Volk der Lepcha.

Die Lepchas teilen sich in vier Hauptgruppen auf, wobei die Zuteilung nach der Region geschieht. Die Lepchas von Kalimpong, Kurseong, Mirik und Darjeeling nennen sich "támsángmú" und diejenige von Sikkim "renjóngmú" (Plaisier 2007: 2). Die Lepcha-Gruppe in Nepal wird "ʔilámmú" genannt und die von Bhutan ist unter dem Namen "promú" bekannt. Bezüglich der Sprache repräsentieren diese vier Gruppen nicht unterschiedliche Dialekte. Trotzdem gibt es aber regionale Unterschiede, die aber vor allem lexikalischer Natur sind und auf Lehnwörter von in den jeweiligen Regionen gesprochenen Sprachen zurückgehen.  Die Lepchas sind in Clans oder Familien organisiert, die "putsho" genannt werden.  Die ursprüngliche Religion der Lepchas ist schamanistischer Art. Obwohl die Lepchas im 18. Jahrhundert zum Buddhismus konvertiert wurden, wird der Schamanismus daneben immer noch praktiziert. Im Darjeeling-Distrikt gibt es einige Lepchas, die im 19. Jahrhundert zum Christentum konvertiert sind. Viele dieser haben aber ihre Sprache und die schamanistischen Rituale aufgegeben.  Bambus spielt im Leben und in der Kultur der Lepchas eine wichtige Rolle. Verschiedene Arten von Bambus werden beispielsweise für das Bauen von Häusern und Brücken oder auch für Pfeile, Körbe, Zäune und weitere Gegenstände für den Haushalt gebraucht.  Die Lepchas haben eine eigene traditionelle Kleidung, wobei aber die Lepchas von Bhutan nicht mehr diese Kleidung tragen, sondern diejenige, die sonst in Bhutan üblich ist.

Klassifikation.

Lepcha gehört klar zu den transhimalajischen Sprachen (auch tibeto-birmanisch genannt). Die genaue Position innerhalb der transhimalajischen Sprachen ist jedoch bis heute noch unklar. In van Driems (2014) Fallen Leaves Model stellt Lepcha deshalb ein eigenes Leaf dar. In früheren Zeiten gab es aber bereits Annahmen über die Klassifikation von Lepcha innerhalb der transhimalajischen Sprachfamilie. So teilte beispielsweise Robert Shafer Lepcha seiner "Northern-Naga"-Gruppe zu. Er sah Lepcha sogar als nahe verwandt mit der praktisch unbekannten Tengsa-Sprache.

Schrift.

Die Lepchas haben eine eigene Literaturtradition, die auf das 18. Jahrhundert zurückgeht, sowie eine eigene Schrift. Die Lepcha-Schrift wurde wahrscheinlich während der Regentschaft des dritten Chögel von Sikkim, Chögä Châdo ’Namgä, im 18. Jahrhundert eingeführt. Gemäß der Lepcha-Tradition wurde die Schrift aber vom Wissenschaftler Thikúng Mensalóng kreiert. Es wird geglaubt, dass dieser zur Zeit des Schutzpatrons von Sikkim, ’Lama Lhatsün Chenpo, gelebt hat, der eine entscheidende Rolle bei der Konvertierung Sikkims zum Buddhismus gespielt hat. Die Lepcha-Schrift würde demnach bereits seit dem 17. Jahrhundert existieren. Es scheint plausibel, dass die Einführung der Schrift während der Konvertierung zum Buddhismus vollzogen wurde. Vielfach ist es so, dass die Missionare die religiösen Texte in die lokale Sprache übersetzen wollten und dafür ein Alphabet benötigt wurde.  Die Lepcha-Schrift wird von links nach rechts geschrieben mit Abständen zwischen den Wörtern. Es gibt 36 Zeichen für Konsonanten. Diese sind in Abbildung 1 aufgeführt. Vokale werden mit Diakritika geschrieben, wobei das Fehlen eines solchen den Vokal "a" meint. Die Diakritika für die Vokale sind in Abbildung 2 zu sehen. Es gibt insgesamt neun Diakritika für die Vokale. Zu Beginn eines Wortes können alle Konsonanten auftreten, am Ende jedoch nur "-k, -t, -n, -p, -m, -r, -l" und "-ng". Für diese Konsonanten am Schluss eines Wortes werden andere Zeichen verwendet. Diese sind in Abbildung 3 aufgelistet.  Konsonantencluster gibt es mit den Glides "-y, -l, -r". Dafür gibt es wiederum spezielle Symbole. Diejenige für "-l" sind bereits in Abbildung 1 aufgeführt. Das Cluster, welches als "hl" transliteriert wird, ist dabei eigentlich kein Cluster, sondern ein stimmloser alveolarer lateraler Frikativ [l]̥. Für die Cluster mit "-y" wird das Zeichen in Abbildung 4 verwendet. Retroflexe werden in der Transliteration als Cluster mit "-r" geschrieben, obwohl sie eigentlich keine Konsonantencluster darstellen. Retroflexe kommen nur in Lehnwörtern aus dem Dränjoke vor. Das Symbol bzw. Diakritikum, das verwendet wird, um retroflexe Laute zu schreiben, ist in Abbildung 4 zu sehen.

Aspekte der Grammatik.

Hier werden einige Aspekte zur Grammatik des Lepchas aufgeführt, wobei es sich aber nicht um eine Zusammenfassung der gesamten Grammatik handelt.

Phonologie.

Das Konsonanteninventar ist in Abbildung 5 zu sehen. Lepcha hat labiale, dentale, retroflexe, palatale und velare Plosive, wobei zwischen stimmlos aspiriert, stimmlos unaspiriert und stimmhaft unterschieden wird. Einzig bei den palatalen Plosiven gibt es keinen stimmhaften.  Der stimmlose velare Plosiv /k/ wird vor den Vokalen /i/ und /e/ zu [kj] palatalisiert. Am Schluss einer Silbe werden /k/, /t/ und /p/ ungelöst realisiert, meist mit einem vorangehenden glottalen Plosiv. Der stimmhafte velare Plosive /g/ wird vor /i/ und /e/ ebenfalls palatalisiert [gj].  Bei den Nasalen unterscheidet Lepcha zwischen labial, dental, palatal und velar. Am Anfang einer Silbe wird der velare Nasal manchmal als stimmhafter glottaler Frikativ [ɦ] realisiert. Gemäß Plaisier (2007: 23) gibt es nicht viele attestierte Formen mit diesem Fall, welcher das Gegenteil von Rhinoglottophilie darstellt.  Die hier als dental bezeichneten Plosive können auch frei als alveolar gesprochen werden.  Zwischen dem labiodentalen Frikativ /f/ und dem bilabialen [ɸ] besteht eine freie Alternation. Der Unterschied zwischen /f/ und /ph/ scheint unter dem Einfluss von Nepali immer mehr zu verschwinden. Lepcha unterscheidet zwischen einem alveolaren /s/ und einem postalveolaren Frikativ /ʃ/. Die Unterscheidung wird aber vor einem /i/ neutralisiert.  Der stimmhafte alveolare Frikativ /z/ wird manchmal auch als alveolare Affrikate [dz] realisiert. Die Unterscheidung zwischen /z/ und /ʒ/ wird gemäß Plaisier (2007: 28) von einigen Sprechern nicht mehr gemacht. Das Phonem /r/ ist ein Trill, wobei es manchmal auch als Flap [ɾ] realisiert wird.  Durch den Kontakt mit dem Nepali verschwindet auch die Unterscheidung zwischen /v/ und /w/ immer mehr.  Im Lepcha gibt es acht phonemische Vokale. Diese sind in Abbildung 6 aufgeführt.

Morphologie.

Bezüglich der Wortarten gibt es Nomen, Verben, Adjektive, Adverbien, Pronomen, Numeralien, Postpositionen, Suffixe, Konjunktionen und Partikeln.

Nominalmorphologie.

Nomen können mit Pluralsuffixen markiert werden, um Mehrzahl auszudrücken. Es gibt zwei verschiedene Pluralsuffixe im Lepcha. "-pang" wird für Tiere, Dinge etc. gebraucht bzw. für alles außer Menschen. Das Pluralsuffix für Menschen ist "-sang". Es wird auch gebraucht für Götter und gute übernatürliche Wesen. "-pang" dagegen wird benutzt für böse Wesen wie Dämonen etc. Die Pluralsuffixe werden jedoch nicht angefügt, wenn eine Numeralie vor dem Nomen steht.  Bei den Personalpronomen wird zwischen drei Personen unterschieden, sowie zwischen Singular, Dual und Plural. Die Personalpronomen sind in Abbildung 7 aufgelistet.  Es gibt sechs Kasussuffixe im Lepcha: Ablativ "-nun" ∼ "-nu", Lativ "-lóm", Genitiv "-sá", Komitativ "-sá"∼ "-sa", Lokativ "-ká" und Dativ "-m".

Numeralien.

In Abbildung 8 sind die Zahlen von 1-10 zu sehen. Diejenigen von 11 bis 19 werden mit dem Suffix "-tháp" an der jeweiligen Zahl gebildet. Es gibt dabei volle Zahlen und abgekürzte Formen davon. Von 20 an wird nach dem Vigesimalsystem gezählt, wobei "khá" ”one score“ als Basis dient.

Verbalmorphologie.

Tempus, Aspekt, Modus und anderes werden mit Postpositionen und Hilfsverben ausgedrückt. Die Verben im Lepcha haben jeweils zwei Verbstämme; einen regulären und einen flektierten. Diejenigen Verben mit einem geschlossenen Stamm, d. h. mit einem Konsonanten im Auslaut, und einige Ausnahmen mit einem offenen Stamm haben nur einen regulären Stamm. In Tabelle 9 sind alle Affixe und Hilfsverben zur Bildung von Tempus, Aspekt, Modus etc. aufgelistet.

Partikeln.

Es gibt im Lepcha einige Partikeln, um Modus und Emotionen auszudrücken. Diese stehen jeweils am Ende der Clause. Mit dem Partikel "le" wird eine höfliche Bitte ausgedrückt, während "ce" Autorität bezeichnet, was bedeutet, dass der Adressat zu etwas aufgefordert wird. Weiter gibt es einen Dubitativpartikel "te" und den Partikel "pú", mit dem Möglichkeiten ausgedrückt werden. Für Folgerungen und Vermutungen gibt es den Partikel "lyók". Weiter existieren die Partikeln "pá" für Sicherheit, die auf direkter Wahrnehmung oder Beobachtung beruht, und "yâmbá", der ausdrückt, dass etwas gerade erst entdeckt wurde. Etwas, das von jemandem anderes erzählt wurde, wird mit dem Partikel "mere" markiert.

Lepcha ist eine transhimalajische Sprache, welche vor allem in Sikkim und im Distrikt Darjeeling im indischen Bundesstaat Westbengalen gesprochen wird. Die Anzahl der Sprecher in Indien wird auf ca. 30.000 geschätzt, wobei die genaue Zahl unklar ist. Außerhalb von Indien gibt es ca. 100 Lepcha-Haushalte im Ilām-Distrikt von Nepal und ungefähr 1000 Sprecher im südwestlichen Bhutan. Gemäß "Ethnologue" zählt das Lepcha insgesamt 66.730 Sprecher. Die Lepchas nennen sich selber "Róng" und ihre Sprache "Róng ríng", wobei das Lepcha Wort für Sprache "ʔáríng" lautet. Der Begriff „Lepcha“ stammt vom nepalesischen Wort "lāpce" oder "lāpcā", welches ursprünglich eine abschätzige Konnotation hatte und unartikuliertes Sprechen oder brabbeln bezeichnete. Die Lepchas stellen vermutlich die ursprüngliche Bevölkerung Sikkims dar. Heute bilden sie in Sikkim jedoch nur noch eine Minderheit, da es sehr viele Immigranten aus Nepal gibt.

绒巴语,又称雷布查语,是绒巴族的母语,使用地域位于印度锡金邦及西孟加拉邦,在尼泊尔和不丹也有人使用。这种语言被认为是当地的土著语言,因为绒巴语的使用者比藏语族(锡金语、宗喀语等)以及尼泊尔语的使用者更早生活在这片土地上。根据印度的普查,共有50,000名绒巴语使用者,但母语使用者更接近于30,000人。


土耳其共產黨 (2001年)

Geschichte.

Die Wurzeln der Partei liegen in der Gruppe Sozialistische Macht ("Sosyalist İktidar"), die sich 1978 aus ausgeschlossenen Mitgliedern der Arbeiterpartei der Türkei (TİP) formierte. Nach dem Staatsstreich wurde die Gruppe aufgelöst. 1986 gründeten einige prominente Personen der ehemaligen Gruppe die Zeitschrift "Gelenek" („Tradition“), um die sich eine neue politische Bewegung zu bilden begann. Der Name Tradition war ein Bekenntnis zur „traditionellen“, d. h. am sowjetischen Sozialismus angelehnten Linken. Lange noch wurde Gelenek von der TKP als deren hauptsächliches Theorieorgan veröffentlicht. Von Gelenek-Kadern wurde 1992 auch die Partei für eine Sozialistische Türkei ("Sosyalist Türkiye Partisi", STP) gegründet, die allerdings vom Verfassungsgericht verboten wurde. Nachfolgepartei war die SİP, die sich schließlich den immer noch aktuellen Namen TKP gab.  Obwohl Art. 96 des türkischen Parteiengesetzes das Auftauchen der Bezeichnung „kommunistisch“ in einem Parteinamen verbietet, wurde die TKP nicht verboten oder gezwungen, ihren Namen zu ändern. Es gab von staatlicher Seite den Vorstoß zu einem Parteiverbot, der Beschluss wurde jedoch vom Verfassungsgericht auf unbestimmte Zeit vertagt.  Nach ihrer Spaltung 2014 entstand die Kommunistische Partei (KP) und die Kommunistische Volkspartei der Türkei (HTKP).

Wahlergebnisse.

Landesweit.

2002 nahm die Partei an den Parlamentswahlen teil, konnte aber nur 0,19 % erreichen. Bei den Ortswahlen des Jahres 2004 verbesserte sich das Ergebnis leicht auf 0,26 %.  Das Wahlergebnis der Parlamentswahlen von 2007 lag bei 0,22 %. Das mit 1,42 % beste lokale Ergebnis stammte aus der Grenzregion Ardahan in der Nähe von Georgien, obwohl die TKP dort kein Parteibüro besaß. Das aktuelle Wahlergebnis der Parlamentswahl 2011 liegt bei nur noch 0,15 %. Damit bleibt die TKP unter der 10-%-Hürde.

Kommunal.

Als größter Erfolg der Partei gilt die Wahl zum Bürgermeister von Ovacık (Provinz Tunceli) am 30. März 2014. Kandidat Fatih Mehmet Maçoğlu gewann die Wahl mit 655 von 1.812 abgegebenen Stimmen, dies entspricht insgesamt 36 %. Damit ist Maçoğlu der erste Bürgermeister einer kommunistischen Partei in der Geschichte der türkischen Republik. Bei der nächsten Kommunalwahl 2019 wurde Maçoğlu zum Bürgermeister der Stadt Tunceli gewählt.

Parteiprogramm und Aktivitäten.

Die TKP genießt begrenzte Unterstützung unter Arbeitern, Studenten und linken Intellektuellen, wobei ihre Aktivitäten wie auch ihrer Sympathisanten und Mitglieder in Istanbul zentriert sind. Schwierigkeiten hat die Partei dagegen, sich in den Dörfern etwa Ostanatoliens zu etablieren. Seit der Gründung der „Patriotischen Front“ nutzt die TKP diese Organisation (zum Beispiel bei der 1. Mai-Demonstration in Kartal), um an die Öffentlichkeit zu treten und ein breiteres Publikum zu erreichen. Andere Umfeldorganisationen, die den Einfluss der Kernpartei erweitern waren die Assoziation der Universitätsräte, das Nazım-Hikmet-Kulturzentrum, die José Martí-Vereinigung für Freundschaft zu Kuba und das Friedensbündnis.  Wie die meisten kommunistischen Parteien setzt auch die TKP stark auf die internationale Kooperation der kommunistischen Bewegungen. Bevorzugter Partner der TKP ist die weitaus einflussreichere Kommunistische Partei Griechenlands, mit der sie eine enge theoretische Übereinstimmung und damit auch eine freundschaftliche Beziehung verbindet. Beispiele dafür wären das Bekenntnis zum Marxismus-Leninismus, die Ablehnung des Reformweges, den andere europäische (zum Beispiel in Frankreich, Italien und Russland) und außereuropäische (zum Beispiel in Japan) Kommunistische Parteien eingeschlagen haben und die konsequente Kritik an der EU und der NATO. Die TKP ist damit auch Gegner des EU-Beitritts der Türkei und betrachtete die EU als eine „imperialistische Organisation.“ Ähnlich wie die KKE oder zum Beispiel auch die Deutsche Kommunistische Partei unterstützt die Partei die Regierungen von Nicolás Maduro und Raúl Castro.  Weil in Abweichung von den Schriften Lenins (die sich besonders auf Russland bezogen) die TKP die geforderte Klassenallianz von Bauern und Industrieproletariat als der türkischen Situation unangemessen empfindet, weicht auch das Aussehen der TKP-Flagge von der traditionell üblichen kommunistischen Symbolik ab: Anstatt Hammer und Sichel zeigte sie einen Hammer, der mit einem halben Zahnrad gekreuzt ist und einen kleinen gelben Stern auf rotem Hintergrund.

Die Türkiye Komünist Partisi (kurz "TKP"),, ist eine kommunistische Kleinpartei in der Türkei. Als TKP war sie bekannt, seit die Partei für Sozialistische Macht ("Sosyalist İktidar Partisi", SİP) 2001 diesen Namen annahm.

土耳其共产党(),简称土共(TKP),是土耳其的一个共产主义政党。目前,该党在通杰利(通杰利省省会)执政。


Wirkungsgrad-Vorteile.

Ein Verbrennungsmotor lässt sich folgendermaßen charakterisieren: Der Wirkungsgrad eines Ottomotors beträgt bei optimaler Drehzahl und Auslastung maximal ca. 37 %. Er ist bei gegebener Drehzahl stark lastabhängig – knapp unter Volllast am höchsten, Absinken bis zum Leerlauf auf null. Das heißt im Teillastbetrieb, wenn wenig Gas gegeben wird, haben Ottomotoren einen schlechten Wirkungsgrad. Bei Marx werden für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor 20 % Effizienz angegeben.  Teillast und Leerlauf des Verbrennungsmotors kommen im Stadtverkehr häufig vor und können in Hybridelektrokraftfahrzeugen weitgehend vermieden werden. Der Verbrenner kann nun häufiger und länger bei hoher Last mit günstigem Wirkungsgrad betrieben werden. Die anfallende überschüssige Energie wird über einen Generator für die Akkuladung verwendet. Beim Beschleunigen können Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam arbeiten. Bei gleicher Beschleunigung kann also ein kleinerer Verbrennungsmotor verwendet werden (Downsizing). Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird der größere Teil der Bremsenergie in den Akkumulator zurückgeführt (Nutzbremse). Insbesondere im Stadtverkehr tragen diese Rückgewinnungen zur Verbrauchsverminderung um bis zu 60 % bei. Der Verbrennungsmotor ist abgeschaltet, wenn keine oder wenig Antriebsleistung benötigt wird. Die Lärmreduktion im Schubbetrieb, bei Stillstand oder bei Langsamfahren (Einparken) mit geladenem Akku ist im städtischen Raum ein weiterer Gewinn. Auf einen separaten Anlasser kann verzichtet werden, weil der Elektromotor die Funktion mit übernimmt.  Elektromotoren haben einen vergleichsweise hohen Wirkungsgrad von über 90 %. Dieser bleibt über einen weiten Drehzahlbereich hoch. Die Effizienz sinkt bei hohem Drehmoment ab, insbesondere bei Überlastung.  In die elektrische Gesamtbilanz geht noch der Speicherwirkungsgrad des Akkumulators ein. Superkondensatoren werden bisher selten verbaut. Letztere sind ebenso wie die Leistungselektronik sehr effizient (>90 %), während die Effizienz des Akkumulators aufgrund des Peukert-Effektes je nach Akkuchemie und Belastung geringer sein kann. Für Elektroantriebe wird ein Gesamtwirkungsgrad von 85 % angegeben.  Elektromotoren sind zudem überlastbar, das heißt sie können ein höheres Drehmoment und kurzzeitig eine höhere Leistung abgeben als ihre Nennleistung. Dieses Drehmoment steht auch bei stehendem Motor zur Verfügung, anders als beim Verbrennungsmotor, der erst ab einer Mindestdrehzahl belastet werden kann. Durch Kombination der beiden Motoren kann das Fahrzeug bei gleicher Systemleistung um etwa 10–20 % schneller beschleunigen (elektrisches Boosten). Aufgrund des bei Hybridfahrzeugen oft klein ausgelegten Verbrennungsmotors haben sie häufig eine etwas geringere Höchstgeschwindigkeit und sind bei hoher Leistungsanforderung lauter, weil sie dann in höheren Drehzahlbereichen arbeiten müssen.  Das Fahrmanagement sorgt einerseits für einen hohen Fahrkomfort und gewünschte Beschleunigungswerte, andererseits optimiert es durch die Wahl und Aufteilung der zwei Antriebe den Gesamtwirkungsgrad. Es bestehen drei Möglichkeiten: Dadurch lässt sich der Gesamtwirkungsgrad des Fahrzeuges auf über 38 % steigern. Zur Anzeige des Betriebszustands kann ein Econometer dienen.  Dieselmotoren haben einen etwas günstigeren Wirkungsgradverlauf (kleine Drosselverluste), weshalb sie weniger vom Einbau eines Elektromotors und Akkumulators profitieren.

Masse.

Bei unrealistisch angenommener konstanter, schneller Fahrt auf der Autobahn kann sich das Zusatzgewicht in einem höheren Verbrauch niederschlagen. Wird beschleunigt und abgebremst oder wechseln sich Berg- und Talfahrten ab, dann kann der durch das Zusatzgewicht bedingte Mehrverbrauch durch die Möglichkeit der Nutzbremse überkompensiert werden. Eine vorausschauende Fahrweise kann schon beim normalen Pkw 10 bis 20 Prozent des Verbrauchs einsparen, während dieser Wert beim Hybrid nochmals zunimmt, weil jedes vorausschauende Bremsen der Energiegewinnung dienen kann. Der Verbrennungsmotor arbeitet bei Autobahngeschwindigkeit bereits in einem relativ günstigen Wirkungsgradbereich.

Verbrenner-Optimierung.

Der Hybridantrieb ermöglicht es, den Verbrennungsmotor anders auszulegen als in einem Fahrzeug, in dem er allein ständig das Fahrzeug antreiben muss. So betreibt Toyota den Verbrennungsmotor im Atkinson-Zyklus und erzielt damit Kraftstoffeinsparung und Lautstärkereduzierung bei niedriger bis mittlerer Leistung. Honda realisiert eine Zylinderabschaltung und betreibt den Motor mit dem als "aktive" Schwungscheibe direkt auf der Kurbelwelle sitzenden Elektromotor auch in Arbeitsbereichen, die ohne elektromotorische Unterstützung zu unkomfortablem Motorlauf oder Ausgehen des Motors führen würden.

Klassifizierung.

Werden die Akkumulatoren nur mit dem Verbrennungsmotor über den eingebauten Generator geladen, wird der Hybrid als autark bezeichnet. Beim Plug-in-Hybrid können die Akkus hingegen auch am Stromnetz geladen werden.  Im Allgemeinen wird nach der elektrischen Leistung klassifiziert in drei Hybridisierungsstufen: Mikro-, Mild- und Vollhybrid. Zudem wird nach der Systemstruktur unterschieden in Seriell-, Parallel- und Mischhybrid.

Einteilung nach Systemstruktur.

Serieller Hybrid.

Bei einem seriell angeordneten Hybridantrieb, der dem klassischen dieselelektrischen Antrieb bei zum Beispiel Schiffen oder Lokomotiven entspricht, hat der zweite Energiewandler keinerlei mechanische Verbindung mehr zur eigentlichen Antriebsachse. Meist treibt aber ein Verbrennungsmotor einen elektrischen Generator an, der die Fahrenergie bereitstellt oder den Fahrakku lädt. Die Leistungsfähigkeit der Motor-Generator-Kombination oder der Brennstoffzelle bestimmt dabei die Dauerleistung und -höchstgeschwindigkeit. Bei kurzzeitigem höheren Leistungsbedarf können die Akkus zusätzlichen Strom liefern. Der oder die antreibende(n) Elektromotor(en) müssen immer das gesamte geforderte Drehmoment und die gesamte geforderte Leistung erbringen. Beispiele: der BMW i3 mit Range Extender, der lieferbare Fisker Karma, der aktuell nur in Japan verfügbare Nissan Note ePower, die Studie Opel Flextreme GT/E sowie der Prototyp Mindset.  Die Darstellung mit einem magnetisch-elektrischen Getriebe-Automaten wird auch "Direkthybrid" genannt.

Paralleler Hybrid.

Anders als beim seriellen Hybridantrieb kann beim parallelen Hybridantrieb ein Betriebszustand eingeschaltet werden, bei dem Elektromotor und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang wirken, was die Drehmomente der einzelnen Antriebe addiert. Das ermöglicht eine schwächere Auslegung aller Motoren, was Kosten, Gewicht und Bauraum spart, im Falle des Verbrennungsmotors auch Kraftstoff (downsizing). Parallelhybride lassen sich vergleichsweise kostengünstig als Mildhybrid verwirklichen. Falls auch ein rein elektrischer Fahrbetrieb möglich sein soll, muss der Elektromotor dementsprechend ausgelegt werden. Naunin schreibt dazu: "Charakteristisch für den parallelen Hybrid ist, dass beide Antriebsaggregate aufgrund der Leistungsaddition bei gleichen Fahrleistungen im Vergleich zum konventionellen Antrieb kleiner dimensioniert werden können".  Die Parallelhybride werden je nach Position und Eingriffspunkt der E-Maschine (EM) zum Verbrennungsmotor (VM) in die Kategorien P0-P4 eingeteilt:  Für P0 und P1 gilt: P4 erlaubt auch einen Allradantrieb, zumindest in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem beide Maschinen antreiben können. Varianten können auch zusammengesetzt werden, z. B. als P0/4.  Bei Fahrzeugen wie dem Nissan March/Cube e-4WD gab es eine japanische Variante in P4-Auslegung. Der VM treibt die Vorderachse und einen Generator für den Antrieb der EM an der Hinterachse. Über die Erregung des Generators wurde die Leistungsabgabe der EM geregelt. In einer ersten Variante war so ein Allrad bis 25 km/h möglich, in der folgenden Generation bis 40 km/h. Energiequelle war immer der VM, da keine Batterien für elektrischen Antrieb und Rekuperation vorhanden waren.  Ein Beispiel für einen parallelen Hybrid ist der Honda Civic Hybrid. In jedem Fall ist ein Getriebe am Verbrennungsmotor notwendig, was Gewichts- und Kostenvorteile teilweise wieder aufhebt.

Leistungsverzweigender Hybrid (Mischhybrid).

Mischhybride kombinieren den seriellen und den parallelen Hybridantrieb (oft variabel) während der Fahrt entsprechend den Fahrzuständen. Je nach Betriebsart und Fahrzustand kann entweder der Verbrennungsmotor mit dem Generator nur den elektrischen Energiespeicher (Hybridbatterie) laden und den Elektromotor antreiben (serieller Hybridantrieb) oder mechanisch mit den Antriebswellen gekoppelt sein (paralleler Hybridantrieb). Bei diesem kombinierten Hybridantrieb wird lediglich mittels einer (automatisch betätigten) Kupplung zwischen den beiden Betriebsarten umgeschaltet. Als Beispiele für Mischhybride sind der Chevrolet Volt, der Opel Ampera und der seit 2014 auf dem Markt befindliche Cadillac ELR sowie der Mercedes-Benz B-Klasse E-Cell Plus zu nennen.  Demgegenüber wird beim Leistungsverzweigten Hybridantrieb ein Teil der Leistung des Verbrennungsmotors mechanisch, ein weiterer Teil über die als elektrisches Getriebe (serieller Hybridantrieb) arbeitende Motor-Generator-Kombination auf die Räder übertragen. Ein Beispiel für Leistungsverzweigung ist der Toyota Prius mit dem Hybrid Synergy Drive, in dem die Leistungsverzweigung und somit die Drehzahlen und die Übersetzung ausschließlich über die Ansteuerung der elektrischen Maschinen erfolgt. Diese "One-Mode-Getriebe" werden bei Toyota, Lexus, Ford und anderen eingesetzt.  Im Gegensatz dazu bietet das Two-Mode-Getriebe von Allison Transmission verschiedene Betriebsmodi, die mit Lamellenkupplungen geschaltet werden. Das Getriebe besitzt zwei leistungsverzweigte Fahrbereiche. Dadurch kann gegenüber "One-Mode-Getrieben" der elektrische Leistungsanteil verringert werden, wodurch die Anforderungen an die elektrischen Maschinen verringert werden. Es ergibt sich zudem ein Wirkungsgradvorteil (höherer mechanischer Leistungsanteil). Neben den zwei Fahrbereichen stehen zusätzlich auch noch vier mechanische Übersetzungen bereit (zusätzlich feste Gänge), in denen das System als Parallelhybrid arbeiten kann. Mit diesem aufwändigeren Konzept sind weitergehende Anpassungen an verschiedene Fahrzustände, wie etwa hohe Geschwindigkeiten, möglich. Dieses Getriebe wird in einer Kooperation zwischen General Motors, Daimler AG und BMW entwickelt.

Einteilung nach dem Anteil der elektrischen Leistung.

Nach dem Leistungsanteil des elektrischen Antriebs an der Gesamtleistung (Hybridisierungsgrad) des Fahrzeugs und den möglichen Betriebszuständen werden drei Stufen unterschieden. Es gibt zudem unterschiedlichste Zwischenformen. Darüber hinaus sind auch Fahrzeuge darstellbar, die überwiegend elektrisch angetrieben werden.

Micro-Hybrid.

Grundsätzlich kennzeichnet ein Hybridfahrzeug das Vorhandensein zweier unterschiedlicher für den Fahrzeugantrieb eingesetzter Energiewandler, was beim sogenannten Mikrohybrid nicht der Fall ist. Mikrohybridfahrzeuge haben im Wesentlichen die folgenden Merkmale:  Nach Naunin hat sie eine Leistung von 2,7–4 kW/t (spezifisches Leistungsgewicht in Kilowatt Leistung des Elektroantriebs pro Tonne Fahrzeugmasse). Vorteil ist eine Kraftstoffeinsparung durch Motorabschaltung im Stillstand und geringere Leistungsverluste als bei einer konventionellen Lichtmaschine.  Beispiel: Die BMW-1er-Baureihe ab Modelljahr 2007 mit Schaltgetriebe.  Nachteil der Start-Stopp-Funktion ist der durch das häufige Anlaufen bedingte höhere Verschleiß der Kurbelwelle, die mit einer reibungsarmen Lagerung auf eine andauernde Rotation ausgelegt ist. Wie groß diese Auswirkungen einer Start-Stopp-Funktion auf die Lebensdauer eines Motors sind, werden die nächsten Jahre zeigen.

Mild-Hybrid.

Der Elektroantriebsteil unterstützt den Verbrennungsmotor zur Leistungssteigerung. Die Bremsenergie kann in einer Nutzbremse teilweise wiedergewonnen werden.  Im Wesentlichen hat damit diese Ausführung folgende Merkmale:  Als elektromotorische Leistungen werden etwa 6–14 kW/t angegeben. Durch die Kraftstoffersparnis lässt sich eine CO-Einsparung von etwa 15 Prozent realisieren. Parallel arbeitende Hybridantriebe werden oft als Mildhybrid ausgeführt.  Beispiele sind der Honda Civic Hybrid, der seit Modelljahr 2006 nahezu Vollhybridmerkmale aufweist, der "Smart Fortwo mhd" sowie der Honda Insight (ab 2009).

Voll-Hybrid.

Vollhybridfahrzeuge sind mit ihrer elektromotorischen Leistung von mehr als 20 kW/t in der Lage, auch rein elektromotorisch zu fahren (einschließlich Anfahren und Beschleunigen) und stellen daher die Grundlage für einen Seriellen-Hybrid dar.  In groben Zügen lassen sich die Merkmale wie folgt zusammenfassen:  Beispiele: Der BMW ActiveHybrid X6, der rein elektromotorisch etwa 60 km/h erreichen kann, der Toyota Prius, der etwa 70 km/h erreichen kann, siehe: Toyota Hybrid Synergy Drive oder zum Beispiel der schweizerische Mindset, wobei Mindset die Entwicklung seines Elektroautoprojektes 2009 weitgehend eingestellt hat.

Range Extender.

Der Begriff des Range Extenders (Reichweitenverlängerer, auch REX) stellt die Fähigkeit in den Vordergrund, im Normalbetrieb rein oder überwiegend mit elektrischer Energiezufuhr zu fahren, aber bei Bedarf (z. B. mangels Ladesäulen) auch einen Verbrennungsmotor in Betrieb zu nehmen, der weniger leistungsstark ist, z. B. beim BMW i3 (Modell von 2013) 28 kW aufweist gegenüber 125 kW des Elektromotors und als Ausstattungsoption angeboten wird. So können eventuelle Nachteile aufgrund mangelnder elektrischer Reichweite oder fehlender elektrischer Nachlademöglichkeiten ausgeglichen werden. Nachteile des REX sind das erhöhte Gewicht durch Motor, Getriebe und Tank, eine meist die recht begrenzte Tankkapazität (BMW i3 REX: neun Liter), sowie die durch die verringerte Leistung des Extenders dann bei leerer Batterie begrenzte Durchschnittsgeschwindigkeit im Nachladebetrieb (beim i3 ca. 120 km/h).

Eigenschaften der verschiedenen Konzepte.

Der Hybridantrieb wird verwendet, um einen geringeren Kraftstoffverbrauch zu erzielen oder um Leistung oder Fahrkomfort zu steigern. Bei ihm ergänzen sich die Leistungskennlinien eines Elektromotors mit seinem hohen Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und eines Verbrennungsmotors, dessen Stärken im oberen Drehzahlbereich liegen. Zusätzlich kann durch eine Nutzbremse ein Teil der Bremsenergie zurückgewonnen werden.  Ein systembedingter Nachteil des Vollhybridantriebes sind die notwendigen größeren Energiespeicherkapazitäten, die durch höhere Eigengewichte den Nutzen verringern. Das kann jedoch durch Einsparungsmöglichkeiten an anderer Stelle (zum Beispiel vereinfachtes Getriebe, Entfallen der Lichtmaschine und des Anlassers) teilweise kompensiert werden. Es ist allerdings auch zu erwarten, dass moderne Akkumulatoren wie zum Beispiel Lithium-Polymer-Akkus oder auch Superkondensatoren beziehungsweise Lithium-Ionen-Kondensatoren diesen Nachteil noch weiter verringern.  Ein weiterer Nachteil ist die aufwändige Produktion der Hauptkomponenten Elektromotor und Akkumulator, die die Herstellungsbilanz belasten. Bisher fehlt es an unabhängigen Untersuchungen zur Klärung der Frage, wie viel mehr an Energie für die Herstellung von Hybridfahrzeugen aufgewendet werden muss bzw. mit welcher Kraftstoffmenge man das im Vergleich zu einem Standardfahrzeug verrechnen müsste.  Derzeit hat der Mildhybrid bei geringerem Aufwand ebenfalls ein gutes Einsparpotenzial. Diese Antriebsart ist mit wenig Aufwand in vorhandene Fahrzeugkonzepte zu integrieren, während für Vollhybride mehr Entwicklungsaufwand vonnöten ist. Der einfachste Ansatz des Mildhybrid ist der Startergenerator, der den Anlasser und die Lichtmaschine in einem Elektromotor vereint und an den Antriebsstrang angebunden ist.  Bei Vollhybriden, mit Einschränkung auch bei Mildhybriden, besonders ausgeprägt bei Leistungsverzweigung und stufenlosem Getriebe können ungünstige Motorbetriebspunkte weitgehend vermieden werden. Dieser Zusatznutzen ist beim Diesel-Hybridantrieb nur in geringerem Ausmaß möglich, da der Dieselmotor ohnehin in den meisten Motorbetriebspunkten einen sehr guten Wirkungsgrad aufweist. Weil sich aber das nötige Beschleunigungsdrehmoment des Verbrennungsmotors durch die Kombination mit dem Elektromotor verringert, kann beim Dieselmotor eine erhebliche Verringerung der Stickoxid-Emission (NO) erreicht werden, wenn das Downsize-Potenzial nicht ausgenutzt wird. Der Diesel-Hybridantrieb hat also neben dem Verbrauchsnutzen auch einen Emissionsnutzen vorzuweisen.

Plug-in-Hybride.

Eine Erweiterung der Hybrid-Technik stellen die Plug-in-Hybride (PHEV) dar, die versuchen, den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, indem die Akkus nicht mehr ausschließlich durch den Verbrennungsmotor, sondern zusätzlich auch am Stromnetz aufgeladen werden können. Das englische Wort "Plug" bedeutet soviel wie "Stecker", der für den Anschluss des Fahrzeugs an das Stromnetz nötig ist. Bei diesem Konzept wird gesteigerter Wert auf eine Vergrößerung der Akkukapazität gelegt, um auch größere Strecken ohne lokale Emissionen zurücklegen zu können. Bei ausreichender Kapazität können Kurzstrecken (etwa 60 bis 80 Kilometer) so ausschließlich im Elektrobetrieb zurückgelegt werden, während der Verbrennungsmotor zusätzlich als Generator zum Nachladen der Batterien verwendet wird, um auch größere Strecken zu ermöglichen. Durch den möglichen Alleinbetrieb des Verbrennungsmotors sind auch bei leerer Batterie größere Fahrstrecken möglich.

Entwicklungsgeschichte.

Modelle von 1994 bis heute.

Toyota.

Von Toyota wurden bereits weltweit elf Millionen Hybridautos verkauft und damit 77 Millionen Tonnen CO eingespart. Derzeit sind 33 verschiedene Hybridmodelle von Toyota verfügbar.

Busse, Lastkraftwagen und andere Nutzfahrzeuge.

Hybridantriebe im Nutzfahrzeug werden bislang vor allem im Bussegment erfolgreich im Markt angeboten. So werden Hybridbusse von Volvo, von Solaris Bus & Coach (Urbino 18 Hybrid) oder auch der Aero Niederflur-Hybridbus von der Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation angeboten. Ein zusätzlicher Vorteil bei Hybrid-Stadtbussen ist, dass kurze Strecken (zum Beispiel im Stadtzentrum bzw. Altstadt) durch ausschließliche Nutzung des Elektroantriebes emissionslos befahren werden können. Viele Oberleitungsbusse werden standardmäßig mit einem Verbrennungsmotor als Hilfsaggregat ausgestattet, mit dem sie notfalls bei Stromausfall weiterfahren können. Moderne Ausführungen sind nicht mehr nur schwache Hilfsmotoren, sondern durchaus leistungsfähige Antriebe, deren Leistung dem Hauptantrieb kaum nachsteht.  AnsaldoBreda bietet in Italien in Serie hergestellte Hybridbusse für den Stadtverkehr an (AlterEco). Diese Busse werden seit einigen Jahren in Bologna eingesetzt. Schon Mitte der 1990er Jahre wurden in Ferrara Stadtbusse versuchsweise auf Hybridantrieb umgerüstet.  Im Lastwagensegment gibt es weit fortgeschrittene Überlegungen zum Hybrid (siehe z. B. ); eine größere Marktdurchdringung ist bislang nicht erreicht worden. Erste Fahrzeuge werden allerdings angeboten; beispielsweise im Leicht-Lkw Canter Eco Hybrid. In den USA bietet der Lkw-Hersteller Peterbilt Hybrid-Lkw an. Im schweizerischen Winterthur verkehrt – vor allem im Stadtzentrum – seit 2013 ein Kehrichtsammelwagen mit leisem Hybridantrieb.

Verbreitung in Deutschland und Österreich.

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes und der Statistik Austria umfasste der Bestand an Personenkraftwagen mit der Kraftstoffart "Hybrid" seit 2005:

Öffentliche Förderung.

In mehreren Ländern wird der Kauf und/oder der Betrieb von Hybridfahrzeugen subventioniert.

Ein Hybridelektrokraftfahrzeug (, "HEV"), gemäß EU-Richtlinie kurz Hybridelektrofahrzeug, ugs. auch Hybridfahrzeug oder Hybridauto, akademisch "Fahrzeug mit Hybridantrieb", ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem "weiteren Energiewandler" angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht. Nur in der Ausführung als Plug-in-Hybrid ist eine elektrische Aufladung am Stromnetz vorgesehen. Klassisch wird dazu ein Verbrennungsmotor mit einem elektrischen Generator eingesetzt, zunehmend auch Brennstoffzellen, die aus mitgeführtem Wasserstoff "direkt" Elektrizität gewinnen, speziell bezeichnet als "Brennstoffzellenfahrzeug" (, "FCHV"): Ein Hybridantrieb kann mit unterschiedlichen Zielvorgaben gestaltet werden: Schon in seiner historischen Entwicklung für erste Elektrofahrzeuge um 1900 ging es allein um Reichweite. Im Serien-Automobilbau sowie im Motorrennsport wird er zuweilen ergänzend als Beschleunigungsreserve eingesetzt, die vor allem im niedrigen Drehzahlbereich das Drehmoment steigert. Zudem um mit Rekuperationsbremse sowie durch optimalen Arbeitspunkt des Verbrennungsmotors dessen Effizienz und Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Gegenwärtig werden Verbrennungsmotoren mit Akkumulatoren kombiniert, es lassen sich aber auch Superkondensatoren als besonders leistungsstarke Kurzzeit-Reserve für höchste Beschleunigung einsetzen.

混合动力电动汽车(英语:hybrid electric vehicle,简称HEV)是一种将传统的内燃机与电动推进系统()结合在一起的混合动力车辆。电动动力总成的存在旨在实现比传统车辆拥有更好的燃油经济性或更好的性能。混合动力电动汽车最常见的形式是混合动力汽车,尽管也有混合动力电动卡车(皮卡车和拖拉机)和公共汽车。


Jugend.

Bullitt wurde in eine der vermögenden Familien Philadelphias geboren. Er studierte an der Yale University und der Rechts-Fakultät der Harvard University. Dieses Studium brach er beim Tod des Vaters 1914 ab. Mehrere Male hielt er sich in Europa auf, darunter mit William Jennings Bryan und Thomas Alva Edison jr. Er versuchte sich erfolglos als Kriegskorrespondent in London und Kriegsfreiwilliger der französischen Armee. 1916 heiratete Bullitt die Sozialistin Aimee Ernesta Bowen. Die Hochzeitsreise während des Krieges verband er mit Interviews von Regierungsvertretern und Diplomaten in Österreich-Ungarn und dem Deutschen Kaiserreich für den "Philadelphia Public Ledger". Der Ledger versetzte ihn in sein Washingtoner Büro, wo er Kontakte mit Edward Mandell House und anderen Mitarbeitern des Präsidenten Woodrow Wilson knüpfte.

Politik.

Als Kenner europäischer Angelegenheiten aus erster Hand ernannte ihn Wilson 1917 zum stellvertretenden Außenminister. 1919 arbeitete er in der Verhandlungsdelegation Wilsons bei der Pariser Friedenskonferenz und galt als Unterstützer des Internationalismus, der dem Isolationismus in den USA gegenüberstand. Auf einer Geheimmission mit dem schwedischen Kommunisten Karl Kilbom und dem Journalisten Lincoln Steffens sondierte er die Möglichkeit diplomatischer Kontakte mit der Regierung der Bolschewiki in Sowjetrussland und traf dabei Litwinow, Tschitscherin und Lenin. In einer Anhörung vor dem Senat sagte er zum Versailler Vertrag aus und gab seinen Bericht über Sowjetrussland zu den Akten. Der Senat lehnte die Ratifizierung des Vertrages und damit die Mitgliedschaft der USA im Völkerbund, ab. Da Bullitt davon überzeugt war, dass der Vertrag zu einem neuen Krieg führen würde, lehnte er ihn ab und verließ Wilsons Stab. Bullitt hat das Ausscheiden aus der Regierung Wilson diesem persönlich übel genommen. Angeblich in Zusammenarbeit mit Sigmund Freud, den er aus seinem Europa-Aufenthalt 1920 kannte, schrieb er ein Psychogramm Wilsons, das 1967 in den USA publiziert wurde.  Nach Trennung von seiner ersten Frau und dem Ausscheiden aus der Regierung heiratete er 1924 die Witwe des Journalisten John Reed, Louise Bryant. Mit ihr hatte er die Tochter Anne, das Paar trennte sich 1930.  1933 arbeitete Bullitt im Wahlkomitee von Franklin D. Roosevelt und schrieb dessen außenpolitische Reden. Obwohl er den Botschafterposten in Frankreich anstrebte, wurde er nach dessen Wahlsieg nur zum Sondervertreter des Außenministers Cordell Hull ernannt. Die Funktion erhielt Jesse Isidor Straus, der Neffe von Oscar Solomon Straus.

Botschafter in der Sowjetunion.

Mit der diplomatischen Anerkennung von Stalins Sowjetunion durch die USA im November 1933 ernannte Roosevelt Bullitt zum Botschafter in Moskau. Einer seiner wichtigsten Mitarbeiter war George F. Kennan. Bullitt hatte die Vorverhandlungen geführt, in denen es um das Einstellen der Komintern-Propaganda in den USA, um den Schutz ziviler und religiöser Rechte von US-Bürgern sowie um die Rückzahlung von Krediten aus der Zeit des Zarenreichs ging. 1935 vereinbarte er das erste Handelsabkommen zwischen beiden Staaten. Seine Partys in der Botschafterresidenz "Spaso House" galten als legendär – Bulgakow beschrieb eine solche in Der Meister und Margarita. In dieser Zeit reiste Bullitt nach Asien und sprach mit dem japanischen Kaiser Hirohito sowie drei Mal mit Chiang Kai-shek. Er informierte Roosevelt über die Ermordung Kirows 1934 und den beginnenden Großen Terror in der Sowjetunion im Jahre 1937.  Donald Day, ein Journalist der Chicago Tribune, deckte auf, dass Bullitt ungeachtet des offiziellen sowjetischen Wechselkurses (1 US$:1,13 Torgsin-Rubel) in Warschau tausende Dollar zum Kurs von 1:50 getauscht und im Diplomatengepäck in die Sowjetunion geschleust hatte. Sein Handel war so umfangreich, dass der illegale Wechselkurs auf 1:30 fiel. Für das Geld kauften die Diplomaten Antiquitäten und Eigentum ermordeter oder exilierter Aristokraten in besonderen Geschäften der sowjetischen Geheimpolizei. Days Artikel erschien in der polnischen Presse und machte ihn in Polen zur persona non grata. Er führte zur Abberufung Bullitts. Bullitts Erfahrungen in der Sowjetunion machten ihn zum Antikommunisten.

Botschafter in Frankreich.

Im August 1936 ernannte ihn Roosevelt zum Botschafter in Frankreich, was die konservative "Tribune" mit dem Leitartikel „Nach oben gefallen“ kommentierte. In dieser Zeit warnte Bullitt vor einer Beteiligung der USA an einem künftigen europäischen Krieg, war Kriegsgegner und versuchte eine deutsch-französische Verständigung zu vermitteln. Seit Januar 1939 sicherte er jedoch dem polnischen Botschafter Potocki in Washington die Unterstützung der USA gegenüber Hitlers Forderung nach Rückgabe Danzigs und Verhandlung über den Korridor zu. Dies setzte er nach der Zerschlagung der Tschechoslowakei im März 1939 fort, denn „sollten England und Frankreich nicht in der Lage sein, Hitler in Europa zu schlagen, werden amerikanische Soldaten seine Armeen in Amerika bekämpfen müssen.“ Durch das neueste Neutralitätsgesetz Roosevelts war das teilweise möglich.  Als ehemaliger Patient von Sigmund Freud ermöglichte Bullitt gemeinsam mit Prinzessin Marie Bonaparte die Flucht Freuds und seiner Familie aus dem seit 1938 von den Nazis besetzten Wien über Paris nach London.  1939 informierte ihn der französische Präsident Édouard Daladier über die Spionagetätigkeit von Donald und Alger Hiss für die Sowjetunion im US-Außenministerium.  Bei der Einnahme von Paris durch die Wehrmacht im Westfeldzug im Juni 1940 wollte Bullitt zunächst vor Ort bleiben, anstatt der französischen Regierung nach Bordeaux zu folgen. Dies wurde ihm von Roosevelt enorm verübelt und führte zum dauerhaften Bruch zwischen beiden. Nach der Niederlage Frankreichs 1940 reiste Bullitt von Paris zur neuen Regierung nach Vichy. Er sprach mit François Darlan und Henri Philippe Pétain und bescheinigte der neuen Regierung Defätismus. Am 15. Juli 1940 verließ er Europa und wurde durch Admiral William D. Leahy ersetzt.

Nahost-Mission und Frankreich.

Nach seiner Rückkehr in die USA versuchte Bullitt in Roosevelts Kabinett eine Position als Kriegs- oder Marineminister zu erlangen, dieser bevorzugte jedoch die Republikaner Henry L. Stimson und William F. Knox. Bullit schrieb unzählige Artikel und Kommentare über die Gefahren von Faschismus und Kommunismus und die Gefährdung des Landes. Eine seiner Reden wurde in 2 Millionen Kopien gedruckt und landesweit verteilt, um dem starken Einfluss des America First Committee zurückzudrängen. Im Januar 1941 wurde er formal demissioniert, im Juli jedoch als "persönlicher Repräsentant (Roosevelts) im Botschafter-Rang" in den Nahen Osten entsandt. Ausgestattet mit Empfehlungen Winston Churchills bereiste er Bethlehem, Jerusalem, Bagdad, Kairo, Damaskus und den Libanon und schuf Voraussetzungen für die Operation Torch.  Inzwischen dem Marineministerium zugeordnet, war Bullitt 1943 an einer Intrige beteiligt, um Sumner Welles aus der Regierung zu drängen, was ihn allerdings seine eigene Position kostete. 1944 bewarb er sich erfolglos in Philadelphia als demokratischer Bürgermeister. Nachdem es ihm nicht gelungen war, in die US-Army einzutreten, trat er im Mai 1944 Charles de Gaulles französischer Befreiungsarmee bei und landete im August des Jahres mit den Truppen Jean de Lattre de Tassignys. Bis Kriegsende blieb er bei dieser Einheit. Er erhielt den Croix de guerre mit bronzenem Palmzweig und wurde in die Ehrenlegion aufgenommen.  Zurückgekehrt in die USA, strebte er erfolglos eine Position in der Truman-Regierung an. Auch bei Dwight D. Eisenhower konnte er nichts mehr erreichen, gehörte allerdings zu den Gründern des American Committee for a United Europe. Bullit starb am 15. Februar 1967 in Neuilly-sur-Seine bei Paris an Leukämie.

William Christian Bullitt (* 25. Januar 1891 in Philadelphia; † 15. Februar 1967 in Neuilly-sur-Seine) war ein US-amerikanischer Diplomat und Autor. 1933 war er der erste US-Botschafter in der Sowjetunion.

小威廉·克里斯蒂安·布列特(英语:William Christian Bullitt, Jr.;1891年-1月25日-1967年-2月15日),曾担任美国驻法大使和第一任美国驻苏大使。


Geschichte.

Die Liga wurde 1956 mit 16 Klubs als höchste Liga des Fußballverbands Niederrhein gegründet. Zuvor waren die heute noch unter der Verbandsliga existierenden Landesligen die höchsten Spielklassen des Verbandes. Zum Zeitpunkt der Einführung war die Verbandsliga Niederrhein die dritthöchste deutsche Fußballklasse. Mit Einführung der Oberliga Nordrhein und der Regionalliga West/Südwest wurde die Verbandsliga Niederrhein 1978 zur vierthöchsten und 1994 zur fünfthöchsten Spielklasse. Im Zuge der Umstrukturierung des Ligensystems in Deutschland 2008 und der damit verbundenen Einführung der 3. Fußball-Liga stellte sie ab der Saison 2008/09 nur noch die sechsthöchste Spielklasse dar. Der Meister der Niederrheinliga war direkt für die nächsthöhere NRW-Liga qualifiziert. Die drei letztplatzierten Mannschaften stiegen in die dreigleisige Landesliga Niederrhein ab.  Im Zuge der Regionalliga-Reform 2012 wurde die sechstklassige Verbandsligaebene ab der Saison 2012/13 wieder zur fünftklassigen Oberliga. Zusammen mit der neuen Mittelrheinliga und der wieder eingeführten Oberliga Westfalen bildet die Oberliga Niederrhein seither den Unterbau zur geografisch verkleinerten Regionalliga West und ersetzte somit teilweise die aufgelöste NRW-Liga.  Durch die Reform gab es in der Saison 2011/12 einige Umstellungen. So qualifizierten sich die 13 bestplatzierten Vereine direkt für die fünftklassige Oberliga Niederrhein, ebenso wie die Meister der drei Landesliga-Staffeln. Der Meister der Niederrheinliga konnte sich in Relegationsspielen gegen einen der auf Rang 4 bis 7 platzierten Vereine der NRW-Liga für die Regionalliga West qualifizieren. Dies gelang dem FC Kray, der sich gegen den favorisierten KFC Uerdingen durchsetzen konnte und somit von der sechst- in die vierthöchste Spielklasse aufstieg. Aufgrund des Abschneidens der FVN-Vereine in der NRW-Liga und des Teilnahmeverzichts des 1. FC Viersen durften der Tabellen-14. und -15. in die Oberliga Niederrhein aufrücken. Die Vereine auf den Plätzen 16 bis 18 dagegen stiegen in die Landesliga ab.

Die Gründungsmitglieder der Verbandsliga Niederrhein 1956/57.

Die folgenden 16 Mannschaften spielten in der ersten Saison in der Verbandsliga Niederrhein: TSV Eller 04 – VfL Benrath – Grün-Weiß Viersen – SpVgg Gräfrath – TuRU Düsseldorf – Duisburger FV 08 – TuS Lintfort – SpVgg Hochheide – Homberger SV – SC Kleve 63 – TuS Duisburg 48/99 – Sterkrade 06/07 – BV Osterfeld – 1. FC Styrum – SV Borbeck – TSG Karnap 07

Mannschaften der Saison 2019/20.

Für die Spielzeit 2019/20 haben sich bislang folgende Vereine sportlich qualifiziert:

Die bisherigen Meister.

Anmerkung: Die Liga hieß von 1956 bis 2008 "Verbandsliga Niederrhein" und ab 2008 "Niederrheinliga;" seit 2012 heißt sie "Oberliga Niederrhein".

Verbandsliga Niederrhein / drittklassig (1956 bis 1978).

Der Meister der Verbandsliga Niederrhein ermittelte mit dem Meister der Verbandsliga Mittelrhein und dem Meister bzw. Vizemeister der Verbandsliga Westfalen die Aufsteiger in die nächsthöhere Liga. Aufsteiger sind mit gekennzeichnet.

Verbandsliga Niederrhein / viertklassig (1978 bis 1994).

Die Meister der Verbandsliga Niederrhein stiegen automatisch in die Oberliga Nordrhein auf.

Verbandsliga Niederrhein / fünftklassig (1994 bis 2008).

Niederrheinliga / sechstklassig (2008 bis 2012).

Von 2009 bis 2011 stieg der Meister automatisch in die NRW-Liga auf. Der Meister von 2012, FC Kray, setzte sich in der Relegation zur Regionalliga West gegen den KFC Uerdingen 05 durch.

Oberliga Niederrhein / fünftklassig (seit 2012).

Der Meister steigt automatisch in die Regionalliga West auf.

Rekordmeister.

Der VfB Homberg ist Rekordmeister der Verbandsliga Niederrhein mit fünf Titeln. Dahinter folgen der 1. FC Union Solingen und der KFC Uerdingen 05 mit jeweils vier Meisterschaften. Bei Homberg werden die Erfolge des Homberger SV, bei Solingen die Erfolge von Union Ohligs und der SG Union Solingen mit berücksichtigt. Im Falle von Uerdingen wird der Titel des Vereins Bayer 05 Uerdingen mitgezählt, von dem sich die Fußballabteilung einst abgespalten hat.

Die Oberliga Niederrhein (bis 2008 Verbandsliga Niederrhein, bis 2012 Niederrheinliga) ist die höchste Spielklasse im Fußball-Verband Niederrhein und derzeit die fünfthöchste Klasse im deutschen Ligasystem.

下莱茵足球高级联赛(,2008年以前称为下莱茵足协联赛,2012年以前称为下莱茵联赛)是由下莱茵足球协会主办的最高级别足球赛事。它也是德国足球高级联赛的组成部分,位处德国足球联赛系统中的第五级。


Fahrzeuggeschichte.

Erste Prototypen des Fahrzeugs wurden bereits im Oktober 1947 gefertigt. Dabei wich die Form der Karosserie noch vom späteren Serienfahrzeug ab. Eine zweite und dritte Serie von Prototypen wurde im Februar 1948 gebaut, alle Varianten wurden 12.500 Kilometer lang ausgiebig getestet. Die werksseitigen Erprobungen wurden im Sommer 1948 abgeschlossen und das Fahrzeug zur Produktion empfohlen.  Im Mai 1951 baute das GAZ-Werk den Prototyp einer viertürigen Version, der später als GAZ-69A produziert werden sollte. Auch dieses Fahrzeug wurde Tests unterzogen, die bis zum September 1951 abgeschlossen waren. Eine Serienproduktion wurde aber nach wie vor nicht genehmigt, stattdessen lief die Fertigung des Vorgängers GAZ-67 weiter.  Die Serienproduktion des Fahrzeugs begann am 25. August 1953. Die Verzögerungen waren auch dadurch begründet, dass die Fertigung als militärisch relevant eingestuft und umfassende Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden. Die Montage erfolgte in einem separaten Produktionskomplex, der nur von ausgewählten Personen betreten werden durfte. Auf einer Parade am 7. November 1953 in Moskau wurde das Fahrzeug präsentiert. Bis zum Jahresende verließen insgesamt 1302 Stück das Werksgelände.  Ein Jahr später, 1954, wurde die Produktion von Gorki in das Uljanowski Awtomobilny Sawod verlagert. Das Werk in Gorki hatte chronische Schwierigkeiten, weil zu viele Modelle auf einmal produziert wurden. Indem man die Fertigung des GAZ-69 abgab, wurden Kapazitäten für die Lastwagenproduktion frei. Technische Änderungen gab es keine, lediglich der Schriftzug auf der Motorhaube änderte sich von GAZ in UAZ. 1957 nahm der rumänische Hersteller ARO die Lizenzproduktion auf. Zunächst wurden die Fahrzeuge unter dem Namen IMS 57 gebaut, ab 1959 unter wechselnden Bezeichnungen.  Bei UAZ erschien einige Jahre vor dem Produktionsende eine überarbeitete Version des Fahrzeugs mit stärkerem 2,4-Liter-Motor, die als GAZ-69M beziehungsweise auch UAZ-69M bezeichnet wurde. Auch vom GAZ-69A gab es eine solche Version, die als GAZ-69AM oder auch UAZ-69AM bezeichnet wurde. 1972 endete die Produktion aller Varianten in Uljanowsk zugunsten des Nachfolgers UAZ-469. Insgesamt wurden 634.285 Exemplare aller Versionen gefertigt. Darunter waren 356.642 GAZ-69, 230.185 GAZ-69A und 10.551 Stück der überarbeiteten Versionen GAZ-69M und GAZ-69AM. In Rumänien lief die Fertigung erst 1975 aus, dort wurden noch einmal über 100.000 Stück gebaut.  Der GAZ-69 wurde in insgesamt 56 Staaten exportiert. Die DDR importierte ab 1961 um die 2500 Exemplare sowie zusätzlich knapp 5000 Stück aus rumänischer Produktion.

Modellversionen.

Das Fahrzeug wurde von verschiedenen Herstellern über zwei Jahrzehnte mit diversen Modifikationen hergestellt. Die nachfolgende Liste gibt einen Überblick über ausgewählte Varianten und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Technische Daten.

Die Daten gelten für das Grundmodell GAZ-69, wobei die Spezifikationen der anderen Modelle nur geringfügig abweichen.  Abmessungen und Gewichte

Der GAZ-69 () ist ein Geländewagen mit Allradantrieb, der ab 1953 zuerst vom sowjetischen Gorkowski Awtomobilny Sawod (GAZ) in Serie produziert wurde. Er ist der Nachfolger des GAZ-67B aus dem Jahr 1944 und wurde zu Beginn der 1970er-Jahre durch den UAZ-469 ersetzt. Baugleiche Fahrzeuge erhielten im Rahmen von Herstellerwechseln auch die Bezeichnung UAZ-69. Der rumänische Fahrzeughersteller ARO fertigte das Fahrzeug in verschiedenen Versionen von 1957 an in Lizenz.

GAZ-69人员车是GAZ-67人员车的后继车型,其总设计师是杰戈尔.华沙文(Grigoriy Vasserman),1946年开始设计,1947年推出原型车,1953年投产,这原是高尔基汽车厂出品但在1956年改在乌兹车厂(UAZ)生产直至1972年停产,故GAZ-69又名「UAZ-69」。


Mythologische Repräsentanz und Funktion.

Zusammen mit den beiden Göttinnen, seiner Gattin Uni (die römische Juno bzw. griechische Hera) und beider Tochter Menrva (die römische Minerva und griechische Athene) bildete er die höchste Dreiheit oder Trias des Pantheons der etruskischen Mythologie, der in etruskischen Städten drei Tempel und drei Tore geweiht waren. Der römische Gott Jupiter bzw. der griechische Göttervater Zeus gelten als seine Entsprechungen. Seine hohe Position wird auf Darstellungen oft dadurch unterstrichen, dass er auf einem Thron sitzt.  Als Himmels-, Blitz- und Lichtgott sowie auch als Vegetationsgott herrschte er nach römischer Überlieferung über den Zwölferrat der von den Römern später Dei Consentes genannten Gottheiten. Gemäß der Blitzlehre der Etrusker war das Himmelsgewölbe in 16 Sektoren eingeteilt, von wo aus die Blitzgötter ihre Blitze schleuderten. Tinia bewohnte drei nebeneinanderliegende Sektoren, einen im für die Menschen positiven Nordosten und zwei im Nordwesten, der als der unheilvollste Teil des Himmels galt. In dieser Himmelsrichtung lag auch der Zugang zur Unterwelt.  Im Gegensatz zu Zeus und Jupiter war er nicht alleiniger Herr der Blitze. Auch andere Götter der etruskischen Götterwelt bedienten sich derer. "Tinia" verfügte aber über besondere Blitze mit gewaltiger Zerstörungskraft. Nur einen davon, den schwächsten, konnte er nach eigenem Gutdünken verwenden. Beim zweiten Typus mit größerer Wirkung musste er zuvor die Zustimmung des Zwölferrates einholen. Beim Gebrauch der dritten Art mit unabsehbarer Wirkung hatte er sogar die Dei involuti um Erlaubnis zu bitten, jene den Göttern übergeordneten Schicksalsmächte. Aufgabe von Blitzdeutern war es, daraus den Willen der Gottheit zu lesen.  Das Hauptattribut Blitz nimmt vor allem in späteren Darstellungen allerdings mitunter auch das Aussehen einer Frucht an und betont so Tinias Funktion als Fruchtbarkeits- und Erdgott. Vor allem in dieser Eigenschaft wurde er als einer der wenigen etruskischen Götter auch von den Römern verehrt, hier insbesondere als Schutzherr des Weinbaues, und sein Standbild befand sich am Vicus Tuscus („Etruskische Straße“).

Deutungsproblematik.

In Tinia vereinigen sich die Charakteristika eines Himmelsgottes bzw. Wettergottes und die eines chthonischen Vegetationsgottes mit den Aspekten des Jenseitigen, eine für die etruskische Religion, einer prophetischen Offenbarungsrelegion, die die enge Verbindung beider Sphären betont, typische Situation. Zudem vereinigen sich in ihm griechische Merkmale mit lokal etruskischen und später noch mit römischen, denn schon im 8. und 7. vorchristlichen Jahrhundert standen die griechische, lateinische und etruskische Kultur eng miteinander in Verbindung, und die ersten Könige Roms waren Etrusker (etwa die aus dem Geschlecht des Tarquinius). Man muss zudem davon ausgehen, dass gerade die Römer der Kaiserzeit manches an Tinia nicht mehr verstanden und ihn teilweise mit anderen Göttern verschmolzen oder verwechselten, vor allem mit Vertumnus, dessen Kult 264 v. Chr. nach Rom kam und der zuvor nur die höchste Gottheit in dem trotz aller Spekulationen über verschiedene archäologische Fundstätten bis heute nicht mit Sicherheit identifizierten Hauptheiligtum Fanum Voltumnae bei Orvieto oder Volsinii gewesen war und keineswegs der Göttervater aller Etrusker.  Typisch für den Kult Tinias sind Libationsaltäre für Trankopfer, die in Griechenland für den Kult chthonischer Gottheiten reserviert waren, da die Opfergabe über eine Öffnung im Altar in die Tiefe der Erde eindringen kann. Daraus wurde geschlossen, dass „die Ikonographie den Himmelsgott herausstellt, der Kult jedoch einen alten mediterranen Vegetationsgott betont“. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Etruskische keine indoeuropäische Sprache war und die Herkunft der Etrusker bis heute umstritten und vermutlich nicht indoeuropäisch ist. Als Weingott übernahm Tinia offenbar zudem Funktionen des Bacchus, die Jupiter, dem der Weinbau zunächst fremd war, seinerseits später wiederum von Tinia übernahm.  Das Grundproblem all dieser Unsicherheiten ist die Tatsache, dass unsere modernen Kenntnisse der etruskischen Religion auf den Aussagen und Darstellungen römischer Autoren wie Seneca oder Ovid beruhen, die aus einer Zeit stammen, als es diese Religion nicht mehr gab oder doch nur in römisch überlagerten Resten, so dass es durchaus möglich ist, dass diese Berichterstatter diese Religion und ihren wie bei vielen Offenbarungsreligionen ohnehin relativ unzugänglichen geistigen Hintergrund nicht mehr verstanden und falsch deuteten. Etruskische Schriftzeugnisse sind zudem selten und schwer zu deuten; wohl sind ihre Schriftzeichen lesbar, doch die Sprache selbst ist noch wenig verstanden.

Darstellungen und Textbelege.

Zu Tinia existieren zahlreiche allerdings nicht einfach zu deutende Darstellungen, vor allem auf Bronzespiegeln, in der Vasen- und Grabmalerei sowie Plastiken, meist Votivstatuetten. Auf solchen Darstellungen sind ihm als Attribute meist ein Bündel mit Blitzen, ein Speer und ein Szepter beigegeben. Er trägt auf manchen Abbildungen einen Vollbart, nur in der etruskischen Spätzeit wurde er gelegentlich auch als bartloser Jüngling abgebildet, der dem Aspekt des Vegetationsgottes entsprechen könnte, also dem Aspekt des Voltumna. Auf der Bronzeleber von Piacenza, der bedeutendsten Darstellung der etruskischen Religion, wird Tinia in seiner Eigenschaft als Blitz- und Schicksalsgott fünfmal erwähnt.  Neben wenigen meist späten literarischen Belegen, etwa in den Metamorphosen des Ovid, gibt es vor allem zahlreiche knappe epigraphische Zeugnisse, insbesondere Weiheinschriften, etwa auf Spiegeln, oder Opfertexte, so z. B. auf der Chimäre von Arezzo.

Tinia, Tin oder Tins ist der Name des Hauptgottes der Etrusker, die in der Antike im nördlichen Mittelitalien lebten. Allerdings konkurriert Tinia in dieser Position mit dem alten etruskischen Gott Voltumna (römisch "Vertumnus", von lateinisch "vertere" „drehen, wenden“). Beide Gottheiten scheinen aber identisch oder miteinander verschmolzen zu sein und lediglich verschiedene Aspekte desselben Gottes darzustellen. Voltumna ist der etruskische Gott des Wandels der Jahreszeiten und beinhaltet vor allem den chthonischen Aspekt der Erdverbundenheit. Der Name "Tinia" ist ursprünglich etruskisch, "Vertumnus" hingegen eher römisch. Die Römer (Marcus Terentius Varro) wiederum bezeichneten Voltumna als „den höchsten Gott Etruriens“ "(deus Etruriae princeps)".

提尼亚(英语:Tinia,又做英语:Tin、英语:Tinh、英语:Tins或英语:Tina)是伊特鲁里亚神话中最高位阶的天神,等同于罗马神话中的朱庇特和希腊神话中的宙斯。 他是塔尔纳或乌尼的丈夫与赫丘勒的父亲。


Einsatzgebiete.

Software als virtuelle Appliance einzusetzen, erleichtert die Installation und das Management. Unternehmenssoftware erleichtert den IT-Abteilungen zudem die Konfiguration und die Sicherstellung der Verfügbarkeit wesentlich, wodurch die Kosten für Ressourcen und Arbeitsaufwand gesenkt werden können.  Da die Software-Hersteller ihre virtuellen Geräte nur zentral aktualisieren und anpassen müssen, sinken auch ihre Kosten für den Kundendienst und die Pflege der Programme. Von dieser Kostensenkung profitieren wiederum die Anwender.  Anwender profitieren von einer höheren Verfügbarkeit und weniger Zeitbedarf für Installation, Konfiguration, Aktualisierung, Fehlerbehebung und Verwaltung der Anwendungsprogramme. Da die virtuellen Geräte zentral im Rechenzentrum verwaltet werden, können die Appliances schnell, zuverlässig und zügig weltweit verteilt und in Betrieb genommen werden.

Dateiformate.

Virtuelle Appliances werden dem Benutzer oder Kunden als Dateien zur Verfügung gestellt, entweder durch elektronische Downloads oder physische Verteilung. Das am häufigsten verwendete Dateiformat ist das Open Virtualization Format (OVF). Es kann auch als Open Virtual Appliance (OVA) vertrieben werden, das Dateiformat.ova ist austauschbar mit.ofv. Die Distributed Management Task Force (DMTF) veröffentlicht die Dokumentation der OVF-Spezifikation.[1] Die meisten Virtualisierungsplattformen, darunter die von VMware, Microsoft, Oracle und Citrix, können virtuelle Appliances aus einer OVF-Datei heraus installieren.

Grid-Computing.

Virtualisierung löst ein Schlüsselproblem im Grid-Computing-Bereich - nämlich die Tatsache, dass jedes ausreichend große Grid zwangsläufig aus einer Vielzahl heterogener Hardware- und Betriebssystemkonfigurationen besteht. Das Hinzufügen von virtuellen Appliances ermöglicht eine extrem schnelle Bereitstellung von Grid-Knoten und, was wichtig ist, eine saubere Entkopplung des Netzbetreibers vom Grid-Verbraucher, indem das gesamte Wissen über die Anwendung in der virtuellen Appliance gekapselt wird.

Infrastructure as a Service.

Virtuelle Appliances sind kritische Ressourcen in Infrastructure-as-a-Service Cloud-Computing. Das Dateiformat der virtuellen Appliance ist Sache des Cloud-Anbieters und für den Cloud-Benutzer in der Regel nicht relevant, auch wenn der Cloud-Benutzer Eigentümer der virtuellen Appliance sein kann. Herausforderungen können jedoch bei der Übertragung des Eigentums an der virtuellen Appliance oder bei der Übertragung von virtuellen Appliances zwischen Cloud-Rechenzentren auftreten. In diesem Fall können Funktionen zum Kopieren oder Exportieren/Importieren von virtuellen Appliances verwendet werden, um dieses Problem zu lösen.

Nutzen.

Einfachere Verteilung von Unternehmensanwendungen.

Da die Software-Anwendungen vorinstalliert und vorkonfiguriert sind, ein Betriebssystem einschließen und in einem lauffähigen Format verpackt sind, vermeiden Virtual Appliances komplexe, teure, langwierige und fehlerträchtige Installations- und Konfigurationsprozesse. Einfache Verteilungs-Mechanismen bieten große Vorteile bei der Verteilung von neuen Software-Versionen und Anwendungen auf entfernte Niederlassungen und Zweigstellen.

Vereinfachte Fehlerkorrektur und Aktualisierung.

Virtuelle Geräte unterstützen die Verteilung von Fehlerkorrekturen, die direkt vom Software-Hersteller geliefert werden. Die bereitgestellten Aktualisierungen können direkt auf die Anwendungen und das Betriebssystem angewandt werden. Dadurch werden die Probleme bei Inkompatibilitäten der Anwendungsprogramme ausgeschlossen, die durch unterschiedliche Versionen entstehen. Jegliche Verbesserung oder Veränderung von virtuellen Geräten wird direkt von den Software-Herstellern verwaltet.

Portabilität und Betriebssystemunabhängigkeit.

OVF-formatierte "Virtual Appliances" bieten eine hohe Flexibilität auf Anwenderseite, die Unternehmenssoftware einsetzen. Unternehmen können ein OVF-formatiertes virtuelles Gerät wahlweise auf unterschiedlichen Virtualisierungsplattform ausführen. Dadurch bleibt das Unternehmen unabhängig vom Anbieter und kann die Plattform auswählen auf die Anforderungen angepasst ist.

Virtual Appliances sind vorinstallierte, vorkonfigurierte und sofort einsetzbare Anwendungen und Software-Lösungen, die bereits mit einem Betriebssystem in der virtuellen Maschine zusammengestellt sind. Virtuelle Geräte verändern grundsätzlich die Entwicklung, die Verteilung und die Verwaltung von Unternehmenssoftware. Sogenannte "Independent Software Vendors" (ISVs) entwickeln ihre Anwendungen nur noch für eine einzige Plattform und senken dabei die Kosten und die Komplexität der Software-Entwicklung und der Produktverwaltung. Software-Hersteller können somit ihre Virtual Appliances effizient und sicher im OVF-Standard (Open Virtualization Format, Industriestandard) verteilen.

虚拟设备(英语:Virtual Appliance),或译为虚拟电器、虚拟器件,是一类运行于虚拟化平台(如 VMware、Xen、VirtualBox)之上的、面向应用的虚拟机映像。虚拟设备是软件设备的子集,与其它软件设备类似,它简化了复杂应用程序栈的安装、配置过程,降低了运营维护成本。


Leben und Werk.

Shimomura schloss sein Studium der Pharmazie 1951 in Nagasaki ab und war dann vier Jahre lang Assistent von Shungo Yasunaga an der Pharmazie-Abteilung der Universität Nagasaki. 1955 wechselte er zur organischen Chemie ans Labor von Yoshimasa Hirata der Universität Nagoya. 1960 wurde er für seine Studien zum Luciferin der "Cypridina" zum Doktor in organischer Chemie promoviert. Anschließend ging er zu Frank Johnson an die Princeton University. Nach einer außerplanmäßigen Professur für Geowissenschaften 1963 bis 1965 an der Universität Nagoya ging er endgültig in die USA: 1965 bis 1982 forschte er an der Princeton University. 1982 bis 2001 war er Honorarprofessor an der Boston University und Forscher am Meeresbiologischen Laboratorium Woods Hole. Ab 2001 betrieb er sein privates "Photoprotein Laboratory".  Shimomura arbeitete auf dem Gebiet der Biolumineszenz, besonders von marinen Lebewesen. Ab 1955 untersuchte er das blaue Leuchten von "Cypridina", deren Luciferin er 1956 kristallisieren konnte. 1961 entdeckte er Aequorin und das grün fluoreszierende Protein (GFP) in der Qualle "Aequorea victoria". Sein weiteres Forscherleben widmete er fast vollständig dem Erkunden der Eigenschaften dieser beiden Moleküle. Um die Struktur von Aequorin – das bei Anwesenheit von Ca Chemolumineszenz zeigt – genauer zu untersuchen, musste er zweieinhalb Tonnen Quallen (etwa 50.000 Tiere) fangen und daraus das blau fluoreszierende Molekül AF-350 gewinnen. Später entwickelte er semi-synthetische Aequorinmoleküle mit verbesserter Calciumempfindlichkeit. Nachdem es Martin Chalfie 1994 gelungen war, das Aequorin-Gen in anderen Lebewesen zur Expression zu bringen, waren größeren Mengen verfügbar, sodass Shimomura im Jahr 2000 schließlich die Struktur von Aequorin mittels Kristallstrukturanalyse bestimmen konnte. 1974 konnte er mit Hilfe von Mitarbeitern den Energietransport von Aequorin auf das GFP aufklären und 1979 die Struktur vom GFP bestimmen.  Shimomura war mit Akemi Shimomura verheiratet. Er starb im Oktober 2018 im Alter von 90 Jahren. Sein Sohn Tsutomo Shimomura ist Computersicherheitsexperte.

Osamu Shimomura (, "Shimomura Osamu"; * 27. August 1928 in Kyōto; † 19. Oktober 2018 in Nagasaki) war ein japanischer Biochemiker und gemeinsam mit Martin Chalfie und Roger Tsien Träger des Nobelpreises für Chemie 2008.

下村修(,1928年-8月27日-2018年-10月19日),有机化学家、海洋生物学家,波士顿大学名誉教授。美国国家科学院外籍院士。文化勋章表彰。文化功劳者。


Tangente.

Das einfachste Verfahren zur Linearisierung ist das Einzeichnen der Tangente in den Graphen. Daraufhin können die Parameter der Tangente abgelesen werden, und die resultierende lineare Funktion (Punktsteigungsform der Geraden)  approximiert die Originalfunktion um den Punkt formula_2. Dabei ist formula_3 der Anstieg im Punkt formula_2.  Wenn die Funktion in analytischer Form vorliegt, kann die Gleichung der Tangente direkt angegeben werden.  Der relative Fehler der Approximation ist  Für die Funktion formula_6 gilt beispielsweise:  Die Bestimmung der Tangente entspricht der Bestimmung des linearen Glieds des Taylorpolynoms der zu approximierenden Funktion.

Anwendungen.

Anwendung findet die Linearisierung unter anderem in der Elektrotechnik und der Regelungstechnik zur näherungsweisen Beschreibung nichtlinearer Systeme durch lineare Systeme.  Das Ergebnis einer Netzwerkanalyse ist unter Umständen ein nichtlineares Gleichungssystem. Dies kann unter gewissen Voraussetzungen in ein lineares Gleichungssystem überführt werden. Nicht die einzige, aber die einfachste Methode der Linearisierung ist die Linearisierung in einem Arbeitspunkt. Nur diese ist in den folgenden Abschnitten beschrieben.

Linearisierung der Multiplikation.

In einem Signalflussplan lassen sich komplexe Systeme durch ein Blockbild darstellen, das zur qualitativen Visualisierung von mathematischen Modellen dient. Befindet sich in diesem Signalflussplan eine Multiplikationsstelle, so lässt sich diese durch Linearisierung in eine Additionsstelle umwandeln.  Im Folgenden bezeichnen wir mit formula_8 das Produkt zweier Zahlen formula_9 und formula_10:  Im Arbeitspunkt (AP) können wir die Multiplikation linearisieren, indem wir formula_9 als Summe des Arbeitspunkts und der Differenz formula_13 schreiben: Wir können dieses Produkt nach dem Distributivgesetz ausmultiplizieren. Es ergibt sich die Summe: Wir nehmen nun an, dass das Verhältnis der Abweichungen vom Arbeitspunkt formula_16 und dem Arbeitspunkt selber klein ist:  formula_17und somit auch das Produkt formula_18 klein ist. Die linearisierte Multiplikation lautet also:

Beispiel.

Wähle die Zahlen:  Nun stellt sich, die Frage, wie die Arbeitspunkte zu wählen sind. Um die Rechnung zu vereinfachen runden wir formula_21 auf formula_22 ab und formula_23 auf formula_24 ab: Wähle also: formula_25 Das linearisierte Produkt ist also mit dem Fehler formula_27.

Linearisierung der Division.

Wir betrachten nun den Quotienten formula_28 zweier Zahlen formula_29 und formula_30:  Analog wie zur Multiplikation entwickeln wir formula_32 um den Arbeitspunkt formula_33. Damit können wir den Quotienten wie folgt schreiben:formula_34Ausklammern der Arbeitspunkte liefert für Division:  Wir wollen nun den Zähler und den Nenner des Bruches linearisieren. Dazu verwenden wir die Geometrische Reihe. Für eine Nullfolge formula_36 gilt:formula_37  Hierbei ist entsprechend formula_38 mit formula_39 zu wählen.  Einsetzen liefert die Linearisierungformula_40 Analog lässt sich der Nenner des obigen Bruchs linearisieren. Die linearisierte Division lässt sich schreiben durch:formula_41

Linearisieren gewöhnlicher Differentialgleichungen.

Ein bekanntes Beispiel für die Linearisierung einer nichtlinearen Differentialgleichung ist das Pendel. Die Gleichung lautet:  Der nichtlineare Teil ist formula_43. Dieser wird für kleine Schwankungen um einen Arbeitspunkt formula_44 approximiert durch:  Mit dem Arbeitspunkt formula_46 gilt:  Diese linearisierten Differentialgleichungen sind meist deutlich einfacher zu lösen. Für ein mathematisches Pendel (wähle formula_49) lässt die Gleichung durch einfache Exponentialfunktionen lösen, wobei die nicht-linearisierte nicht analytisch lösbar ist. Weitere Details über das Linearisieren von Differentialgleichungen sind in dem Artikel über die Zustandsraumdarstellung beschrieben.

Tangentialebene.

Soll eine gegebene Funktion formula_50 in einem Punkt formula_51 linearisiert werden, wird sich der Taylor-Formel bedient. Das Ergebnis entspricht der Tangentialebene in diesem Punkt.  Für die Funktion formula_50 gilt in der Umgebung des Punktes formula_53:  Beispiel:  ergibt die Tangentialebene

Bei der Linearisierung werden nichtlineare Funktionen oder nichtlineare Differentialgleichungen durch lineare Funktionen oder durch lineare Differentialgleichungen angenähert. Die Linearisierung wird angewandt, da lineare Funktionen oder lineare Differentialgleichungen einfach berechnet werden können und die Theorie umfangreicher als für nichtlineare Systeme ausgebaut ist.

数学上的线性化(linearization)是找函数在特定点的线性近似,也就是函数在该点的一阶泰勒级数。在动力系统研究中,线性化是分析非线性微分方程系统或是非线性离散系统,在特定平衡点局部稳定性的一种方法。 此方法常应用在工程学、物理学、经济学及生态学的应用中。


Zubereitung.

Auguste Escoffier beschreibt in seinem Mandelsulz-Rezept zuerst die Zubereitung der Mandelmilch: Man nehme 500 g süße Mandeln und 4–5 bittere Mandeln. Die Mandeln werden gewässert und geputzt, dann zerstoßen, wobei löffelweise 0,8 l Wasser hinzugegeben werden. Die Masse wird unter Drehen durch ein Tuch gepresst, sodass etwa 0,7 l Mandelmilch entsteht. Es geht weiter mit der Beschreibung der Zubereitung des Mandelsulz: In der Mandelmilch werden 200 g Zucker aufgelöst. Anschließend wärmt man einen Teil des Sirups auf, löst 30 g Gelatine darin auf und gibt sie zu dem Mandelmilchsirup. Die Masse wird dann durch ein Musselintuch passiert, in eine Form gefüllt, gekühlt und gestürzt.

Geschichte.

Kulturhistoriker halten es für möglich, dass das Gericht ursprünglich aus der arabischen Küche übernommen wurde, die ein Gericht mit dem Namen "isfidhabaj" (weiße Speise) kannte. Die meisten Rezepte hierfür enthielten aber offenbar keine Mandelmilch, dafür mitunter fein zerkleinert oder gestossene Hühnchenbrust. Es ist ein Merkmal der arabischen Küche, Fleischgerichte auch süß zuzubereiten.  Mandelsulz ist seit dem Mittelalter in Europa bekannt. Rezepte dafür sind seit dem 14. Jahrhundert aus verschiedenen europäischen Ländern überliefert. So findet sich beispielsweise als drittes Rezept im "buoch von guoter spîse", dem ältesten deutschsprachigen Kochbuch (entstanden um 1350) das folgende Rezept für Blanc-manger ("blamenser"):  Auch das 76. und 77. Rezept des Buches behandeln Rezepte für Mandelsulz.  „Weißes Essen“ war eine gehobene Speise des europäischen Adels. Es wird unter anderem im Prolog der Canterbury Tales erwähnt. Es wurde ursprünglich sowohl süß als auch herzhaft mit Reis, Fleisch, Geflügel und Fisch zubereitet. Die wichtigsten Zutaten waren Milch oder Mandelmilch, Zucker, Huhn oder Fisch, häufig auch Reis. Da in dieser Zeit noch keine Gelatine verwendet wurde, nutzte man andere kollagenhaltige Bindemittel wie Hausenblase oder ausgekochte Kalbsfüße. "Blanc-Manger" war ein Hauptgericht.  Im 18. Jahrhundert war Mandelsulz in der deutschen Küche ein „Beigericht“, also noch kein Nachtisch. Die Oeconomische Encyclopädie von Johann Georg Krünitz bezeichnet "Blanc manger" als „eine Mandel-Suppe mit Fleischbrühe zugerichtet; oder eine aus einer kräftigen Fleischbrühe, oder mit Saft von Kapaunen, oder von blanchierten Kalbsfüßen etc. mit Milch oder kleingestoßenen Mandeln und einem Zusatz von Zucker und Gewürz zubereitete weiße Gelee oder Gallerte.“ Mittlerweile wurde also auch Gelatine zur Zubereitung verwendet.  Später wurde der Begriff "Blanc-Manger" auf die Süßspeise verengt, die mittlerweile auch mit Maisstärke oder Pfeilwurzelmehl hergestellt wurde. Im 17. Jahrhundert entwickelte sich die Mandelsulz in England zu einem fleischlosen Pudding, der mit Sahne, Eiern und später mit Gelatine zubereitet wurde.  Meyers Konversationslexikon bezeichnet das Gericht Ende des 19. Jahrhunderts als „aus Sahne, Mandelmilch etc. mit Hausenblase unter Zusatz von Vanille oder anderem Gewürz bereitetes Gelee.“  "Blanc-Manger" verlor seit Beginn des 20. Jahrhunderts gegenüber anderen Süßspeisen an Bedeutung. Bereits 1907 beklagte Escoffier, dass "Blanc-Manger" „heute nur noch selten gemacht“ werde, obwohl es eine der besten Süßspeisen sei.

Verbreitung und Etymologie.

Das Wort "Blanc-Manger" stammt vom altfranzösischen "blanc mangier". Im modernen englischen wissenschaftlichen Sprachgebrauch etablierte sich auch für die Süßspeise der Begriff "whitedish". Im Mittelalter existierten für "Blanc-Manger" diverse regionale Bezeichnungen:  Ein dem "Blanc-Manger" ähnliches Gericht, das heute noch in der Türkei mit Hühnerfleisch zubereitet wird, ist Tavuk Göğsü. In Italien gilt das heute "Biancomangiare" genannte "Blanc-Manger" als landestypische Süßspeise, besonders in Sizilien, Sardinien ("papai-biancu") und im Aostatal.

Varianten.

Mandelsulz lässt sich durch Zugabe von pürierten Früchten, Schokolade, Kaffee, Likör und anderen geschmacksgebenden Zutaten in vielen Geschmacksrichtungen abwandeln; auch können die Mandeln ganz oder teilweise durch Haselnüsse oder Pistazien ersetzt werden. Ist die Grundzubereitung tatsächlich noch von reiner weißer Farbe, so gilt das für die Varianten natürlich oftmals nicht mehr. Dennoch heißen auch sie Blancs-Mangers; die französische Bezeichnung wird nicht mehr wörtlich aufgefasst – selbst die farbenfrohe gebänderte Mandelsulz heißt französisch "blanc-manger rubané".

Mandelsulz (auch Blanc-manger [], für "weiße Speise") ist eine Süßspeise aus zerkleinerten Mandeln, Zucker und Gelatine. Im Wesentlichen handelt es sich um ein Gelee aus gesüßter Mandelmilch; in jüngeren Rezepten wird auch noch Schlagsahne untergehoben. Mandelsulz lässt sich außerdem in vielen Geschmacksrichtungen zubereiten, zum Beispiel mit pürierten Erdbeeren oder Himbeeren, Kaffee, Schokolade oder Pistazien.

法式奶冻 (, ) 是一种用牛奶或鲜奶油和糖制成的甜点,以明胶、玉米淀粉或爱尔兰苔(Irish moss,鹿角菜胶的其中一种来源)增稠,加入杏仁增添风味。


Geschichte.

Air Burkina nahm am 17. März 1967 unter dem Namen "Air Volta" als Gemeinschaftsunternehmen der Regierung von Obervolta, der französischen Fluggesellschaft Union de Transports Aériens (UTA) und privaten Investoren den Flugbetrieb auf. Eingesetzt wurden anfangs zwei Piper PA-32. Mitte der 1970er Jahre ergänzte eine De Havilland Canada DHC-6 die Flotte, die bis dahin nur aus Kleinflugzeugen bestand. Im August 1978 übernahm "Air Volta" eine Embraer EMB 110 und im Januar 1983 ihre erste Fokker F28.  Kurz nach der sankaristischen Revolution im Jahr 1983 wurde die Gesellschaft größtenteils verstaatlicht und infolge der Änderung des Staatsnamens (von Obervolta in Burkina Faso) ein Jahr später in "Air Burkina" umbenannt. Trotz steigender Nachfrage schaffte es Air Burkina nicht, sich wirtschaftlich erfolgreich zu behaupten. Die Schuldenlast erhöhte sich im Jahr 1994 durch die Abwertung des CFA-Franc zusätzlich. Nach dem Niedergang der Fluggesellschaft "Air Afrique", an welcher der burkinische Staat ebenfalls beteiligt war und die 17 Prozent der Anteile an Air Burkina hielt, wurde die staatliche Gesellschaft im Jahr 2001 teilprivatisiert. Das Stammkapital wurde auf 3.5 Milliarden CFA erhöht, wobei 66 % der Anteile im Besitz des AKFED/IPS-Konsortiums waren, welches zum Aga Khan Development Network gehört. Im Mai 2017 hat der burkinische Staat 51 % der insgesamt 56 % Anteile von der AKFED übernommen. Seit Juni 2017 sucht der Staat nun einen neuen Eigentümer für Air Burkina.  Im Juli 2019 wurde bekannt, dass die Fluggesellschaft erneut, wie schon zwischen 2001 und 2017, privatisiert werden soll.

Flugziele.

Air Burkina bedient (Stand März 2018) von Ouagadougou aus, neben Bobo-Dioulasso im Inland, internationale Ziele in West- und Ostafrika.  Im Codesharing mit Air France wird ebenfalls Paris bedient.

Flotte.

Aktuelle Flotte.

Mit Stand März 2020 besteht die Flotte der Air Burkina aus fünf Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 13,6 Jahren:

Air Burkina (ursprünglich "Air Volta") ist die nationale Fluggesellschaft Burkina Fasos mit Sitz in Ouagadougou und Basis auf dem Flughafen Ouagadougou.

布基纳航空(Air Burkina)是一家以布基纳法索瓦加杜古为基地的航空公司。这是布基纳法索的国家航空公司,提供定期航班往一个国内航点(博博迪乌拉索),以及周边地区:多哥、贝宁、马里、尼日尔、科特迪瓦和加纳。航空公司的枢纽机场为瓦加杜古机场。


Geografie.

Der offiziell unbenannte höchste Gipfel des Gebirgsrückens ist lokal unter dem Namen Mount Boising bekannt und befindet sich bei. Seine Höhe wird üblicherweise mit angegeben, aber die SRTM-Daten deuten eher auf eine Höhe von ungefähr 4.120 m hin. In der Rangliste der Berge nach Schartenhöhe steht er damit weltweit auf Platz 45. In Papua-Neuguinea ist es nach dem Mount Wilhelm (dt.: "Wilhelmsberg") und dem Mount Giluwe der dritthöchste Berg.  Darüber hinaus sind der Disraeliberg (auch: "Schopenhauerberg") mit einer Höhe von 3.350 m und der Gladstoneberg (auch: "Kantberg") mit einer Höhe von 3.175 m weitere auffallende Berggipfel.  Der wild zerschluchtete Gebirgszug geht im Osten in die Saruwaged Range über und bildet mit ihr zusammen eine natürliche Barriere zwischen den Tälern der Flüsse Ramu und Markham im Süden zu der Maclayküste und der Vitiaz-Straße im Norden. Der Ramu selbst gehört auch zu den vielen Flüssen, die im Finisterre-Gebirge entspringen. Außerdem durchfließt der Yupno das Gebirge, nachdem sich auch die hier lebende Gruppe der Yupno benennt. Große Teile des Gebirges werden vom Regenwald bedeckt.  Während des Zweiten Weltkrieges fanden in den Jahren 1943 und 1944 im Rahmen der Finistere Range Campaign im Gebirgszug des Finisterre einige schwere Gefechte zwischen den Australischen Truppen und den Verbänden des Japanischen Kaiserreiches statt, darunter auch die Schlachten am Shaggy Ridge.  Im Finisterre-Gebirge sind nach Angaben im Deutschen Kolonial-Lexikon die folgenden Gesteinsarten gefunden worden:

Fauna.

Zur Avifauna des Finisterre-Gebirges gehören unter anderem der Dreigang-Laubenvogel, die Blaubrust-Paradieselster und der Wahnesparadiesvogel.

Das Finisterre-Gebirge, im englischen Sprachraum "Finisterre Range" genannt, ist ein in einer Nord- und einer Südkette verlaufender Küsten-Gebirgszug im Nordosten von Papua-Neuguinea in der dicht besiedelten Morobe Province.

菲尼斯特雷岭(Finisterre Range)是巴布亚新几内亚东北部的一座山脉,大致在附近。山脉的最高峰没有命名,位于。大多数地方认为最高峰海拔4,175米,但SRTM数据显示该峰海拔4,120米。


Wirtschaftliche Bedeutung.

Im Jahr 2000 bewältigte der Hafen 37 % des Güterverkehrs in Tonnen auf dem Abschnitt zwischen Le Havre und Hamburg, gefolgt vom Antwerpener Hafen mit 14 %. Die auf 30.000 See- und 110.000 Binnenschiffen transportierten Güter beliefen sich im Jahr 2000 zur Hälfte auf flüssiges Massengut (circa 80 % davon Erdöl, der Rest vor allem Chemikalien, andere Öle und Fette sowie Fruchtsaft), zu 30 % auf trockenes Massengut und zu 20 % auf Container.  Der Hafen ist der bei weitem wichtigste Handelspunkt für Erdöl in Europa. Dort kamen 2004 101 Millionen Tonnen Erdöl an, von denen die Hälfte mit Pipelines ins Ruhrgebiet und nach Antwerpen geleitet wurde, die andere Hälfte wurde direkt im Hafen weiterverarbeitet. Im Hafen stehen vier große Raffinerien, die sich meist mehrere Firmen teilen, angesiedelt haben sich 40 Unternehmen der Erdöl- und Chemiebranche, drei Produzenten von Gas und 13 Unternehmen, die sich primär mit Öllagerung und -verteilung beschäftigen. Vom Hafen aus verlaufen mehrere Rohöl-Pipelines nach Deutschland und Belgien sowie eine Produktpipeline über das Ruhrgebiet bis nach Ludwigshafen am Rhein. Im Hafengebiet selbst verlaufen insgesamt 1.500 Kilometer an Pipelines.  Darüber hinaus läuft ein großer Teil der in Europa importierten Kohle durch den Hafen. Ferner entluden 102 Containerkräne im Jahr 2007 10.790.604 TEU. 2016 wurden 12,4 Mio. TEU (127,1 Mio. t) umgeschlagen, womit der Hafen sich vor Antwerpen und Hamburg auch als größter Containerhafen Europas behaupten konnte. 2015 waren es 12,2 Mio. TEU, 2014 wurden 12,3 Mio. TEU (127,6 Mio. t) umgeschlagen. Ebenso ist er der wichtigste europäische Hafen für Obst, Gemüse und Fruchtsäfte. 2000 wurden dort 900.000 Tonnen Gemüse und Früchte umgeschlagen, die europäische Börse für Zitrusfrüchte befindet sich ebenfalls in der Stadt.  Insgesamt betrug der Umschlag des Hafens Rotterdam im Jahr 2007 407 Millionen Tonnen, im Jahr 2013 440,5 Mio. Tonnen. Im Jahr 2014 waren es rund 445 Mio. Tonnen, davon 202,5 Mio. t Flüssiggüter, 127,6 Mio. t containerisiertes Stückgut (12,3 Mio. TEU), 88,6 Mio. t trockene Massengüter und gut 26 Mio. t Stückgut und RoRo-Ladung.  Im Jahr 2016 wurden insgesamt 461,177 Mio. t Seegüter (2015: 466,363 Mio. t = −1,1 %) umgeschlagen, davon 101,858 Mio. t Rohöl (2015: 103,09 Mio. t = −1,2 %), 88,761 Mio. t Ölprodukte (2015: 88,496 Mio. t = +0,3 %), 1,705 Mio. t LNG (2015: 2,308 Mio. t = −26,1 %), 31,195 Mio. t sonstige Flüssiggüter (2015: 30,746 Mio. t = +1,5 %), 31,229 Mio. t Eisenerze und Schrott (2015: 33,865 Mio. t = −7,8 %), 28,443 Mio. t Kohle (2015: 30,691 Mio. t = −7,3 %) (etwa 40 % davon als Koks), 10,449 Mio. t Agrar-Massengut (2015: 10,834 Mio. t = −3,5 %) und 12,179 Mio. t sonstiges Massengut (2015: 12,349 Mio. t = −1,4 %). An containerisiertem Stückgut wurden 127,064 Mio. t (2015: 126,245 Mio. t = +0,6 %) umgeschlagen, das waren 12,385 Mio. TEU (2015: 12,235 Mio. TEU = +1,2 %). Der Umschlag im RoRo-Verkehr betrug 22,412 Mio. t (2015: 22,03 Mio. t = 1,7 %).  Der Hafen Maasvlakte ist ein Tiefwasserhafen mit einer 26 Meter tiefen Fahrrinne. Damit ist Rotterdam der einzige Hafen der westlichen Welt und einer von dreien weltweit, den der Schüttgutfrachter Berge Stahl voll beladen anlaufen kann. Darüber hinaus hat sich auch ein großer Teil der Offshore-Ölindustrie dort angesiedelt, da er als einer der wenigen Häfen genug Tiefgang für deren Geräte bietet. Auf einer Länge von 40 Kilometern breitet er sich über 10.500 Hektar aus; mit dem Bau der zweiten Maasvlakte findet eine weitere Vergrößerung mit geplanter Fertigstellung 2014 statt.  Der Weitertransport der Güter (Hinterlandverkehr) erfolgt zzt. vor allem mit dem Lkw (2017: Anteil 56 %), aber auch mit Binnenschiffen über den Rhein z. B. zum Ruhrgebiet und nach Südwestdeutschland bis Basel sowie über den Main, den Main-Donau-Kanal und die Donau nach Österreich und bis zum Schwarzen Meer. 2017 wurden mit 105.000 Binnenschiffs-Anläufen insgesamt 160 Mio. t Güter von bzw. zum Hafen Rotterdam befördert. Durch den Hafen wurde Rotterdam auch wichtiger Eisenbahn-Knotenpunkt, wozu auch der außerhalb der Stadtgrenze an der Eisenbahnstrecke nach Dordrecht gelegene Rangierbahnhof Kijfhoek zwischen den Nachbarorten Barendrecht und Zwijndrecht gehört. Neuestes Projekt ist dabei die Betuweroute, die ab 2007 eine neue Route schaffte, um den Hafen mit dem Ruhrgebiet zu verbinden.  Verwaltung, Betrieb und Entwicklung des Rotterdamer Hafens sind die Aufgaben der Hafengesellschaft Rotterdam.

Geschichte.

Häfen in der alten Innenstadt bis 1872.

Seit seiner Entstehung im 14. Jahrhundert bis etwa 1920 lag der größte Teil des Hafengebiets direkt im Stadtzentrum. Die "Hoogstraat", auf dem Schielands-Hoge-Seedeich, teilte Rotterdam in die Landstadt und die Wasserstadt. In der Wasserstadt wurden die ersten Häfen angelegt: der "Oude Haven", der "Haringvliet" und der "Leuvehaven". Der Hafen entwickelte sich dabei zuerst vor allem am Nordufer der Nieuwe Maas, wobei die Arbeiter sich vor allem am Südufer im Stadtteil Feijenoord ansiedelten.  Im Laufe des 19. Jahrhunderts konnten Schiffe Rotterdam wegen der Versandung der Brielse Maas immer schlechter erreichen. Der Kanal door Voorne wurde angelegt, war aber bald zu klein für die immer größer werdenden Schiffe. Von 1866 bis 1872 wurde der Nieuwe Waterweg gegraben, so dass Rotterdam eine direkte Verbindung zur Nordsee bekam. König Willem I. und Johannes Goldberg sorgten für Industrieansiedlungen. Der Hafen wuchs in Richtung Nordsee, besonders am südlichen Ufer der Nieuwe Maas, wo zwischen den Hafenanlagen immer wieder neue Arbeitersiedlungen entstanden. Nach der Übernahme von Delfshaven 1886 hatte man auch auf dem rechten Maasufer Platz für die Hafenerweiterung. Zwischen 1900 und 1930 wurden dort mehrere Stückguthäfen angelegt, die bis an die Gemeindegrenze von Schiedam reichten. Nach 1950 verloren diese Häfen an Bedeutung.

Häfen auf der Insel IJsselmonde, seit 1872.

Nach der Eröffnung des Nieuwe Waterwegs wurde die Entwicklung der Häfen am Südufer der Maas und auf der Insel IJsselmonde vorangetrieben. Die ersten, relativ kleinen Häfen baute noch die Rotterdamsche Handelsvereeniging. 1882 übernahm die Gemeinde Rotterdam, nach dem Kauf der Handelseinrichtungen der "Rotterdamsche Handelsvereeniging", den Ausbau der Häfen.  Hafenanlagen, die dem Güterumschlag dienten, wurden fortan als gemeindliche Handelseinrichtungen betrieben. Merkmal dieser Einrichtungen war, dass man Liegeplätze für Schiffe, Lagerflächen, Gebäudeflächen und Verladekrane für Stunden, Tage oder Wochen mieten konnte. Daneben vermietete Rotterdam auch größere Flächen und Lagerhäuser an Spediteure. Dieses Geschäft betrieb die Stadt bis in die 1960er Jahre. Danach löste sie die "Gemeentelijke Handelsinrichtingen" auf und verkaufte Krananlagen und Lagerhäuser.

Aus dem Stadtgebiet: Waalhaven und Pernis seit 1920.

Die sehr starke Zunahme des Warenumschlags erforderte immer größere Hafenflächen. Dazu wurden der Rijnhaven, der Waalhaven und der Maashaven angelegt. Ab 1929 baute man bei Pernis den "Eerste Petroleumhaven" und siedelte dort Petrochemische Industrie an. Die neuen Häfen zeigten dabei die starke Expansion an: sie nahmen mehr Platz ein als die gesamte Stadtfläche von Rotterdam vorher betragen hatte.

Nachkriegsentwicklungen: Botlek, Europoort, Maasvlakte.

Da die Insel IJsselmonde nicht ausreichenden Platz für Erweiterungen hatte, wurde ab 1947 das "Botlekgebiet" westlich der Oude Maas entwickelt. Dort sind große petrochemische Werke angesiedelt.  Wegen der Blockade des Sueskanals 1956 wurden immer größere Tanker gebaut. Rotterdam reagierte darauf mit dem Bau des Europoorts, in dem auch die größten Schiffe anlegen konnten. Ab 1962 war Rotterdam der größte Hafen der Welt. Der Europoort ist ausschließlich für den Umschlag und die Verarbeitung von Rohöl eingerichtet. Da auch die Bulkcarrier immer größer wurden, hatte man im Westteil von Europoort Flächen für den Erz- und Getreideumschlag reserviert. Der Kai des "Ertsoverslagbedrijf Europoort" ist neben dem Hafen von São Paulo der einzige Hafen, den die Berge Stahl anlaufen kann.  1966 wurden die ersten 400 Container in Rotterdam gelöscht. Ein Jahr später wurde der Hafen mit dem "Europe Container Terminal" (ECT) im Eemhaven eröffnet, der bis in die 2010er Jahre größte Containerumschlagbetrieb in Europa, an dem 2005 insgesamt 9 Millionen Container anlandeten. Am 23. November 2007 wurde der 10-millionste Container innerhalb eines Jahres verladen.  Die Maasvlakte war die letzte Ausbreitungsmöglichkeit für den Rotterdamer Hafen. Um 1970 entstanden Pläne, das Gebiet von Hoekse Waard bis zum Hollands Diep zum Hafen auszubauen. Allerdings wurde dafür keine Genehmigung erteilt. Auf der Maasvlakte werden neben Erz und Rohöl seit 1985 auch Container verladen, da die Containerschiffe für den stadtnahen Eemhaven zu groß wurden.  Betrieb die Stadt den Hafen bis dahin fast ausschließlich mit dem Ziel der Expansion und allein in Reaktion auf wechselnde wirtschaftliche Anforderungen, änderte sich dieser Kurs in den späten 1970er Jahren. Zum einen begann sich lokaler Widerstand gegen den zunehmenden Raubbau an der Natur und der damit einhergehenden sinkenden Lebensqualität im Gebiet zwischen Rotterdam und Nordsee zu bilden. Zum anderen sorgte auch eine lang anhaltende Rezession in den Niederlanden dafür, dass die bisherigen Pläne und Konzepte zum Hafenausbau noch einmal überdacht wurden.  Da der Hafen in seiner Geschichte aus der Innenstadt immer weiter nach Westen an die Nordsee wanderte, sind im Laufe der Jahrzehnte immer mehr Flächen in der Innenstadt freigeworden, die die Stadt seit einigen Jahren in aufwändigen Stadterneuerungsprogrammen zu revitalisieren sucht. Seit den 1980er Jahren gibt es hierzu Pläne, die das Unterhaus der Niederlande 1988 auch offiziell verabschiedete, was auch bedeutet, dass die Hafenentwicklung nun auch als nationale Aufgabe der Niederlande begriffen wird. Die wichtigsten konkreten Pläne für den Hafen Aus- und Umbau standen im "Port Plan 2010", den die Rotterdamer Ratsversammlung 1993 verabschiedete.

Entwicklung seit 1990.

Für den Hafen selbst waren die wichtigsten Projekte der Bau der neuen Eisenbahnstrecke Betuweroute nach Deutschland und der Bau der zweiten Maasvlakte direkt in die Nordsee hinein. Die Betuweroute wurde etwa 2010 fertiggestellt; allerdings wuchsen die Kosten von den Planungen 1990 bis 2003 von 1 Milliarde Euro auf 4,5 Milliarden Euro, während gleichzeitig ein zweiter Streckenabschnitt in die nördlichen Niederlande nicht gebaut wurde. Für die zweite Maasvlakte, die das Hafengebiet um 2000 Hektar vergrößern, hatten sich bis 2003 noch nicht genügend Investoren gefunden. Im Oktober 2011 wurde das GATE-Terminal in Betrieb genommen, wo der Gas-Umschlag stattfindet. Am 11. Juli 2012 wurde der elf Kilometer lange Schutzdeich für die „Tweede Maasvlakte“ (Zweite Maasebene) geschlossen und damit auch die Niederlande um 20 km2 größer und um 8 km Freizeitstrand bereichert.  Nach der Verlagerung des Containerumschlags zur Maasvlakte endete am 1. Oktober 2015 der Container-Umschlag im inzwischen in "ECT City Terminal" umbenannten Terminal im stadtnahen Hafen (Eem-/Waalhaven-Bereich). Hier ist jetzt der „Cool Port“ als Kühllogistikzentrum (Reefer Service Centrum) geplant. Ab 2017 soll dies für die Spezialdienstleister Klosterbour und die Kramer Groep – zunächst auf einer Fläche von 5,5 Hektar – gebaut werden.

Stadterneuerung auf freien Hafenflächen.

Wichtigstes Projekt dieser Entwicklung ist das Kop van Zuid – eine Fläche am Südufer der Nieuwe Maas, direkt gegenüber der Innenstadt gelegen. Die Fläche wurde seit der deutschen Bombardierung 1940 nicht mehr als Hafen genutzt und verfiel in den folgenden Jahrzehnten zusehends. Mit dem Bau der Erasmusbrug 1996 schuf die Stadt eine direkte Verbindung zwischen den beiden Maasufern, seitdem entstanden zahlreiche öffentliche Bauten wie Luxor-Theater, mehrere Museen, aber auch Büro- und Wohnhochhäuser.

Hafengliederung.

Hafennummern.

Alle Rotterdamer Häfen haben die für die Orientierung in den Gewerbegebieten der Niederlande üblichen Nummern. Am Nordufer sind es die von 100 bis 1000, am Südufer von 1001 bis 9900. Diese Nummern sind auf den Wegweisern angegeben.

ÖPNV und Tourismus.

Im Hafen von Rotterdam gibt es verschiedene öffentliche Verkehrsmittel. Über Wasser gibt es einen Wasserbus-Linie ("waterbus") nach Dordrecht, Wassertaxis zum Hotel New York sowie eine schnelle Fähre von Hoek van Holland zur Maasvlakte. Diese Verbindung wird von der Rotterdamse Elektrische Tram betrieben und wird nicht nur von Arbeitern, sondern auch von Touristen genutzt.  Hafenrundfahrten sind bei Touristen beliebt, um die ganze Stadt kennenzulernen und um insbesondere die Schiffe zu sehen. Die Hafenrundfahrten starten am Nordende der Erasmusbrücke. Jedes Jahr im September wird der Welthafentag gefeiert; ein großes Fest, bei dem man den Hafen genauer kennenlernen kann.

Der Hafen Rotterdam ist einer der größten Seehäfen der Welt und der größte Tiefwasserhafen Europas. Der im Rhein-Maas-Delta an der Rheinmündung (Nordsee) gelegene Hafen hatte im Jahr 2019 einen Seegüterumschlag von 469,402 Millionen Tonnen (2018: 468,984 Mio. t; 2017: 467,354 Mio. t; 2016: 461,177 Mio. t; 2015: 466,363 Mio. t).

鹿特丹港()位于荷兰鹿特丹,北海沿岸,莱茵河与新马斯河汇合口,是欧洲最大的港口,占地达到105平方公里。鹿特丹港现有7个港区,包含5个集装箱码头,40多个港池,码头岸线总长37km。共有650多个泊位,同时可供600多艘轮船作业。现每10分钟左右就有一艘远洋船进港或出港,是世界上最繁忙的港口之一。