Wissenschaftliche Karriere.

Ein Jahr nach dem Abitur im Jahr 1990 am Asam-Gymnasium München begann Hofreiter ein Studium der Chemie an der Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU). Nach zwei Semestern startete er 1991 ebendort ein Studium der Biologie, das er im Jahr 1997 als Diplom-Biologe abschloss. Im September 2003 wurde er am Institut für Systematische Botanik der LMU mit einer Arbeit über die südamerikanische Pflanzengattung "Bomarea" zum Dr. rer. nat. promoviert. Anschließend war er bis 2006 an diesem Institut als Postdoktorand tätig. Sein botanisches Autorenkürzel lautet „Hofreiter“.

Partei.

Hofreiter wurde als Schüler im Jahr 1986 Mitglied der Grünen. Von 1988 bis 1995 war er Sprecher des Ortsverbandes Sauerlach und von 1996 bis 2006 Sprecher des Grünen-Kreisverbandes München-Land. Zwischen 2001 und 2006 war er auch Sprecher des Landesarbeitskreises Ökologie. Neben seiner Tätigkeit an der LMU arbeitete er von 1998 bis 2003 für die bayerische Landtagsabgeordnete der Grünen Susanna Tausendfreund und von 2003 bis 2005 für den Abgeordneten Christian Magerl.

Abgeordneter.

Von 2002 bis 2005 gehörte Hofreiter dem Gemeinderat seines Wohnortes Sauerlach an. Von 2002 bis 2014 war er Mitglied des Kreistags des Landkreises München.  Seit 2005 ist er Mitglied des Deutschen Bundestages, in den er stets – zuletzt 2017 – über die Landesliste Bayern gewählt wurde. Sein Wahlkreis ist München-Land. Im 16. Bundestag von 2005 bis 2009 war er Obmann seiner Fraktion im Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Er ist Gründungsmitglied der parlamentarischen Gruppe "Frei fließende Flüsse".  Am 8. Juni 2011 wurde er als Nachfolger von Winfried Hermann einstimmig zum Vorsitzenden des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag gewählt. Bis zu seiner Wahl zum Ausschussvorsitzenden war er verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen.  Nach der Bundestagswahl 2013 bewarb er sich um den Vorsitz der Bundestagsfraktion seiner Partei. Am 8. Oktober 2013 wurde er von 49 der 61 Grünen-Bundestagsabgeordneten in dieses Amt gewählt, das er mit der Co-Vorsitzenden Katrin Göring-Eckardt teilt.  Im Mai 2014 wurde durch einen Bericht der "Bild"-Zeitung bekannt, dass Hofreiter von 2005 bis 2014 seine Berliner Zweitwohnung nicht angemeldet und dafür keine Zweitwohnungsteuer gezahlt habe. Hofreiter gab an, dass er die Anmeldung aus den Augen verloren habe und zahlte Steuern in Höhe von 2475 Euro nach.  Bei der Neuwahl zum Fraktionsvorstand im Herbst 2019 setzte sich Hofreiter zusammen mit seiner Co-Fraktionschefin Göring-Eckardt in einer Kampfabstimmung gegen die beiden Herausforderer Cem Özdemir und Kirsten Kappert-Gonther erneut als Fraktionsvorsitzender durch. Er erhielt bei der fraktionsinternen Wahl 58,21 Prozent der Stimmen.

Politische Positionen.

Parteiintern sowie seitens der Medien und der Öffentlichkeit wird Hofreiter dem linken Flügel der Grünen zugeordnet.

Umwelt-, Klima- und Agrarpolitik.

Hofreiter setzt sich für ein Verbot des Anbaus gentechnisch veränderter Pflanzen ein. Er fordert zudem eine Einschränkung von Antibiotika in der Tiermast sowie eine Reduzierung des Einsatzes von Pestiziden in der Landwirtschaft. Den im Bundestagswahlkampf geforderten Veggie-Day lehnte er ab; vielmehr müssten die Strukturen der Agrarindustrie verändert werden.  Hofreiter setzt sich stark für eine Agrarwende ein. Da in Deutschland für die Fleischherstellung nicht genügend Futtermittel angebaut werden, muss vor allem das Futtermittel in Form von Gen-Soja importiert werden. Diese Sojabohnen stammen zumeist aus Südamerika. Hofreiter kritisiert scharf, dass die dort vorherrschenden kleinbäuerlichen Strukturen durch die europäische Agrar- und Handelspolitik zerstört werden, da diese mit den ausländischen Großunternehmen nicht mehr mithalten können. Hofreiter äußerte sich in einem Interview über „Die Blutspur des Sojas“: „Wir bräuchten eine Agrarwende weg von Quantität, stärker hin zu Qualität.“  Sein wichtigstes politisches Ziel ist dabei der Schutz unserer Umwelt vor Zerstörung unter dem Motto „Packen wir’s an!“. Umweltschutz ist für Anton Hofreiter Politik der Gerechtigkeit zum Schutz der Menschen mit niedrigen Einkommen.  Im Juni 2016 hat Anton Hofreiter sein Buch „Fleischfabrik Deutschland: Wie die Massentierhaltung unsere Lebensgrundlagen zerstört und was wir dagegen tun können“ veröffentlicht. Er fordert eine Reduzierung von Plastikmüll, ist für verbindliche Regelungen für die Industrie und schlägt eine Zwangsabgabe von 20 Cent für Plastiktüten vor. Er warnt zudem vor den Folgen des Klimawandels und fordert weitreichende nationale und internationale Maßnahmen, um die Klimaziele zu erreichen.

Verkehrspolitik.

Hofreiter lehnt die vom seinerzeitigen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgeschlagene Pkw-Maut für Ausländer ab. Er hält die geplante Maut für nicht mit dem EU-Recht konform, für ungerecht und unökologisch. Er setzt sich für eine Stärkung des Schienenverkehrs und gegen eine vollständige Privatisierung des Schienennetzes ein. Für Bundesautobahnen fordert er ein generelles Tempolimit.

Wirtschaftspolitik.

Die transatlantischen Handelsabkommen TTIP und CETA lehnt er in ihrer jetzigen Form ab. Er befürchtet eine Absenkung von Verbraucherstandards und die Aushöhlung der Rechtsstaatlichkeit durch internationale Schiedsgerichte. Er ist ein Gegner von Öffentlich Privaten Partnerschaften (ÖPP) und kritisiert diese als intransparent und zu teuer.

Steuerpolitik.

Hofreiter tritt für eine Vermögenssteuer ein. Diese sieht er als richtiges Instrument, um den Zusammenhalt der Gesellschaft zu stärken. Ein gerechtes Steuersystem sei nach Hofreiter ein kleiner Baustein, um auch „das reichste eine Prozent der Gesellschaft“ in die Verantwortung zu nehmen, da auch diese etwas zur Finanzierung dieser Gesellschaft beitragen müssen.

Innenpolitik.

In der Diskussion um das Verhältnis von Sicherheit und Freiheit lehnt er eine anlasslose Vorratsdatenspeicherung ab. Diese schränke grundlegende Freiheitsrechte ein. Er setzt sich für die Liberalisierung des Cannabis-Konsums ein.

Außen-, Europa- und Sicherheitspolitik.

Zur Lösung internationaler Konflikte setzt er sich für einen stärkeren Fokus auf Krisenprävention, Diplomatie und Entwicklungszusammenarbeit ein. Waffenlieferungen an die ukrainische Armee lehnt er ab. In Bezug auf die andauernde Krise in Griechenland fordert er sozial gerechte Änderungen des Rettungsprogramms, eine Besteuerung von Vermögenden und die Eindämmung der Korruption. Ein Plädoyer Hofreiters für "mehr Europa" veröffentlichte zeit.de am 26. Juli 2015.

Mitgliedschaften.

Hofreiter ist Mitglied beim ökologischen Verkehrsclub VCD, der Gewerkschaft Ver.di, bei den Naturfreunden, beim BUND, beim Landesbund für Vogelschutz und im Verein zum Schutz der Bergwelt.

Anton „Toni“ Hofreiter (* 2. Februar 1970 in München) ist ein deutscher Politiker (Bündnis 90/Die Grünen) und Biologe. Er ist seit 2005 Mitglied des Deutschen Bundestages und war dort von 2011 bis 2013 Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Seit Oktober 2013 ist er neben Katrin Göring-Eckardt Vorsitzender der grünen Bundestagsfraktion.


Geschichte.

Die "Amphitrite", benannt nach der mythologischen Meeresnymphe, wurde von 1884 bis 1887 (Stapellauf im November 1887) in Gosport bei Camper & Nicholsons in Teak auf Eiche als zweimastiger Renn-Schoner gebaut. Ursprünglich als Zweimaster getakelt, hatte sie vermutlich mehr als 1.300 m2 Segelfläche. Ihr erster Eigner, Oberstleutnant Alexander Donald McGregor aus Somerset in Großbritannien, setzte das Schiff als Rennjacht ein. 1888 wurde McGregor Mitglied in der "Royal Yacht Squadron (RYS)" in Cowes. Auf den Regatten wurde die "Amphitrite" mehrfach von dem berühmten Segel-Photographen Frank Beken (aus Cowes) abgelichtet.  1893 ging das Schiff in das Eigentum von Sir Frederick Willis aus London über. Von 1894 bis 1897 segelte die "Amphitrite" bei mehreren Regatten mit, so beim Jubilee-Cup 1894. 1897 gewann sie auf der Kieler Woche den „Extra-Preis für englische Kreuzeryachten“. Zwei Jahre später fuhr sie unter ihrem neuen Eigner Alfred Henry Littleton aus London auf der Dover-Helgoland-Regatta mit.  In den folgenden Jahren wechselte das Schiff mehrfach den Eigner sowie den Namen: Als sie 1900 von ihrem nächsten Eigner, A. Spence Hitchman aus Dorset, übernommen wurde, wurde sie in "Dolores" umbenannt. 1906 ging sie an Henry Ulick Lascelles (Fifth Earl of Harewood, Leeds) und 1911 an George Hamilton Fletcher aus Dorset über, der sie in "Joyfarer" umtaufte. Beim nächsten Eignerwechsel, an Henry Peech aus London, erhielt sie den Namen "Hinemoa". In den nächsten fünf Jahren wurden mehrere Änderungen am Schiff durchgeführt, so wurden eine elektrische Beleuchtung und Decksaufbauten in Stahl auf dem Vorschiff (Kombüse) und in Holz auf dem Achterdeck installiert; auch erhielt das Schiff 1915 erstmals eine Maschine (zwei Achtzylinder-Paraffin-Motoren). 1919 ging das Schiff an Lancelot W. Dent aus London, der eine Funkanlage einbaute (Rufzeichen KMRS).  1921 wurde Leutnant Älla Molgneux Berkeley Gage aus Falmouth neuer Eigner, der das Schiff im folgenden Jahr zurück in "Amphitrite" umbenannte und 1925 die Maschine gegen zwei Vierzylinder-Paraffin-Motoren austauschte. Nach kurzer Zeit unter den Eignern Leutnantoberst Arthur Jocelyn Gare (Sixth Earl of Arran, Cornwall) ab 1937 und Leutnantoberst A. G. Arundel Evans aus Dartmouth (ab 1937) ging das Schiff 1942 in das Eigentum der Britischen Admiralität über. Noch im gleichen Jahr wurde es nach Entfernung des Riggs als Ballonsperre im Sund von Plymouth eingesetzt, um den Hafen vor Tieffliegern zu schützen, bis es 1944 bei Chadder Blancs Yard in Salcombe aufgelegt wurde.  Nach dem Krieg wurde die "Amphitrite" 1946 von der Britischen Admiralität zum Verkauf freigegeben und von Geoffrey Blundell aus Salcombe erworben. Ein Jahr später ging sie an Oberst W. F. Charter (Salcombe), der sie unter anderem bei der Bauwerft Camper & Nicholson restaurierte. Ohne dass das Rigg ersetzt worden wäre, wurde die Jacht von 1950 bis 1955 als Wohnsitz der Familie Charter auf Reede vor Salcombe eingesetzt.  Als sie anschließend von "Intermar Trading Co. Ltd." (Salcombe) erworben wurde, wurde sie zum Dreimastgaffelschoner geriggt. Ab 1957 wurde sie vor allem im Mittelmeer eingesetzt, zunächst unter dem Eigner Clive P. B. Stevenson (Salcombe) und ab 1958 unter dem schwedischen Eigner Bertil Harding. 1964 ging das Schiff in das Eigentum von John Lennart Ostermann über, der in Stockholm und San Remo lebte. Es wurde in "Amphitrite af Stockholm" umbenannt, erhielt zwei neue Motoren (zwei Volvo Penta mit je 95 PS (70 kW)) und wurde zur Dreimastbarkentine umgebaut. Nach nur zwei Jahren kam es zu einem neuen Eignerwechsel (François Spoerry aus Mülhausen). Entweder zu diesem Zeitpunkt oder drei Jahre später, als die "Horst Film GmbH & Co. KG" aus Berlin die Jacht übernahm, wurde der Name zurück in "Amphitrite" geändert. Bis 1971 ließ das Unternehmen die Jacht in Vorbereitung für Filmeinsätze umfangreich renovieren und ausbauen. Dazu gehörten ein achterlicher („hinterer“) Anbau an das Deckshaus, der mit modernen Instrumenten als Navigationsraum ausgerüstet wurde, der Einbau einer neuen Maschine (zwei Mercedes-Sechszylinder-Dieselmotoren OM 355 mit je 230 PS (169 kW)) und Generatoren (angetrieben von zwei Mercedes-Sechszylinder-Dieselmotoren OM 352 mit je 110 PS (81 kW) Dieselmotorenleistung und je 61 PS (45 kW) elektrischer Leistung.) sowie von Klimaanlage, Duschen, Geschirrspüler, Gefrierschränken usw. (heute allesamt nicht mehr an Bord). Außerdem wurden Rigg und Segel teilweise erneuert, wonach die Segelfläche bei etwa 750 Quadratmetern lag. 1971 übernahm die „Amphitrite“-Schiffahrts-KG aus Berlin das Schiff und setzte die "Amphitrite" bis 1972 für die 26-teilige Fernsehserie "Graf Luckner" (mit Heinz Weiss in der Hauptrolle) und den Fernsehfilm "Das Geheimnis der Mary Celeste" (mit Hans-Joachim Kulenkampff in der Hauptrolle) ein.  Anschließend wurde die "Amphitrite" als Filmschiff nicht mehr genutzt. 1973 interessierte sich daraufhin der Verein Clipper - Deutsches Jugendwerk zur See e.V. (Clipper DJS) für den Dreimaster und überführte ihn nach Deutschland. Auf der Fahrt geriet die "Amphitrite" in einen starken Mistral und trug schwere Schäden davon, unter anderem brach der Fockmast (vorderste Mast). Für 500.000 Deutsche Mark erwarb der Verein 1974 das Schiff und ließ es bis 1976 bei der Lloyd Werft Bremerhaven reparieren (seither Fockmast aus Stahl) und für den Betrieb mit jungen Besatzungen umbauen. Dazu wurde die "Amphitrite" wieder als Dreimastgaffelschoner getakelt, damit das Rigg vollständig von Deck aus bedienbar ist; nur die Breitfock, die vor allem bei achterlichen Winden zusätzlich gesetzt werden kann, erfordert es seither noch, die Wanten hochzuentern. Die Segelfläche wurde dabei auf 600 Quadratmeter reduziert. Außerdem wurden eine große Zahl zusätzlicher Kojen eingebaut, im Deckshaus auf dem Vorschiff Toiletten installiert und im achterlichen Deckshaus eine Kombüse eingerichtet. Am 1. Mai 1976 lief der Dreimaster zu seiner ersten Fahrt für Clipper aus.  Seither segelt die "Amphitrite" für Clipper DJS, Haupteinsatzgebiet ist die deutsche und dänische Ostsee mit Schwerpunkt dänische Südsee. Der Gaffelschoner hat in dieser Zeit an Regatten der Sail Training Association (Tall Ships’ Races) und an der Hanse Sail teilgenommen. Vom Winter 2004 bis Frühjahr 2006 wurde die Amphitrite in Hamburg-Harburg und im Dock der Werft Ring-Andersen im dänischen Svendborg für einen sechsstelligen, aus Spenden und Krediten finanzierten Betrag überholt, wobei unter anderem der Klüverbaum und das vordere Deckshaus, sowie die Kojen im Vorschiff erneuert wurden. Seitdem ist die "Amphitrite" wieder von Mai bis Oktober auf der Ostsee unterwegs und verbringt ihre Winterliegezeiten teilweise im Harburger Binnenhafen und im dänischen Svendborg. Seit 2007 nimmt sie jährlich an der Kieler Woche teil und ist seit 2009 auch während des Hamburger Hafengeburtstags anzutreffen, wo sie – meist im Sandtorhafen nahe der Elbphilharmonie – in diesen Tagen auch oft (kostenlos) besichtigt werden kann. 2012 feierte der Verein ihren 125. Geburtstag.

Die Amphitrite ist ein 1884 bis 1887 in Gosport (Großbritannien) in Holz gebauter Dreimast-Gaffelschoner. Das 44 m lange Schiff wird als die älteste seegehende Segeljacht der Welt bezeichnet. Auf Regatten trat sie unter anderem gegen die "Meteor" von Kaiser Wilhelm II. an.


Geschichte.

ÚF ist, wie auch das Fernsehen Sjónvarp Føroya (SvF), ein öffentlicher Sender mit einem Programm, das überall auf den Färöern und via Streaming Audio weltweit im Internet empfangen werden kann. Heute sind sowohl das Fernsehen SvF und das Radio ÚF in der gemeinsamen Rundfunkanstalt Kringvarp Føroya zusammengefasst.  Der Sender hat seinen Sitz in Tórshavn in einem Gebäude, das der Architekt Jákup Pauli Gregoriussen entworfen hat.  Als öffentlich-rechtlicher Sender untersteht ÚF dem Kulturminister in der Landesregierung der Färöer. Er ernennt einen siebenköpfigen Rundfunkrat. Derzeitiger Programmchef ist der stellvertretende Bürgermeister Tórshavns Jógvan Arge, der seit 1970 beim Sender arbeitet und zum Beispiel jedes Länderspiel der färöischen Fußballnationalmannschaft moderiert.  Im Gegensatz zum Fernsehen SvF hat ÚF nicht das Problem, genügend Sendungen in färöischer Sprache anbieten zu können, sodass grundsätzlich in der Landessprache gesendet wird.  Die Website UF.fo ist neben portal.fo die wichtigste Nachrichtenquelle in färöischer Sprache im Internet. Es gibt sogar ein WAP-Angebot mit aktuellen Meldungen. Weiterhin findet sich auf der Website ein umfangreiches Archiv an früheren Sendungen (unter „Lurta á netinum“). Besonders interessant sind hier die Livereportagen der Regatten im färöischen Rudersport (Kappróður), die einen guten Eindruck davon vermitteln, mit welchem Enthusiasmus dieser Nationalsport verfolgt wird.  Für die einheimische Musikszene bedeutend sind die Charts "15 tær bestu" (die 15 Besten). Hier kann jeder über die redaktionellen Vorschläge im Internet abstimmen, und so wird es dann gesendet. Zur Auswahl stehen sowohl internationale als auch färöische Titel.

Sendezeiten.

Diese Angaben beziehen sich auf die färöische Ortszeit UTC.

Empfang.

Bis auf den Mittelwellensender am Leuchtturm Akraberg an der Südspitze der Färöer wird auf Ultrakurzwelle gesendet. Der Mittelwellensender dient auch der Versorgung der Fischereiboote auf den heimischen Gewässern um die Inseln.

Útvarp Føroya [] (ÚF) ("deutsch" Radio der Färöer) ist der staatliche Rundfunk der Färöer. Der Sender nahm am 6. Februar 1957 seinen Sendebetrieb auf.


Ablauf der peritektischen Reaktion.

Kühlt man ein Gemisch mit beliebigen Stoffanteilen der Phasen S und α ab, so wandelt sich bei Erreichen der peritektischen Temperatur der Anteil des Gemisches, der der peritektischen Zusammensetzung entspricht, in die Phase β um. Da die Zusammensetzung der Phase β weder mit der von Phase S noch der von Phase α übereinstimmt, handelt es sich bei der peritektischen Reaktion um eine inkongruente Phasenumwandlung.  Nimmt man eine idealisierte, sehr langsame Abkühlung an, dann beginnt die Temperatur des Gemisches erst nach Abschluss der Umwandlung von α nach β weiter zu sinken. In der Realität läuft die peritektische Umwandlung jedoch meist nicht vollständig ab: Die feste Phase β wird an der Grenzfläche zwischen den Phasen α und S gebildet, so dass sie als Diffusionsbarriere wirken kann. Dies führt dazu, dass peritektische Reaktionen in der Regel deutlich langsamer als die ansonsten ähnlichen eutektischen und eutektoiden Umwandlungen ablaufen. Technisch relevante Zeiträume, beispielsweise bei der Herstellung von Legierungen, reichen für die vollständige Umwandlung in der Regel nicht aus. Der neu entstandene β-Mischkristall lagert sich stattdessen um den bereits bestehenden α-Mischkristall herum an, daher auch der Name "Peritektikum" (Peritektikum, gr.: "Das Herumgebaute").

Beispiele für peritektische Systeme.

Peritektische Umwandlungen treten in der Regel in Zweikomponentensystemen auf, bei denen die Schmelzpunkte der Komponenten weit auseinander liegen. Ein Beispiel für eine peritektische Umwandlung findet sich im Zweikomponentensystem Silber–Platin (Ag–Pt). Platin hat einen Schmelzpunkt von 1768 °C, Silber dagegen einen Schmelzpunkt von 982 °C. Ebenfalls peritektisch ist die Reaktion von Schmelze und festen δ-Eisen-Mischkristallen zu festen γ-Eisen-Mischkristallen im für das Gießen und die Herstellung von Stahl relevanten Eisen-Kohlenstoff-System, die bei der peritektischen Temperatur von 1493 °C und der peritektischen Zusammensetzung von 0,16 Masse-% Kohlenstoff abläuft.

Peritektoide Reaktionen.

Phasenumwandlungen, die Charakteristika von peritektischen Phasenumwandlungen aufweisen, aber ohne Beteiligung von Schmelze ausschließen zwischen festen Phasen ablaufen, werden als peritektoid bezeichnet.

Ein Peritektikum oder peritektischer Punkt (abgeleitet vom griechischen περί = um herum und τήκω = schmelzen) ist ein Punkt in einem thermodynamischen Zweikomponentensystem, der bei konstantem Druck und bei Kenntnis der beteiligten Phasen eindeutig durch die sogenannte "peritektische Temperatur" (erkennbar als waagerechte Linie im Zustandsdiagramm) und die "peritektische Zusammensetzung" gekennzeichnet ist.


Leben.

Er war der Neffe des Kardinals Nicolò Maria Antonelli (1759).  Leonardo Antonelli wurde im März 1757 zum Sekretär der Konsistorialkongregation sowie des Heiligen Kardinalskollegiums berufen. In dieser Funktion war er auch Sekretär beim Konklave von 1758. Papst Clemens XIII. berief ihn im September 1766 zum Assessor der römischen Inquisition. Im Januar 1768 verfasste Antonelli einen Brief, in dem er den Papst gegen das Gericht des Herzogtums Parma verteidigte. Infolgedessen wurde der Geistliche Saverio Antonelli bei einem Attentat mit ihm verwechselt und ermordet.  Er wurde von Papst Pius VI. am 24. April 1775 zum Kardinalpriester von "Santa Sabina" ernannt. Am 2. Mai 1780 ernannte ihn Pius VI. zum Präfekten der Kongregation "De Propaganda Fide". Nach der Ernennung zum Kardinalbischof von Palestrina wurde er am 19. März 1794 von Giovanni Francesco Albani zum Bischof geweiht. Mitkonsekratoren waren die Kurienbischöfe Ottavio Boni und Simone de Magistris, CO.  Kardinal Antonelli unterstützte die Zivilverfassung des Klerus in Frankreich 1790, damit die katholischen Gottesdienste nicht aufhören mussten. Er sprach sich 1797 gegen den Frieden von Tolentino aus und geriet im Folgejahr in französische Gefangenschaft. Unter Pius VII. war er von 1800 bis 1811 Sekretär der Kongregation der römischen und allgemeinen Inquisition und leitete von Dezember 1801 bis zu seinem Tod die Indexkongregation. Er folgte dem Papst nach Paris, um dort an der Krönung Napoleons im Jahre 1804 teilzunehmen. 1809 wurde Antonelli von den französischen Machthabern aus Rom ausgewiesen, suchte dann Zuflucht in Spoleto und letztlich in seiner Heimatstadt Senigallia. Er war einer der ersten Kardinäle, die sich seinerzeit für die Neugründung des Jesuitenordens einsetzten. Am 3. August 1807 wurde er als Kardinaldekan und Kardinalbischof von Ostia ranghöchstes Mitglied des Kardinalskollegiums. Nach seinem Tod 1811 wurde Kardinal Antonelli in der Kathedrale von Senigallia beigesetzt.

Leonardo Antonelli (* 6. November 1730 in Senigallia, Kirchenstaat; † 23. Januar 1811 ebenda) war ein Kurienkardinal der katholischen Kirche.


Leben.

Er war der Sohn von Mario Monaldi und dessen Ehefrau Zenobia Ubaldi. Durch seine Mutter erbte die Familie Monaldi Name und Titel der Ubaldi, darüber hinaus wurden sie um 1635 "marchese" von Migliano. Sein Nachname wird auch als "Monaldi Baldeschi" und als "Baldeschi" aufgeführt. Sein Onkel Francesco Baldeschi war Auditor der Römischen Rota, sein Bruder Orazio Monaldi wurde später Bischof von Gubbio sowie von Perugia.  Benedetto Ubaldi begann seinen Bildungsweg am Seminar seiner Geburtsstadt, setzte ihn am dortigen "Collegio San Bernardo" fort und studierte an der Universität Perugia. Mit seinem Onkel Francesco Baldeschi hielt er sich zwei Jahre lang in Avignon auf, bevor er nach Perugia zurückkehrte, wo er 1611 zum Doktor promoviert wurde. Auf Wunsch seines Onkels zog er nach Rom und praktizierte dort zunächst als Rechtsanwalt. Am 2. Dezember 1626 wurde er als Nachfolger seines Onkels Auditor an der Römischen Rota. Er wurde Auditor und Datar bei Kardinal Antonio Barberini, 1628 begegnet er als Legat in Urbino.  Im Konsistorium vom 28. November 1633 nahm Papst Urban VIII. Benedetto Ubaldi in das Kardinalskollegium auf, den roten Hut und die Titeldiakonie "Santi Vito e Modesto" verlieh der Papst ihm am 9. Januar 1634. Von Februar 1634 bis zum Jahr 1637 war er Legat in Bologna.  Am 2. April 1634 wurde Benedetto Ubaldi zum Bischof von Perugia ernannt. Die Bischofsweihe spendete ihm am Sonntag, den 23. April 1634 in der Sixtinischen Kapelle Kardinal Antonio Barberini; Mitkonsekratoren waren Erzbischof Fausto Poli und Celso Zani, ehemaliger Bischof von Città della Pieve. Von der Leitung des Bistums trat er 1643 zurück.  Beigesetzt wurde Benedetto Ubaldi in der Servitenkirche "Santa Maria Nuova" in Perugia.

Benedetto Ubaldi, ursprünglich "Benedetto Monaldi" (* 1588 in Perugia; † 18. Januar 1644 ebenda) war ein italienischer Geistlicher, Bischof von Perugia und Kardinal der Römischen Kirche.


Ortsname.

Der Name Leissigen kommt aus dem althochdeutschen Personennamen "Lantgis" und der Ortsnamensendung "-ingun" und bedeutet «bei den Leuten von Langtis/Langis».

Geographie.

Leissigen liegt im Berner Oberland am Thunersee. Die Nachbargemeinden von Osten beginnend im Uhrzeigersinn sind Därligen, Saxeten, Aeschi bei Spiez und Krattigen. Die südliche Gemeindegrenze bildet das Morgenberghorn (2249 m ü. M.).

Wirtschaft.

Der Tourismus in Leissigen ist schon sehr alt. Bereits 1628 unterhielt das Kloster Interlaken eine Klostertaverne in Leissigen. In der Folge nahm der Kur- und Badebetrieb einen Aufschwung. 1733 wurde erstmals von einem "Leissigbades" gesprochen.  1870 legte erstmals ein Dampfschiff in Leissigen an. Mit dem Bau der Thunerseebahn 1893 ging es mit dem Tourismus richtig los. Schon 1901 wurde der Verkehrsverein Leissigen gegründet.  Oberhalb Leissigen liegt die Meielisalp mit dem Aussichtrestaurant Hotel Meielisalp. Wahrzeichen von Leissigen ist das Morgenberghorn (2249 m) mit einer unschlagbaren Aussicht bis zum Chasseral und zu den schönsten Gipfel der Berner Alpen. Die einmalige Lage am Thunersee lädt zum Wassersport und baden ein.

Verkehr.

Leissigen liegt an der BLS-Bahnlinie Thun–Spiez–Interlaken und ist an die Autostrasse A8 angeschlossen.

Geschichte.

1285 wurde das Dorf "Lensengne" genannt. 1290 auch "Lenxingen". Die Siedlung ist aber wohl viel älter. Auf der "Brunialp" wurde ein Steinbeil und im Dorf mehrere Dolche und Bronzeschwerter gefunden.  Im Mittelalter gehörte das Dorf zur Herrschaft Unspunnen Rothenfluh. Danach gelangte es durch Erbteilung an die Freiherren von Weissenburg und schliesslich 1334 an das Kloster Interlaken. Nach der Säkularisation von 1528 wurde Leissigen der bernischen Landvogtei unterstellt.

Die Kirche.

Die Kirche aus dem 8. oder 9. Jahrhundert wurde nach einem Brand im Jahre 1675 wiederaufgebaut. Zwischen 1973 und 1974 machte der Einbau einer Bodenheizung in der Pfarrkirche von Leissigen eine archäologische Untersuchung notwendig. Im Kirchenschiff, der am Mauerbestand erkennbaren ältesten Kirche, die im 9. oder 10. Jahrhundert entstanden sein dürfte, liegen acht beigabenlose Gräber. Es dürfte sich um Bestattungen handeln, die im Innern einer vollständig abgebrochenen hölzernen Vorläuferkirche des 8. oder 9. Jahrhunderts angelegt wurden. Im 11. Jahrhundert ersetzte man die erste Steinkirche durch eine Saalkirche. Dieses Gebäude reiht sich in die Gruppe der so genannten „Thunerseekirchen“ ein. Im späten 14. oder im frühen 15. Jahrhundert erhielt die Kirche ihre heutige Gestalt, die auch nach der Reformation von 1528 belassen wurde, durch den Anbau des Turmes. Nach dem Brand im Jahre 1675 baute man die Kirche in einen Predigtsaal um. Bei der Restaurierung von 1973/74 wurden jüngere Umbauten rückgängig gemacht und Zustand von 1675 im Kirchenraum wiederhergestellt. Bei der innerkirchlichen Untersuchung kamen drei einseitig geprägte Fundmünzen alemannischer Machart zutage, die aus dem 15. Jahrhundert stammen: ein Berner und ein Solothurner Haller sowie ein Basler Stebler. Die Gräber des 8. bzw. 9. Jahrhunderts umfassen drei Männer-, zwei Frauen- und vier Kindergräber. Zwei weitere Gräber waren sehr stark gestört. Morphologisch besteht eine bedeutende Heterogenität, welche gegen eine genetisch eng verbundene alamannische Einwanderergruppe spricht. An den Bestattungen beeindruckt die Häufung der Anomalien, jedoch sind es verschiedenartige und mehrheitlich individuell vorkommende.

Gewerbe.

Neben Land- und Obstbau, Fischerei und Bootsbau wurde der Gipsabbau zu einem neuen Erwerb. Dank dieser Gipsquelle entstand 1780 das Bade- und Kurhaus am See. Durch die schmalen Uferzone wurde Leissigen immer mehr durch den Verkehr belastet. 1844 kam die Thunerseestrasse, 1887 die Schiffstation und 1893 die Bahnlinie. 1994 wurde der Umfahrungstunnel für die Autobahn eröffnet und Leissigen wurde vom lästigen Durchgangsverkehr entlastet.

Kunst, Kultur.

Auf dem Finel oberhalb Leissigen entstanden einige bekannte Thunersee-Bilder des Malers Ferdinand Hodler.

Schulen.

Kindergarten, Primarschule, Realschule (1.–6. Klasse). Sekundarschule, Gymnasium, Berufsschule in Interlaken

Sehenswürdigkeiten.

Die 1841 erbaute historische Säge ist die einzige am Thunersee erhaltene Säge mit drei Antriebsarten: Wasserrad, Petrolmotor und Elektromotor.

Leissigen ist eine politische Gemeinde im Verwaltungskreis Interlaken-Oberhasli des Kantons Bern in der Schweiz. Gemeindepräsidentin der Einwohnergemeinde Leissigen ist seit 1. August 2019 Erika Jost. Neben der Einwohnergemeinde gibt es eine Burgergemeinde mit demselben Namen. Die evangelisch-reformierte Kirchgemeinde wird zusammen mit Därligen geführt.


Leben und Wirken.

Bei war der Sohn des in den 40er Jahren häufig für Gustav Ucicky arbeitenden, Ende April 1959 im Alter von 72 Jahren gestorbenen Kostümbildners Albert Bei ("Heimkehr, Schrammeln, Das Herz muß schweigen"), dessen Ehefrau Leopoldine (gestorben 1975 im Alter von 83 Jahren) und der Vater des gleichnamigen Musikers (* 1958). Seine Eltern gründeten noch während der österreichischen Monarchie eine der führenden Kostümwerkstätten Wiens. Dr. Leo Bei hatte nach einer Ausbildung zum Damenschneider ein Hochschulstudium in Rechtswissenschaften abgeschlossen, als er kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs zum heimischen Film stieß und unter der Leitung seines Vaters 1947 bei Ucickys "Singende Engel" debütierte.  Seit Beginn der 50er Jahre entwarf Leo Bei regelmäßig Kostüme für österreichische Filme, mehrfach in Zusammenarbeit mit der renommierten Kollegin Gerdago, mit der er eine große Anzahl von aufwändigen Roben für Historien- und Musikfilme gestaltete, darunter "Mädchenjahre einer Königin, Die Deutschmeister, Opernball, Sissi – Die junge Kaiserin, Sissi – Schicksalsjahre einer Kaiserin, Der Kaiser und das Wäschermädel" und "Das Dreimäderlhaus".  Zu Beginn der 60er Jahre wurde Bei auch für in Österreich entstandene US-Produktionen der Walt Disney Company verpflichtet, nach 1963 wandte er sich vom Film weitgehend ab und betreute kostümtechnisch nur noch zwei für das Fernsehen aufbereitete, ambitionierte Bühneninszenierungen: die Oper "Fidelio" und die Opernfassung von Mérimées "Carmen". Bei "Fidelio" kooperierte Leo Bei mit Leonard Bernstein. Ansonsten widmete er sich ganz der Theaterarbeit: Er war Leiter des Kostümwesens der Österreichischen Bundestheater Holding, sowie von 1977 bis 1980 Betriebsdirektor und stellvertretender Direktor des Burgtheaters. 1996 erhielt Bei die Ehrenmedaille des Filmarchiv Austria. Bis 2001 war Bei als Kostümbildner aktiv, zuletzt entwarf er Kostüme zu Carlo Goldonis "Il Campiello" für die Sommerspiele Perchtoldsdorf.  Leo Bei starb Ende September 2005 in seiner Heimatstadt und wurde am 11. Oktober 2005 auf dem Wiener Zentralfriedhof bestattet.

Theaterarbeit.

Leo Bei entwarf unter anderem Kostüme für

Leo Albert Bei (* 9. November 1918 in Wien, Österreich; † 24. September 2005 ebenda) war ein österreichischer Kostümbildner bei Film und Theater. Er war der Vater des Musikers Leo Bei.


Karriere.

Verein.

Cedric van der Gun spielte in seiner Jugend für HVV Den Haag, ADO Den Haag und Ajax Amsterdam. Seine Profikarriere begann beim FC Den Bosch, wo er in der Saison 1999/00 auch sein Debüt in der Eredivisie gab. Beim "FCDB" war der damalige Jungspieler nur für ein Jahr, als Leihgeschäft. Bereits zur Spielzeit 1998/99 gehörte er zum Profikader von Ajax Amsterdam, kam dort aber nicht zum Einsatz. Diese holten ihn im Sommer 2000 wieder nach Amsterdam, wo er den Durchbruch schaffte. Mit neun Ligatreffern in einem Jahr war er so erfolgreich wie bei keinem anderen Verein danach. So gut dieses Jahr verlief, so schlecht war das folgende. Zwar wurde er mit Ajax niederländischer Meister, persönlich war diese Saison aber nicht befriedigend. Schließlich entschieden die Ajax-Verantwortlichen ihn zur Saison 2002/03 an Ligakonkurrent Willem II Tilburg zu verleihen. Dort kam er wieder auf mehr Einsätze und gehörte zu den Stammkräften. Im Folgejahr verließ er Ajax schließlich endgültig. ADO Den Haag nahm den Angreifer unter Vertrag und van der Gun zählte zwei Jahre zu den Leistungsträgern.  2005 wagte er den Schritt ins Ausland. Bis Juni 2006 stand der Außenstürmer bei Borussia Dortmund unter Vertrag. Bei der Borussia trug er die Trikotnummer 16. Sein erstes Spiel für Dortmund machte er bei den Amateuren gegen den FC Gütersloh 2000 im August 2005. Beim BVB sollte er auf den Flügeln mit David Odonkor, Salvatore Gambino und Delron Buckley spielen. Sein Debüt in der Fußball-Bundesliga gab van der Gun am 3. Spieltag, dem 28. August 2005, beim 1:1 gegen den MSV Duisburg. Der damalige Dortmunder Trainer Bert van Marwijk wechselte ihn in der 62. Minute für Euzebiusz Smolarek ein. Am 11. September 2005, dem Folgespieltag, erlitt er in der Partie gegen den 1. FC Köln einen Kreuzbandriss und fiel monatelang aus. Diese Verletzung warf ihn weit zurück. Am letzten Spieltag gab van der Gun sein Comeback für den BVB. Sein auslaufender Vertrag wurde anschließend nicht verlängert.  Im Sommer 2006 wechselte er wieder in die Heimat, zum FC Utrecht. Wegen Verletzungen wurde er immer wieder zurückgeworfen. In der Saison 2008/09 konnte er wieder seine Qualitäten unter Beweis stellen, als er in 21 Spielen zehn Tore schoss.  Im Sommer 2009 wagte er noch einmal den Schritt ins Ausland. Diesmal unterschrieb er einen Zweijahresvertrag beim englischen Zweitligisten Swansea City aus Wales. Während er in der Saison 2009/10 noch zum großen Teil Stammspieler war, wurde er in der Saison 2010/11 nur noch als Einwechselspieler eingesetzt. Nach dem Aufstieg von Swansea City im Sommer 2011 in die Premier League wurde sein auslaufender Vertrag nicht verlängert.  Nach einem halben Jahr ohne Verein wurde er im Januar 2012 wieder von seinem Ex-Klub FC Utrecht verpflichtet. Er erhielt zunächst einen Vertrag bis zum Saisonende 2011/12, der jedoch anschließend verlängert wurde.

Nationalmannschaft.

Cedric van der Gun war niederländischer U21-Nationalspieler.

Cedric van der Gun (* 5. Mai 1979 in Den Haag) ist ein ehemaliger niederländischer Fußballspieler. Er wurde im Sturm meist als Mittelstürmer eingesetzt, konnte aber auch als Außenstürmer fungieren.


Verfassungsmässige Grundsätze.

Die Bundesverfassung (BV) statuiert in Artikel 127 Grundsätze der Besteuerung, welche für Bund, Kantone und Gemeinden gelten:  Weiter sind auch die allgemeinen Grundrechte anwendbar, namentlich insbesondere die in Art. 26 BV statuierte Eigentumsgarantie sowie die in Art. 27 BV statuierte Wirtschaftsfreiheit. Dies hat zur Folge, dass konfiskatorische Besteuerung sowie nicht allgemeine Gewerbesteuern verfassungswidrig wären.  Schliesslich ist es dem Bund entsprechend der Generalklausel zugunsten der Kantone in Art. 3 BV untersagt, andere als die in der Bundesverfassung statuierten Steuern zu erheben. Dies sind namentlich die direkten Steuern (Art. 128 BV), die Mehrwertsteuer (BV 130) sowie die besonderen Verbrauchssteuern (Art. 131 BV) und die Stempelabgaben (Art. 132 BV).

Steuern des Bundes.

Gestützt auf die vorangehend ausgeführten verfassungsmässigen Grundlagen erhebt der Bund sowohl direkte als auch indirekte Steuern.  Als direkte Steuern werden erhoben: Als indirekte Steuern werden erhoben:

Steuern der Kantone.

Die 26 Kantone der Schweiz erheben ebenfalls direkte und ausnahmsweise auch indirekte Steuern:  Als direkte Steuern werden erhoben:  Als indirekte Steuern werden erhoben:

Steuern der Gemeinden.

Die rund 2500 Gemeinden in der Schweiz haben je nach kantonalem Recht eine abgeleitete Steuerhoheit. Sie erheben ebenfalls direkte und indirekte Steuern, zumeist in Form eines pauschalen Steuerfusses:  Als direkte Steuern werden erhoben:  Als indirekte Steuern werden erhoben:  Trotz der eigenen Steuerhoheit der Gemeinden wird das Veranlagungs-Verfahren für kantonale und kommunale Steuern in der Regel durch dieselbe Behörde durchgeführt.  Die obige Aufstellung ist nicht abschliessend. Einige oben genannte Steuern werden nicht in allen Kantonen erhoben. Als Beispiel seien hier die Erbschaft- und Schenkungsteuer genannt, die in manchen Kantonen exzessiv (zum Beispiel Genf) und in manchen Kantonen gar nicht (zum Beispiel Schwyz) erhoben werden.

Steuerdisparitäten in der Schweiz.

Das föderalistische Steuersystem bewirkt einen enormen Steuerwettbewerb und daraus resultierend eine sehr unterschiedliche Steuerbelastung in den verschiedenen Kantonen, aber auch zwischen den Gemeinden. Die Kantone und Gemeinden unterscheiden sich in den Steuersätzen, aber auch in der Berechnung des steuerbaren Einkommens. Dazu kommen unterschiedliche indirekte Steuern und Gebühren.  Während in den Kantonen Uri, Zug, Nidwalden und Schwyz wenig Steuern bezahlt werden müssen, liegen am anderen Ende der Skala die Kantone Jura und Wallis. Die Steuerbelastung im Kanton Obwalden hat sich in den letzten Jahren stark verändert. Vom teuersten ist er durch eine massive Senkung der Steuersätze und die Einführung der degressiven Besteuerung per 1. Januar 2006 zum tendenziell steuergünstigsten Kanton der Schweiz geworden, bevor das Bundesgericht die degressive Steuer am 7. Juni 2007 für verfassungswidrig erklärte, da sie dem in Art. 127 Abs. 2 BV verankerten Grundsatz der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit widerspreche.  Steuersystem und Steuerbelastung spielen entsprechend eine wichtige Rolle in der öffentlichen Diskussion, denn der Steuerwettbewerb wirkt – neben der Tatsache, dass in der Regel das Volk über die Höhe der Steuern befindet – als einnahmenseitiges Regulativ für die verschiedenen ausgabenseitigen Wettbewerbe (um das kulturelle Angebot, die Infrastruktur, den Verkehr, die Bildung usw.), wie Steuersystematiker und Befürworter des Steuerwettbewerbs betonen. Kritiker wenden ein, dass der Druck zu niedrigeren Steuern irgendwann die wichtigen Aufgaben des Staates gefährde. Insbesondere Städte, die mit besonderen Kosten, sog. Zentrumslasten, Leistungen auch für das Umland erbringen, sehen im Steuerwettbewerb eine gefährliche Entwicklung.  Der Repartitionswert soll die Bewertungsunterschiede von Immobilien in den einzelnen Kantonen beheben.

Natürliche Personen.

Natürliche Personen werden in den unterschiedlichen Gemeinden und Kantonen ungleich besteuert. Von 1997 bis 2007 haben von den 26 Kantonen insgesamt 18 Kantone die Belastungen für kleine Einkommen von ca. 45'000 Franken gesenkt. Die tiefste Rate aller Hauptorte kennt Genf mit einer Belastung von 1,7 %. Die höchste Rate kennt der Glarus mit 6,87 %. Der Unterschied innerhalb der Schweiz beträgt also 5,2 Prozentpunkte.  Für die mittleren Einkommen von ca. 90'000 Franken wurde im gleichen Zeitraum von 1997 bis 2007 die Steuerrate auch in 18 von 26 Kantonen gesenkt. Die grösste Steuersenkung gab es in der Stadt Genf mit einer Reduktion um 2,9 %. Am wenigsten bezahlt man in Schwyz mit 7,3 % oder 6'500 Franken, am meisten muss die natürliche Person in Delsberg abliefern mit 13,25 % und ca. 12'000 Franken und somit beinahe das Doppelte. Hier spielt der Wettbewerb schon eine stärkere Rolle mit einer Differenz von 8,7 Prozentpunkten.  Die grossen Einkommen von ca. 180'000 Franken werden minimal in Zug besteuert mit 8,17 % oder ca. 15'000 Franken. Im Vergleich dazu bezahlt man für das gleiche Einkommen in Neuenburg 35'000 Franken Kantons- und Gemeindesteuern. Dies entspricht einem Unterschied von 20'000 Franken oder 11,3 Prozentpunkten. Somit ist der Steuerwettbewerb um die grössten Einkommen am stärksten.

Juristische Personen.

Aktiengesellschaft.

Die Reingewinn- und Kapitalbelastung durch Kantons-, Gemeinde- und Kirchensteuern sowie direkte Bundessteuern insgesamt in Prozenten des Reingewinnes ist nicht überall gleich.  Für kleinere Aktiengesellschaften mit einem Kapital und Reserven von 100'000 Franken wird abhängig vom erzielten Gewinn zwischen 12,9 % und 34,3 % für die Steuern abgeführt. Für grössere Aktiengesellschaften mit einem Kapital und Reserven von 2'000'000 Franken war im Jahre 2007 Sarnen im Durchschnitt der günstigste Standort mit einer Ersparnis von 6,9 Prozentpunkten im Vergleich zum Rest der Schweiz. Am anderen Ende der Skala findet sich Genf, welches 5,2 Prozentpunkte mehr und somit ca. 12 % mehr Steuern erhebt.

Schweizer Holding.

Die Holding-Besteuerung ist eine Geldquelle für die Kantone mit ca. drei Milliarden Franken (1,84 Milliarden Euro) Steuereinnahmen pro Jahr. Dank der Doppelbesteuerungsabkommen sind im Mutter-Tochterverhältnis Dividenden quellensteuerfrei, ausser es liegt ein Missbrauch vor. Beteiligungsgewinne aus der Holdingstruktur sind in der Schweiz faktisch steuerfrei (siehe «Steuerwettbewerb in der Schweiz: Holding – Kapitalbelastung durch Kantonssteuer in Prozenten 2007»). Die Gewinnsteuerbelastung der Bundessteuer von 8,5 % entfällt bei Holdinggesellschaften aufgrund des Beteiligungsabzuges bei Beteiligungsgewinnen ebenfalls.  Die Schweizer Holding wird, zum Beispiel um die Steuervorteile zu realisieren, als aktive Konzernleitungsgesellschaft gegründet und betrieben. Dies wird in Deutschland als Beteiligung am allgemeinen wirtschaftlichen Verkehr gesehen und somit dürfen die Gewinne aus der deutschen Sicht in der Schweiz versteuert werden. Für die meisten Doppelbesteuerungsabkommen existieren solche Konstrukte, um die Holding als Steuersparvehikel zu verwenden. Im Gegenzug kennen viele Länder Steuersysteme, die die wirtschaftliche Doppelbelastung von Dividenden vermeiden (Schachtelprivileg in Deutschland).

Steuerrecht bezeichnet die Gesamtheit der in der Schweiz geltenden steuerlichen Gesetzgebung, Rechtsprechung und Verwaltung. Geprägt wird das schweizerische Steuerrecht durch eine föderalistische Staatsstruktur und das weitgehende Fehlen einer einheitlichen, für das ganze Staatsgebiet geltenden, gesetzlichen Regelung der direkten Steuern. Nach schweizerischem Staatsverständnis haben die Kantone die Steuerhoheit; dem Bund (Eidgenossenschaft) wurden seit Gründung des Bundesstaates 1848 erst nach und nach die Erhebung einiger Steuern zur Finanzierung seiner Aufgaben zugestanden.


Geschichte.

Nachdem es während und nach der letzten Tour von blink-182 in Europa zu Streitigkeiten mit den anderen Bandmitgliedern kam, weil DeLonge die bevorstehende US-Tour absagte, um mehr Zeit mit seiner Familie zu verbringen, verließ dieser schließlich blink-182 und gründete Angels & Airwaves. In seiner neuen Band schlug er musikalisch und textlich völlig neue Wege ein und betrachtete das erste Album der neuen Formation als „die beste Musik, die ich jemals gemacht habe“.  Die Musikrichtung von Angels & Airwaves ist laut Bandaussage eine Mischung aus U2, Box Car Racer (in der Tom DeLonge und David Kennedy ebenfalls spielten), The Ataris, Coldplay und eben blink-182. Die Songtexte sind episch und behandeln auch das Thema Krieg („The War“). Tom beschrieb die Musik so: (deutsch: „Die Musik hört sich so an, als ob man den Tränen nahe sei, aber man seine Faust in die Höhe stößt und die Welt erobern kann...“) Der Band geht es nicht nur darum, Musik zu machen, sondern auch darum, den Menschen eine Botschaft zu vermitteln. Tom DeLonge beschrieb sein neues Musikprojekt folgendermaßen: (deutsch: „Die Botschaft, die in jedem Angels & Airwaves Song klar wiedergefunden werden kann, ist, dass morgen der beste Tag deines Lebens sein könnte.“)  Schon einige Monate vor Erscheinen des Debütalbums "We Don’t Need to Whisper" wurden erste Songs und Musikvideos im Internet veröffentlicht, später konnte man sich auf einer Website sogar das komplette Album anhören. Bis zum Verkaufsstart musste sich die deutsche Fangemeinde jedoch etwas länger gedulden, er wurde in Deutschland auf den 30. Juni 2006 gesetzt, statt auf den 23. Mai 2006, wie in den meisten anderen Ländern. Die erste Singleauskopplung des Albums war „The Adventure“. Das zugehörige Video wurde zum ersten Mal bereits am 7. April 2006 im Internet vom Musiksender MTV veröffentlicht.  Im April 2007 verließ Ryan Sinn wegen „anderer Ziele und Vorstellungen“ die Band. An seiner Stelle ist nun Matt Wachter, der zuvor bei 30 Seconds to Mars spielte. Ab Januar 2007 waren Angels & Airwaves dann wieder für ihr zweites Album "I-Empire" im Studio. Das Album erschien in Deutschland am 2. November 2007. Am 17. Juni 2008 erschien unter dem Titel "Start the Machine" eine Dokumentation über die Band auf DVD.  Im Januar 2009 begann die vierköpfige Band im Studio mit den Aufnahmen ihres dritten Albums. Am 18. Juni 2009 gab Tom DeLonge den Namen für das neue Album bekannt: "Love". Das Album ist als kostenloser Download seit dem 14. Februar 2010 auf der Bandwebsite erhältlich und wurde innerhalb von 48 Stunden 500.000 mal heruntergeladen. Der gleichnamige Science-Fiction-Film feierte am 2. Februar 2011 beim 26. jährlichen Santa Barbara International Film Festival Premiere. Er soll zusammen mit einer Fortsetzung des Studio-Albums "Love", genannt: "Love: Part II" erscheinen. Der Song "Epic Holiday", des Albums wurde zudem als Filmmusik der deutschen Komödie "Kokowääh" verwendet.  Am 4. Oktober 2011 gab Adam Willard seinen Ausstieg aus bisher unbekannten Gründen aus der Band bekannt. Auf dem kommenden Album "Love: Part Two" ist er noch am Schlagzeug zu hören. Am 20. Oktober 2011 wurde bekannt gegeben, dass Ilan Rubin, vormals aktiv bei Lostprophets und Nine Inch Nails, den Platz am Schlagzeug einnehmen wird.  Am 24. Juni 2014 wurde der Ausstieg von Matt Wachter bekanntgegeben, der die Band verließ um sich auf seine Familie zu konzentrieren. Tom DeLonge erklärte bei Facebook, dass sie immer noch enge Freunde sind und Matt eines Tages vielleicht wieder zur Band stoßen wird. Am 8. Juli 2014 bestätigte DeLonge auf seiner Facebook-Seite, dass Ed Breckinridge (Bassist bei Thrice) der neue Bassist sei. Nach Angabe von Breckenridge bestand die Zusammenarbeit aber lediglich aus einer Videoproduktion 2014, keinen gemeinsamen Studio- oder Liveshows. Anschließend habe er nichts mehr von der Band gehört und spielt seit 2015 wieder bei Thrice.  Im April 2018 gab DeLonge bekannt, dass David Kennedy und Matt Wachter der Band wieder beitraten und am neuen Album mitwirken würden. Ein Jahr darauf unterschrieb die Band einen Vertrag mit dem Musiklabel Rise Records. Am 30. April 2019 wurde die Single "Rebel Girl" veröffentlicht. Wachter wurde kurz darauf nicht mehr als Bandmitglied aufgeführt, was öffentlich aber nicht näher begründet wurde. Nach dem ersten Live-Auftritt in sieben Jahren erschien die Single "Kiss & Tell" am 29. August desselben Jahres. Im Zuge der COVID-19-Pandemie in den Vereinigten Staaten schrieb die Band den Song "All That's Left Is Love", der am 16. April 2020 veröffentlicht wurde.

Mitglieder.

Die aktuellen und ehemaligen Mitglieder von Angels & Airwaves sind bzw. waren allesamt Musiker aus anderen bekannten Gruppen:

Diskografie.

Singles.

We Don’t Need to Whisper  I-Empire  Love  Love: Part II  The Dream Walker  TBA

Angels & Airwaves "(auch AAA, A&A, AVA oder AvA)" ist eine US-amerikanische Rock-Band, die vor allem durch Tom DeLonge, den ehemaligen Gitarristen und Sänger der Band blink-182, bekannt ist.


Bis zum Ende des 1. Weltkriegs.

Treibende Kraft bei der Gründung der Automarke BMW war Diplomingenieur Franz Josef Popp, der bei der AEG-Union in Wien beschäftigt war. Die AEG-Union bewarb sich bei Ausbruch des 1. Weltkrieges für den Flugzeugmotorenbau, nachdem die mit dem Projekt beauftragte "Oesterreichische Daimler-Motoren-AG" (Austro-Daimler) nicht genügend Kapazitäten aufbringen konnte. Deshalb schickte die AEG-Union Wien ihren Ingenieur Popp zur Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) nach Stuttgart und zur NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft) in Berlin-Oberschöneweide, die gerade mit dem 1912 neu geschaffenen Kaiserpreis für Flugmotoren ausgezeichnet worden war. Die Aufnahme der Produktion von Flugmotoren scheiterte aber an der Verfügbarkeit von Werkzeugmaschinen.  Popp, nun Reserveoffizier der k. u. k. Kriegsmarine, erkannte das Fehlen geeigneter Flugzeugmotoren und schlug der österreichischen Marine den Lizenzbau des 350 PS starken Austro-Daimler-Motors bei den Rapp-Motorenwerken in der Clemensstrasse in München vor. Diese vergleichsweise kleine Motorenfabrik baute bereits seit 1913 Flugzeugmotoren, war aber von der preußischen, der bayrischen oder österreichischen Heeresverwaltung bei der Vergabe nicht berücksichtigt worden. Die österreichische Marine vertraute jedoch der Expertise ihres Offiziers Popp und sandte ihn selbst zur Überwachung der beauftragten Produktion von 224 Austro-Daimler-Motoren nach München.  Der mit der kaufmännischen und technischen Leitung der Rapp-Motorenwerke unzufriedene Popp warb den ihm persönlich bekannten Konstrukteur Max Friz bei der DMG in Stuttgart ab und übernahm schließlich selbst die Geschäftsführung der Firma, die gleichzeitig den neuen Namen "Bayrische Motorenwerke GmbH" erhielt.  Max Friz hatte bei der DMG den beim Großen Preis von Frankreich (1914) siegreichen Motor des Mercedes-Rennwagen konstruiert und war schon bei Daimler in den Bau von Flugzeugmotoren involviert gewesen. Popp konnte nun mit dem von Max Friz neu konstruierten Flugzeugmotor BMW IIIa, der bei gleichen Einbaumaßen den bewährten 160-PS-Motor Mercedes D III deutlich übertraf, auch die Inspektion der Fliegertruppen (IdFlieg) überzeugen und mit einem Auftrag von zunächst 600, wenig später sogar 1000 Motoren die Produktion ausweiten.  Am 13. August 1918 wurde die GmbH in eine mit 12 Millionen Mark Grundkapital ausgestattete Aktiengesellschaft umgewandelt, Popp zum alleinigen Vorstandsmitglied bestellt und die bisherigen Teilhaber finanziell abgefunden. Der Auftrag zur Produktion von Flugzeugmotoren wurde auf eine Stückzahl von 3500 ausgeweitet, was den Umzug der Firma an den Rand des damaligen Flugplatzes Oberwiesenfeld mit der Erstellung ausgedehnter Fabrikneubauten zur Folge hatte. BMW-Motoren wurden nun auch in Lizenz bei der Gasmotorenfabrik Deutz in Köln und bei Opel in Rüsselsheim gebaut.  Der Waffenstillstand 1918 beendete den steilen Aufstieg des Unternehmens, das von einem relativ kleinen konkursreifen Rapp-Motoren-Werk zu einem der größten Flugmotoren-Hersteller mit 3500 Arbeitnehmern aufgestiegen war.

Zwischen den Weltkriegen.

Nach den Bestimmungen des Friedensvertrag von Versailles durfte das Deutsche Reich keine kriegsrelevanten Erzeugnisse – dazu gehörten auch Flugmotoren – mehr entwickeln oder produzieren. In Deutschland konnten Flugzeuge erst ab 1924 wieder gebaut werden.  Bei BMW in München verlegte sich Max Friz daher zunächst auf die Entwicklung von Schiffsmotoren, eines 60-PS-Lkw-Motors mit Schwerölvergaser und eines 500-cm3-Zweizylinder-Boxermotors, der erst bei Victoria und dann bei den Helios-Werken verbaut wurde.  Die Berliner Knorr-Bremse AG suchte einen Standort in Bayern, wo sie vertragsgemäß Druckluftbremsen für die Wagen der Bayerischen Eisenbahnverwaltung fertigen konnte. Im Juni 1919 schloss Knorr-Bremse mit der "Bayerischen Motoren-Werke AG" einen Lizenzvertrag zum Bau von Teilen für Kunze-Knorr-Bremsen. Im Mai 1920 verkaufte dann der Alleineigentümer Camillo Castiglioni die "Bayerische Motoren-Werke AG" an das Aktionärssyndikat der "Knorr-Bremse AG", BMW wurde – dem neuen Produktionsschwerpunkt entsprechend – in "Süddeutsche Bremsen-AG" („Südbremse“) umbenannt. Mit Vertrag vom 20. Mai 1922 ging die für den neuen Eigentümer Südbremse wenig interessante Motorenbauabteilung zusammen mit der Firma "BMW" in Castiglionis Besitz. Dieser brachte beides in sein bis dahin "Bayerische Flugzeugwerke AG" (BFW AG, bis 1916 "Gustav Otto Flugmaschinenwerke") genanntes Unternehmen ein, das sich auf den Bau von Motoren für verschiedenste Zwecke verlegt hatte und dessen Fabrikanlagen nur wenige hundert Meter entfernt lagen. Im Zuge der Umstrukturierung 1922 firmierte nun die (erste) BFW AG in "Bayerische Motorenwerke AG" um. Daher gilt der 7. März 1916, der Tag an dem die (erste) "Bayerische Flugzeugwerke AG" ins Handelsregister eingetragen worden war, als Gründungsdatum des heutigen BMW-Konzerns. Eine andere (zweite) "Bayerische Flugzeugwerke AG" wurde 1923 gegründet und firmierte 1938 in Messerschmitt AG um.  Das erste BMW-Motorrad, die R 32 mit luftgekühltem 500-cm3-Zweizylinder-Boxermotor, erschien 1923. Die Konstruktion mit Doppelrohrrahmen und Kardanantrieb sollte in ihren Weiterentwicklungen bis weit nach dem 2. Weltkrieg Bestand haben. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach bot sich 1928 die Möglichkeit, mit dem Modell Dixi an den erfolgreichen Kleinwagenbau der 1903 eingestellten Traditionsmarke Wartburg anzuknöpfen. Im Jahr 1929 produzierte BMW in Eisenach mit dem "BMW 3/15 PS" die ersten Fahrzeuge als Lizenznachbauten des "Austin Seven". Bald jedoch konnte man sich vom Lizenzbau lösen und brachte Anfang 1932 den von Friz neu konstruierten BMW 3/20 mit 800-cm3-Vierzylindermotor auf den Markt. Sein Zentralrohrrahmen hatte vorn und hinten Schwingachsen.  Auf den 1933 präsentierten 30 PS starken BMW 303, erstes BMW-Fahrzeug mit Sechszylindermotor und dem Kühlergrill in Nierenform, folgte 1934 der BMW 315 (40 PS), 1935 der BMW 319 (55 PS), 1936 der BMW 326 mit Doppelvergaser sowie 1937 der beliebteste und erfolgreichste Zweisitzer seiner Zeit, der "BMW 328" mit 2-Liter-Motor, Dreifachvergaser und 80 PS Leistung. 1939 wurde die "Brandenburgische Motorenwerke GmbH" (Bramo) übernommen. Kriegsbedingt mussten 1940 alle deutschen Hersteller die Fertigung privater Pkw einstellen. BMW konzentrierte sein Kerngeschäft wieder auf Flugmotoren und die Herstellung von Motorräder für Kradmelder der Wehrmacht.

Nach dem 2. Weltkrieg.

Im ehemaligen, nun in der DDR liegenden, Werk Eisenach wurde nach der Verstaatlichung bis 1951 noch unter BMW-Logo produziert, danach als Eisenacher Motorenwerk (EMW). Hier lief der "BMW/EMW 327" und der neuentwickelte BMW/EMW 340 vom Band, letzterer schon ohne Doppelniere. Ab 1956 wurde dort der Wartburg 311 produziert.  Im Stammwerk in München lief nach dem Krieg 1951 mit dem "BMW 501" die Fahrzeugproduktion mit einigen Verzögerungen wieder an. So mussten die Karosserien von der Partnerfirma Baur aus Stuttgart zugeliefert werden. Daneben wurden in den 1950er Jahren die Modelle "BMW 502, 503, 507" und " 3200 CS (genannt Bertone-Coupé)" produziert. Diese schweren Wagen waren zwar technisch anspruchsvoll, aber auch relativ teuer und verkauften sich nicht im notwendigen Maße. Etwas erfolgreicher war BMW in dieser Zeit mit den Kleinwagen "600, 700" und "Isetta," jedoch in einer anhaltenden wirtschaftlichen Schieflage. 1960 gelang es dem Großaktionär Herbert Quandt, damals Aufsichtsratsvorsitzender des Batterieherstellers VARTA, auf der Aktionärsversammlung einen Sanierungsplan durchzusetzen, mit erheblichen Eigenmitteln die Aktienmehrheit an sich zu bringen und mit einem neuen Modellkonzept den Automarkt zu beleben.  Mit der Einführung der so genannten „Neuen Klasse“ im Jahr 1961 wurde als Modellbezeichnung der einzelnen Fahrzeuge der Hubraum in cm3, in einigen Fällen (z. B. "BMW E3") auch in Litern angegeben. Diese Praxis bewährte sich auch bei der 02-Serie bis zur Einführung der ersten 5er-Reihe (BMW 520/520i) im Jahr 1972. Die Bezeichnung "BMW 5er" stand für eine Neuordnung innerhalb des Pkw-Programms, die auf den damaligen Marketing-Vorstand Bob Lutz zurückgeht. In der Folge wurde diese Art der Modellbezeichnung (3er, 6er, 7er) auf das ganze Portfolio übertragen.  Bei diesen Fahrzeugen steht die erste Zahl der dreistelligen Modellbezeichnung für die Klasse, die zwei folgenden für den Hubraum. Das erste Fahrzeug nach dieser Klassifizierung, der "BMW 520", war also ein Fahrzeug der 5er-Reihe mit 2,0 Litern Hubraum. Nachgestellt waren oft ein oder mehrere Buchstaben wie z. B. „i“ für „Injection“ = Einspritzmotor oder „l“ für einen verlängerten Radstand. Heute gibt es allerdings bei BMW keine Motoren mit Vergaser mehr, und das „i“ ist den benzinmotorisierten Modellen einer Baureihe vorbehalten. Ein „d“ hinter den Typenkennziffern steht für einen Dieselmotor, ein „C“ für Coupé oder Cabrio und ein „x“ für Allradantrieb, welcher bei BMW als XDrive bezeichnet wird.  Seit Vorstellung des „520“ (sprich: fünf-zwanzig) besteht die Nomenklatur für BMW-Modelle aus den Ziffern „3“, „5“ und „7“ als Bezeichnung für „untere Mittelklasse“ (später Mittelklasse), „obere Mittelklasse“ und „Oberklasse“ und den angefügten zwei Ziffern für den Hubraum. Coupé-Baureihen erhielten die „6“, später auch „8“. Roadster und davon abgeleitete Sportcoupés werden als Z-Modelle bezeichnet.  Ab dem Jahr 2000 kamen Sport Utility Vehicles (SUV), die mit einem „X“ gekennzeichnet sind, ins Programm. Bisher sind das der „X1“, „X2“, „X3“, „X4“, „X5“, der „X6“ und neuerdings der „X7“. Bei den geradzahligen Versionen handelt es sich um sogenannte "Sports Activity Coupés" (Bezeichnung von BMW), wobei der X6 das erste Fahrzeug dieser Art überhaupt war.  Im August 2004 wurde die Palette um die „1“ für ein Modell der Kompaktklasse erweitert, nachdem 1994 von der 3er-Reihe ein erstes Compact-Modell abgeleitet worden war. Vom 1er gab es später auch Coupé und Cabrio. Mit dem Modellwechsel 2013 wurden letztere als 2er bezeichnet.  Seit 2014 bietet BMW Kompaktvans innerhalb der 2er-Reihe an, die die Frontantriebsplattform mit dem Mini teilen: Der Active und der Gran Tourer. Letzterer kann auf Wunsch mit einer zusätzlichen Sitzbank bestellt werden, was offenbar gut angenommen wurde (von 73 % der Kunden gewählt).  Sehr erfolgreich war die 3er Reihe E30 ab 1982 mit ca. 2,3 Millionen Fahrzeugen oder auch die 1986 vorgestellte 7er Reihe E32, die erstmals mit V12-Motor angeboten wurde. Bei der E28er- und E30er-Baureihe gab es auch die Modellreihe 325e/525e. Das „e“ steht hierbei für „eta“, das physikalische Zeichen für den Wirkungsgrad. Der eta-Motor war so konstruiert, dass er mittels niedriger Drehzahl bei hohem Drehmoment weniger Benzin verbrauchte, damit aber nicht die BMW-typische Motorcharakteristik bot, die sich der BMW-Fahrer erhoffte. Daher wurden vom 325e bzw. 525e geringere Stückzahlen verkauft, was ihn zu einer eher seltenen Modellvariante macht.  Mit der Vorstellung des E28 524td, angetrieben vom selbst entwickelten Sechszylinder-Reihen-Dieselmotor mit Wirbelkammereinspritzung BMW M21 auf der Frankfurter Internationalen Automobil-Ausstellung erfolgte im Jahr 1983 der Einstieg des Unternehmens in die Dieseltechnologie.  Im Jahr 2000 gab es den 12-Zylinder-Motor BMW M73 als Variante, die auch mit Wasserstoff betrieben werden konnte; sie hat Wasserstoffeinblasventile im Ansaugtrakt und ein spezielles elektronisches Gemischbildungssystem. Mit diesem Motor wurden 15 750hL gefertigt, die auch auf der Expo 2000 eingesetzt wurden. 2007 war die nächste Generation BMW Hydrogen 7 serienreif und wurde auf 100 Exemplare limitiert ebenfalls im BMW-Werk Dingolfing produziert.  Auf der Paris Motor Show im Oktober 2008 feierte das BMW Concept 7 Series ActiveHybrid als erster Mild-Hybrid von BMW Premiere und ging etwa Ende 2009 als BMW Active Hybrid 7 in Serie. Zu dieser Zeit beendete BMW das Thema Motoren mit direkter Wasserstoff-Verbrennung. Allerdings zeigte BMW 2015 den BMW 5er Gran Turismo mit Brennstoffzelle der Firma Toyota, mit der BMW inzwischen kooperiert. Von diesem Fahrzeug wurde eine kleine Versuchsflotte mit vier Fahrzeugen aufgebaut. Die Active Hybrid-Technik wurde 2011 im 5er und ein Jahr später auch im 3er angeboten.  Im Januar 2010 (auf der North American International Auto Show in Detroit) wurde der BMW ActiveE, der zur Submarke BMW i gehört, auf Basis des 1er Coupés gezeigt. Sein Elektromotor sowie die Batterie- und Motorsteuerung kamen 2013 auch im reinen Elektrofahrzeug BMW i3, dem zugleich ersten Serienfahrzeug mit einer Fahrgastzelle aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK), zum Einsatz. Der Elektromotor für den Antrieb wurde von BMW selbst entwickelt und wird im Werk Landshut produziert. Bis Oktober 2017 wurden 100.000 BMW i3 produziert. Schon auf der IAA 2013 präsentierte BMW den Plug-in-Hybrid-Sportwagen BMW i8, der seit Mai 2018 auch als Roadster erhältlich ist. Seit März 2016 gibt es die Plug-in-Hybride von BMW in den jeweiligen Modellreihen unter der Bezeichnung ""e iPerformance"". Auf der Auto China 2018 in Beijing wurde der rein elektrische BMW Concept iX3 vorgestellt. Sein 200 kW/ 270 PS starker Elektromotor kommt ohne seltene Erden aus.

Siehe auch.

BMW i

BMW X-Modelle.

Die BMW X-Modelle sind Sport Utility Vehicle (SUV; bei BMW „SAV“ für „Sports Activity Vehicle“ genannt) von BMW.  Ende 1999 erweiterte BMW seine Modell-Palette um den X5, der wie der BMW Z3 im Werk Spartanburg in Greer (USA) gefertigt wurde und auch hauptsächlich für den amerikanischen Markt vorgesehen war. Zwei Jahre zuvor hatte Mercedes-Benz die M-Klasse präsentiert und damit großen Erfolg. Der ML basierte allerdings auf einem Leiterrahmen, während der X5 eine selbsttragende Karosserie hat. Gepaart mit permanentem Allradantrieb und dynamischem Design, wurde der BMW X5 zu einem der beliebtesten SUVs auch in Europa, lieferbar mit 6- und 8-Zylinder-Benzinern und dem 3,0-l-Reihensechszylinder-Diesel. 2002 kam die sportliche 8-Zylinder-Ausführung 4.6is mit 347 PS, welche ursprünglich gemeinsam mit Alpina entwickelt worden war.  Im Spätsommer 2003 erhielt der X5 ein Facelift mit leichten Änderungen im Frontdesign und stärkeren Motoren. Der 4.6is wurde zum 4.8is mit 360 PS. Außerdem erhielt der X5 das neue Allradsystem xDrive, das die Antriebskraft variabel zwischen den Antriebsachsen verteilen kann und das mit DSC etc. zusammenarbeitet.  Anfang 2007 wurde der X5 neu aufgelegt. Sein Nachfolger ist gewachsen und bietet bis zu sieben Fahrgästen Platz, was mit einer optionalen dritten Sitzreihe gewährleistet wird. Damit sollte ein größerer Abstand zum X3 hergestellt werden, zudem soll er mit der M-Klasse von Mercedes gleichziehen, welche diese Funktion ebenfalls anbietet.  Im Herbst 2003 stellte BMW dem X5 eine kompaktere Variante zur Seite: den BMW X3. Das Motorenspektrum beschränkt sich auf drei Benziner (Vier- und Sechszylinder) und vier Diesel (Vier- und Sechszylinder), mit einem maximalen Hubraum von drei Litern, darunter auch der Twin-Turbo-Diesel mit 286 PS welcher auch gleichzeitig die Top-Motorisierung darstellt. Wie alle Allradfahrzeuge von BMW ist er mit dem Allradsystem xDrive (xDrive basiert auf einer regelbaren Lamellenkupplung zur Kraftverteilung) ausgestattet. Gebaut wurde der X3 bis Mitte 2010 bei Magna-Steyr in Graz (Österreich).  Mitte 2008 wurde die X-Reihe um ein drittes Modell erweitert: der BMW X6, ein viertüriger Crossover aus X5 mit Coupé-Charakter, das vor allem für den amerikanischen Markt gedacht ist. Seit 2009 gibt es erstmals eine M-Variante unter den X-Modellen (X5M und X6M). 2013 bzw. 2014 kam die zweite Generation von X5 (F15) und X6 (F16).  Seit Oktober 2009 gibt es das vierte Modell der X-Reihe: den BMW X1 (E84). Er wurde im BMW-Werk Leipzig und im BMW Brilliance Werk Tiexi produziert. Die anderen Modelle der X-Reihe (X3, X5 und X6) werden bei BMW US Manufacturing Company gebaut.  2014 wurde auch dem X3 eine Coupé-Variante X4 zur Seite gestellt. Sie wurde im BMW-Werk Spartanburg und seit 2016 auch im brasilianischen BMW-Werk Araquari gefertigt.  2016 startete die 2. Generation des BMW X1 (F48). Sie wird im BMW-Werk Regensburg und im Nedcar Werk in Born produziert.  Im März 2018 war Marktstart des kleinen SUV-Coupé BMW X2 (F39). Ende April wurde auf der Auto China 2018 in Beijing der rein elektrisch angetriebene BMW Concept iX3 mit 200 kW/270 PS vorgestellt. Auch den X-Coupés gingen oft Studien, – BMW nennt sie "Concept" – voraus, siehe dazu (ab 2007)

BMW Z-Modelle.

Als Z-Modelle werden bei BMW bestimmte Roadster oder Sportcoupés bezeichnet. Das erste Modell, das ein „Z“ im Namen trug, war der im Frühjahr 1989 eingeführte BMW Z1, der vor allem durch seine im Seitenschweller versenkbaren Türen Aufsehen erregte. Sein für einen Sechszylinder-Roadster relativ hoher Preis, auch bedingt durch Herstellung in Handarbeit, und sein enges Cockpit sowie die auf 8.000 Fahrzeuge limitierte Stückzahl sicherten ihm eine gewisse Exklusivität.  Ende 1995 folgte dann der sehr erfolgreiche BMW Z3, der (wie später auch X5 und Z4) im eigens neu errichteten Werk in Greer (South Carolina) in den USA gefertigt wurde. Der Z3 war mit Vier- und Sechszylindermotoren lieferbar und basierte technisch weitgehend auf der 3er-Reihe (E36). Seinen Erfolg verdankt der Z3 Roadster vor allem seinem Design mit leichten Retro-Einflüssen in Richtung des 507. Das im Sommer 1998 erschienene Z3 Coupé erreichte mit seinem Shooting-Brake-Konzept keine großen Stückzahlen. Beide Modellversionen gab es auch in Sportausführungen als M-Roadster und M-Coupé mit einem 321 PS (später 325 PS) starken Reihensechszylinder.  Von Anfang 2000 bis Mitte 2003 produzierte BMW den exklusiven Roadster Z8, der schon vor der Markteinführung als Bond-Car in "Die Welt ist nicht genug" dienen durfte. Der Z8 fiel innen und außen durch sein Retro-Design aus der Feder von Henrik Fisker auf, das, noch stärker als zuvor der Z3, Anleihen beim 507 nahm. Sein Fahrwerk basierte auf Teilen der 5er- und 7er-Reihe, er erhielt allerdings eine Karosserie in Alu-Spaceframe-Bauweise (ähnlich wie der Audi A8). Sein Motor stammte aus dem M5 (E39), ein 4,9-l-V8 mit 294 kW (400 PS). Angesichts seines hohen Preises (zur Einführung 235.000 DM) war der Z8 zwar angemessen ausgestattet, seine Verdeckbetätigung aber war umständlich und er war nur mit Sechsganggetriebe lieferbar, was ihn vor allem in den USA Verkaufszahlen kostete. Diese Lücke füllte 2003 Alpina mit dem Roadster V8, einer eher komfortbetonten und mit Automatik ausgestatteten Version des Z8. Ende 2002 kam der BMW Z4 (E85) als Nachfolger des Z3. Höher positioniert, versehen mit dem neuen BMW-Design und zunächst ausschließlich mit Sechszylinder lieferbar, hinkt er hinter den Absatzvorstellungen leicht zurück und kann sich nicht richtig gegen den preiswerteren Mazda MX-5, den mit Stahl-Klappdach ausgestatteten Mercedes SLK und den Porsche Boxster durchsetzen. Ein Vierzylinder (2.0i) wird nachgeschoben. Im Frühjahr 2006 erhält der Z4 eine Modellpflege, zu der sich die Neuauflage des Z3 Coupés gesellt: das Z4 Coupé, welches auf der IAA 2005 als Studie vorgestellt wurde. Darüber hinaus bat die M GmbH zwei weitere Modelle auf den Markt: Den Z4 M Roadster und das Z4 M Coupé. Angetrieben wurden die neuen Derivate von dem aus dem M3 (E46) bekannten 3,2-l-Reihensechszylinder-Aggregat, das 253 kW (343 PS) bei 7900 min mobilisiert.  Von Anfang 2009 bis August 2016 wurde der BMW E89 als Nachfolger des E85 produziert. 2017 wurde u. a. auf der IAA die dritte Generation des Z4, interne Bezeichnung BMW G29, als Konzept gezeigt. Dessen Front soll nach Aussage seines Designers Calvin Luk vom Z8 inspiriert sein.  Alle BMW Z-Modelle haben den Motor vor der Spritzwand und den Antrieb an der Hinterachse.

BMW M GmbH.

Die BMW M GmbH, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen von BMW ist für die Entwicklung und Produktion der besonders sportlichen „M-Modelle“ verantwortlich. Aktuell angeboten werden die Modelle M2, M3, M4, M5, M6, BMW X5 M und BMW X6 M. Neben diesen M-Modellen ist die M GmbH auch zuständig für die sogenannten „M-Performance-Modelle“, die jeweils das sportlichste BMW AG-Modell der Baureihe darstellen, ohne jedoch so sportlich zu sein wie die „M-Modelle“. Aktuell sind das M140i, M240i, X4 M40i, M550d, X5 M50d, X6 M50d und M760Li Für fast alle anderen BMW-Modelle bietet die M GmbH das M-Sportpaket an, das beispielsweise spezielle Felgen oder ein Sportfahrwerk beinhaltet. Außerdem werden „M-Performance“-Tuningteile angeboten, wie Leistungssteigerungen, Spoiler oder Alcantara-Applikationen für den Innenraum.  Die M GmbH bietet auch die „BMW Individual“-Optionen für einige BMWs an und nimmt spezielle Wünsche für die „Individual-Manufaktur“ an.

M-Modelle.

Die M-Modelle werden von der BMW M GmbH, einem 100-prozentigem Tochterunternehmen von BMW entwickelt und produziert. Bisher wurden folgende Modelle angeboten:

Schlüsselnummern.

BMW-PKW werden beim Kraftfahrt-Bundesamt unter der Herstellerschlüsselnummer (HSN) 0005 geführt, die M-Modelle unter den HSN 0575 oder 7909.

Wagenfarben.

BMW hat ein eigenes System für Wagenfarben entwickelt, das aus Farbnamen und Farbcodes besteht. Der Code ist drei- oder vierstellig und besteht aus Buchstaben und Zahlen oder nur aus Zahlen. In den Fahrzeugen ist der Farbcode auf einer schwarze Plakette auf dem Dom des Federbeins oder an der Säule auf Fahrerseite zu finden.

BMW ist die Hauptmarke für Pkw der BMW Group, zu der noch die beiden Automarken Mini und Rolls-Royce gehören. Die gleiche Marke wird für die seit 1923 gebauten Motorräder verwendet.


Geschichte.

Das Denkmal wurde von Fürst Sergei Galitzin initiiert, der das Werk auf eigene Kosten errichten lassen wollte. Im Jahr 1883 stimmte der Schweizerische Bundesrat dem Ansinnen zu, erklärte aber Gestaltung und Inschrift als bewilligungspflichtig. Auch dies geschah nur, nachdem der Zweck der Stätte abgeändert worden war und nun zu Ehren der gefallenen Soldaten errichtet werden sollte. Der Bau eines Denkmals für einen fremdländischen General wäre aus Gründen der Neutralität nicht möglich gewesen. Die Kantonsregierung konnte sich zur Gänze nicht mit einem Denkmal zur «Invasion fremder Mächte» anfreunden.  Die Errichtung wurde vom Besitzer des Landes, dem Korporationsrat Urseren genehmigt, wobei das Gelände laut dem Entscheid des Korporationsrats vom 13. Oktober 1893 unentgeltlich dem Russischen Kaiserreich abgetreten wurde. Die Bauarbeiten mit Unterstützung des russischen Aussenministeriums dauerten annähernd drei Jahre, dies zum Missfallen der Landesregierung, die gemäss Ratsprotokoll eine «Erinnerungstafel an die Opfer», ein Totenmal, bewilligt hatte. Bereits zuvor war ein heroisierender Entwurf abgelehnt worden.  In den 1980er-Jahren war die Stätte in einem schlechten Zustand, wobei sich heraus stellte, dass dafür keine Parzelle im Grundbuch eingetragen war. Auch war nicht klar, ob es sich um ein Baurecht gehandelt hatte oder um eine Abtretung. Aus den Archiven in Moskau wurde zwar das Dokument geliefert, das die Abtretung und den russischen Besitzanspruch bezeugte, doch die damalige Sowjetunion liess verlauten, für die Renovation eines «helvetischen Monuments» sei sie nicht zuständig. Die Schweizer Kulturpflege erklärte jedoch, dies sei hauptsächlich Sache des Eigentümers.  Das 563 m2 grosse Areal (449 m2 Fels und 114 m2 Zugangsweg) wird von der Gemeinde Andermatt unterhalten, Eigentümer ist der russische Staat in Form der russischen Botschaft in Bern. Die betreffende Parzelle Nr. 725 des Grundbuchs Andermatt ist dem schweizerischen Recht uneingeschränkt unterworfen und Bestandteil des schweizerischen Territoriums.  Der russische Präsident Dmitri Medwedew besuchte bei seinem Staatsbesuch 2009 das Denkmal. Begleitet wurde er dabei von Bundespräsident Hans-Rudolf Merz.

Das Suworow-Denkmal ist ein Denkmal in der Schöllenenschlucht bei der Teufelsbrücke im schweizerischen Kanton Uri. Ein in den Fels gehauenes Kreuz von 12 Metern Höhe erinnert seit September 1899 an die Kampfhandlungen, die am 25. September 1799 im Rahmen des Zweiten Koalitionskrieges in dieser Gegend zwischen napoleonischen Truppen unter Claude-Jacques Lecourbe (1758–1815) und von General Alexander Wassiljewitsch Suworow befehligten russischen Truppen stattfanden.


Geschichte.

Das Unternehmen wurde 1985 von Tom Stemberg, einem ehemaligen Vorstand einer Supermarkt-Kette, und Leo Kahn gegründet. Laut der Unternehmensgeschichte soll Stemberg beim Drucken eines Businessplans am 4. Juli (US-amerikanischer Nationalfeiertag) das Farbband seines Druckers gerissen sein, woraufhin er nach vergeblicher Suche nach Ersatz die Idee zur Gründung eines Supermarktes für Büroprodukte hatte. Bis dahin wurde Bürozubehör für Kleinabnehmer nur von kleinen Einzelhändlern vertrieben, die im Gegensatz zu großen Supermärkten nicht rund um die Uhr geöffnet waren. Das Geschäftsmodell von Staples war also ein klassisches Abholgroßmarktkonzept mit langen Öffnungszeiten, großer Produktpalette und niedrigen Preisen durch Mengenabnahme und -verkauf mit Spezialisierung auf Bürobedarf.  Stembergs Konzept wurde anfangs skeptisch beurteilt, der Bedarf an großen Büromärkten wurde angezweifelt. Dennoch eröffnete am 1. Mai 1986 im Bostoner Stadtteil Brighton der erste Staples-Großmarkt, der erste Großmarkt für Bürobedarf weltweit. Staples wurde dabei von Bain Capital, der Firma des späteren Politikers Mitt Romney unterstützt. Das Staples-Modell erwies sich als großer Erfolg, innerhalb von zwei Jahren wurden 20 weitere Büro-Großmärkte verschiedener Anbieter gegründet.  Mit dem Börsengang 1989 nahm das Unternehmen 36 Millionen US-Dollar ein, im gleichen Jahr wurde die Versandsparte "Staples Direct" gegründet. Ab 1990 erschloss die Firma den Markt im Westen der USA, 1991 eröffnete der erste Staples-Markt in Kanada. Die Expansion nach Europa begann 1992 durch ein Joint Venture mit dem britischen Unternehmen "Kingfisher".  Den deutschen Markt betrat Staples 1993, zunächst durch eine Kooperation mit "MAXI-Papier". Sowohl der britische als auch der deutsche Partner wurden 1996 von Staples übernommen. Im zehnten Jahr des Bestehens eröffnete das Unternehmen 1996 bereits seinen 500. Markt. Die Online-Präsenz "staples.com" entstand 1998. Der 1000. Markt wurde 1999 eröffnet, gleichzeitig trieb Staples seine europäische Expansion durch Übernahmen in Deutschland, den Niederlanden und Portugal voran. Seit 2002 ist das Unternehmen der weltgrößte Anbieter für Bürobedarf. Mit einer weiteren Übernahmewelle (Unternehmen in Österreich und Dänemark) baute Staples seine Position auf dem europäischen Markt aus und fasste sowohl in Asien (China) als auch in Lateinamerika Fuß.  Seit 1999 ist Staples Namensgeber der Multifunktionsarena Staples Center in Los Angeles.  Im Dezember 2016 wurde verlautbart, dass der amerikanische Hedgefonds Cerberus Capital das europäische Geschäft übernehmen wird. Gleichzeitig wurde das Einzelhandelsgeschäft im Vereinigten Königreich an Hilco Capital verkauft.  Ende 2017 hat die amerikanische Beteiligungsgesellschaft Sycamore Partners das Unternehmen für 10,25 US-Dollar pro Aktie (insgesamt 6,9 Milliarden US-Dollar) übernommen.

Auftreten in Deutschland.

In Deutschland ist die Staples, Inc. durch die Marke "Staples Advantage" (für Unternehmen "Staples Business Advantage" und auch "Staples Direct") seit dem Juni 2008 vertreten. Diese entstand durch den Aufkauf der Unternehmensgruppe Bierbrauer + Nagel in Stuttgart-Vaihingen in Höhe von 1,7 Milliarden Euro. Die Gruppe war zuvor unter den Markennamen "Corporate Express" in Deutschland tätig. Am 1. Januar 2010 wurde das Unternehmen umgewandelt in die "Staples Deutschland GmbH & Co. KG".  Begonnen hat Bierbrauer + Nagel als Handels- und Dienstleistungsunternehmen für Büroartikel, bevor sie im Jahr 1990 von "Buhrmann-Tetterode" in Niederlande aufgekauft und in die Tochtergesellschaft "Buhrmann N.V." im Juli 1998 umgewandelt wurde. Im darauffolgenden Jahr kam es zum Zusammenschluss mit der "Corporate Express Corporation" in Colorado, USA. Daraufhin wurde im Juli 2000 das Unternehmen in "Corporate Express Deutschland GmbH & Co. Vertriebs KG" bzw. "Corporate Express Deutschland GmbH" namentlich geändert bis zum Kauf durch Staples.

Unternehmensstruktur.

Die Unternehmensgruppe Staples, Inc ist in drei Segmente gegliedert: Verkauf Nordamerika ("North America Retail"), Versand Nordamerika ("North America Delivery") und Staples International.  Verkauf Nordamerika:  Katalog- und Onlineversand Nordamerika:  Staples International:

Staples, Inc. ist ein US-amerikanischer Einzelhandelskonzern für Bürobedarf. Das Unternehmen beschäftigt derzeit etwa 77.400 Mitarbeiter und setzt ca. 18 Milliarden US-Dollar um. Seine Niederlassungen und Tochterfirmen in Nordamerika, Südamerika, Asien und Europa bieten etwa 7.000 Produkte an, die in unternehmenseigenen Märkten, per Katalog oder im Online-Shop erworben werden können. Der Sitz des Unternehmens befindet sich in Framingham bei Boston.


Leben.

Familie.

Moritz entstammte dem wohl aus Schwaben stammenden alten Adelsgeschlecht von Bissing. Er war der Sohn des Gutsbesitzers Moritz von Bissing (1802–1860), Herr auf den Gütern Ober- und Nieder Bellmannsdorf, und dessen Ehefrau Dorothea, geborene Freiin von Gall (1800–1847).  Der Vater war am 17. Juli 1852 in den preußischen Freiherrenstand erhoben worden. Er war der Sohn von Oberst Hans August von Bissing und seiner Ehefrau Auguste, geborene von Gröna, einer unehelichen Tochter des Fürsten Friedrich Albrecht von Anhalt-Bernburg. Die Mutter war die Tochter des preußischen Oberstleutnants, der auch als Polizeidirektor wirkte, Christian Freiherr von Gall und seiner Ehefrau Charlotte Dorothea von Reibnitz.  Bissing heiratete am 22. August 1872 in Dresden Myrrha Wesendonck (* 7. August 1851 in Zürich; † 10. Juli 1888 in München), die Tochter des Kaufmanns Otto Wesendonck (1815–1896) und der Kaufmannstochter Agnes Mathilde Luckemeyer (1828–1902), die später unter dem Namen Mathilde Wesendonck – Mathilde nannte sie ihr Ehemann – als Schriftstellerin und Freundin Richard Wagners bekannt wurde. Sein ältester Sohn war der spätere Ägyptologe Friedrich Wilhelm von Bissing (1873–1956).  Nach dem Tod seiner ersten Frau heiratete er im Jahr 1890 in Plaue/Havel "Alice von Gräfin von Königsmarck" (* 24. Oktober 1867), eine Tochter des Grafen Carl von Königsmarck.

Arbeit als Soldat.

Im Jahr 1865 wurde Bissing Sekondeleutnant, 1882 diente er als Rittmeister im Königs-Husaren-Regiment (1. Rheinisches) Nr. 7 in Bonn und kam 1883 in den Generalstab. 1887 wurde er persönlicher Adjutant des Kronprinzen Wilhelm, 1888/89 nach dessen Regierungsantritt diensttuender Flügeladjutant. vom 20. Mai 1893 bis zum 31. August 1894 kommandierte Bissing die 4. Garde-Kavallerie-Brigade, stieg zwischenzeitlich zum Generalmajor auf und avancierte bis 27. Januar 1902 zum General der Kavallerie. Vom 18. Mai 1901 bis zum 11. Dezember 1907 war Bissing Kommandierender General des VII. Armee-Korps in Münster. Anschließend wurde er in Genehmigung seines Abschiedsgesuches mit der gesetzlichen Pension zur Disposition gestellt.  Ab 1908 lebte er im Ruhestand auf Gut Rettkau bei Groß Gräditz im Landkreis Glogau (Niederschlesien), wo er sich der Wohlfahrts- und Jugendpflege widmete. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde Bissing als z.D.-Offizier reaktiviert und fungierte zunächst vom 2. August bis zum 23. November 1914 als kommandierender General des Stellvertretenden Generalkommandos des VII. Armee-Korps, und im Dezember 1914 als Generaloberst à la suite des Regiments der Gardes du Corps.  Kaiser Wilhelm II. ernannte den 70-jährigen Bissing am 24. November 1914 zum Generalgouverneur für das deutsche General-Gouvernement Belgien, den Regierungschef des besetzten Belgiens. Er trat die Nachfolge von Generalfeldmarschall Colmar von der Goltz an. Bissing regierte nach der Eroberung Belgiens, die mit zahlreichen Kriegsverbrechen der deutschen Militärs gegenüber der Zivilbevölkerung einhergegangen war, ziemlich rigoros. Am 1. Januar 1915 verbot er die Verlesung des Hirtenbriefs des Kardinals Merciers, der kritische Worte gegen die Deutschen in seinem vorgesehenen Text hatte. Seine Brutalität zeigte sich auch darin, dass er das am 11. Oktober 1915 in Brüssel ergangene Todesurteil gegen die britische Krankenschwester Edith Cavell für angemessen hielt und es bestätigte. Cavell hatte nach der Besetzung Belgiens vor der Verhaftung untergetauchte, verwundete alliierte Soldaten heimlich in ihrem Krankenhaus gesundgepflegt, und ihnen anschließend zur Flucht in die Niederlande und nach Großbritannien verholfen. Zudem genehmigte Bissing die Hinrichtung Gabrielle Petits am 1. April 1916. Petit hatte militärische Geheimnisse an die Alliierten verraten. Ein weiteres Beispiel ist die Hinrichtung Omèr Lefèvre, eines Telegraphenarbeiters, am 15. Mai 1916. Es gab Plünderungen und Deportationen. 120.000 belgische Bürger wurden zur Zwangsarbeit nach Deutschland geschickt, 3600 von ihnen starben in Deutschland.  Bissing beförderte außerdem die Teilung Belgiens im Rahmen der Flamenpolitik in flämische und wallonische Gebiete. Deutschfreundliche Propaganda unter der flämischen Mehrheit in Belgien sollte in der Bevölkerung die Sympathie für Deutschland wecken, damit die flämischen Gebiete nach dem Krieg dem Reich angegliedert werden konnten. Damit wurde der belgische Staat gespalten und geschwächt.  Im April 1917 musste Bissing wegen eines Lungenleidens seinen Brüsseler Posten aufgeben und starb wenige Tage später. Von 1910 bis zu seinem Tod im April 1917 war er Mitglied des Preußischen Herrenhauses. Bissing wurde auf dem Invalidenfriedhof zu Berlin beigesetzt. Das Grab ist nicht erhalten.  Bissing war Gründer des „"Verein Mustersiedlungen für Kriegsbeschädigte"“. Im Jahr 1916 stiftete Bissing aus der Stiftung des Grafen Spee, die ihm zuvor übereignet worden war, ein Gelände aus dem Eigentum des Grafen. Auf diesem Gelände sollte die Siedlung Rheinisch-Bissingheim entstehen. Etwa zur gleichen Zeit begann der Bau der Siedlung Bissingheim in Hagen. Im Zuge der Eingemeindungen in Hagen wurde der Bissingheimer Damaschkehof in Bissinghof umbenannt.

Moritz Ferdinand von Bissing (* 30. Januar 1844 in Ober Bellmannsdorf; † 18. April 1917 in Vilvoorde, Belgien), 1858 in den preußischen Freiherrenstand erhoben, war ein preußischer Generaloberst im Ersten Weltkrieg.


Erste Generation (1981–1986).

Der Honda City wurde erstmals 1981 als dreitüriges Steilheck-Modell produziert und wurde damals ausschließlich auf dem japanischen Markt angeboten. Es folgten eine Cabrio- sowie zwei Turbo-Versionen des City in der ersten Generation. Ausschließlich die normale Steilheck-Version wurde von 1984 bis 1986 in Europa als Honda Jazz angeboten.  Auf der Tokyo Motor Show 1981 wurde der City als Raumwunder dargestellt, da man ein Mini-Motorrad (Motocompo) im Kofferraum unterbringen konnte. Daraufhin wurde er unter seinen Schöpfern als „Tall Boy“ bezeichnet. Aufgrund des sparsamen Verbrauches und dem großen Raumangebot wurde der Honda City sehr schnell zu einem großen Erfolg und erfreute sich größter Beliebtheit bei der japanischen Bevölkerung.  Technisch waren die Motoren zum damaligen Zeitpunkt sehr fortgeschritten. In der Turbo-Version wurde ein 1,2-Liter-Motor mit Turbolader eingesetzt, welcher es mittels PGM-FI (Programmed Fuel Injection; zu deutsch: sequentielle elektronische Benzineinspritzung) auf 100 PS brachte. Eine zusätzliche Ladeluftkühlung schaffte es auf 110 PS für den Turbo II.  Varianten

Zweite Generation (1986–1990).

Der Honda City der 2. Generation wurde mit neuem Motor ausgestattet und optisch in vielen Gesichtspunkten geändert. Die Frontpartie wurde dem damals markanten Honda-Gesicht angepasst (siehe auch Honda Civic G3 & G4), ebenso wurde dem Fahrzeug einiges an Höhe genommen.  In dieser Baureihe verzichtete man auf Turbo- bzw. Cabrio-Varianten, allerdings wurde der City 1989 mit einem größeren und stärkeren Motor ausgestattet und in dieser Variante bis 1990 gebaut.

Dritte Generation (1996–1999).

Eine dritte Generation des Honda City sollte zunächst nicht erscheinen, bis im Jahre 1996 in Thailand ein neues Honda-Modell auf den Markt kam. Diese vom Honda Civic abgeleitete 4-Türer Limousine wurde nach dem Motto "preiswert, ohne billig zu sein" gebaut. Der Name City wurde gewählt, weil als Zielgruppe die typisch städtische Familie in dieser Region gewählt wurde. Da dieses Modell im asiatisch-pazifischen Raum großen Erfolg verzeichnete, wurden schon 1997 neue Varianten mit unterschiedlicher Motorisierung angeboten.

Vierte Generation (1999–2002).

Die vierte Generation des Honda City zeichnet sich durch zahlreiche Veränderungen gegenüber dem Vorgängermodell aus. So wurde dem Fahrzeug insgesamt eine weichere Linienführung verpasst und zusätzlich optische Veränderungen an Front- und Heckpartie vorgenommen. Zusätzlich zur üblichen Motorisierung war der Honda City 1999 erstmals als VTEC erhältlich.

Fünfte Generation (2002–2008).

Im November 2002 wurde eine fünfte Generation des Honda City vorgestellt, die nur im außerjapanischen, asiatischen sowie osteuropäischem Raum auch als "Honda City" verkauft wurde. In Japan wurde dieser neue Honda als Honda Fit Aria angeboten.  Anfang 2011 erschien in China eine Billigversion als Everus S1. Es handelt sich dabei um das erste Modell einer speziell für den chinesischen Markt erdachten Marke eines nicht-chinesischen Herstellers. Gebaut wird der Wagen wie auch der Vorgänger bei Guangqi Honda Automobile.

Sechste Generation (2008–2013).

Im September 2008 wurde in Thailand die sechste Generation des Honda City vorgestellt. Die viertürige Stufenhecklimousine mit einem 1,5-Liter-i-VTEC-Motor wurde vollständig neu entwickelt. Zumindest in Thailand kann das Fahrzeug auch mit Erdgasantrieb bestellt werden.

Siebte Generation (seit 2013).

2013 kam die siebte Generation des bei Guangqi Honda Automobile gebauten City auf den Markt. Sie wird von einem 1,5-Liter-R4-Ottomotor angetrieben, der leistet. Serienmäßig wird das Fahrzeug mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, optional ist ein stufenloses Getriebe erhältlich.  Im September 2015 präsentierte Hondas anderes Joint Venture Dongfeng Honda Automobile den Greiz, der auf dem City basiert, jedoch sportlicher aussieht. 2016 kam er auf den chinesischen Markt.  In Thailand ist der Honda City ebenfalls erhältlich. Der 1,5-l-Motor leistet in der Ausführung für Thailand 117 PS und kann wahlweise auch mit E85 betrieben werden. Die Basisausführung ist serienmäßig mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe ausgerüstet; ein CVT-Getriebe ist optional verfügbar. Höherwertige Ausstattungslinien sind ausschließlich mit CVT-Getriebe erhältlich.  In Japan ist die siebte Generation als Honda Grace erhältlich. Außerdem ist dort neben dem global vertriebenen 1,5-Liter-Ottomotor auch eine Variante mit Hybridantrieb erhältlich.

Der Honda City ist ein Kleinwagen des japanischen Fahrzeugherstellers Honda. Ursprünglich wurde der Wagen 1981 auf dem japanischen Markt eingeführt, inzwischen wird er in diversen Ländern angeboten. In Japan trägt die aktuelle Version inzwischen den Namen Honda Fit Aria und wird durch den Honda Fit ergänzt.