev Tu-126. Sovětská armáda přebírala později pro dopravní účely i další letouny Tu-114, které Aeroflot vyřazoval z provozu. Docházelo i k dalším obměnám letounu pro dálkové lety s omezení přepravní kapacity ve prospěch paliva. Celkem bylo vyrobeno 32 kusů všech typů.  Na dálkových tratích nahradily Tu-114 letadla Iljušin Il-62 a později Il-62M.  Letadlo Tu-114 v roce 1959 dokonce dopravilo sovětského vůdce Nikitu Chruščova do Washingtonu.

Nehody a incidenty.

Během své služby měl Tu-114 jen jednu smrtelnou nehodu. 17. února 1966 se Tu-114 letu Aeroflot č. 65 pokusil vzlétnout z moskevského letiště Šeremetěvo v noci za zhoršujících se povětrnostních podmínek poté, co byl let několikrát zpožděn. Posádka nevěděla, že sníh nebyl řádně vyčištěn z celé šířky použité dráhy. Křídlo letadla zasáhlo v rychlosti velkou sněhovou hromadu a vrtule motorů číslo 3 a 4 narazily na přistávací dráhu, což mělo za následek, že se letadlo vychýlilo z kurzu a začalo hořet. Počáteční sovětské zdroje naznačovaly, že zemřelo 48 ze 70 osob na palubě, včetně pilota. Letadlo směřovalo do Brazzaville v Kongu s Afričany a sovětskou obchodní delegací na palubě. Pozdější zprávy uvádějí úmrtí na palubě 21 ze 48.  Další letoun byl odepsán v srpnu 1962 na letišti Vnukovo poškozením trupu po kolapsu příďového podvozku během údržby. Imatrikulace CCCP-76479 patřila jednomu z pouhých tří vyráběných modelů D s dlouhým doletem.

Tupolev Tu-114 (Tyполев Тy-114 Poccияm, v kódu NATO "Cleat") byl čtyřmotorový dopravní turbovrtulový letoun dlouhého doletu navržený v 50. letech konstrukční kanceláří Tupolev a v SSSR vyráběný od roku 1956. Jde o první a jediné turbovrtulové dopravní letadlo se šípovým křídlem. Až do příchodu proudových strojů byl Tu-114 svého času největším a nejrychlejším dopravním letadlem na světě a také s největším doletem - 10,900 km. Od roku 1960 drží oficiální titul nejrychlejšího vrtulového letadla.

图波列夫-114 Rossiya(,北约代号Cleat)是一种俄国长程螺旋桨客机,于1955年苏联时代推出,是图-95轰炸机的大改设计。从轰炸机的中单翼变为客机下单翼,以免翼根横穿客舱。在数十年间,是世界最大、最长程、最快的客机(直到维克斯VC10推出后才被打破)。其航程高达。官方1960年代也直接使用世界最快客机当成宣传用词。


Vývoj.

Počátky vývoje letounu Tu-134 spadají do počátku 60. let, kdy byl dán požadavek na stroj s kapacitou 40 cestujících, doletem 2 000 km a cestovní rychlostí přes 800 km/h. Dalším požadavkem bylo snížení hlučnosti, což mělo být řešeno umístěním motorů na zádi. Samotný vývoj začal roku 1961 a vycházel z typu Tupolev Tu-124. Bylo však zřejmé, že musí dojít k podstatným konstrukčním změnám. První prototyp s 64 sedadly značený ještě jako Tu-124A, SSSR-45075, poprvé vzlétl 29. července 1963. V prosinci 1963 následoval druhý exemplář (SSSR-45076). Ten byl v červnu 1965 předveden na 25. mezinárodním aerosalonu v Paříži. Po dolétání zkušebního programu byly oba prototypy ponechány ve výrobním závodě jako technologické stroje k ověřování systémů a vybavení, které byly následně aplikovány na sériové letouny. Ověřovací série 15 strojů (SSSR-65600 a výše) byla v charkovském výrobním závodě ukončena v létě roku 1965. Tyto letouny se od prototypů odlišovaly menšími úpravami v kabině osádky i cestujících s odlišnými servisními dveřmi na pravé straně trupu vpředu. Testování ověřovací série probíhalo v období 1966-1967. Do pravidelného provozu byl typ Tu-134 (SSSR-65600) nasazen 26. srpna 1967, když dopravil 43 cestujících z Moskvy do Murmaňska. Dne 9. září pak vzlétl z Moskvy do Soči. V roce 1968 již Tu-134 zahájil lety na linkách z Moskvy do Varšavy, Helsinek, Bukurešti, Vídně, Curychu, Bělehradu, Bejrútu a Rabatu. Z Leningradu pak tyto stroje létaly do Osla, Stockholmu, Amsterdamu, Kodaně a Londýna. V roce 1969 získalo Tu-134 jako první sovětské letadlo certifikaci dle mezinárodních standardů a přibyly linky do Tunisu, Tripoli, Káhiry a Casablanky. Od ledna 1970 zahájilo kyjevské ředitelství Aeroflotu pravidelný provoz do Vídně, Budapešti a Prahy. Zde přistál poprvé stroj SSSR-65618 dne 10. ledna s 23 cestujícími na palubě. Těchto letounů bylo vyprodukováno 78 kusů.  Druhý prototyp byl v továrně rozebrán a podroben únavovým zkouškám, čímž posloužil při vývoji další varianty "Tupolev Tu-134A". Prototyp (SSSR-65567) vzlétl pod velením zalétávacího pilota Nikolaje Charitova v dubnu 1970. Od původní verze se Tu-134A odlišoval prodlouženým trupem o 2,05 m, jehož kabina pojala až 80 cestujících. Další změny se týkaly zesílení draku a podvozku, pro nějž bylo použito kol a brzd převzatých z turbovrtulového dopravního letounu Iljušin Il-18. Díky zvýšení přepravní kapacity a instalaci motorů Solovjov D-30-II se zvýšeným vzletovým tahem na 69,38 kN s vestavěným obracečem tahu a s nižší spotřebou paliva se z letounu stal provozně kvalitní konkurenční stroj s nízkými letovými náklady. Kokpit pro dva piloty s navigátorem v prosklené přídi byl vybaven modernější avionikou. Do zkušebního provozu u Aeroflotu bylo "áčko" nasazeno v listopadu 1970 na spoji z Moskvy do Leningradu.  Připomínky jugoslávské charterové společnosti Aviogenex, která zkoušela Tu-134A (YU-AHS, výr. č. 0350921) od 30. dubna 1970 a československého dopravce ČSA, vedly ke zrušení prosklené přídě navigátora. Jeho pracoviště bylo umístěno mezi piloty a do přídě byla instalována anténa radiolokátoru, která se přemístila z výstupku pod přídí, jenž byl odstraněn. První takto upravený letoun (SSSR-65667) byl v roce 1971 vystaven na aerosalonu v Paříži. Tu-134A (SSSR-65690, nebo -65694) užívalo KGB, ministerstvo obrany pak stroje SSSR-65982 a -6598.  Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se objevila nová verze označená "Tu-134B". Od Tu-134A se odlišovala novou avionikou a některými systémy, zesílenou konstrukcí a upraveným interiérem, který pojal až 82 cestujících. Zároveň s touto verzí představil závod v Permu na západním Uralu novou variantu motoru D-30 III. série se vzletovým tahem zvýšeným na 71,35 kN. Tyto pohonné jednotky se pak začaly uplatňovat zpětně také na již létajících strojích, které se pak označovaly "Tu-134A-3" a "Tu-134B-3". Letouny s původními motory byly pro odlišení značeny jako "Tu-134A-1".  Pro potřeby dopravy vládních činitelů před i po rozpadu SSSR sloužilo mimo jiné i deset Tu-134A-3, provozovaných 235. leteckým oddílem se základnou na moskevském letišti Vnukovo (např. RA-65552, -65557, nebo -65911).  Produkce typu Tu-134 byla ukončena posledním vyrobeným kusem (výr. č. 66380, SSSR-65557, později RA-65557), který montážní halu opustil v prvním čtvrtletí roku 1985. Převzal jej tehdejší 235. speciální letecký oddíl se základnou v Moskvě Vnukovu. Celkem vzniklo přes 720 letounů všech verzí, včetně účelových přestaveb a úprav.  Jednou ze speciálních modifikací bylo osm strojů "Tupolev Tu-134A-3 Sch", které od jara 1986 létaly ve Voroněžské oblasti. Typ nesl ve dvou tvarovaných nádržích zavěšených pod centroplánem čidla citlivé aparatury, sledující stav zemědělské půdy, kvalitu obilovin a v zimě množství a rozvrstvení sněhového příkrovu.  V roce 1991 byl zalétán "Tu-134BU" (UBL) s hrotitou přídí skrývající anténu radaru pro bombardér Tupolev Tu-160. Celková délka stroje se tak zvětšila o 4,82 m. Varianta sloužila k výcviku osádek a kondičnímu létání za účelem šetřit letové hodiny operačních Tu-160. Tři letouny tohoto typu převzal 184. pluk se základnou v Prilukách.  Další specializovanou verzí byl "Tupolev Tu-134BŠ" s obdobně instalovaným radiolokátorem z letounu Tupolev Tu-22M a s kabinou vybavenou jako učebna pro 12 žáků a dva istruktory. Pod křídlem byly navíc čtyři závěsníky pro atrapy cvičných pum. Jeden stroj převzalo letecké školní středisko v Tambovu.  Tu-134B-3 byla verze s přestavěným luxusním interiérem pro 18 osob britskou firmou Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. pro společnost Latcharter (YL-LBB). Stejná firma zmodernizovala také kabiny čtyř Tu-134A-3 maďarského Malévu a tří Tu-134A ČSA.

Služba.

Polský přepravce LOT převzal první Tu-134 (výr. č. 8350602, SP-LGA) 6. května 1968, který o osm dní později vzlétl na lince z Varšavy do Leningradu. Za ním následovaly další čtyři (SP-LGB, -LGC, -LGD a -LGE), které začaly pravidelně létat do Kyjeva (od 1. července 1968), Istanbulu, Prahy (od 2. dubna 1969), Ženevy a Madridu (od 11. května 1970). 29. března 1973 převzal LOT první Tu-134A (výr. č. 3351808, SP-LHA) po kterém následovalo šest dalších strojů (SP-LHB, -LHC, -LHD, -LHE, -LHF a -LHG). Příležitostně byl využíván i letoun SP-LHI (49985), patřící vojenskému letectvu. Polské vládní Tu-134A provozoval 36. pluk Polskich Wojsk Lotniczych se základnou na letišti Varšava-Okecie (Letiště Frédérica Chopina). Za celou dobu se u pluku vystřídaly celkem čtyři letouny, vždy označené čísly 101 a 102. První dva stroje (výr. č. 3352005 a 3352008) byly dodány roku 1973 s ukončením služby v roce 1978, kdy stroje převzal LOT jako SP-LHF a -LHG. Druhá 101 (výr. č. 49909) přiletěla k pluku v červnu 1977 a 102 v červenci. Ta byla v září 1988 předána LOTu.  Bývalý východoněmecký Interflug převzal první Tu-134 (8350502, DM-SCA) na berlínském Schönefeldu 1. října 1968, který byl do 28. února 1969 využíván výhradně k výcviku svých osádek. V tento den byl poprvé nasazen na pravidelnou linku z Berlína do Lipska. 5. února 1969 přibyl do letadlového parku této letecké společnosti druhý Tu-134 (88350503, DM-SCB). Do poloviny roku 1970 vlastnil Interflug sedm strojů.  Bývalá Lidová armáda NDR převzala v prosinci 1969 salonní stroj Tu-134 (9350913, č. 177), který používal pro zahraniční lety fiktivní poznávací značku DM-VBB. Letoun se v roce 1976 dostal k Interflugu jako DM-SCZ. Druhým salonním strojem v NDR bylo č. 182, dodané původně společnosti Interflug jako DM-SCL (1351305). Dne 10. ledna 1973 převzal první "áčko" (3351903, DM-SCI), které létalo na spoji do Moskvy. V roce 1975 vlastnil Interflug již 11 strojů obou verzí, o osm let později pak 18.  Od roku 1977 byly do letectva NDR postupně zařazeny následující letouny Tu-134A: č. 176 (4352206, ex Interflug DM-SCR), č. 181 (35180, s fiktivní poznávací značkou DM-VBC, 9. března 1982 předán Interflugu jako DDR-SDC), č. 184 (63952, po sjednocení země převeden k Luftwaffe) a č. 186 (46155, později u Interflugu jako DDR-SDG). Luftwaffe sjednoceného Německa dostala k užívání celkem tři Tu-134A (63967, 11+10, 63952, 11+11 a 66135, 11+12), které vyřadila v roce 1992.  Maďarské letecké společnosti Malév byl první Tu-134 (8350604, HA-LBA) dodán 22. prosince 1968, který od 1. ledna provozoval linku do Moskvy. Během dalších dvou let převzal Malév další čtyři stroje (HA-LBC, -LBD, -LBE a -LBF), doplněné v roce 1974 i dvěma bývalými vládními letouny, které tehdejší MLR převzala v roce 1973, s přeznačenou imatrikulací na HA-LBG (původně HA-924) a -LBH (HA-925). Později se vládními letouny staly dva modernější stroje Tu-134A (HA-926 a HA-927), které pak opět převzal domácí civilní přepravce jako HA-YSA a -YSB.  1. dubna 1971 byly Malévu dodány první dvě letadla Tu-134A (1351301, HA-LBI a 1351302, HA-LBK), které byly následující den nasazeny na lince do Curychu a Madridu. Dopravce Malév používal ve své flotile celkem šest strojů Tu-134A, sedmý (38050, SSSR-65892) byl v období od 1. dubna 1978 do 24. ledna 1980 pronajat od Aeroflotu.  Bulharský dopravce Balkan převzal první Tu-134 (8350405, LZ-TUA) 11. září 1968 a nasadil jej na spoj ze Sofie přes Brusel do Londýna. Následující rok s typem létal pravidelně rovněž do Prahy. Ve flotile Balkan provozoval dalších šest Tu-134, LZ-TUB, -TUC, -TUD, -TUE, -TUF a -TUO, který byl od roku 1970 do roku 1978 vojenský (výr. č. 0350922, č. 050). Dne 27. března 1971 dostal Balkan první Tupolev Tu-134A (1351209, LZ-TUK) a jako vůbec první provozovatel jej předvedl na pravidelné lince do Prahy 4. dubna 1971. Mezi bulharskými stroji byly rovněž čtyři letouny (LZ-TUG, -TUU, -TUV a -TUZ), provozované od roku 1972 vládní letkou ČSSR. Dalším letounem v parku Balkanu byl Tu-134A LZ-TUP, který po převzetí vojenským letectvem opět nosil trupové číslo 050. V srpnu 1980 se zase jako LZ-TUP vrátil národnímu dopravci. Balkan rovněž používal jeden stroj Tu-134B-3 (LZ-TUT) se salonním interiérem pro vládní potřeby. Dva Tu-134A-3 (5352303, LZ-TUL a 4352307, LZ-TUN) užívala rovněž bulharská letecká společnost Hamus Air.  Jugoslávský dopravce Aviogenex, založený v roce 1969, zpočátku létal se dvěma Tu-134 (9350701, YU-AHH a 9350705, YU-AHI). 24. března 1971 pak převzal první z devíti Tu-134A (1351203, YU-AHX). V devadesátých létech byly Tu-134A vráceny do Společenství nezávislých států a přiděleny ruským leteckým podnikům.  Jeden z letounů Aviogenexu (1351204, YU-AHY) se v roce 1988 dostal do služby tureckého charterového dopravce Nesu Air jako TC-ALV.  Vietnamská společnost Hang Khong Viet Nam provozovala od 1. února 1977 s Tu-134A linku z Hanoje do Ho-Či-Minu (Saigon). V letadlovém parku měla 12 letounů této verze, včetně šesti převzatých od Interflugu a čtveřici Tu-134B-3.  Korejský Chosonminhang, dnes Air Koryo, převzal roku 1983 dva letouny Tu-134B-3 s poznávacími značkami P-813 a P-814.  Turecký Greenair měl do počátku devadesátých let pronajaty dva stroje Tu-134A-3 (66109, TC-GRD, ex SSSR-65914 a 66120, TC-GREC ex SSSR-65915) od 234. speciálního leteckého oddílu z Vnukova. Létal s nimi charterové lety do Evropy.  Letecký dopravce Kaliningrad Avia pronajal 7. května 1993 jeden Tu-134A (0974, RA-65824) maďarskému přepravci Air Service Hungary s imatrikulací HA-LBS.  Syrianair od roku 1982 používal na svých linkách i Tu-134B-3. Tři (YK-AYA, -AYB a -AYD) v salonním provedení a tři (YK-AYC, -AYE a -AYF) ve standardní úpravě pro 76 cestujících.  V sedmdesátých letech používala společnost Iraqi Airways jeden Tu-134 (9350915, YI-AED) pro vládní potřeby.  Egyptský dopravce Pyramid Airlines převzal dne 11. května 1992 do pronájmu od Belavie Tu-134A (60315, RA-65106), následován po ukončení služby v listopadu téhož roku strojem SSSR-65133 (60345).  Prvním jihoamerickým provozovatelem typu se stala v prosinci 1992 peruánská letecká společnost Aero Tumi. Ukrajinskou firmou Katran jí byly na dobu šesti měsíců pronajaty dva stroje Tu-134A (OB-1489 a OB-1490). 24. února 1993 zahájily lety na lince z Limy přes Trujillo do Tarapota. Po ukončení pronájmu byly spolu s dalšími třemi Tu-134A-3 (UR-65092, -65093 a -65123) pronajaty dalšímu peruánskému dopravci Imperial Air, který s nimi 23. července 1993 zahájil provoz na lince z Limy do Arequipy.  Ukrajinské letectvo používalo Tu-134A s červenými čísly 42 a 71. Kromě nich létal pro potřeby ukrajinské vlády salonní Tu-134A-3 (výr. č. 66372, UR-65556).  Vládní letectvo Ázerbájdžánu užívalo Tu-134B-3 (AL-65711), Kazachstánu pak verzi Tu-134A-3 (SSSR-65551). V Angole létal od roku 1977 salonní Tu-134A (49830, D2-ECC), v Mosambiku pak stejný typ (63497, C9-CAA) od roku 1982 až do 19. října 1986, kdy havaroval u Nelspruitu.

Tu-134 u ČSA.

Letouny Tu-134A létaly i u Československých státních aerolinií v celkovém počtu 14 strojů. První byl zařazen k ČSA 29. listopadu 1971 (OK-AFA, v. č. 1351406). K nasazení na linky pak došlo 9. prosince 1971 při letu z Prahy do Bratislavy a zpět, o dva dny později byl OK-AFA vypraven na obchodní let do libyjského Tripolisu. Druhý Tu-134A (1351410, OK-AFB) v barvách ČSA přistál v Praze 9. ledna 1972, který byl o dvanáct dní později nasazen na svůj první komerční let z Prahy do Bratislavy a Košic.  Dne 5. března 1972 pak ČSA převzaly třetí Tu-134A (2351504, OK-CFC), následovaný 10. března čtvrtým strojem OK-CFD (2351505), pátým v pořadí se stal 12. května OK-CFE (2351602) a o sedm dní později ještě OK-CFF (2351603). Další dodávky Tu-134A do Československa následovaly v roce 1973. 15. ledna rozšířil park ČSA letoun OK-CFG (2351701), 22. ledna pak OK-CFH (2351801) a 4. července přistál na Ruzyni OK-DFI (3351908). 20. listopadu 1974 přiletěl do pražské Ruzyně OK-EFJ (4323228) a o dva dny později OK-EFK (4323230). 2. ledna 1977 došlo ve večerních hodinách při přistávacím manévru ke kolizi letounu OK-CFD s Il-18 (OK-NAA). Havárie bez obětí na životech však skončila pro rozsáhlá poškození Tu-134A jeho sešrotováním 30. srpna 1978.  Dne 1. července 1977 ČSA převzaly dvanáctý stroj OK-HFL (7349913) a 22. prosince třináctý OK-HFM (7360142). 6. února 1978 se OK-AFB, letící s osádkou velitele Holka na pravidelné lince z Berlína do Prahy, stal obětí únosu a byl přinucen změnit kurs do Frankfurtu.  Čtrnáctý a poslední letoun Tu-134A (8360282, OK-IFN) pro Československé státní aerolinie byl zároveň stým exportním strojem OKB Tupoleva. Z moskevského letiště Domodědovo byl osádkou velitele M. Trnky přelétnut do Prahy 11. března 1978.  11. října 1987 došlo v Praze po přistání k poškození stroje OK-AFB, letícího na lince z Budapešti. Vzhledem ke stáří letounu bylo rozhodnuto o jeho vyřazení. Po předchozí nezbytné opravě byl dne 5. května 1989 přelétnut osádkou velitele D. Raveaneho do Piešťan, kde byl po příslušných úpravách přeměněn na snack bar. 20. května 1988 provedl poslední let z Varšavy první Tu-134A (OK-AFA) ČSA, který byl po náletu 22 185 hodin 30. listopadu 1988 přelétnut do Minska. Sovětský letecký zkušební ústav poté tento letoun podrobil únavovým lámacím zkouškám. Stroj Tu-134A OK-CFE se stal 14. prosince 1990 exponátem muzea Airpark v italském Loretu u Ancony. V období let 1991-92 byly z provozu vyřazeny a následně sešrotovány letouny OK-CFC, -CFF a -CFG, OK-CFH byl přebudován na restauraci v blízkosti brněnské přehradní nádrže (od 10. září 1992 do roku 2000, kdy vyhořel). Stroj OK-DFI byl od února 1994 vystaven v prostorách letiště Aeroklubu Kolín. Po silném poškození větrnou smrští byl rovněž sešrotován.  Následně ČSA provozovala posledních pět exemplářů Tu-134A (OK-EFJ, -EFK, -HFL, -HFM a -IFN). Poslední tři letouny navíc prošly přestavbou interiérů u britské firmy Diamonite.

Další uživatelé.

Ve stejné době jako ČSA se k převzetí typu Tu-134 připravovali také u tehdejšího Leteckého oddílu federálního ministerstva vnitra a u vojenského letectva.  Pro zajištění dopravy ministra národní obrany a dalších vysokých vojenských činitelů bylo rozhodnuto o zakoupení jednoho Tupolevu Tu-134A v salonní úpravě. 16. prosince 1971 přelétla po předchozím přeškolení na nový typ v SSSR posádka velitele plk. ing. Josefa Mošny do Kbel Tu-134A evidenčního čísla 1407 (výr. č. 1351407). Letoun sloužil u Dopravního leteckého pluku velitelství letectva a PVO v Praze -Kbelích a pro specifické úkoly byla tomuto letounu přidělena rovněž civilní imatrikulace OK-AFD.  Letecký oddíl federálního ministerstva vnitra provozoval v období 1972 až 1983 celkem čtyři stroje, z toho dva v salonní a dva ve standardní úpravě interiéru. První Tu-134A OK-BYQ (1351409) na Ruzyni přistálo 17. ledna 1972 následován salonním OK-BYR (1351408) o dva dny později. Třetí letoun (OK-BYS, 1351503) byl dodán 7. března téhož roku. Primárním úkolem těchto strojů vnitra byla doprava nejvyšších státních činitelů tehdejší ČSSR a státních delegací. V roce 1977 trojici doplnil OK-BYT (49858). Všechny čtyři stroje byly po ukončení služby 26. září 1983 předány bulharskému Balkanu, který nechal přestavět interiér, upravil je na verzi A-3 a uskutečnil další řadu menších úprav.  Dalším uživatelem typu byla v roce 1993 společnost Air Moravia, která si pro charterové lety Tu-134 pronajímala od ČSA.  Od 10. srpna do 12. září 1992 měla Tu-134B-3 (výr. č. 63410, SSSR-65704) pronajatý letecká společnost Enson Air od dopravce Latvio Latvian Airlines z Rigy. V Litvě pak nosil imatrikulaci YL-LBJ.

Tupolev Tu-134 (V kódu NATO "Crusty") je sovětský dvoumotorový proudový úzkotrupý dopravní letoun vyráběný v letech 1966 až 1989. Původní verze měla ještě prosklený nos letounu podobně jako další sovětské dopravní letouny té doby. Je schopný provozu z nezpevněných letišť.

Tu-134 (北约代号: 硬壳)是原苏联图波列夫设计局开发的一种双引擎窄体客机,和道格拉斯DC-9属于同一级别。它是在Tu-124的基础之上,将机翼下的发动机后移至机尾处,再改用T型尾翼而成。它在曾经的华约国家中被广泛使用,由于其巨大的噪声而逐渐遭到淘汰。该型号曾在多达42个国家中服役,除了客运航空之外它也时常使用在军事领域。虽然该型号的生产至1985年就停止了,但时至21世纪初仍然有一些国家元首将其作为私人专机。从1966年至1985年,各种型号的Tu-134总计生产了852架。


Dějiny.

Založení a vláda normanské dynastie.

V roce 1091 se Sicílie dostala pod kontrolu Normanů, kteří vyvrátili arabský Sicilský emirát a založili zde Sicilské hrabství. Království založil roku 1130 sicilský hrabě Roger II. Sicilský z původem normanské dynastie "de Hauteville", a to sloučením jihoitalských a sicilských držav Normanů, které byly od roku 1059 papežskými lény. Korunu přijal Roger přímo z rukou papeže. Normané zde vládli až do roku 1194 (postupně králové Roger II., 1130–1154, Vilém I. Sicilský, 1154–1166, Vilém II. Sicilský, 1166–1189, Tankred Sicilský, 1189–1194).

Štaufové.

Roku 1194 získali království Štaufové sňatkem syna císaře Fridricha I. Barbarossy Jindřicha s dědičkou Konstancií, dcerou krále Viléma I. Jindřich byl v letech 1194–1197 spoluvladařem své ženy, která zemřela v roce 1198. Novým panovníkem se tak stal pozdější císař Fridrich II., v té době pouze čtyřletý. Jeho vláda v letech 1198–1250 byla poznamenána řadou konfliktů s papeži, které pokračovaly i za jeho nástupců Konráda IV. (1250–1254), Manfreda (1258–1266) a Konradina (1254–1258 a 1268).

Anjouovci.

V důsledku ostrého sporu, do kterého se dostal Fridrich s papeži kvůli pokusům o ovládnutí severní Itálie, odmítla papežská kurie po jeho smrti ponechat království jako papežské léno nadále Štaufům. Nejdříve je nabídla anglickému králi Jindřichovi III. pro jeho mladšího syna Edmunda, který se zde však neprosadil. Roku 1266 je udělila v léno mladšímu synovi francouzského krále Ludvíka VIII. Karlovi z Anjou. Ten porazil roku 1266 nemanželského syna císaře Fridricha II. Manfreda a 1268 Fridrichova mladičkého vnuka Konradina, kterého poté nechal v Neapoli popravit. Vládu v království však neudržel dlouho. Roku 1282 vypuklo proti Francouzům rozsáhlé povstání na Sicílii, které vešlo do dějin pod názvem sicilské nešpory. Příčinou byl daňový útlak vlády krále, který se neustále pokoušel o další expanzivní politiku, mimo jiné na území obnovené byzantské říše. Proto povstání finančně podpořil byzantský císař Michael VIII. Palaiologos. Jako svého krále přijali vzbouření Sicilané Manfredova zetě, aragonského krále Petra III.. Ten ovšem ovládl pouze ostrov Sicílii, zatímco pevninská část království zůstala v anjouovských rukou.  Po dvaceti letech bojů byla roku 1302 uzavřena mírová smlouva, kterým byla uznána samostatnost ostrovního království v čele s aragonskou dynastií, které bylo po roce 1302 nazýváno také královstvím Trinacria, oficiálně se však zvalo královstvím sicilským ("Regnum Siciliae") a v praxi s doplněním „za (messinským) majákem“ ("ultra Pharum") a je v současnosti všeobecně nazýváno "Sicilským královstvím", a zároveň potvrzeno pevninské království dynastie Anjou, jehož formální název sice bylo Sicilské království — v praxi pak "království sicilské před majákem" — v současnosti je ovšem téměř výlučně známé podle svého hlavního města jako Neapolské království.

Španělská nadvláda.

Ostrovnímu státu vládli střídavě aragonští/španělští králové anebo jejich vedlejší větvě. Roku 1707 se sicilské království ocitlo v rámci válek o španělské dědictví v držbě císaře Karla VI. V roce 1735 dobyl Sicílii v rámci války o polské dědictví parmský vévoda Karel Bourbonský, který se zároveň stal králem neapolským. Oba státy byly od té doby s krátkou napoleonskou přestávkou pod vládou jednoho panovníka a v roce 1816 byly i formálně spojeny do (staro)nového Království obojí Sicílie s vládnoucí dynastií Bourbon-Obojí Sicílie.

Sicilské království (latinsky "Regnum Siciliae", sicilsky "Regnu di Sicilia", italsky "Regno di Sicilia") bylo historickým státním útvarem na jihu Itálie v letech 1130–1816. Původně zahrnovalo kromě samotné Sicílie také celou jižní část Apeninského poloostrova, v roce 1282 však došlo v souvislosti s tzv. Sicilskými nešporami k rozpadu království na dva samostatné subjekty — ostrovní Království sicilské (za majákem), nazývané také jako království Trinacria, a pevninskou část Království sicilské (před majákem), v praxi známé spíše jako Neapolské království. V historické literatuře se pro období po roce 1282 tímto názvem označuje státní útvar zahrnující pouze ostrov. Ten byl často v personální unii s aragonským/španělským královstvím. V letech 1713–1720 bylo v rukou savojských vévodů, kteří je vyměnili s císařem za království Sardinské. V roce 1735 dobyl Sicílii v rámci války o polské dědictví parmský vévoda Karel Bourbonský, který se zároveň stal králem neapolským. Oba státy byly od té doby s krátkou napoleonskou přestávkou pod vládou jednoho panovníka a v roce 1816 byly i formálně spojeny do (staro)nového Království obojí Sicílie.

西西里王国是一个在1130年至1816年曾存在于现意大利的国家,创立者为西西里的鲁杰罗二世。广义上西西里王国领土不仅只包含西西里岛,亦包括整个南意大利,1530年以前还包含马耳他岛和戈佐岛。但是自1282年西西里晚祷之后,王国一分为二,西西里岛和半岛上的那不勒斯地区分别由两个不同的王朝统治。虽则两地名义上均称为「西西里王国」,但直至1816年之前,两地很多时候都是分开统治。西西里国王的头衔经常是附属于其它王朝,例如西班牙国王或神圣罗马皇帝。1816年西西里王国与那不勒斯王国合并为两西西里王国。后来两西西里王国更在1861年弗朗切斯科二世统治时被并入新成立的意大利王国之内。


Původ.

Ferdinand Zvonimír je vnuk Oty Habsburského (1912–2011) a pravnuk posledního rakouského císaře a českého krále (1916–1918) Karla I. (1887–1922). Jako nejstarší syn přímé linie habsbursko-lotrinské dynastie je Ferdinand Zvonimír po svém otci prvním v pořadí v následnictví hlavy dynastie.  Pokřtěn byl dne 20. září 1997 v Záhřebu kardinálem Franjo Kuharićem a při tomto obřadu také obdržel jméno chorvatských králů – Zvonimír. Jelikož výběr jmen má v habsbursko-lotrinské rodině tradiční význam, je také v případě Ferdinanda odkazem na předka Ferdinanda I. Kastilského, zatímco jméno Zvonimír odkazuje k chorvatskému králi Zvonimíru Demeterovi.

Závodní kariéra.

Karting.

Ferdinand Zvonimír začal svou závodnickou kariéru ve 14 letech v rakouském týmu Speedworld Academy. Jeho závodnické číslo je od počátku 62.  V roce 2014 po 4 letech strávených v ROTAX juniorské kategorii, kdy získal množství mistrovských titulů, postoupil do Rotax DD2. Třikrát se umístil v Rotax Max Challenge Grand Finals (Portimao – 2012, New Orleans – 2013, Valencia – 2014)

Formule Renault 1.6 NEC.

V roce 2014 Ferdinand Habsburg debutoval v single kárách, kdy se zúčastnil Mistrovství Formule Renault 1.6 NEC s týmem Lechner Racing. <br>Skončil 4. se 100% konečným výsledkem v 15 závodech.

Toyota Racing Series.

Ferdinand Habsburg soutěžil na novozélandské Toyota Racing Series v lednu a únoru 2015 s Victory Motor Racing, kde skončil 11. na mistrovství a 5. v kategorii začátečníků (2× na stupni vítězů).

Formule Renault 2.0 NEC.

Za rok 2015 se Ferdinand rozhodl přejít do Formule Renault 2.0 NEC s Fortec Motorsports.

Ferdinand Zvonimir Habsburg-Lothringen (celým jménem "Ferdinand Zvonimír Maria Balthus Keith Michael Otto Antal Bahnam Leonhard Habsburg-Lothringen") (* 21. června 1997 v Salcburku) je prvorozený syn Karla Habsburg-Lothringena a rakouský automobilový závodník.

费迪南·兹沃尼米尔·冯·哈布斯堡(Ferdinand Zvonimir von Habsburg,1997年-6月21日),全名是费迪南·兹沃尼米尔·玛利亚·巴尔蒂斯·凯特·米夏埃尔·奥托·安塔尔·巴曼·莱昂哈德·冯·哈布斯堡-洛林(),是哈布斯堡家族的大家长卡尔·冯·哈布斯堡的长子、奥匈帝国末代皇帝及匈牙利王国末代国王卡尔一世/四世的曾孙,同时为挂名的奥地利大公(Archduke of Austria)。


Pythagorovo společenství.

Kolem roku 530 př. n. l. založil Pythagoras v Krotónu, dnešním Crotone v Kalábrii "školu", tj. společenství, kde žil se svými žáky podle přesných a dosti asketických pravidel. Kladl velký důraz na čistotu a řád, na uctívání nebeských i podsvětních bohů, na harmonii a přátelství mezi lidmi. Jeho společenství se sice podílelo na veřejném životě obce, nicméně bylo patrně dosti uzavřené: žáci byli vázáni vzájemnou solidaritou a snad i jistým tajemstvím, jak to ostatně mezi učitelem a žáky bylo v antice obvyklé (viz např. Hippokratova přísaha).  Zdá se, že už přímí Pythagorovi žáci se začali dělit do dvou směrů, "naslouchajících" ("akúontes") a "učících se" ("mathontés") podle toho, zda se více věnovali náboženské a metafysické, anebo naopak matematické stránce Pythagorova učení. Obojí byli zřejmě přesvědčeni, že zachovávají původní mistrovo učení a vykládali je tedy po svém; proto jsou i zprávy o Pythagorově učení a životě často rozporné. Tradice svědčí o tom, že se jejich mistr těšil velké autoritě a vypráví o něm řadu zázračných, legendárních příběhů. Tak když se prý jednou mistrovi odhalilo stehno, žáci viděli, že je zlaté a ztotožňovali jej pak s Apollónem. Tradice také zmiňuje i neobvyklé životní předpisy: Pythagoras prý nejedl maso ani boby, kladl důraz na rituální čistotu a podobně.

Učení.

Jako jiní předsokratici chtěl i Pythagoras vysvětlit záhadu světa, původ a kořen všeho však nehledal ve smyslové skutečnosti živlů, nýbrž ve skutečnosti ideální a rozumově pochopitelné. Základem bylo Jedno, „mužský princip“ omezení a řádu, k němuž však přistupuje ještě „nevymezená dvojice“ jako princip „ženský“ a „sudý“. Diogenés Laertský to charakterizuje takto:  Cílem Pythagorova učení bylo poznat základy světa a na nich založit pravidla pro dobrý lidský život a pro „blaženost“, jež je jeho smyslem. Pythagorejství je pak vedeno jednak snahou odhalit a pochopit ty nejobecnější souvislosti pevně daného řádu světa, jednak podřídit jim život člověka a obce, a to až do nejmenších maličkostí. Zkoumání čísel mělo tedy zároveň i význam etický. Obě stránky byly patrně hlavním zdrojem inspirace pro Platóna, zejména jeho „nepsané nauky“, o níž se na různých místech zmiňuje.

Antický pythagoreismus.

Pythagoras a jeho škola se brzy dostala do politických konfliktů, takže mistr sám Krotón opustil a o půl století později byli jeho pokračovatelé předmětem krvavého pronásledování. Nicméně už Platón a Aristotelés jmenují řadu „pythagorejců“ a kriticky se vyrovnávají s jejich učením. Aristotelés jim vytýká, že domnělé číselné souvislosti jsou ve skutečnosti nahodilé a nepodstatné: „Proč by však (čísla) měla být příčinami? Tak je sice sedm samohlásek, sedm strun harmonie, sedm Plejád, v sedmi letech se vyměňují zuby - u některých dětí, u jiných ne – a sedm hrdinů táhlo proti Thébám.“ Jenže sedm je pokaždé z jiných důvodů: v Thébách bylo tolik bran a Plejády tak počítáme jen my. Pythagorejci se tak „podobají starým vykladačům Homéra, kteří malé podobnosti vidí, zato velké přehlížejí.“  Z pythagorejské školy vyšla řada významných objevů v geometrii i v matematice a pythagorejci vytvořili také velmi rozmanité kosmologické teorie. Pro filosofii byl významný princip protikladů, představa, že skutečnost vzniká sporem.  Mezi těmi, jež Pythagoras ovlivnil, vynikli – vedle Platóna - zejména Parmenidés, Empedoklés a Démokritos, dále jeho žáci vojevůdce a šestinásobný olympijský vítěz Milón, slavný lékař Démokedés, Hippasos z Metapontu, autor řady velmi důmyslných geometrických konstrukcí, patrně objevitel nesouměřitelnosti čísel (moderně řečeno iracionálních čísel) a hudební teoretik a později Archytas z Tarentu, státník a hudební teoretik, autor prvního soustavného pojednání o hudební teorii.

Další historie.

Nové oživení zájmu přinesl novoplatónismus císařské doby, kdy se stará svědectví shromažďovala a dál rozvíjela v odvážných spekulacích. Roku 1917 vykopané zbytky basiliky z doby císaře Claudia (41–54) v Římě mnozí pokládají za chrám novopythagorejců. Mezi významnější autory patří řečník Cicero, básník Ovidius, mág a mudrc Apollónios z Tyany a ve 3 století novoplatonici Porfyrios a jeho žák Iamblichos, kteří zachovali největší množství více či méně spolehlivých zpráv. Jejich prostřednictvím se s pythagorejskými myšlenkami seznamovali i křesťanští autoři, kteří si pythagorejské vzdělanosti a mravního asketismu vážili (Ambrož, Boëthius).  Velkou vlnu nového pythagoreismu přinesl italský humanismus 15. a 16. století (Marsilius Ficinus, Johannes Reuchlin). Jeden z jeho zakladatelů, Pico della Mirandola (1463–1494), se prý sám za pythagorejce pokládal. Pythagorejské názory pak silně ovlivnily astronomy Mikuláše Koperníka a Johanna Keplera i filosofa a teologa Giordana Bruna. Myšlenku sporu protikladů obnovil Hegel a v jiné podobě Karl Marx, myšlenku „věčného návratu téhož“ Friedrich Nietzsche.

Pythagoreismus (též pýthagoreismus) je filosofická esoterní škola a významná tradice západního myšlení, kterou založil kolem roku 530 př. n. l. předsókratovský filosof Pythagoras. Vychází z esoterických úvah o významu čísel. Pythagorovi stoupenci a následovníci (Pythagorejci, Pythagorovci, psáno i s "-ý-") ovšem původní témata bohatě rozvíjeli, zejména v pozdní antice a v renesanci (novopythagorejství) a protože i své vlastní výsledky rádi připisovali svému mistrovi, překryla pythagorejská tradice Pythagora samého. Z jeho spisů se nezachovalo téměř nic, a co se mu připisuje, je většinou pozdějšího, novoplatónského původu. Škola zanikla ve 4. století př. n. l., v 1. století n. l. na ni navazují eklektičtí novopythagorejci.

毕达哥拉斯主义是一个用于描述毕达哥拉斯和他的追随者所持的秘教和形而上学的思想学说的术语。他们都深受数学所影响。毕达哥拉斯主义起源于公元前5世纪,对柏拉图主义有重要影响。毕达哥拉斯学说在之后的复兴导致现在称为新毕达哥拉斯主义的哲学学派。


Historie.

První prototyp F.VII (H-NACC) byl zalétán roku 1924 poháněný jedním řadovým motorem Rolls-Royce Eagle IX o výkonu 265 kW a téhož roku začala jeho sériová výroba. Letouny měly dvoumístnou otevřenou pilotní kabinu s čelním štítkem a mohly pojmout 8 cestujících. Holandská dopravní společnost KLM Royal Dutch Airlines zakoupila včetně prototypu čtyři stroje a pátý s motorem Napier Lion o 330 kW. Dva z nich později obdržely hvězdicové pohonné jednotky Jupiter VI o výkonu 353 kW. Prototyp pak vykonal mezi 1. říjnem a 24. listopadem 1924 první etapový let Amsterdam–Batávie. 12. března 1925 vzlétl další prototyp (H-NAZC) modernizovaného stroje s řadovým, kapalinou chlazeným vidlicovým dvanáctiválcovým motorem Packard Liberty o výkonu 295 kW (400 k). Tento letoun, označený v sériové výrobě jako F-VIIa, byl dále modernizován. Změněn byl půdorys křídla: s menším rozpětím, větší štíhlostí a se zaoblenými konci. Letouny měly instalované nové teleskopické podvozkové nohy s gumovými tlumiči a modernizací prošla také dvoumístná již zakrytá kabina pro piloty. Z prvních sériových jednomotorových F-VIIa zakoupily čtyři USA, jeden odebralo Royal Air Force a jedenáct KLM. Holandské stroje poháněly hvězdicové motory Jupiter 9A o výkonu 295 kW, které se staly standardem pro většinu vyprodukovaných Fokkerů F-VIIa. KLM později ve svých dílnách z náhradních dílů sestavila tři nové letouny. Jednomotorové F-VIIa používala také švýcarská dopravní společnost Balair a dánské DDL a Skaneflyg. Polská společnost LOT zakoupila šest strojů F-VIIa s řadovými motory Lorraine-Dietrich 12Eb o výkonu 330 kW z nichž některé později obdržely motory Jupiter. Hvězdicové Jupitery poháněly také sedm letounů dodaných civilnímu přepravci CIDNA, která později šest strojů přepracovala na třímotorové F-VIIa/3m. Francouzský přepravce STAR používal tři Fokkery F-VIIa s řadovými motory Lorraine-Dietrich 12Ed, 12 holandských F-VIIa bylo také exportováno do USA, kde byly také licenčně vyráběny. F-VIIa s jedním řadovým motorem Lorraine sloužil jako vojenský v etiopském letectvu. V roce 1925 byla v USA pořádána soutěž spolehlivosti dopravních letounů Ford Reliability Tour, pro kterou Fokker upravil jeden F-VIIa na třímotorový typ F-VIIa/3m (Trimotor). Jeden motor Wright Whirlwind J-4 o výkonu 147 kW byl instalován v přídi, zbylé dva byly zavěšeny pod křídlem. Trať dlouhou 3060 km začínající i končící v Detroitu pilotoval osobně Anthony Fokker, který se stal rovněž vítězem soutěže. Po jejím ukončení stroj zakoupil Henry Ford, byl pokřtěn „Josephine Ford“ a věnován polární výpravě Richarda E. Byrda a Bennetta. Jako první letoun pak překonal 9. května 1925 severní pól. Fokkerova pobočka v USA, společnost Atlantic Aircraft, začala variantu F-VIIa/3m vyrábět zejména pro armádu, sériová produkce probíhala také v Holandsku.  Pro polární expedici George H. Wilkinse byly v březnu 1926 zakoupeny dva letouny Fokker F.VII v jednomotorové i třímotorové konfiguraci. Jednomotorový Fokker pokřtěný „Alaskan“ byl zničen při havárii brzy po předání, druhý letoun jménem „Detroiter“ havaroval na druhý den. G. Wilkins se rozhodl pro spojení křídla Alaskanu s trupem Detroiteru a celou rekonstrukci zadal firmě Boeing v Seattlu. Při této příležitosti byla na renovovaný letoun namontována nestandardní směrovka a křídlo bylo opatřeno novým dílem zvětšujícím rozpětí. Nevybavený drak letounu v roce 1927 zakoupil za 3000£ australský letec Charles Kingsford Smith, bývalý pilot 23. perutě Royal Flying Corps, který se chtěl pokusit o přelet Pacifiku. Svůj stroj nechal osadit trojicí motorů Wright Whirlwind a pojmenoval ho „Southern Cross“ (G-AUSU). Před dálkovým přeletem byl letoun upraven tak, aby mohl nést větší zásobu paliva společně se zesílením trupu a podvozku. 30. května 1928 odstartoval společně s Charlesem T. P. Ulmem, Američanem Harry W. Lyonem jako navigátorem a mechanikem Jamesem W. Warnerem z letiště Oakland Field u San Francisca a zamířil nad Havajské ostrovy. Let pak pokračoval nad souostroví Fidži a navzdory tropické bouři přistál 9. června 1928 na Eagle Farm Aerodrome v rodném Brisbane. Byl tak poprvé letecky překonán Tichý oceán v letovém čase 83 hodin 38 minut. Charles Kingsford-Smith uskutečnil první přelet Tichého oceánu a Tasmanova moře mezi 8. a 9. srpnem z Melbourne do Perthu, 10. až 11. září přelétl z Tasmánie na Nový Zéland a 8. až 9. října zpátky z Blenheimu do Sydney. Na přelomu června a července 1929 „Southern Cross“ se Smithem uskutečnil etapový let Sydney–Londýn v rekordním čase 12 dní 14 hodin 18 minut. Po tomto rekordním letu prošel „Jižní kříž“ komplexní revizí ve Fokkerově továrně v Amsterodamu a v roce 1930 tak mohly jeho dálkové lety úspěšně pokračovat. V červnu Smith s mezinárodní osádkou přeletěl severní Atlantik z Irska do New Yorku s mezipřistáním na Newfoundlandu. V červenci 1930 na tento let navázal přeletem do San Francisca, čímž dokončil etapový oblet Země, který uskutečnil v průběhu 25 měsíců. Fokker poté létal v Austrálii a v polovině 30. let obdržel imatrikulaci VH-USU.  Od roku 1928 byla po zkušenostech s větším křídlem vyráběna verze F-VIIb/3m, u níž byly také odstraněny nedostatky předchozích typů. Jejich největším odběratelem se stal dopravce KLM a východoindická KNILM. F-VIIb/3m provozovala také belgická společnost Sabena, kde byl v této zemi rovněž licenčně vyráběn firmou SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) v počtu 28 letounů. Licenční výrobu těchto letounů převzala rovněž továrna SA Officine Ferroviarie Meridionali z Neapole jako IMAM Ro-10 v Itálii, Plage i Laśkiewicz (Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz) v polském Lublinu (18 letounů, polské strojů byly využívány jako bombardéry), v Maďarsku Manfred Weiss a AISA (Talleres Loring) ve Španělsku. Ve Velké Británii firma Avro vyrobila 13 strojů pod označením Avro 618 Ten (Deset). Číslo 10 (2+8) udávalo kapacitu s osádkou.

Použití v Československu.

V březnu roku 1928 zakoupila dva "jednomotorové" F.VIIa od KLM (výr. č. 4918, H-NADG a výr. č. 4919, H-NADF) Československá letecká společnost, kterým byly přiděleny 26. března 1929 poznávací značky L-BAAH (v roce 1930 změněno na OK-AAH) a L-BAAI (OK-AAI). Druhý zmíněný stroj F.VIIa ČLS havaroval 21. září 1929 v husté mlze nedaleko Moravských Budějovic. Stalo se tak na trati Vídeň–Praha–Drážďany–Berlín za pilotáže Františka Novotného. Vážně poškozený Fokker byl později opraven, uveden do letuschopného stavu a znovu nasazen na linky ČLS. Oba stroje převzalo později MNO (únor 1934, březen 1935) a svou službu v ČSR zakončily u 81. letky Leteckého pluku 5. Od června 1942 náležely do stavu chorvatského letectva (ev. č. 1901 a 1902). Stroje v ČSR poháněly motory Walter Jupiter IV o výkonu 420 kW a oba disponovaly osmi sedadly pro cestující.  Licenci na stavbu 30 letounů "třímotorové" verze získala také Avia Praha, která tyto letouny začala vyrábět pod označením Avia F.VII.b/3m s třílistou kovovou vrtulí. Celkem bylo v Avii vyrobeno 19 letounů (5× ČSA, 8× ČSL, 4× CIDNA, 1× Baťova letecká společnost a 1× Ministerstvo národní obrany), které znamenaly nejen zaměstnanost ale i zkušenosti pro dělníky a techniky. Československé Fokkery F.VII.b/3m létaly s motory Walter Castor (176 kW), Škoda-Wright Whirlwind (154 kW), s dvouhvězdicovými Avia DR-14 (184 kW) a letouny dodané francouzsko-rumunské společnosti CIDNA s motory Gnome-Rhône Titan (169 kW). Fokkery F.VIIb/3m spolu s typy Fokker F.IXD a Fokker F.XVIII se staly nejrozšířenějšími čs. předválečnými stroji provozujícími mezinárodní lety.  Pět letounů si zakoupily Československé státní aerolinie (OK-AFA až -AFE) a začaly je vzápětí používat na nově zřízené lince z Prahy do Záhřebu. První z nich, OK-AFA, vzlétl 21. května 1930. Od července 1930 do prosince 1931 převzaly ČSA zbývající čtyři stroje. V roce 1934 ČSA odkoupily letoun OK-ABU vyrobený v roce 1932 od ČSL, která jej vyřazovala. Pro ČSA nalétaly 2 306 487 km a 16 016 letových hodin. To je největší výkon jednoho typu v předválečné éře ČSA. Jeden letoun F.VIIb (OK-AFC) byl po dobu 200 letových hodin zkušebně osazen třemi dieselovými motory ZOD-260 z Československé zbrojovky Brno.  Baťova letecká společnost si zakoupila jeden letoun (OK-ATC) a od ČSA v roce 1938 další odkoupila (OK-AFE). S letounem Baťovy letecké společnosti OK-ATC (výr. č. 12) osazeným motory Walter Castor vykonal Tomáš Baťa na přelomu let 1931/2 obchodní dálkový let Zlín–Batavia (Nizozemská východní Indie) a zpět v délce 22 000 km. Tento letoun OK-ATC v roce 1932 havaroval a byl zrušen.  U Československé letecké společnosti létalo v rozmezí let 1930 až 1937 celkem osm strojů Avia F-VIIb/3m (OK-ABM až -ABU) s trojicí motorů Škoda-Wright Whirlwind z polské produkce Škoda, které byly vyrobeny v letech 1930-1932. U společnosti vlastněné koncernem Škoda "mohly" létat letouny pouze s motory Škoda nebo Avia (Avia od roku 1929 patřila do koncernu Škoda). U motorů Škoda z Polska se záhy projevila jejich nízká výrobní úroveň, ani po výměně za nevyzrálé čtrnáctiválce Avia DR-14 neměla ČSL štěstí. Proto byly nahrazeny Walter Castory popřípadě Aviemi Rk-17. Letouny s imatrikulacemi OK-ABM a OK-ABR byly později odkoupeny Masarykovou leteckou ligou. Tyto letouny byly odepsány z leteckého rejstříku na podzim 1939. Letoun OK-ABT (výr. č. 20) 24. října 1935 havaroval u Vlašimi vlivem zamrznutí karburátorů v silné vánici. Pilot Karel Balík, telegrafista Augustin Korotvička i sedm cestujících zůstali nezraněni. Patnáctý licenční F-VIIb/3m s motory Avia DR-14 obdrželo vojenské letectvo. Zkoušelo jej československé letectvo jako bombardovací letoun. Stroj se lišil od civilních sourozenců jen absencí téměř všech bočních oken. Stroj sloužil mimo jiné k testování pumové výzbroje (dimenzovana na celkovou hmotnost 800 kg pum), ale i výzbroje obranné střelecké. Nejprve létal u VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní) a následně u Leteckého pluku 5. Každému bylo jasné, že tento typ je pro zamýšlené nasazení v roli těžkého bombardéru příliš malým, s nedostatečnou nosností i doletem. Jediný exemplář „bombardovací“ sedmičky byl nakonec zbaven speciální výstroje a upraven na štábní dopravní. Během zkoušek musely být závadové motory DR-14 nahrazeny Castory. Jako využívaný bombardovací letoun se v československém letectvu uplatnil až následný typ Avia Fokker F-IX s motorem Walter Jupiter VI. Avia vyrobila ještě další čtyři letouny na objednávku společnosti CIDNA. Za pohon byly vybrány motory Gnome-Rhône Titan nebo Gnome-Rhône 7Kb a nesly imatrikulace F-ALGR, F-ALGS, F-ALGT a F-AMBH. Po sloučení všech francouzských leteckých společností roku 1933 přešly do služeb Air France.  Během okupace Československa byly převzaty Luftwaffe čtyři stroje ČSA a létaly s imatrikulacemi D-AAFB až D-AAFE. Pět strojů od ČSL létalo s imatrikulacemi D-AABN, - AABO, - -AABP, - AABS, - AABU. Později byly tři stroje F.VIIb/3m z bývalého majetku ČSL (D-AABO, D-AABS a D-AABN) s motory Avia Rk-17 odprodány v roce 1942 Chorvatsku, kde létaly do roku 1944 s trupovými čísly 1903 až 1905.

Specifikace.

Data dle

Fokker F.VII byl nizozemský dopravní letoun z první poloviny 20. let 20. století. Typ existoval v jednomotorové a třímotorové variantě. Tento typ měl z letadel Anthony H.G. Fokkera největší význam pro rozvoj světové letecké dopravy.

福克F.VII()是一款由荷兰福克飞行器公司在1920年代所研发和生产的三引擎高单翼机。此型号亦曾由福克在美国的子公司大西洋飞行器公司和一些获授权的公司生产。


Autonomie.

V únoru 1917 proběhla v tehdejším hlavním městě carského Ruska Petrohradě tzv. Únorová revoluce, která smetla z trůnu cara Mikuláše II. a moci se chopila prozatímní vláda v čele s politiky Kerenským a Lvovem.  V červnu 1917 reagovala na změnu podmínek v ruské politice "Centrální rada Ukrajiny" a vyhlásila autonomii v rámci nově vzniklé Ruské republiky. Hlavním vládním orgánem se stal "Generální sekretariát", v jehož čele stanul Volodymyr Vynnyčenko. Kerenskij uznal sekretariát jako výkonnou moc prozatímní vlády nad Ukrajinou a pověřil ho správou pěti gubernií (Volyň, Kyjev, Podolí, Poltava a Černigov), které byly považovány za ukrajinské.  Říjnová revoluce v roce 1917 svrhla prozatímní vládu a k moci se dostali bolševici. Ti připravili v listopadu 1917 povstání v Kyjevě. Kyjevský Generální sekretariát se pokusil povstání zabránit, ale Centrální rada se postavila za bolševiky a tak se ruská vojska sekretariátu z Kyjevu stáhla.  Na konci listopadu Centrální rada vyhlásila širokou autonomii na Rusku ve stávajících guberniích a rozšířila svou působnost dále na Charkov, Jekatěrinoslav, Cherson a na část Tavrické gubernie (bez Krymu). Gubernie Voroněž, Kursk a Chełm se mohly připojit po chystaném referendu.  Po krátkém příměří mezi bolševiky a Radou si Rudí uvědomili, že rada nehodlá podporovat bolševickou revoluci. V prosinci 1917 byl svolán sněm sovětských představitelů na Ukrajině s cílem převzít kontrolu nad Ukrajinou. Po neúspěšném puči v Kyjevě se bolševici přesunuli do Charkova a vyhlásili Ukrajinskou sovětskou socialistickou republiku. V té době na Ukrajinu dorazily první jednotky Rudé armády z Ruska s rozkazy podporovat místní bolševickou vládu. Následně na Ukrajině vznikly na jihozápadě Oděská sovětská republika a na východě Doněcko-krivorožská sovětská republika.

Nezávislost.

Reakcí na sovětský útok na ukrajinská území bylo vyhlášení nezávislého Ukrajinského státu 22. ledna 1918. To však Rudou armádu nezastavilo a měsíc na to měli bolševici pod kontrolou rozsáhlá ukrajinská území včetně Kyjeva.

Německý protektorát.

Centrální rada v této zoufalé situaci byla nucena hledat pomoc v zahraničí. V únoru 1918 tak podepsala Brestlitevský mír (tzv. chlebový mír) a Ukrajina se tak stala německým protektorátem jako Ukrajinský stát. Němci okamžitě poslali na Ukrajinu svá vojska a vytlačili bolševiky zpět do Ruska. Téhož měsíce Kubáňská lidová republika deklarovala federativní připojení s Ukrajinou.  Brestlitevský mír vřadil celou Ukrajinu do sféry vlivu Německa a mnoho Ukrajinců v tom vidělo ochranu před spouští, kterou zde způsobila Rudá armáda. Avšak jediným německým cílem bylo vyhrát válku, která stále probíhala na západní frontě. Ukrajina tak začala sloužit jako zásobárna potravin pro německé vojsko. Do čela protektorátu byl povolán generál H. von Eichhorn. Po svém nástupu nechal zatknout členy Centrální rady a zrušil sociální reformy, které komplikovaly vývoz potravin z Ukrajiny. Nakonec proběhl Němci organizovaný převrat a Centrální radu nahradil Hejtmanát.

Hejtmanát.

Po převratu se chopila vlády konzervativní vláda hejtmana Pavla Skoropadského a vyhlásila tzv. Ukrajinský stát. Hejtman Skoropadskyj byl sice pouze loutkou Němců, ale vytvořil akceschopnou vládu, která si zakládala na podpoře velkostatkářů. Jeho vláda nebyla populární, ale na rozdíl od Centrální rady se jí podařilo vytvořit fungující správu země, navázat diplomatické vztahy s dalšími zeměmi a vyjednat mírovou smlouvu se sovětským Ruskem. V tomto období bylo otevřeno mnoho ukrajinských škol, dvě ukrajinské university a Ukrajinská akademie věd.  Hejtmanát podporovala navrácení půdu velkostatkářům, kterým ji znárodnili bolševici. Často tak za podpory německých jednotek docházelo k násilí a rolnickým povstáním. Vytvořilo se tak následně partyzánské hnutí bojující proti hejtmanátu. Vrcholem odporu byl úspěšný atentát na generála von Eichhorna, který byl faktickým vládcem státu v červenci 1918. O prázdninách 1918 začínalo být jasné, že Německo válku nevyhraje. Němci nakonec úplně stáhli své jednotky z Ukrajiny. Hejtman Skoropadskyj následně vytvořil novou vládu tvořenou převážně ruskými monarchisty. Jako odpověď bylo vytvořen socialisty tzv. "Direktoriát" v listopadu 1918.

Direktoriát.

Direktorát si získal velkou oblibu mezi Ukrajinci. Přešlo k němu i několik Skoropadského vojenských jednotek, které následně obklíčily Kyjev. Hejtman Skoropadskyj abdikoval a zbytek sil Hejtmanátu se následně vzdal jednotkám Direktoriátu. Do čela Ukrajiny se postavil Symon Petljura.  Absence cizích vojsk hned využili bolševici a v prosinci 1918 zaútočili na Ukrajinu v blízkosti Kursku. V lednu 1919 byla oficiálně vyhlášena válka mezi sovětským Ruskem a Ukrajinou. Dne 22. ledna 1919 došlo k podepsání Aktu o sjednocení (ukr. "Акт Злуки"), podle kterého se k Direktoriátu připojila Západoukrajinská lidová republika (ZULR) se sídlem v Lvově. Došlo tak ke sjednocení dvou ukrajinských republik, které celou dobu existovaly vedle sebe.

Konec nezávislosti.

V únoru 1919 bolševici dobyli Kyjev. Ukrajina tak upadla do chaosu. Na jejím území se pohybovali vedle jednotek bolševiků a Ukrajinské lidové armády i vojska bělogvardějců, polská armáda, jednotky Dohody, Zelená armáda a partyzánská Revoluční povstalecká armáda Ukrajiny pod vedením Nestora Machna. V této době docházelo k nejhorším zvěrstvům během celé ruské občanské války. Zcela běžnými se staly protižidovské pogromy, rabování, znásilňování a vraždění civilního obyvatelstva.  Žádná z armád nakonec nebyla schopna konečného vítězství a celou situaci vyřešil až Rižský mír z března 1921. Území Ukrajiny bylo rozděleno mezi Polskou republiku a sovětské Rusko. Halič a Volyň připadla Polákům a jih a východ Ukrajiny bolševikům. Zbytky jednotek Diretoriátu byly rozdrceny Rudou armádou a hlavní představitelé emigrovali a založili exilovou vládu.

Odkaz ULR.

Vláda ULR se uchýlila do exilu do Paříže, kde začala plánovat partyzánské akce proti bolševikům. Její činnost velice nelibě nesli představitelé SSSR a začali podnikat kroky k jejímu zastavení. V roce 1926 byl zavražděn hlavní představitel ukrajinského odboje Symon Petljura. Vrahem byl židovský anarchista Sholom Schwartzbard, který byl později označen jako agent sovětské tajné služby OGPU. Aktivní vydržela exilová vláda až do znovunabytí ukrajinské nezávislosti a oficiálně byla rozpuštěna roku 1992.  V roce 1991 vznikla samostatná Ukrajina po kolapsu SSSR. Nově vzniklý stát převzal státní symboly od UlR jako je hymna či státní vlajka. Den 22. ledna 1919, spojení ULR se ZULR, se slaví na Ukrajině jako státní svátek "Den sjednocení".

Ukrajinská lidová republika (ukrajinsky "Українська Народна Республіка", "Ukrajinska Narodna Respublika"), zkráceně ULR ("УНР, UNR"), byla větší ze dvou ukrajinských republik, které vzešly z 1. světové války a Říjnové revoluce. Existovala od 17. března 1917 do února 1919, kdy byla obsazena Rudou armádou. Jejím nejvýznamnějším představitelem byl Symon Petljura.

乌克兰人民共和国(乌克兰语:',缩写:'),有时也称为乌克兰国民共和国(英文:Ukrainian National Republic,缩写:UNR),是俄国十月革命以后,由乌克兰人所短暂建立的现代国家。是乌克兰近代历史上第一个民族国家。1918年1月25日独立,曾由西蒙·彼得留拉领导,德奥联军攻入乌克兰后成为德国附属国。1918年4月至12月被帕夫洛·斯科罗帕德斯基领导的乌克兰国推翻。1919年末与波兰第二共和国结盟。1921年3月里加和约时乌克兰人民共和国被乌克兰苏维埃社会主义共和国代替。


Život.

Narodil se 16. prosince 1964 jako celým jménem "Pavel Jiří Maria Josef Dominik Habsbursko-Lotrinský (Paul Georg Maria Joseph Dominicus von Habsburg-Lothringen)" v hornobavorském Starnbergu. Jeho kmotrem byl tehdejší papež Pavel VI.

Vzdělání.

Po maturitě roku 1984 v Tutzingu (Bavorsko) studoval v letech 1984 až 1993 práva, politické vědy, dějiny a islamistiku v Innsbrucku, Madridu a Mnichově.

Činnost.

V letech 1987 až 1988 spolupracovníkem televizní stanice ZDF pro dějinné události a v letech 1990 až 1992 vedl jistou produkční televizní firmu. Od roku 1993 žije v Budapešti, kde roku 1995 převzal vedoucí funkce v televizních produkčních firmách. Na konci roku 1996 byl jmenován zvláštním velvyslancem EU v Maďarsku a zasadil se o přijetí země do Evropské unie.  Je předsedou Maďarského červeného kříže a rytířem Řádu zlatého rouna.

Rodina.

V roce 1995 při horské túře u příležitosti setkání aristokratické mládeže v Bavorském Allgäu poznal svou budoucí ženu Eiliku, vévodkyni z Oldenburgu (* 22. srpna 1972 v Bad Segebergu), dceru vévody Jana Oldenburského a jeho ženy Ilky. Dvojice se zasnoubila v únoru 1997 a svatba se konala 18. října 1997 ve Svatoštěpánské bazilice v Budapešti.

Svatba.

„Královská svatba“ Události, v mediích označované jako „svatba snů“, která se konala 18. října 1997 se zúčastnili také maďarský prezident Árpád Göncz a ministerský předseda Gyula Horn. Jiří se oženil s Eilikou Oldenburskou v bazilice sv. Štěpána v Budapešti. Árpád (von) Klimó ve svém příspěvku k maďarskému překonání minulosti shledává „konkrétní“ znamení pro to, „aby se u Maďarsku nekonalo zpracovávání, nýbrž raději zahlazení událostí z období 1945-89“, když nyní „uherská koruna svatého Štěpána“ „- dnes opět, jako za časů Horthyho zdobí státní znak Maďarska“, „a je tudíž možné hovořit [...] o jakési, byť povrchní rechristianizaci a remonarchizaci maďarských státních symbolů“. Mezi svatebními hosty byli například také tehdejší následník španělského trůnu, a současný španělský král Filip VI. Španělský, stejně jako tehdejší monacký korunní princ, současný kníže Albert II., nebo tehdejší marocký král Hasan II. Tehdejší papež Jan Pavel II. poslal novomanželům své osobní blahopřání a požehnání. Rovněž velvyslanci mnoha států, včetně USA, se účastnili obřadu. 25letá Eilika byla oděna v bílé šaty s vysokým límcem a měla závoj, který při svatbě v roce 1896 měla její prababička vévodkyně Alžběta Alexandrina Mecklenbursko-Zvěřínská. Obřad živě přenášela maďarská televize. Přibližně 2000 maďarských občanů a turistů se shromáždilo před chrámem, aby přihlíželi svatbě.  Jejich sňatek byl prvním historickým svazkem mezi tradičně katolickým rodem habsbursko-lotrinským a luteránskými Oldenburky. Je to také teprve druhý případ, kdy se člen habsburské panovnické dynastie oženil v Maďarsku po pádu komunismu roku 1989.

Potomstvo.

Pár má tři děti: Od roku 2000 žije pár se svými dětmi u Šoškútu, vesnici dvacet kilometrů jihovýchodně od Budapešti.

Státní občanství a jméno.

(Paul) Georg Habsburg-Lothringen je od narození rakouským státním občanem. Roku 1991 obdržel navíc maďarské občanství. Na otázku u jednom interview "Budapester Zeitung" v březnu 2009: „na rozdíl od svého otce (Otty von Habsburg) se zdá, že předložku ‚von‘ užíváte spíže zřídka. Proč?“ odpověděl slovy:

Následnictví a soukromý život.

Podle rodinných pravidel habsbursko-lotrinského rodu je Jiří jediným členem, který je v rovnorodém dynastickém svazku. Kdyby jeho otec Otto nebyl uznal sňatek jeho staršího bratra Karla s baronkou Františkou von Thyssen-Bornemisza, která by tak byla považována za morganatický svazek, Jiří by byl následníkem svého otce v pořadí hned po svém starším bratrovi, stejně jako tomu bylo v případě následníka rakousko-uherského trůnu arcivévody Františka Ferdinanda vůči císaři Františku Josefovi I.  Eilika a Jiří s dětmi žijí v blízkosti vesničky Šoškút v maďarské župě Pest. Jejich nejstarší dcera byla první z rodu habsburského, která se po více než padesáti letech narodila v Uhrách. Zatímco Jiří je římský katolík, Eilika se rozhodla zůstat u luteránského vyznání.

Jiří Habsbursko-Lotrinský, "Georg von Habsburg-Lothringen", "Habsburg György" (* 16. prosince 1964, Starnberg) je nejmladší syn Oty Habsburského a jeho ženy Reginy a bratr Karla Habsbursko-Lotrinského, současného hlavního představitele rodiny Habsbursko-Lotrinské. Vedle rakouského má též maďarské občanství. Se svou rodinou žije trvale v maďarském Šoškútu poblíž Budapešti, kde je velvyslancem EU v Maďarsku.

格奥尔格·冯·哈布斯堡(Georg von Habsburg,教名保罗·格奥尔格·玛丽亚·约瑟夫·多米尼库斯;1964年-12月16日),出生于德国施塔恩贝格,奥匈帝国末代皇储奥托·冯·哈布斯堡和妻子伊米莉亚·冯·奥尔登堡公爵夫人的小儿子。


Život.

V deseti letech Ludvík VI. přišel o matku, kterou otec po osmnácti letech manželství zapudil a znovu se oženil s Bertradou z Montfortu. Ludvíka, nejstaršího syna ze svazku s Bertou, stanovil svým dědicem. Údajně krásná Bertrada porodila králi další syny, snažila se intrikovat proti následníkovi a dokonce jej chtěla nechat otrávit.  Král Filip zemřel v červenci 1108 a Ludvíkova korunovace proběhla 8. srpna v Orléansu. Dlouhá léta se Ludvík snažil vyjít s ovdovělou Bertradou a ještě v letech 1109–1113 a 1116–1120 válčit se sousedním králem Anglie Jindřichem I. Roku 1124 své schopnosti prokázal i odražením útoku císaře Jindřicha V.  V roce 1127 zasáhl Ludvík ve Flandrech, kde byl během mše svaté v kostele Saint-Donatien v Bruggách zavražděn flanderský hrabě a Ludvíkův přítel Karel Dobrý. Po vraždě hraběte se Flandry nacházely ve stavu úplného chaosu a Ludvíkovi se zde podařilo alespoň na krátkou dobu prosadit svou autoritu. Protože Karel nezanechal žádného nástupce, objevilo se hned několik uchazečů o nástupnictví. Díky Ludvíkovi a jeho vojsku se stal hrabětem Vilém Clito, pravnuk flanderského hraběte Balduina V. Společně s Vilémem Clitem se Ludvíkovi podařilo porazit ostatní uchazeče o hrabství, a také chytit a nechat popravit vrahy Karla Dobrého. Úspěch netrval dlouho, nespokojení občané reptali proti novému hraběti, přesvědčeni, že francouzský král nemá právo se vměšovat do volby flanderského hraběte. Mezi obyvatelstvem (včetně nejvýznamnějších měst) rostla podpora Dětřicha Alsaského, kterého Bruggy v březnu 1128 uznaly hrabětem a spor o titul vygradoval na bitevním poli. Po smrti Viléma Clita v bitvě u Alostu Ludvík akceptoval jako flanderského hraběte Dětřicha Alsaského a přijal od něj lenní hold.  Ke konci života Ludvík trpěl výraznou tloušťkou, bez pomoci se nebyl schopen dostat na koňský hřbet a často jej trápily zažívací potíže. Zemřel v létě 1137 na dysenterii, krátce poté, co domluvil svému synovi sňatek s akvitánskou dědičkou a byl pohřben po boku svých otců v tradičním kapetovském pohřebišti v Saint-Denis.

Ludvík VI. Francouzský řečený "Tlustý" ( "Louis VI le Gros", 1. prosince 1081, Paříž – 1. srpna 1137) byl francouzský král z dynastie Kapetovců, syn krále Filipa I. a jeho první manželky Berty Holandské. Během své vlády upevnil královskou autoritu, mnoho času trávil v sedle na vojenských taženích a stal se fundátorem mnoha klášterů.

路易六世(胖子)(Louis VI le Gros,1081年-12月1日-1137年-8月1日),法兰西王国卡佩王朝国王(1108年—1137年在位)。法兰西国王腓力一世与第一任妻子荷兰的伯莎的长子,出生于巴黎。