Geschichte.

Zur Endausstattung der zukünftigen Panzertruppe hatte schon im Jahre 1930 eine Arbeitsgruppe um den späteren Generaloberst Heinz Guderian zwei Grundtypen von Panzerkampfwagen vorgesehen, wobei das Heereswaffenamt die endgültige Ausstattung der Panzerdivisionen im Januar 1934 festlegte. Drei der vier Kompanien einer <nowiki>Panzer</nowiki>abteilung sollten einen Wagen mit panzerbrechender Kanone erhalten, den späteren Panzerkampfwagen III. Die vierte Kompanie sollte mit einem Unterstützungsfahrzeug ausgerüstet werden, das mit seiner großkalibrigen Waffe Ziele bekämpfen sollte, für welche die kleinere panzerbrechende Waffe des Panzers III ungeeignet war. Aus dieser Überlegung heraus entstand der Panzerkampfwagen IV.  Abgesehen von der Hauptwaffe glich das Anforderungsprofil dem des Panzers III; die Besatzung sollte aus fünf Mann bestehen, eine Funkanlage sollte die Kommunikation ermöglichen und das Gesamtgewicht sollte mit 24 Tonnen die standardmäßige Brückenlast berücksichtigen.

Entwicklung.

Wegen des noch als Reichsgesetz geltenden Versailler Vertrages erhielt das Fahrzeug aus Gründen der Geheimhaltung die Tarnbezeichnung „Mittlerer Traktor“. Dieser Deckname wurde kurz darauf in „Begleitwagen“ (BW) geändert, bis 1935 mit der Gründung der Wehrmacht sämtliche Tarnnamen entfielen. An den noch Ende 1934 beginnenden Entwicklungsarbeiten beteiligten sich Rheinmetall, MAN und Krupp. Neu war das Konzept eines Unterstützungspanzers mit nur einem Turm, denn zur damaligen Zeit bestand bei den Armeen der größeren Staaten die Ansicht, dass für solche Aufgaben Multiturmpanzer besser geeignet wären.  Der Rheinmetall-Prototyp hatte ein Gewicht von 18 Tonnen und

Serienproduktion.

Im Oktober 1937 lief die Produktion des Panzers der Ausführung „A“ im Krupp-Grusonwerk in Magdeburg-Buckau an. Im Gegensatz zur Produktion der vorangegangenen Panzerkampfwagen I bis III, bei der mehrere Hersteller herangezogen worden waren, war das Magdeburger Werk bis Herbst 1941 die einzige Produktionsstätte für den Panzer IV. Aufgrund der Funktion als Unterstützungsfahrzeug war seine Beschaffung in deutlich geringerer Anzahl als die des Panzers III vorgesehen, was sich in den anfangs niedrigen Stückzahlen bemerkbar machte.  Nachdem schon im Jahr 1938 die Ausstattung der bis dahin bestehenden Panzerregimenter mit dem Panzer IV weitgehend abgeschlossen war, verblieb die Produktion auch nach dem Kriegsbeginn auf niedrigem Niveau. Infolge der geringen Leistungsfähigkeit der Industrie sowie der

Ausführungen.

Ausführung A mit 7,5-cm-KwK 37 L/24.

Die erste Serie des Panzerkampfwagens IV wurde unter der Typbezeichnung 1./BW im Oktober 1937 aufgelegt. Bis zum März des darauffolgenden Jahres wurden von der „Ausführung A“ 35 Stück produziert. Auffällig war der stufenförmig vorspringende Fahrererker und eine in die Turmrückwand eingelassene tonnenförmige Kommandantenkuppel. Das Fahrwerk bestand aus acht Doppellaufrollen, die paarweise an Viertelblattfedern aufgehängt waren. Diese Laufwerksanordnung wurde – im Gegensatz zu den Laufwerken der

Ausführung B.

Bei den 1938 gebauten 42 Wagen der „Ausführung B“ (2./BW) war die Fahrerfront gerade ausgebildet. Durch die Verstärkung der Wannenfrontpanzerung auf 30 mm stieg das Gewicht auf 17,7 Tonnen. Als Antriebsaggregat kam der verstärkte Maybach-Motor HL 120 TR mit 300

Ausführung C.

Die im selben Jahr erscheinenden 140 Fahrzeuge der „Ausführung C“ (3./BW) unterschieden sich kaum von

Ausführung D.

Größere Veränderungen erfuhren die 1938/39 in zwei Serien (4. und 5./BW) gebauten 248 Panzerkampfwagen der „Ausführung D“. Die Stirnwand war jetzt nicht mehr gerade, sondern vor dem Funker stufenförmig zurückgesetzt. Diesem Besatzungsmitglied stand nunmehr auch wieder ein Bug-MG in einer Kugelblende zur Verfügung. Die bis dahin innenliegende Walzenblende des Hauptgeschützes wurde nach außen verlegt, so dass die Turmfront nun besser vor Geschossen geschützt war. Die Heck-

Ausführung E.

Im Jahre 1940 lief die Produktion der „Ausführung E“ (6./BW) an. Um die unzureichende Panzerung zu verstärken, wurden zusätzliche Platten am Bug und an den Seiten der Wanne angebracht. Das

Ausführung F1 und ab F2 mit 7,5-cm-KwK 40 L/43.

Die Erfahrungen der vorangegangenen Feldzüge schlugen sich in der ab April 1941 ausgelieferten „Ausführung F“ (7./BW) nieder. Die Frontpanzerung des Turmes und der Wanne wurde von 30 auf 50 mm verstärkt, die Seitenpanzerung von 20 mm auf 30 mm. Die Antriebsräder wurden minimal geändert und die bisher aus Gussstahl hergestellten Leiträder bestanden ab jetzt aus geschweißten Rohren. Gleichzeitig erhielt der Panzer geringfügig breitere Ketten. Die Stirnwand der Wanne war jetzt wieder gerade ausgeführt und sollte auch nicht mehr verändert werden. Fahrer und Funker erhielten eine leicht verbesserte Visieröffnung beziehungsweise Kugelblende. Die seitlichen Turmeinstiegsklappen des Richt- und Ladeschützen waren ab jetzt zweiteilig ausgeführt. Zur Anwendung kam weiterhin eine verbesserte Zieleinrichtung für den Richtschützen.  Im Krieg gegen die Sowjetunion zeigte sich schnell die unterlegene Kampfstärke der deutschen Panzer gegen die neueren sowjetischen Panzerfahrzeuge. Um zumindest die Bewaffnungsdefizite

Ausführung G mit 7,5-cm-KwK 40 L/43 und L/48.

Im Juli 1942 wurde die Ausführung F2 (7./BW Umbau) in 8./BW, ab September 1942 als „Ausführung G“ bekannt, umgezeichnet und mit wenigen Änderungen weitergebaut. Von dieser Ausführung verließen bis Frühjahr 1943 etwa 1700 Stück die Werkhallen. Eine doppelt wirkende Mündungsbremse ersetzte die bis dahin verwendete kugelförmige Mündungsbremse. Die Erfahrungen mit den extremen klimatischen Bedingungen des russischen Winters führten zum Einbau eines Kühlwasser-Austauschers, mit dem es möglich war, heißes Kühlwasser in den Kühlkreislauf eines anderen Fahrzeuges zu pumpen, um so den bis dahin oft aufgetretenen Kaltstartschwierigkeiten begegnen zu können.  Ab Frühjahr 1943 stand die endgültige

Ausführung H.

Im April 1943 begann die Auslieferung der „Ausführung H“ (9./BW), die lange KwK 40 L/48 war serienmäßig verbaut und die vordere Grundpanzerung der Wanne betrug nunmehr 80 mm. Leicht veränderte Leiträder und mit austauschbaren Zahnkränzen versehene Antriebsräder kamen zum Einbau. Aufgrund Materialmangels wurden teilweise die gummibereiften

Ausführung J.

Im Februar 1944 erschien mit der „Ausführung J“ (10./BW) die letzte Serie (10./BW) des Panzerkampfwagens IV. Unter dem Aspekt der Ressourcenverknappung lag die Priorität auf einer Produktionsvereinfachung. Als taktischer Nachteil galt der Wegfall des elektrischen Turmschwenkwerkes, wodurch der Turm nun per Hand gedreht werden musste. Stattdessen wurde ein zusätzlicher Tank zur Reichweitenerhöhung eingebaut. Die Seitenschürzen bestanden größtenteils aus einem Drahtgeflecht (Thoma-Schürzen), was deren Wirkung aber nicht einschränkte. Statt vier Stützrollen hatte das Fahrgestell ab Dezember 1944 nur noch drei; diese hatten aus Mangel an Buna serienmäßig keine Gummibandagen mehr. Der große außen angebrachte Auspuffendtopf wurde ab September 1944 durch zwei einfache, nach oben gerichtete Rohre ersetzt. Dieses Modell wurde anfangs noch von VOMAG, später nur noch vom Nibelungenwerk – faktisch bis zum Kriegsende – produziert.

Planungskonzepte.

Weiterentwicklung.

Im Mai 1941 ordnete Hitler bei einer Besprechung auf dem Berghof an, beim Panzer IV die Durchschlagskraft der Waffe zu erhöhen. Aus diesem Grund sollte der Einbau der 5-cm-PaK 38 bis zum Ende des Jahres vorbereitet werden. Ein Fahrzeug der Ausführung D wurde mit der langen 5-cm-Kwk L/60 ausgerüstet. Als sich schon zu Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges zeigte, dass die 5-cm-Kanone gegen die neuen sowjetischen Panzermodelle nicht wirksam

Nachfolger.

Schon 1937 vergab das Heereswaffenamt Aufträge an Henschel, MAN, Porsche und Daimler-Benz, unter dem Projekt VK 3001 einen Nachfolger für den Panzerkampfwagen IV in der 30-t-Klasse zu erschaffen. Während die gebauten Prototypen von Henschel (zwei Stück dienten später als Fahrgestell der Selbstfahrlafette L/61) und Porsche gewisse Ähnlichkeiten mit dem Tiger hatten und später auch die Voraussetzungen zu dessen Bau lieferten, leiteten die Entwürfe von MAN und Daimler-Benz später zum Panther über. Wie auch der VK 2001 beim Panzer III wurden die noch konventionellen Entwürfe mit dem ersten Auftauchen des T-34 hinfällig.

Einsatz.

Gedacht als Unterstützungspanzer, sollte der Panzer IV dem Panzer III im Gefecht Rückhalt geben und Ziele bekämpfen, die für dessen kleinkalibrige panzerbrechende Waffe ungeeignet waren. Die Hauptmunition des Panzers IV sollten Sprenggranaten sein, mit denen aus großer Distanz von bis zu 6 km feindliche Panzerabwehrwaffen und Infanterie bekämpft werden sollten. Deswegen wurden anfangs die schwache Panzerung und die kurze Stummelkanone als ausreichend erachtet.  Der Panzer IV war für die Ausstattung der vierten Kompanie, der Unterstützungskompanie, einer Panzerabteilung vorgesehen. Während der Mobilmachung kurz vor dem Kriegsausbruch wurde diese Kompanie zu einer Ersatzeinheit umfunktioniert, so dass die Gliederung jetzt aus zwei leichten und einer mittleren bestand, wobei letztere aus Panzern III und Panzern IV bestehen sollte. Nach der Umstrukturierung der Panzerdivisionen infolge deren zahlenmäßiger Erhöhung 1940/41 bestand die mittlere Kompanie sollmäßig aus drei Zügen mit insgesamt 14 Panzern IV und einem leichten Zug mit fünf Panzern II. Eine völlig einheitliche Gliederung und Ausstattung aller Divisionen gelang aufgrund des Kriegsverlaufes aber nicht. Bis zum Erscheinen des Tigers im Herbst 1942 und des Panthers im Sommer 1943 war der Panzer IV der schwerste deutsche Panzerkampfwagen.

Überfall auf Polen, Westfront und Nordafrika.

Von den bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges produzierten 211 Panzerkampfwagen IV nahmen im Rahmen der Truppenerprobung 198 Stück am Überfall auf Polen teil. Die restlichen Fahrzeuge waren bei den Panzerschulen, beim Ersatzheer oder standen im Heereszeugamt kurz vor ihrer Übergabe. Daher spielte der Panzer IV während dieses Feldzuges so gut wie keine Rolle. Aufgrund der qualitativen und quantitativen Überlegenheit der deutschen Panzer kam es nicht zu hohen Verlusten – 19 Panzer IV mussten dort als Totalverlust abgeschrieben werden. Kurz vor dem Ende des Überfalls auf Polen wurde der Panzerkampfwagen IV im Heeresverordnungsblatt vom 27. September 1939 aufgrund seiner Truppenerprobung für einführungs- und beschaffungsreif erklärt.  Die Grenzen des Panzer IV wurden erstmals im Westfeldzug erkennbar. Mit 278 Exemplaren spielte auch hier der Panzerkampfwagen IV bei rund 2500 Panzern nur eine untergeordnete Rolle; neben den tschechischen Beutepanzern P 35(t) und P 38(t) waren die mit Abstand wichtigsten Panzer die leichten Panzer I und Panzer II. Jedoch hatte mit 97 komplett zerstörten Fahrzeugen der Panzer IV mit 35 % die höchste Verlustrate aller deutschen Panzer. Es zeigte sich, dass aufgrund ungewöhnlich tiefer Vorstöße der Verbände der Panzer IV oft die Funktion eines Kampfpanzers übernehmen musste, für

Ostfront.

Im Juni 1941 belief sich der Gesamtbestand des gesamten Heeres auf 572 Panzerkampfwagen IV, von denen sich 41 Stück noch in der Instandsetzung befanden. An dem am 22. Juni beginnenden Russlandfeldzug nahmen 439 Panzer IV teil. Er war der Masse der meist aus leichten Modellen bestehenden sowjetischen Panzerverbände überlegen. Dies änderte sich grundlegend, als die neuen kampfstarken – aber noch relativ seltenen und taktisch ungünstig eingesetzten – Modelle T-34 und KW-1 auf dem Schlachtfeld erschienen und den Panzer IV deklassierten. Dessen kurze Waffe war absolut unterlegen und erzielte selbst auf geringe Distanz kaum Wirkung, während der T-34 bereits aus 1000 m Entfernung die Front des Panzers IV durchschlagen konnte. Deshalb blieb den Besatzungen nur übrig, entweder von vorne auf das Laufwerk zu zielen, um den Panzer bewegungsunfähig zu machen, oder den Feindpanzer im gefährlichen Nahkampf mit Treffern an den Seiten oder am Heck außer Gefecht zu setzen. Erst mit der Einführung einer verbesserten Hohlladungsgranate, die im Sommer 1940 mit einer Durchschlagsleistung von erst 40 mm, dann 70 mm und schließlich 100 mm entwickelt wurde, konnten diese Panzer wirkungsvoll bekämpft werden, auch wenn aufgrund der geringen Anfangsgeschwindigkeit der Projektile infolge

Kriegsende.

Im Zuge der Landung in der Normandie traf der Panzer IV erstmals auf größere Stückzahlen des M4 Sherman, nachdem er mit diesen schon zum Ende des Afrikafeldzuges im Kampf gestanden hatte. Anfangs war der Panzer IV noch erfolgreich, da er defensiv aus gut erkundeten und getarnten Stellungen noch in ziemlich großer Anzahl kämpfte. Nur wenige alliierte Panzermodelle konnten ihn aus großer Entfernung bekämpfen. Seine lange Kanone war der 75-mm-Kanone des Sherman weit überlegen. Bezüglich der Feuerkraft glichen die Alliierten mit der britischen 17-Pfünder-Kanone aus, die unter anderem im „Sherman Firefly“ oder im Achilles zum Einsatz kam. Wenn auch bis zum Ende der Panzer IV ein kampfstarkes Fahrzeug

Nachbetrachtung.

Der Panzerkampfwagen IV galt als robustes und zuverlässiges Kampffahrzeug. Seine anfänglich dünne Panzerung und kurze Kanone waren der Verwendung als Unterstützungspanzer geschuldet und entsprachen dem damaligen Stand der Technik. Sein Potenzial und seine Ausbaufähigkeit wurden lange nicht erkannt, was sich unter anderem darin widerspiegelte, dass er in den utopischen Planungen des Heereswaffenamtes vom Juli 1941 mit ihren beabsichtigten 36 Panzerdivisionen und 15.440 Panzern nur mit 2160 Exemplaren vorgesehen war, während von dem eigentlich nur als Übungsfahrzeug konzipierten Panzer II mehr als doppelt so viele beschafft werden sollten.  Erst mit der verstärkten Panzerung und vor allem mit dem Einbau der langen Kanone wandelte sich der Panzer IV vom Unterstützungspanzer zum Kampfpanzer, der fast allen gegnerischen Standard-Modellen zu diesem Zeitpunkt entweder überlegen oder zumindest ebenbürtig war und bis zum Ende des Krieges aufgrund seiner zahlenmäßigen Verfügbarkeit und seiner Verbreitung das Rückgrat der deutschen Panzerwaffe bildete.

Verwendung in anderen Armeen.

Verwendung in der Roten Armee.

Wie der Panzerkampfwagen III fand auch der Panzer IV Verwendung in der Roten Armee, wo er die Bezeichnung T-4 erhielt. Die erbeuteten Fahrzeuge wurden hauptsächlich 1942 und 1943 eingesetzt. So besaß die Westfront im August 1942 in zwei selbstständigen Panzerbataillonen insgesamt 50 ehemals deutsche Panzer, darunter sieben Panzerkampfwagen IV. Ein Jahr später belief sich der Bestand auf elf Panzer IV. Auch in der Nordkaukasusfront kamen solche Fahrzeuge zum Einsatz, darunter auch in Angriffsoperationen. In den

Verwendung in weiteren Armeen.

Das verbündete Ungarn erhielt 1942 insgesamt 32 Panzer IV mit der kurzen Kanone und zum Kriegsende noch einige neue Modelle. 1943 erhielt Bulgarien 88 Fahrzeuge, von denen ein Teil noch viele Jahre als eingegrabene Bunker an der bulgarisch-türkischen Grenze verwendet wurden. Im gleichen Zeitraum wie Bulgarien erhielt auch Rumänien eine ähnliche Anzahl von Panzern IV, von denen einige nach dem Regierungswechsel und der Kriegserklärung an Deutschland gegen Einheiten der Wehrmacht eingesetzt wurden. Die Türkei erhielt 1943 sechs fabrikneue Fahrzeuge. Auch Kroatien erhielt einige der letzten Ausführungen. Im Jahre 1944 kaufte Finnland 18 Panzerkampfwagen IV, die aber für den Kriegseinsatz zu spät zur Auslieferung kamen. Die letzten Fahrzeuge wurden 1962 von der finnischen Armee ausgemustert. Ein Exemplar diente noch bis 2014 als Hartziel, danach wurde es als Schrott für 213.000 Euro an einen Sammler verkauft. Ebenfalls 1944 erhielt Spanien eine größere Anzahl Panzer IV, die noch bis in die 1950er Jahre genutzt wurden. Syrien und Jordanien erhielten nach dem Zweiten Weltkrieg aus unterschiedlichen Ländern einige Panzer IV Ausführung G, J und H und setzten diese auch noch im Sechstagekrieg ein, wo sie entweder von der israelischen Armee zerstört oder erbeutet wurden.

Varianten.

Abwandlungen.

Tauchpanzer IV.

Analog zum auf den Panzer III basierenden Tauchpanzer III wurde auch der Panzer IV durch die gleichen Umrüstmaßnahmen tauchfähig gemacht, um an der Invasion Englands teilnehmen

Panzerbefehlswagen IV.

Ab Frühjahr 1944 kam es zu einer kleinen Serie des Panzerbefehlswagen IV. Sie waren bewaffnet wie der normale Panzerkampfwagen IV, verfügten jedoch über

Panzerbeobachtungswagen IV.

Für die Panzerartillerieregimenter wurde der Panzerbeobachtungswagen IV produziert, der ebenfalls wie die ursprünglichen Panzerkampfwagen IV bewaffnet war. Statt der normalen Antenne hatte das Fahrzeug am Heck eine Sternantenne und eine zusätzliche Antenne auf dem Turmdach. Dem Kommandanten stand ein ausfahrbares Periskop zur Verfügung. Von Herbst 1944 bis Frühjahr 1945 wurden an die Truppe 96 Stück ausgeliefert.

Verwendung des Panzer-IV-Fahrgestells.

Das bewährte und in großer Anzahl verfügbare Fahrgestell diente als Grundlage für eine Vielzahl von Waffenträgern und Selbstfahrlafetten. Auch in dieser Verwendung war das Chassis das meistgenutzte Fahrgestell der deutschen Wehrmacht.

Sturmpanzer IV.

Beim „Sturmpanzer IV“ handelte es sich um einen stark gepanzerten Sturmpanzer, der mit dem 15-cm-schweren Infanteriegeschütz 33 bewaffnet war. Das ab 1943 verwendete Fahrzeug wurde eingeführt, da sich die bisherigen Sturmgeschütze immer mehr zu Jagdpanzern entwickelten

Sturmgeschütz IV.

Wie auch das Sturmgeschütz III war das StuG IV ein turmloses Fahrzeug mit einer in einem Aufbau eingebetteten langen 7,5-cm-Kanone. Mit nur einem Zehntel der

Jagdpanzer IV.

Bei dem ab Januar 1944 von VOMAG produzierten Jagdpanzer IV handelte es sich um einen Panzerjäger, der mit der langen 7,5-cm-Kanone mit 48 Kaliberlängen bewaffnet war. Ab August 1944 gab es von VOMAG und in geringerer Stückzahl von Alkett eine überarbeitete Version mit einer leicht

Panzerjäger Hornisse/Nashorn.

Bei dem ab 1943 im Einsatz stehenden Panzerjäger mit dem Suggestivnamen „Hornisse“ (ab 1944 „Nashorn“) handelte es sich um eine Selbstfahrlafette, auf der die langrohrige 8,8-cm-PaK 43 in einem leichten und nach hinten und oben offenen Aufbau aufgesetzt war. Als Chassis diente der Geschützwagen (GW) III/IV, der

Panzerhaubitze Hummel.

Das Fahrgestell der Panzerhaubitze Hummel war ebenfalls ein Geschützwagen III/IV, auf dem eine 150-mm-Haubitze in einem leicht gepanzerten und oben offenen Aufbau installiert war.

Flakpanzer IV.

Die starke alliierte Luftüberlegenheit, die eine Bewegung der Panzerverbände bei Tage immer schwieriger machte, führte ab 1943 zur Planung und ab 1944 zum Bau von Selbstfahrlafetten mit dem

Brückenlegepanzer IV.

Bereits im Jahre 1939 gab das Heereswaffenamt 50 Brückenlegefahrzeuge in Auftrag, an deren Herstellung sich Krupp und Magirus beteiligten. Die ersten Brückenlegepanzer IV erhielt im März 1940 die 1. Panzer-Division. Bis Mai standen 20 Brückenlegepanzer mit ausgebildetem Personal zur Verfügung. Es war vorgesehen, die 1. bis 5. Panzer-Division damit auszurüsten, wobei jede Division drei Fahrzeuge erhalten sollte. Die Fahrzeuge gab es in zwei Ausführungen: die Krupp-Variante konnte mit einem 9 m langen Brückenteil Geländeeinschnitte überbrücken, während die Magirus-Variante zum Überwinden von Hindernissen gedacht war. Dazu setzte ein Fahrzeug seine Brücke ab, die am

Munitionsträger für Karl-Gerät.

Im Jahre 1941 wurde eine Spezialausführung des Panzer-IV-Fahrgestelles als Munitionsfahrzeug für den überschweren Mörser Karl ausgeliefert. Je zwei dieser Munitionsschlepper sollten

Bergepanzer IV.

Im Herbst 1944 wurden 36 Bergepanzer IV an die Truppe ausgeliefert, die

Panzerfähre.

Im Frühsommer 1942 wurden von Klöckner-Humboldt-Deutz zwei Panzerfähren hergestellt, bei denen das Fahrgestell des Panzers IV mit einem Wasserantrieb versehen wurde. Zusätzlich erhielt es einen großen pontonartigen Auftriebskörper, der das Fahrzeug schwimmfähig machte. Die Panzerfähren sollten entweder einen – von Kässbohrer hergestellten – schwimmfähigen Anhänger hinter sich herziehen oder zwischen sich eine kleine Brücke einhängen, auf der Panzer bis zu einem Gewicht von 24 t über Gewässer transportiert werden konnten. Zu einer weiteren Fertigung kam es nicht, da aufgrund der ansteigenden Gefechtsgewichte der Panzer die Betriebssicherheit dieser Tandemfähre nicht mehr gewährleistet werden konnte.

Prototypen auf Panzer-IV-Fahrgestell.

Panzerjäger 10,5 cm K18 auf Selbstfahrlafette.

Im Frühjahr 1941 wurden von Krupp zwei Prototypen einer Panzerjäger-Selbstfahrlafette hergestellt, die mit der Schweren 10,5-cm-Kanone 18 bewaffnet waren. Die offizielle Bezeichnung lautete „10,5 cm K 18 auf Panzer-Selbstfahrlafette IVa“, im Soldatenjargon wurden sie aber auch „Dicker Max“ genannt. Die Projektierung der Fahrzeuge erfolgte unter dem Gesichtspunkt der Bunkerbekämpfung und der Abwehr von vermuteten schweren Panzern der Alliierten. Auf der Wanne des Panzers IV befand sich ein vorne ausreichend und

Panzerhaubitze GW IVb.

Vom Unternehmen Krupp wurden erste Versuche mit einer Panzerhaubitze durchgeführt und Ende 1942 acht Prototypen einer Selbstfahrlafette hergestellt. Als Fahrgestell wurde ein um zwei Laufrollen verkürztes Laufwerk des Panzerkampfwagens IV verwendet. Die Bewaffnung bestand aus der leichten 10,5-cm-Feldhaubitze leFH 18, die in einem oben offenen Kampfraum eingebaut war und deren Schussreichweite 10,5 km betrug. Das Geschütz hatte ein Richtfeld von jeweils 35° nach beiden Seiten und 40° nach oben. Mit einer Besatzung von fünf Mann, einem Munitionsvorrat von 60 Schuss, einer Frontpanzerung von 20 mm und einer Seitenpanzerung

Panzerhaubitze Heuschrecke.

Einer der wichtigsten Punkte bei den 1942 festgelegten Anforderungen an die Panzerartillerie war neben der Absetzbarkeit des Geschützes die Möglichkeit einer Rundumfeuerung. An der Entwicklung solcher Panzerhaubitzen unter dem Namen „Heuschrecke“ beteiligten sich Rheinmetall und Krupp, die Anfang 1943 ihre Prototypen vorführten. Das Rheinmetall-Fahrzeug hatte eine leichte 10,5-cm-Feldhaubitze in einem einfachen oben offenen Aufbau. Der Krupp-Prototyp dagegen

Einheitsfahrgestell III/IV.

Im Sommer 1944 sah das „Vorläufige Richtwertprogramm IV“ noch eine zahlreiche Verwendung des Geschützwagens III/IV vor, der nach leichten Modifikationen als Einheitsfahrgestell in Großserie gehen sollte. Folgende Projekte waren ab Frühjahr 1945 vorgesehen: Sturmgeschütz III/IV mit 7,5-cm-Kanone L/70 (800 Stück/Monat), Sturmhaubitze III/IV mit 10,5-cm-Haubitze (125 Stück/Monat), Sturmpanzer III/IV (20 Stück/Monat), schwere Panzerhaubitze (25 Stück/Monat), leichte Panzerhaubitze (45 Stück/Monat) und Flakpanzer III/IV Kugelblitz (30 Stück/Monat). Der Kriegsverlauf machte alle Planungen obsolet.

Technik.

Technische Beschreibung.

Die Grundkonstruktion des Panzers IV bestand wie bei seinen Vorgängern I bis III aus einer Wanne, einem auf der Wanne aufgeschweißten Panzerkastenoberteil und einem Turm. Da bei jeder Heimat-Instandsetzung die Fahrzeuge jeweils auf den aktuellen Stand modernisiert wurden, ist eine zweifelsfreie Identifizierung und eine für alle Modelle gleich geltende Beschreibung nicht möglich.

Turm und Bewaffnung.

Anders als beim Panzer III hatte der Panzer IV einen Turmboden, der mit Tragarmen am Turmring befestigt war und sich mit dem Turm bewegte. Wie bei fast allen deutschen Panzerkampfwagen saß der Ladeschütze rechts und der Richtschütze links von der Hauptwaffe. Der Kommandant saß mittig im Turm hinter der Waffe und hatte eine eigene Kuppel mit Sehschlitzen zur Verfügung, die mit außenliegenden Stahlschiebern geschlossen werden konnten. Richt- und Ladeschütze hatten jeweils auf beiden Turmseiten eine zunächst einteilig und später zweiteilig ausgeführte Ausstiegsklappe, in der zusätzlich eine Sichtöffnung und eine Pistolenklappe integriert waren. Bei den ersten Ausführungen befand sich im Turmheck rechts und links eine MPi-Klappe zur Nahabwehr. In der Turmfront befand sich rechts und links je eine mit einer Schutzklappe

Fahrer- und Funkerstand.

Der Fahrer saß vorn links und der Funker rechts, wobei sich zwischen beiden das Schaltgetriebe befand. Beiden Besatzungsmitgliedern stand eine eigene Einstiegsluke zur Verfügung. Der Fahrer orientierte sich nach vorn durch einen Sehschlitz mit einem schützenden Glasbaustein, der mit einem herunterklappbaren Panzerriegel abgedeckt werden konnte. In diesem Fall schaute der Fahrer durch ein Periskop, dessen Ausblicksöffnungen durch zwei Bohrlöcher oberhalb des Visiers gingen. Bei den Ausführungen A, D und E mit ihrem vorgezogenen Fahrererker konnte der Fahrer durch eine MPi-Klappe rechts von ihm nach vorn schießen. Zusätzlich hatte er auf der linken Seite eine Beobachtungsöffnung, die

Motor und Kraftübertragung.

Der ab der Ausführung „B“ eingebaute wassergekühlte Zwölfzylinder-V-Motor von Maybach mit 220 kW (300 PS) Maximal- und 195 kW (265 PS) Dauerleistung befand sich im Heck des Panzers. Die Kühlluft wurde durch zwei an der rechten Fahrzeugseite angebrachte Lüfter von rechts eingesaugt und nach dem Durchströmen der Kühler an der linken Seite des Heckpanzer wieder abgeführt. Ähnlich wie beim Panzer III ging der Kraftfluss über eine Gelenkwelle unter dem Kampfraum zu einer trockenen Dreischeibenkupplung und von dort zum Sechsgang-Getriebe. Vom Getriebe aus verlief der Antrieb über einen Kegeltrieb zu dem Kupplungs-Lenkgetriebe, das den Kraftfluss über die außen an der Wanne angeflanschten Seitenvorgelege zu den Kettenantriebsrädern regulierte. Vorne auf der flachen Bugpanzerplatte befanden sich für das Lenkgetriebe zwei Wartungsklappen mit jeweils einer kleinen Entlüftungshutze der Lenkbremse. Die 1270 kg schwere Kette wurde mit dem hintenliegenden Leitrad gespannt. Die Tankkapazität betrug 470 Liter, die sich aus drei im Motorraum untergebrachten Tanks mit je 220 l, 140 l und 110 l zusammensetzten. Der Zusatztank für den Benzingenerator umfasste knapp 20 Liter. Auf dem am Wannenheck befindlichen Auspuff war noch ein Nebelkerzen-Wurfgerät installiert.

Technische Daten.

Anmerkungen zur

Der Panzerkampfwagen IV (kurz PzKpfw IV oder Panzer IV) war ein mittlerer deutscher Panzer des Zweiten Weltkrieges. Anfangs nur in sehr geringen Stückzahlen hergestellt, wurde der von Krupp entwickelte und von 1937 bis zum Kriegsende produzierte Panzer IV mit 8500 Exemplaren der meistgebaute deutsche Panzerkampfwagen. Der zunächst mit einer kurzen Kanone ausgestattete Panzer war ursprünglich als Unterstützungsfahrzeug gedacht, jedoch änderte sich sein Einsatzspektrum mit dem Einbau einer langen Kanone grundlegend. Obwohl er aufgrund der Rezeption in der Militärliteratur nicht den Bekanntheitsgrad eines Panther oder Tiger erreichte, war er in der zweiten Kriegshälfte der wichtigste deutsche Panzer. Der Panzerkampfwagen wurde in unterschiedlichen Ausführungen an nahezu allen Fronten eingesetzt. Darüber hinaus diente das Fahrgestell als Basis für zahlreiche weitere Waffenträger.

四号坦克(,或称IV号坦克)为纳粹德国在第二次世界大战中生产的一款中型坦克。它原本设计目的是支援步兵,并且与专门执行反战车任务的三号坦克协同作战。在三号坦克的整体性能逐渐不敷二次大战中期装甲战斗需要时,四号坦克因所使用的技术较为成熟而比三号坦克有更大的改良空间,因此在不断改进的过程中,四号战车逐渐成为装甲师装备的主力车种。四号坦克较大的改良空间亦使其较为容易改装,既有改造为突击砲、驱逐战车,也有改造为弹药运送车、架桥坦克等,成为用途最广泛的坦克。从投产至二战结束,德国共制造了逾8,800辆四号坦克或其改造型。四号坦克参加了几乎所有战役,而且表现出相当的可靠性,没有像豹式坦克初期型号有大量的技术问题,就数量、服役时间来看,这型战车才是德国装甲兵的主力,因此被德军装甲兵暱称为「军马」。四号坦克除了由德国自行使用,亦有出口至其它国家,甚至二战结束后仍有国家将其投入战争。


Geschichte.

Bereits im 19. Jahrhundert wurden Augenbewegungen durch direkte Beobachtung erfasst. Einer der Ersten war der Franzose "Émile Javal", der die Augenbewegungen beim Lesen beschrieb.  Mit der Erfindung der Filmkamera wurde es möglich, die direkte Beobachtung aufzuzeichnen und nachträglich zu analysieren. Dies erfolgte bereits 1905 durch "Judd, McAllister und Steel".  Als eigentlicher Pionier der Blickregistrierung mit hoher Genauigkeit gilt der Russe "A.L.Yarbus", der insbesondere den Einfluss der Aufgabenstellung auf die Blickbewegungen beim Betrachten von Bildern nachwies.  In den 1970er-Jahren wurden dann neue Verfahren entwickelt.

Aufzeichnungsgeräte.

Grundsätzlich lassen sich Eyetracker in zwei verschiedene Bauweisen unterteilen: mobile Eyetracker, die fest auf dem Kopf des Probanden angebracht werden und solche, die extern installiert sind. Letztere kann man wiederum in zwei Kategorien unterteilen: "Remote"-Geräte sowie solche, die mit einer Fixierung des Kopfes des Probanden verbunden sind.

Mobile Systeme.

Aufbau und Anwendung.

Mobile Systeme, sogenannte "Head-mounted Eye Tracker" bestehen im Wesentlichen aus drei Komponenten: a) einer Infrarot-Lichtquelle zur Realisierung der Cornea-Reflex-Methode, b) einer oder mehreren Kameras, die die Reflexionsmuster auf der Hornhaut aufnehmen, und c) einer Blickfeldkamera, die den Bereich festhält, auf den der Proband schaut. Die Komponenten wurden früher in eine spezielle Vorrichtung eingebaut, die auf dem Kopf des Probanden montiert wurde. Heute sind die Komponenten so klein, dass sie in ein Brillengestell integriert werden können. Das Gewicht einer solchen Brille liegt häufig unter 50 g. Auch der zugehörige Steuerrechner – früher noch im Format eines Notebooks – lässt sich heute in einem Gerät von der Größe eines Handys unterbringen. Während bei externen Geräten lediglich der Blick auf einen Bildschirm aufgezeichnet werden kann, eignen sich mobile Eyetracker somit auch für Feldstudien außerhalb des Laborkontextes. Der Hauptgrund liegt darin, dass die Blickrichtung durch die Befestigung des Infrarotsenders und der Kameras unmittelbar an der Brille unabhängig von überlagernden Kopfbewegungen erfasst werden kann. Der Nachteil mobiler Eyetracker liegt in der bisher nicht parametrisierbaren Aufzeichnung der Daten. So wird lediglich der Blick des Probanden in einem Video seiner Blickfeldkamera eingeblendet. Für eine statistische Auswertung müssen diese Videos zurzeit noch mit hohem Aufwand manuell durchgesehen werden. Es ist davon auszugehen, dass dieses Problem in Zukunft mit Methoden der automatisierten Videoanalyse gelöst werden kann.  Anwendungen mobiler Eyetracker sind beispielsweise die Marktforschung (wohin schaut ein Proband beim Gang durch einen Supermarkt) oder die Usability-Forschung (wie lange schaut ein Proband beim Autofahren auf die Straße, wie lange auf das Navigationsgerät). Auswertungen und Analysen erfolgen im Wesentlichen individuell und anwenderzentriert. Die Methode erlaubt so online oder auch offline, eine Verfolgung des Blickpfades und der Verweildauer des Blicks (Fixation) auf bestimmte Objekte während einer freien Bewegung des Probanden. Generalisierungen über mehrere Probanden und Aufmerksamkeitsanalysen auf bestimmte Objekte lassen sich technisch über 3D/6D Positionserfassungssysteme (sogenannte Head Tracker) realisieren.

Frühe Beispiele für mobile Eyetracker.

Das "EyeLink II (EL II)".

Das System „EL II“ besteht aus zwei mit entsprechender Software ausgestatteten Computern, einem „Programmrechner“ und einem damit verbundenen „Stimulusrechner“ inklusive Monitoren sowie aus einem Headset. An diesem befinden sich zwei an seitlichen Halterungen befestigte Kameras zur Aufzeichnung der Augenbewegungen. Eine weitere, oben befindliche Kamera ist auf vier – an einem der beiden Rechner montierten – Infrarotmarker abgestimmt. Damit ist es möglich, jede Art von Fixation auf Bilder oder Handlungen aufzuzeichnen. Das System arbeitet bereits nach der Methode der cornealen Reflexionen. Auch Störfaktoren wie der Muskeltremor können damit ausgeschlossen werden.  "Montage des Headsets"  Dem Probanden wird das Kopfband mit den Kameras aufgesetzt. Danach wird die oben befindliche Kamera in Position gebracht. Dafür wird sie möglichst genau auf mittlere Höhe und mittlere Breite des einen der beiden Monitore, nämlich des sogenannten Stimulusmonitors, eingestellt. An diesem Monitor sind auch die referentiellen Infrarotmarker für die Einstellung der Kamera montiert. Für die korrekte Justierung wird einfach entweder der Monitor selbst verschoben oder der Sessel des Probanden in der Höhe verstellt.  Die beiden auf den seitlichen Haltearmen befindlichen Augenkameras werden so geschwenkt, dass sie nicht störend im Blickfeld des Probanden liegen. Sie sollten sich ungefähr auf der Höhe der Nasenspitze befinden und können bereits in die ungefähre Position für die spätere Aufnahme gebracht werden. Die Kameras können mit dem Schwenkarm selbst sowie mittels Klemmen und Feststellschrauben dreidimensional verstellt werden.  "Feineinstellung"  Mit Hilfe einer mitgelieferten Software kann die Feineinstellung – Ausrichtung der Kamera und Schärfeneinstellung – vorgenommen werden. Letztere funktioniert über die im System integrierte automatische Schwellenwerteinstellung für die corneale Reflexion und die Pupillenerhellung.  Bei der Kalibrierung werden dem Probanden am Stimulusbildschirm in einer Autosequenz zufällige Punkte angeboten, die sich quer über den Bildschirm bewegen. Der Proband erhält die Anweisung, die Punkte mit beiden Augen zu verfolgen. Nach erfolgreicher Kalibrierung folgt die Validierung. Dies läuft wie das Kalibrieren ab, wobei aber die maximale Abweichung der Blickbewegungen in Grad gemessen wird. Dabei muss der Experimentleiter entscheiden, ob die Einstellung verwendbar ist oder ob nachjustiert werden soll. Eine einmal akzeptierte Einstellung lässt sich während des Experiments immer wieder nachjustieren, da zwischen den einzelnen Stimuli jeweils eine neutrale Bildschirmmaske mit Fixationspunkt erscheint. Das System selbst schlägt das besser eingestellte Auge vor.  "Systemkonfiguration"  Programmrechner und Stimulusrechner sind mittels eines Netzwerkkabels miteinander verbunden. Der Programmrechner steht darüber hinaus mit den Augenkameras und den Infrarotmarkern in Verbindung. Auf dem Stimulusrechner laufen eine Software zur Darbietung der Stimuli und die Programmiersprache Visual C++ für die Programmierung der Experimente. Der Monitor, auf dem die Stimuli präsentiert werden, sollte eine Größe von 17 Zoll aufweisen, da diese gerade für die Durchführung von Leseexperimenten am geeignetsten erscheint. Mit Hilfe eines Joysticks kann der Proband den jeweils nächsten Stimulus anfordern.  Programm- und Stimulusrechner sollten in einer bestimmten räumlichen Position aufgestellt werden, um Spiegelungen und unerwünschte Lichtreize während der Aufnahme zu verhindern. Zudem sollte sich der Programmrechner mit dem Kontrollmonitor außerhalb des Blickfeldes des Probanden befinden, um eine Ablenkung von den dargebotenen Stimuli zu vermeiden.

Das "Eye Tracking Device (ETD)".

Dieser Eyetracker wurde ursprünglich vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für den Einsatz auf der Internationalen Raumstation ISS entwickelt. Anfang 2004 wurde er als Teil des europäisch-russischen Raumfahrtprogramms auf die ISS befördert. Das Gerät wurde von Andrew H. Clarke vom Vestibular-Labor der Charité in Berlin in Zusammenarbeit mit den Unternehmen Chronos Vision und Mtronix in Berlin entwickelt und für die Anwendung im Weltraum von der Firma Kayser-Threde in München integriert.  Bei ersten Experimenten, ausgeführt von Clarkes Team in Kooperation mit dem Moskauer Institut für Biomedizinische Probleme (IBMP), wurde das ETD für die Messung der Listingschen Ebene – einem Koordinatensystem zur Bestimmung der Augenbewegungen relativ zum Kopf – genutzt. Das wissenschaftliche Ziel bestand darin, zu bestimmen, wie die Listingsche Ebene sich unter verschiedenen Gravitationsbedingungen verändert. Insbesondere wurde der Einfluss langfristiger Mikrogravitation an Bord der ISS und nach der anschließenden Rückkehr in die Erdgravitation untersucht.  Die Ergebnisse tragen zum Verständnis der neuralen Plastizität in Vestibular- und Oculomotor-Systemen bei.  Diese Experimente begannen im Frühling 2004 und wurden bis Ende 2008 von einer Reihe von Kosmonauten und Astronauten fortgeführt, die jeweils sechs Monate auf der ISS verbrachten.  "Operationen"  Die Untersuchung der Orientierung der Listingschen Ebene während einer langfristigen Raumfahrtmission ist von speziellem Interesse, weil die Listingsche Ebene auf der Erde scheinbar durch das vestibuläre System beeinflusst wird. Dies lässt sich durch Messung der Kopfposition relativ zur Gravitation feststellen. Das Experiment untersucht die Anpassung des Vestibularsystems des Astronauten während des Aufenthalts in der Schwerelosigkeit und nach der Rückkehr zur Erde. Das Experiment soll darüber hinaus klären, in welchem Maße sich die Orientierung der Listingschen Ebene in Abhängigkeit von der Adaption des vestibulären Systems an veränderte Gravitationsverhältnisse, insbesondere an die Schwerelosigkeit, verändert. Eine weitere Frage ist, ob der menschliche Körper während eines langen Raumfluges die fehlenden Inputs des Vestibularsystems durch andere Mechanismen kompensiert.  "Missionen"  Das ETD kam für diese Studie zwischen 2004 und 2008 zum Einsatz. Während der sechsmonatigen Experimente wurden die Versuche im Drei-Wochen-Rhythmus wiederholt, wodurch die Adaption der Mikrogravitation evaluiert werden konnte. Ergänzend wurden in den ersten Wochen nach der Rückkehr zur Erde äquivalente Messungen bei jedem Kosmonauten oder Astronauten durchgeführt. Inzwischen ist das ETD-System ein universelles Instrument auf der ISS. Zurzeit wird es von einer Gruppe russischer Wissenschaftler des Instituts für Biomedizinische Probleme verwendet, die die Koordination der Augen- und Kopfbewegungen in der Mikrogravitation untersuchen.  "Technologie"  Die digitalen Kameras sind mit leistungsstarken CMOS-Bildsensoren ausgerüstet und werden via bidirektionalen, digitalen Hochgeschwindigkeitsverbindungen (400Mb/s) mit dem zugehörigen Prozessorboard des Host-PC verbunden. Auf diesem PCI-Prozessor-Bord befindet sich die Front-End-Steuerungsarchitektur, welche aus dem digitalen Signalprozessor (DSP) und programmierbaren integrierten Schaltkreisen (FPGA) besteht. Diese Komponenten sind so programmiert, dass sie die pixelorientierte Onlineakquisition und das Messen der 2D-Pupillenkoordinaten ermöglichen.  Für die Aufgabe der Blickbewegungsregistrierung wird eine substanzielle Datenreduktion von den Sensoren und der Front-End-Steuerungsarchitektur ausgeführt. So werden nur vorselektierte Daten vom Bildsensor zum Host-PCs, auf dem die finalen Algorithmen und die Datenspeicherung ausgeführt werden, übertragen. Diese Entwicklung beseitigt die Flaschenhalsprobleme herkömmlicher Frame-by-Frame-Bildverarbeitung und ermöglicht eine wesentliche Steigerung der Bildwiederholungsraten.  Die Steuerungsarchitektur ist in einem PC integriert und ermöglicht die Visualisierung der Augen und der entsprechenden Signale bzw. Daten. Ein wichtiges Entwicklungsmerkmal ist die digitale Speicherung aller Bildsequenzen der Kameras als digitale Dateien auf austauschbaren Festplatten. Auf diese Weise kann die Festplatte mit den gespeicherten Augendaten, nach Abschluss der ISS-Mission zur Erde zurückgesendet werden. Dies gewährleistet eine umfangreiche und zuverlässige Bilddatenanalyse im Forschungslabor und minimiert die Zeit, die für das Experiment auf der ISS benötigt wird.  "ETD auf der Erde"  Parallel zu der im Weltraum eingesetzten Ausführung des ETD wurde von Chronos Vision auch eine kommerziell anwendbare Version entwickelt, die in vielen europäischen, nordamerikanischen und asiatischen Laboren für die neurophysiologische Forschung eingesetzt wird.

Externe Systeme.

Externe Systeme, sogenannte "Remote Eye Tracker" ermöglichen die Durchführung berührungsloser Messungen. Hierbei entfallen mechanische Bauteile wie Übertragungskabel oder Kinnstützen. Der Proband kann sich nach erfolgreicher Kalibrierung in einem gewissen Bewegungsradius frei bewegen. Ein bedeutender Aspekt liegt hierbei in der Kompensation der Kopfbewegungen. Eine Person kann einen Ort fixieren und dabei Kopfbewegungen durchführen, ohne den Fixationsort zu verlieren.  Zur Registrierung von Blickbewegungen auf einem Computerbildschirm können die Komponenten des Gerätes entweder direkt in einen Bildschirm eingebaut oder unter beziehungsweise neben diesem angebracht werden. Die Augenkamera erkennt automatisch das Auge und „verfolgt“ dieses. Es besteht kein Kontakt zwischen Proband und Gerät. Dem gegenüberstehen Eyetracker in „Tower“-Bauweise, wobei der Kopf des Probanden im Gerät fixiert wird. Letztere Bauart ist in der Regel teurer in der Anschaffung und für den Probanden eher unbequem, liefert in der Regel dafür exaktere Ergebnisse in höherer Bildfrequenz.  Unterschiedliche Techniken werden dabei eingesetzt: Mechanisch bewegliche Komponenten führen die Kamera mit Kameraoptik den Kopfbewegungen des Probanden nach. Aktuelle Systeme erreichen dabei Messraten von bis zu 120 Hz. Während Kamera und Optik raumfest bleiben erlauben servogetriebene Spiegel ein Nachverfolgen des Auges bei Kopfbewegungen. Diese Systeme verzichten auf jegliche mechanisch bewegliche Komponenten und erzielen den Bewegungsfreiraum mittels Bildverarbeitungsmethoden.  Diese Varianten haben gegenüber der mobilen Bauart den Vorteil, dass sie Daten aufzeichnen, die eindeutig parametrisierbar sind und so einer statistischen Auswertung zugeführt werden können (es lässt sich also in exakten Werten angeben, zu welchem beliebigen Zeitpunkt die Person in welchen Bereich des Bildschirms geschaut hat). Während Remote-Eyetracker vorwiegend in der Markt- und Medienforschung zum Einsatz kommen (z. B. Nutzung von Webseiten, Blickbewegung beim Betrachten von Filmen), finden die Tower-Eyetracker in den Neurowissenschaften Verwendung (z. B. Forschung zu Mikrosakkaden).

Sonderformen.

Einfache Direktaufzeichnungen.

Vor dem Aufkommen von komplexen Aufzeichnungsgeräten wurden einfache Filmaufzeichnungen eingesetzt, die durch Auswertung der Einzelbilder die Analyse der Augenbewegungen in bestimmten Fällen ermöglichten. Sie konnten dort eingesetzt werden, wo es genügte, die Blickpunkte oben, unten, rechts, links und Mitte zu erfassen. Zudem hatten diese den Vorteil, dass auch die Handbewegungen und der Gesichtsausdruck gesehen werden konnten.

Aufzeichnung mit der Webcam.

Heutzutage werden auch vielfach Webcams für kosteneffektives Eye-Tracking eingesetzt. Einer der ersten kommerziellen Anbieter in diesem Bereich war die Firma GazeHawk, die 2013 von Facebook aufgekauft wurde. Seitdem haben sich andere Anbieter in diesem Bereich etabliert, z. B. Sticky.

Aufzeichnung mit der Computermaus.

Moderne Verfahren wie das AttentionTracking ermöglichen eine Blickaufzeichnung mit Hilfe der Computermaus oder einem vergleichbaren Zeigegerät. Die Blickpunkte fallen in Form von Mausklicks an.

Komponenten von Eyetrackern.

Die technische Ausführung eines Eyetrackers ist je nach Modell etwas unterschiedlich. Dennoch finden sich grundsätzliche Gemeinsamkeiten: jeder Eyetracker besitzt eine Augenkamera, eine Blickfeldkamera und eine Infrarot-Lichtquelle.

Darstellungsformen.

Um Eye-Tracking-Daten visuell zu repräsentieren und Aufnahmen von einzelnen Personen oder aggregierten Personengruppen graphisch zu analysieren, werden verschiedene Visualierungsverfahren verwendet. Die folgenden Visualisierungen sind die gängigsten:  Die Heatmap ist die am häufigsten verwendete Darstellung für Eye-Tracking-Daten, reicht aber für tiefere Analysen oft nicht mehr aus. Hier werden andere Visualisierungen oder statistische Methoden herangezogen, wie z. B. Parallel Scanpaths, Visualisierungen für spezielle Bereiche (Areas-of-Interest) oder Space-Time Cubes im 3D Raum.

Analyse von Eye-Tracking-Daten anhand von Areas of Interest (AOIs).

Eye-Tracking-Daten beschreiben, zu welchem Zeitpunkt eine Person welchen Punkt fixiert. Bei der Analyse werden die Daten in Bezug zu dem betrachteten Stimulus gesetzt. Im Usability-Bereich wird damit analysiert, welche Elemente einer Webseite betrachtet wurden, wie lange sie angeschaut wurden oder wann zuerst.  Dazu verwendet man Areas of Interest (AOIs). AOIs sind Bereiche, die manuell im Stimulus markiert werden und für die dann verschiedene Eye-Tracking-Maße berechnet werden. Es gibt eine Vielzahl an Maßen. Einige Maße berücksichtigen nur die Position der Fixationen, etwa „Number of Fixations“, welches ausdrückt, wie viele Fixationen innerhalb einer AOI lagen. Maße werden auch häufig in Prozent ausgedrückt und zur Gesamtzahl der Fixationen auf einem Stimulus gesetzt.  Für das Maß „Total dwell time“, auch Fixationsdauer, wird die Dauer der Fixationen aufaddiert. Es wird also die Gesamtdauer der Betrachtung einer AOI berechnet. Andere Maße berücksichtigen den Zeitpunkt bestimmter Fixationen. Das Maß „Time to First Fixation“ identifiziert den Zeitpunkt der ersten Fixation innerhalb einer AOI. Es drückt also aus, wie lange es gedauert hat, bis ein bestimmter Bereich zum ersten Mal betrachtet wurde. Die Berechnungen der Maße anhand von AOIs kann sowohl für die Daten eines einzelnen Probanden, also auch für die Daten mehrere Probanden durchgeführt werden. Dabei werden Durchschnittswerte über alle Probanden gebildet.  Die AOI-Analyse erlaubt es, Eye-Tracking-Daten quantitativ auszuwerten. Sie wird eingesetzt um z. B. die Aufmerksamkeitsverteilung innerhalb eines Stimulus, wie einer Webseite, zu beurteilen. Sie ist aber auch besonders geeignet um Eye-Tracking-Aufzeichnungen in A/B-Tests zu vergleichen, etwa auf verschiedenen Stimuli oder wenn zwei Probandengruppen miteinander verglichen werden sollen.

Anwendungsgebiete.

Usability.

Der Einsatz von Eye-Tracking-Analysen im Bereich der Software-Ergonomie ist weit verbreitet. Im Rahmen von Usability-Tests wird die Wahrnehmung von Versuchspersonen während der Ausführung von Aufgaben mit einer Software oder auf einer Webseite analysiert. Damit können Probleme etwa bei der Informationssuche oder der Interaktion identifiziert und die Softwareprodukte optimiert werden.

Medizin.

Die Laserbehandlung bei Fehlsichtigkeiten verdankt Ihren Erfolg u. a. dem Einsatz von Eye Trackern, welche sicherstellen, dass der Laser die Hornhaut an der geplanten Stelle behandelt und Augenbewegungen überwacht werden. Gegebenenfalls wird der Laser nachgeführt – oder aber abgeschaltet bis das Auge wieder die richtige Position hat. Andere Systeme werden in den Bereichen Neurologie, Gleichgewichtsforschung, Okulomotorik und Augenfehlstellungen eingesetzt. Auch in der Psychiatrie gewinnen Eye-Tracker immer mehr an Bedeutung: Mit Ihnen verbindet sich die Hoffnung, dadurch künftig zuverlässigere und frühere Diagnosen zu ermöglichen (z. B. bei Autismus oder ADHS).<ref name="DOI10.1055/s-0033-1343458">K. Bartl-Pokorny, F. Pokorny u. a.: "Eye-Tracking: Anwendung in Grundlagenforschung und klinischer Praxis." In: "Klinische Neurophysiologie." 44, 2013, S. 193–198,.</ref>

Neurowissenschaften.

Eye Tracker werden als Vergleichssysteme bei funktioneller Bildgebung in Kernspintomographen (fMRI), bei Studien mit Magnetoenzephalographie-Geräten (MEG), oder Elektroenzephalografie (EEG)-Systemen eingesetzt.

Mit Eye-Tracking, auch Blickerfassung oder im medizinischen Bereich Okulographie bezeichnet man das Aufzeichnen der hauptsächlich aus Fixationen (Punkte, die man genau betrachtet), Sakkaden (schnellen Augenbewegungen) und Regressionen bestehenden Blickbewegungen einer Person.

眼动追踪,(英语:Eye Tracking),是指通过测量眼睛的注视点的位置或者眼球相对头部的运动而实现对眼球运动的追踪。眼动仪是一种能够跟踪测量眼球位置及眼球运动信息的一种设备,在视觉系统、心理学、认知语言学的研究中有广泛的应用。目前眼动追踪有多种方法,其中最常用的无创手段是通过视频拍摄设备来获取眼睛的位置。有创的手段包括在眼睛中埋置眼动测定线圈或者使用微电极描记眼动电图。


Windentypen.

Aufrollwinden.

Obwohl die Schleppwinde zum Transport meist mobil ist, behält die Aufrollwinde während der ganzen Schleppaktion einen festen Standort. Die Schleppwinde besteht aus einem Motor, der über eine zugkraftregelnde Mechanik eine Seiltrommel antreibt. Die Aufrollwinde ist die am meisten verwendete Variante.  Zur Startvorbereitung wird das Seil mit einem Auto oder Motorrad (in Fliegerkreisen meist Lepo genannt) auf dem Schleppgelände ausgezogen. Am anderen Ende der zwischen 400 m und 3000 m langen Strecke wird das Fluggerät mit einer Auslöseklinke eingehängt. Sobald der Windenfahrer die Winde startet und anfängt das Seil aufzurollen, wird das Fluggerät angezogen. Durch die Zugkraft steigt das Fluggerät auf. Diese Phase des Windenstartes verlangt vom Piloten und auch vom Windenfahrer besondere Konzentration. Die Beschleunigung liegt beim Schlepp von Segelflugzeugen bei 2 bis 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.  Begrenzt wird die erreichbare Höhe durch die Länge der Schleppstrecke, sowie durch die Steigleistung des Fluggeräts und durch die Windstärke. Im Segelflug werden üblicherweise Seillängen um die 1000 m verwendet, wobei in Einzelfällen bis zu 3000 m (Hohenwindenstart) zu finden sind. Die Schlepphöhe beträgt bei Windstille etwas weniger als die halbe Seillänge, bei starkem Gegenwind etwas mehr.

Abrollwinden.

Hierbei ist die Seilwinde an einem Kraftfahrzeug (Auto, Motorrad, Boot) montiert. Das Seil ist auf der Trommel aufgewickelt. Am Ende des Seils wird das Fluggerät mit einer Auslöseklinke eingehängt.  Dann fährt das Fahrzeug los und die Seilwinde beginnt, das Seil abzuspulen. Da man das Seil von der gebremsten Seiltrommel langsamer abrollen lässt als das Fahrzeug fährt, wird eine voreingestellte Zugkraft auf das Fluggerät ausgeübt. Daraufhin beginnt das Fluggerät aufzusteigen und gewinnt an Höhe.  Begrenzt wird die erreichbare Höhe geometrisch durch die Länge des Sekantenlänge des zuletzt bestehenden Seilbogens (= etwas weniger als die freie Seillänge) und durch die drei Faktoren Länge der fahrbaren Strecke, Steigleistung des Fluggeräts und Windstärke.

Schleppvorgang.

Beim Segelflugzeug.

Beim Start von Segelflugzeugen werden üblicherweise Aufrollwinden mit einer Leistung von 130–250 kW und einer Seillänge von 1000 bis 1200 m verwendet (in Einzelfällen 600 bis 3000 m), typische Seillasten sind etwas größer als das Flugzeuggewicht. Die optimale Schleppgeschwindigkeit für ein Segelflugzeug hängt vom Flugzeugtyp ab und beträgt zwischen 80 und 120 km/h, empfohlen wird das 1,3- bis 1,7-Fache der Mindestgeschwindigkeit. Nach der Startphase ist die Steiggeschwindigkeit wegen des steilen Steigwinkels des Fluggerätes erheblich größer als die Aufrollgeschwindigkeit.  Den Windenstart unterteilt man in drei Phasen.

Anschleppen und abheben.

Zu Beginn zieht der Windenfahrer langsam das Seil ein, bis es straff zwischen Segelflugzeug und der Winde liegt. Ist es straff, beschleunigt der Windenfahrer das Flugzeug über dessen Abhebegeschwindigkeit. Nachdem nun das Segelflugzeug abgehoben ist, muss der Pilot darauf achten, innerhalb der ersten fünfzig Meter Höhengewinn nicht zu steil aufzusteigen (maximal 30° Steigwinkel). Reißt das Schleppseil oder fällt der Seilzug durch eine Störung an der Winde (z. B. Motor oder Getriebe) aus, verringert sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges sehr schnell. Es bleibt dann nur wenig Zeit, wieder in Normalfluglage zu kommen, bevor die Mindestgeschwindigkeit unterschritten wird und ein Absturz durch Abreißen der Strömung erfolgt.  Hierbei ist zu beachten, dass die Mindestgeschwindigkeit durch die Seillast um Faktor 1,3 bis 1,7 erhöht wird. Eine lastunabhängige Einschätzung des Anstellwinkels, um den Strömungsabriss zu vermeiden, kann mittels Seitenfadens erfolgen.

Steigflug.

Ab Erreichen der Sicherheitshöhe von etwa 50 m kann der Pilot sich allmählich stärker an das Seil „hängen“, das heißt unter Beachtung der optimalen Geschwindigkeit – je nach Flugzeug zwischen 80 und 140 km/h – mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit steuern. In der Regel steigt dann das Segelflugzeug mit 45–50° und etwa 10–20 m/s.

Endphase, Ausklinken.

In der letzten Phase des Starts lässt der Seilzug, da der Windenfahrer das Gas herausnimmt, nach. Der Pilot lässt das Höhenruder nach, um das Segelflugzeug in Normalfluglage zu bringen.  Am höchsten Punkt des Schlepps wird das Seil aus der Schleppkupplung ausgeklinkt. Bei Segelflugzeugen geschieht dies meist automatisch, sobald der Winkel zwischen Seil und Flugzeugrumpf ca. 70° überschreitet. Der Pilot kann die Kupplung aber auch jederzeit manuell auslösen. Das Kupplungsstück am Seilende fällt dann an einem kleinen Seilfallschirm herunter, während das Seil von der Winde komplett eingezogen wird.  Die im Windenstart erreichte Höhe ist von vielen Faktoren abhängig. Den größten Einfluss hat die Länge des Windenseils, welche durch die Größe des Flugplatzes begrenzt wird. Üblicherweise beträgt die Länge ca. 1000 m, was im Regelfall Schlepphöhen von durchschnittlich ca. 400 m ermöglicht. Bei sehr langen Schleppstrecken wurden auch schon über 1500 m Schlepphöhe erreicht.

Kommunikation.

In der Regel erfolgt die Kommunikation zwischen Startstelle und Winde per Telefon oder Funk, seltener auch mittels Lichtzeichen.  In Deutschland ist nach "Segelflugsport-Betriebs-Ordnung" (SBO) eine betriebssichere Sprechverbindung vorgeschrieben; die Verwendung des Flugfunks ist nicht erlaubt. Diese veraltete Regelung entsteht aus frühen Zeiten, als die Funkverbindungen schlechte Qualität hatten. Vorteilhaft ist die kleinere Störung des Flugfunks mit dem Windenstartbetrieb. Nachteil davon ist, dass es keine direkte Verbindung zwischen Piloten und Windenfahrer gibt: Möchte der Pilot zum Beispiel eine zu hohe oder zu niedrige Geschwindigkeit zum Windenfahrer mitteilen, so muss er das per Flugfunk zum Startleiter mitteilen, der das per Feldtelefon zum Windenfahrer weiterleitet, mit großer zeitlicher Verzögerung und eventuellen Verständigungsfehlern.  Heutzutage ist die Qualität des Flugfunks stark verbessert, während die Verbindung über Feldtelefone häufig auf alter, unzuverlässiger Technik basiert. In Frankreich und in der Schweiz ist es aus diesem Grund üblich, dass Pilot und Windenfahrer über den Flugfunk auf der normalen Platzfrequenz direkt miteinander kommunizieren. Somit kann der Windenfahrer direkt die Startmeldung des Piloten und eventuelle Hinweise zum Schleppvorgang (zu hohe oder zu niedrige Geschwindigkeit) hören, sowie dem Piloten mitteilen, wann er zum Ausklinken den Seilzug nachlassen soll und ob er bei Seitenwind vorhalten soll. Bei der üblicherweise kleinen Auslastung der Flugfunkfrequenzen an Segelfluggeländen spielt diese zusätzliche Störung meist keine große Rolle.  Bei stark belasteten Flugfunkfrequenzen ist es bei manchen Winden üblich, nur einen Funkempfänger zu installieren. Damit entsteht keine zusätzliche Belastung der Frequenz, der Windenfahrer kann jedoch Hinweise zum Schlepp mithören, die sonst mit zeitlicher Verzögerung über dem Startleiter übertragen werden sollten.

Forschung.

Zwischen den Jahren 2008 und 2010 befassten sich Studierende und wissenschaftliche Mitarbeiter am "Lehrstuhl für Flugdynamik" (später dann "Institut für Flugsystemdynamik") der RWTH Aachen unter der Leitung der Professoren W. Alles sowie D. Moormann mit der flugmechanischen Modellierung des Windenstarts. Schwerpunkt der Arbeiten war das Schaffen von Modellen zur Abbildung der Interaktion zwischen Flugzeug, Winde, Seil, Pilot und Windenfahrer. Diese Modelle erlauben eine Flugleistungsanalyse im Windenstart. Später wurden sie um aerodynamische Modelle zur Abbildung der aerodynamischen Effekte an den Steuerflächen des Flugzeugs ergänzt. Wichtige Ergebnisse der Simulationen sind unter anderem:  Weitere Untersuchungen zur Sicherheit des Windenstarts (siehe den unteren Abschnitt Höchstgeschwindigkeit und Sollbruchstellen) haben gezeigt, dass die heutzutage von Flugzeugherstellern empfohlenen Geschwindigkeiten und maximalen Belastungen (d. h. Sollbruchstellen am Seil) zu niedrig sind und somit zu Gefahrensituationen führen können. Das liegt daran, dass zum Zeitpunkt der Zulassung von älteren Flugzeugen viel schwächere Winden im Einsatz waren.

Beim Hängegleiter.

Auch beim Windenstart eines Hängegleiters benötigt man neben dem Piloten und einem Windenfahrer noch einen Startleiter, sofern der Pilot keine bedienfreie Sprechfunkverbindung zum Windenfahrer hat. Da der Pilot beim Start beide Hände zum Steuern des Fluggeräts benötigt, kann er nicht zusätzlich die Sprechtaste eines Funkgeräts bedienen. Der Startleiter ist dann für die Kommunikation (Funk) zwischen Pilot und Windenfahrer zuständig. Zudem überwacht er den Start und greift notfalls eigenständig per Funk ein.  Im Unterschied zum Gleitschirmstart ist der Pilot durch zwei Gabelseile vor dem Seilfallschirm mit dem Schleppseil verbunden. Das kürzere der beiden Seile wird oberhalb des Steuerbügels (der Basis) geführt und in die Schleppklinke eingehängt, das Längere unterhalb davon.  Der komplette Schlepp gliedert sich in sechs Phasen auf:

Am Boden.

In dieser Phase werden die letzten Vorbereitungen zum Starten getroffen. Am besten lässt sich das Procedere anhand der Kommandos, die zwischen Pilot und Windenfahrer ausgetauscht werden, veranschaulichen. Der Startleiter steht dabei einige Meter neben dem Piloten und gibt die Kommandos des Piloten an den Windenfahrer und umgekehrt weiter.  Startleiter an Winde: Zuerst muss der Pilot angemeldet werden. Hierzu werden an den Windenfahrer folgende Informationen übermittelt:  Pilot an Winde: Pilot und Gerät startklar. Der Pilot bestätigt damit, dass er den 5-Punkte-Check gemacht hat (Gurtzeug verschlossen, Probeliegen, ob Gurtzeug mit Gleiter verbunden usw.).  Winde an Pilot: Winde startklar. Dient als Bestätigung der vorherigen Meldung und besagt, dass der Windenfahrer die Winde in Betrieb genommen hat.  Pilot an Winde: Pilot eingehängt. Der Pilot bestätigt, dass er am Seil eingehängt ist und dies vom Startleiter überprüft wurde.  Winde an Pilot: Pilot eingehängt. Dient nur zur Bestätigung, dass der Windenfahrer die Meldung erhalten hat.  Pilot an Winde: Seil anziehen. In diesem Moment sucht der Pilot einen sehr festen Stand und der Windenfahrer zieht langsam das Schleppseil ein. Es dient dazu das Seil vorzuspannen. Diese Meldung wird durch den Windenfahrer nicht bestätigt. Wenn das Seil gespannt ist, gibt der Pilot das nächste Kommando:  Pilot an Winde: Seil straff. Dieses Kommando bedeutet, dass der Windenfahrer aufhört das Schleppseil langsam einzuziehen. Gleichzeitig sollte der Pilot in diesem Moment noch einmal die Windrichtung prüfen, um endgültig seine Startentscheidung zu treffen.  Winde an Pilot: Seil straff. Dient zur Bestätigung des letzten Kommandos.  Pilot an Winde: Start Dies ist das Zeichen dafür, dass der Windenfahrer langsam das Seil wieder anzieht. Gleichzeitig lässt sich jetzt der Pilot von dem Seil nach vorne ziehen und fängt an zu laufen. Wichtig dabei ist, dass sich der Pilot wirklich ziehen lässt und nicht einfach losläuft und dadurch das Seil wieder entspannt wird. Der Hängegleiter wird jetzt von dem Piloten gestartet.  Im Gegensatz zu Gleitschirmen entfällt an dieser Stelle das Kommando Fertig.  Sollte es während dieser Prozedur zu Unstimmigkeiten kommen, so liegt es am Piloten und Startleiter den Start mittels des Kommandos Halt Stopp an den Windenfahrer abzubrechen.

Schlepp bis zur Sicherheitshöhe.

Nachdem der Pilot den Boden verlassen hat, wird er langsam bis zur Sicherheitshöhe von 50 m geschleppt. Erst ab dieser Höhe ist der effektive Einsatz des Rettungsfallschirms möglich. In dieser Phase muss der Pilot auch immer laufbereit bleiben und darf sich nicht in sein Gurtzeug legen, um beim Ausfall der Winde oder einem Seilriss sicher landen zu können.

Schlepp bis zum Umklinken.

Nachdem die Sicherheitshöhe erreicht wurde erhöht der Windenfahrer den Zug auf das Schleppseil. Der Pilot gewinnt jetzt schneller Höhe.  Da der Windenfahrer nur sehr begrenzt wissen kann, welche Windverhältnisse in der Höhe herrschen, hat der Pilot die Möglichkeit mittels „Beinzeichen“ den Windenfahrer aufzufordern den Zug am Seil zu erhöhen oder zu verringern. Wenn der Pilot in der Luft anfängt mit zu laufen, bedeutet dies, dass der Windenfahrer die Zugkraft erhöhen soll. Wenn der Pilot anfängt die Beine (einem Hampelmann ähnlich) zu spreizen und zu schließen, bedeutet dies, dass der Windenfahrer die Zugkraft vermindern soll.

Umklinken.

Da das Schleppseil mit zunehmender Höhe nach unten wandert (sich der Winkel vergrößert), drückt das kürzere Gabelseil von oben auf den Steuerbügel. Würde der Pilot jetzt nicht umklinken, würde der Hängegleiter durch den Druck, den das gespannte Seil auf den Bügel ausübt, Richtung Boden gesteuert. Um das Umklinken einzuleiten gibt der Pilot Beinzeichen (Spreizen und Schließen der Beine), so dass der Windenfahrer den Zug auf das Schleppseil verringert. Nachdem kein Zug mehr auf dem Seil ist, klinkt der Pilot das kürzere der beiden Gabelseile (das sich oberhalb des Bügels befindet) aus. Hierdurch ist es dem Piloten wieder möglich frei zu steuern.  Im Anschluss daran erhöht der Windenfahrer wieder die Zugkraft, um den Piloten weiter zu schleppen. Da dieser jetzt nur noch am zweiten Gabelseil hängt, das sich unterhalb des Steuerbügels befindet, kann der Schlepp ohne Einbußen der Manovrierfähigkeit fortgesetzt werden.  Erfolgt das Umklinken zu spät, drückt das kürzere Gabelseil den Hängegleiter nach unten, erfolgt das Umklinken zu früh, zieht das längere Gabelseil den Hängegleiter nach oben (der Anstellwinkel wird zu steil und die Sollbruchstelle im Schleppseil reißt hoffentlich bevor die Strömung am Gleiter abreißt).

Schlepp bis zum Ausklinken.

Nach dem Umklinken erhöht der Windenfahrer den Zug auf das Schleppseil. Der normale Schlepp, wie er oben bereits vor dem Umklinken beschrieben wurde, wird hier fortgesetzt.

Ausklinken.

Am Ende des Schlepps muss der Pilot aktiv ausklinken. Dies geschieht, wenn das Schleppseil in einem Winkel von ca. 70° schräg nach unten zeigt. In diesem Moment gibt er Beinzeichen (Spreizen und Schließen der Beine), was den Windenfahrer dazu veranlasst die Winde zu stoppen. Da der Hängegleiter weiterhin vorwärts fliegt, erkennt dies der Pilot, indem das Seil durchhängt. Jetzt betätigt der Pilot die Schleppklinke.  Sollte es zu Problemen mit der Klinke kommen, so ist der Pilot angehalten, weiter auf die Winde zuzuhalten und diese zu überfliegen. Ein Überfliegen der Winde ist für den Windenfahrer das Zeichen das Schleppseil zu kappen, da sonst ein Absturz droht. Falls der Pilot jetzt (bedingt durch das Kappen oder durch einen Seilriss) mit mehreren hundert Metern Seil weiterfliegt, sollte er darauf achten, keine Hindernisse zu überfliegen. Er sollte die Höhe über der Startwiese abspiralen und auf der Wiese landen. Sollte sich der Seilrest in Bäumen, Zäunen usw. verfangen, droht der sofortige Absturz. Um diesen schweren Folgen vorzubeugen, sollte sich der Pilot in einer solchen Situation mental darauf vorbereiten, den Rettungsfallschirm zu werfen, falls sich der Seilrest in Hindernissen am Boden verfangen sollte.

Beim Gleitschirm.

Zum Windenstart eines Gleitschirms benötigt man neben dem Piloten und einem Windenfahrer noch einen Startleiter, sofern der Pilot keine bedienfreie Sprechfunkverbindung zum Windenfahrer hat. Da der Pilot beim Start meist beide Hände für die Schirmkontrolle benötigt, kann er nicht zusätzlich die Sprechtaste eines Funkgeräts bedienen. Der Startleiter ist dann für die Kommunikation (Funk) zwischen Pilot und Windenfahrer zuständig. Zudem überwacht er den Start und greift notfalls eigenständig per Funk ein. Die optimale Schleppgeschwindigkeit beträgt für einen Gleitschirm ca. 20 bis 25 km/h.  Der komplette Schlepp gliedert sich in vier Phasen:

Der Start am Boden.

In dieser Phase werden die letzten Vorbereitungen zum Starten getroffen. Am besten lässt sich das Procedere anhand der Kommandos, die zwischen Pilot und Windenfahrer ausgetauscht werden, veranschaulichen. Der Startleiter steht dabei einige Meter neben dem Piloten und gibt die Kommandos des Piloten an den Windenfahrer und umgekehrt weiter.  Winde für Start! Winde hört! Der Pilot wird angemeldet. Hierzu werden an den Windenfahrer folgende Informationen übermittelt:  Der Windenfahrer bestätigt die Daten durch Wiederholen und notiert sie in seine Kladde.  Startleiter an Winde:„Pilot und Gerät startklar.“ Der Pilot bestätigt damit, dass er den 5-Punkte-Check gemacht hat.  Winde an Startleiter:" Winde startklar." Dient als Bestätigung der vorherigen Meldung und besagt, dass der Windenfahrer die Winde in Betrieb genommen hat. Das gelbe Rundumlicht leuchtet erst nachdem der Windenfahrer eingekuppelt hat.  Startleiter an Winde: „Pilot eingehängt.“ Der Pilot bestätigt, dass die Gurte des Gurtzeugs geschlossen sind (und dies vom Startleiter überprüft wurde).  Winde an Startleiter: „Pilot eingehängt.“ Dient nur zur Bestätigung, dass der Windenfahrer die Meldung erhalten hat.  Startleiter an Winde: „Seil anziehen.“ In diesem Moment sucht der Pilot einen festen Stand und der Windenfahrer zieht langsam das Schleppseil ein. Es dient dazu, das Seil leicht vorzuspannen.  Keine Rückmeldung vom Windenfahrer. Der Windenfahrer zieht langsam das Schleppseil an.  Startleiter an Winde: „Seil straff.“ Dieses Kommando bedeutet, dass der Windenfahrer aufhören kann das Schleppseil weiter einzuziehen. Der Pilot kann in diesem Moment noch einmal die Windrichtung prüfen, um endgültig seine Startentscheidung zu treffen.  Winde an Startleiter: „Seil straff.“ Dient zur Bestätigung des letzten Kommandos.  Startleiter an Winde: „Fertig.“ Dies ist das Zeichen für den Windenfahrer, das Seil langsam anzuziehen (60 kp für Sicherheitsstart). Es erfolgt wieder keine Bestätigung. Nun lässt sich der Pilot vom Seil nach vorne ziehen, fängt an zu laufen und zieht somit den Gleitschirm auf. Der Schirm, der zuvor hinter dem Piloten auf dem Boden lag, steigt nun über den Piloten. Im Lauf muss der Pilot den Schirm kontrollieren. Sollte dieser nicht „sauber“ über den Piloten kommen, so ist der Start abzubrechen. Der Startleiter ist verpflichtet, bei Problemen den Start mit dem Kommando: „Halt Stopp, halt Stopp, halt Stopp!“ abzubrechen.  Startleiter an Winde: „Staaaaaart.“ Ist der Schirm sauber über dem Piloten, gibt er dieses Kommando. Der Windenfahrer erhöht nun den Zug und der Pilot hebt ab. Sollte es während dieser Prozedur zu Unstimmigkeiten kommen, so bricht der Startleiter mittels dreimaligem Kommando Halt Stopp! den Startvorgang ab. Der Windenfahrer reduziert darauf den Seilzug durch sofortiges Auskuppeln.  Halt Stopp, Halt Stopp, Halt Stopp Jederzeit kann der Schleppvorgang abgebrochen werden, wenn z. B. der Pilot stolpert, das Seil irgendwo hängen bleibt, oder der Schirm im Wind in eine falsche Richtung geht.

Der Schlepp bis zur Sicherheitshöhe.

Nachdem der Pilot den Boden verlassen hat, wird er langsam bis zur Sicherheitshöhe von 50 m geschleppt. Bis zu dieser Höhe bestünde (bei zu starkem Zug) die Gefahr, dass man beim Seilriss durchpendelt und mit dem Rücken aufschlägt. Ab dieser Höhe ist zudem der effektive Einsatz eines Rettungsfallschirms möglich. In dieser Phase muss der Pilot weiterhin laufbereit bleiben und darf sich nicht ins Gurtzeug setzen. Dadurch kann er beim Ausfall der Seilwinde oder einem Seilriss eine sichere Landung durchführen.

Der Schlepp bis zum Ausklinken.

Nachdem die Sicherheitshöhe überschritten wurde, erhöht der Windenfahrer die Zugkraft auf dem Schleppseil bis zum voreingestellten Maximalwert. Der Pilot gewinnt jetzt schneller Höhe. Da er nun bei eventuellen Störungen mehr Höhe und somit Zeit für eine Gegenreaktion hat, kann er sich in sein Gurtzeug setzen. Während der folgenden Steigphase kann der Pilot mittels Beinzeichen den Windenfahrer auffordern, den Zug am Seil zu erhöhen oder zu verringern. Mit Laufbewegungen fordert er den Windenfahrer auf, die Zugkraft zu erhöhen. Wenn der Pilot die Beine ähnlich einem Hampelmann mehrmals spreizt, soll der Windenfahrer die Zugkraft vermindern.

Ausklinken.

Am Ende des Schlepps muss sich der Pilot aktiv ausklinken. Dies geschieht, wenn das Schleppseil in einem Winkel von ca. 70° schräg nach unten zur Seilwinde zeigt. In diesem Moment gibt er dem Windenfahrer per Beinzeichen das Kommando zum Herausnehmen der Zugkraft. Sobald das Seil mangels Zugkraft durchhängt, kann der Pilot die Schleppklinke betätigen und das Seil abwerfen. Das Zugseil fällt nun an einem kleinen Seilfallschirm herunter, der Windenfahrer spult dabei das Seil komplett auf die Seiltrommel auf.  Sollte es hier zu Problemen mit der Klinke kommen, so ist der Pilot angehalten auf die Winde zuzuhalten und diese zu überfliegen. Ein Überfliegen der Winde ist für den Windenfahrer das Zeichen, das Schleppseil zu kappen, da dem Piloten sonst ein Absturz droht.  Hat der Pilot bedingt durch das Kappen des Seils oder durch einen Seilriss noch ein langes Stück Seil an der Klinke hängen, sollte er jede Hindernisberührungen vermeiden und seine Höhe über einer freien Wiese durch eine kreisende Flugbahn abbauen. Ferner empfiehlt es sich, baldmöglichst das herunterhängende Stück Seil mit einer Hand zu ergreifen, die Klinke dann auszulösen und das Seil nur noch lose in der Hand festzuhalten. Denn sollte sich der Seilrest in Bäumen, Zäunen oder dergleichen verfangen, droht ihm ein Absturz, wenn das Seil noch fest mit der Klinke verbunden ist. Notfalls muss der Rettungsfallschirm ausgelöst werden.

Stufenschlepp.

Eine erweiterte Starttechnik ist der Stufenschlepp. Hier wird das Fluggerät wie oben beschrieben mit einer Aufrollwinde in die Luft gezogen. Ist das Fluggerät kurz vor der Winde angekommen, wird nun nicht ausgeklinkt, sondern nur vom Windenfahrer die Zugkraft vom Seil genommen. Das Fluggerät kann nun mit angehängtem Seil und seiner gewonnenen Höhe zum Ausgangspunkt (oder weiter) zurückfliegen. Dort dreht das Fluggerät wieder in Richtung Winde und kann abermals von der Winde angezogen werden. Mit dieser Technik kann eine größere Flughöhe erreicht werden. Diese wird nur durch die Länge des Seils und sein Gewicht begrenzt. Diese Technik ist im Segelflug aufgrund der technischen Auslegung von Winden und Schleppkupplungen zurzeit nicht möglich.

Seiltypen.

Im Umfeld der Segelflieger kommen traditionell Schleppseile aus Stahl mit einer Stärke von 4 bis 5 mm und einer Länge von 1000–1500 m zum Einsatz. Aktuelle Systeme verfügen heutzutage über Kunststoffseile, was zu einer erheblichen Gewichtsreduzierung und damit zu einer leicht besseren Ausklinkhöhe führt.  Vorteile der Kunststoffseile sind:  Nachteile der Kunststoffseile sind:  Bei den Gleitschirmen und Hängegleitern finden schon länger Kunststoffseile Anwendung, da mit geringeren Zugkräften gearbeitet wird.  Ein gerissenes Stahlseil kann auf zwei verschiedene Weisen repariert werden:  Gerissene Kunststoffseile werden gespleißt. Dies ist jedoch deutlich einfacher (und schneller) als bei den Stahlseilen und mit wenigen Handgriffen in etwa 10 Minuten möglich.  Ein Seil kann mehrmals repariert werden. Üblicherweise werden Seile gewechselt, wenn sie mehr als 5–10 Reparaturen haben.

Winden.

Die Konstruktion der Schleppwinde ist stets davon abhängig, für welches Fluggerät sie später genutzt werden soll. Bei Gleitschirmen, die nur geringe Geschwindigkeitsbereiche erreichen müssen, reicht ein kleiner Windenmotor vollkommen aus. Bei modernen Segelflugzeugen, mit hohen Geschwindigkeitsbereichen, sind größere Motoren nötig. Meistens werden Automatikgetriebe eingesetzt, um die Zugkraft ruckfrei und gleitend weiter zu leiten. Die weit verbreiteten Doppeltrommel-Winden sind mit umgebauten LKW-Hinterachsen ausgerüstet, auf denen die Seiltrommeln sitzen. Spezielle Rollenkonstruktionen sorgen für eine sichere Seilführung. Bei breiten Trommeln mit kleinem Durchmesser wird noch eine Spulvorrichtung benötigt, um die Trommel gleichmäßig mit Seil zu belegen.  Ältere Segelflugzeugschleppwinden haben Motoren mit wesentlich weniger Leistung als heutige. Aber für die Flugzeuge, die damals zur Verfügung standen (z. B. Baby oder FES), reichte diese Leistung, denn sie wogen weniger und hoben bei geringeren Geschwindigkeiten ab. Ein Beispiel für eine solche Winde ist die auf DDR-Gebiet weit verbreitet gewesene Maybachwinde. Ihren Nachfolger in der DDR bildete die vielseitige und weit verbreitete Herkules III.  Moderne Schleppwinden für Segelflugzeuge haben Antriebsmotoren mit über 200 kW, um auch schwere Segelflugzeuge sicher in die Höhe zu bringen. Für Gleitschirme sind Motoren im Einsatz, die eine Zugkraft von ca. 1–1,3 kN ausüben. Neben Auto-, Mähdrescher-, Schiffs- und Motorradmotoren werden heute auch vermehrt Elektromotoren eingesetzt.  Die Steuerung erfolgt fast immer manuell, wobei Flugzeuggewicht, die im Flughandbuch vorgegebene Schleppgeschwindigkeit, die aktuelle Fluglage, Steiggeschwindigkeit, Seildurchhang, Windgeschwindigkeit und -richtung sowie „Materialgefühl“ des Windenfahrers in einer bestimmten Motordrehzahl resultieren. Ein Hilfsmittel zur Verbesserung der Flugsicherheit ist eine telemetrische Anzeige der Flugzeuggeschwindigkeit für den Windenfahrer. Wesentlich aufwendiger und deshalb nur gering verbreitet sind automatische Steuerungen. So hat u. a. die Segelfluggruppe Wershofen eine eigene SPS-basierte Motorsteuerung entwickelt, die es erlaubt, jeden Start identisch zu gestalten. Der Windenfahrer wird somit entlastet und braucht nur zur Beobachtung im Führerhaus der Winde zu sitzen. Vor dem Start wird eine gespeicherte Einstellung für den jeweiligen Flugzeugtyp gewählt und der Wind eingestellt, danach wird der Schleppvorgang eingeleitet und die Steuerung übernimmt bis zum Ausklinken die Kontrolle. Eine halbautomatische Steuerung wurde von der Firma Skylaunch entwickelt: Hier müssen vor dem Start der Flugzeugtyp und die Windgeschwindigkeit mit Hilfshebeln am Gashebel eingestellt werden, um einen Richtwert für die Gashebelstellung im Schleppvorgang zu haben.  Damit der Windenfahrer das Schleppseil nach dem Ausklinkvorgang schlaufenfrei auf die Seiltrommel aufspulen kann, wird es von einem Seilfallschirm beim Herabfallen abgebremst und dadurch auf Spannung gehalten. Der Seilfallschirm öffnet sich nach dem Ausklinken selbsttätig durch den Fahrtwind, während er während des Startvorgangs durch den Zug am Seil straffgezogen wird und nicht aufgehen kann.  Moderne Winden verwenden meist spezielle Getriebe, die die Verwendung von Seiltrommeln mit großem Durchmesser ermöglichen. Dies bringt vier wichtige Vorteile:  Typische Preise schwanken von wenigen Tausend Euro für eine alte, gebrauchte Winde, bis zu über Hunderttausend Euro für eine moderne Winde.

Windenstart und Flugzeugschlepp.

Im Vergleich zum Flugzeugschlepp hat der Windenstart Vor- und Nachteile. Der Windenstart ist kostengünstig (etwa 3–6 €/Start auf 350–500 m Höhe gegen etwa 3–6 €/100 m im Flugzeugschlepp) und ermöglicht eine hohe Startrate. Die Bedienung der Winde ist ausreichend leicht und ungefährlich, sodass man die Windenfahrer in etwa 10–20 Stunden ausbilden kann (mindestens 100 Starts an mindestens 10 unterschiedlichen Tagen). Die geringere Lärmbelastung vom Windenstart ist vorteilhaft in der Nähe von Ortschaften; insbesondere muss die in Deutschland oft vorgeschriebene Ruhezeit von 13 bis 15 Uhr nicht eingehalten werden.  Beim Windenstart sind abgesehen von der Flugzeugbesatzung mehrere Personen beteiligt: Ein Startleiter (fällt aus bei direkter Funkverbindung zur Winde), ein Windenfahrer, eventuell ein Seilrückholer, ein Flächenhalter (nicht zwingend notwendig beim Flugzeugschlepp).  Beim Flugzeugschlepp können jedoch Ausklinkort und -höhe frei festgelegt werden und man braucht bei ausreichend starken Flugzeugen eine kürzere Schleppstrecke: Während ein Windenstart mit weniger als 800–1000 m kaum praktikabel ist, ist ein Flugzeugschlepp oft schon bei 500 m Bahn möglich.

Flugsicherheit.

Die Sicherheit des Windenschlepps hängt von der Erfahrung des Windenfahrers, des Piloten und vom verwendeten System ab. Mögliche Gefahren werden im Folgenden beschrieben.

Belastung im Windenstart.

Beim Windenstart werden am meisten die Befestigung der Schleppkupplung und die Tragflächenwurzel überwiegend beansprucht. Eine Überbelastung ist insbesondere an der zweiten Stelle relevant.  Die Tragfläche wird von der eigenen Masse nicht belastet, weil diese ähnlich zur Auftriebsverteilung verteilt ist. Beim normalen unbeschleunigten Flug wird sie also hauptsächlich von den nicht tragenden Teilen belastet. Um eine äquivalente Belastung zu errechnen, muss also die maximale Seillast bei fast senkrechtem Seil zur Masse der nicht tragenden Teile addiert werden (Rumpf und Zuladung zzgl. Wasserballast). Bei üblichen Segelflugzeugmuster beträgt die so errechnete äquivalente Belastung an der Tragflächenwurzel 2–3 g. Im Extremfall kann die ASK 13 als Beispiel genommen werden: Bei einer maximalen Masse der nicht tragenden Teilen von 320 kg und einer zulässigen Sollbruchstelle von 1070 daN errechnet sich eine äquivalente Belastung von 4,3 g.

Zulässige Geschwindigkeiten und Sollbruchstellen bei modernen Startwinden.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass Überlastungen im Windenstart auch bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit und zu starken Sollbruchstellen selten vorkommen. Startabbrüche stellten dagegen häufiger eine Gefahr.  Die von den Flugzeugherstellern angegebenen Sollbruchstellen und Höchstgeschwindigkeiten stammen in einigen Fällen aus Zeiten, bei denen es keine ausreichend starke Winden gab, um hohe Belastungen zu testen. Als Beispiel kann der Grob G 103 Twin Astir erwähnt werden, welches laut Flughandbuch mit einer 600 daN Sollbruchstelle (blau) zugelassen ist, allerdings aufgrund der 650 kg zulässigen Abflugmasse meist mit deutlich stärkeren Sollbruchstellen gestartet wird (im Gegensatz dazu haben die ähnlich schwere ASK 21 und sogar die deutlich leichtere ASK 13 eine Zulassung für 1000 daN Sollbruchstellen).  Unter Berücksichtigung der heute üblichen Seillasten sollte die Mindestgeschwindigkeit im Windenstart etwa 1,3–1,7 mal höher als die Mindestgeschwindigkeit im freien Flug Vs1 sein, die maximale Geschwindigkeit dürfte bis zu 80 % der Manövergeschwindigkeit steigen. Diese Mindestgeschwindigkeit liegt oft in der Nähe oder sogar oberhalb der im Handbuch angegebenen Höchstgeschwindigkeit. Entsprechend stärkere Sollbruchstellen werden schon oft trotz der Angaben im Flughandbuch eingesetzt und es wird von einigen Studien zum Windenstart darauf hingewiesen, dass sie eine höhere Sicherheit gewährleisten.

Der Windenstart ist eine Technik, mit der ein Luftfahrzeug ohne eigenen Antrieb auf eine für den Weiterflug ausreichende Geschwindigkeit und Höhe gebracht wird. Dabei wird es mit einem langen, an einer Seilwinde befestigten Seil in die Luft gezogen. Am höchsten Punkt der Bahn wird die Verbindung zwischen Seil und Luftfahrzeug getrennt und das Luftfahrzeug fliegt frei weiter.

绞盘车牵引起飞 是一种帮助飞行器在不依靠自身动力的情况下,达到继续飞行所需高度与速度的技术。具体办法是将一根很长的牵引绳一端固定在绞盘上,另一端与飞行器相连,绞盘车开动后,牵引绳将飞行器牵引升空,当飞行器达到最高点时解脱牵引绳,以便继续飞行。


Leben.

Haruki Murakami wurde 1949 in Kyōto geboren. Sein Vater ist der Sohn eines buddhistischen Priesters, die Mutter Tochter eines Händlers in Osaka. Seine Kindheit verbrachte Murakami in einem Vorort der Stadt Kōbe, in der beide Eltern japanische Literatur unterrichteten. Entgegen dem elterlichen Beruf interessierte sich der junge Haruki weniger für japanische als für westliche Literatur und Musik. Wegen des Status Kōbes als Hafenstadt konnte er leicht an Second-Hand-Bücher dort stationierter amerikanischer Marinesoldaten gelangen.  Murakami studierte ab 1968 an der Waseda-Universität Theaterwissenschaft. Dort lernte er seine Frau Yoko kennen, die er nach Abschluss des Studiums im Jahr 1971 heiratete und mit der er bis heute zusammen ist. Gleichzeitig jobbte er in einem Plattenladen, bevor er 1974 in Tokio seine eigene Jazzbar – "Peter Cat" – eröffnete, die er bis 1982 leitete. Auch diese Erfahrungen finden sich in Murakamis Werk wieder: Mehrere seiner Bücher sind nach Liedtiteln benannt, unter anderem "Noruwei no mori" (japanisch für "Norwegian Wood," nach dem Lied der Beatles; in deutscher Übersetzung: "Naokos Lächeln") und "Dansu dansu dansu" (japanisch für "Dance, dance, dance," nach einem Titel der Beach Boys; in deutscher Übersetzung: "Tanz mit dem Schafsmann"). Außerdem leitet der Protagonist von "Kokkyō no minami, taiyō no nishi" (japanisch für " South of The Border, West of the Sun" (nach dem Lied "South of the Border"); deutsch: "Gefährliche Geliebte") einen Jazz-Club.  Mit dem Schreiben begann Murakami laut eigener Aussage 1978, inspiriert durch einen eindrucksvollen Schlag in einem Baseball-Spiel. 1979 und 1980 erschienen seine beiden ersten Romane, "Kaze no uta o kike" (deutsch: "Wenn der Wind singt") und "1973-nen no pinbōru" (deutsch: "Pinball 1973"), von denen er sich später ausdrücklich distanzierte, und die erst 2015 in einer deutschen Übersetzung erschienen. 1984 verlegte er mehrmals seinen Wohnsitz (Fujisawa, Tokio, Ōiso), dann führten ihn Reisen nach Italien und Griechenland. 1991 wurde er an der Princeton University (New Jersey) zunächst Gastdozent, dann Gast-Professor. Im Juli 1993 folgte er einem Ruf an die Tufts University in Medford, Massachusetts, um zwei Jahre später in seine Heimat zurückzukehren. Seit 2001 lebt er in Ōiso.  Das Nachrichtenmagazin Time führte ihn 2015 in seiner Liste Time 100 als eine der 100 einflussreichsten Persönlichkeiten der Welt an.

Auszeichnungen und Preise.

Für sein Schaffen wurde Murakami mit mehreren Preisen ausgezeichnet, darunter folgende:

Werke.

Romane.

Ein übergreifendes Thema in Murakamis Werk ist der Verlust geliebter Menschen und die oft vergebliche Suche nach ihnen. Die Romane sind häufig im Stil des magischen Realismus gehalten, wo physische und psychische Realität nahtlos ineinander übergehen. Mystisch oder märchenhaft anmutende Passagen bilden dabei einen selbstverständlichen Teil der erzählten Wirklichkeit.  Den zentralen Figuren in seinen Werken verleiht Murakami oftmals autobiografische Züge. Sie teilen die Vorliebe ihres Schöpfers für einfaches, schmackhaftes Essen, hören Jazz oder Rock und verbringen ihre Zeit in guten Bars. Oft zeichnen sie sich durch eine vielschichtige Tiefe aus, die Murakami wortreich und bildhaft zu beschreiben oder in wenigen Sätzen zu umreißen vermag.  Murakami ist sehr belesen in europäischer und nordamerikanischer Literatur und bekennt sich zu seinen großen Vorbildern Franz Kafka und Fjodor Michailowitsch Dostojewski. Seit vielen Jahren bemüht er sich darum, den japanischen Lesern die amerikanische Literatur näher zu bringen, und übersetzte Autoren wie F. Scott Fitzgerald, John Irving, Paul Theroux, Raymond Carver, Raymond Chandler und Truman Capote in die japanische Sprache. Dies brachte ihm von Seiten traditioneller japanischer Kritiker den Vorwurf „westlicher Einflüsse“ in seinen Werken ein.

Wenn der Wind singt / Pinball 1973.

Murakamis beiden ersten Romane Wenn der Wind singt (jap. "kaze no uta o kike," 1979, dt. 2015) und Pinball 1973 (jap. "1973-nen no pinbōru," 1980, dt. 2015) haben als Grundthema die Selbstfindung der Protagonisten im Kontext der aufkeimenden Popkultur in Japan. Zusammen mit Murakamis drittem Roman "Wilde Schafsjagd" bilden sie die "Trilogie der Ratte," wobei Ratte ein Freund des Erzählers ist. Murakami hat sich von diesen beiden Romanen bald distanziert und jahrzehntelang Übersetzungen verhindert, so dass sie erst 2015 auf deutsch erschienen.

Wilde Schafsjagd.

Der Roman Wilde Schafsjagd (jap. "hitsuji o meguru bōken," 1982, dt. 1991) mischt Elemente der Detektivgeschichte, die in einem sehr modernen Japan spielt, mit denen der Murakami eigenen Mystik. Im Mittelpunkt steht der namenlose Ich-Erzähler, um die 30, Whiskytrinker und Fan von Rockmusik, der aufgrund eines Fotos in die Welt zwischen Leben und Tod gezogen wird.

Hard-Boiled Wonderland und das Ende der Welt.

Bei dem Roman Hard-Boiled Wonderland und das Ende der Welt (jap. "sekai no owari to hādoboirudo wandārando," 1985, dt. 1995) handelt es sich um einen phantastischen Roman. In der fernen Gegenwart tobt ein Datenkrieg, in dem der 35-jährige Ich-Erzähler als Waffe dient. Durch die Manipulation der rivalisierenden Mächte ist er gezwungen, in zwei parallelen Welten – dem realen Tokio und einem reduzierten, märchenhaften Ort – zu leben. Letztlich wird er jedoch nur in einer überleben können. 2006 erschien "Hard-boiled Wonderland und das Ende der Welt" in einer Neuauflage als gebundene Ausgabe beim Dumont Verlag.

Naokos Lächeln.

In dem Roman Naokos Lächeln (jap. "noruwei no mori," 1987, dt. 2001) (Englischer Titel Norwegian Wood) geht es um den Studenten der Theaterwissenschaften Toru, der sich zwischen der geheimnisvollen Naoko und der lebenslustigen Midori nicht recht entscheiden kann. Auch hier spielt das Thema des Verlustes eine große Rolle, betrifft dies doch nicht nur die geliebte Naoko, sondern auch den Jugendfreund Kizuki, der Selbstmord begeht.

Tanz mit dem Schafsmann.

Tanz mit dem Schafsmann (jap. "dansu dansu dansu," Roman, 1988, dt. 2002) vermischt mystische Elemente mit Realem. Der 34-jährige Ich-Erzähler wurde gerade von seiner Frau wortlos verlassen und macht sich nun auf nach Sapporo, um seine frühere Geliebte ausfindig zu machen. Sein Alter Ego, der Schafsmann, berät ihn weise. Es handelt sich hier um die Fortsetzung von „Wilde Schafsjagd“.

Gefährliche Geliebte / Südlich der Grenze, westlich der Sonne.

In dem Roman Gefährliche Geliebte (englischer Titel "South of the border, West of the Sun") (jap. "kokkyō no minami, taiyō no nishi," 1992, dt. 2000) geht es um die Liebe und Leidenschaft, die den verheirateten Jazzbarbesitzer Hajime an seine nach Jahren wiedergefundene Kinderliebe Shimamoto bindet. Der Roman wurde 2005 Ein Buch für die Stadt in Köln.  Bei der Besprechung des Buchs Ende Juni 2000 in der Sendung "Das Literarische Quartett" kam es zum Eklat, als Sigrid Löffler dem Autor vorwarf, keine Sprache zu besitzen, und das Buch wortwörtlich als literarisches Fast Food – McDonald’s bezeichnete. Sie hob dabei besonders negativ die erotischen Darstellungen hervor, aber auch die Japanische Anrede qualifizierte sie als ritualisierten Sprachgebrauch ab. Marcel Reich-Ranicki und Hellmuth Karasek hingegen verteidigten das Buch. Besonders Karasek kritisierte Löffler für ihr Urteil, lobte die Kunstfertigkeit des Autors und erwähnte, dass Murakami von einigen bereits als kommender Nobelpreisträger gehandelt würde. In der Folge verließ Löffler die Sendereihe.  Im Zuge des Streits stellte sich heraus, dass die deutsche Fassung des Romans nicht auf dem japanischen Originaltext basierte, sondern eine Zweitübersetzung aus dem Amerikanischen war. 2013 hat die Murakami-Expertin Ursula Gräfe das Buch aus dem Japanischen neu übersetzt; die Neuübersetzung erschien bei Dumont unter dem neuen Titel "Südlich der Grenze, westlich der Sonne" (der näher am Originaltitel ist als der Titel der ersten Übersetzung). In Gräfes Übersetzung wirkt die Geschichte der Kritik zufolge „weicher, runder, weniger flapsig“.

Mister Aufziehvogel.

In Mister Aufziehvogel (jap. "nejimakidori kuronikuru," Roman, 1994–1995, dt. 1998) geht es um einen 30-jährigen Arbeitslosen, der sich an einem Scheidepunkt seines Lebens sieht, nachdem er von seiner Frau verlassen wurde. Eine große Rolle spielen dabei die Suche nach seinem Kater und die Bekanntschaft mit einem jungen Mädchen aus der Nachbarschaft. In die Handlung eingeflochten sind mitunter erschreckende Erinnerungen der Protagonisten an die Zeit der japanischen Besatzung der Mandschurei und an den japanisch-sowjetischen Grenzkonflikt. Bei dem Roman handelt es sich um die Wiederaufnahme eines Stoffes, den Murakami erstmals 1986 in der Kurzgeschichte "Der Aufziehvogel und die Dienstagsfrauen" verarbeitet hatte. (Erschienen in: "Der Elefant verschwindet.)"  Bei der 1998 erschienenen deutschen Fassung des Romans handelt es sich wie bei "Gefährliche Geliebte" um eine Zweitübersetzung aus dem Amerikanischen, die nicht auf dem japanischen Original beruht. Die für 2020 angekündigte Neuübersetzung aus dem Japanischen von Ursula Gräfe wird unter dem Titel "Die Chroniken des Herrn Aufziehvogel" erscheinen.

Sputnik Sweetheart.

Sputnik Sweetheart (jap. "supūtoniku no koibito," Roman, 1999, dt. 2002) vermischt wieder Fantastisches mit der realen Welt. Die 22-jährige Sumire ist für ihren Freund K., der sie liebt, unerreichbar, da sie ihrerseits eine Frau liebt. Als Sumire in Griechenland verschwindet, macht sich K. auf die Suche nach ihr.

Kafka am Strand.

Kafka am Strand (jap. "umibe no kafuka," 2002, dt. 2004) knüpft formal an „Hard-boiled Wonderland und das Ende der Welt“ an. Wieder gibt es zwei Handlungsstränge, von denen sich der eine mit der Flucht des Jungen Kafka Tamura befasst. Dieser verlässt seine Heimat, nachdem ihm von seinem Vater ein ödipaler Fluch prophezeit worden ist. Der andere Handlungsstrang behandelt das Schicksal von Nakata, einem geistig Behinderten, der nach einem Zwischenfall im Zweiten Weltkrieg mit Katzen sprechen kann. Nachdem Nakata jedoch von einem mysteriösen Mann namens Johnnie Walker gezwungen wird, den Vater Kafka Tamuras umzubringen, vermischen sich die fantastischen Handlungsstränge, in deren Zentrum eine alte Bibliothek steht.

Afterdark.

Afterdark (jap. "afutā dāku," 2005) befasst sich mit den Ereignissen einer Nacht. Der Erzähler beschreibt im Wechsel das Leben zweier Schwestern, die unterschiedlicher nicht sein können: während die eine schlaflos umherirrt, befindet die andere sich in einem komaähnlichen Zustand. Nicht nur die Bewusstseinszustände der Schwestern stellen einen Gegensatz dar, sondern auch die Erzählweise. Während der Handlungsstrang um die schlaflose Schwester durch eine temporeiche Schilderung ihrer Erlebnisse konstruiert wird, beobachtet der Erzähler (und damit auch der Leser) die schlafende Schwester stets wie durch eine Kamera.

1Q84.

1Q84 (jap. いちきゅうはちよん "ichi-kyū-hachi-yon," phonetisch identisch mit "1984") erschien im Mai 2009 beim Verlag Shinchōsha. Das Buch erscheint in drei Teilen und behandelt das Thema, wie das Jahr 1984 hätte "sein" können, im Gegensatz zu George Orwells Vorstellung, wie das Jahr 1984 hätte "werden" können. Die deutsche Übersetzung der ersten beiden Teile erschien im Oktober 2010 in einem Band und die Übersetzung des dritten Teils in einem weiteren Band im Oktober 2011.

Die Pilgerjahre des farblosen Herrn Tazaki.

Die Pilgerjahre des farblosen Herrn Tazaki (jap., "Shikisai o Motanai Tazaki Tsukuru to, Kare no Junrei no Toshi") erschien am 12. April 2013 in Japan. In Deutschland wurde der Roman am 10. Januar 2014 veröffentlicht. Aus Liebe zu einer Frau entscheidet sich der 36-jährige Eisenbahningenieur Tsukuru Tazaki, sich seinem schlimmsten Jugend-Trauma zu stellen. Ohne Begründung kündigten ihm damals gleichzeitig seine engsten vier Freunde ihre Freundschaft. Der Grund dafür ist bis heute ungeklärt. Um sich für die Liebe wieder neu öffnen zu können, entschließt er sich, sich seiner Vergangenheit zu stellen und seine früheren Freunde zur Rede zu stellen.

Die Ermordung des Commendatore.

Die Ermordung des Commendatore (jap. "Kishidanchō goroshi", erschienen bei Shinchōsha, 2017) besteht aus zwei Teilen und wird auf Deutsch vom DuMont-Buchverlag herausgegeben: "Eine Idee erscheint" wurde am 22. Januar 2018 veröffentlicht, "Eine Metapher wandelt sich" erschien am 16. April 2018. Ein erfolgreicher Porträtmaler wird von seiner Frau verlassen und zieht sich nach einer langen ziellosen Irrfahrt in ein einsames Haus in den Bergen zurück, welches einem berühmten japanischen Künstlers gehört, der inzwischen jedoch im Altersheim lebt. Er findet dort auf dem Dachboden ein rätselhaftes Bild, was eine Kette von merkwürdigen Ereignissen auslöst, in die der Maler sowie sein geheimnisvoller und exzentrischer Nachbar, dessen Porträt er zu erstellen versucht, verstrickt werden.

Erzählungen.

Murakami hat außerdem einige Bände mit "Erzählungen" veröffentlicht, darunter:

Zeitzeugenberichte.

Murakami hat sich mit zwei Katastrophen auseinandergesetzt, die Japan 1995 in relativ kurzer Folge trafen. Dies war zum einen das Erdbeben von Kōbe am 17. Januar, zum anderen der Sarinanschlag auf die Tokioter U-Bahn am 20. März, verübt durch die als „Aum-Sekte“ bekannte Ōmu Shinrikyō.  Zur Aufarbeitung des Sarinanschlags führte Murakami Dutzende von Interviews mit Opfern oder Angehörigen und veröffentlichte diese in Japan 1997 im Buch "Underground" (jap. アンダーグラウンド "Andāguraundo"). Dabei wurden die Interviews nach den fünf U-Bahn Linien geordnet, in denen das Giftgas freigesetzt wurde. Murakami hielt sich bei den Befragungen bewusst zurück und wollte die Opfer zu Wort kommen lassen und ihnen die Möglichkeit geben, ihre Sicht der Dinge wiederzugeben. In Deutschland erschien das Buch unter dem Titel "" im Jahre 2002. In der deutschen Ausgabe ebenfalls enthalten sind acht Interviews, die Murakami mit ehemaligen Mitgliedern der Sekte Ōmu Shinrikyō führte und die in Japan zunächst in dem Magazin "Bungei Shunjū" (jap. 文藝春秋), 1998 unter dem Titel 約束された場所で "Yakusoku sareta basho de" als Buch veröffentlicht wurden.  Grund für die Veröffentlichung des Buchs "Untergrundkrieg" in Deutschland waren die Ereignisse des 11. September 2001, die Murakami veranlassten, einen Brief an die Süddeutsche Zeitung, an seine deutschen Leser gerichtet, zu schreiben. Dort hieß es: „"Ich habe ein Buch über den Giftgas-Anschlag auf die U-Bahn von Tokyo verfasst. Dabei habe ich einen nachdrücklichen Eindruck davon erhalten, welch große Gefahr der Terrorismus für die moderne Gesellschaft darstellt."“  Der Erzählband "Nach dem Beben" (jap. 神の子どもたちはみな踊る "Kami no Kodomo-tachi wa Mina Odoru;" 2001, dt. 2003) setzt sich in sechs Kurzgeschichten sowohl mit dem Giftgasanschlag als auch mit dem Erdbeben auseinander.

Wovon ich rede, wenn ich vom Laufen rede.

Die japanische Originalausgabe erschien 2007 unter dem Titel "Hashiru koto ni tsuite kataru toki ni boku no kataru koto" (jap. 走ることについて語るときに僕の語ること) bei Bungei Shunjū, Tokio.  Murakami erzählt in diesem Buch über seinen Lebenswandel vom Barbesitzer in Tokio zum erfolgreichen Autor. Er beschreibt, wie er zu dem Entschluss kam, ein Buch verfassen zu wollen, und warum er seither ein unerbittlicher Marathon- und Langstreckenläufer geworden ist, der aus seinem Drang zum Laufen auch literarische Kraft schöpfen kann. Zugleich listet er hier sowohl seine wichtigsten schriftlichen Arbeiten als auch seine sportlichen Höhepunkte auf. Seine Frau erwähnt er nur knapp als die Person, die ihm das Essen zubereitet und meist im Zieleinlauf auf ihn wartet.

Streit um die Übersetzungen ins Deutsche.

Murakami wurde zunächst von Annelie Ortmanns-Suzuki und Jürgen Stalph, Sabine Mangold und Nora Bierich aus dem Japanischen übersetzt. Später wurden seine Werke von Giovanni und Ditte Bandini (mit Zustimmung des Autors, s.) aus dem amerikanischen Englisch übersetzt, ein Vorgehen, das kostengünstiger ist als eine Direktübersetzung aus dem Japanischen ins Deutsche. Nachdem die lockere Sprache der sexuellen Szenen in "Gefährliche Geliebte" in der ZDF-Sendung "Das Literarische Quartett" hitzig diskutiert worden war (siehe oben), beschloss der Verlag DuMont, nur noch direkt aus dem Japanischen übersetzen zu lassen. Seitdem werden die meisten Werke durch Ursula Gräfe übersetzt.

Haruki Murakami (jap. "Murakami Haruki;" * 12. Januar 1949 in Kyōto) ist ein japanischer Autor von Romanen, Erzählungen und Sachbüchern. Sein Stil zeichnet sich durch surrealistische Elemente und Anspielungen auf die Popkultur aus. Obgleich seine Erzählungen in Japan spielen, sind sie durch Vorbilder westlicher Literatur geprägt. Von Rezensenten wurde Murakami wiederholt zu den populärsten und einflussreichsten japanischen Autoren seiner Generation gezählt. Seine Bücher erhielten zahlreiche Literaturpreise, wurden in rund 50 Sprachen übersetzt und zum Teil zu Filmen oder Bühnenstücken adaptiert. Der Autor führte darüber hinaus eine Jazzbar in Tokio, betätigte sich als Übersetzer amerikanischer Literatur und hatte vier Jahre lang Gastprofessuren an US-amerikanischen Universitäten inne.

村上春树(,1949年-1月12日),日本小说家、美国文学翻译家。热爱音乐。29岁开始写作,第一部作品《且听风吟》,即获得日本群像新人奖,1987年第五部长篇小说《挪威的森林》在日本畅销四百万册,广泛引起「村上现象」。村上春树的作品写作风格深受欧美作家影响的轻盈基调,少有日本战后阴郁沉重的文字气息。被称作第一个纯正的「二战后时期作家」,并誉为日本1980年代的文学旗手。