Geografie.

Shell Rock liegt im mittleren Nordosten Iowas am Shell Rock River, der über den "West Fork Cedar River", den Cedar River und den Iowa River zum Stromgebiet des Mississippi gehört. Dieser bildet rund 140 km östlich die Grenze Iowas zu Wisconsin und Illinois. Die Grenze zu Minnesota verläuft rund 100 km nördlich von Shell Rock. Die geografischen Koordinaten von Shell Rock sind 42°42′37′′ nördlicher Breite und 92°34′59′′ westlicher Länge. Die Stadt erstreckt sich über eine Fläche von 4,3 km2 und ist die größte Ortschaft innerhalb der Shell Rock Township.  Nachbarorte von Shell Rock sind Plainfield (20,5 km nordnordöstlich), Waverly (10,8 km östlich), Janesville (17,7 km südöstlich), New Hartford (18,6 km südsüdwestlich), Allison (21,4 km westnordwestlich) und Clarksville (14,1 km nordwestlich).  Die nächstgelegenen größeren Städte sind Dubuque an der Schnittstelle der Staaten Iowa, Wisconsin und Illinois (180 km ostsüdöstlich), Waterloo (41 km südöstlich), Cedar Rapids (127 km südöstlich), die Quad Cities in Iowa und Illinois (255 km in der gleichen Richtung), Iowas Hauptstadt Des Moines (184 km südwestlich), die Twin Cities in Minnesota (Minneapolis und Saint Paul) (300 km nordnordwestlich), Rochester in Minnesota (178 km nördlich), La Crosse in Wisconsin (220 km nordöstlich) und Wisconsins Hauptstadt Madison (321 km östlich).

Verkehr.

Der Iowa State Highway 3 führt aus nordwestlicher Richtung kommend in das Stadtgebiet von Shell Rock hinein, beschreibt dort einen Bogen und führt in östlicher Richtung wieder aus der Stadt hinaus. Etwa 4 km östlich der Stadt kreuzt der zum Freeway ausgebaute U.S. Highway 218, der hier mit dem Iowa State Highway 27 auf einem gemeinsamen Streckenabschnitt verläuft. Alle weiteren Straßen sind untergeordnete Landstraßen, teils unbefestigte Fahrwege sowie innerörtliche Verbindungsstraßen.  Eine Eisenbahnlinie für den Frachtverkehr der Iowa Interstate Railroad (IAIS) führt in Nordwest-Südost-Richtung durch das Stadtgebiet von Shell Rock.  Durch Shell Rock verläuft entlang des Shell Rock River auf der Trasse einer ehemaligen Eisenbahnstrecke mit dem Rolling Prairie Trail ein Rail Trail für Wanderer und Radfahrer.  Mit dem "Waverly Municipal Airport" befindet sich 9,4 km nordöstlich ein kleiner Flugplatz. Der nächste Verkehrsflughafen ist der 33 km südsüdöstlich gelegene Waterloo Regional Airport, von wo aus durch Zubringerflüge mehrerer Fluggesellschaften Anschluss an die Großflughäfen Chicago O’Hare und Minneapolis-Saint Paul besteht.

Bevölkerung.

Nach der Volkszählung im Jahr 2010 lebten in Shell Rock 1296 Menschen in 554 Haushalten. Die Bevölkerungsdichte betrug 301,4 Einwohner pro Quadratkilometer. In den 554 Haushalten lebten statistisch je 2,26 Personen.  Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 97,5 Prozent Weißen, 0,4 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 0,2 Prozent Asiaten sowie 0,3 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 1,6 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. Unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit waren 1,2 Prozent der Bevölkerung spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  21,3 Prozent der Bevölkerung waren unter 18 Jahre alt, 59,0 Prozent waren zwischen 18 und 64 und 19,7 Prozent waren 65 Jahre oder älter. 51,0 Prozent der Bevölkerung waren weiblich.  Das mittlere jährliche Einkommen eines Haushalts lag bei 50.509 USD. Das Pro-Kopf-Einkommen betrug 24.977 USD. 7,8 Prozent der Einwohner lebten unterhalb der Armutsgrenze.

Shell Rock ist eine Kleinstadt (mit dem Status „City“) im Butler County im US-amerikanischen Bundesstaat Iowa. Im Jahr 2010 hatte Shell Rock 1296 Einwohner, deren Zahl sich bis 2013 auf 1335 erhöhte.


Handlung.

Mitte des 19. Jahrhunderts in Saumur an der Loire: An ihrem 13. Geburtstag machen die benachbarten Familien der Eugénie Grandet ihre Aufwartung. Während die weltgewandte Bankiersgattin Lucienne des Grassins ihren Sohn Adolphe mit der jungen Böttcherstochter verheiraten will, setzt Abbé Cruchot seinen Neffen auf Eugénie an, denn Eugénies Vater, ein Geizhals, hat ein beträchtliches Vermögen angehäuft. An diesem Abend taucht auch Eugénies Cousin Charles auf. Nach dem Selbstmord seines bankrotten Vaters sucht er Hilfe bei den Grandets. Als Monsieur Grandet die finanzielle Lage von Charles erkennt, schickt er ihn fort. Doch Eugénie, die sich in ihren Cousin verliebt hat, gibt ihm ihr erspartes Geld. Als Vater Grandet das erfährt, sperrt er Eugénie ein, seine Frau stirbt darüber vor Kummer. Nach dem Tod des Geizhalses Grandet intrigieren die Des Grassins und Cruchots weiterhin um das Vermögen der Erbin.

Hintergrund.

Jean-Daniel Verhaeghes Verfilmung des Romans von Balzac erhielt mehrere "7 d’or", einer Auszeichnung für den französischen Fernsehfilm. Die Hauptrollen des Films sind exzellent besetzt: Jean Carmet spielt den Vater der Heldin, die von Alexandra London verkörpert wird. Mit Dominique Labourier als Mutter Eugénies sowie Claude Jade und Pierre Vernier als Intrigen spinnendem Ehepaar Des Grassins ist das elegante Ensemble einer der Vorzüge des in Ausstattung und seinem Ton präzisen Films.  Das Filmlexikon schreibt: „Erneute Verfilmung eines der berühmtesten Romane der Weltliteratur, der am Einzelschicksal den sozialen Wandel einer Gesellschaft und dessen Folgen beschreibt. Der Film zeichnet den Egoismus der Personen ebenso wie das schwer einzuordnende Wesen der vermögenden Braut, die zwischen Opferbereitschaft, Leidenschaft und Herablassung schwankt.“

Eugénie Grandet ist ein französischer Film aus dem Jahr 1994 von Jean-Daniel Verhaeghe nach dem Roman "Eugénie Grandet" von Honoré de Balzac.


Geografie.

Rockwell City liegt im nordwestlichen Zentrum Iowas. Der am Missouri gelegene Schnittpunkt der drei Bundesstaaten Iowa, Nebraska und South Dakota liegt rund 160 km westlich von Rockwell City. Die Grenze zu Minnesota verläuft 135 km nördlich der Stadt.  Die geografischen Koordinaten von Rockwell City sind 42°23′43′′ nördlicher Breite und 94°38′02′′ westlicher Länge. Das Stadtgebiet erstreckt sich über eine Fläche von 10,93 km2 und verteilt sich über die Center und die Twin Lakes Township.  Nachbarorte von Rockwell City sind Manson (23 km nordöstlich), Knierim (21,7 km ostnordöstlich), Somers (19,3 km östlich), Rinard (18,9 km südöstlich), Lohrville (21,6 km südsüdöstlich), Lake City (22,6 km südwestlich) und Pomeroy (21 km nordnordwestlich).  Die nächstgelegenen größeren Städte sind die Twin Cities in Minnesota (Minneapolis und Saint Paul) (373 km nordnordöstlich), Rochester in Minnesota (333 km nordöstlich), Cedar Rapids (283 km ostsüdöstlich), Iowas Hauptstadt Des Moines (167 km südöstlich), Kansas City in Missouri (411 km südlich), Nebraskas größte Stadt Omaha (214 km südwestlich), Sioux City (154 km westlich) und South Dakotas größte Stadt Sioux Falls (286 km nordwestlich).

Verkehr.

Der in West-Ost-Richtung verlaufende U.S. Highway 20 führt in etwa 4 km Entfernung nördlich an der Stadt vorbei. Der Iowa State Highway 4 bildet die südwestliche Stadtgrenze von Rockwell City. Alle weiteren Straßen sind untergeordnete Landstraßen, teils unbefestigte Fahrwege sowie innerörtliche Verbindungsstraßen.  Von Nordwest nach Südost führt eine Eisenbahnlinie für den Frachtverkehr der Canadian National Railway (CN) durch das Stadtgebiet von Rockwell City.  Der nächste Flughafen ist der 177 km südöstlich gelegene Des Moines International Airport.

Bevölkerung.

Nach der Volkszählung im Jahr 2010 lebten in Rockwell City 1709 Menschen in 773 Haushalten. Die Bevölkerungsdichte betrug 156,4 Einwohner pro Quadratkilometer. In den 773 Haushalten lebten statistisch je 2,14 Personen.  Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 98,4 Prozent Weißen, 0,2 Prozent Afroamerikanern, 0,1 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 0,4 Prozent Asiaten sowie 0,1 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 0,8 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. Unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit waren 0,4 Prozent der Bevölkerung spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  21,8 Prozent der Bevölkerung waren unter 18 Jahre alt, 52,8 Prozent waren zwischen 18 und 64 und 25,4 Prozent waren 65 Jahre oder älter. 53,4 Prozent der Bevölkerung waren weiblich.  Das mittlere jährliche Einkommen eines Haushalts lag bei 43.594 USD. Das Pro-Kopf-Einkommen betrug 21.210 USD. 16,7 Prozent der Einwohner lebten unterhalb der Armutsgrenze.

Rockwell City ist eine Stadt (mit dem Status „City“) und Verwaltungssitz des Calhoun County im US-amerikanischen Bundesstaat Iowa. Im Jahr 2010 hatte Rockwell City 1709 Einwohner, deren Zahl sich bis 2013 auf 2160 erhöhte.


Merkmale.

Die Tiere erreichen eine Kopf-Rumpf-Länge von 30 bis 33,5 cm, haben einen 32 bis 45 cm langen Schwanz und erreichen ein Gewicht von 0,5 bis 1,3 kg. Die Hinterfußlänge liegt bei 6,4 bis 7,1 cm. Das Fell ist kurz und weich. Das hell- bis dunkelbraune Rückenfell wird durch eine deutliche Linie vom weißlichen bis cremefarbenen Bauchfell getrennt. Die Schnauze ist lang und zugespitzt. Die Backentaschen sind gut entwickelt. Die Ohren sind relativ lang. Dunkle Augenringe, wie sie für andere "Cricetomys"-Arten typisch sind, fehlen. Die Beine sind relativ kurz. An den Vorderpfoten hat die Emin-Riesenhamsterratte vier Zehen und hinten fünf. Die vordere Schwanzhälfte ist dunkel gefärbt, die hintere weiß.

Lebensraum und Lebensweise.

Die Emin-Riesenhamsterratte kommt in verschiedenen Waldhabitaten vor, ist nachtaktiv und verbringt den Tag in einem selbst gegrabenen Erdbau. Sie ist vorwiegend bodenbewohnend (terrestrisch) kann aber auch gut klettern. Sie ernährt sich vor allem von Früchten, Palmnüssen und Samen. Nahrung wird auch auf Vorrat im Erdbau verstaut. Über ihre Fortpflanzungsbiologie ist nur wenig bekannt. Die Weibchen bekommen nach einer Tragzeit von etwa 42 Tagen pro Wurf zwei bis vier Jungtiere. In menschlicher Obhut wurden Emin-Riesenhamsterratten vier jahre alt.

Systematik.

Die Emin-Riesenhamsterratte wurde im Jahr 1910 durch den britischen Zoologen Robert Charles Wroughton als Unterart der Gambia-Riesenhamsterratte ("Cricetomys gambianus") erstmals wissenschaftlich beschrieben. Heute gilt sie als eigenständige Art. Molekularbiologische Untersuchungen zeigen allerdings das sich unter der Bezeichnung "Cricetomys emini" drei bis vier kryptische Arten verbergen, die morphologisch nicht unterscheidbar sind, sich genetisch jedoch unterscheiden lassen.

Gefährdung.

Da für diese Art keinerlei Gefährdungen bekannt sind, sie weit verbreitet ist und auch in Schutzgebieten vorkommt, stuft die IUCN diese Art als ("Least Concern") ungefährdet ein.

Die Emin-Riesenhamsterratte ("Cricetomys emini") kommt in West- und Zentralafrika von Sierra Leone im Westen bis Uganda, Ruanda und Burundi im Osten, den Norden Angolas im Süden und auf der Insel Bioko vor.


Geographie.

Lage.

Chignin liegt auf, etwa 9 km südöstlich der Präfektur Chambéry und 43 km nordnordöstlich der Stadt Grenoble (Luftlinie). Das Dorf liegt oberhalb der Talfurche von Chambéry am Südrand der Bauges, ein voralpines Kalksteinmassiv, zu dessen Regionalem Naturpark Massif des Bauges (frz.: "Parc naturel régional du Massif des Bauges") das Gemeindegebiet gehört. Nachbargemeinden von Chignin sind

Topographie.

Die Fläche des 8,32 km großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des Bauges-Massiv an den Hängen von dessen südlichstem Bergrücken. Die Gipfelkette mit der "Roche Blanche" und dem "Roc de Tormery" auf diesem Bergrücken markiert die östliche Gemeindegrenze und bildet mit die höchste Erhebung von Chignin. Von dort fällt das bewaldete Gelände steil und gleichmäßig ab bis auf eine Höhe von etwa, unterhalb der sich das Siedlungsgebiet und die Weinberge von Chignins auf einer leicht reliefierten Geländestufe anschließen. Auf einer Höhe von erreicht der Gemeindeboden schließlich die Talfurche von Chambéry, von der ein mehrere Kilometer langer und einige Hundert Meter breiter Streifen noch zur Gemeinde gehört. Bedingt durch den porösen Untergrund des Kalkmassivs gibt es keine nennenswerten Fließgewässer im Bereich der Gemeinde. Ein kleiner Bach am Boden der Talfurche markiert die westliche Gemeindegrenze.

Gemeindegliederung.

Zu Chignin gehören neben dem eigentlichen Ortskern auch mehrere Weilersiedlungen und Gehöfte, darunter:

Geschichte.

Das Gemeindegebiet von Chignin war bereits zur Römerzeit besiedelt, was durch Funde von Gräbern, Münzen und Grundrissen einer gallorömischen Villa belegt ist. Im Mittelalter erschien der Ort erstmals um 1100 als "Capella de castro Chinino" und "Ecclesia de Chinino" in den Urkunden. Der Ortsname geht auf einen Familiennamen zurück und bedeutet so viel wie Gut des "Canius". Aus einer Urkunde von 1244 geht hervor, dass sich das ursprüngliche Chignin im Bereich des heutigen "Château des Favraz" auf dem Boden der Gemeinde Saint-Jeoire-Prieuré befand. In Chignin bestand im Mittelalter und unter der Oberhoheit des Hauses Savoyen-Piemont eine Herrschaft, die zuerst einer gleichnamigen Familie "de Chignin" gehörte und später mehrfach den Besitzer wechselte. Diese Herrschaft war bereits im 13. Jahrhundert befestigt durch eine Anordnung von Wehrtürmen, von denen heute noch sieben erhalten sind.  Chignin besaß zusammen mit Les Marches einen gemeinsamen Bahnhof an der 1857 eröffneten Bahnstrecke Culoz–Modane. Nach einer länger andauernden Funktion als Haltepunkt wurde er Ende des 20. Jahrhunderts stillgelegt.

Sehenswürdigkeiten.

Die landschaftlichen Sehenswürdigkeiten von Chignin sind die flächendeckenden Weinberge rund um die Ortsteile sowie die steil aufragende Randkette der Bauges, die mit Wanderwegen erschlossen ist und Ausblicke bietet sowohl über die Talfurchen von Chambéry und vom Grésivaudan wie auch in das Innere des Bauges-Massivs. Die mittelalterlichen Türme von Chignin sind als Monument historique eingeschrieben. Getrennt stehend umschließen sie ein Gebiet von etwa fünf Hektar und sind in unterschiedlichem Zustand erhalten. Ihre genaue Funktion ist unklar.

Bevölkerung.

Mit Einwohnern (Stand ) gehört Chignin zu den kleinen Gemeinden des Département Savoie. Nachdem die Einwohnerzahl seit dem Ende des 19. Jahrhunderts rückläufig war, kehrte sich die Entwicklung in den 1980er Jahren um. Seit der Zeit wird wieder eine Bevölkerungszunahme verzeichnet. Die Ortsbewohner von Chignin heißen auf Französisch "Chignerain(e)s".

Wirtschaft und Infrastruktur.

Weinbau.

Chignin war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Von Bedeutung ist heute insbesondere der Weinbau auf dem sanft nach Südwesten abfallenden Gelände am Fuß der Bauges. Als Teil der Weinbauregion Savoie gilt allgemein für Weiß-, Rosé- und Rotweine verschiedener Rebsorten die AOC Vin de Savoie. Chignin ist das Zentrum zweier weiterer, strenger gefasster Herkunftsbezeichnungen für Weine, die von der Traubenernte bis zur Abfüllung in den zugelassenen Orten hergestellt werden. Die eine ist "Vin de Savoie Chignin" für Weißweine mit Jacquère als Hauptrebsorte (mindestens 80 % des weißen Rebbestandes) und für Rotweine mit Gamay, Mondeuse und Spätburgunder als Hauptrebsorten (zusammen mindestens 90 % des roten Rebbestandes). Die zweite Herkunftsbezeichnung ist "Vin de Savoie Chignin-Bergeron" und gilt für einen sortenreinen Roussanne, eine seltene Rebsorte mit lokalem Namen "Bergeron". Im Gegensatz zur ersten ist die AOC Chignin-Bergeron nicht ausschließlich in Chignin gültig, sondern umfasst den gesamten Südfuß der Bauges im Bereich von Francin und Montmélian.

Wirtschaft.

Daneben gibt es heute verschiedene Betriebe des lokalen Kleingewerbes. Mittlerweile hat sich das Dorf auch zu einer Wohngemeinde entwickelt. Viele Erwerbstätige sind Pendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung, vor allem im Raum Chambéry, ihrer Arbeit nachgehen.

Verkehr.

Die Ortschaft ist verkehrsmäßig gut erschlossen. Durch den Ortsteil "Haut de la Gare" führt die Departementsstraße D1006, die ehemalige Nationalstraße N6 zwischen Chambéry und Modane. Der nächste Autobahnanschluss an die hier mautpflichtige A43 liegen direkt an der Gemeindegrenze zu Les Marches. Neben der Autobahn verläuft die Bahnstrecke Culoz–Modane, deren nächstgelegener Bahnhof sich im Zentrum von Chambéry befindet. Zum Großraum Chambéry gehört außerdem der Passagierflughafen Chambéry-Savoie, er ist 23 km von Chignin entfernt.

Chignin ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Savoie in der Region Auvergne-Rhône-Alpes. Sie gehört zum Kanton Montmélian im Arrondissement Chambéry und ist Mitglied im Gemeindeverband "Cœur de Savoie".


Leben.

Oláh arbeitete zunächst in der Fabrik seines Vaters und anschließend als Schuhmachergeselle, ehe er 1947 ein Lehramtsstudium am "Református Kollégium" in Debrecen begann. Dieses brach er jedoch ab, nachdem er im Herbst 1947 eine Ausbildung zum Offizier an der Offiziersschule des Heeres "Lajos Kossuth" begann, die er 1949 als Leutnant abschloss. 1945 trat er der Kommunistischen Partei KMP "(Kommunisták Magyarországi Pártja)" sowie 1948 der Partei der Ungarischen Werktätigen MDP "(Magyar Dolgozók Pártja)" bei. Nach Verwendungen innerhalb des Heeres absolvierte er zwischen 1952 und 1954 die Militärakademie "(Honvéd Akadémia)" und war danach zuerst stellvertretender Kommandeur sowie von November 1955 bis 1957 Kommandeur des Ausbildungsbataillons "Franz II. Rákóczi".  Nach einer anschließenden weiteren Ausbildung an der Militärschule "Máté Zalka" wurde Oláh 1958 Kommandeur einer Division und 1959 zum Oberst "(Ezredes)" befördert. Nachdem er 1964 auch einen Ausbildungsgang an der Militärakademie des Generalstabs der Streitkräfte der UdSSR beendet hatte, fungierte er zwischen 1964 und 1966 zunächst als stellvertretender Leiter und danach vom 8. September 1966 bis zum 9. Januar 1973 als Leiter der Ausbildungsabteilung der Ungarischen Volksarmee "(Magyar Néphadsereg)". Zugleich wurde er im September 1966 zum Generalmajor befördert.  Am 9. Januar 1973 wurde Oláh als Nachfolger von Generaloberst Károly Csémi zum Chef des Generalstabes der Volksarmee ernannt und erhielt zugleich seine Beförderung zum Generalleutnant "(Vezérőrnagy)". Das Amt des Generalstabschefs bekleidete er bis zum 6. Dezember 1984 und wurde während dieser Zeit am 22. März 1975 auf dem XI. Parteikongress auch zum Mitglied des Zentralkomitees (ZK) der MSZMP gewählt, dem er bis zu seinem Tod angehörte. Zugleich war er aufgrund seiner Funktion als Chef des Generalstabes auch Mitglied des Komitees für Landesverteidigung "(Honvédelmi Bizottság)".  1980 erfolgte seine Beförderung zum Generaloberst "(Vezérezredes)" und er bekleidete zugleich zwischen 1982 und seinem Tod die Position als Vizepräsident der Allianz der ungarischen Widerstandskämpfer und Antifaschisten "(Magyar Ellenállók és Antifasiszták Szövetsége)".  Nach einer Umbildung des Kabinetts von Ministerpräsident György Lázár wurde er am 6. Dezember 1984 Minister für Landesverteidigung "(Honvédelmi Miniszter)" und damit Nachfolger von Armeegeneral Lajos Czinege. Das Amt des Verteidigungsministers übte er ebenfalls bis zu seinem Tod am 15. Dezember 1985 aus und wurde noch im September 1985 zum Armeegeneral "(Hadseregtábornok)" befördert. Nach seinem Tod wurde Generalleutnant Ferenc Kárpáti neuer Minister für Landesverteidigung.

István Oláh (* 16. Dezember 1926 in Nádudvar, Komitat Hajdú-Bihar; † 15. Dezember 1985 in Budapest) war ein ungarischer Armeegeneral und Politiker der Partei der Ungarischen Werktätigen MDP "(Magyar Dolgozók Pártja)" sowie schließlich der Ungarischen Sozialistischen Arbeiterpartei MSZMP "(Magyar Szocialista Munkáspárt)", der unter anderem zwischen 1984 und seinem Tod 1985 Minister für Landesverteidigung war.


Geltungsbereiche.

Bundesebene.

Die bekannteste gesetzliche Regelung auf Bundesebene ist der Taft-Hartley Act, dessen offizielle Bezeichnung "Labor-Management Relations Act" lautet. Dieses Gesetz wurde 1947 vom Kongress verabschiedet, der zu diesem Zeitpunkt republikanisch dominiert war. Da auch eine Reihe von Abgeordneten der Demokraten zustimmten, war das Veto des demokratischen Präsidenten Harry S. Truman mit Zweidrittelmehrheit überstimmt worden.  Im "Taft-Hartley Act" werden zwar den Gewerkschaften einige Rechte eingeräumt, im Wesentlichen aber beschneidet es deren Möglichkeiten zu agieren. Das Gesetz verbot insbesondere die Praxis des „closed shop“, wonach ein Unternehmen nur Mitglieder einer bestimmten Gewerkschaft anstellen darf, sodass Nichtmitglieder von bestimmten Arbeitsplätzen de facto ausgeschlossen waren. Gesetzlich verboten wurde eine „unfaire Gewerkschaftspraxis“ – eine Formulierung mit viel Deutungsspielraum. Außerdem wurde den Gewerkschaften die politische Betätigung untersagt. Ebenso zwang das Gesetz Gewerkschaftsführern eine Bestätigung ab, in der diese ausdrücklich erklären mussten, dass sie keine Kommunisten seien. Dem Präsidenten wurde es aufgrund dieses Gesetzes gestattet, Streiks – sofern diese ein nationales Interesse gefährden könnten – zum Zwecke der Beruhigung für eine Periode von 80 Tagen gerichtlich unterbinden zu lassen.

Bundesstaaten.

25 der 50 US-Bundesstaaten haben derzeit Right-to-work-Gesetze. In sieben Staaten sind diese sogar in der Verfassung verankert, in Nebraska doppelt: sowohl in der Verfassung als auch in einem einfachen Gesetz.  Right-to-work-Gesetze verbieten Gewerkschaften die Erhebung von verpflichtenden Mitgliedsgebühren, womit entsprechende Zwangsgebühren abgeschafft werden. Auch dürfen diesen Gesetzen zufolge keine Bewerber für einen Arbeitsplatz abgelehnt werden, die nicht gewerkschaftlich organisiert sind. Die „Recht-auf-Arbeit“-Gesetze führen dazu, dass die Einnahmen der Arbeitnehmervertretungen merklich zurückgehen, was nach Auffassung der Gewerkschaft auch den Effekt hat, dass weniger effizient höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen für ihre Mitglieder verhandelt werden können.  Right-to-work-Gesetze gehen fast ausschließlich von republikanischen Gouverneuren und Abgeordneten in den Parlamenten aus, während Politiker der Demokratischen Partei entsprechende Gesetze meist ablehnen. Im Frühjahr 2011 beispielsweise verabschiedeten die beiden von Republikanern beherrschten Parlamentskammern des Bundesstaates New Hampshire ein Right-to-work-law, das der demokratische Gouverneur John Lynch mit einem Veto stoppte. Ein Überstimmungsversuch scheiterte. In Ohio wurde im November 2011 ein entsprechendes Gesetz durch einen Volksentscheid gekippt, nachdem die Gegner von Right-to-work ausreichend Unterschriften für solch eine Bürgerbefragung gesammelt hatten.  Bundesstaaten mit Right-to-work-Gesetzen sind:

Debatten und Kritik.

Right-to-work-Gesetze sind meist Gegenstand von scharfen politischen Kontroversen und haben eine polarisierende Wirkung in der Öffentlichkeit. Gegner von Right-to-work argumentieren, es handele sich um die Zurückdrängung von Gewerkschaften, indem diese finanziell geschwächt werden sollen. Damit seien automatisch Einschränkungen für Arbeitnehmerrechte verbunden, wohingegen diese Regelungen mehr Durchsetzungmöglichkeiten von Interessen der Arbeitgeberseite zur Folge hätten. Befürworter von „Recht-auf-Arbeit“-Gesetzen halten dagegen, jeder Arbeitnehmer müsste das Recht haben, sich für oder gegen die Mitgliedschaft in einer Gewerkschaft zu entscheiden. Außerdem würden Zwangsgebühren an Gewerkschaften die Schaffung neuer Arbeitsplätze und damit Wirtschaftswachstum erschweren.  Im Januar 2012 ergab eine landesweite Umfrage, dass sich 74 Prozent der US-Bürger zu Gunsten von Right-to-work-Gesetzen aussprechen. Während der parlamentarischen Beratung in Michigan 2013 ergab sich ein gemischteres Bild: In einer Befragung gaben 43 Prozent der Bürger an, ein entsprechendes Gesetz wäre sinnvoll für die Wirtschaft, während 41 Prozent der Auffassung waren, es würde mehr schaden als nützen. In Ohio konnte bisher als einzigem Staat ein solches Gesetz per Bürgerentscheid gekippt werden.

Als Right-to-work-law werden in den Vereinigten Staaten verschiedene Gesetze bezeichnet, die eine Machtbeschränkung von Gewerkschaften zum Ziel haben. Damit sollen unter anderem Arbeitsverhältnisse, die eine Gewerkschaftsmitgliedschaft zur Voraussetzung haben (Closed Shop), verhindert werden, ebenso wie Auflagen für Arbeitnehmer, Gewerkschaftsbeiträge entrichten zu müssen, um in den Genuss von tarifvertraglich ausgehandelten Leistungen zu kommen (Trittbrettfahrerproblem).


Geschichte.

Der Verein wurde im Jahre 1906 als "SC Germania Rott" gegründet. Dieser Verein fusionierte später mit dem "FC Olympia Barmen" zum "Barmer Spielverein 06", der am 20. August 1920 mit dem "SV 07 Carnap" zur SSVg Barmen fusionierte. Zwischen 1929 und 1939 nannte sich der Verein "SG Blau-Gelb Wuppertal", bevor er zu seinem alten Namen zurückkehrte. Zwischen 1943 und 1945 bildeten die Barmer zusammen mit "TuRa Wuppertal" und Schwarz-Weiß Wuppertal die Kriegsspielgemeinschaft "KSG Wuppertal-Barmen".  Im Jahre 1927 stand die SSVg vor dem Aufstieg in die seinerzeit erstklassige "1. Bezirksklasse Berg/Mark", verlor aber das Entscheidungsspiel um den Aufstieg gegen "Viktoria Düsseldorf". Ein Jahr später klappte es mit dem Sprung in die erste Liga, wo die SSVg auf Anhieb Vizemeister hinter Fortuna Düsseldorf wurde. Nach einigen Jahren in der Spitzengruppe verpasste die Mannschaft 1933 die Qualifikation für die neu geschaffene Gauliga Niederrhein. 1935 erreichte die SSVg die Aufstiegsrunde zur Gauliga, scheiterte aber an TuRU Düsseldorf und Union 02 Hamborn. 1944 erreichte die KSG Wuppertal-Barmen erneut die Aufstiegsrunde, wo die Mannschaft am VfB 03 Hilden scheiterte.  Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörten die Barmer 1947 zu den Gründungsmitgliedern der Landesliga Niederrhein, der seinerzeit höchsten Amateurliga. Aus dieser stieg die SSVg prompt ab und wurde ein Jahr später in die Kreisklasse durchgereicht. Dem direkten Wiederaufstieg folgte der Durchmarsch in die Landesliga in der Saison 1950/51. Ein Jahr später stieg die SSVg erneut ab und musste im Jahre 1957 erneut den Gang in die Kreisklasse antreten. Zwei Jahre später gelang der Wiederaufstieg in die Bezirksklasse, dem erneut der direkte Durchmarsch in die Landesliga folgte. In der Saison 1964/65 erreichten die Barmer mit Rang drei den sportlichen Zenit, ehe es ein Jahr später erneut in die Bezirksklasse hinunter ging.  Am 11. Juni 1970 fusionierte die SSVg Barmen mit Viktoria Wuppertal, dem "VfB Wuppertal" und "Eintracht Wuppertal" zum ASV Wuppertal.

Die SSVg Barmen (offiziell: "Sport- und Spielvereinigung Barmen e. V.") war ein Sportverein aus dem Wuppertaler Stadtteil Barmen. Die erste Fußballmannschaft spielte vier Jahre in der höchsten niederrheinischen Amateurliga.


Lage.

Der Bahnhof liegt südlich von Berlin an der Kreuzung der Bahnstrecke Berlin–Halle mit der Mahlower Straße etwa drei Kilometer östlich der Innenstadt von Teltow im Landkreis Potsdam-Mittelmark in Brandenburg. Ursprünglich wurde die Station weit außerhalb der Stadt auf freiem Feld errichtet, mittlerweile ist das Gebiet zwischen Stadt und Bahnhof vor allem mit Siedlungshäusern bebaut. Der Ort Heinersdorf liegt zwei Kilometer weiter östlich jenseits der Kreisgrenze zum Landkreis Teltow-Fläming und die zu Teltow gehörende Siedlung Sigridshorst etwa einen Kilometer weiter nördlich.

Geschichte.

Vorgeschichte.

Die Stadt Teltow erhielt zunächst keinen Anschluss an die 1840 eröffnete Strecke der Anhalter Bahn, die einige Kilometer östlich an der Stadt vorbeiführte. In Richtung Bahnhof Zehlendorf an der Stammbahn wurde eine Linie der Personen-Post eingerichtet. 1872 hieß es, dass die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft eine Verbindung von Lichterfelde über Teltow und Stahnsdorf nach Potsdam planen würde, jedoch wurde dieses Projekt nicht verwirklicht. Im Jahr 1888 erhielt Teltow Anschluss an die "Dampfstraßenbahn Gross-Lichterfelde (Anhalter Bahnhof) – Seehof – Teltow", welche 1906 Teil der Teltower Kreisbahnen und im Folgejahr elektrifiziert wurde. 1889 gab es erneut Planungen für eine Bahnstrecke von Potsdam über Teltow nach Berlin-Köpenick, die damals ebenfalls nicht verwirklicht wurden. Erst später entstanden einzelne Abschnitte der Umgehungsbahn, die jedoch nicht direkt über Teltow führten.  In der zweiten Hälfte der 1890er Jahre wuchsen die Bestrebungen in der Stadt Teltow hinsichtlich eines Anschlusses an eine vollwertige Eisenbahn. Entsprechende Gesuche wurden an die Königliche Eisenbahn-Direktion Halle gerichtet, die für die Anhalter Bahn zuständig war. Nachdem seitens der Stadt und von umliegenden Grundeigentümern das benötigte Gelände der Bahngesellschaft kostenfrei übergeben wurde, konnten die Bauarbeiten beginnen.

Bahnhof Teltow.

Am 1. Oktober 1901 wurde der Bahnhof Teltow für den Gesamtverkehr eröffnet. Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich gut, namentlich der Güterverkehr wuchs rasch an. Im Personenverkehr wurde der Bahnhof von Anfang an von allen auf der Strecke fahrenden Personenzügen bedient, 1904 verkehrten zehn bis zwölf Züge in jede Richtung. 1909 ging die Teltower Industriebahn (später "Teltower Eisenbahn") in Betrieb, die den Bahnhof mit verschiedenen Industriebetrieben der Stadt und mit dem Hafen am 1906 eröffneten Teltowkanal verband. Anfang der 1910er Jahre wurden die Bahnhofsanlagen und das Empfangsgebäude erweitert. 1923 wechselte die Zuständigkeit für die Bahnanlagen im Bereich Teltow von der Eisenbahndirektion/Reichsbahndirektion Halle auf die Reichsbahndirektion Berlin. Mehrfach hatte es Planungen gegeben, die Anhalter Bahn im Bereich Teltow viergleisig auszubauen und separate Vorortgleise anzulegen.  Bis in die 1930er Jahre hatte sich die Bebauung der Stadt Teltow schrittweise bis zum Teltower Bahnhof ausgedehnt. 1938 wurde der Berliner Vororttarif nach Teltow erweitert, ohne dass es jedoch damals separate Vorortzüge gegeben hätte.

Umbauten um 1940.

Im Zuge der Germania-Pläne der Nationalsozialisten, teilweise auf älteren Planungen beruhend, gab es in den 1930er Jahren vielfältige Überlegungen zur Umgestaltung der Bahnanlagen im Raum Berlin, von denen auch der Raum Teltow betroffen war. Teilweise wurden diese Projekte in Angriff genommen. Für den Güterverkehr war ein neuer Verschiebebahnhof Großbeeren geplant, der sich zwischen den Bahnhöfen Großbeeren und Teltow auf der Ostseite der Gleisanlagen der Anhalter Bahn erstrecken sollte. In diesem Zusammenhang wurde anstelle alter Planungen für die Umgehungsbahn südlich um Berlin mit einer Führung etwa im Verlauf des späteren Berliner Außenrings ein weiter nördlicher verlaufender Güteraußenring geplant. Am 16. Dezember 1940 wurde der vorläufige Güteraußenring zwischen dem Bahnhof Teltow und Biesenhorst (westlich des Bahnhofs Berlin-Kaulsdorf an der Ostbahn) eröffnet. Bereits 1939 war ein Baubetriebsgleis in Betrieb gegangen, das vom Bahnhof Großbeeren nach Tempelhof führte und für die Bauarbeiten beim Rangierbahnhof Großbeeren und beim geplanten Bahnbetriebswerk Lichterfelde Süd gebraucht wurde. Der Hilfsrangierbahnhof Großbeeren ging 1941 in Betrieb. Infolge des Krieges wurden diese Projekte nur provisorisch ausgeführt, weitere Baumaßnahmen wie etwa die westliche Verlängerung des Güteraußenrings nördlich von Teltow über Stahnsdorf nach Potsdam unterblieben bis auf wenige Anfangsarbeiten.  Weitere Arbeiten betrafen die eigentliche Anhalter Bahn. Hier gab es Bauarbeiten zur Trennung von Vorort- und Ferngleisen, verbunden mit einer Verlegung der Gleise aus dem Geländeniveau in Dammlage. Bereits 1919 gab es Berichte über Erdarbeiten zur Hochlegung der Anhalter Bahn zwischen Lichterfelde und Großbeeren. Danach stockten die Arbeiten jedoch für fast 20 Jahre, bis sie 1938 wieder aufgenommen worden waren. 1943 ging die separate Vorortstrecke von Berlin-Lichterfelde Ost bis Ludwigsfelde in Betrieb, der elektrische S-Bahn-Betrieb aus der Innenstadt endete jedoch am Bahnhof Lichterfelde Süd. Teltow wurde seitdem nur noch von den Vorortzügen bedient, die durchgehenden Personenzüge auf der Anhalter Bahn hielten erst wieder in Ludwigsfelde.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges.

Der Vorortverkehr von Lichterfelde nach Ludwigsfelde wurde nach Kriegsende erst am 24. Dezember 1945 wieder aufgenommen. Nördlich des Bahnhofs Teltow verlief die Grenze zwischen der Sowjetischen Besatzungszone und dem amerikanischen Sektor Berlins, später die zwischen der DDR und West-Berlin.  Ein Großteil der Gleisanlagen des Bahnhofs und der Strecken in dessen Umfeld ging nach Kriegsende als Reparationsleistung an die Sowjetunion oder wurden als Ersatz für anderswo abgebaute Strecken gebraucht. Von 1950 an wurden die Reisenden der Züge nach Berlin im Bahnhof Teltow kontrolliert, wofür ein abgebautes Gleis wiederaufgebaut wurde. Zum 7. Juli 1951 war der Gleichstrombetrieb der Berliner S-Bahn von Lichterfelde Süd nach Teltow verlängert worden. In diesem Zusammenhang ging die separate Vorortstrecke von Teltow nach Ludwigsfelde außer Betrieb. Zum 18. Mai 1952 wurde der Fernverkehr in Richtung West-Berlin eingestellt und die Gleisanlagen abgebaut. Der Bahnhof Teltow war damit in beide Richtungen – abgesehen vom S-Bahn-Gleis – nur noch über das frühere Baubetriebsgleis zu erreichen, das bereits während des Krieges mit einem provisorischen Bahnsteig versehen worden war. Hinzu kam eine Kehranlage für die seit 1951 in Teltow endenden Ludwigsfelder Vorortzüge. Bis Mitte der 1950er Jahre gab es noch sporadischen Güterverkehr in Richtung West-Berlin, 1960 wurde endgültig festgelegt, dass über Teltow keine Züge mehr nach West-Berlin fahren sollten.  Die Gleichstromstrecke der S-Bahn wurde von einem fahrbaren Gleichrichterwerk in Berlin-Lichterfelde mit Strom versorgt. Ein stationäres Werk am Bahnhof Teltow war in Bau und sollte 1961 in Betrieb gehen.

Nach dem Mauerbau.

Der Mauerbau trennte die Bahnstrecke zwischen Teltow und Lichterfelde komplett. Die verbliebenen Gleise der S-Bahn sowie das Gütergleis wurden abgebaut, die Brücke der S-Bahn über die Mahlower Straße wurde demontiert. Das Gleichrichterwerk ging nicht mehr in Betrieb.  Der Bahnhof Teltow war somit nur noch von Ludwigsfelde aus sowie über eine Verbindungskurve beim Bahnhof Genshagener Heide vom Berliner Außenring aus Richtung Westen zu erreichen. Seine Aufgaben im Personenverkehr nahmen stark ab, da sowohl Berlin als auch Potsdam per Bahn nur mit großen Umwegen zu erreichen waren. Es verblieb ein zunächst reger, später ausgedünnter Zugverkehr in Richtung Ludwigsfelde (1962: 14 Züge, 1989: 6–8 Züge pro Tag und Richtung), teilweise wurden die Züge direkt weiter in Richtung Jüterbog geführt. Direkt nach dem Mauerbau gab es noch zwei Zugpaare im Berufsverkehr über Genshagener Heide nach Berlin. 1963 wurden sie eingestellt, es verblieb noch ein Frühzugpaar nach Genshagener Heide, das bis 1983 verkehrte. Die Hauptlast des Personenverkehrs trugen Busse, die Potsdam über Stadt und Bahnhof Teltow mit dem Bahnhof Zentralflughafen Berlin-Schönefeld verbanden. In den 1980er Jahren verkehrten sie alle 30 Minuten, zwischen dem Bahnhof Teltow und Potsdam werktags sogar alle 15 Minuten.  Am 30. Juli 1982 wurde der elektrische Betrieb im Bahnhof Teltow aufgenommen.

Entwicklung nach 1990.

Bereits bald nach Fall der Berliner Mauer war gefordert worden, den S-Bahn-Verkehr nach Teltow wiederaufzunehmen. Jedoch gab es lange Diskussionen, ob statt des stadtfernen Bahnhofs Teltow besser Planungen aus den 1930er Jahren wieder aufgenommen werden sollten, wonach die Stadt Teltow mit einer neuen Strecke und einem zentrumsnäheren Halt erschlossen würde. Erst 1997 stimmte das Bundesverkehrsministerium zu, diese Strecke zu finanzieren. Am 24. Februar 2005 ging die Bahnstrecke Berlin-Lichterfelde Süd–Teltow Stadt mit dem Bahnhof Teltow Stadt in Betrieb.  Der alte Bahnhof Teltow wurde weiterhin im Personenverkehr ausschließlich mit Regionalzügen aus Richtung Ludwigsfelde bedient, das Angebot wurde ab Mai 1993 auf einen Stundentakt verdichtet. Am 24. Mai 1998 wurde der Personenverkehr in Teltow eingestellt, da die Bauarbeiten für den Wiederaufbau der Anhalter Bahn nach Berlin begonnen hatten, bereits ein Jahr vorher war die Fahrleitung demontiert worden.  Am 28. Mai 2006 ging die wiederaufgebaute Strecke und der neue Bahnhof Teltow in Betrieb. Er wurde wieder in Hochlage errichtet, Teile des alten Bahnhofs verblieben für den Güterverkehr.  Der Bahnhof Teltow wird im Fahrplanjahr 2016 stündlich von der Linie RE 4 von Ludwigsfelde über Berlin nach Rathenow bedient. In Tagesrandlagen verkehrt diese Linie nicht, dafür halten dann im Bahnhof Teltow die Züge der Linie RE 3, die tagsüber durchfahren.

Anlagen.

Der erste Bahnhof Teltow.

Zunächst besaß der Bahnhof zwei Außenbahnsteige an den beiden Streckengleisen und auf der Westseite einige Gleise für den Güterverkehr. Als Empfangsgebäude diente ein kleines Gebäude aus Holzfachwerk und Ziegeln. Nach der Erweiterung kamen Überholungsgleise hinzu, zunächst eins in Richtung Halle, spätestens 1920 eins in Richtung Berlin. 1931 gab es umfangreiche Güterverkehrsanlagen auf der Westseite der Gleise. Der Güterschuppen war neben dem Empfangsgebäude angeordnet. Südlich davon gab es eine Reihe von Rangiergleisen, von denen die Teltower Industriebahn erreicht wurde. Das Stellwerk Tlo lag an der Ostseite der Gleisanlagen direkt an der Machnower Straße.

Nach 1940.

Der Damm für die Vorort- und Ferngleise entstand auf der Westseite der Gleisanlagen auf der Fläche der früheren Güterverkehrsanlagen und des Empfangsgebäudes. Östlich davon wurde auf Geländeniveau der Baubetriebsbahnhof angelegt, wo der Güterverkehr abgefertigt wurde. Der Vorortbahnsteig war über einen Tunnel zu erreichen, der zunächst nur einen Ausgang auf die Westseite erhielt. Nachdem nach dem Zweiten Weltkrieg die Züge in Richtung Ludwigsfelde im früheren Baubetriebsbahnhof endeten, wurde der Tunnel 1952 auf die Ostseite der Gleise verlängert. Am Zugang zum unteren Bahnsteig wurde ein kleines, barackenartiges Empfangsgebäude errichtet.  Nach dem Bau der Berliner Mauer wurden die Gleisanlagen der S-Bahn und die Brücke über die Machnower Straße demontiert. Der Damm und der unter ihm durchführende Tunnel blieben bis zum erneuten Bahnhofsumbau Ende der 1990er Jahre erhalten.  Der Bahnhof besaß danach einen Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten für die Reisezüge. Östlich davon lagen die Güterverkehrsanlagen mit zwei Bahnsteiggleisen.

Heutige Situation.

Der Durchgangsbahnhof liegt in Hochlage an der Mahlower Straße, die von den Gleisen überquert wird. Er besteht aus zwei bahnsteiglosen Durchgangsgleisen, an die sich auf beiden Seiten je ein Gleis mit einem Außenbahnsteig südlich der Straße anschließt. Östlich der Durchgangsgleise liegen auf Geländeniveau einige Gleise für den Güterverkehr. Diese sind erst im Bahnhof Großbeeren an die Anhalter Bahn angeschlossen, der Güterbahnhof gilt als Bahnhofsteil von Großbeeren. Südwestlich des Bahnhofs liegen noch einige Gleisreste der Teltower Industriebahn, die nicht mehr mit der Hauptstrecke verbunden sind.

Anbindung an die Teltower Eisenbahn.

Die Strecke der Teltower Eisenbahn führte vom Bahnhof Teltow südlich und westlich an der Stadt Teltow vorbei zum Teltower Hafen im Bereich der Oderstraße am Teltowkanal. Die Anbindung dieser Güterstrecke an den Bahnhof wurde mehrfach grundlegend verändert. Ursprünglich zweigte sie am Südende des Bahnhofs von der Anhalter Bahn nach Südwesten ab. Der um 1940 gebaute Damm für die Vorort- und die geplanten Ferngleise trennte jedoch diese Verbindung. Stattdessen wurde eine neue Strecke gebaut, die nördlich des Bahnhofs nach Nordwesten abzweigte und unter den Gleisen der Hauptstrecke nach Berlin geführt wurde. In Sigridshorst sollte eine Verbindung zu einer westlichen Verlängerung des Güteraußenrings entstehen, die ebenso wie ein S-Bahn-Anschluss dort nicht in Angriff genommen wurde. Die Züge der Teltower Eisenbahn wechselten in Sigridshorst die Fahrtrichtung und fuhren westlich am Bahnhof Teltow entlang der Bahnstrecke, bis sie wieder ihre angestammte Strecke erreichten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bahndamm südlich von Teltow nicht mehr benötigt und teilweise abgetragen. Da die durchgehende Verbindung von Teltow in Richtung Norden durch die Grenzziehung nur noch eingeschränkt, später gar nicht mehr benutzbar war, wurde die Teltower Eisenbahn am Südkopf des Bahnhofs Teltow nach Süden in Richtung Bahnhof Großbeeren angebunden.

Gleichrichterwerk.

Denkmalgeschützt ist das „Gleichrichterwerk mit Hofpflasterung und Zufahrtsstraße sowie anschließendem gepflasterten Abschnitt der Bahnstraße“. Es liegt auf der Westseite der Gleisanlagen. Es ist um 1960 errichtet worden und war im Sommer 1961 fast fertiggestellt worden. Als Folge des Mauerbaus war die S-Bahn-Strecke unterbrochen und das Gleichrichterwerk damit überflüssig geworden. Die technischen Einrichtungen wurden in der Folge demontiert. Der Hochbau des Werkes blieb erhalten und wird heute von einer Kindereinrichtung genutzt.

Der Bahnhof Teltow liegt in der gleichnamigen Stadt an der Anhalter Bahn südlich von Berlin und wurde 1901 eröffnet. Seitdem wurde die Station mehrfach grundlegend umgebaut. Der Bahnhof diente dem Regional- und Güterverkehr und war von 1950 bis 1961 Endstation einer Strecke der S-Bahn Berlin. Durch den Mauerbau 1961 wurde die direkte Verbindung nach Berlin unterbrochen und erst 2006 wieder eröffnet.


Nachweise.

Ein Zeitabschnitt extremer Dürre, der vor 4200 Jahren erfolgte, kann deutlich für Nordafrika, den Nahen Osten, das Rote Meer, die Arabische Halbinsel, den Indischen Subkontinent und für das Innere Nordamerikas nachgewiesen werden. Zum selben Zeitpunkt stießen die Gletscher im Westen Kanadas erneut vor. Weitere Indizien finden sich in italienischen Höhlenablagerungen, in der Eiskappe des Kilimanjaro und im Gletschereis der Anden. Diese Dürreperiode, die in Mesopotamien erst um 2150 v. Chr. richtig zur Entfaltung kam und mit einer Abkühlung im Nordatlantikraum korrelierbar ist, wurde auch mit dem Bond-Ereignis 3 in Verbindung gebracht.  Inwieweit es sich um ein einheitliches globales Ereignis handelte oder verschiedene, regional und zeitlich auseinanderliegende Klimaereignisse als 4,2-ka-BP-Ereignis bezeichnet werden, ist auch Ende der 2010er Jahre noch Gegenstand der wissenschaftlichen Forschung und Diskussion.

Auswirkungen.

Altes Reich in Ägypten.

Um 2150 v. Chr. erlebte das Alte Reich eine Reihe außergewöhnlich niedriger Nilfluten, die zu einem Zusammenbruch der zentralen Regierungsgewalt führten. Hungersnöte, soziale Wirren und gesellschaftliche Auflösungserscheinungen waren die Folge. Großprojekte wie der Pyramidenbau kamen zum Erliegen. Erst nach 40 Jahren konnte in einigen Gauen die alte Ordnung wiederhergestellt werden. Nach einem Wandel im Selbstverständnis des Pharaonentums gelang schließlich die Wiedervereinigung, die von fähigen Provinzbeamten, Rechtsprechung, Bewässerungsprojekten und einer Reform in der Verwaltung getragen wurde.

Mesopotamien.

Die Dürre in Mesopotamien steht möglicherweise mit kühleren Oberflächentemperaturen im Nordatlantik in ursächlichem Zusammenhang (Bond-Ereignis 3). Moderne Messungen zeigen, dass deutliche (mehr als 50 %) Verringerungen des Jahresniederschlags in Mesopotamien immer dann erfolgen, wenn die Oberflächentemperaturen im subpolaren Nordwestatlantik anomale Abkühlungen erfahren. Der aus dem östlichen Mittelmeerraum stammende Niederschlag im Einzugsgebiet von Euphrat und Tigris erfolgt im Winter und wird durch die Höhenlage Ostanatoliens bedingt.  Das Reich von Akkade, das unter Sargon von Akkad um 2300 v. Chr. geschaffen worden war – nach Ägypten, dessen Vereinigung bereits um 3080 v. Chr. erfolgt war, der zweite flächendeckende Territorialstaat der Geschichte – erfuhr aufgrund der extrem langanhaltenden Trockenheit seinen unaufhaltsamen Niedergang. Archäologisch kann nachgewiesen werden, dass um 2170 v. Chr. die landwirtschaftlich genutzten Ebenen Nordmesopotamiens aufgegeben wurden und als Folge ein Flüchtlingsstrom nach Süden einsetzte. Um diesen Zustrom von Nomaden zu unterbinden, wurde in Zentralmesopotamien eine 180 Kilometer lange Mauer, der "Amurriterdamm", errichtet. Das von ständigen Attacken demoralisierte akkadische Heer wurde 2150 v. Chr. von den aus dem Zagros kommenden Gutäern letztendlich besiegt, welche dann 2115 v. Chr. die Hauptstadt Akkad einnahmen und zerstörten.  Gegen Ende des 3. Jahrtausends v. Chr. lässt sich im gesamten Nahen Osten ein deutlicher Wandel in der Landwirtschaft beobachten. Erst gegen 1900 v. Chr., gut 200 Jahre nach dem Zusammenbruch des Akkadischen Reichs, wurden die nördlichen Ebenen von kleineren, sesshaften Gruppen wiederbesiedelt.

Arabische Halbinsel.

Am Persischen Golf kann das 4,2-Kilojahr-Ereignis an einem drastischen Wandel im Siedlungsbau, im Keramikstil und in den Grabanlagen erkannt werden. Die Dürre des 22. Jahrhunderts v. Chr. bedeutete das Ende für die Umm-an-Nar-Kultur und den Übergang zur Wadi-Suq-Kultur.

China.

In Zentralchina dürfte die Dürre für den Zusammenbruch der neolithischen Kulturen gegen Ende des 3. Jahrtausends verantwortlich gewesen sein. Am Mittellauf des Gelben Flusses ereigneten sich zu diesem Zeitpunkt eine Reihe außergewöhnlicher Überschwemmungen. Im Becken des Yishu in Shandong wurde die blühende Longshan-Kultur von Temperaturstürzen heimgesucht, welche eine drastische Verringerung der Reisproduktion nach sich zogen. Die Lebensmittelverknappung bewirkte ihrerseits einen deutlichen Bevölkerungsrückgang, der in einer weitaus niedrigeren Anzahl archäologischer Fundstätten Ausdruck findet. Gegen 2000 v. Chr. wurde die Longshan-Kultur von der Yueshi-Kultur verdrängt, die im Vergleich mit ihrem Vorgänger unterentwickelte und wesentlich einfachere Merkmale aufweist.

Mauritius.

Untersuchungen ergaben, dass etwa 2200 v. Chr. für etwa 50 Jahre auf der Insel Mauritius große Trockenheit herrschte; wahrscheinlich weil der übliche Monsunregen fehlte.

Als 4,2-Kilojahr-Ereignis, kurz "4,2-ka-Ereignis" oder 4,2-ka-BP-Ereignis, wird ein Klimaereignis oder der Zusammenhang mehrerer Klimaereignisse bezeichnet, die sich vor etwa 4200 Jahren (kurz 4,2 ka BP, d. h. 4,2-tausend Jahre vor 1950) ereigneten. In verschiedenen Regionen vor allem der Nordhemisphäre wurden für diesen Zeitraum Hinweise auf Phasen einer Abkühlung und ungewöhnlicher Trockenheit gefunden. Nach zahlreichen Hypothesen über die Auswirkungen des 4,2-ka-BP-Ereignisses auf die damals bestehenden Kulturen dürfte es einer der folgenreichsten Klimaeinschnitte des Holozäns gewesen sein.


Herkunft.

Die Familie des Hermengildo González zählte im mittelalterlichen Königreich Galicien zu den ältesten und mächtigsten Geschlechtern des Hochadels, da es bereits im neunten Jahrhundert im Besitz der Grafschaft Deza (heute „Comarca del Deza“ in der Provinz Pontevedra in der Autonomen Gemeinschaft Galicien) aufscheint. Der erste historisch fassbare Vorfahre des Hauses war Afonso Betóte, Graf von Deza, der 899 am Konzil zu Oviedo teilnahm († nach 7. Mai 899) und mit Mendes von Asturien, einer Tochter des Hermengildo Perez von Asturien († nach 885) aus dem Haus der Könige von Asturien verheiratet war. Hermengildo González selbst war ein Enkel des Grafen Alfonso Betóte und ein Sohn des Gonzalo Betótez (portugiesisch : Gonçalo Afonso Betote) († nach 936) Graf von Deza, der mit Tereza Ériz de Lugo(† um 926), einer Tochter des Ero Fernández Graf von Lugo (im Königreich Galicien) verheiratet war. Hermengildo hatte mehrere Geschwister, darunter den Bruder Graf Pelayo González (ca. † 959) und die Schwester Argonta González, die durch ihre Ehe mit Ordoño II. König von Galicien (910–924) und König von León (914–924) für zwei Jahre zur Königin wurde, jedoch dann verstoßen wurde und ohne Nachkommen verstarb.

Leben.

Jugend.

Über den Lebenslauf des Hermengildo González sind nur wenige Daten bekannt. Er wurde Ende des neunten Jahrhunderts während der Herrschaft von Alfons III. dem Großen, der als König von León, König von Galicien und König von Asturien von 866 bis 910 regierte, geboren und wuchs wohl in der Residenz der Grafen von Deza in Lalin (Stadt im Norden der Provinz Pontevedra im Nordwesten Spaniens), der Hauptstadt ihrer Grafschaft, auf.  In seiner Jugend erlebte er 907 den Aufstand der Söhne von König Alfons III. gegen ihren Vater und 910 die Aufteilung des Königreiches unter den Söhnen des Königs in drei Teile. Der zweitälteste Sohn des Königs, Ordoño II. (910–924) wurde 910 zum König von Galicien – und damit zum Landesherren der Grafen von Deza – wobei es ihm 914 gelang, seinen Herrschaftsbereich um das Königreich León zu vergrößern, wobei er die Hauptstadt seines Reiches nach León verlegte.

Beziehung zu König Ordoño II..

Es waren schwierige Zeiten, in denen Hermenegildo in jüngeren Jahren lebte, denn König Ordoño II. stand fast ohne Unterbrechung im Kampf mit den Truppen von Abd ar-Rahman III. der von 912 bis 928 achter Emir und von 929 bis 961 erster Kalif von Córdoba regierte und sich nach innerer Konsolidierung seines Reiches der Rückgewinnung der durch die Reconquista an die Christen verlorener Territorien widmete. Es kam praktisch jährlich zu Militärexpeditionen der Christen in muslimische Gebiete und in Erwiderung zu mehr oder weniger umfangreichen Vorstößen der Mauren. Da Hermenegildo der Sohn eines der mächtigsten Vasallen des Königs Ordoño war, ist davon auszugehen, dass er in Erfüllung seiner Lehenspflicht an den Militäraktionen des Königs teilnahm, auch wenn sich dies wegen der dürftigen urkundlichen Nachrichten im Einzelnen nicht belegen lässt. Die Wichtigsten Höhepunkte dieser Kämpfe waren: Die im Jahre 917 für das Königreich León siegreiche Schlacht bei Castramoros (San Esteban de Gormaz) und die – verlorene – Schlacht von Valdejunquera am 26. Juli 920.  König Ordoño II. stand der Familie Hermenegildos nicht nur als Landesfürst, sondern auch durch familiäre Beziehungen nahe, da er sich im Jahre 922 in zweiter Ehe mit einer väterlichen Tante Hermenegildos, Aragonta González, vermählte. Allerdings hielt diese Ehe nicht lange, da König Ordoño seine Ehefrau verstieß, angeblich „da sie ihm nicht gefiel“. Der tatsächliche Grund der Trennung dürfte aber politisch gewesen sein, da sich Ordoño II. 923 mit der Infantin Sancha Sánchez von Navarra, der Tochter seines Verbündeten im Kampf gegen die Mauren, Sancho I. Garcés König von Navarra (905–925) vermählte, um die Allianz der beiden Staaten gegen die Mauren weiter zu stärken.

Graf von Portugal und Graf von Deza.

Hermengildo González tritt urkundlich erstmals im Jahre 926 im Zusammenhang mit einer wesentlichen Wende in seinem Leben auf. Dies, da er in dieser Urkunde vom 23. Februar 926 als Ehemann der Mumadona Dias (spanisch: Muniadona Díaz), der 4. Gräfin von PORTUGAL (924–950) (+ nach 4. Dezember 968) aufscheint. Diese Ehe wurde zwischen 915 und 925 geschlossen, wobei Hermengildo González spätestens ab 926 zum Mitregenten der Grafschaft Portugal wurde. Im Dezember 928 bestätigt Hermengildo Gonzalez im Kloster São Mamede von Lorvão (Gemeinde im portugiesischen Kreis Penacova im Distrikt Coimbra) eine fromme Stiftung seiner Schwiegermutter Onecca für den Infanten Bermudo Ordóñez, ihren Onkel, der 928 im Exil in Coimbra verstorben war.  Nach dem Tod seines Vaters Gonzalo Alfonso Betótes im Jahre 929 folgte Hermengildo diesem auch als Graf von Deza nach, was ihm zum mächtigsten Grafen im Nordwesten der Iberischen Halbinsel machte.

Tod und Nachleben.

Graf Hermengildo lässt sich bis 943 urkundlich nachweisen, verschwindet aber dann aus den Aufzeichnungen. Er dürfte jedoch noch einige Zeit gelebt haben, da seine Witwe und seine Kinder erst am 1. August 950 sein Erbe aufteilten. Bei der Aufteilung des Erbes des Grafen Hermenegildo fiel die Herrschaft Vimaranes (heute die Stadt Guimarães im Norden von Portugal im Distrikt Braga, etwa 45 km nordöstlich von Porto) an seine Tochter Onecca, die auf Wunsch ihrer Mutter Mumadona, der Witwe ihres Vaters, diese gegen einen anderen Besitz eintauschte. Mumadona ließ dort nach 950 als fromme Stiftung zur Erinnerung ein Kloster errichten. Um das Kloster vor den wiederkehrenden Überfällen von Normannen oder Mauren zu schützen, veranlasste sie dort einige Jahre später die Errichtung einer Burg, des Castelo de Vimaranes, das vor 968 fertiggestellt wurde. Diese Burg, die danach Residenz der Grafen von Portugal war und daher mit dem Beginn des portugiesischen Nationalbewusstseins eng verbunden ist, erinnert – erheblich umgebaut und restauriert – bis heute an die Gräfin Mumadona und an ihren Gemahl, Hermengildo González.

Ehe und Nachkommen.

Mendo I Gonçalves, wie Hermengildo González in Portugal oft genannt wird, heiratete vermutlich zwischen 915 und 920, jedenfalls aber vor dem 23. Februar 926 – dem Datum, an dem er urkundlich als Ehemann auftritt – Mumadona Dias (spanisch: Muniadona Díaz) († 968), die reichste Frau im Nordosten der Iberischen Halbinsel, die von 924 bis 950 als 4. Gräfin von Portugal regierte. Diese Grafschaft umfasste damals nicht nur das ursprüngliche Gebiet, sondern auch das der späteren Grafschaft Coimbra. Sie war eine Tochter des Diogo Fernandes (Diego Fernández) († vor 1. Dezember 928) Graf im Königreich León und der Gräfin Onecca, die vermutlich aus dem Haus der Könige von Navarra stammte.  Nachkommen

Siehe auch.

Grafschaft Portucale

Hermenegildo González in portugiesisch: Hermenegildo Gonçalves oder auch Mendo I Gonçalves und in Urkunden Ermegildus Gundisaluis genannt († 943/950) war ein Magnat und Graf von Deza im Königreich Galicien, der durch seine Ehe mit Munadona Díaz (portugiesisch : Mumadona Dias), die von 924 bis 950 die 4. Gräfin von Portugal war, von vor 926 bis 943/50 zum (mitregierenden) Grafen von Portugal. Durch seine Nachkommen wurde er zum Stammvater des dritten Hauses der Grafen von Portugal sowie zum Vorfahren bedeutender portugiesischer Adelsfamilien.


Grundlegendes.

Obwohl das Design des Fahrzeugs sehr an die Mercedes-Benz A-Klasse erinnert, ist die verwendete Technik die der ersten Generation des Smart Forfour. Die Optik selbst stellt eine Kopie der ersten Mercedes-Benz B-Klasse dar. Solche Mischungen erfreuen sich auf dem chinesischen Markt steigender Beliebtheit, sind in der Automobilgeschichte selbst aber bereits seit den 1930ern ein immer wiederkehrendes Phänomen, weswegen die chinesische Regierung Plagiatsvorwürfe aus vielerlei Gründen im Sand verlaufen lässt und die Verantwortung an die chinesischen Hersteller abwälzt. Für den D20 sieht die BAW nur die Modelle sowie den Smart Forfour als Konkurrenten an.  Im Gegensatz zu seinem Schwestermodell, der E-Serie, gibt es den D20 ausschließlich als Kleinwagen. Es gibt ihn hier allerdings auch als Mini-SUV mit der Zusatzbezeichnung Cross. Es stehen zwei Motorisierungen zur Wahl. So gibt es den L4-Motor wahlweise mit einem Hubraum von 1332 cm3 und einer Leistung von 75 kW oder einem Hubraum von 1499 cm3 bei einer Leistung von 85 kW. Der Verbrauch wird mit 6,2 bis 6,5 Liter auf 100 km beim 5-Gang-Schaltgetriebe und 7 Liter auf 100 km bei der 4-Stufen-Automatik angegeben. Den D20 gibt es in 12 verschiedenen Ausstattungslinien.

Elektrovarianten.

Die batterieelektrisch angetriebenen Modellvarianten „Beijing Auto Senova EV160 BEV“ sowie „EV200 BEV“ basieren beide auf der Senova-D20-Basiskonstruktion. Die Senova-Modellfamilie wird im Chinesischen "Shenbao" genannt.

EV160.

Die batterieelektrisch angetriebene Modellvariante „Beijing Auto Senova EV160 BEV“ ist eine Schwestermodellvariante zum „Beijing Auto Senova EV200 BEV“, wobei letztere im Dezember 2014 auf den chinesischen Markt gekommen ist. Die vorliegende Modellvariante „EV160 BEV“ ist gleichermaßen irgendwann in China vermarktet worden, eventuell sogar zeitgleich mit der des „EV200 BEV“. Der Elektroantrieb besteht aus einem E-Motor mit einer Motorleistung von 53 kW, also 72 PS, sowie einer Lithium-Ionen-Traktionsbatterie mit einer Ladekapazität von 25,6 kWh. Die Traktionsbatteriezellen und die Batterietechnik wurde von der Firma "SK Innovation" aus Südkorea zugeliefert. Die Reichweite beträgt gemäß chinesischem Testzyklus "China specific drive cycle for emissions and fuel consumption test v1", bei dem eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h während des Prüfvorgangs auftritt, 160 Kilometer. So wird es zumindest vom Hersteller angegeben. Das Spitzendrehmoment des Antriebs beträgt 180 Newtonmeter. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt circa 13 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ungefähr 125 km/h.

EV200.

Im Dezember 2014 ist eine batterieelektrisch angetriebene Variante des Modells namens „Beijing Auto Senova EV200 BEV“ auf den chinesischen Markt gebracht worden. Deren Elektroantrieb besitzt eine Motorleistung von 53 kW, also 72 PS. Zu den Grundkomponenten des Elektroantriebs gehört auch eine Traktionsbatterie mit einer Ladekapazität von 30,4 kWh. Die Traktionsbatteriezellen und die Batterietechnik stammt auch hier von "SK Innovation". Die Reichweite beträgt gemäß chinesischem Testzyklus "China specific drive cycle for emissions and fuel consumption test v1", bei dem eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h während des Prüfvorgangs auftritt, 200 Kilometer. So wird es zumindest vom Hersteller angegeben. Das Spitzendrehmoment des Antriebs beträgt – wie bei der Schwestermodellvariante – 180 Newtonmeter. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt ebenfalls circa 13 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ungefähr 125 km/h. Der Neupreis dieser Variante in Basisausstattung betrug etwa 226,900 Yuan.

Mit dem Kompaktmodell Senova D20 bietet der chinesische Automobilhersteller Beijing Automobile Works seit dem Januar 2014 einen luxuriöser ausgestatteten Ableger seiner Beijing E-Serie an.


Leben.

Lindneux’ Familienname ist französischen Ursprungs. Die Familie seines Vaters, seines Zeichens Seidenhändler, migrierte in dessen Kindheit aus Frankreich in die Schweiz und auch seine Mutter war gebürtige Französin. Nachdem seine Eltern in den 1860er Jahren in die Vereinigten Staaten übergesiedelt waren, kam Lindneux in New York City zur Welt. Beide Elternteile verstarben früh; die Erziehung übernahm seine Tante, die ihn dreisprachig (Englisch, Französisch und Deutsch) aufzog. Schon in der Kindheit entdeckte diese sein künstlerisches Talent, besorgte ihm einen Mallehrer und ermöglichte ihm die Ausbildung in Europa.

Ausbildung und Jahre in Europa.

Im Alter von 16 Jahren ging Lindneux zunächst an die Kunstakademie Düsseldorf, wo er die Klasse von Benjamin Vautier besuchte. Zu dieser Zeit reiste er 1889 nach Paris, um dort die Völkerschau Buffalo Bills zu sehen, der mit einem Tross an Indianern, Cowboys und Tieren durch ganz Europa tourte. Hier wurde Lindneux’ Interesse am Leben zur Zeit des Wilden Westens geweckt wurde. Von 1890 bis 1892 studierte er an der École nationale supérieure des beaux-arts de Paris und 1884 ein Semester lang bei Franz Stuck an der Akademie der Bildenden Künste München. Im Anschluss arbeitete er für verschiedene Künstlern in mehreren europäischen Städten, bevor er nach einjährigem Aufenthalt in London im Jahr 1898 in Vereinigten Staaten zurückkehrte, um am Spanisch-Amerikanischen Krieg teilzunehmen, der bei seiner Ankunft in New York aber bereits beendet war.

Jahre in den Vereinigten Staaten.

In Boston finanzierte Lindneux seinen Lebensunterhalt durch Porträtmalerei und ging 1899 kurzfristig nach Denver in der Hoffnung, dort das erleben zu können, was er auf der Völkerschau in Paris gesehen hatte. Unerfüllter Hoffnung zog er weiter nach Billings, Montana. Seitdem immer wieder als Trapper, Pferdewirt und Cowboy tätig, lernte er das Leben kennen, das seine Motive prägen sollte. Zu dieser Zeit lernte er auch Charles M. Russell kennen, der ihm anriet, zurück nach New York zu gehen, um seine Bilder besser verkaufen zu können. Diesen Rat beherzigte Lindneux und ging nach Brooklyn. Allerdings blieb der erwartete Verkaufserfolg aus, weshalb er sich mit Werbemalerei durchschlagen musste. Beim Besuch der "Pawnee Bill’s Great Far East Show" im Jahr 1908 lernte er den Wild-West-Showstar, der im realen Leben den Namen "Gordon William Lillie" (1860–1942) trug, persönlich kennen. Dieser machte Lindneux auch mit dessen Idol Buffalo Bill bekannt, den er noch am Folgetag im Original porträtieren durfte. Bereits 1889 nach dem Besuch der Völkerschau in Paris hatte Lindneux Buffalo Bill auf einem Pferd gemalt, wobei ihm ein Bild von Rosa Bonheur als Vorlage diente. 1915 ging wieder nach Billings zurück. Ein Jahr darauf heiratete die bereits in New York kennengelernte Gertrude Anna Helen, geborene Tenzer (1891–1971). 1917 zogen beide nach Wyoming. 1918 ließen sie sich dauerhaft in Denver nieder, wo Lindneux sich voll und ganz seiner künstlerischen Tätigkeit widmen konnte.  Aus der Ehe mit Gertrude ging die gemeinsame Tochter Marcella Roberta, verheiratete Millard (1921–1982), hervor.

Westernmalerei.

In seinen Werken konzentrierte er sich auf historische Figuren, insbesondere auf nordamerikanische Ureinwohner und Tiere, aber auch auf Landschaften und historische Ereignisse wie Schlachten oder beispielsweise das Sand-Creek-Massaker.  Sein bekanntestes Werk ist ein lebensgroßes Gemälde mit Buffalo Bill auf dessen Lieblingspferd „Isham“. Es ist zu sehen im Buffalo Bill Museum am Lookout Mountain westlich von Denver, dort wo sich auch Buffalo Bills Grabstätte befindet. Ebenso sehr bekannt ist „The Trail of Tears“ (1942), das die Vertreibung der Cherokee aus dem fruchtbaren südöstlichen Waldland der Vereinigten Staaten in das eher karge Indianer-Territorium im heutigen Bundesstaat Oklahoma („Pfad der Tränen“) dokumentiert. Es befindet sich heute im Besitz des Woolaroc Museums in Bartlesville, das von Frank Phillips (1873–1950), dem Mitgründer der Phillips Petroleum Company gegründet wurde.  Weitere Werke befinden sich im Besitz des Colorado History Museums in Denver, das von der Colorado Historical Society (CHS) verwaltet wird, im Gilcrease Museum in Tulsa, im Whitney Museum of American Art in Manhattan und im National Museum of Wildlife Art, Jackson Hole.

Mitgliedschaften.

Lindneux war Mitglied der Royal Society of British Artists. Zudem ist die Ehrenmitgliedschaft im Cowboy Club München bekannt.

Robert Ottokar Lindneux (* 11. Dezember 1871 in New York City; † 24. November 1970 in Denver) war ein US-amerikanischer Porträt- und Genremaler.


Die drei ersten Schiffe und deren Namensgebung.

Das erste im Jahr 2014 im Atlantik in Dienst gestellte Schiff, ein Umbau des 87,8 Meter langen und 30,5 Meter breiten Frachtschiffes Marmac 300, trug ursprünglich nur den Namen "Autonomous spaceport drone ship". Im Januar 2015 teilte SpaceX-CEO Elon Musk in einem Tweet mit, dass das erste Schiff künftig "Just Read the Instructions" heißen wird und verwendete den bisherigen Namen nun als Bezeichnung für die Schiffsklasse.  Der Hintergrund dieses Namenswechsels wurde klar, als er am gleichen Tag mitteilte, dass ergänzend zu dem ersten an der Ostküste der USA stationierten Schiff ein weiteres Drohnenschiff an der Westküste der USA, also für den Pazifischen Ozean, gebaut werde. Dieses erhielt später den Namen "Of Course I Still Love You".  Beide Namen sind der Science-Fiction-Geschichte Das Spiel Azad des schottischen Autors Iain Banks entnommen.  Im Laufe des Jahres 2015 beschloss SpaceX, das erste ASDS "Just Read the Instructions" durch das ursprünglich für die Westküste vorgesehene und konstruktiv verbesserte Schiff "Of Course I Still Love You" zu ersetzen. Der erste Einsatz sollte der siebte Versorgungsflug von SpaceX zur ISS am 28. Juni 2015 sein, wozu es aber nicht kam, weil die Rakete beim Steigflug explodierte. Für die Westküste sollte ein Umbau des Lastkahns Marmac 303 eingesetzt werden, der den Namen "Just Read the Instructions" übernahm.  Der Heimathafen des ASDS "Of Course I Still Love You" (Umbau Marmac 304) an der US-Ostküste ist Jacksonville, der Heimathafen des ASDS "Just Read the Instructions" (Umbau Marmac 303) an der Westküste Los Angeles, dort der AltaSea campus, San Pedro.  Im Februar 2018 informierte Musk darüber, dass ein drittes Drohnenschiff mit dem Namen "A Shortfall of Gravitas" in Bau sei. Es soll in Florida stationiert werden, um eine höhere Landerate von Falcon-9-Erststufen und eine synchrone Wasserlandung der beiden Seitenbooster der Falcon Heavy zu ermöglichen. Der Name des Schiffs ist eine Anspielung auf "Experiencing A Significant Gravitas Shortfall", Name eines Raumschiffs in Iain Banks' "Culture"-Universum.

Schiffskonzept, Bauart und Betriebsweise.

Das langfristige Ziel von SpaceX ist, beide Stufen einer Rakete wieder am Startplatz landen zu lassen. Mit der Nutzung einer auf dem Ozean schwimmenden Landeplattform wurde in der Testphase der Technik die Gefährdung von Menschen vermieden, die beim Scheitern einer kontrollierten Rückkehr über bewohntem Land zu befürchten wäre. Der Gründer und CEO von SpaceX, Elon Musk, schätzte vorab die Erfolgswahrscheinlichkeit des ersten Landeversuches mit 50 Prozent, im ersten Jahr der Tests mit 80 Prozent.  Da eine landende Raketenstufe mit dem nach unten gerichteten Triebwerksstrahl bei der Abbremsung ein erhebliches Risiko für eine Besatzung der Plattform darstellen würde und auch von Fehlschlägen bis hin zu Abstürzen auf die Plattform auszugehen war, wurde die Plattform unbemannt ausgeführt.  Das erste Autonomous spaceport drone ship erhielt beim Umbau des Marmac 300 ein Landedeck, das etwa 90 Meter lang und 50 Meter breit ist. Außerdem kann es seitdem ca. 15.000 Kubikmeter Ballastwasser aufnehmen, was die Lage der Plattform stabilisiert.  Die Falcon 9 benötigt zum Landen eine ca. 22 Meter breite Fläche, so dass beim Aufsetzen auf die schwimmende Plattform eine sehr genaue Steuerung sowohl der Rakete als auch des Schiffs erforderlich ist. Deshalb ist das Autonomous spaceport drone ship mit vier durch Dieselmotoren angetriebenen Propellergondeln (Portable Dynamic Positioning System) der US-Firma Thrustmaster ausgestattet. Mit Hilfe von GPS-Ortung kann es seine Position damit selbstständig gegen Wind und Wasserströmungen halten. Selbst bei Sturm soll die Landeplattform nicht weiter als 3 Meter von der vorgesehenen Position abweichen. Darüber hinaus verfügt das Schiff über keinen eigenen Antrieb und wird zu seinem Einsatzort geschleppt.  Nach einem Sturm, der größere Beschädigungen verursachte, wurde die Plattform im März und April 2015 umgebaut. Unter anderem wurden zwei Schubeinheiten durch stärkere ersetzt (jetzt jeweils etwa 1000 PS) und eine Wellenbrecherwand installiert.

Erste Landetests.

SpaceX verwendete für die Tests Raketenstufen, die ohnehin bereits für kommerzielle Satellitenstarts oder für die von ihr im Auftrag der NASA ausgeführten Versorgungsflüge zur Internationalen Raumstation (ISS) starteten. Diese vom Auftraggeber bezahlten Raketen wurden zusätzlich mit der Landesteuerung und ausfahrbaren Landebeinen ausgestattet. Anschließend war damals (ca. 2014) vorgesehen, zukünftig gelandete Raketenstufen versuchsweise aufzutanken und wieder zu starten.  Schon im Vorfeld, z. B. im April und Juli 2014, hatte SpaceX beim Start zweier kommerzieller Satellitenmissionen, z. B. für Orbcomm, die erste Stufe versuchsweise kontrolliert landen lassen. Damals jedoch einfach direkt auf der Wasseroberfläche des Ozeans, in dem die Stufen dann versanken.

Erster Versuch: SpaceX CRS-5.

Für den ersten Landeversuch auf einem Schiff wurde der fünfte Versorgungsflug von SpaceX mit dem Frachtraumschiff Dragon zur ISS (SpaceX CRS-5) ausgewählt, der am 10. Januar 2015; 9:47 UTC startete. Das Schiff war bei dem Versuch etwa 320 km nordöstlich vom Startplatz der Cape Canaveral Air Force Station bei 30,8 Grad nördlicher Breite und 78,1 Grad westlicher Länge stationiert.  Die erste Raketenstufe konnte nach der Trennung wieder wie beabsichtigt in die Atmosphäre zurückgesteuert werden und erreichte auch das Landeschiff. Sie zerschellte jedoch bei der Landung. Laut Elon Musk hatte man 10 % Hydraulikflüssigkeit zu wenig an Bord, so dass die oben an der Rakete montierten vier Gitterflossen ihre Stabilisierungs- und Steuerungsfunktion verloren. Die Landeplattform wurde nur leicht beschädigt.

2. Versuch: Start des Deep Space Climate Observatory.

Am 11. Februar 2015 startete SpaceX mit einer Falcon-9-Rakete im Auftrag der USAF das NASA- und NOAA-Projekt Deep Space Climate Observatory und wollte den zweiten Landeversuch unternehmen. Ein starker Sturm im Landegebiet erlaubte es jedoch nicht, das Drohnenschiff einzusetzen. Es gelang aber, die Rakete mit einer Abweichung von nur 10 Metern zur ursprünglich vorgesehenen Position zu steuern.

3. Versuch: SpaceX CRS-6.

Bei dem sechsten Versorgungsflug zur ISS gelang der Start der Falcon 9 am 14. April 2015 um 20:10:41 UTC. Die erste Stufe erreichte wie beim ersten Test das Autonomous spaceport drone ship mit dem neuen Namen "Just Read the Instructions". Die erste Stufe kam aber nach einem Anflug, bei dem sie stark um die Senkrechte torkelte, schräg auf und zerschellte.

4. Versuch: SpaceX CRS-7 (ausgefallen).

Bei dem nach der Planung siebten Versorgungsflug zur ISS explodierte am 28. Juni 2015 die eingesetzte Falcon 9 kurz nach dem Start. Damit entfiel der Rückkehrversuch, bei dem zum ersten Mal das zweite ASDS, "Of Course I Still Love You", eingesetzt werden sollte.

5. Versuch: Jason-3.

Am 17. Januar 2016 startete die letzte Falcon 9 der Version 1.1 mit dem Erdbeobachtungssatelliten Jason 3 an Bord von der Vandenberg Air Force Base. Der Satellit wurde erfolgreich in den Orbit transportiert. Die Startparameter hätten eine Rückkehr der Erststufe zum Startplatz prinzipiell erlaubt, es wurde jedoch nicht rechtzeitig eine Genehmigung von der zuständigen Umweltbehörde für die Landlandung erteilt. Daher wurde eine Schiffslandung auf dem Pazifik geplant. Bei der Landung gab eines der vier Landebeine nach, mutmaßlich war es nicht in der geöffneten Position eingerastet. Daraufhin kippte die Raketenstufe auf der Landeplattform um und wurde weitestgehend zerstört. Bilder zeigten, dass der Triebwerksblock auf dem Deck liegen geblieben war.

6. Versuch: SES-9.

Für den Start von SES-9 am 4. März 2016 wurde von SpaceX aufgrund der Startparameter eine sehr geringe Erfolgswahrscheinlichkeit vorausgesagt. Es wurden im Gegensatz zu den bisherigen Versuchen mit einem Triebwerk drei Triebwerke zum Abbremsen genutzt. Die Landung misslang und "Of Course I Still Love You" kehrte beschädigt, u. a. mit einem Loch im Deck und einigen Trümmern der Rakete auf dem Deck in den Hafen zurück.

7. Versuch: CRS-8.

Am 8. April 2016 wurde eine Falcon 9 zu einer Versorgungsmission zur ISS gestartet. 9 Minuten und 10 Sekunden nach dem erfolgreichen Start setzte die Erststufe aufrecht auf "Of Course I Still Love You" auf. Erstmals war somit eine erfolgreiche und sichere Landung einer Erststufe auf einem Autonomous spaceport drone ship gelungen.  Nach der erfolgreichen Landung wurde ein Trupp Schweißer auf der Landeplattform abgesetzt, die die Klappstützen auf der Stahlplattform festschweißten, damit die knapp 50 Meter hohe Rakete bei Seegang nicht umkippt.

Weitere ausgewählte Einsätze.

Die Liste der Falcon-Raketenstarts enthält Angaben zu allen Landeorten und -schiffen.

Erster erfolgreicher Einsatz einer wiederverwerteten Erststufe: Mission SES-10 am 30. März 2017.

Mit der wiederaufgearbeiteten Erststufe der Falcon 9 der Mission SpaceX CRS-8 vom 8. April 2016 gelang am 30. März 2017 bei der Mission SES-10 sowohl der Transport der Zweitstufe und der Nutzlast, dem namensgebenden Kommunikationssatelliten SES-10, in den Weltraum, als auch eine erneute Landung auf einem der beiden Autonomous spaceport drone ship von SpaceX, der "Of Course I Still Love You" im Atlantischen Ozean. Der Start der Rakete erfolgte zuvor vom Kennedy Space Center Launch Complex 39a.

Patentstreit.

Im August 2014 griff SpaceX ein Patent seines Wettbewerbers Blue Origin an, der sich im Besitz von Amazon-Gründer Jeff Bezos befindet, in dem das Unternehmen das Konzept beschreibt, eine Raketenstufe auf einem Seeschiff zu landen. SpaceX verwies in seinem juristischen Angriff auf Entwürfe für seegestützte Landeplattformen für Raketen, die älter als das Patent von Blue Origin von 2009 seien. Was Blue Origin als komplexe Entwicklung beschreibe, sei bestenfalls ein alter Hut. Die Anfechtung war letztlich erfolgreich.

Weblinks.

Links zur Schiffstechnik und zur Strategie von SpaceX.

zur Strategie von SpaceX, die mit der Landeplattform verfolgt wird.

Links zu den Einsätzen in der Entwicklungsphase der Rückkehrtechnik.

zum ersten Einsatz am 10. Januar 2015  zum dritten Versuch am 14. April 2015

Unbemannte schwimmende Landeplattformen sind Spezialschiffe, die in der Raumfahrt zur kontrollierten Landung wiederverwendbarer Raketenstufen und deren Rücktransport eingesetzt werden. Die erste Plattform dieser Art wurde von dem amerikanischen Raumfahrtunternehmen SpaceX entwickelt und 2014 in Dienst gestellt, die zweite 2015. Eine dritte ist im Bau. SpaceX bezeichnet diese Schiffsklasse als "Autonomous spaceport drone ship". Ähnliche Landeplattformen sind für die Rakete New Glenn von Blue Origin und die chinesische CZ-8 geplant. Die Schiffe sind Bestandteil der Strategie, die Kosten der Raumfahrt durch die Wiederverwendung von Raketen und Raumfahrzeugen stark zu senken.


Geschichte und Einsatz.

Eine Kampfwagenkanone, die in ein sogenanntes Sturmgeschütz eingebaut worden ist, wurde als Sturmkanone bezeichnet. Die 7,5-cm-KwK 40 ist also auch als 7,5-cm-StuK 40 in Erscheinung getreten, um die Feinde zu verwirren.  Die Entwicklung dieser Waffe geht im Wesentlichen auf die bereits einsatzerprobte und bewährte Panzerabwehrkanone 7,5-cm-PaK 40 zurück. Aus Gründen der begrenzten Staumöglichkeiten für die Munition im Gefechtsfahrzeug wurde die kürzere Kartusche 75 × 495 mm R anstatt der bei der 7,5-cm-PaK 40 üblichen 75 × 714 mm R PaK-Granatpatrone verwendet. Die Kanone wurde in den Kaliberlängen L/43 (Rohrlänge 3.225 mm) oder L/48 (Rohrlänge 3.600 mm) hergestellt. Gemeinsam mit der PaK 40 gehörte die KwK 40 oder StuK 40 zu den am häufigsten eingesetzten Waffen zur Bekämpfung gepanzerter Ziele der deutschen Wehrmacht.  Die Version L/43 war die Hauptwaffe des Panzers IV von April 1942 bis Juni 1943. Dort wurden die etwa 225 zur Auslieferung gelangten Kanonen der Ausführung F2 mit einer Mündungsbremse ausgestattet. Bis 1945 kam es immer wieder zu Änderungen zwecks Kampfwertsteigerung.  Mündungsbremse PaK 40 / KwK 40 (Detailansicht): Exakte Angaben bezüglich Ausrüstungsvarianten mit den beiden unterschiedlichen Kaliberlängen sind heute kaum nachvollziehbar, weil die zugänglichen Quellen zum Teil Unterschiede aufweisen. So kam es selbst innerhalb einzelner Ausführungsvarianten von Sonderkraftfahrzeugen durch Modernisierung und Nachrüstung zu Abweichungen. So wurden beispielsweise nur rund 120 StG III / Ausführung F mit der Kaliberlänge L/43 ausgestattet; die restlichen 246 Waffensysteme kamen bereits mit L/48 zum Einsatz. Die StG III / Ausführungen F/8 und G waren ebenfalls mit der L/48-Kanone ausgerüstet. Die 780 Originaleinheiten des Jagdpanzers IV waren mit der PaK 39 Ausführung L/48 bewaffnet; die späteren Jagdpanzer IV/70 trugen die StuK 42 L/70.  Das 375 mm längere Rohr der L/48-Ausführung hatte bessere Leistungen bei der Bekämpfung gepanzerter Ziele, weshalb diese Waffe seit etwa 1942 und bis zum Ende des Krieges zur Standardausrüstung wurde. Die Kanone besaß einen elektrischen Feuermechanismus mit halbautomatischem Verschluss. Die bis zum Kriegsende verwendete Patronenmunition hatte weiterhin einheitlich das Kaliber 75 × 495 mm R (R = Rand-Kartusche).

Munitionsarten.

Mit dieser Kanone konnten unter Verwendung der 75 × 495 mm Randkartusche im Wesentlichen die folgenden Munitionstypen verschossen werden.  Mittlere Durchschlagskraft gegen homogene, gewalzte Panzerstahlplatten bei einem Auftreffwinkel von 30° zur Vertikalen des Panzerfahrzeugs.

Die 7,5-cm-KwK 40 war eine vielseitig verwendete Kampfwagenkanone (kurz: KwK), die mit der Kaliberlänge L/43 als Hauptbewaffnung/Turmkanone im mittleren Panzerkampfwagen Panzer IV (z. B. Ausf. F) eingebaut wurde, aber auch im Sturmgeschütz III (z. B. Ausf. G) mit der Kaliberlänge L/48 als Sturmkanone (kurz: StuK) im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz kam.