Leben.

Familie.

Beck entstammte einer alten hessischen Offiziersfamilie. Er war der Sohn des Industriellen Ludwig Beck und dessen Frau Bertha, geborene Draudt. Ab 1898 wohnte die Familie in der Villa Beck in Biebrich (seit 1926 Stadtteil von Wiesbaden).  Am 12. Mai 1916 heiratete er Amelie, geborene Pagenstecher, die anderthalb Jahre später am 16. November 1917 nach der Geburt der Tochter Gertrud (* 30. Januar 1917) starb.

Kaiserreich und Erster Weltkrieg.

Nach seinem Abitur an der Diltheyschule in Wiesbaden 1898 trat Beck am 12. März 1898 als Avantageur in das 1. Ober-Elsässische Feldartillerie-Regiment Nr. 15 der Preußischen Armee in Straßburg ein. In den Jahren 1898/99 absolvierte er die Kriegsschule Neiße und wurde am 18. August 1899 zum Sekondeleutnant befördert. 1902/03 war er zur weiteren Ausbildung an die Vereinigte Artillerie- und Ingenieurschule sowie von 1908 bis 1911 an die Kriegsakademie kommandiert. Zwischen diesen Kommandierungen sowie bis 1912 war er jeweils wieder in seinem Regiment in Straßburg und Saarburg in Lothringen tätig, ab März 1912 war er an den Großen Generalstab in Berlin kommandiert, zu dem er mit Wirkung zum 1. Oktober 1913 bei gleichzeitiger Beförderung zum Hauptmann auch versetzt wurde.  Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde er zunächst Zweiter Generalstabsoffizier beim VI. Reserve-Korps, 1916 Erster Generalstabsoffizier bei der 117. Infanterie-Division, später bei der 13. Reserve-Division. Er wurde in verschiedenen Positionen an der Westfront verwendet. Zum Ende des Jahres 1916 wechselte er in den Generalstab beim Oberkommando der Heeresgruppe Deutscher Kronprinz. Am 18. April 1918 wurde er zum Major befördert.

Weimarer Republik.

Nach Kriegsende war er in der Abwicklungsstelle des Großen Generalstabes tätig und wurde 1919 in die Vorläufige Reichswehr übernommen. Zwischen 1919 und 1922 hatte er Truppenkommandos inne und war auch im Auftrag des Generals Hans von Seeckt tätig. Zum 1. Oktober 1922 wurde er Abteilungskommandeur im 6. (Preußischen) Artillerie-Regiment in Münster. Ein Jahr später übernahm er für zwei Jahre die Leitung der Führergehilfenausbildung, der ehemaligen Kriegsakademie, beim Wehrkreiskommando VI, ebenfalls in Münster. Danach war er vier Jahre im Stab der 4. Division in Dresden tätig, zunächst als Erster Generalstabsoffizier und ab 1. Februar 1927 als Chef des Stabes. Nach seiner Beförderung zum Oberst am 1. November 1927 war er ab dem 1. Oktober 1929 für zwei Jahre Kommandeur des 5. Artillerie-Regiments in Fulda.  1930 war Beck Zeuge im Ulmer Reichswehrprozess vor dem Reichsgericht gegen die Offiziere Ludin, Scheringer und Wendt aus dem 5. Artillerie-Regiment, wegen Bildung einer NS-Zelle in der Reichswehr. Als deren Regimentskommandeur setzte er sich für die angeklagten Offiziere mit u. a. folgender Formulierung ein: „Es wird täglich der Reichswehr gesagt, sie sei eine Führerarmee; was soll sich ein junger Offizier anders darunter vorstellen?“  Am 1. Februar 1931 zum Generalmajor befördert, wurde Beck ein Jahr später Artillerieführer IV in Dresden. Zum 1. Oktober 1932 übernahm er für ein Jahr das Kommando der 1. Kavallerie-Division in Frankfurt an der Oder. Seine Beförderung zum Generalleutnant erfolgte noch am 1. Dezember des Jahres 1932. In die Jahre von 1931 bis 1933 fiel seine Überarbeitung der Vorschrift über "Die Truppenführung".

Zeit des Nationalsozialismus.

Generalstabschef des Heeres.

Im Oktober 1933 wurde Beck Chef des Truppenamtes im Reichswehrministerium, 1935 Generalstabschef des Heeres. Nach kurzer Zeit erhielt er am 1. Oktober 1935 den Dienstgrad eines Generals der Artillerie. Als Generalstabschef war er neben anderen Militärs für die Aufrüstung des Heeres zuständig.  Nachdem Adolf Hitler am 5. November 1937 vor dem Reichsaußenminister (Konstantin Freiherr von Neurath), dem Oberbefehlshaber der Wehrmacht (Werner von Blomberg) sowie den Oberbefehlshabern des Heeres (Werner von Fritsch), der Kriegsmarine (Erich Raeder) und der Luftwaffe (Hermann Göring) seine Kriegsziele offen dargelegt hatte, kritisierte Beck die Absicht des „Führers“, die Tschechoslowakei so schnell wie möglich anzugreifen. Er fand Hitlers Darlegungen „niederschmetternd“, als Hoßbach ihm eine Kopie seiner Niederschrift zeigte. Beck lehnte zwar nicht grundsätzlich eine Expansion in Richtung Österreich und Tschechoslowakei ab, aber ihn entsetzte die Verantwortungslosigkeit, mit der Hitler bereit war, Deutschland in einen Krieg mit den Westmächten hineinzuführen. In einer späteren, schriftlichen und zehn Punkte umfassenden Kritik stellte er es als wünschenswert dar, das Militär an den Entscheidungen über Krieg und Frieden zu beteiligen.  1938 versuchte Beck ein gemeinsames Vorgehen der Generalität gegen die Kriegsplanungen Hitlers zu organisieren und schlug dem General Walther von Brauchitsch den geschlossenen Rücktritt der Generalität vor, falls Hitler weiterhin zum Krieg dränge. Das anschließende Generalstreffen am 4. August 1938 (bei dem sich laut Sauerbruchs Biografie die 12 wichtigsten Generäle in Brauchitschs Privatwohnung trafen) zeigte, dass "alle Kommandierenden Generale" einen sich ausweitenden Krieg zu diesem Zeitpunkt als Katastrophe ansahen. Bei der Frage, ob ein Angriff auf die Tschechoslowakei („Fall Grün“) unvermeidlich auch zum Konflikt mit den Westmächten führe, widersprachen nur die Generale Busch und von Reichenau. Als Reichenau kurz darauf Hitler von dem Treffen berichtete, verlangte dieser die Abberufung des Generalstabschefs. Schon in der Blomberg-Fritsch-Krise hatte er einem Minister anvertraut, der einzige Offizier, den er fürchte, sei Beck: „Der Mann wäre imstande, etwas zu unternehmen.“ Am 18. August 1938 bat Beck um Enthebung von seiner Stellung und übergab am 27. August die Dienstgeschäfte an Franz Halder, verzichtete allerdings auf Bitten Hitlers auf die öffentliche Bekanntgabe seiner Demission, was ihr die politische Symbolkraft nahm. Mit Wirkung vom 1. November 1938 schied Beck aus dem aktiven Dienst aus, da auch die Septemberverschwörung von 1938 nicht durchgeführt wurde. Er erhielt den Charakter eines Generalobersten.

Widerstand und Tod.

In den folgenden Jahren beteiligte sich Beck im Widerstand gegen den Nationalsozialismus. Beck lebte während der Kriegsjahre zurückgezogen in seiner Berliner Wohnung. Die Generale und Marschälle gingen ihm zwar aus dem Weg, aber mehr und mehr wurde seine Wohnung zur Zentrale der kleinen Zirkel des nationalkonservativen Widerstandes. Sie wurde ständig von der Gestapo observiert. Neben Carl Friedrich Goerdeler wurde er zu einer zentralen Figur des Widerstandes. Am 8. Januar 1943 trafen erstmals Vertreter des militärischen und zivilen Widerstandes, unter anderem des Kreisauer Kreises, unter der Leitung Becks in der Berliner Wohnung Yorcks zusammen, um ihre internen Unterschiede in der Beurteilung des Regimes, von dessen Beseitigung und der zukünftigen Rolle Deutschlands in Europa einander anzugleichen. Bei diesem Geheimtreffen wurde Goerdeler als Kanzler einer Übergangsregierung akzeptiert. Beck war in späteren Vereinbarungen der Widerständler als neues Staatsoberhaupt "(Reichsverweser)" vorgesehen.  Beck war auch Mitglied der Mittwochsgesellschaft, in der sich Intellektuelle trafen, die dem Nationalsozialismus kritisch gegenüberstanden und sich zum Teil auch am 20. Juli beteiligten. Zu dieser Gesellschaft gehörte auch der Chirurg Ferdinand Sauerbruch, den Beck auch außerhalb der Gesellschaftstreffen gelegentlich in dessen Haus aufsuchte, und der den 1942 an Krebs erkrankten Beck Anfang 1943 in der Charité operiert hatte. Am 18. Juli 1944 fuhr Sauerbruch ihn außerdem zu dem Mitverschwörer General Friedrich Olbricht, ohne in das für zwei Tage später geplante Attentat auf Hitler eingeweiht gewesen zu sein.  Nach dem missglückten Attentat auf Hitler am 20. Juli 1944 wurde die Widerstandsgruppe um Beck im Bendlerblock in Berlin kurz vor Mitternacht gefangen genommen. Ihm selbst wurde nach eigener Bitte durch Generaloberst Friedrich Fromm die Gelegenheit zur Selbsttötung gegeben. Nachdem diese zweimal fehlgeschlagen war, erteilte Fromm einem Feldwebel den Befehl, den Sterbenden zu erschießen. So entging Beck einer demütigenden Verhandlung vor dem Volksgerichtshof wegen Hochverrats, wie sie unter anderem Generalfeldmarschall Erwin von Witzleben und Generaloberst Erich Hoepner erdulden mussten.  Becks Leiche wurde, zusammen mit weiteren Opfern des 20. Juli, auf dem Alten St.-Matthäus-Kirchhof in Berlin-Schöneberg begraben. Wenig später wurden die Toten von der SS exhumiert, im Krematorium Wedding verbrannt und die Asche auf den Berliner Rieselfeldern verstreut.

Gedenken.

Gedenktafeln befinden sich in der Gedenkstätte Deutscher Widerstand im Bendlerblock in Berlin (seit 1960), an der Villa Beck in Wiesbaden-Biebrich (seit 1964) und an Becks einstigem Wohnhaus Goethestraße 24 in Berlin-Lichterfelde.  Die Generaloberst-Beck-Kaserne der Bundeswehr wurde 1956 nach ihm benannt.  Die Deutsche Bundespost widmete ihm 1964 eine von E. und Gerd Aretz gestaltete Briefmarke aus einem Block zum 20. Jahrestag des 20. Juli 1944.  Den Ludwig-Beck-Preis für Zivilcourage vergibt seit 2004 jährlich die Landeshauptstadt Wiesbaden an Personen, die Zivilcourage in einem besonderen Bezug zu Wiesbaden gezeigt haben. Zu den bisherigen Preisträgern und Preisträgerinnen zählen: Marcel Gleffe (2011), Susanne Lewitzke (2008), Serap Çileli (2006), Sonja Fatma Bläser (2006), als erster Preisträger Therarajah Balakumar (2004), und andere. Aufgrund von Kandidatenmangel wird der "Ludwig-Beck-Preis für Zivilcourage" seit 2010 international und daneben ein weiterer "Preis für Zivilcourage" ausgeschrieben.  Diverse Straßen, u. a. in Berlin, Bremen, Düsseldorf, Göttingen, Leipzig, Neuss und Ulm wurden nach ihm benannt.

Film.

Ludwig Beck wurde in verschiedenen Filmen unter anderem von folgenden Schauspielern dargestellt:

Ludwig August Theodor Beck (* 29. Juni 1880 in Biebrich; † 21. Juli 1944 in Berlin-Tiergarten) war ein deutscher Heeresoffizier (seit 1938 Generaloberst), der sich am versuchten Staatsstreich vom 20. Juli 1944 gegen Adolf Hitler beteiligte.

路德维希·贝克,全名路德维希·奥古斯特·西奥多·贝克(Ludwig August Theodor Beck )(1880年1月29日—1944年7月20日),德国大将,其后因为暗杀元首希特勒未遂而被枪决。


Stückelung.

Es gibt Banknoten mit den Werten 5, 10, 20, 50, 100, 200 und 500 Br sowie Münzen mit den Werten 1, 2, 5, 10, 20 und 50 Kopeken sowie 1 und 2 Rubel. Banknoten der alten Serie ab 100 Br blieben in einer Übergangszeit weiter gültig.  Vom vorherigen Rubel gab es Banknoten mit den Werten 1, 5, 10, 20, 50, 100, 500, 1000, 5000, 10.000, 20.000, 50.000, 100.000 und 200.000 Br; Umlaufmünzen existierten vor der Umstellung im Juli 2016 nicht. Der erste Rubel von 1992 bis 2000 war in 100 Kopeken unterteilt. Bei der Währungsumstellung im Jahr 2000 wurden keine neuen Kopekenmünzen oder -banknoten produziert.

Geschichte.

Der aktuelle Rubel ("BYN") wurde im Juli 2016 als neuer Rubel im Verhältnis 1 neuer = 10.000 alte Rubel "(BYR)" eingeführt. Dieser wurde im Jahr 2000 als neuer Rubel im Verhältnis 1 neuer = 1000 alte Rubel "(BYB)" eingeführt.  Der Name der weißrussischen Währung stammt vom sowjetischen Rubel, der nach dem Zusammenbruch des sowjetischen Währungssystems 1991 behalten wurde. Pläne, eine nationale Währungseinheit, die Taler heißen sollte, einzuführen, wurden nicht in die Tat umgesetzt.  Anfang 1992, während des Auseinanderbrechens des sowjetischen Währungssystems, wurde ein System von temporären Zahlungsbons eingeführt.  Am 1. Juni 1992 wurde die weißrussische Währung für Buchungen eingeführt. Ab Ende Juni 1993 wurden russische und sowjetische Rubel als Zahlungsmittel nicht mehr akzeptiert. Weißrussland trieb die Vorbereitungen zur Einführung einer eigenen Währung weiter voran, obwohl es im September 1993 zusammen mit Kasachstan, Armenien, Russland, Usbekistan und Tadschikistan ein Abkommen unterzeichnete, in dem das Ziel einer gemeinsamen postsowjetischen Währungszone explizit formuliert war.

Währungspolitik der Lukaschenka-Regierung.

Daneben wurde auch ein Anschluss an das russische Währungssystem erwogen. 1996 übernahm die Regierung von Aljaksandr Lukaschenka die Kontrolle über die zuvor unabhängige weißrussische Nationalbank. Diese verlor die Möglichkeit einer selbständigen Währungspolitik.  Zwei Nationalbankvorsitzende (Stanislau Bahdankewitsch und Tamara Winnikawa) traten aus Protest gegen die Unterordnung der Nationalbank gegenüber dem Ministerkabinett zurück. In der Folge wurde Pjatro Prakapowitsch Vorsitzender der Nationalbank.  In dieser Zeit beherrschten Rezession und zunehmender Schwarzmarkt die Wirtschaft des Landes. Die Regierung strebte an, die freie Preisbildung am nationalen Währungsmarkt zu beschränken und führte dazu Restriktionen im Währungshandel ein, die sowohl Unternehmen als auch Privatpersonen betrafen.  1999 lag der offizielle Wechselkurs bei etwa einem Drittel des Kurses am Schwarzmarkt. Dieser Widerspruch wird als Grund angesehen, warum offizielle Berichte dieser Zeit von einem „gigantischen Wachstum“ der weißrussischen Wirtschaft sprachen, während Berechnungen nach dem Schwarzmarktkurs negative Entwicklungen zeigten.  Die Wirtschaftspolitik der Lukaschenka-Regierung erforderte einen hohen finanziellen Aufwand. Die Regierung ließ die Nationalbank immer mehr Geld drucken, sodass typische Inflationseffekte auftraten. Der Rubel entsprach einem immer geringeren Warenwert, die Preise stiegen.  Die Staatsverschuldung gegenüber Banken vervielfachte sich zwischen 1996 und 2000 um den Faktor 15, während die Banken entsprechend staatlichen Vorgaben vor allem Kredite an die unrentable Landwirtschaft vergaben. Von den 27 privaten Banken gingen bis Januar 2000 etwa ein Drittel in Konkurs. Das umlaufende Geld entsprach etwa dem 500-fachen des jährlichen Nationaleinkommens.  Im September 1999 gab die Notenbank die höchstwertige Banknote zu 5 Millionen Rubel aus. Wie die meisten Währungen isolierter und schwacher Volkswirtschaften wurde der weißrussische Rubel kaum noch für internationale Finanztransaktionen benutzt.

Währungsunion mit Russland.

Seit Beginn seiner Präsidentschaft arbeitete Lukaschenka auf eine Integration des Landes mit der Russischen Föderation hin, die unter anderem von Linkskonservativen in Weißrussland und Nationalisten in Russland unterstützt wird. Dazu unterzeichneten der russische Präsident Boris Jelzin und Aljaksandar Lukaschenka zwischen 1995 und 1999 mehrere Verträge über eine Russisch-Weißrussische Union. Von Anfang an war auch die Einführung einer gemeinsamen Währung vorgesehen. Artikel 13 des 1999 unterzeichneten „"Vertrages über die Gründung des unierten Staates von Russland und Weißrussland"“ sprach von einer Währungseinheit für die Union.  Der Standort und die Kontrolle über die neue gemeinsame Notenbank wurden zunächst nicht verbindlich geklärt. Als mögliche Standorte wurden Moskau und Minsk gehandelt. Jelzins Nachfolger Wladimir Putin bremste den Vereinigungsprozess ab und drängte auf mehr Einfluss für Russland in der Union.  2000 passte die Nationalbank den offiziellen Kurs der Währung an den Schattenkurs an und liberalisierte den Währungshandel. Die russische Seite fordert seitdem Stabilität des Wechselkurses als oberste Priorität der Notenbank.  Im Dezember 2002 wurde auf dem Treffen von Ministerpräsidenten von Weißrussland und Russland erklärt, dass am Anfang der russische Rubel die gemeinsame Währung sein wird. Es war geplant, dass ab 1. Juli 2003 der russische Rubel in Weißrussland für den bargeldlosen Verkehr eingeführt wird und ab 1. Januar 2004 die weißrussische Währung komplett ersetzen würde. 2007 oder 2008 sollte eine neue übernationale Währung eingeführt werden. Seither wurden verbindliche Schritte mehrfach verschoben. Es ist unter Beobachtern umstritten, ob beide Länder nach wie vor ernsthaftes Interesse an einer gemeinsamen Währung und an weiterer Integration in der Union haben. Auf russischer Seite wurde zuletzt vermutet, dass die Regierung in Minsk die geplante Union lediglich als Vorwand nutze, um Russland zur Stützung der weißrussischen Wirtschaft zu zwingen.

Devisenkrise seit 2011.

Weißrussland befindet sich seit Ende 2010 in einer Devisenkrise, die nach Einschätzung von Experten wenigstens indirekt auf den Ausgang der Präsidentschaftswahlen am 19. Dezember 2010 zurückzuführen ist. Hartnäckige Gerüchte, dass das Land am Rande eines Staatsbankrotts stehe, haben dazu geführt, dass sich die Bevölkerung aus Angst vor einer drastischen Abwertung des weißrussischen Rubels mit ausländischen Devisen eindeckt. Zwar versucht die weißrussische Regierung dieser Entwicklung durch Ankaufbeschränkungen entgegenzuwirken, muss allerdings den Bedarf an Valuta weiterhin durch ausländische Kredite decken. Da Minsk jedoch auf der anderen Seite versucht, am bisherigen System einer staatlich gelenkten Wirtschaft festzuhalten, zeigen selbst östliche Partnerländer geringes Interesse, Weißrussland die benötigten Finanzhilfen zu gewähren.  Im März 2011 scheiterten Kreditverhandlungen mit den Partnern der Eurasischen Wirtschaftsgemeinschaft (EAWG). Das Ausbleiben der dringend benötigten Devisen verschärfte die latente Wirtschaftskrise im Land und führte zu einem weiteren Ansturm auf ausländische Währungen. Während der Staat aus psychologischen Gründen versuchte, die Wechselkurse für Privatpersonen stabil zu halten, lagen die Kurse im Interbankenhandel schon Anfang Mai 2011 bis zu 100 % über den offiziell veröffentlichten. So mussten Geschäftsleute für einen US-Dollar bereits bis zu 6500 Rubel zahlen, obwohl der amtliche Kurs an den Schaltern immer noch mit etwa 1:3100 angegeben wurde.  Am 24. Mai 2011 reagierte die Notenbank auf den Wertverfall des Rubels mit einem drastischen Schnitt. Über ein Wochenende wertete sie den Rubel um etwa 35 % ab – lagen die Kurse von Dollar und Euro am Freitag, 20. Mai noch bei 1:3155 bzw. 1:4516, wurde der offizielle Dollarkurs am Dienstag, 24. Mai bereits mit 4930 BYR und der Eurokurs mit 6914 BYR angegeben.  Um dem anhaltenden Devisenmangel zu begegnen, genehmigte die Weißrussische Zentralbank am 26. Mai 2011 den Zahlungsverkehr in Fremdwährungen. Demnach dürften ausländische Staatsbürger in Weißrussland ab sofort an Tankstellen, in Hotels oder medizinischen Einrichtungen direkt in ihren Heimatwährungen bezahlen. Es sei geplant, die neue Regelung auch auf andere Wirtschaftsbereiche auszudehnen.  Nachdem die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) jegliches finanzielles Engagement im weißrussischen Staatssektor verweigert hatte, kam es im Mai 2011 zu einer Übereinkunft mit der Eurasischen Wirtschaftsgemeinschaft (EAWG). Sie bewilligte Weißrussland einen Rettungskredit über 3 Mrd. US-Dollar, die in Tranchen zur Auszahlung kommen sollten, sofern die weißrussische Regierung vertragsgemäß Staatseigentum privatisiert habe (insgesamt im Wert von 7,5 Mrd. Dollar).  Infolge der anhaltenden Währungskrise wurde am 20. Juni 2011 der Präsident der Notenbank, Pjatro Prakapowitsch, durch dessen bisherigen Stellvertreter Jury Alymow ersetzt. Präsident Lukaschenka kommentierte diese Entscheidung mit der Aussage, Prakapowitsch habe Fehler gemacht, die Regierung habe Fehler gemacht und er (Lukaschenka) müsse darauf reagieren.  Vom 20. auf den 21. Oktober 2011 wertete die weißrussische Nationalbank den Rubel erneut um diesmal 34 % ab, von einem US-Dollar für 5712 Rubel auf einen Dollar für 8680 Rubel.  Aufgrund der Inflation gab die weißrussische Bank im Jahre 2012 den 200.000-Rubel-Schein heraus. 200.000 Rubel entsprachen zu jener Zeit rund 19 Euro. Zum Jahresende 2015 lag der Kurs bei rund 1:20.300, sodass für besagten 200.000-Rubel-Schein nur noch knapp 10 Euro eingetauscht wurden.

Währungsreform 2016.

In Weißrussland wurde am 1. Juli 2016 der Nominalwert der Landeswährung um vier Dezimalstellen gekürzt. Gemäß dem entsprechenden Erlass von Präsident Alexander Lukaschenko kommen ab diesem Zeitpunkt jene neuen Banknoten und Münzen in Umlauf, die seit 2008 in den Speichern der Nationalbank auf ihren Einsatz warten. Deshalb steht auf dem neuen Bargeld das Jahr 2009 und auf den Banknoten die Unterschrift des damaligen Präsidenten der Zentralbank. Wegen der Wirtschaftskrise 2009 hatte sich die Währungsreform auf unbestimmte Zeit verschoben. In einer Übergangsperiode zwischen dem 1. Juli und dem 31. Dezember 2016 sollen auf sämtlichen Preisschildern im Land die alten und die neuen Preise aufscheinen sowie alte und neue Banknoten parallel kursieren. Ab dem 1. Januar 2017 ist ein Umtausch der alten Geldscheine noch in Banken möglich, von 2020 bis Ende 2021 nur in der Zentralbank.

Wechselkurs.

Quelle: Nationalbank der Republik Weißrussland

Der Weißrussische Rubel (; ISO-4217-Code "BYN", Abkürzung auch "Br") ist die Währung Weißrusslands.

白俄罗斯卢布()是白俄罗斯的流通货币。辅币单位戈比。1卢布=100戈比。英语:ISO 4217货币编号为英语:BYN(2000年前为英语:BYB,2000年至2016年为英语:BYR)。


Beschreibung.

Das Wappen kombiniert Symbole eines lettischen Nationalstaats mit Symbolen, die die historischen Regionen präsentieren.

Blasonierung.

Wappenbeschreibung: Lettland führt ein geteiltes, unten gespaltenes Wappen. Das Wappen ist oben blau, darin eine aufsteigende goldene Sonne mit einundzwanzig abwechselnd sich verbreiternden Strahlen, unten gespalten; vorne auf Silber ein linksgewendeter roter Löwe mit goldener Zunge, hinten auf Rot ein rechtsgewendeter silberner waffenschwingender Greif mit goldener Zunge. Auf dem Schild ruht ein Bogen aus drei fünfzackigen goldenen Sternen. Dies ist das sogenannte „Kleine Wappen“.

Bedeutung.

Die nationale Eigenständigkeit Lettlands wird durch die im Wappenschild oben aufgehende goldene Sonne auf blauem Hintergrund dargestellt: Ein Sonnensymbol war das Erkennungszeichen und Identifikationssymbol der Lettischen Schützen in der russischen Armee im Ersten Weltkrieg. Die Sonne wurde damals noch mit 17 Strahlen dargestellt, welche die 17 damaligen lettischen Landkreise symbolisierten. 1935 war die Zahl der lettischen Landkreise bereits auf 18 gestiegen. Heutzutage wird die Sonne mit 21 Strahlen dargestellt. Ein Bezug zu den 26 heute existierenden Landkreisen kann nicht mehr hergestellt werden.  Die drei goldenen Sterne über dem Wappenschild stehen für die Vereinigung der drei historischen Landschaftsgebiete – Kurland (einschließlich Semgallen), Livland und Lettgallen – in einem geeinten Lettland.  Diese Landschaftsgebiete werden im Wappenschild unten durch die aus dem 16. Jahrhundert stammenden heraldischen Gestalten dargestellt:

Wappenverwendung.

Die Verwendung der Staatswappen Lettlands wird von der Saeima vorgeschrieben.

Großes Staatswappen.

Das Große Staatswappen unterscheidet sich vom Kleinen Staatswappen durch die beiden Wappenhalter. Rechts ein roter Löwe mit goldener Zunge und links der silberne Greif mit goldener Zunge, stehend auf zwei grünen Eichenzweigen, die verbunden sind durch ein Band in den Farben der lettischen Flagge.  Das Große Staatswappen Lettlands wird verwendet durch:

Erweitertes Kleines Staatswappen.

Das Erweiterte Kleine Staatswappen unterscheidet sich vom Kleinen Staatswappen durch die zusätzlichen zwei grünen Eichenlaubzweige, welche sich unterhalb des Wappenschildes kreuzend vorn und hinten bis auf die Höhe der aufgehenden Sonne aufsteigen.  Das Erweiterte Kleine Staatswappen wird verwendet durch:

Kleines Staatswappen.

Das Kleine Staatswappen ("siehe obenstehende Abbildung") wird verwendet durch:

Das Wappen Lettlands wurde nach der Proklamation der Republik Lettland (18. November 1918) von Rihards Zariņš gestaltet und thematisiert die nationale Souveränität Lettlands.

拉脱维亚国徽分为大、中、小三个样式。 小国徽为盾徽:上方为太阳,十七道光芒代表十七个操拉脱维亚语的地区;左下角为狮子,表示西拉脱维亚;右下角为狮鹫,表示东部地区。盾上方有三颗五角星,象征了历史上的三个区。


Definition.

Von einer affinen Geometrie spricht man, wenn eine Menge von Punkten formula_1, eine Menge von Geraden formula_2, eine Inzidenzrelation formula_3 zwischen formula_4 und formula_2 sowie eine Parallelitätsrelation formula_6 auf formula_2 gegeben ist und folgende Axiome erfüllt werden:

Schreib- und Sprechweisen, Grundeigenschaften.

Ebenen.

Zusammenfassend gilt:

Desarguessche und nichtdesarguessche Geometrien.

Alle durch Vektorräume über einem Körper und sogar alle auf die gleiche Weise durch Linksvektorräume über einem Schiefkörper erzeugten affinen Geometrien erfüllen den großen affinen Satz von Desargues, sie sind affine Räume im Sinne der linearen Algebra. Für mindestens dreidimensionale affine Geometrien gilt auch die Umkehrung: Sie lassen sich immer durch Linksvektorräume über einem Schiefkörper beschreiben. Es gibt aber auch "ebene" affine ("nichtdesarguessche") Geometrien (→ siehe Affine Ebene), die den desarguesschen Satz "nicht" erfüllen. Sie können mithin nicht durch einen Vektorraum erzeugt werden. Stattdessen kann man ihnen als Koordinatenbereich stets einen Ternärkörper zuordnen.

Einbettungsproblem und Koordinatenbereiche.

Ein affiner Raum formula_32 (im Sinne der linearen Algebra) ist immer zusammen mit seinem Koordinatenbereich, einem (Schief-)Körper formula_73 und einem formula_73-(Links-)Vektorraum formula_75 definiert (mit der Ausnahme des leeren affinen Raumes, der aber doch als Teilraum eines bestimmten Raumes zu einem Schiefkörper angesehen wird). In der linearen Algebra beschränkt man sich in der Regel auf Vektorräume über kommutativen Körpern, aber die wesentlichen geometrischen Tatsachen (außer dem Satz von Pappus) gelten auch allgemeiner für Linksvektorräume über Schiefkörpern.  Dadurch gilt für affine Räume:  Für affine Geometrien gilt nun:  Genau in diesen Fällen werden die Begriffe "affine Geometrie" und "affiner Raum" gleichbedeutend. Man übernimmt in den Punkten 1. bis 4. einfach die Begriffe der linearen Algebra.  Eine Verallgemeinerung des Begriffes "affine Geometrie" ist der Begriff "schwach affiner Raum". Jede affine Geometrie ist auch ein schwach affiner Raum. Einige nichtdesarguessche affine Ebenen sind echte Teilräume von schwach affinen Räumen, obwohl solche Ebenen niemals in umfassendere "affine Geometrien" eingebettet werden können.

Die affine Geometrie ist eine Verallgemeinerung der euklidischen Geometrie, in der zwar das euklidische Parallelenaxiom gilt, aber Abstand und Winkel keine Bedeutung haben. Der Begriff „affine Geometrie“ wird für das mathematische Teilgebiet "und" für die dadurch beschriebenen „Räume“ aus Punkten und Geraden (und daraus abgeleitet, Ebenen etc.) verwendet. Eine affine Geometrie als Raum wird auch als affiner Raum bezeichnet. Dabei ist zu beachten, dass jeder affine Raum, wie ihn die Lineare Algebra charakterisiert, auch den Anforderungen einer "affinen Geometrie" genügt, aber nicht umgekehrt. Die affine Geometrie verallgemeinert den bekannteren Begriff aus der Linearen Algebra. In diesem Artikel wird der allgemeinere Begriff, mit dem sich die synthetische Geometrie befasst, daher durchgehend als „affine Geometrie“ bezeichnet.

在几何上,仿射几何是不涉及任何原点、长度或者角度概念的几何,但是有两点相减得到一个向量的概念。


Technik.

Die Geräte sind heute meist in der Mitte oder im Heck der Maschine eingebaut, die erfahrungsgemäß bei einem Unfall am wenigsten zerstört werden. Heutige Modelle sind jeweils etwa so groß wie ein Schuhkarton, in auffälligem Leuchtorange (ähnl. RAL 2005) lackiert und mit ebenso auffälligen Beschriftungen "FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN" auf einer Seite auf Englisch und auf der anderen auf Französisch "ENREGISTREUR DE VOL NE PAS OUVRIR" versehen. Die Aufzeichnungs- bzw. Speichereinheit (CSMU) muss Hitzeeinwirkung von mehr als 1.000 °C bis zu 30 Min. standhalten und mindestens bis zu 6.000 Metern Tiefe wasserdicht sein. Die Gerätespezifikationen sind in den Standardisierungsrichtlinien "Elektronik in der Luftfahrt" der European Organization for Civil Aviation Equipment im Dokument EUROCAE ED-112 ("Minimum Operational Performance Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems") festgelegt. EUROCAE ist die europäische Entsprechung zur US-amerikanischen RTCA, die beide eng zusammenarbeiten.

Flugdatenschreiber.

Der Flugdatenschreiber (englisch ', FDR) bzw. auch digitale Flugdatenschreiber (englisch ', DFDR) zeichnet je nach Technik einige wenige bis über hundert Flugparameter auf. Die Wichtigsten davon sind Flughöhe (siehe auch: Barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt), Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft („Airspeed“) und Geschwindigkeit über Grund („Groundspeed“), Stellungen der Ruder und Auftriebshilfen (Vorflügel/„slats“ und Klappen/„flaps“) sowie Kurs und der Roll-Nick-Gier-Winkel. Dazu kommen ggf. Daten des Autopiloten und Flight Management Systems (FMS) sowie Werte wie Drehzahl, Öl- und Abgastemperatur (EGT) aus dem/den Triebwerk/-en (Kolbenmotor, Turboprop, Strahlturbine).  Hierfür werden unterschiedliche Speichermedien genutzt. In den frühen FDR war dies eine Metallfolie aus Inconel, einer hitzebeständigen Nickelbasislegierung. Die Inconel-Folien mussten regelmäßig gewechselt werden, da sie nur einmal beschrieben werden konnten. Ein solcher FDR zeichnete z. B. diese vier Parameter auf: barometrische Höhe, Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft (Airspeed), Kompass-Steuerkurs sowie Steig- oder Sinkrate (dazu siehe auch: Variometer). Die Aufzeichnungszeit der 200 Fuß (rund 61 Meter) langen Speicherfolie betrug 400 Stunden. Später kam die Aufzeichnung auf Magnetband, das mehr Parameter registrieren konnte, wobei auf der Endlosschleife die ältesten Datensätze überschrieben wurden.  In den seit den 1990er Jahren üblichen SSFDR (Solid state flight data recorder) befinden sich Flash-Speicher (genauer: Flash-EEPROMs), in denen ebenfalls die jeweils ältesten Datensätze überschrieben werden. Die einer Solid-State-Drive ähnlichen Speicherchips sind gegen Umwelteinflüsse geschützt in einem besonders stabilem Gehäuse untergebracht. Die einzelnen Parameter sind im EUROCAE-Dokument ED 112 aufgeführt. So muss der Flugdatenschreiber zum Beispiel Stößen von 3400 g bis zu 6,5 Millisekunden standhalten, bei Temperaturen von 1100 °C darf es innerhalb der ersten 60 Minuten zu keinem Datenverlust kommen und Flammen und Hitze bis 260 °C muss das Gehäuse zehn Stunden lang widerstehen. Die Daten dürfen selbst in einer Wassertiefe von 6000 m nicht verloren gehen.  Der erste Flugunfall, bei dem ein FDR zur Ermittlung der Ursache eine Rolle spielte, war die Flugzeugkollision von New York City vom 16. Dezember 1960.

Flugprofilrecorder.

Flugprofilrecorder (FPR) sind Aufzeichnungsgeräte, die im militärischen Bereich bekannt sind und detaillierte Informationen zu Flügen speichern können.

Stimmenrekorder.

Der Stimmenrekorder (, CVR, ) zeichnet fortlaufend die letzten 30 bis 120 Minuten in einer Endlosschleife auf. Dies muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Triebwerkleistung fortbewegt, und dauert ohne Unterbrechung an, bis die Piloten das Flugzeug verlassen. Dabei werden die akustischen Signale zeitlich nachvollziehbar je nach Ausführung auf einem Magnetband oder einem Halbleiterspeicher festgehalten.  Cockpit Voice Recorder speichern in der Regel alle wichtigen akustischen Ereignisse an Bord: Den gesamten Sprechfunkverkehr der Cockpitbesatzung – bei Notfällen auch über die Mikrofone in den Sauerstoffmasken der Piloten, Gespräche über die bordeigene(n) Gegensprechanlage(n), Ansagen in den Passagierbereich über die Kabinen-Lautsprecheranlage sowie Gespräche im Cockpit über das/die Cockpitmikrofon/-mikrofone. Letztere können ggf. ebenfalls die Betätigung von Hebeln bzw. Schaltern sowie akustische Signale des Flight Management Systems und der Navigationsgeräte erfassen. Hierzu gehören z. B. während des Landeanflugs die Meldung des Instrumentenlandesystems (ILS) beim Überflug des Vor- bzw. Haupteinflugzeichens (Outer Marker/Middle Marker).  Der Stimmenrekorder spielt oft eine entscheidende Rolle, wenn es um mögliche Fehler der Besatzung („Pilot error“) als Ursache eines Flugunfalls geht. Auch lässt sich herausfinden, ob die Alarmfunktionen aktiv waren; die Untersuchung des Frequenzspektrums der Hintergrundgeräusche über einen Spektrumanalysator kann zusätzliche Hinweise auf Störungen in den Triebwerken liefern.

Unterwasserortung.

Jeder Flugschreiber (CVR und FDR) ist mit einem eigenen Unterwasser-Peilsender (englisch ', kurz "ULB", ähnlich einer Notfunkbake) ausgestattet. Dieser Sender (englisch ') schaltet sich ein, wenn er mit Wasser (Süß- oder Meerwasser) in Berührung kommt und strahlt dann periodisch ein Ultraschall-Signal mit einer Frequenz von 37,5 kHz ab. Der zehn Millisekunden lange „ping“ wird pro Sekunde einmal gesendet. Damit soll das Signal vom sonst üblichen Frequenzspektrum im Meer unterscheidbar sein – also dem allgemeinen Lärm unter Wasser, der durch Tiere, Schiffe oder Wellenbewegungen verursacht wird.  Der Schalldruckpegel am Sender liegt bei 160 Dezibel. Dadurch ist das Signal bei ungehinderter Abstrahlung typischerweise in einem Umkreis von 2 km bei einer angegebenen maximalen Tiefe von 14.000 Fuß (ca. 4,3 km) registrierbar. Die Signalsuche erfolgt mit einem speziellen Empfänger in einer Schleppsonde (engl. "Towed Pinger Locator") ungefähr 2 km über dem Meeresboden. Jede ULB-Einheit besitzt eine eigene Lithiumbatterie mit einer Mindesthaltbarkeit von sechs Jahren. Deren Kapazität ist groß genug, um nach der Aktivierung den Sendebetrieb für mindestens 30 Tage zu gewährleisten. Neuere ULBs haben eine garantierte Sendedauer von 90 Tagen.

Telemetrie.

Die Absturzursache von Air-France-Flug 447 im Juni 2009 konnte längere Zeit nicht endgültig geklärt werden, da Flugdatenschreiber und Stimmenrecorder erst Anfang Mai 2011 gefunden wurden. Airbus begann bereits vor dem Auffinden der Flugschreiber mit der Entwicklung eines Flugschreibers auf Basis der Telemetrie. Dabei werden die Daten vom Flugzeug per Funk über Satellit zu einer Bodenstation übertragen. Die Airbus A220 sollen die ersten Flugzeuge sein, die mit dieser Technologie ausgestattet werden.

Auswertung.

Bekannte Untersuchungsinstitutionen, die Flugschreiber auswerten können, sind:

Hersteller.

Einer der führenden Hersteller von Flugdatenschreibern und Stimmenrekordern ist "L3 Aviation Products" in Sarasota (Florida), der zum Geschäftsbereich (Division) "L3 Commercial Aviation" des US-Konzerns L3 Technologies gehört. Das Unternehmen liefert unter anderem Geräte für den Airbus A350.  Weitere Anbieter sind Hamilton Sundstrand (seit 2012 Teil von "UTC Aerospace Systems"), die unter anderem Flugdatenschreiber für Boeing und McDonnell Douglas (seit 1997 Teil der "Boeing Company") herstellen, "Honeywell Aerospace" (bis 1999 "Allied Signal") sowie "Universal Avionics". Flugschreiber kosten zwischen 10.000 und 15.000 US-Dollar.

Geschichte.

Erfinder des Flugschreibers ist der australische Luftfahrttechniker David Warren von den Aeronautical Research Laboratories of Australia. Er war als Ermittler an der Untersuchung einer zunächst völlig rätselhaften Absturzserie von damals hochmodernen De Havilland "Comet"-Düsenflugzeugen in den Jahren 1953 und 1954 beteiligt, bei der es weder Überlebende noch Augenzeugen gab, die zur Ursache befragt werden konnten. Warren, der kurz zuvor auf einer Messe das damals neuartige, kompakte Minifon-Miniaturdrahttongerät gesehen hatte, kam auf die Idee, ein Gerät zu entwickeln, das die Gespräche im Cockpit und wichtige Instrumentendaten auf Tonband aufzeichnen und über einen Unfall hinweg sichern könnte, um so den Unfallermittlern wichtige Hinweise zu geben. Noch 1954 verfasste Warren einen Text mit dem Titel “A Device for Assisting Investigation into Aircraft Accidents” (dt. "Ein Gerät zur Unterstützung von Flugunfall-Untersuchungen"). 1957 stellte Warren einen Prototyp fertig, der im Flug getestet wurde. Die australischen Flugbehörden zeigten jedoch zunächst kein großes Interesse. Erst 1960 führte ein nie aufgeklärter Absturz einer Fokker Friendship in Queensland, bei dem alle 29 Insassen ums Leben kamen, zu einem Gerichtsverfahren, in dem der Richter alle australischen Fluggesellschaften dazu verpflichtete, ab 1963 sämtliche Flugzeuge mit einem Stimmenrecorder auszustatten. 1967 war Australien das erste Land weltweit, das das Vorhandensein von Stimmenrecorder und Flugschreiber in Flugzeugen vorschrieb. Die Hawker Siddeley Trident war ab 1964 das erste Flugzeugmuster, das serienmäßig mit einem Flugschreiber ausgestattet war.  Erste Flugdatenschreiber zeichneten lediglich die barometrische Höhe und die mittels Staurohr gemessene Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft (Airspeed) auf.  Die heutige Mindestausrüstung für Beförderung von Personen und Sachen im gewerblichen Luftverkehr ist in der JAR-OPS 1 und OPS 3 geregelt.

Kritik.

Im Zusammenhang mit Flugzeugunglücken in den 2010er-Jahren, etwa dem Verschwinden von MH370 2014 oder dem Absturz des Germanwings-Flugs 9525 im Jahr 2015, wurde Kritik an der mangelnden Weiterentwicklung der Flugschreiber geäußert. Die Möglichkeiten der heutigen Technik würden bei weitem nicht ausgeschöpft, was vereinzelt auf "Bequemlichkeit, Geiz und überbordender Bürokratie" zurück geführt wurde.

Sonstiges.

Seit Juli 2002 müssen auch bestimmte Schiffe mit einem ähnlichen Gerät ausgestattet sein. Es heißt Voyage Data Recorder. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie schreibt dazu auf seiner Homepage:

Flugschreiber (umgangssprachlich als "Black Box" bezeichnet) sind an Bord von größeren Luftfahrzeugen (Flugzeugen und Hubschraubern) mitgeführte Aufzeichnungsgeräte, die während eines Fluges relevante Flugdaten- und Flugzeugparameter sowie akustische Informationen zeitlich zugeordnet speichern. Nach einem Flugunfall geben sie anhand der gespeicherten Daten eine zusätzliche Möglichkeit, den Unfallhergang aufgrund des Verhaltens des Luftfahrzeugs und seiner Besatzung nachzuvollziehen.

飞行记录器(;俗称黑盒,实为橘色)是安装在航空器上,用于航空事故调查、维修及飞行试验用途的设备。安装的位置在空难时最常被完整保留下来的机尾上。1953年,世界上第一个飞航记录器由澳洲研究实验室的戴维·沃伦博士发明。


Leben.

Abdallah wurde 1882 in Mekka als Sohn des Scherifen von Mekka Husain geboren und gehörte zur Familie der Haschimiten. 1916 nahm er mit seinem Bruder Faisal I. am Aufstand gegen die Osmanen teil und wurde am 8. März 1920 zum König des Irak ausgerufen, Faisal am selben Tag in Damaskus zum König von Syrien. Nach Ausbruch des antibritischen Volksaufstandes verließ er aber im September das Land schon wieder und verzichtete auf den Thron zugunsten seines Bruders, der gerade aus Syrien vertrieben worden war. Stattdessen wurde er 1921 von Großbritannien als Emir von Transjordanien unter britischem Protektorat anerkannt. Abdallah versuchte, die unterschiedlichen Volksgruppen seines kleinen Landes zu einer Nation zusammenzuführen. Dazu regierte er als absoluter Herrscher, teilweise auch gegen die Regeln der jordanischen Verfassung. Außenpolitisch unterstützte er stets den britischen Kurs in der Region. Vor allem war er einer der wenigen Herrscher der Region, die in der Endphase des Zweiten Weltkrieges und in den Jahren danach zu Gunsten der westlichen Staaten die Expansionsversuche der Sowjetunion im Nahen Osten ablehnten. Nicht zuletzt wegen dieser Haltung wurde Transjordanien am 25. Mai 1946 aus dem Status eines Protektorats entlassen und als unabhängiger Staat Jordanien anerkannt, was für Abdallah mit der Erhebung zum König verbunden war. Abdallah wollte jedoch nicht nur König von Transjordanien sein, sondern König von Großsyrien. Seine diesbezüglich an die Parlamente und Regierungen Syriens und Libanons gerichteten Noten und Forderungen wurden jedoch im November 1946 zurückgewiesen.  1947 war Abdallah der einzige arabische Herrscher, der den Teilungsplan der UNO für Palästina akzeptierte. Dennoch nahm Jordanien 1948 bis 1949 am 1. Arabisch-Israelischen Krieg teil und annektierte die von den jordanischen Truppen eroberten Gebiete der Westbank in Palästina, einschließlich Ostjerusalem.  Abdallah wurde am 20. Juli 1951 in Jerusalem von einem palästinensischen Attentäter in der al-Aqsa-Moschee erschossen, wohl wegen seiner moderaten Haltung gegenüber Israel. Der Enkel Abdallahs, Hussein Ibn Talal, entging dem Attentat nur knapp. Der Attentäter, ein Schneider aus Jerusalem namens Mustapha Shukri Usho, gehörte einer Gruppe an, die in Kontakt zu Mohammed Amin al-Husseini stand und eine dauerhafte Aufteilung Palästinas durch Jordanien und Israel verhindern wollte.  Der britische Orientalist Bidwell hat stattdessen Abdallahs Ermordung in einen Zusammenhang gestellt mit Abdallahs Plänen, seinen ungeliebten Sohn Talal in der Thronfolge zu übergehen und Jordanien mit dem Königreich Irak zu einer Arabischen Union zusammenzuschließen. Diesen 1951 von Abdallah wieder aufgegriffenen Plänen entsprechend wollte er selbst König dieses vereinten haschemitischen Königreichs werden und als Thronfolger für das Gesamtreich nicht seinen Sohn Talal einsetzen, sondern seinen Neffen, den irakischen König Faisal II.  Abdallahs Nachfolger wurden Talal (1951–1952) und dessen Sohn Hussein (1953–1999).

Abdallah ibn Husain I. oder Abdallah I. (; * 1882 in Mekka; † 20. Juli 1951 in Jerusalem) war Emir und König von (Trans-)Jordanien von 1921 bis zu seinem Tod. Sein politisches Hauptziel war die Erweiterung seines Königreichs; im Mai 1948 ließ er während des Palästinakrieges das Westjordanland besetzen.


Geographie.

Der zentrale Landkreis liegt im Zentrum der Provinz. Er grenzt im Osten an den Kreis Hafik, im Süden an die Kreise Ulaş und Altınyayla, im Südwesten an den Kreis Şarkışla sowie im Nordwesten an den Kreis Yıldızeli. Eine Außengrenze bildet die Provinz Tokat im Norden.  Neben der Kreisstadt besteht der Kreis mit Yıldız (2.299 Einw.) aus einer weiteren Gemeinde (Belediye) sowie 153 Dörfern (Köy) mit durchschnittlich 174 Bewohnern. "Yakupoğlan" (1.997), "Kurtlapa" (1.353), "Güney" (1.216) und "Gümüşdere" (817 EInw.) sind die größten der Dörfer. 41 Dörfer haben 153 oder mehr Einwohner (= Durchschnitt).  Der Kreis hat die höchste Bevölkerungsdichte (108,2 Einw. je km2), fast das Fünffache des Provinzwertes von 23,00. Der städtische Bevölkerungsanteil beträgt 92,96 Prozent.

Etymologie.

Über den Ursprung des Namens gibt es verschiedene Aussagen:  Nach Volkssagen könnte der Name so entstanden sein:

Demographie.

Die Bevölkerung besteht überwiegend aus Türken und zu einem geringen Teil aus Kurden. Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts lebten in Sivas Armenier und Pontosgriechen mit christlichem Glauben. Siehe dazu: Vertrag von Lausanne  1914 hatte Sivas rund 45.000 Einwohner, mehr als ein Drittel waren Armenier, der Rest Griechen und Türken.

Bevölkerungsentwicklung.

Nachfolgende Tabelle zeigt den vergleichenden Bevölkerungsstand am Jahresende für die Provinz, den zentralen Landkreis und die Stadt Sivas sowie den jeweiligen Anteil an der übergeordneten Verwaltungsebene. Die Zahlen basieren auf dem 2007 eingeführten adressbasierten Einwohnerregister (ADNKS).

Volkszählungsergebnisse.

Zu den Volkszählungen liegen folgende Bevölkerungsangaben über die Stadt, den Kreis, die Provinz und das Land vor:

Religion.

In Sivas ist heute der Islam die Hauptreligion. Etwa 81 % der Bevölkerung in Sivas sind sunnitische Muslime, 18 % sind Aleviten, und der Rest setzt sich aus Juden, Christen und anderen zusammen. Die armenisch-apostolische Gemeinde hatte in Sivas bis zum Ersten Weltkrieg sechs Kirchen (Meryemana, Surp Sarkis, Surp Minas, Surp Prgitsch, Surp Hagop, Surp Kevork), vier Klöster (Surp Nschan, Srup Hreschdagabed, Surp Anabad, Surp Hntragadar), ein Waisenhaus, ein Krankenhaus und mehrere Schulen. Die Katholiken hatten eine Kirche mit Sitz des Metropoliten von Sebastea, die Protestanten verfügten über zwei Kirchen und acht Schulen.

Geschichte.

Sivas Erstbesiedlung reicht von 7000 bis 5000 v. Chr. zurück. Die Hethiter, deren Siedlungsreste bei Topraktepe nahe Sivas zu finden sind, herrschten dort von 1600–884 v. Chr., danach für etwa 100 Jahre die Phryger (800–695 v. Chr.). Die Phryger wurden durch die Lyder abgelöst. Die Lyder verloren das Gebiet im Jahre 546 an die Perser. Das persische Reich wurde von Alexander dem Großen unterworfen, so dass Sivas bis etwa 17 n. Chr. von den Diadochen beherrscht wurde. Bis 395 war Sivas Teil des Römischen Imperiums, danach bis 1075 byzantinisch. Unter Kaiser Diokletian war Sivas Hauptstadt der Provinz "Armenia minor".  Nach mehrjährigen Verhandlungen entschädigte Kaiser Basileios II. 1021 Seneqerim Johannes, König von Vaspurakan in Südarmenien, mit dem Territorium von Sebaste in Kappadokien. Seneqerim Johannes zog mit seinem Hof, dem hohen Klerus und 14.000 Familien nach Sivas und verwaltete es als byzantinischer Vasall.  Im 11. Jahrhundert tauchten die ersten türkischen Stämme in Anatolien auf. Von 1142 bis 1171 herrschte die Danischmenden-Dynastie über Sivas. 1174 eroberten die Seldschuken unter Kılıç Arslan II. die Stadt und ließen unter anderem 1197 die Ulu Cami (deutsch: Große Moschee) errichten. Sivas diente neben Konya zeitweise als Hauptstadt der Seldschuken. 1232 wurde Sivas wie weite Teile Eurasiens von den Mongolen überfallen. Den Mongolen folgte das Beylik von Eretna, dem von Kadi Burhan al-Din ein Ende gesetzt wurde. 1398 eroberten die Osmanen unter Sultan Bayezid I. die Stadt und verloren sie 1400 an Timur, der die Stadt zerstörte. 1403 gelang es den Osmanen, sie zurückzuerobern. Sivas war bis zum späten 19. Jahrhundert Hauptstadt der osmanischen Eyalets Rum. Ab 1864 wurde es Hauptstadt des nun eigenständigen Vilâyets Sivas.  Die Osmanen regierten die Stadt bis zum Ersten Weltkrieg. 1913 kam es zum Boykott christlicher Unternehmer und Händler in der Stadt. Im April/Mai 1914 wurde der Markt von Sivas Opfer eines Brandes. Am 5. Juli 1915 begann die Deportation der armenischen Bevölkerung von Sivas. 1915 schloss auch das 1912 von Erzurum hierher verlegte armenische Sanasarian College. Bei diesem Völkermord hatte Sivas und dessen Umgebung die größte Zahl an getöteten Nichtmuslimen. Die überlebenden, nach Armenien geflohenen Armenier gründeten in Jerewan das Stadtviertel "Malatia-Sebastia". Nach der Niederlage des osmanischen Reiches im Ersten Weltkrieg formierte sich unter Mustafa Kemal eine nationale Widerstandsbewegung, die mit dem Amasya-Zirkular und den Beschlüssen des Kongresses von Erzurum die komplette Unabhängigkeit und Unteilbarkeit des besetzten Reiches forderte. Dazu wurden nach Sivas Repräsentanten aus dem ganzen Land eingeladen, zu deren Vorsitzenden "(Heyet-i Temiliye)" Mustafa Kemal Pascha gewählt wurde. Diese 31 Teilnehmer umfassende Gruppe hielt vom 4. bis 11. September 1919 den Sivas-Kongress ab und formte die „Gesellschaft zur Verteidigung der nationalen Rechte Anatoliens und Rumeliens“ ("Anadolu ve Rumeli Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti"), einen neben der osmanischen Regierung agierenden Zusammenschluss, der unter anderem den Abzug der ausländischen Truppen, die komplette Unabhängigkeit und Unteilbarkeit des Landes, Neuwahlen des osmanischen Parlamentes und den Rücktritt des ihnen gegenüber feindlich agierenden osmanischen Innenministers Damat Ferid forderte.

Republik.

In den 1930ern wurde die Stadt erstmals an das anatolische Eisenbahnnetz angeschlossen. Es folgten Investitionen in Zementfabriken, Eisenwerke und in größere staatliche Landwirtschaftsbetriebe. Gegen Ende der 70er verstärkte sich die Landflucht, besonders Istanbul hat eine große Zahl Binnenmigranten aus Sivas abbekommen. Am 2. Juli 1993 versammelten sich islamische Fundamentalisten nach dem Freitagsgebet vor dem Madımak-Hotel, in dem im Rahmen eines alevitischen Kultur-Festivals zum größten Teil alevitische Musiker, Schriftsteller, Dichter und Verleger logierten, darunter Kinder und Jugendliche. Das Hotel wurde in Brand gesetzt, während auf den Straßen die Massen mit Pflastersteinen bereitstanden. Wegen der aufgebrachten, wütenden Menschenmenge vor dem Hotel konnten die Menschen im Gebäude nicht ins Freie. Über 30 Menschen verbrannten im Hotel; wenige überlebten, so auch der Autor Aziz Nesin, dem laut verschiedenen Angaben der Anschlag in erster Linie gegolten hatte. Obwohl Polizei und Feuerwehr frühzeitig alarmiert waren, griffen sie erst nach acht Stunden ein. Das Staatssicherheitsgericht in Ankara urteilte, dass die große Menschenmenge die Einsatzkräfte bei den Rettungsarbeiten behindert hatte. Die Aleviten nennen diesen Anschlag das "Sivas-Massaker". Auch wenn bei diesem Vorfall auch Sunniten und Angehörige anderer Religionen ums Leben kamen, sehen die Aleviten dieses Ereignis als einen Schlag gegen die alevitische Bevölkerung. Das Ereignis spielte eine wichtige Rolle bei ihrer Bewusstseins- und Organisationsbildung. Seit 2003 wird des Vorfalls im Rahmen von Demonstrationen gedacht, zugleich wird gefordert, im Hotel eine Gedenkstätte zu errichten. 2003 marschierten ca. 500 Leute mit, im Jahr 2007 waren es schätzungsweise 20.000 mit hoher Medien-Präsenz und einem Einsatz von rund 3.000 Polizisten.

Verkehr.

Die Öffentlichen Nahverkehrsmittel bestehen hauptsächlich aus Dolmuş und städtischem Busverkehr. Sivas besitzt einen seit 1957 betriebenen Flughafen Sivas Nuri Demirağ, welcher meist für inländische und saisonal auch für internationale Flüge genutzt wird.  Der Bahnhof von Sivas befindet sich zwei Kilometer südwestlich vom Stadtkern. Sivas bildet einen wichtigen Knotenpunkt in der Ost-West-Achse (Ankara–Erzurum–Kars) und der Nord-Süd-Achse (Samsun–Kayseri). Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Sivas ist derzeit in Bau (Stand 2014). Eine Eisenbahn-Verbindung nach Divriği wurde fertiggestellt.  Südlich der Stadt kreuzen sich die Fernstraßen D850 ("Kayseri Sivas Yolu") und D200 ("Sultan Şehir Bulvari"), die die Stadt mit den benachbarten Provinzstädten Tokat, Kayseri, Erzincan, Elazığ und Malatya verbinden. Dabei folgt die Europastraße E 88 dem Lauf der D200 in ost-westlicher Richtung.

Kultur und Sehenswürdigkeiten.

Sivas besitzt viele Bauwerke der Seldschuken aus dem 13. Jahrhundert. Dazu gehören die seldschukische „Blaue Medrese“ "(Gök-Medrese)" von 1271, erbaut durch den armenischen Architekten Kaloyan, die „Heilungs-Medrese“ "(Şifaiye Medresesi)" von 1218 und die „Medrese mit doppeltem Minarett“ "(Çifte Minare Medresesi)" von 1271. Die älteste Moschee der Stadt ist die „Große Moschee“ "(Ulu Cami)" von 1196. In der Nähe von Sivas befindet sich die Ruine der alten armenischen Kirche des "Heiligen Kreuzes" (). Sie enthielt wichtige Relikte wie den Thron der Arzruni-Könige von Vaspurakan.  Osmanische Bauwerke sind das Bad "Kurşunlu Hamamı" von 1576, die Karawanserei "Behrampaşa Hanı" von 1573 und die Eğri Köprü, die "Krumme Brücke" über den Fluss Kızılırmak ("Halys") im Südosten der Stadt.  Im Kongressgebäude von 1919 befindet sich das Sivas-Museum, das über den Kongress, Atatürk und die ethno-geografischen Besonderheiten der Region informiert. Sivas ist auch für die Thermalbäder "Sıcak Çermik", "Soğuk Çermik" und "Kangal Balıklı Kaplıca" berühmt. Das Archäologische Museum Sivas beherbergt Objekte aus allen Perioden von der Urgeschichte über hethitische und römische bis in osmanische Zeit.

Sport.

Wie in nahezu allen türkischen Städten erfreut sich auch in Sivas der Fußball großer Beliebtheit. Die Stadt wie auch die gleichnamige Provinz werden im Fußball vor allem durch den Erstligisten Sivasspor vertreten. Dieser Klub entstand 1967 durch den Zusammenschluss von mehreren kleineren Vereinen und nahm dann an der erst vier Jahre zuvor gegründeten Türkiye 2. Futbol Ligi, der 2. türkischen Liga, teil. Nachdem der Verein vier Jahrzehnte lang erfolglos um den Aufstieg in die Süper Lig, die 1. türkische Liga, kämpfte und zwischenzeitlich sogar in die 3. Liga abstieg, gelang ihm im Sommer 2005 unter der Leitung des Präsidenten Mecnun Otyakmaz der langersehnte Erstligaaufstieg.  Neben dem Fußball zählt auch Ringen in der Stadt und der Provinz zu den populären Sportarten. So hat die Region mit Taha Akgül, Hamza Yerlikaya und Ahmet Ayık drei sehr erfolgreiche Ringer hervorgebracht und gilt als Talentschmiede. Der in die FILA International Wrestling Hall of Fame aufgenommene Yerlikaya ist zwar gebürtiger Istanbuler, entstammt aber einer aus Sivas eingewanderten Familie und pflegt noch starke Verbindungen nach Sivas. So war er zwischen 2007 und 2011 als Abgeordneter der AKP für die Provinz Sivas ins türkische Parlament gewählt wurden.

Sivas (, "Sêwas",, ) ist die Hauptstadt der gleichnamigen türkischen Provinz in Zentralanatolien und zugleich Zentrum eines direkt dem Gouverneur (Vali) unterstellten Kreises, des zentralen Landkreises (Merkez). Die Stadt liegt etwa 450 Straßenkilometer (Luftlinie: 350 km) östlich der Landeshauptstadt Ankara. Laut Stadtsiegel ist Sivas seit dem Jahr 1828 eine Belediye (Gemeinde).

锡瓦斯(;;;)是土耳其锡瓦斯省首府。位于中安那托利亚的克泽尔河畔,海拔1275米。该市为土耳其的重要交通中心,有铁路、公路与安卡拉、开塞利、萨姆松和埃尔祖鲁姆等土耳其大都市相连。2015年市区人口329,082人。


Definition.

Der Begriff der Kollokation wurde von John Rupert Firth (1890–1960) ohne klare Definition eingeführt; stattdessen führte er einige Beispiele an:  Zu den Gründen für das häufige gemeinsame Auftreten der Wortpaare oder ihrer inhaltlichen Kombinierbarkeit gehören:  Das Phänomen der Kollokation ist in der Linguistik auch unter Begriffen wie „wesenhafte Bedeutungsbeziehung“ (Porzig), „syntaktisches Bedeutungsfeld“ (Porzig) und „lexikalische Solidaritäten“ (Coseriu) bekannt.  Aufgrund der unklaren Definition von "Kollokation" ist unter Umständen der Begriff Kookkurrenz vorzuziehen.  Unter anderem wird zwischen einem statistischen Kollokationskonzept und einem „signifikanz-orientierten Kollokationsbegriff“ unterschieden. Nach dem statistisch orientierten Kollokationsbegriff ist Kollokation prinzipiell. Nach dem Signifikanz-orientierten Kollokationsbegriff liegt eine Kollokation nur dann vor, wenn eine übliche Verbindung nicht vorhersehbar ist. Gerade Kollokationen nach diesem Verständnis lassen sich mit den syntagmatischen lexikalischen Funktionen trefflich beschreiben.  Für die Lexikografie wird empfohlen, auf abzustellen.

Satzstellung.

Oft ist nicht nur das gemeinsame Auftreten zweier Wörter zu beobachten, sondern darüber hinaus nehmen beide Wörter auch eine charakteristische Stellung zueinander im Satz ein. Während im genannten Beispiel „Tag – hell“ nicht klar ist, welches der beiden Wörter bei gemeinsamem Auftreten zuerst kommt und welches folgt, ist bei der Kollokation von "Tag" und "helllicht" mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass das Adjektiv "helllicht" an erster Stelle steht, da es praktisch nur in der festen Redewendung "am helllichten Tag" vorkommt, nicht aber als frei im Satz positionierbares Adjektiv.

Elektronische Ermittlung.

Kollokationen lassen sich heutzutage besonders effizient im Rahmen der linguistischen Datenverarbeitung an elektronisch vorliegenden, großen Textkorpora ermitteln. Hierbei kommen Methoden des Text Mining zum Einsatz. In der freie Software-Bibliothek NLTK sind fertige Methoden zum Auffinden von Kollokationen enthalten.  Google mit seinem „Keyword Tool“ oder Keyword Crossing nutzt dabei Begriffe wie „Kookkurrenz“, „Kollokation“ oder „Synonym“ nicht technisch korrekt, sondern meint mit „Kookkurrenz“ oder „Synonym“ einen technischen Vorgang, der Begriffsvorschläge zu Werbezwecken durch Textanalyse hervorbringt. In die Bewertung der „Kollokation“ fließen sogar neben der aufgefundenen Nähe auch werbetechnische Werte, wie Klickpreise und Suchvolumen, ein.

Als Kollokation (von „Stellung, Anordnung“, als Fachbegriff jedoch von engl. "collocation") bezeichnet man in der Linguistik das gehäufte benachbarte Auftreten von Wörtern, wie auch immer ihr gemeinsames Auftreten zunächst begründbar sein mag.

在语料库语言学中词语搭配(Collocation)是指按顺序排列的单字或者术语同时出现的次数比偶然的多。在片语学()中词语搭配是惯用片语()的子类别。一个措辞上的词语搭配的例子,如韩礼德提出的语言表达式"strong tea"(而不是"*powerful tea")。


Chirp-Beschreibung.

Ein typisches Beispiel ist ein Signal formula_1 mit dem folgenden Zeitverlauf:  In diesem Fall wird formula_3 als eine zeitabhängige Frequenz interpretiert, für das unbestimmte Integral ist eine konkret fixierte Stammfunktion von formula_3 einzusetzen. Diese Interpretation erfordert eine genauere Erklärung, da nach dem Unschärfeprinzip der Fourier-Transformation (s. auch Heisenbergsche Unschärferelation) es nicht möglich ist, Zeitpunkt und Frequenz gemeinsam genau zu bestimmen.  Die Frequenzangabe ist so zu verstehen, dass in einem Zeitintervall formula_5 etwa formula_6 volle Perioden des Sinus durchlaufen werden, die durchschnittliche Frequenz also formula_7 beträgt. Nach dem Mittelwertsatz der Integralrechnung gibt es wenigstens einen Zeitpunkt formula_8, zu dem formula_9 diesen Wert auch annimmt. Um von einer momentanen Frequenz zu sprechen, sollte das Zeitintervall mehrere volle Perioden umfassen, aber die Änderung von formula_3 in diesem Intervall klein sein, so dass die mittlere Frequenz immer nahe dem Wert von formula_3 liegt.

Beispiele und Anwendungen.

Verringerung der Impulsleistung bei Radar.

Um Radarantworten weit entfernter Reflexe aus dem Rauschen herauszuhören, muss eine gewisse Mindestenergie empfangen werden. Für "genaue" Entfernungsmessungen benötigt man aber möglichst kurze Sendeimpulse, denn bei einem 0,1 μs kurzen Sendeimpuls ist das Wellenpaket bereits 30 m lang. Die Kombination beider Anforderungen führt zu immensen Sendeleistungen von 10 MW, deren Erzeugung in Flugzeugen oder Satelliten Probleme bereitet. Als Ausweg wird beim Pulskompressionsverfahren ein leistungsschwacher Chirp-Impuls längerer Gesamtdauer gesendet, der beim Empfang durch spezielle Filter oder mathematische Verfahren zu einem erheblich kürzeren Impuls komprimiert wird. Dieser kann dann im Rauschen gut entdeckt werden.

Linearer Chirp.

Für den Spezialfall eines linearen Chirp steigt die Frequenz linear mit der Konstanten formula_12 an:  und es gilt für den Zeitverlauf formula_1:  Akustisches Beispiel:

Exponentieller Chirp.

Für Radar oder Sonar werden oft exponentielle Chirps eingesetzt. Hier lautet die Frequenzabhängigkeit von der Zeit, wenn formula_16 die feste Grundfrequenz ist und formula_12 eine Konstante:  und damit der Zeitverlauf formula_1:  Akustisches Beispiel:

Gravitation.

In einer allgemeineren Definition hat ein Chirp die Form  mit den Parametern formula_22 und formula_23. Diese Signalform kommt in der Praxis bei der Detektion von Gravitationswellen vor.

Dispersion bei Licht.

In der Optik werden Lichtpulse durch einen wellenlängenabhängigen Brechungsindex, der sog. Dispersion, verzerrt:  Bei der Erzeugung und Übertragung ultrakurzer Lichtpulse ist es notwendig, diese Phasenverschiebung zu kompensieren. Dazu werden neben Prismen auch sogenannte Chirpspiegel (engl.: chirped mirrors) eingesetzt, die aufgrund einer frequenzabhängigen Reflexion ausgedehnte und verzerrte Pulse wieder komprimieren können.  Bei der direkten Modulation von Halbleiterlasern entsteht der meist unerwünschte Laser-Chirp, siehe Distributed Feedback Laser

Anwendung Sonar.

Um die Gewässertiefe und Fische mittels Sonar zu detektieren werden zumindest seit 2015 Geräte angeboten, deren Schallimpulse (Pings) nicht nur mehrere diskrete feste Frequenzen im nutzbaren Ultraschallspektrum von 28–235 kHz verwenden, sondern typisch 3 Bereiche dieses Spektrums durchwischen. Der niedrige von drei Frequenzbereichen reicht dabei von 28 bis 65 oder 70 kHz. Am niedrigen Ende des Bereichs wird die höchste Eindringtiefe in Wasser (jedoch geringe Winkelauflösung) erzielt, mit höherer Frequenz steigt die Detailauflösung (bei geringerer Reichweite).  Als Backronym für CHIRP wurde "Compressed High Intensity Radiated Pulse" erfunden.

Sonstiges.

Garmin Chirp ist ein kleines Funkmodul, das mit kompatiblen Navigationsgeräten von Garmin kommuniziert, um auf einen nahen Geocache mit Zusatzinformationen hinzuweisen, Besucher zu zählen und diese Zahl dem Besitzer des Chirp bei Annäherung anzuzeigen.  Chirp ist der Name einer freien Software, mit der Amateurfunkgeräte vieler Hersteller mit unterschiedlichsten Datenformaten als Input programmiert werden können.

Als ein Chirp (englisch'„tschilpen, zirpen, Zwitschern“) oder eine Zirpe"' wird in der Signalverarbeitung ein Signal bezeichnet, dessen Frequenz sich zeitlich ändert. Dabei wird zwischen "positiven Chirps" – bei denen die Frequenz zeitlich zunimmt – und "negativen [Chirps]" – die eine Frequenzabnahme aufweisen – unterschieden.

啁啾(英语:Chirp)是指频率随时间而改变(增加或减少)的信号,由于这种信号听起来类似鸟鸣的啾声。


Geschichte.

Nach vielen privaten Betreibern kristallisierten sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Eisenbahngesellschaften als Streckenbetreiber heraus. Nördlich von New York die New Haven, südlich davon die Pennsylvania Railroad. Beide unterhielten einen umfangreichen Nah-, Fern- und Güterverkehr. Die Strecken beider Gesellschaften waren an der New Yorker Penn Station seit 1914 verbunden.  Wegen eines Dampflokverbotes in New York benutzten beide Gesellschaften Elektrolokomotiven, um den Bahnhof zu erreichen. Dabei erfolgte bei beiden die Stromaufnahme zunächst nur mittels Stromschienen.  Erst in den 1930er Jahren vollendeten beide Gesellschaften die Elektrifizierung ihres Streckennetzes mit Oberleitungen mit 11 kV/25 Hz Wechselstrom. New Haven behielt aber im Großraum New York die Stromschiene zur Grand Central Station bei.  Nach der Fusion von New York Central mit Pennsylvania 1967 zu Penn Central übernahm diese Gesellschaft zum Jahresende 1968 die New Haven. Die Penn Central ging 1970 bankrott. Den Personenfernverkehr übernahm am 1. Mai 1971 der neu gegründete halbstaatliche Fernverkehrsbetreiber Amtrak, die anderen Verkehre verblieben zunächst bei Penn Central.  Für den Güterverkehr wurde zum 1. April 1976 die Auffanggesellschaft Conrail gegründet, das Eigentum am Nord-Ost-Korridor Amtrak übertragen. Erst am 1. Januar 1983 gab Conrail die Nahverkehrsdienste an neu gegründete und bestehende Nahverkehrsbetreiber ab. Metro North wurde zudem neuer Eigentümer des Korridorabschnitts zwischen New Rochelle und New Haven.  Im Rahmen der ICE Train North America Tour war ein deutscher ICE im zweiten Halbjahr 1993 auf Präsentationsfahrten und zwischen Oktober und Dezember im Linienverkehr unterwegs. Zuvor war ein schwedischer X2000 auf der Strecke eingesetzt worden.

Heute.

Auf dem NEC befinden sich die derzeit einzigen Hochgeschwindigkeitsstreckenabschnitte in den USA. Zwischen Washington, D.C., New York City und Boston werden Verbindungen mit den nach französischem Vorbild gebauten Acela-Express-Zügen angeboten, die eine Alternative zu PKW und Flugzeug sind. Für diese Züge wurde die Strecke nördlich von Pelham bis New Haven 1985 bis 1986 auf 12,5 kV/60 Hz umgestellt und die Strecke von New Haven nach Boston im Jahr 1999 mit 25 kV/60 Hz elektrifiziert.  Die Acela-Express-Züge fahren auf je einem Streckenabschnitt in Rhode Island und in Massachusetts mit 240 km/h, die Abschnitte sind zusammen aber nur 33 km lang. Östlich von New Haven befinden sich mehrere Streckenabschnitte, die mit 180 km/h respektive mit 200 km/h befahren werden können.  Westlich von New York sind die Acela-Express-Züge auf 220 km/h begrenzt mit vielen Abschnitten, die nur mit 200 km/h befahren werden können. Viele Streckenabschnitte wären genügend gerade trassiert, so dass auch mit 240 km/h gefahren werden könnte, was aber auf Grund der immer noch in Betrieb stehenden Fahrleitungsbauart aus den Zeiten der Great Depression nicht möglich ist. Anders als in Europa üblich, verfügt die während der Großen Depression erstellte Fahrleitung über keine Nachspannung und neigt bei höheren Außentemperaturen zum Durchhängen. Sie kann deshalb höchstens mit 220 km/h befahren werden. Durchhängende Oberleitungen führen vor allem im Sommer immer wieder zu Betriebsstörungen. Ein Umbau wäre sehr aufwändig, da die Tragwerke ersetzt werden müssten (was im NEC-UP Programm nun auch vorgesehen ist, siehe Abschnitt Ausbauprogramm).

Neubaustrecke.

2010 wurde begonnen, neue Streckenführungen für Züge bis 350 km/h im Nordost-Korridor zu prüfen – im südlichen Teil (Washington, D.C. – New York) parallel zur Altbaustrecke, die fast durchgängig zu 100 % ausgelastet ist. Im Umfeld der Großstädte ist die Strecke schon viergleisig, die mit Regiozügen und Güterzügen geteilt werden. Im nördlichen Teil (New York – Boston) werden neben der bisherigen Küstenstrecke auch vollständig neue Trassierungen erwogen, die zu einer Halbierung der Reisezeit führen können.  Für das Projekt „Next-Gen“ versucht Amtrak öffentliche Gelder einzuwerben, da die Bevölkerung in der Region stark wächst und schon heute Straßen und Flughäfen am Limit operieren. Mit einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke würde ein Großteil auf die Schiene verlegt, und durch die kürzere Verbindung der Metropolen Washington, D.C. – New York – Boston auf eine Distanz von je eineinhalb Stunden Fahrzeit der wirtschaftliche Großraum insgesamt gestärkt.  Amtrak wird bis Mitte 2012 einen Businessplan vorlegen, der den Finanzierungsbedarf detailliert. Die Pläne werden auf einem internationalen Kongress (8th World Congress on High Speed Rail) im Juli 2012 in Philadelphia vorgestellt. Im „Amtrak Vision for the Northeast Corridor – 2012 Update Report“ wurde gezeigt, dass großteils neue Bahnhöfe für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entlang der Strecke angelegt werden. Die Planung nach Boston wurde durch Feedback über Providence gelegt, wo im städtischen Bereich die bisherige Trasse viergleisig ausgebaut wird und die bisherigen Regionalbahnhöfe mit Unterstützung des Bundesstaates umgebaut werden um Durchgangsgleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr schaffen. Die Trassenführung des 2012 Update Report für die Neubaustrecke von New York bis Providence läuft nicht parallel zur Altbaustrecke durch die Küstenorte New Haven und New London, die stattdessen durch einen eigenen „Shoreline Express“ bedient werden, sondern einige dutzend Kilometer landeinwärts über Danbury, Waterbury, Hartford, wobei nur letzterer ein Halt des „NextGen SuperExpress“ wird, auch als Umstieg zu Bahnlinie zwischen Springfield und New Haven.  Außerdem wurde ein umfangreiches Ausbauprogramm NEC-UP eingefügt, mit dessen Vorteilen man sich die Finanzierung des Neubauprogramms erhofft – statt bis zu 10 Milliarden in manchen Jahren wird NextGen sich dann auf maximal 4 Milliarden US-Dollar an Zuschüssen aus dem Bundeshaushalt beschränken können. Amtrak argumentiert, dass für Infrastrukturprojekte in Autobahnen und Flughäfen regelmäßig 50 bis 80 Prozent der Kosten durch Bundesmittel getragen wurden, und erhofft sich Zuschüsse in ähnlicher Höhe. In Kalifornien hatte das Argument beeindruckt, dass der Ausbau der Interstate um mehrere Fahrspuren zu Kosten in ähnlicher Höhe führen würden wie sie für den Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt werden.

Ausbauprogramm.

Amtrak hat auch mit der Planung einer Reihe von Modernisierungen entlang der Strecke begonnen. Die letzte Revision vom September 2012 überarbeitet auch die Vorschläge zum Neubauprogramm der Hochgeschwindigkeitsstrecke „NextGen“ und fügt ein breites Ausbauprogramm „NEC-UP“ hinzu (""). Im Ausbauprogramm werden für einen Kostenumfang von 33,5 Milliarden US-Dollar bis 2025 eine Reihe von Großprojekten umgesetzt.  Einen großen Anteil von 14,5 Milliarden US-Dollar hat die Streckenertüchtigung von Washington nach New York. Insbesondere für die Verbesserungen der Oberleitung, die dann selbstspannend sein werden, sowie den Ersatz einiger alter Brücken, konnten Bundesgelder gesichert werden, die ursprünglich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr anderer Bundesstaaten gedacht waren, von diesen jedoch nicht mehr abgerufen werden. Durch die Verbesserungen werden die Geschwindigkeitsschranken auf großen Teilen der Strecke angehoben werden können – der Acela Express konnte bisher nur auf einem Dutzend Kilometern seine Höchstgeschwindigkeit ausnutzen. In den Kosten ist auch der Kauf von 40 neuen Acela Express enthalten, mit denen dann ein Stundentakt realisiert werden kann. Weitere Streckenertüchtigungen für 3,9 Milliarden US-Dollar beziehen sich auf den Abschnitt von New York bis Boston. Das Gesamtziel der Ertüchtigung von Strecken und Fahrzeugen ist eine Geschwindigkeit von 257 km/h (160 mph) bei durchgängiger Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von anderem Bahnverkehr im Nordostkorridor.  Den größten Anteil von 14,9 Milliarden US-Dollar hat jedoch das Gateway Project, das den Flaschenhals zwischen Newark Penn Station und New York Penn Station beheben soll. Neben einigen Brückneubauten umfasst dies vor allem einen Tunnelneubau unter dem Hudson River. Der Spatenstich für den ersten Teil, den Palisadentunnel () erfolgte bereits am 8. Juni 2009 (der Name leitet sich von den „Palisades“ genannten Kliffhängen am westlichen Hudson-Ufer ab). Der Tunnelzugang am nördlichen Ende in Manhattan, die sogenannte „“, wurde im Februar 2013 in die Planungsunterlagen des Hudson Yards Entwicklungsprogramms eingefügt. Der Bau des eigentlichen Haupttunnels unter dem Hudson River ist jedoch noch nicht gesichert.  Neben dem NEC-UP Ausbauprogramm verteilen sich die weiteren Gelder des NextGen Programms nun auf die Neubaustrecken – davon 51,4 Milliarden US-Dollar im Korridor Washington-New York, die ein Inbetriebnahme 2030 erlauben, sowie 58,0 Milliarden US-Dollar im Korridor New York-Boston mit einer vorgesehenen Inbetriebnahme ab 2040. Der Gesamtausbau des Nordostkorridors mitsamt NEC-UP und NextGen summiert sich dann auf die schon früher genannten 151 Milliarden US-Dollar – die Bundesfinanzierung ist dafür noch nicht gesichert, als Vorabmaßnahme beteiligt sich Amtrak an der Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge für den Schnellfahrstreckenneubau in Kalifornien, die ebenfalls für 350 km/h (220 mph) projektiert werden. (Diese Kooperation wurde von Seiten des CaHSR jedoch wieder aufgegeben, da die technischen Anforderungen zu weit auseinandergehen, und man aus Kostengründen für Kalifornien auf international gebräuchliche Designs zurückgreifen will.)

Unfälle.

Am 12. Mai 2015 entgleiste beim Eisenbahnunfall von Port Richmond in Philadelphia der Northeast-Regional-Zug 188 der Amtrak auf der Fahrt von Washington nach New York am Abzweig Frankford Junction im Stadtteil Port Richmond. Nach vorläufigen Untersuchungsberichten beschleunigte der Zug auf 106 mph (171 km/h), obwohl auf dem Streckenabschnitt eine Höchstgeschwindigkeit von 50 mph (80 km/h) gilt. Der Zugführer leitete zwar noch eine Gefahrenbremsung ein, jedoch entgleiste der Zug in einer Linkskurve östlich der Frankford Avenue noch mit 102 mph (164 km/h) und kam auf einem benachbarten Güterbahnhof zum Stehen. Acht Fahrgäste fanden den Tod, etwa 200 wurden verletzt. Insgesamt befanden sich 238 Fahrgäste sowie fünf Amtrak-Mitarbeiter an Bord des Zuges. Die bei dem Unfall beschädigte Lok 601 des Typs ACS-64 war erst 2014 in Dienst gestellt worden. Am 19. Mai 2015 stellte Amtrak die automatischen Blocksignale am Kontrollpunkt "Shore" vor der Kurve, in der der Unfall geschah, so um, dass sie keine freie Fahrt mehr anzeigen, sondern nur maximal "approach medium" (d. i. Weiterfahrt mit mittlerer Geschwindigkeitsbegrenzung). Im Gegensatz zu festen Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang der Strecke können Signalanzeigen bereits durch die Sicherungseinrichtungen der Züge mittels Zwangsbremsungen durchgesetzt werden. Die Bundeseisenbahnverwaltung (FRA) ordnete am 21. Mai 2015 per Emergency Order No. 31 (Sofortanweisung Nr. 31) an, dass die Kurve, in der der Unfall passierte, sowie alle weiteren entlang des Northeast Corridor, bei denen eine Geschwindigkeitsreduzierung von 20 mph (32 km/h) oder mehr nötig ist, unverzüglich mit Sicherungseinrichtungen ausgestattet werden, die die Geschwindigkeit der Züge überwachen und gegebenenfalls eine Zwangsbremsung einleiten können. Darüber hinaus sollen an diesen Kurven zusätzliche Schilder entlang der Strecke angebracht werden, die auf die Geschwindigkeitsreduzierung hinweisen. Amtrak-Präsident Joseph H. Boardman versprach in einer Pressekonferenz nach dem Unfall, den gesamten Northeast Corridor bis Ende 2015 mit Positive Train Control auszustatten.

Als Northeast Corridor (dt. "Nordostkorridor"), abgekürzt NEC, wird die meistfrequentierte Personen-Schienenverkehrsverbindung an der bevölkerungsreichen Nordostküste der USA bezeichnet. Sie erstreckt sich von Boston über New Haven, New York, Philadelphia und Baltimore bis nach Washington, DC. Die 734 Kilometer lange Strecke ist durchgehend elektrifiziert und die derzeit einzige bedeutende elektrisch betriebene Fernbahnstrecke der USA. Sie befindet sich größtenteils im Besitz von Amtrak, jedoch wird die Strecke auch von anderen Eisenbahngesellschaften mit unterschiedlichen Zügen befahren. Der Abschnitt zwischen New Rochelle und New Haven gehört dem Nahverkehrsbetrieb Metro North Railroad.

东北走廊(英语:Northeast Corridor)是美国最繁忙的一条铁路线,其载客量与发车频率比美国其他任何铁路路段都要高。东北走廊位于美国东北部的波士顿与华盛顿特区之间的铁路路段,长约有,其全程都已电气化,其主要路线穿越人口稠密的波士顿-华盛顿城市带,其中经过许多大城市包括普洛威顿斯、纽哈芬、纽约市、纽华克、费城、以及巴尔的摩等城市。东北走廊沿途路线由许多不同单位所各自拥有,但美铁(Amtrak)仍拥有多数的路段。除了美铁所营运的城际列车之外,在各都会区有许多通勤火车营运,例如纽约市的大都会北方铁路(MTA, Metro-North Railroad)。