Ökonomischer Hintergrund.

Die VFE entsteht bei der Kündigung von Festzinsdarlehen. Bei diesen verpflichtet sich die Bank, die Zinsen über den vereinbarten Zinsfestschreibungszeitraum selbst dann unverändert zu halten, wenn sich die aktuelle Zinssituation verändert hat. In Deutschland ist eine langfristige Zinsbindung bei der Immobilienfinanzierung üblich. In vielen anderen Ländern erfolgt die Baufinanzierung zu variablen Zinssätzen. Grundsätzlich fällt bei variabler Zinsvereinbarung keine VFE an.  Um die Garantie der Bank auf langfristig konstant bleibende Zinssätze sicherzustellen, erfolgt die Refinanzierung der Bank idealtypisch fristenkongruent, d. h. zur Refinanzierung eines 10-jährigen Darlehens verwendet die Bank 10-jährige Einlagen oder Anleihen.  Wird das Darlehen nun vorzeitig zurückgezahlt, so entstehen der Bank gemäß der Marktzinsmethode ein Refinanzierungsschaden sowie ein Margenschaden, weil sie aus vertraglichen Gründen die zur Refinanzierung verwendeten Einlagen oder Anleihen nicht vorzeitig zurückgewähren kann.  Der Refinanzierungsschaden resultiert aus der Refinanzierungsstruktur: Die Bank hatte den Kredit beim Abschluss des Kreditvertrages zu dem damaligen Zinssatz für die damalige Zinsfestschreibung refinanziert. Verändern sich nun die Marktzinsen zum Zeitpunkt der vorzeitigen Rückzahlung, so kann die Bank die vorzeitig zurückgezahlten Gelder nicht zu dem ursprünglichen, sondern nur zum aktuellen Marktzins wieder anlegen. Die Differenz, bezogen auf die Restlaufzeit, ist der Refinanzierungsschaden. Wenn der Wiederanlagezinssatz größer als der ursprüngliche Zinssatz ist, entsteht ein Refinanzierungsgewinn für die Bank.  Der Margenschaden stellt die Minderung des Gewinns der Bank dar. Die Bank erzielt ihren Gewinn daraus, dass sie Einlagen geringer verzinst als Kredite. Die Differenz (die Marge) der Bank ist umso höher, je länger der Kredit läuft. Wird der Kredit vorzeitig zurückgezahlt, erzielt die Bank für die Zukunft keine Marge mehr. Dieser Verlust am künftigen Ertrag ist der Margenschaden.  Beide Komponenten zusammen stellen den Gesamtschaden der Bank und damit die Basis der VFE-Berechnung dar.

Rechtslage in Deutschland.

Grundpfandrechtlich gesicherte Darlehen (z. B. Baudarlehen).

Recht auf Darlehenskündigungen.

Grundsätzlich sind die Kreditinstitute nicht verpflichtet, grundpfandrechtlich besicherte Darlehen vor Ablauf der Zinsfestschreibungszeit zurückzunehmen. In begründeten Einzelfällen "muss" die Bank einer vorzeitigen Rücknahme jedoch zustimmen. Der BGH hat hierzu eine ständige Rechtsprechung entwickelt. Begründete Einzelfälle sind zum Beispiel die Veräußerung der Immobilie oder der Wunsch nach einer Ausdehnung des ursprünglichen Kredits, den die Darlehensgeberin aber ausschlägt.

Kündigungsmöglichkeiten ohne Vorfälligkeitsentschädigung.

Bei Zinsfestschreibungen, die länger als zehn Jahre laufen, besteht nach Ablauf von zehn Jahren die Möglichkeit, ohne VFE mit Sechs-Monats-Frist zu kündigen. Die Zehn-Jahres-Frist beginnt ab dem Datum des vollständigen Empfangs des Darlehens (siehe auch § 489 Absatz 1 Nr. 2 BGB). Bei Darlehensverlängerungen tritt der Zeitpunkt der Vereinbarung an die Stelle des Termins der Vollauszahlung. Vertraglich können vorzeitige Kündigungsmöglichkeiten vor Ablauf der Zinsbindungsfrist vereinbart werden. Nicht grundpfandrechtlich besicherte Darlehen an Verbraucher können unter Einhalt einer drei- bzw. sechsmonatigen Kündigungsfrist entschädigungsfrei gekündigt werden.  Bei Darlehen mit variabler Verzinsung kann eine VFE nur für die Zeit des Ausschlusses des Kündigungsrechts von drei Monaten verlangt werden.  Fälschlich wird im Internet gerne mit Hinweis auf das Urteil des OLG Karlsruhe vom 25. Juni 2001 zitiert, eine Vorfälligkeitsentschädigung falle bei Bankenfusionen nicht an. Dies ist jedoch nur unter extrem engen Bedingungen der Fall.

Berechnung der Vorfälligkeitsentschädigung.

Der Kreditgeber kann den durch eine Kündigung entstehenden Zinsausfallschaden verlangen (§ 490 Abs. 2 S. 3 BGB). Ein Schaden entsteht auf jeden Fall dann, wenn der vertraglich vereinbarte Zinssatz über dem aktuellen Satz für ein Ersatzgeschäft liegt. Ersatzgeschäfte können die Neuausleihung („Aktiv-Aktiv-Methode“) oder die Anlage in Hypothekenpfandbriefen („Aktiv-Passiv-Methode“) sein.  Bei der Aktiv-Aktiv-Methode entsteht neben dem Schaden aus der Zinsdifferenz (sog. Zinsverschlechterungsschaden) zusätzlich ein sog. „Zinsmargenschaden“, weil dem Kreditinstitut für die Restlaufzeit der kalkulatorische Gewinn entgeht. Je länger die Restlaufzeit bis zum Ende der Zinsbindung, desto höher fällt die Entschädigung aus. In der ständigen Rechtsprechung ist hierbei eine „Netto-Zinsmarge“ – also bereinigt um Risikokosten, Verwaltungsaufwand etc. – von 0,500 % anerkannt. In den meisten Fällen ist die Aktiv-Aktiv-Methode für den Kunden die günstigere Lösung – sie wird daher von den meisten Kreditinstituten nicht angewendet.  Bei der Aktiv-Passiv-Methode werden zunächst die ausfallenden Zahlungen in Form eines Zahlungsstroms erfasst. Diese Zahlungsausfälle werden, fingiert durch eine Vielzahl von Hypothekenpfandbriefgeschäften mit jeweils nach Laufzeit gestaffelten unterschiedlichen Renditen, die zum Zeitpunkt der Darlehensrückzahlung als abgeschlossen gelten, durch deren Zins- und Rückzahlungsbeträge ausgeglichen. Da der erforderliche Geldbetrag zum Abschluss der Ersatzgeschäfte größer ist als das vorzeitig zurückgezahlte Darlehenskapital besteht eine Differenz. Sie stellt den Schaden (= VFE) dar.  Der BGH hat mit Urteil vom 30. November 2004 (XI ZR 285/03) entschieden, dass bei Verwendung der Aktiv-Passiv-Methode für die Berechnung der Vorfälligkeitsentschädigung keine sog. „PEX-Renditen“ (Hypothekenpfandbriefindex des Verbands deutscher Hypothekenbanken) verwendet werden dürfen, denn diese stellen keine tatsächlich am Markt erzielten Renditen dar. Es handelt sich um reine Angebotsrenditen, die aber so niedrig sein können, dass Pfandbriefkäufer zu diesen Renditen keine Geschäfte abschließen möchten. Der Vorfälligkeitsschaden fällt unter diesen Renditen somit zu hoch aus.  Grundsätzlich sind unabhängig von der verwendeten Methode alle Tilgungsmöglichkeiten (auch Sondertilgungen) sowie die ersparten Risiko- und Verwaltungskosten der Bank zu berücksichtigen. Die Bank darf für die vorzeitige Ablösung ein Bearbeitungsentgelt verlangen. Gemäß Urteil des OLG Schleswig, Az.: 5 U 124/95 vom 8. Januar 1998 sind eingesparte Verwaltungskosten von 5,11 € monatlich in Abzug zu bringen. Hinsichtlich des Abzugs der Risikovorsorge versuchen Kreditinstitute diese auf ein Niveau von deutlich unter 0,1 % des Kapitals zu drücken – nach Auffassung von Kreditsachverständigen und des Bundesverband der Verbraucherzentralen e.V., ist jedoch ein Risikokostenabzug von 0,15 % angemessen.  Ein eventuelles Disagio ist dem Darlehensnehmer nicht anteilig zu erstatten, weil es eine Zinsvorauszahlung darstellt. Da es die Darlehenszinsen reduziert, führt es aber zu einem geringeren Schaden und wird also indirekt berücksichtigt. Eine anteilige Disagioerstattung ist nur noch in solchen Fällen zu beachten, unter denen entweder das Disagio einen größeren Zeitraum als jenen bis zur nächsten Kündigungsmöglichkeit überdeckte oder wenn Sondertilgungen möglich waren.  Darlehensverträge stellen stets Formularverträge dar. Deshalb gelten die ergänzenden Bestimmungen des Rechts der Allgemeinen Geschäftsbedingungen. Dem Kreditnehmer ist danach auf eine VFE-Berechnung des Kreditinstituts stets die Möglichkeit vorbehalten (BGB § 309 Abs. 5 b), den Gegenbeweis eines geringeren Schadens anzutreten. Das ist regelmäßig dann der Fall, wenn das Kreditinstitut die VFE nach der Aktiv-Passiv-Methode abrechnet – gleichzeitig aber eine direkte Neuausleihung vornimmt. Dieser Fall ist regelmäßig dann gegeben, wenn zum Beispiel bei einem Hausverkauf, bei dem Darlehen abgelöst werden, die Neufinanzierung des Hauses über das gleiche Kreditinstitut vorgenommen wird.

Kündigung durch die Bank.

Auch bei einer Kündigung durch die Bank (typischerweise wegen Zahlungsrückständen) entsteht der Bank rechnerisch der gleiche Schaden wie bei einer Kündigung durch den Kreditnehmer. Nach der jedenfalls bis Januar 2013 herrschenden Rechtsprechung ist daher auch in diesem Fall eine Berechnung einer Vorfälligkeitsentschädigung zulässig. Anfang 2013 hat der BGH in einer mündlichen Verhandlung erkennen lassen, ggf. seine bisherige Rechtsprechung zu Gunsten von Verbrauchern (Kreditnehmern) zu ändern; er hat dabei eine zuvor ergangene Entscheidung des OLG Frankfurt bestätigt.  Mit Urteil vom 19. Januar 2016 hat der BGH entschieden, dass § 497 Abs. 1 BGB in der bis zum 10. Juni 2010 geltenden Fassung eine spezielle Regelung zur Schadensberechnung bei notleidenden Krediten darstellt. Die Vorschrift schließt aus, dass nach Kündigung durch die Bank neben Verzugszinsen auch noch Vorfälligkeitsentschädigung verlangt wird.

Bauspardarlehen.

Bei der vorzeitigen Rückzahlung von Darlehen aus Bausparverträgen fällt keine VFE an. Die Kündigung ist jederzeit, und ohne Fristeinhaltung, möglich, ebenso wie Sonderzahlungen. Dies ist jeweils in den Allgemeinen Bausparbedingungen (ABB) so geregelt.

Verbraucherdarlehen (z. B. Ratenkredite).

Bei der Kündigung von Verbraucherdarlehen ist die Vorfälligkeitsentschädigung auf 1,0 Prozent des vorzeitig zurückgezahlten Betrages (bzw. bei einer Restlaufzeit unter einem Jahr auf 0,5 Prozent) begrenzt (vgl. § 502 BGB). Gemäß § 503 BGB findet dieser Grundsatz bei grundpfandrechtlich gesicherten Darlehen zu üblichen, marktgerechten Konditionen keine Anwendung.

Einvernehmliche Vertragsauflösung.

Die Bank ist frei darin, auf die Berechnung einer VFE ganz oder teilweise zu verzichten. Dies wird sie in der Praxis dann tun, wenn sie durch ein Ersatzgeschäft oder die Fortführung des Vertrags mit geänderten Bedingungen keinen Schaden erleidet. In der Praxis erfolgt dies üblicherweise in Form eines Objekttausches oder eines Schuldnertausches. Beim Objekttausch verkauft der Schuldner eine Immobilie und erwirbt eine neue. Der alte Kreditvertrag wird mit geänderter Kreditsicherheit und den alten Konditionen fortgeführt (und ggf. aufgestockt). Wesentlich aus Sicht der Bank ist, dass die neue Immobilie mindestens so werthaltig ist wie die alte. Beim Schuldnertausch tritt anstelle des bisherigen Schuldners ein anderer in den Kreditvertrag ein. Dies kann bei einem Immobilienverkauf beispielsweise der Käufer sein. Hier ist wesentlich, dass die Bonität des neuen Schuldners der des alten entspricht. In beiden Fällen entsteht für die Bank kein Nachteil. Stimmt sie einer derartigen Vertragsänderung zu, berechnet sie keine VFE, sondern nur eine Bearbeitungsgebühr.

VFE in anderen Ländern.

In den USA ist es üblich, eine VFE-freie Rückzahlmöglichkeit vertraglich zu vereinbaren. Das Risiko der vorzeitigen Kündigung (insbesondere bei Zinssenkungen) sichern die Banken am Kapitalmarkt ab. Die Kosten für diese Sicherung erhöhen die Baudarlehenszinsen.  In England sind variable Zinsen bei Immobilienfinanzierungen üblich. VFE fällt systembedingt nicht an. Banken verlangen jedoch sog. 'Mortgage Exit Administration Fees (MEAFs)'.  In Spanien sind ebenfalls variable Zinsen (orientiert am 6- oder 12-Monatseuribor mit entsprechender Anpassung zur Fälligkeit) bei Immobilienfinanzierungen üblich. VFE fallen somit nicht an, obwohl auch bei Komplettablösung ein Prozentsatz (meist 1 %) der Restschuld vertraglich als Gebühr vereinbart werden.  In den meisten anderen Ländern der EU bestehen gesetzliche Regelungen, die die Berechnung von VFE regeln. Diese sind politisch im Sinne des Verbraucherschutzes im Regelfall so gestaltet, dass ein Ausgleich des Schadens der Bank nicht erreicht wird. Der statistisch zu erwartende Vorfälligkeitschaden der Banken geht dort als Kostenfaktor in die Bankkalkulation ein und erhöht den Kreditzins.  Nach einer Untersuchung des Instituts für Finanzdienstleistungen wird daher in keinem Land des Euro-Raumes eine derart hohe Vorfälligkeitsentschädigung berechnet wie in Deutschland. Umgekehrt sind die (Kredit-)Zinssätze in Deutschland innerhalb der Eurozone auf dem niedrigsten Niveau.

Als Vorfälligkeitsentschädigung (VFE) wird das Entgelt für die außerplanmäßige Rückführung eines Darlehens während der Zinsfestschreibungszeit bezeichnet. Ist das vertraglich vereinbarte Darlehen noch nicht ausgezahlt, spricht man von einer Nichtabnahmeentschädigung. Für diese gelten die Regeln der VFE analog.


Handlung.

Die Krankenschwester Ana erwacht eines Morgens. In ihrem Schlafzimmer steht die Nachbarstochter Vivian, die völlig unvermittelt ihren Ehemann anspringt und ihm den Hals zerfetzt. Er verblutet, steht jedoch wieder auf und versucht, Ana zu beißen. Es gelingt ihr, sich ins Badezimmer zu retten. Von dort aus entkommt sie durch das Fenster und kann schließlich mit ihrem Auto flüchten.  Ana irrt mit ihrem Auto durch ihren vormals beschaulichen Wohnort, in dem das Chaos ausgebrochen ist: Ein Teil der Bewohner ist zu Zombies geworden, welche Jagd auf die Lebenden machen. Wer von einem Zombie gebissen wird, stirbt und wird selbst zum Zombie. Als Ana völlig traumatisiert auf einer Straße anhält, versucht ein Autodieb, ihr das Auto zu stehlen. Beim Versuch zu flüchten verliert sie die Kontrolle über ihr Auto und fährt eine Böschung hinunter, wo sie bewusstlos liegenbleibt. Sie wird von dem Polizisten Kenneth gefunden, dem sie sich anschließt. Wenig später treffen sie Michael, Andre und dessen Partnerin Luda. Diese berichten, dass es kein Entkommen aus der Stadt gibt. Zusammen beschließen sie, sich in einem nahegelegenen Einkaufszentrum zu verschanzen und auf Hilfe zu warten. Dort treffen sie jedoch auf die militanten Wachmänner des Einkaufszentrums, welche dieses bereits als ihren Zufluchtsort beanspruchen und diesen mit niemandem teilen wollen. Daher wird die Gruppe um Ana zunächst in einem Laden des Einkaufszentrum gefangen gehalten.  Später kommen weitere Flüchtlinge in einem LKW an und fahren vor dem Einkaufszentrum umher. Die Wachmänner wollen die Neuankömmlinge nicht hereinlassen, da sie ein Einschleppen der Krankheit befürchten. Terry, der jüngste Wachmann, befreit daraufhin die Gruppe um Ana, da er den Flüchtlingen helfen möchte. Mit ihnen zusammen gelingt es ihm, seine beiden Kollegen zu überwältigen und einzusperren. Die Flüchtlinge aus dem LKW werden ins Einkaufszentrum geholt. Zwei von ihnen wurden gebissen und müssen getötet werden, nachdem sie zu Zombies mutieren. Die Neuankömmlinge berichten, dass der von den Behörden eingerichtete Sammelpunkt in der Stadt von den Untoten überrannt wurde. Über das Fernsehen erfährt man wenig später, dass die ganze Erde von Zombies bevölkert ist. Schließlich schalten alle Fernsehsender ihr Programm ab.  Die Überlebenden richten sich vorerst im Einkaufszentrum häuslich ein und schwelgen im Luxus. Die Wachmänner überdenken ihre Haltung und sehen ein, dass alle zusammenarbeiten müssen, um zu überleben. Es stellt sich Vertrauen zwischen allen ein und man versucht, sich die Zeit zu vertreiben. Zudem wird ein weiterer Überlebender namens Andy auf einem Häuserdach unweit des Einkaufszentrums entdeckt, der sich alleine in seinem Waffenladen verschanzt hat. Da sich in der Gegend mittlerweile tausende Zombies durch die Straßen drängen und er somit ebenfalls in seinem Laden gefangen ist, kommuniziert er mit der Gruppe über Texte auf Whiteboardtafeln.  Nach einiger Zeit überwiegt in der Gruppe die Meinung, dass es besser wäre, einen Ausbruch zu versuchen, als in einem goldenen Käfig auf das Ende zu warten. Es wird ein Plan geschmiedet. Dieser sieht zunächst vor, zwei Shuttlebusse aus der Tiefgarage zu Panzerfahrzeugen umzubauen, um damit die Yacht von Steve zu erreichen, die im Hafen der Stadt liegt. Vorher soll jedoch Andy aus seinem Waffenladen abgeholt werden, wobei man auch weitere Waffen und Munition für die Flucht besorgen will. Mit der Yacht möchte die Gruppe versuchen, zu einer der Inseln vor der Küste zu gelangen, in der Hoffnung, dort sicherer zu sein.  Da Andy in seinem Waffenladen mittlerweile an Hunger leidet und für die Flucht zu schwach scheint, wird der Hund von Nicole losgeschickt, um ihm eine Tasche mit Lebensmitteln und einem Funkgerät zu bringen. Die Zombies beachten den Hund zunächst nicht. Nachdem Andy ihn durch eine Klappe in der Haustüre in seinen Laden holt, nimmt ein Zombie den gleichen Weg und beißt ihn. Nicole fährt eigenmächtig den LKW an den Laden, um ihren Hund zu retten, dadurch ist die Gruppe gezwungen, ihre Flucht früher als geplant zu starten. Durch die Kanalisation gelangen sie an Andys Laden und über die Klappe hinein. Dieser ist mittlerweile mutiert und wird von Kenneth erschossen. Nicole und ihr Hund haben sich vor Andy eingeschlossen und werden befreit. Die Gruppe deckt sich im Laden mit Waffen und Munition ein und zieht sich durch die Kanalisation wieder zurück, verfolgt von den Zombies. Die Gruppe flüchtet sogleich mit den umgebauten Bussen in Richtung Hafen. Unter schweren Verlusten erreichen sie diesen und verlassen ihn mit der Yacht. Michael bleibt zurück und erschießt sich, da er auf der Flucht gebissen wurde.  Während des Abspanns sieht man einige Szenen, die während der Schifffahrt mit einer Videokamera gemacht wurden: Nach einer Zeit stoßen sie auf Treibgut, das aber nur einen Zombie-Kopf enthält. Nachdem ihnen auch Wasser und Proviant ausgeht, finden die Überlebenden zwar eine Insel, allerdings gibt es auch dort Zombies, von denen sie sofort angegriffen werden. Die letzten Bilder der Videokamera zeigen nur noch Zombies.

Kritik und Erfolg.

Die Kritiker reagierten überwiegend positiv auf den Film. Auf Rotten Tomatoes erreichte er eine Wertung von 75 % basierend auf 180 Kritiken. Der Konsens lautet: „Ein kinetisches, gewalttätiges und erstaunlich würdiges Remake von George Romeros Horrorklassiker, das dem Original huldigt und unter seinen eigenen Bedingungen funktioniert.“ In der Internet Movie Database wurde der Film mit 7,4 von 10 bewertet.  Fritz Göttler äußerte sich wohlwollend und lobte in der "Süddeutschen Zeitung" insbesondere Regisseur Snyder. Roger Ebert fand die Neuverfilmung zwar trotz besserer schauspielerischer Leistungen schwächer als das Original, attestierte ihr aber zu funktionieren und das zu liefern, was man erwarte. Johannes Pietsch von "Filmstarts" verglich den Film mit dem Original und stellte fest, dass dem Remake der „politische Subtext des independent entstandenen Romero-Films“ abgehe, und sah in Snyders Film einen „harte[n], zynische[n] Action-Film, der angenehmerweise zu keiner Sekunde vorgibt, mehr sein zu wollen“. Ein Kritiker der Zeitschrift "Cinema" zog folgendes Fazit: „Knallharter Schocker, der (fast) pausenlose Action und makaberen Witz serviert“. Das "Lexikon des internationalen Films" urteilte: „Remake von George A. Romeros Horrorfilm "Zombie" aus dem Jahr 1977, das, mit teilweise grausigen Bildern, eine allumfassende Krisenerfahrung im Rahmen des Horrorgenres visualisiert und atmosphärisch durchaus dicht eine Endzeitstimmung herauf beschwört.“  Andererseits wurde der Film in "USA Today" „seelenlos“ genannt, und Michael Wilmington urteilte für die "Chicago Tribune", dass der Film trotz hohen Budgets, handwerklichen Gespürs und einer guten Besetzung ein „verdammtes (blutiges) Durcheinander“ sei.  Der Film spielte allein durch die Kinoauswertung weltweit über 100 Millionen US-Dollar ein. Das Budget betrug 26 Millionen US-Dollar.

Director’s Cut und Kinofassung.

Am 15. April 2004 kam der Film in die deutschen Kinos und lockte dort fast 400.000 Zuschauer in die Vorstellungen. Mitte August 2004 erschien der Film auf DVD, allerdings in einer ca. neun Minuten längeren Version, dem so genannten Director’s Cut. Diese Fassung wurde um einige Szenen ergänzt, die mehr Charaktervertiefung, aber auch mehr Gewalt zeigen. Erst danach wurde beschlossen, die mit der Kinofassung von 2004 identische Version im Februar 2005 ebenfalls auf DVD zu veröffentlichen.

Dawn of the Dead (dt. "Morgendämmerung der Toten" bzw. in diesem Fall "Erwachen der Toten") ist eine Horrorfilm-Neuverfilmung des US-amerikanischen Regisseurs Zack Snyder aus dem Jahr 2004. Er basiert auf dem gleichnamigen Film von George A. Romero aus dem Jahr 1978, der in Deutschland unter dem Titel "Zombie" veröffentlicht wurde.


Leben.

Catherine Henriette war die Tochter François de Balzacs, seigneur d’Entragues, und Marie Touchets, einer ehemaligen Mätresse Karls IX., von der auch Heinrich IV. während der Bartholomäusnacht getröstet wurde. Der natürliche Sohn Karls IX., Charles de Valois, duc d’Angoulême, war Catherines Halbbruder.  Ihre Beziehung zu Heinrich IV. war weniger von Liebe als vom berechnenden Ehrgeiz ihrer Familie geprägt. Bevor sie sich dem König hingab, ließ sie sich von ihm ein schriftliches Eheversprechen geben, geknüpft an die Bedingung, dass sie einen Sohn zur Welt brachte. Heinrich IV. gab ihr dieses kompromittierende Stück Papier, obwohl er gleichzeitig mit dem Großherzog von Florenz über die Heirat mit dessen Nichte Maria de Medici verhandelte. Tatsächlich wurde Henriette schwanger, erlitt aber eine Fehlgeburt, als ein Kugelblitz in ihr Zimmer einschlug. Heinrich IV. hielt seine Beziehung zu ihr weiter aufrecht und sie gebar nur kurz nach Maria de Medicis Niederkunft mit Ludwig XIII ebenfalls einen Sohn. Henriette betrachtete sich als rechtmäßige Ehefrau und ihre Kinder als die eigentlich legitimen Erben der Krone. Weil es durchaus einige einflussreiche Adelige gab, die diesen Anspruch unterstützten, wurde sie zu einer gefährlichen Konkurrentin der Königin.  Henriette leistete sich neben dem König zahlreiche andere Liebhaber und setzte ihm durch ihre ehrgeizigen Forderungen sehr zu. Trotzdem brach der König, der seinerseits andere Geliebte neben ihr hatte, bis zu seinem Tod nie endgültig mit ihr. Auch nicht nach einer hochverräterischen Intrige, die sie 1604 mit ihren Verwandten ausheckte. Die Familie Entragues suchte für die Ausführung ihres Plans die Hilfe des spanischen Königs Philipp III. zu gewinnen und einen Teil des französischen Hochadels gegen Heinrich IV. aufzuhetzen. Dieser sollte offenbar beseitigt und Henriettes Sohn von ihm neuer König werden. Das Komplott wurde aufgedeckt, ihr Vater und Halbbruder wurden in Haft genommen, die ausgesprochenen Todesurteile jedoch nicht vollstreckt. Henriettes Vater händigte das Eheversprechen im Austausch gegen seine Begnadigung an den König aus. Er wurde freigelassen; Henriettes Halbbruder sollte eine lebenslange Gefangenschaft verbüßen. 1605 durfte Henriette selbst sich wieder ungehindert bewegen.  Nach dem Scheitern dieses Plans wurde Catherine Henriette de Balzac d’Entragues vorübergehend durch die neue Mätresse Jacqueline de Bueil, nachmalige Gräfin von Moret, einem Mündel Charlotte de la Trémouilles, der Fürstin von Condé, ersetzt. Endgültig beiseitegeschoben wurde sie erst durch den Tod Heinrichs IV. Ihre vom König legitimierten Kinder hießen Gaston, später Henri de Bourbon, duc de Verneuil, der mit fünf zum Fürstbischof von Metz ernannt wurde, und Gabrielle Angélique, die Bernard de Nogaret de La Valette, den Herzog von Épernon, heiratete.

Catherine Henriette de Balzac d’Entragues (* 1579 in Orléans; † 9. Februar 1633 in Paris) wurde nach dem plötzlichen Tod Gabrielle d’Estrées' 1599 die Mätresse des französischen Konigs Heinrich IV. Ein schriftliches Eheversprechen des Königs wurde zum Ärgernis für die junge Königin Maria de’ Medici. Aus dem Haus Balzac stammend, war sie zudem Marquise von Verneuil.


Unfallforschung vor der Entwicklung von Crashtest-Dummys.

Das Bedürfnis nach Unfallforschung.

Am 31. August des Jahres 1869 – so wird angenommen – wurde die irische Wissenschaftlerin Mary Ward das erste Opfer eines Autounfalls. Sie fuhr in Parsonstown (Irland) mit ihrem Ehemann in einem mit Dampfkraft betriebenen Fahrzeug und wurde herausgeschleudert, was dazu führte, dass sie überrollt wurde. Henry Bliss fand Eingang in die Geschichtsbücher, da er am 13. September des Jahres 1899 das erste Autounfallopfer Nordamerikas wurde, als er beim Verlassen einer Straßenbahn in New York City angefahren wurde. Seit dieser Anfangszeit der Automobile sind weltweit schätzungsweise über 20 Millionen Menschen in Autounfällen gestorben.  Das Bedürfnis nach Unfallforschung für die Automobilbranche entstand sehr bald nach dem Beginn der kommerziellen Automobilproduktion in den späten 1890er Jahren. Schon in den 1930er Jahren wurde das Automobil zu einem normalen Bestandteil des öffentlichen Lebens. Aufgrund des dabei steigenden Verkehrsaufkommens an Fahrzeugen, deren Entwickler sich über die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer wenig Gedanken machten, wurden die Todesraten im öffentlichen Straßenverkehr eine ernste Angelegenheit. Die Todesrate hatte einen Wert von 15,6 Todesfällen pro 100 Millionen Automobilmeilen erreicht – es war weiterhin von einem stetigen Anstieg zusammen mit der Verkehrsdichte auszugehen (zum Vergleich: der heutige Wert liegt trotz weit höherer Verkehrsdichte bei ca. 1,8 Todesfällen pro 100 Millionen Automeilen).  In den 1930er Jahren war die Fahrgastzelle selbst bei Verkehrsunfällen mit niedriger Geschwindigkeit nicht ausreichend sicher. Die Armaturenpulte waren aus hartem Metall, das Lenkrad war steif angebracht und fest verschraubt, und herausstehende Knöpfe, unflexible Hebel sowie Gestänge stellten im Fall eines Zusammenpralls tödliche Gefahren dar. Es gab keine Sicherheitsgurte, weswegen die Insassen schon bei geringen frontalen Aufprallgeschwindigkeiten durch die Windschutzscheibe geschleudert wurden, wobei oft nur geringe Überlebenschancen bestanden. Vor der Einführung der Ganzstahlkarosserien waren die Aufbauten aus einem instabilen blechbeplankten Holzgerippe und falteten sich bei einem Aufprall zusammen, sodass die Aufprallkräfte direkt und nahezu ungehemmt auf die Insassen wirkten. Bis in die späten 1950er Jahren gab es Aussagen von Fahrzeugherstellern, dass Autounfälle "„einfach nicht überlebbar“" seien. Die Kräfte in einem Verkehrsunfall seien schon bei niedrigen Geschwindigkeiten zu groß und der menschliche Körper zu verletzlich.  Einige Fahrzeugentwickler jedoch nahmen diesen Missstand zum Anlass, mit der Forschung für die Produktsicherheit ihrer Automobile anzufangen. Die Automobil-Unfallforschung war geboren, und schon bald wurden erste Tests an Freiwilligen durchgeführt.

Forschung an Leichen.

Die Wayne State University in Detroit war der erste Ort, an dem mit der wissenschaftlichen Datensammlung über Auswirkungen von Autounfällen auf den menschlichen Körper begonnen wurde. In den späten 1930er Jahren gab es keine wissenschaftlichen Untersuchungen bezüglich des Verhaltens von menschlichen Körpern bei schwereren physikalischen Belastungen sowie keine wissenschaftlichen Methoden, um diese zu bestimmen. Die Wissenschaft der Biomechanik war nahezu unberührtes Gebiet. Es war daher in der aufkeimenden Unfallforschung erforderlich, neue Daten zu generieren.  Die ersten Versuchsobjekte waren menschliche Leichen, die in Leichenversuchen zur Messung der grundlegenden Widerstandsfähigkeit des menschlichen Körpers gegen Quetsch- und Zerrkräfte, wie sie in Automobilunfällen die Regel sind, gebraucht wurden. Zur Messung dieser Parameter wurden Stahlgewichte auf Körperteile und Knochen, sowie ganze Körper in ungenutzten Aufzugschächten fallen gelassen. Jeweils konnte durch den freien Fall die Beschleunigung der fallenden Objekte am einfachsten bestimmt werden. Ein weiterer Schritt war, dass Leichen – mit Beschleunigungsmessern versehen – in Automobilen festgebunden wurden, und diese Versuchsaufbauten in frontalen Zusammenstößen sowie Überschlägen genutzt wurden.  Im Artikel "Journal of Trauma" von Albert King aus dem Jahr 1995 zeigt der Abschnitt "Humanitarian Benefits of Cadaver Research on Injury Prevention" die rückgehende Anzahl Getöteter bei Automobilunfällen und somit den Wert der Leichenforschung für den Schutz von Menschenleben. Die Berechnungen zeigen, dass infolge der Automobildesign-Änderungen bis zum Jahr 1987 dank Leichenforschung jährlich ca. 8500 Leben gerettet wurden. Er bemerkt dabei, dass für jede zu Forschungszwecken genutzte Leiche jährlich 61 Menschen überlebten, da sie einen Sicherheitsgurt trügen. 147 Menschen überlebten, weil sie durch Airbags gerettet würden, sowie 68 überlebten, weil die Windschutzscheiben angepasst wurden.  Die Forschung an Leichen jedoch brachte zahlreiche Probleme sowie Ungenauigkeiten mit sich. Es gab zunächst ganz grundlegende Forschungshemmnisse, denn die verwendeten Leichen waren nicht repräsentativ für den demografischen Durchschnitt der Unfallopfer, da es sich bei den ausgewählten, ausschließlich nicht gewaltsam Verstorbenen, fast ausschließlich um ältere Erwachsene handelte. Es bestanden zudem moralische sowie ethische Bedenken, ob eine solche Forschung an Toten überhaupt ausgeübt werden dürfe. Auch gab es nur vereinzelte Versuche an Leichen von Kindern, denn diese wurden den Forschern nur selten zur Verfügung gestellt. Leichen von Unfällen konnten meist nicht herangezogen werden, da sie aufgrund der bestehenden Verletzungen keine fehlerfreie Simulation zugelassen und die Versuchsergebnisse kompromittiert hätten. Da die Leichen physisch jeweils unterschiedlich und kaum fehlerfrei vergleichbar waren, sowie ein Versuchsobjekt nicht mehrfach gebraucht werden konnte, gab es große Schwierigkeiten, verlässliche Datensätze zu erstellen. Aus diesen Gründen hatten die Forscher zeitweise Mangel an Versuchsobjekten, und die biometrischen Daten ihrer Ergebnisse beschränkten sich nahezu nur auf ältere, weiße Männer.  An der TU-Graz wurden 2005 im Rahmen eines EU-Projektes Schleudertests mit Leichen durchgeführt.

Unfallforschung an Freiwilligen.

Einige Forscher stellten sich selbst als freiwillige Versuchsobjekte zur Verfügung. Colonel John Paul Stapp (USAF) beispielsweise ließ sich auf einem Raketenschlitten in mehreren Versuchen auf zum Teil bis zu 1000 km/h beschleunigen, und dann in unter einer Sekunde abbremsen. Lawrence Patrick, ein mittlerweile emeritierter Professor von der Wayne State University (Detroit), machte über 400 Versuche auf einem Raketenschlitten, um die Effekte der negativen Beschleunigung (Verzögerung, Abbremsung) auf den menschlichen Körper zu untersuchen. Er und seine Studenten erlaubten es, dass ihnen schwere Stahlgewichte auf die Brust sowie ins Gesicht fallen gelassen wurden, um Schläge beim Aufprall während eines Verkehrsunfalls zu simulieren. Auch wurde ihnen zersplittertes Glas entgegengeblasen, um die Effekte eines Bruches der Windschutzscheibe während der Fahrt oder beim Aufprall zu simulieren.  Während er zugab, dass er "„leichte Schmerzen“" (engl.: "„a little sore“") hatte, sagte Patrick, dass die Forschung seines Teams bahnbrechend in der Entwicklung mathematischer Modelle sein werde, an der zukünftige Forschung gemessen werden könne.  Obwohl zwar Daten von Freiwilligentests vorlagen, wurden Versuche an Menschen nicht über die Grenzen gewisser physischer Belastbarkeit (z. B. Schmerzen) hinaus durchgeführt. Zur Sammlung von Informationen über die Auswirkungen schwererer Belastungen sowie den Erfolg möglicher Schutzeinrichtungen wurden weiterhin andere Versuchsobjekte benötigt.

Tierversuche.

Mitte der 1950er Jahre waren viele Möglichkeiten der Leichenforschung bereits ausgeschöpft. Es bestand jedoch immer noch Bedarf an Forschung an der Überlebbarkeit von Unfällen in Bereichen, in denen die Leichen schlechte Versuchsobjekte darstellten. Da Leichen als Versuchsobjekte zudem noch immer schlecht verfügbar waren, waren die Forscher gezwungen, andere Versuchsobjekte zu besorgen: Es wurden nun auch Tiere für die Unfallforschung akquiriert (Tierversuche). Einem Bericht von Mary Roach von der "Eighth Stapp Car Crash and Field Demonstration Conference" (zu deutsch in etwa: "Achte Stapp Autounfall- und Feld- Demonstrations Konferenz") zufolge ereigneten sich Versuche mit Schimpansen auf Raketenschlitten, einem Bären in einer Aufprall-Schaukel sowie mit einem betäubten Schwein in einer Sitzposition vor dem Lenkrad (Zitat: "„We saw chimpanzees riding rocket sleds, a bear on an impact swing... We observed a pig, anesthetized and placed in a sitting position on the swing in the harness, crashed into a deep-dish steering wheel at about 10 mph.“").  Wichtige Forschung, die weder mit Leichen noch mit Freiwilligen durchgeführt werden konnte, war die an der Reduzierung von Verletzungen, die durch den Aufprall auf das Lenkrad verursacht wurden. Bis zum Jahr 1964 kamen einigen Angaben zufolge über eine Million Menschen in Verkehrsunfällen dieser Art um. Die Einführung des sich beim Aufprall einfaltenden und nachgebenden Lenkrades durch General Motors in den frühen 1960er Jahren verringerte die Todesrate durch Lenkräder um fünfzig Prozent. Die häufigsten Versuchsobjekte für Kollisionen im Innenraum von Fahrzeugen waren Schweine "(Project Barbecue)", weil ihr Körperaufbau im unteren Brustbereich dem des Menschen halbwegs ähnelt, sie im Fahrzeug in recht gut angenäherter Sitzposition verharren konnten und ihre Rippen bei nahezu denselben Belastungen brechen wie beim Menschen. Die Fähigkeit, aufrecht zu sitzen, war generell eine wichtige Bedingung für Tierversuche. Es wurde mit Tieren weiterhin Forschung zu Kopfverletzungen menschlicher Opfer durch das Armaturenbrett und die darauf angebrachten Schalter sowie den Rückspiegel vorgenommen.  Welchen Belastungen die Tiere dabei ausgesetzt waren, dokumentierten Reporter der Zeitschrift stern 1980 in einem Institut im französischen Bron, wo Paviane, Hunde, aber vor allem Schweine benutzt wurden. Letztere sind im Auftrag der europäischen Autoindustrie zu dieser Zeit jährlich tausendfach in künstlich simulierten Unfällen eingesetzt worden. Der wissenschaftliche Leiter der Versuche in Bron, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen gefördert wurden, begründete den hohen Tierverschleiß damit, dass jeder Unfall anders verlaufe und jede Änderung an Karosserie, Sicherheitsgurten oder Kopfstützen lange Versuchsreihen erfordere, um die jeweilige Belastbarkeit statistisch zu erfassen. Tote Körper hielt er wegen der fehlenden Muskelanspannung für ungeeignet. Während die Schweine vor dem Crash Beruhigungsmittel bekamen, wurden die mit Hirnelektroden versehenen Affen und Hunde häufig nicht betäubt, da die Forscher möglichst viele unverfälschte Daten – Empfindungen eingeschlossen – gewinnen wollten. Paviane wurden in Bron aus Kostengründen mehrfach verwendet, daher mussten die Tierpfleger sie oft mit brutaler Gewalt auf den Schlitten spannen: „Manche Affen werden nach einigen Versuchen so verrückt, dass wir sie nur noch für den ganz großen Knall verwenden können, nach dem sie garantiert hin sind.“  Der Schriftsteller Hans Ruesch und die Zeitschrift Quick berichteten über Versuche aus dem Jahr 1965, in denen Pathologen an der Medizinischen Fakultät der Tulane-Universität 200 Rhesusaffen auf Anprallschlitten gegen eine Mauer geschleudert hatten, um die Auswirkungen von Verkehrsunfällen zu studieren. Derartige – öffentlich geförderte – Versuche vermehrten sich Mitte der 1960er-Jahre vor allem in den USA rapide. Die Tulane-Experimente etwa wurden an der Universität von Oklahoma mit trächtigen Pavianweibchen wiederholt.  Während bereits Versuche an Leichen einigen Widerstand in der Bevölkerung hervorriefen, beispielsweise durch religiöse Institutionen, gab es doch eine gewisse Akzeptanz, da durch diese schmerzfreien Versuchsobjekte Menschenleben gerettet werden konnten. Die Tierforschung hingegen rief deutlich heftigeren Widerstand bei Tierrechtsgruppen hervor, die vehementen Protest an der Forschung an Schmerz empfindenden Lebewesen äußerten. So wurden in Michigan im Februar 1978 Crashtests mit Pavianen durch Proteste gestoppt. Während einige Forscher Tierversuche unterstützten, weil sie verlässliche, wenn auch nicht völlig adäquate Daten lieferten, gab es schwere ethische Bedenken an diesen Vorgängen.  Tierversuche werden – Angaben zufolge – heute durch keinen der größeren Automobilhersteller mehr durchgeführt. General Motors beispielsweise beendete die Lebendversuche im Jahr 1993, zahlreiche andere Hersteller taten dies im gleichen Zeitraum.

Die Geschichte der ersten Dummys.

Der erste Crashtest-Dummy namens "Sierra Sam" wurde 1949 von der Firma Sierra Engineering Co. für die US-Luftwaffe gebaut und wurde für Tests von Schleudersitzen und Gurten verwendet. Diese Tests verliefen mit Geschwindigkeiten von bis zu 1000 km/h auf Raketenschlitten oder durch Fallenlassen der Dummys von einem Kran aus. Mit seiner Größe von 1,85 m entsprach er dem „95-Prozent-Mann“, mathematisch dem 95-Perzentil, das heißt, dass er größer und schwerer war als 95 % aller männlichen Erwachsenen.  In den frühen 1950er Jahren entwarfen Alderson und Grumman einen Dummy, der sowohl für die Automobil- als auch für die Flugzeugunfallforschung verwendet werden sollte. Alderson produzierte später die VIP-50-Serie für General Motors und Ford, welche durch das "National Bureau of Standards" übernommen wurde. Sierra folgte mit einem Dummy in Konkurrenz, dem Modell "Sierra Stan", aber General Motors fand, dass keine der beiden Modellreihen den Ansprüchen entsprach. So entwickelten GM-Techniker das Modell "Hybrid I", das die positiven Eigenschaften der beiden anderen Modelle in sich vereinigen sollte und die Durchschnittswerte in Körpergröße, Gewicht und Körpermaßen der männlichen Population hatte, weshalb er „50-Prozent-Mann“ genannt wurde. In Zusammenarbeit mit der "Society of Automotive Engineers (SAE)" teilte General Motors dieses Design mit den Konkurrenten.  Seitdem wurde viel Arbeit und Forschungsaufwand in die weitere wissenschaftliche Entwicklung der Dummys gesteckt. Das Modell "Hybrid II" wurde im Jahr 1972 entwickelt und hatte eine verbesserte Schulter-, Wirbelsäulen- und Knie-Mechanik; es wurde im Jahr 1973 vorgestellt. Diese beiden ersten, wirklich menschenähnlichen Dummys "Hybrid I/II" besaßen Beschleunigungsaufnehmer in Kopf, Brust und Becken und ein zusätzliches Messgerät, um die Kräfte im Oberschenkel zu bestimmen.  Die "National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)" kontaktierte General Motors mit dem Wunsch nach einem Modell mit zahlreichen, feineren Eigenschaften, die gegenüber Hybrid II verbessert werden mussten. Trotz großer Fortschritte in den verschiedenen Forschungsbereichen waren Hybrid I und Hybrid II immer noch recht grobe Modelle und ließen sich nicht für alle Tests einsetzen. Es wurde nun an einem neuen Dummy – dem "Hybrid III" – gearbeitet, der die Ansprüche erfüllen sollte und noch bis heute Verwendung findet.

Aktuelle Modellreihen von Crashtest-Dummys.

Die Hybrid-III-Familie.

Der Hybrid III, der „50-Prozent-Mann“, der im Jahr 1976 von General Motors vorgestellt wurde, ist der verbreitetste Crashtest-Dummy und hat mittlerweile eine „Familie“, da es ihn in vielen verschiedenen Ausführungen mit unterschiedlichen Größen und Gewichten gibt.  Der am häufigsten verwendete "HIII 50 % Middle Adult Male" (engl. "„middle“" für "mittel", "„adult“" für "ausgewachsen" und "„male“" für "männlich") mäße, wenn er aufrecht stehen könnte, 175 cm Körpergröße und wiegt 78 kg. Er entspricht dem durch den Hersteller angenommenen durchschnittlichen männlichen Autofahrer. Sein „großer Bruder“, der "HIII 95 % Large Adult Male" (engl. "„large“" für "groß"), mäße aufrecht 188 cm Körpergröße und wiegt 101 kg. Er ist damit größer als 95 % der durch den Hersteller angenommenen männlichen Autofahrer. Das weibliche Exemplar "HIII 5 % Small Adult Female" (engl. "„small“" für "klein", "„female“" für "weiblich") mäße aufrecht 152 cm und wiegt 54 kg. Sie ist damit größer als die unteren 5 % der durch den Hersteller angenommenen weiblichen Autofahrer.  Es gibt drei Hybrid-III-Kinder-Dummys, die Kinder mit einem Körpergewicht von 16,2 kg (für drei Jahre), 23,4 kg (für sechs Jahre) und 35,2 kg (für zehn Jahre) repräsentieren. Diese drei Modelle sind der Modellreihe erst nach denen für die Erwachsenen hinzugefügt worden.  Moderne Hybrid-III-Dummys können mit einer Vielzahl von Sensoren in Kopf, Nacken, Brust, Wirbelsäule, Becken und Beinen bestückt werden. Am häufigsten werden Beschleunigungsmesser und Kraftsensoren eingesetzt. Gebräuchlich sind aber auch Winkelmesser für die Knie und Winkelgeschwindigkeitsmesser für den Kopf.

Weitere Modelle.

Neben den weit verbreiteten Dummys der Modellreihen "Hybrid", die für Frontaufprall-Versuche entwickelt wurden, gibt es noch eine Reihe von weiteren Dummys:  Beispielsweise Modelle, die der Untersuchung von Unfällen mit seitlichem Aufprall dienen, die "SID" (für "side impact dummies" (engl.), zu deutsch Seitenaufprall-Dummys): Darunter den "EuroSID – 1/2" ("European Side Impact Dummy 1/2"; Europäischer Seitenaufprall-Dummy) und den "US-SID" (amerikanischer SID), die jeweils für Europa und die Vereinigten Staaten dem Standard entsprechen.  Der "BioRID II" ("Biofidelic Rear Impact Dummy II" = dem Menschen biologisch nachempfundener Heckaufprall-Dummy) hilft bei der Entwicklung von sichereren Kopfstützen und Sitzen in Versuchen mit rückwärtigem Aufprall.  "CRABI" ist ein Dummy, der bei der Untersuchung des Nutzens von Kindersitzen hilft, und den es repräsentativ für die Altersstufen sechs Monate, zwölf Monate und 18 Monate alter Kinder gibt.  "THOR" ist ein neuerer „50-Prozent-Mann“ und "Nachfolger des Hybrid III". THOR hat eine verbesserte Wirbelsäule sowie ein verbessertes Becken, zudem enthält das Gesicht einige bisher nicht verwendete Sensoren zur Untersuchung von möglichen Gesichtsverletzungen. THOR ist mit einer größeren Anzahl an Sensoren ausgestattet, die zudem noch eine höhere Empfindlichkeit, und damit Genauigkeit, haben als die von Hybrid III.  Der Biofidel-Dummy (auch BD-Dummy genannt) ist ein ursprünglich in dem Ingenieurbüro Priester und Weyde durch studentische Arbeiten entwickelter anthropomorpher Testkörper, der als Surrogat für Fußgänger und Radfahrer für Full-Scale Crashversuche verwendet wird. Dieser Dummy ist nicht nur fähig, realitätsnahe Schadenbilder an Fahrzeugen zu erzeugen, sondern stimmt auch hinsichtlich der Biofidelität weitest möglich mit dem menschlichen Vorbild überein, um nicht nur ein menschenähnliches Bewegungsverhalten beim Crashversuch zu erhalten, sondern auch Rückschlüsse aus den Schäden am Dummy auf die Verletzungswahrscheinlichkeit ziehen zu können. Er wird in Zusammenarbeit mit der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden weiterentwickelt. Die Herstellung und der Vertrieb erfolgen durch die Firma Crashtest-Service in Münster.

Der Testvorgang.

Jeder Hybrid III wird vor einem Crashtest kalibriert. Sein Kopf wird entfernt und in einer Apparatur aus 40 cm Höhe fallen gelassen, um die Instrumente darin abzustimmen.  Danach wird der Kopf an die Schulterpartie angeschraubt, und es wird nach kurzer Beschleunigung und abrupter Abbremsung die Flexibilität des Genicks überprüft. Schließlich werden Schulterpartie und Kopf mit dem Torso verbunden, welcher in einer Testapparatur von einem Pendel angeschlagen wurde, um die Flexibilität des Brustkorbes zu überprüfen.  Nachdem die Messbereitschaft des Dummys überprüft worden ist, wird er in gelb gekleidet sowie mit flüssiger Farbe an Kopf und Knien versehen. Der Dummy wird in eine Testvorrichtung (z. B. Schlitten) oder ein vollständiges Testfahrzeug gesetzt. Er nimmt während des Aufpralls mit seinen eingebauten Instrumenten über 30 unterschiedliche Daten auf, markiert mit der Farbe die Aufschlagstellen, und wird von Hochgeschwindigkeitskameras gefilmt. Die Daten werden mittels Kabeln von den Sensoren zu einer Messanlage innerhalb des Fahrzeugs geführt (analoge Technik). Es gibt digitale Versionen von Dummys, bei denen die Daten in einer Miniatur-Datenanlage im Dummy (In-Dummy-Messanlage) gespeichert werden und nach dem Versuch aus der Anlage ausgelesen und weiterverarbeitet werden. Die Daten werden auf einem Speicher in der Brust des Dummys aufgezeichnet. Ein für Motorräder zum Einsatz kommender Dummy basiert vollkommen auf der digitalen Technik und Messwerterfassung.  Da der Hybrid ein standardisiertes Versuchsobjekt ist, können die Teile untereinander ausgetauscht und im Fall eines Defekts einzeln ersetzt werden. Natürlich sind die Geräte für mehrfache Verwendung ausgelegt. Ein vollständig ausgerüsteter Dummy hat einen Wert von etwa 150.000 Euro.

Die Zukunft der Crashtest-Dummys.

Crashtest-Dummys haben in der Unfallforschung zur Erstellung von Datensätzen zu den Folgen von Verkehrsunfällen für den menschlichen Körper beigetragen. Es wurden zahlreiche gefährdende Parameter, wie beispielsweise das Fahrzeugdesign, verbessert.  Mittlerweile ist die Ausbeute neuer Daten für die Forschung recht gering geworden. Seit das Problem der Reproduzierbarkeit eines Versuches gegenüber den Leichen- und Tierversuchen ausgeräumt wurde, besteht noch immer das Problem, dass die verwendeten Testfahrzeuge nicht immer ein identisches Verhalten zeigen (d. h. eine Serienstreuung aufweisen) und nur jeweils ein einziges Mal benutzt werden können.  Ein weiteres Problem ist, dass Dummys nur näherungsweise einen Menschen repräsentieren. Beispielsweise ist die Untersuchung der Auswirkungen auf innere Organe bestenfalls grob und kann durch Leichenversuche zwar besser, aber doch nicht zufriedenstellend durchgeführt werden.  Die Zukunft der Crashtests zeichnet sich in Computer-Modellen ab. Jedoch sind die heutigen Rechnerkapazitäten nicht ausreichend sowie die Modelle noch nicht genau genug, um Computersimulationen ganzer Körpersysteme in solchen Situationen durchzuführen. Es ist ein großes Problem, alle relevanten Randbedingungen, sowohl des Autos mit dessen Steifigkeiten als auch des menschlichen Körpers, verlässlich zu modellieren. Der Vorteil von Computersimulationen ist jedoch, dass sie eine Reproduzierbarkeit von Versuchen bieten. Da Einflussparameter kontrollierter variierbar sind, können Computersimulationen den Bedarf an physischen Tests auf ein Minimum reduzieren.  Momentan ist für die gesetzliche Zertifizierung neuer Fahrzeugmodelle die Untersuchung der Eigenschaften in physischen Crashtests – mit Crashtest-Dummys – vorgeschrieben. Doch lässt sich davon ausgehen, dass die Zukunft des Dummys auf dem Computerbildschirm stattfinden wird.

Crashtest-Dummys in der Kulturlandschaft.

Das menschenähnliche Aussehen der Crashtest-Dummys führte zur häufigen anthropomorphen Verwendung der Dummys in der Kulturlandschaft seit ihrer Entwicklung.  In den 1980ern brachte das "US Department of Transportation" (US-amerikanisches Verkehrsministerium) einen Werbespot in eigener Sache in amerikanischen Magazinen und im dortigen Fernsehen heraus, in dem zwei sprechende Crashtest-Dummys namens "Vince" und "Larry" auf Slapstick-Art über Sicherheitsbelange in Fahrzeugen (zum Beispiel Sicherheitsgurte) sprachen. Die Kampagne mit dem englischen Slogan "„You can Learn a Lot from a Dummy“" (zu deutsch "„Sie können viel von einem Dummy lernen“") war so populär, dass die beiden Figuren seitdem regelmäßig in Sicherheitskampagnen – bevorzugt für Kinder – auftauchen.  In den frühen 1990er Jahren entwickelte "Tyco Toys" eine Reihe von Actionfiguren namens "The Incredible Crash Dummies" (engl., zu deutsch: "„Die unglaublichen Crashtest-Dummys“"), die auf den Werbesendungen basierte. Die farbenfrohen Spielzeuge fielen beim Druck auf einen Knopf an ihrem Bauch auseinander und konnten danach wieder zusammengebaut werden. Es gab zudem Fahrzeuge, die ebenfalls nach dem „Crashtest“ durch das Kind wieder zusammengebaut werden konnten.  Die Popularität der Spielzeuge zog eine 22-minütige Fernsehsendung mit gleichem Titel nach sich, die in für die Zeit einzigartiger Weise ganz mit 3D-Computeranimations-Filmtechnik hergestellt war. Zudem gab es eine Comicreihe sowie ein Nintendo-Videospiel (für das NES) und auch eins für den Nintendo „GameBoy“.  In den geschnittenen Versionen der Rennspiel-Serie FlatOut werden statt menschlichen Fahrern Crashtest-Dummys eingesetzt.  Ende der 1980er Jahre benannte sich eine kanadische Rockband Crash Test Dummies.  Die Firma Denton ATD ist der bekannteste Hersteller von Crashtest-Dummys für die Automobilindustrie in den Vereinigten Staaten und hat diverse Vertretungen in anderen Ländern, auch in Deutschland. Dieses Unternehmen stellt unter anderem auch Modelle der "Hybrid-III"-Dummy-Familie her.

Crashtest-Dummys (Anthropomorphic Test Devices [], kurz ATDs) sind lebensgroße Puppen, mit denen die Auswirkungen von Verkehrsunfällen auf den menschlichen Körper simuliert werden. "Dummy" [] stammt aus dem Englischen und steht für "Attrappe".


Geographie.

Das County hat eine Fläche von 25.778 Quadratkilometern, davon 16 Quadratkilometer Wasserfläche. Der größte Teil des Gebietes gehört auch zur Navajo Nation Reservation.

Geschichte.

Das County wurde am 21. März 1895 gebildet und nach den Navajo benannt. 55 Bauwerke und Stätten des Countys sind im National Register of Historic Places (NRHP) eingetragen (Stand 7. Mai 2020), darunter haben der Fort Apache Historic District, die Awatovi Ruins und Old Oraibi den Status eines National Historic Landmarks.

Demografische Daten.

Nach der Volkszählung im Jahr 2000 lebten im Navajo County 97.470 Menschen. Es gab 30.043 Haushalte und 23.073 Familien. Die Bevölkerungsdichte betrug 4 Einwohner pro Quadratkilometer. Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 45,91 % Weißen, 0,88 % Afroamerikanern, 47,74 % amerikanischen Ureinwohnern, 0,33 % Asiaten, 0,05 % Bewohnern aus dem pazifischen Inselraum und 3,15 % aus anderen ethnischen Gruppen; 1,94 % stammten von zwei oder mehr ethnischen Gruppen ab. 8,22 % Prozent der Bevölkerung waren spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  Von den 30.043 Haushalten hatten 40,50 % Prozent Kinder und Jugendliche unter 18 Jahre, die bei ihnen lebten. 55,50 % Prozent waren verheiratete, zusammenlebende Paare, 16,30 % Prozent waren allein erziehende Mütter, 23,20 % Prozent waren keine Familien. 19,90 % waren Singlehaushalte und in 7,20 % lebten Menschen im Alter von 65 Jahren oder darüber. Die Durchschnittshaushaltsgröße betrug 3,17 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,68 Personen.  Auf das gesamte County bezogen setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 35,40 % Einwohnern unter 18 Jahren, 8,80 % zwischen 18 und 24 Jahren, 25,30 % zwischen 25 und 44 Jahren, 20,40 % zwischen 45 und 64 Jahren und 10,00 % waren 65 Jahre alt oder darüber. Das Durchschnittsalter betrug 30 Jahre. Auf 100 weibliche Personen kamen 98,70 männliche Personen, auf 100 Frauen im Alter ab 18 Jahren kamen statistisch 97,20 Männer.  Das jährliche Durchschnittseinkommen eines Haushalts betrug 28.569 USD, das Durchschnittseinkommen der Familien betrug 32.409 USD. Männer hatten ein Durchschnittseinkommen von 30.509 USD, Frauen 21.621 USD. Das Prokopfeinkommen betrug 11.609 USD. 29,50 % der Bevölkerung und 23,40 % der Familien lebten unterhalb der Armutsgrenze. 36,60 % davon sind unter 18 Jahre und 20,30 % sind 65 Jahre oder älter.

Orte im Navajo County.

Im Navajo County liegen sechs Gemeinden, davon drei "" und drei "Towns". Zu Statistikzwecken führt das U.S. Census Bureau 32 Census-designated places, die dem County unterstellt sind und keine Selbstverwaltung besitzen. Diese sind wie die gemeindefreies Gebiet. Census-designated places  <br

Das Navajo County ist ein County im Nordosten des US-Bundesstaates Arizona. Der Sitz der Countyverwaltung (County Seat) ist in Holbrook.


Two Card Monte.

"Two Card Monte" oder "Mexican Monte": Nach dem Mischen und Abheben der Karten tätigen die Spieler ihre Einsätze, und der Bankhalter legt zwei Karten offen auf den Tisch – dabei nimmt er die oberste und die unterste Karte des Talons (es sei denn, er zieht die Karten aus einem Kartenschlitten, wodurch Betrügereien vonseiten des Bankhalters wenn schon nicht ausgeschlossen, so doch erschwert werden); diese beiden Karten heißen "Bottom layout" und "Top layout".  Danach zieht er die oberste Karte des Talons ab und legt diese Karte ("The gate") in die Mitte. Stimmt diese dritte Karte mit einer der beiden äußeren Karten der Farbe nach überein, also z. B. Herz und Herz, so gewinnen die Spieler im Verhältnis 1:1.  Großzügige Bankhalter zahlen, wenn alle drei Karten – "Bottom layout", "Top layout" und "Gate" – von gleicher Farbe sind, sogar einen 3:1 Gewinn.  Dieses Spiel ist – wie alle Bankhalterspiele – nur scheinbar fair: Sind z. B. die beiden ersten Karten ein Herz und ein Karo, so bleiben nur noch 18 rote Karten im Stapel, die den Spielern Gewinn verheißen, während die 20 schwarzen Karten für die Bank gewinnen. Sind die beiden ersten Karten von der gleichen Farbe, so stehen den 8 Gewinnkarten 30 Verlustkarten gegenüber.  Der Bankvorteil beträgt 7,7 %; wird immer nur ein 1:1-Gewinn ausbezahlt, so beträgt der Vorteil des Bankhalters 17,4 %.

Three Card Monte.

"Three Card Monte" oder "Find the Lady" ist der in den USA gebräuchliche Name des Bauernfängerspiels "Gimelblättchen" (auch: Kümmelblättchen). Hierbei handelt es sich nicht um ein Glücksspiel, sondern um einen Falschspielertrick.

Four Card Monte.

"Four Card Monte" oder "Spanish Monte" ist eine Erweiterung des "Two Card Monte". Als Layout dient hier ein quadratisches Schema; die Spieler setzen auf eine horizontale oder vertikale Zweierreihe oder eine Diagonale. Der Bankhalter legt vier Karten in diesem Schema auf; danach zieht der Bankhalter eine fünfte Karte ("The gate") und nun wird genau so abgerechnet wie beim "Two Card Monte": D.h. hat ein Spieler auf eine gewisse Zeile, Spalte oder Diagonale gesetzt, so gewinnt er, wenn die fünfte Karte in ihrer Farbe mit einer der beiden Karten der besetzten Zweiergruppe übereinstimmt.

Literatur.

John Scarne: "Scarne on Card Games", New York 1949/65, Courier Dover Publications Reprint 2004

Monte Bank oder kurz Monte ist der Name eines aus Mexiko stammenden Karten-Glücksspiels, das neben Faro das beliebteste Spiel in den Saloons des Wilden Westens war, bevor diese Spiele durch Poker verdrängt wurden.


Geschichte.

Die Lokomotiven wurden nach der Entwicklung des österreichischen Konstrukteurs Karl Gölsdorf mit drei seitenverschiebbaren Achsen (Gölsdorf-Achse) konstruiert, damit sie trotz der fünf Achsen auch in engen Gleisbögen fahren konnten. Ein geteiltes Triebwerk wie bei der T 15 war daher nicht mehr erforderlich. Die T 16 war auch wirtschaftlicher und leistungsstärker als die T 15. Sie wurde vor allem für den Steilstreckenbetrieb beschafft, wurden aber auch vor Güterzügen und im Rangierdienst eingesetzt.  Insgesamt wurden in den Jahren 1905 bis 1913 343 T 16 von der Firma Berliner Maschinenbau vormals L.Schwartzkopff an die Preußischen Staatseisenbahnen und zwölf von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen geliefert. Der gesamte Beschaffungszeitraum zog sich bis 1923 hin. Während der Lieferungen wurden konstruktive Änderungen vorgenommen, so wurde z. B. der Antrieb von der vierten auf die dritte Achse verlegt, da die lange Treibstange das Fahrwerk belastete und zu störenden Bewegungen führte.  Charakteristisch für die Lokomotiven war der längst auf dem Kessel angebrachte Abdampfvorwärmer.  Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben nachweislich 65 Maschinen im Ausland. Davon 57 in Polen und weitere drei im Eigentum der Freien Stadt Danzig, welche ebenfalls von der PKP betrieben wurden. Die PKP differenzierte vor dem Zweiten Weltkrieg nicht zwischen T16 und T16.1. Die Deutsche Reichsbahn vergab die Nummern 94 201–467, wobei es sich bei 94 465–467 um falsch eingeordnete T 16.1 handelte. 1934 wurde dieser Fehler korrigiert. Die 94 501 war eigentlich auch eine T 16, da sie aber schon 1931 ausgemustert wurde, konnte dieser Fehler nicht mehr korrigiert werden. Die Lokomotiven 94 462–464 stammten von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Viele Lokomotiven wurden schon in den 1930er Jahren ausgemustert. Während des Zweiten Weltkriegs wurden etliche polnische und eine belgische Lokomotive als 94 468–490 eingereiht, zum größten Teil aber wieder zurückgegeben. Die 94 1811 war eine T 16 aus Belgien, die nach 1945 im Bestand der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der SBZ bzw. DDR verblieb. In Polen verblieben zur gleichen Zeit 39 T16, diesmal bauartrein, denn die T16.1 wurden ab 1945 als TKw2 bezeichnet. Die letzten TKw1 versahen ihren Dienst bis 1970.

Verbleib.

Die meisten Fahrzeuge verblieben bei der Deutschen Bundesbahn und wurden bis 1955 ausgemustert. Die wenigen Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn schieden bis 1968 aus dem Bestand. Das letzte Exemplar, die 94 249, wurde an das Verkehrsmuseum Dresden überführt. Bereits 1983 schied es aus dem Bestand des Museums aus und wurde im Jahr 1988 gegen 60 t Schrott vom „Heiligenstädter Eisenbahnverein“ in Heiligenstadt übernommen. Seit dem 26. Mai 1994 steht es unter Denkmalschutz und wurde in die Denkmalliste des Thüringischen Landesamtes für Denkmalpflege aufgenommen.

Die T 16 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Güterzugtenderlokomotive mit der Achsfolge E. Sie wurde später von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 94.2–4 in ihren Nummernplan eingeordnet.


Merkmale.

Erscheinungsbild ausgewachsener Knäkenten.

Die Knäkente erreicht eine Körperlänge von 37 bis 41 Zentimetern, eine Flügellänge von 18,7 bis 21,1 cm (Männchen) und 18,2 bis 19,6 cm (Weibchen) und ein Gewicht von bis zu 550 Gramm (Weibchen) bis 600 Gramm (Männchen).  Im Schlichtkleid ist die Knäkente leicht mit anderen Arten der Gattung zu verwechseln, vor allem mit der Krickente, da diese eine sehr ähnliche Körpergröße hat. Die Weibchen sind von Entenweibchen anderer Arten an der Streifung des Kopfes zu unterscheiden: Oben auf dem Kopf kann man eine dunkelbraune Kappe erkennen, ein dunkler Streifen zieht sich über das Auge und die Wange ist auch etwas dunkler getönt als der Rest des Kopfes. In ihrem Körpergefieder dominieren braune Federn, die einen breiten blassgelben Rand haben. Dadurch wird ihrem Körpergefieder ein fleckiges Aussehen verliehen.  Das Prachtkleid der Männchen ist dagegen sehr charakteristisch. Ein weißer auffälliger und sichelförmiger Streifen führt in einem Bogen vom Auge bis zum Nacken. Der Rest des Kopfes ist rotbraun. Der Rücken und die Brust haben eine graue Grundfärbung und sind voller brauner Sprenkel. Die weißen Flanken sind mit dünnen grauen Streifen bedeckt. Über den Rücken fallen lange, lanzettförmige Schulterfedern, die schwarz-weiß gefärbt sind. Im Flug kann man bei beiden Geschlechtern den blaugrauen Innenflügel und den grünen Spiegel erkennen. Der 3,5 bis 4,5 Zentimeter lange Schnabel der Knäkente ist relativ groß und erinnert an den der Löffelente. Die Füße sind dunkelgrau gefärbt.

Erscheinungsbild der Dunenküken und Jungvögel.

Die Dunenküken der Knäkente weisen große Ähnlichkeit zu der der Krickente auf. Ihre braunen Körperpartien sind jedoch insgesamt dunkler als bei dieser Art. Die Kopfplatte, der hintere Hals, die Körperoberseite sowie die Körperseiten sind dunkelbraun. Gelbe Farbpartien finden sich an den Flügeln sowie den Flanken. Die Körperunterseite ist graugelb. Brust, Kehle, Kinn, Wangen und Kopfseite sind hellgelb. Ein schmaler Farbstrich läuft von der Basis des Oberschnabels über das Auge bis zum Backen. Ein zweiter verläuft parallel dazu, der an der Basis des Unterschnabels beginnt. Er ist gelegentlich etwas breiter und weniger klar abgegrenzt. Da die zwei Farbstriche gewöhnlich vor dem Auge zusammenlaufen, umschließen sie ein gelbes Feld oder rotbraunes Feld an der Schnabelbasis. Die Iris ist braun.  Bei frisch geschlüpften Dunenküken ist der Oberschnabel olivgrau und bräunlich entlang der Schnabelkanten. Der Nagel ist rötlich braun. Der Unterschnabel ist dagegen fleisch- oder bräunlich cremefarben. Die Beine, Füße und Schwimmhäute sind dunkel olivgrau. Während des Heranwachsens färbt sich der Schnabel in ein blaugrau um.

Stimme.

Die Männchen geben ein charakteristisches, schnarrendes und fast stimmloses "klerrb" von sich. Es ist besonders häufig während der Balz und während des Fluges zu hören. Ähnliche Lautäußerungen gibt es auch vom Zwergsäger und der Schellente. Ferner rufen beide Geschlechter nasal "jäg-jäg", wenn sie beunruhigt sind. Weibchen rufen insgesamt sehr selten, sie lassen beim Auffliegen aber ein einsilbiges "ga" beziehungsweise "ek.." hören.

Verbreitung.

Die Knäkente ist in der Paläarktis recht weit verbreitet. Sie besiedelt fast ganz Osteuropa, sporadisch auch West- und Mitteleuropa. Im europäischen Verbreitungsgebiet liegt die Nordgrenze des Brutvorkommens bei 64° N; im asiatischen Brutgebiet kommt sie über 62° N nicht vor. Ihre nördliche Verbreitungsgrenze entspricht damit der 16 Grad-Juli-Isotherme. Die Südgrenze ihres asiatischen Verbreitungsgebietes ist nur unzureichend bekannt. Es wird vermutet, dass die Südgrenze zwischen 44° und 46° N verläuft.  In der Regel ist die Knäkente in Deutschland nur Durchzügler. Ihre wenigen deutschen Brutgebiete begrenzen sich auf das Tiefland und einzelne Brutplätze sind nur unregelmäßig besetzt. In der Roten Liste der Brutvögel Deutschlands von 2015 wird die Art in der Kategorie 2 als stark gefährdet geführt. Da sie aus ihren afrikanischen Winterquartieren bereits verpaart zurückkehren, kann man auch in Mitteleuropa die sogenannten Reihflüge beobachten, bei denen mehrere Erpel unter lautem Rufen hinter einem Weibchen herfliegen. Während der Brutzeit sind Knäkenten dagegen sehr scheu und nur selten zu beobachten. Verhältnismäßig häufig brütet sie dagegen in den Niederlanden. Der Brutbestand beträgt hier bis zu 5.000 Paare. In Skandinavien ist sie um die Ostsee herum anzufinden. Nach Osten erstreckt sich ihr Verbreitungsgebiet in einem breiten Streifen bis Sachalin.  Die Knäkente überwintert in Afrika, Nordindien und Südostasien. Der Zug in die Überwinterungsgebiete beginnt Ende Juli und ist Ende September abgeschlossen. Besonders zahlreich ist sie im Winterhalbjahr in Westafrika. Im Senegaldelta werden gelegentlich über 200.000 Knäkenten gezählt und im Nigerdelta überwintern etwa 100.000 Vögel. Zu den ebenfalls bedeutsamen Überwinterungsgebieten zählen die Hadejia-Nguru-Feuchtgebiete im Norden Nigerias und die Feuchtgebiete des Tschadsees. Zu den in Afrika überwinternden Knäkenten zählen auch die Populationen, die bis zu 80° östlicher Breite hinter dem Ural ihre Brutgebiete haben. Diese Enten ziehen zunächst in den Südwesten von Italien und Frankreich und ziehen von da aus über das Mittelmeer und weiter hinunter in die Sahara. Dies wird als Hinweis gewertet, dass nach der letzten Eiszeit Knäkenten von Europa aus diese Region besiedelten, denn die weiter östlich vorkommenden Populationen überwintern im Süden Asiens. In Australien ist die Knäkente ein Irrgast, der jährlich in kleiner Zahl beobachtet wird. Beobachtungen liegen aus dem gesamten australischen Kontinent vor.  Die in Mitteleuropa brütenden Knäkenten ziehen entlang der Küste zunächst in Richtung Marokko oder wandern über das Atlasgebirge in den Senegal. Während des Rückzuges kommt es zu großen Ansammlungen von Knäkenten in Tunesien, Italien und dem Balkan. Die Knäkente ist in Europa offenbar ein Schleifenzieher. Im Herbst ist ein stärkerer Durchzug über Frankreich und Spanien zu beobachten, während sie im Frühjahr in größerer Zahl über das mittlere Mittelmeer zurückkehrt. Funde von beringten Vögeln belegen in verschiedenen Zugperioden einen zum Teil weit auseinanderliegenden Zugweg.

Lebensraum.

Knäkenten brüten an nährstoffreichen Teichen und Mooren, mit einer ausgeprägten Unterwasservegetation. Sie kommt auch an vegetationsreichen Entwässerungsgräben vor oder auf flachgründig überschwemmten Wiesen. Im Küstengebiet Ostdeutschlands brütet sie gelegentlich auch auf Wiesen und Nassflächen, wenn der Grasbestand dort ausreichend hoch ist. Sie nutzt häufig ähnliche Lebensräume wie die Löffelente. Im Winter halten sie sich an Seen und überschwemmten Flussgebieten auf.

Nahrung.

Die Nahrung der Knäkente besteht aus Insekten, Krebsen, Weichtieren, Samen und Wasserpflanzen. Sie bevorzugen allerdings tierische Nahrung. Diese wird entweder direkt von der Oberfläche oder von nur knapp darunter aufgenommen, da die Tiere nur selten gründeln. Sie bekommen die Nahrung, indem sie, ähnlich den Löffelenten, mit ausgestrecktem Hals umherschwimmen und den Kopf teilweise ins Wasser stecken.

Fortpflanzung.

Während Knäkenten in ihren Überwinterungsgebieten sehr gesellige Vögel sind, sind sie in ihrem Brutrevier ausgesprochen territorial und besetzen allein ein großes Revier. Dieses wird mit Vehemenz gegenüber Artgenossen verteidigt. Zum Balzrepertoire gehören ritualisierte Putz- und Trinkbewegungen. Zu den Balzgesten zählt beim Männchen auch eine Rückwärtsbewegung des Kopfes. Der Scheitel berührt dabei den Rücken und der Schnabel weist zum Himmel. Dies ist unter Eigentlichen Enten eine verhältnismäßig ungewöhnliche Balzgeste. Sie kommt dagegen häufig bei Tauchenten vor.  Der Beginn der Fortpflanzungszeit ist abhängig vom Verbreitungsgebiet. In den südlichen Regionen des Verbreitungsgebietes beginnt diese Mitte April. In den nördlichen Regionen dagegen erst gegen Ende Mai. Knäkenten ziehen nur eine Brut pro Jahr groß. Als Brutplatz präferieren Knäkenten ein dicht bewachsenes Ufer seichter Gewässer.  Das Nest der Knäkente besteht aus einer Mulde, die mit Gras und Daunen ausgepolstert wird. Es wird in dichter Vegetation in Wassernähe angelegt. Das Weibchen legt acht bis elf beige Eier, die das Weibchen 21 bis 23 Tage bebrütet. Nach 35 bis 42 Tagen sind die Jungen flügge. Sie gehören zu den Nestflüchtern.

Die Knäkente ("Spatula querquedula", Syn.: "Anas querquedula") ist eine kleine Entenart, die unter anderem in Mitteleuropa brütet. Sie ist nur wenig größer als die in Mitteleuropa häufigere Krickente, jedoch in ihrer Gestalt insgesamt etwas schlanker und zierlicher. Auffälliges Unterscheidungsmerkmal des Erpels im Prachtkleid ist der breite bogenförmige Streifen über dem Auge, der bis in den Nacken reicht und der sich deutlich vom rötlichbraunen Kopf sowie dem dunklen Nacken abhebt. Im Flug kann die Knäkente anhand ihres hellblaugrauen Vorderflügels identifiziert werden.


Leben.

Johann war der Sohn des Pfalzgrafen und Herzogs Johann I. von Simmern (1459–1509) aus dessen Ehe mit Johanna (1464–1521), Tochter des Grafen Johann II. von Nassau-Saarbrücken. Gegen die Gewohnheit der Epoche lag die Ausbildung des Prinzen vermehrt auf wissenschaftlichem Gebiet als bei ritterlichen Übungen. In Naturwissenschaften sowie Staats- und Rechtslehre galt Johann als führender Fürst seiner Zeit. Er stand mit zahlreichen Künstlern und Wissenschaftlern in Verbindung.  Johann II. genoss bei Kaiser Karl V. hohes Ansehen. Er wurde deshalb bis zu seinem Tod Richter am Reichskammergericht in Speyer und ab 1523 Statthalter (Vertreter des Kaisers bei Abwesenheit) beim Reichsregiment.  Unter Johann erlebte das Herzogtum Pfalz-Simmern eine Blütezeit. Er war es wohl auch, der in seiner Residenzstadt eine Lateinschule errichtete, die für 1514 bezeugt ist. Aus ihr ging das später nach ihm benannte Herzog-Johann-Gymnasium hervor. 1530 richtete er im Schloss Simmern eine Druckerei ein. Als Drucker arbeitete dort Hieronymus Rhodler. Zu den bekanntesten Erzeugnissen der Druckerei gehört das Turnierbuch von Georg Rüxner. Johann von Trarbach und ein unbekannter „Simmerner Meister“ schufen bedeutende Renaissancegrabmäler, die in der Stephanskirche in Simmern zu sehen sind.  Durch eine geschickte Politik sicherte Johann II. die Erbfolge der pfälzischen Kurlinie für seinen Sohn Friedrich III. Diese war 1553 in einem Vergleich mit allen Häuptern der pfälzischen Linien in Heidelberg zu Stande gekommen, nachdem die Neuburger Linie mit Kurfürst Ottheinrich vor dem Aussterben stand. In diesem Vergleich trat Johann Teile der Grafschaft Sponheim, Lützelstein, Guttenberg und weitere Güter an das Haus Pfalz-Zweibrücken ab.  1555, kurz vor seinem Tode, hob er für die Bürger der Stadt Simmern die Leibeigenschaft auf.

Ehen und Nachkommen.

1508 heiratete Johann in Trarbach Markgräfin Beatrix (1492–1535), Tochter des Markgrafen Christoph I. von Baden, mit der er zwölf Kinder hatte:  Nach dem Tod seiner ersten Frau heiratete Johann (nach 19 Jahren Witwerschaft) die einunddreissigjährige Maria Jakobine (1525–1575), Tochter des Grafen Ludwig XV. von Oettingen. Diese Ehe blieb kinderlos.

Johann II. von Simmern, auch Herzog Hans vom Hunsrück genannt (* 21. März 1492 in Simmern; † 18. Mai 1557 in Simmern) war Pfalzgraf und Herzog von Simmern.


Optimaler Zeitpunkt für ein Repowering.

Anlagen zur Stromerzeugung sind, wie alle technischen Anlagen, zumeist für eine bestimmte Lebensdauer ausgelegt. Danach erfolgt entweder eine gründliche Aufarbeitung, bei der man viele Kernkomponenten ersetzt, oder die Anlage wird stillgelegt. Wann ein günstiger Zeitpunkt für ein Repowering ist, hängt auch von weiteren Faktoren ab:  Wenn man den Kraftwerkstyp ändert, ist der Zweck des jeweiligen Kraftwerks (Grundlast, Mittellast, Spitzenlast) zu berücksichtigen. Es ist auch möglich, Kernkraftwerke durch konventionelle thermische Kraftwerke zu ersetzen (und umgekehrt). Wenn ein Wärmekraftwerk durch ein neues Wärmekraftwerk ersetzt wird, ist die maximal mögliche Leistung der neuen Anlage von der maximal zulässigen Erwärmung des Gewässers und der Kühlturm-Kapazität abhängig.

Windenergie.

Eine große Bedeutung hat Repowering in der Windenergiebranche. Windenergieanlagen sind für eine Lebensdauer von etwa 25 Jahren ausgelegt. Durch die rasante Entwicklung der Technologie in den letzten Jahren und stark gesunkener Stromgestehungskosten ist es in vielen Fällen rentabel, schon vor Ablauf der technischen Lebensdauer alte, kleine Anlagen durch neue, größere zu ersetzen. Für gebrauchte Anlagen gibt es einen internationalen Markt, der sich insbesondere auf Anlagen fokussiert, die in dieser Form noch gebaut werden. Oft werden Altanlagen auch als Ersatzteillager genutzt. In Deutschland wurden 2010 116 Anlagen abgebaut, 2011 waren es 170, 2012 252, 2013 416 und 2014 544 Anlagen.  2018 wurde das F&E-Projekt "Seeoff" unter Beteiligung von Repowering gestartet, um Strategien zum Abbau bzw. Repowering von Offshore-Windparks zu untersuchen.

Mögliche Probleme.

Nicht immer ist es möglich, bestehende Windkraftanlagen durch größere und damit in der Regel höhere Anlagen zu ersetzen, zum Beispiel, wenn aus Gründen der Gefährdung des Luftverkehrs keine höheren Anlagen zulässig sind. Größere Anlagen bedürfen auch aufwändigerer Fundamente, was die Kosten für Repoweringmaßnahmen bei ungünstigen Bodenverhältnissen stark erhöhen kann. Auch kann unter Umständen die Anlieferung großer Komponenten aufwändig sein.

Repowering, dt. etwa "Kraftwerkserneuerung", bezeichnet das Ersetzen alter Kraftwerksteile zur Stromerzeugung durch neue Anlagenteile, beispielsweise mit höherem Wirkungsgrad, wobei Teile der schon vorhandenen Anlagen und der Infrastruktur weiterverwendet werden. Repowering kann auch den Kraftwerkstyp ändern: beispielsweise kann ein Kohlekraftwerk durch ein GuD-Kraftwerk ersetzt werden. Ein konkretes Beispiel für das Repowering und die Umwandlung in eine GuD-Anlage ist Block 1/2 des Kraftwerks Simmering.


Definition.

Sei formula_1 eine Funktion auf dem reellen Intervall formula_2. Die Variation formula_3 von formula_4 ist definiert durch  also durch die kleinste obere Schranke (Supremum), die alle Summen majorisiert, die sich durch eine beliebig feine Unterteilung formula_6 des Intervalls formula_2 ergeben. (Falls sich keine reelle Zahl finden lässt, die alle Summen majorisiert, so wird das Supremum auf plus unendlich gesetzt.)  Für stückweise monotone, stetige Funktionen gilt der folgende Satz:  Ist formula_8 in den Intervallen formula_9 mit formula_10 jeweils monoton steigend oder fallend, so gilt für die Variation von formula_4 die Gleichung  Obige Definition der Variation lässt sich auf Funktionen übertragen, die auf unbeschränkten Intervallen definiert sind, und auf solche, die Werte in den komplexen Zahlen oder in normierten Vektorräumen annehmen.

Beispiel einer stetigen Funktion mit unendlicher Variation.

Wir wollen zeigen, dass für die auf dem Einheitsintervall formula_13 stetige Funktion  formula_15 gilt. Für jedes formula_16 seien  Dann ist  was wegen der Divergenz der harmonischen Reihe für formula_19 gegen unendlich strebt.

Anwendung in der Variationsrechnung.

In der Variationsrechnung begegnet man häufig Optimierungsproblemen der folgenden Art:  wobei formula_21 eine vorgegebene Menge von Funktionen ist, etwa alle zweimal stetig differenzierbaren Funktionen mit zusätzlichen Eigenschaften wie Ähnliche Probleme führen beispielsweise zur Definition der Splines.  Ein weiterer Grund für die Verbreitung der Variation in Optimierungsproblemen ist die folgende Feststellung: Beschreibt die Funktion formula_4 den Verlauf eines Objekts in einem eindimensionalen Raum im Laufe der Zeit, dann gibt formula_24 gerade die im Zeitraum formula_2 zurückgelegte Strecke an.

Anwendung in der Stochastik.

In der Theorie der stochastischen Prozesse spielt der Begriff der Variation eine besondere Rolle: Eine wichtige Charakterisierung von Prozessen (neben der Einteilung in Klassen wie Markow-, Lévy- oder Gauß-Prozesse) besteht in ihrer Eigenschaft, über endlichen Intervallen fast sicher endliche oder unendliche Variation aufzuweisen:  Für die Anwendung des Wiener-Prozesses in der Physik zur Erklärung der Brownschen Molekularbewegung hat diese Eigenschaft fatale Folgen: Ein Partikel, dessen Bewegung einem Wiener-Prozess folgt, würde in jedem Zeitintervall eine unendliche Strecke zurücklegen – im krassen Widerspruch zu den Gesetzen der Physik. Ein solches Teilchen hätte keine definierte Momentangeschwindigkeit (insbesondere nicht einmal eine Bewegungsrichtung) und erst recht keine definierte Beschleunigung, sodass es sinnlos ist, über auf das Teilchen wirkende Kräfte zu sprechen (vgl. Zweites newtonsches Gesetz).

Quadratische Variation.

Eine weitere interessante Eigenschaft des Wiener-Prozesses hängt ebenfalls mit dessen Variation zusammen: Ersetzt man in der obigen Definition so gelangt man zum Begriff der "quadratischen Variation" formula_32 eines stochastischen Prozesses formula_33 auf dem Intervall formula_34 (für formula_35):  Ein wichtiges Resultat, das sich beispielsweise im Lemma von Itō niederschlägt, ist das folgende: Ist formula_37 ein (Standard-)Wiener-Prozess, so gilt für dessen quadratische Variation fast sicher  Im Allgemeinen unterscheidet man zwei Formen der quadratischen Variation/Kovariation.  Beziehung zwischen den beiden Definitionen:

In der Mathematik, vor allem der Variationsrechnung und der Theorie der stochastischen Prozesse, ist die Variation (auch totale Variation genannt) einer Funktion ein Maß für das lokale Schwingungsverhalten der Funktion. Bei den stochastischen Prozessen ist die Variation von besonderer Bedeutung, da sie die Klasse der zeitstetigen Prozesse in zwei fundamental verschiedene Unterklassen unterteilt: jene mit endlicher und solche mit unendlicher Variation.


Leben.

Ernst Oppenheimer wurde als fünfter Sohn des jüdischen Zigarrenhändlers Edward Oppenheimer in Friedberg (Hessen) geboren. Mit 17 Jahren trat er in London bei seinem Onkel Anton Dunkelsbuhler in die Lehre und arbeitete in dessen Unternehmen "Dunkelsbuhler & Company". Oppenheimer siedelte nach Ende des Zweiten Burenkrieges 1902 als Repräsentant des Edelsteinhändlers nach Kimberley, Südafrika, ins Zentrum der Diamantenindustrie, über. 1906, zum Ende seiner Lehrjahre, heiratet er in London Mary Lina Pollak. Zurück in Kimberley wurde Oppenheimer zunächst Stadtrat, dann, im Alter von 32 Jahren, Bürgermeister.  Auf der Flucht vor antideutschen Unruhen nach der Versenkung der RMS Lusitania im Ersten Weltkrieg emigrierte Oppenheimer 1915 aus der Südafrikanischen Union nach England und nahm die britische Staatsbürgerschaft an. Seitdem nannte er sich Ernest Oppenheimer.  Schon 1916 zog er zurück nach Südafrika, diesmal nach Johannesburg, und gründete am 25. September 1917, unterstützt von der amerikanischen Bank JP Morgan, die "Anglo American Corporation". Diese wurde durch den Handel mit Rohstoffen einer der erfolgreichsten Bergbaukonzerne der Welt. Als das Förderunternehmen "De Beers", 1888 von Cecil Rhodes gegründet, in Schwierigkeiten geriet, stieg Oppenheimer ein und wurde 1920 Präsident dieser Firma. Im Jahre 1929 hatte Anglo American schließlich die Kontrolle über De Beers erreicht.  Am 11. Februar 1921 erhob ihn König Georg V. zum Knight Bachelor („Sir“).

Das Diamantensyndikat.

Den Grundstein zur Weltmacht jedoch legte Ernest Oppenheimer mit der Gründung der Vertriebsorganisation "Central Selling Organisation" (CSO), einem Kartell, das jahrzehntelang bis zu 90 Prozent des weltweiten Diamantenmarktes kontrollierte. In der Fachwelt und bei Kritikern wurde fortan vom „Syndikat“ gesprochen.  1930 kaufte er während der großen Depression die weltweiten Diamantenmärkte leer und gründete 1950 unter seinem Weltmonopol die "Central Selling Organisation". Der Welthandel mit Diamanten war nun in den Händen der 180 Mitglieder dieses Unternehmens. Der Verkauf erfolgte dabei nach einem festen, noch heute bestehenden System. De Beers ließ Rohdiamanten aus aller Welt zentral nach London verschiffen. Dort wurden sie in kleinste Kartons verpackt und zu bestimmten Terminen an Großhändler und Schleifer weitergeleitet. Den Inhalt der Kartons und den Preis diktierte De Beers. Aus dem Kartell auszuscheiden schien nahezu unmöglich.  Das stellte etwa der amerikanische Juwelier Harry Winston in den vierziger Jahren fest. Er wollte Rohdiamanten aus Angola außerhalb des Syndikats von De Beers erwerben. Die mächtige Organisation hatte dies nicht hingenommen und soll die britische Regierung eingeschaltet und dadurch das Vorhaben vereitelt haben. Es kam zu einem Vergleich, und Winston – heute als "Winston Inc." einer der weltgrößten Luxusdiamantenhändler – wurden bessere Konditionen bei De Beers eingeräumt.  Während des Zweiten Weltkrieges lehnte Oppenheimer aus Furcht vor sinkenden Preisen die Bitte des US-Präsidenten Franklin D. Roosevelt nach Industriediamanten ab. Daraufhin erhielt er Einreiseverbot in die USA und alle dortigen Aktivitäten "De Beers’" mussten wegen Verstoß gegen das Kartellgesetz eingestellt werden.  Nachdem seine erste Frau, mit der er zwei Söhne hatte, 1934 gestorben war und im folgenden Jahr sein Sohn Frank bei einem Badeunfall in Madeira umkam, geriet er in eine persönliche Krise und konvertierte zum Christentum. Einige Monate später heiratete er Caroline „Ina“ Harvey, die Tochter eines englischen Baron und Witwe seines Neffen Michael, der 1933 bei einem Flugzeugunglück umgekommen war.  1957 starb Oppenheimer, sein Syndikat wurde von seinem Sohn Harry Frederick Oppenheimer weitergeführt. Sein Bruder Sir Bernard Oppenheimer (1866–1921) war ebenfalls im Diamantenhandel involviert. Harrys Sohn Nicholas „Nicky“ F. Oppenheimer (* 8. Juni 1945), seit 1968 bei der Anglo American, musste jedoch im Jahre 1982 erstmals Macht abgeben, als ein Amerikaner bei Anglo-American die Führung übernahm, was bis heute unverändert der Fall ist. Im Jahr 2011 verkaufte die Familie Oppenheimer den verbleibenden 40%-Anteil an "De Beers" für rund 5,1 Milliarden Dollar an "Anglo American." Nicky verwaltet laut Forbes Magazine ein Vermögen von sechs Milliarden US-Dollar.  2001 wurde die "Central Selling Organisation" wegen Imageproblemen aufgelöst. 2004 bereitete "De Beers" ein Schuldeingeständnis zum Vorwurf der Kartellbildung gegenüber den USA vor.

Nachleben.

Nach Ernest Oppenheimer benannt ist die Ernest-Oppenheimer-Brücke zwischen Oranjemund (Namibia) und Alexander Bay (Südafrika).

Sir Ernest Oppenheimer, ursprünglich "Ernst Oppenheimer" (* 22. Mai 1880 in Friedberg (Hessen); † 25. November 1957 in Johannesburg (Südafrika)) war Begründer des Diamantenkartells unter der Firma "De Beers".


Geschichte.

Errichtung.

Die wirtschaftlichen Standbeine des Steyrtals waren die Forstwirtschaft und die Metallverarbeitung. Das Holz wurde per Ladenkarl genannten Flößen und Holztrift auf der Steyr abtransportiert, was nur eine Verwendung als Bau- und Brennholz oder für die Holzkohle- oder Papiererzeugung zuließ. Der Straßentransport war zu teuer, erst der Bahntransport würde den Verkauf von Qualitätsholz zulassen.  1868 erhielt die Stadt Steyr durch die Rudolfsbahn Anschluss an das Eisenbahnnetz. 1887 erreichte die Kremstalbahn Bad Hall und Klaus. 1888, dem Jahr, in dem zu Gunsten von Josef Ritter von Wenusch die Konzession für eine „als schmalspurige Localbahn auszuführende Locomotiveisenbahn von Steyr (Garsten) durch das Steyerthal bis Unter-Grünburg“ mit eventueller Fortsetzung bis Klaus ausgestellt wurde, erfolgte die den Bahnbau unmittelbar nach sich ziehende Gründung der Steyrtalbahn AG.  Am 19. August 1889 wurde die Strecke Garsten–Grünburg feierlich eröffnet, ein Jahr später, am 18. November 1890, die Verlängerung nach Agonitz. Gegen den Weiterbau bis Klaus gab es Widerstand von der Kremstalbahn-Gesellschaft, die fürchtete einen Teil des Verkehrs an die Steyrtalbahn zu verlieren. Also konzentrierte man sich bei der Steyrtalbahn vorerst auf den Bau der Flügelstrecke Pergern–Bad Hall, die am 1. Dezember 1891 (auf Basis der Konzessionsurkunde vom 21. September 1890) feierlich eröffnet wurde. Die Steyrtalbahn begann von Anfang an mit dem Bahnhof Garsten nächst dem Bahnhof Garsten der Normalspurstrecke. Zumindest bis 1891 befand sich der Betriebsmittelpunkt mit Heizhaus (heute ein Wohnhaus) und Werkstätte 2 km nördlich davon bei Streckenkilometer 2,7 am Bahnhof Steyrdorf, der erst ab 1928 als Steyr Lokalbahn bezeichnet wird. Weil hier Flächen zur Erweiterung fehlten wurden 1891/1892 am Bahnhof Garsten der Steyrtalbahn Heizhaus und Werkstätte neu errichtet und hier der Betriebsmittelpunkt eingerichtet.  Nach der Verstaatlichung der Kremstalbahn (1902) wurde das Projekt der Verlängerung nach Klaus wieder aufgenommen. 1908 war Baubeginn, am 26. Oktober 1909 feierliche Eröffnung bei gleichzeitiger Betriebsfreigabe. Damit hatte das Netz der Steyrtalbahn seine größte Ausdehnung (55 Kilometer) erreicht.

Entwicklung bis 1918.

Abgesehen von einigen Rückschlägen durch Hochwässer entwickelte sich der Betrieb der Steyrtalbahn positiv. Es konnte stets ein Betriebsüberschuss erwirtschaftet werden und sogar eine bescheidene Dividende ausbezahlt werden. Die Streckenausbauten wurden durch Kapitalerhöhungen finanziert. Als Großaktionäre traten das Land Oberösterreich, die Stadt Steyr, die Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft, die Sparkasse Steyr und schließlich auch der Staat (Kapitalerhöhung für den Abschnitt Agonitz–Klaus) in Erscheinung.  Im 1. Weltkrieg kam es vor allem durch die Transporte zu und von den zwei Waffenfabriken von Josef Werndl bei Steyr Lokalbahn (damals: Steyrdörfl) und in Letten zu einem starken Verkehrsanstieg. Von 1916 bis 1918 wurde daher bis Letten ein provisorischer Rollbockbetrieb eingerichtet.

Entwicklung bis 1945.

Nach dem Ersten Weltkrieg begann für die Steyrtalbahn eine wirtschaftlich schwierige Zeit. Der Straßenverkehr wurde ein ernstzunehmender Konkurrent (Einrichtung von Autobuslinien Steyr–Bad Hall und Steyr–Grünburg). Vor allem auf der Flügelstrecke nach Bad Hall, wo ein Anschluss an die normalspurige Strecke nach Rohr (Kremstalbahn) bestand, wanderte ein Großteil der Fahrgäste zum Autobus ab. Alle Sanierungsbemühungen scheiterten und so wurde der Betrieb 1931 von den Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übernommen. Die Flügelstrecke nach Bad Hall blieb auch unter BBÖ-Betrieb ein unrentables Sorgenkind und so wurde am 1. August 1933 die Teilstrecke Sierning–Bad Hall stillgelegt und Anfang der 1940er Jahre zwecks Materialgewinnung abgetragen.  Durch den „Anschluss Österreichs“ an das Deutsche Reich ging der Betrieb der Steyrtalbahn an die Deutsche Reichsbahn (DR) über. 1940 wurde die Steyrtalbahn AG aufgelöst, die Bahnstrecken übernahm die DR, sie kamen damit nach 1945 zur ÖBB.

Entwicklung nach 1945.

Die Steyrtalbahn überstand den Krieg zwar unbeschädigt, trotzdem wäre eine Sanierung (Verstärkung des Oberbaus) notwendig gewesen. Diese unterblieb aber, man musste zunächst Kriegsschäden an anderen Strecken ausbessern. Der leichte Oberbau verhinderte den Einsatz der neuen Schmalspur-Diesellok Reihe 2095 (Baujahr ab 1958), so dass die Strecke weiterhin ausschließlich mit Dampflokomotiven betrieben wurde.  Zur Kostensenkung wurde am 1. Jänner 1967 auch das Reststück der Flügelstrecke (Pergern–Sierning) eingestellt und ab 1968 zwischen Klaus und Molln der Personenverkehr mit Autobussen (Schienenersatzverkehr) durchgeführt.  Am 14. März 1980 wurde die Strecke zwischen Leonstein und Haunoldmühle durch einen Felssturz unterbrochen. Am nächsten Tag war die Strecke geräumt und der Betrieb wurde wieder aufgenommen. Zwei Wochen später kam allerdings eine Kommission zu dem Ergebnis, dass die Betriebssicherheit nicht gewährleistet sei und sperrte die Strecke erneut. Dies wurde zum Anlass genommen, den Abschnitt Grünburg–Klaus komplett stillzulegen, obwohl ein Weiterbetrieb zumindest im Abschnitt Molln–Klaus möglich gewesen wäre.  Zwei Jahre später, 1982 wurde auch die Reststrecke Garsten–Grünburg eingestellt.  Zu den Steyrtalbahn-Lokomotiven siehe Hauptartikel Steyrtalbahn 1–6.

Museumsbahn ab 1985.

Die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) übernahm die Strecke Steyr Lokalbahn – Grünburg und betreibt sie seit 1985 als Museumsbahn mit Dampfzügen. Der Bahnhof Steyr Lokalbahn befindet sich heute an der Adresse Steyr, Redtenbachergasse 14, fußläufig gut 2 km vom Bahnhof Garsten entfernt.  Alle übrigen Gleisanlagen wurden abgetragen. Auf der Trasse Grünburg–Klaus wurde ein Radweg angelegt (Teil des Steyrtalradwegs). An die Zweigstrecke Pergern–Bad Hall erinnern vor allem die Widerlager der Steyrbrücke. Fstey Museumsfahrbetrieb ist nach einem Fahrplan am 1. Mai, Juni bis September an Samstagen und Sonntagen, am 26. Oktober, an den Adventwochenenden und um den Jahreswechsel, daneben werden auf Bestellung auch jederzeit Sonderzüge geführt. (Stand März 2020)  Die Museumsbahn bietet nach Maßgabe von Platz die Mitnahme von Fahrrädern an – kostenlos. So können Mitfahrende nach der Bahnfahrt auch noch via Steyrtalradweg 21 km nach Klaus radeln und damit den Großteil des Rests der ehemaligen Bahntrasse hier bis zum damaligen Endhalt in Klaus befahren.

Übersicht Eröffnung, Stilllegung.

Eröffnung:  Stilllegung:  Museumsbahn (kein Linienbetrieb):

Die schmalspurige (760 mm) Steyrtalbahn führte von Garsten über Grünburg und Molln nach Klaus mit einem Seitenflügel von Pergern über Sierning nach Bad Hall in Oberösterreich. Heute verkehrt sie nur noch als Museumsbahn an Wochenenden im Sommerhalbjahr, im Advent und um den Jahreswechsel. (Stand 2020).


Leben.

Im Jahr 1592 wurde Cornelis de Houtman von Amsterdamer Händlern nach Lissabon gesandt, um möglichst viele Informationen über die Gewürzinseln zu erlangen. Die Portugiesen besaßen zu diesem Zeitpunkt das Monopol über den Handel mit exotischen Gewürzen. Zur gleichen Zeit kehrte Jan Huygen van Linschoten von einer Indienreise zurück. Die Amsterdamer Händler beschlossen, dass die Hafenstadt Bantam (das heutige Semarang auf der Insel Java) die besten Aussichten für einen Handel mit Gewürzen bot. 1594 gründeten sie die "Compagnie van Verre" (dt. "Kompanie für die Ferne").  Am 2. April 1595 wurde eine Flotte von vier Schiffen ("Amsterdam", "Hollandia", "Mauritius" und "Duyfken") unter de Houtmans Kommando nach Ostasien gesandt. Die Expedition hatte von Anfang mit Schwierigkeiten zu kämpfen. Nach wenigen Wochen brach Skorbut aus. Infolge von Unstimmigkeiten zwischen den Kapitänen und Händlern kam es zu Gewaltausbrüchen, wobei mehrere Personen getötet wurden. Während eines planmäßigen Aufenthaltes in Madagaskar kam es zu weiteren Ausschreitungen, die viele Todesopfer kosteten. Die madagassische Bucht, in der die Schiffe ankerten, wird heute „Dutch Cemetery“ (deutsch: "Friedhof der Holländer") genannt. Erst sechs Monate später konnten die Schiffe weiterfahren. Am 27. Juni 1596 erreichten sie schließlich Bantam. Nur etwa 100 der ursprünglich 249 Männer hatten die Fahrt überlebt.  Die Reise war allerdings von Bedeutung für die Navigation nach den Sternen. Der Navigator Pieter Dirkszoon Keyser hatte Himmelsbeobachtungen durchgeführt, bei denen ihn Frederick de Houtman unterstützte. Es entstand ein Sternkatalog, Keyser „erfand“ zwölf neue Sternbilder des Südhimmels, die heute zu den 88 anerkannten Sternbildern gehören. Keyser starb im September 1596 in Bantam.  Nach der Ankunft in Bantam stellten die dortigen portugiesischen Händler Cornelis de Houtman dem Sultan vor, der den Niederländern zunächst freundlich gesinnt war. Houtman war allerdings wenig diplomatisch und feinfühlig. Er beleidigte den Sultan und musste Bantam wegen seines rüden Verhaltens verlassen, ohne dass ein Handel zustande kam. Die Schiffe segelten weiter ostwärts in Richtung Madura. Unterwegs wurden sie von Piraten angegriffen. Auf Madura wurden sie zunächst freundlich empfangen. Houtman ließ allerdings als Rache für den Piratenangriff ein Massaker unter der Bevölkerung anrichten. Die Expedition fuhr weiter nach Bali. Nach einem Treffen mit dem dortigen König konnte man im Februar 1597 schließlich einige Fässer mit Pfefferkörnern erstehen. Nach einer beschwerlichen Rückfahrt über St. Helena erreichte man 1598 schließlich mit 87 Überlebenden Amsterdam.  Schon Anfang 1598 veröffentlichte Levius Hulsius in Nürnberg eine deutsche Übersetzung des niederländischen Berichts über de Cornelis’ Reisen. Das Büchlein umfasst 72 Seiten, auf denen eine Widmung, acht der zehn in der niederländischen Vorlage veröffentlichten Illustrationen sowie je eine Karte der Welt, von Madagaskar, von Java und von St. Helena. Es wird in der Sächsischen Landesbibliothek in Dresden aufbewahrt. Ein weiteres Exemplar befindet sich in der Staats- und Seminarbibliothek der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt.  Obwohl die Expedition ein menschliches und finanzielles Desaster war, bedeutete sie einen symbolischen Sieg der Niederländer. Sie kann als Startpunkt der niederländischen Kolonialherrschaft in Indonesien angesehen werden und brach die Monopolstellung der Portugiesen. In den nächsten fünf Jahren fuhren weitere 65 niederländische Schiffe nach Ostasien und übernahmen einen Großteil des Gewürzhandels.  1598 brachen Cornelis und Frederick de Houtman zu einer zweiten Expedition auf. Auf Sumatra wurde Cornelis auf Befehl des Sultans von Aceh ermordet. Frederick wurde zwei Jahre lang gefangen gehalten.

Cornelis de Houtman (* 2. April 1565 in Gouda; † 1. September 1599 auf Sumatra) war ein niederländischer Forscher. Er entdeckte eine neue Seeroute von Europa nach Indonesien und leitete damit den ostasiatischen Gewürzhandel der Niederlande ein. Er war der ältere Bruder von Frederick de Houtman.


Geographie.

Die Stadt Piešťany befindet sich im nördlichen Donauhügelland (slowakisch "Podunajská pahorkatina", Teil des slowakischen Donautieflands) am Fluss Waag. Durch die Stadt fließt zudem der Bach "Dubová". Piešťany wird im Osten durch das Gebirge Považský Inovec flankiert, während sich nach Westen zu die Kleinen Karpaten erheben. Unmittelbar südlich der Stadt ist die Waag im Stausee Sĺňava aufgestaut.  Die Stadt besteht aus zwei Teilen, zum einen der eigentlichen Stadt Piešťany und zum anderen dem Ort "Kocurice", welcher 1974 eingemeindet wurde und im Westen auf der anderen Seite der Autobahn gelegen ist.  Die folgenden Angaben beziehen sich auf die Luftlinie zum nächsten Ortszentrum und die Entfernungen sind auf halbe Kilometer kaufmännisch gerundet. Städte sind fett hervorgehoben.

Geschichte.

Erste menschliche Ansiedlungen im Gebiet der heutigen Stadt gab es schon vor etwa 80.000 Jahren, denn das Gebiet weist ein sehr günstiges Klima auf. Darüber hinaus gab es eine Fülle von Thermalquellen, die auch im Winter nicht zufroren.  Eine kleine Frauenfigur "(Venus von Moravany)" wurde in der unweit der Stadt gelegenen Ortschaft Moravany nad Váhom ("Moravan") gefunden; sie wurde aus Mammutelfenbein gefertigt und ist zirka 22.800 vor Christus entstanden. Sie befindet sich heute im Museum auf der Burg Bratislava.  In der ebenfalls nahe gelegenen Ortschaft Krakovany-Stráže wurde in einer Ausgrabungsstätte eine Sammlung von Luxusgütern aus Glas, Bronze, Silber und Gold in drei Gräbern gefunden, diese stammen aus der Zeit zwischen 200 und 300 nach Christus.  Der Ort Piešťany wurde zum ersten Mal 1113 als "Pescan" erwähnt. Damals bestand er aus verschiedenen kleinen Siedlungen. Auch die Heilquellen wurden schon im Mittelalter genutzt, so ist ein Besuch von König Matthias Corvinus überliefert.  Die erste Erwähnung der Quellen von Piešťany findet sich im Buch "De admirandis Hungariae aquis hypomnemation" („Über die wunderbaren Wässer Ungarns“) von dem Kauschauer Apotheker, Ratsherr und Bürgermeister Georgius Wernher (Georg Werner), welches zuerst 1549 in Basel und 1551 in Wien herausgegeben wurde. Während des 16. und 17. Jahrhunderts hatte die Stadt wie auch viele andere in der Region unter den Verheerungen durch die Türken und die antihabsburgischen Aufstände zu leiden.  Im Laufe der Jahrhunderte gehörte der Ort verschiedenen Adelsfamilien, die letzte war die Familie Erdődy. Ihnen gehörte das Gebiet von 1720 bis 1848, das Bad selber sogar bis 1940. Die ersten Badehäuser ließ die Familie 1778 errichten, sie wurden aber durch die verheerende Flut von 1813 stark beschädigt. 1820 wurden die Badehäuser erweitert und im neoklassizistischen Stil umgebaut (Napoleon-Bad). Ebenso wurde ein Park angelegt.  Von 1889 bis 1940 wurden die Badeanlagen durch die Familie Winter gepachtet, insbesondere Ľudovít Winter brachte das Bad zu internationalem Ruf, indem er die Behandlungsmethoden (ab 1840 schon gab es einen ständigen Badearzt), aber auch die Unterkunfts- und Freizeitmöglichkeiten unter anderem durch den Bau neuer Badeanlagen und Hotels verbesserte. Während sich heute am rechten Waagufer zahlreiche Geschäfte, Lokale, Restaurants sowie der weitläufige Stadtpark befinden, liegt der Kurort mit den Kureinrichtungen und den Thermalquellen auf der linken Seite des Flusses.  1945 bekam Piešťany offiziell das Stadtrecht zugesprochen. Seit 1959 gibt es im Süden den großen Waagstausee "Sĺňava"; der Rückstau des Wassers reicht bis in das Stadtgebiet hinein. Trotz der Stagnation des Badewesens nach der Verstaatlichung des Bades 1940 wurden in den 1960er und 1970er Jahren (durch skandinavische Investoren) noch weitere Badegebäude erbaut (Balnea Grand, Balnea Splendid und Balnea Esplanade). Alle Hotels befinden sich auf der Kurinsel, die im Fluss Waag liegt.  Aufmerksamkeit bekam die Stadt in jüngster Zeit durch die Gefangennahme von drei Mitgliedern der Real IRA am 5. Juli 2001, nachdem sie von Agenten des britischen Geheimdienstes MI5, die als Waffenhändler aus dem Irak getarnt waren, in eine Falle gelockt wurden.  Vom 12. bis 13. September 2008 fand auf der Kurinsel ein Gipfeltreffen des slowakischen Präsidenten Ivan Gašparovič, des ungarischen Präsidenten László Sólyom, des tschechischen Präsidenten Václav Klaus und des polnischen Präsidenten Lech Kaczyński statt. Sie weihten am 12. September 2008 vor dem Irma-Bad den „Präsidentenspringbrunnen“ ein. Am Rand des Brunnens sind auf vier Metallplatten die Namen der Präsidenten eingraviert.

Kuranwendungen.

Piešťany gehörte bereits vor dem Ersten Weltkrieg zu den führenden Rheuma-Heilbädern Europas. Zu den Kurgästen zählten u. a. Kaiserin Elisabeth, Zar Ferdinand I. von Bulgarien und Kaiser Wilhelm II. Große Popularität erlangte das Bad in ganz Deutschland und Österreich, als Richard Tauber 1929 auf Empfehlung des Stummfilmstars Henny Porten in Bad Pistyan weilte. Der berühmte Tenor war nach einem Gichtanfall völlig gelähmt eingeliefert worden; fast täglich berichteten Wiener und Berliner Zeitungen über die Fortschritte des Patienten bis zu seiner Heilung.  Piešťany verfügt über 70 °C warme, schwefelige Thermalquellen. Der warme Waagschlamm wird für Anwendungen gegen Skoliose, Osteoporose, Arthrose, Rheuma und Gicht eingesetzt. Ebenso wird in Piešťany die Adeli-Methode angewendet. In Piešťany befindet sich das derzeit einzige Adeli-Zentrum weltweit. Rund 15 Patienten aus allen Teilen der Welt werden dort monatlich nach dieser Methode behandelt. Heute kommen jedes Jahr etwa 40.000 Kurgäste nach Piešťany.

Verkehrsanbindung.

Piešťany liegt mit dem Auto 88 km nordöstlich von Bratislava respektive 1 Fahrstunde entfernt. Die Stadt Trnava kann in 36 km (36 min.), die Stadt Nitra in 55 km (58 min.) erreicht werden. Den Fluss Váh überqueren zwei Brücken: der Kolonádový most (wörtlich Kolonnadenbrücke, nur für Fußgänger), der das Zentrum mit der Insel "Kúpeľný ostrov" verbindet, sowie der Krajinský most (wörtlich Landesbrücke), eine Straßenbrücke (Landesstraße 499).  Die Stadt ist sowohl an das slowakische Eisenbahnnetz als auch an das Autobahnnetz angeschlossen. Piešťany besitzt einen eigenen Anschluss an die Autobahn D1. Die Stadt hat einen kleinen Flughafen, der aber zumindest derzeit (Mai 2019) keinen Linienverkehr anbietet.  Vom Bahnhof in Piešťany, der an der Bahnstrecke Bratislava–Žilina liegt, bestehen Direktverbindungen nach:

Piešťany (: ; deutsch "Pistyan oder Pistian", auch "Püschtin", ungarisch "Pöstyény" – bis 1907 "Pöstyén", polnisch "Piszczany") ist die größte Stadt des gleichnamigen Okres Piešťany und ein bekanntes Heilbad im Westen der Slowakei.