Ökologische Besonderheiten.

Im See existiert eine Quappenart (Burbot), die von den meisten kanadischen Anglern verschmäht wird, nicht jedoch von den Skandinaviern und den Indianern. Besonders ihre Leber gilt, trotz erhöhter Giftkonzentrationen, als Delikatesse. Parks Canada warnte sogar vor ihrem Verzehr, da die Konzentration von Toxaphen in den Fischen des Laberge-Sees am höchsten war. Die erhöhte Anreicherung gerade in dieser Art scheint damit zusammenzuhängen, dass sie als einzige Gruppe ihrer Art große Löcher in den Seegrund graben, in denen sich diese seit Jahren verbotenen Substanzen angereichert haben.  In der Umgebung des Sees leben Dall-Schafe, Wölfe, Grizzlybären, Füchse und Kojoten, wobei letztere erst um 1900 in die Region kamen.

Geschichte.

Frühgeschichte.

Der Lake Laberge bildet den Kern des traditionellen Wohngebiets der Ta'an Kwach'an First Nation, von dem sie ihren Namen ableitet. Hinzu kamen Dörfer am Takhini River und am Südende des Fox Lake (seit mindestens 1000 n. Chr.), der westlich des Laberge-Sees liegt. Das Gebiet des Stammes reichte von Hootalinqua, also vom Zusammenfluss von Yukon und Teslin River, bis zum M’Clintock Valley und zum Marsh Lake.  Dabei wurde das Gebiet von zahlreichen Pfaden erschlossen. Am Laurier Creek und Thomas Creek entlang erreichte man die Karibujagdgebiete in den Big Salmon Mountains sowie Fischstellen bei Mason’s Landing und Boswell Creek beim Teslin River. Diesen überquerte man bei Winter Crossing und erreichte so den Livingstone Creek Trail, der nordostwärts bis zum Ross River reicht. Nach Westen führt ein Pfad zum Fox Lake, von dort weiter nach Braeburn und Carmacks. Von der Shallow Bay führt ein Pfad zum Takhini River und zu den Takhini Hot Springs, nordwärts geht einer zum 52 Mile Lake, wo sich ein wichtiges Lager befand. In den südlich gelegenen Golden Horn Mountain (Simà) jagte man Schafe und Gopher, kleine Nager. Nordwärts führt ein Pfad zum Thirty Mile River, wo auch Biber gejagt wurden, von dort ging es weiter nach Hootalinqua. Vom oberen Laberge südwärts zum Yukon River führt ein Pfad zum Swan Lake sowie zu Lachsplätzen und einem Dorf am Marsh Lake.  Der Handel fand etwa mit rotem Achat von der Miller’s Ridge westlich von Carmacks statt und reicht mehr als ein Jahrtausend zurück. Mit den Champagne und Aishihik bestand ein Handel mit Obsidian, vulkanischem Glas aus den St. Elias Mountains.  Am Laberge-See bestanden Dörfer am Deep Creek und an der Jackfish Bay, wobei Erstere Handel mit seltenen Tuffgesteinen bis in das Mackenzie-Gebiet in den Nordwest-Territorien trieben. Einer der Hauptfangplätze für Weißfisch lag am Horse Creek, wo man sich in Oktober und November versammelte. Hier traf man sich mit den Chilkat von der Küste, die einmal jährlich über den Chilkat Pass stiegen und den Kusawa Lake hinunter fuhren, um Güter auszutauschen. Die Schätzungen über das Alter dieser Plätze reichen bis zu 4000 Jahre. Der Pfad findet sich in einer Karte, die der Klukwan-Häuptling Koh-Klux 1852 zeichnete. Junge Männer wurden am Naalen oder Lookout Mountain eingesetzt und meldeten mittels Lichtsignalen die Ankunft der Chilkat-Händler, deren Kupfer besonders begehrt war.  Die nächsten Beziehungen bestanden zu den Tagish Kwän, aber auch zu anderen Gruppen der Umgebung bestanden Verwandtschaftsverhältnisse. Sie führen sich sogar auf einen Tagish- und einen Hutshi-Vorfahren zurück, bzw. auf die Taku in Alaska.  Die meisten Dörfer standen am Zusammenfluss von Little River und Takhini River, unterhalb der Whitehorse Rapids, dann um Hootalinqua und an der Mündung des M’Clintock River. Das Dorf am Takhini war der wichtigste Lachsfangplatz und zugleich der Haupthandelsort mit den Tlingit von der Küste, an der Shallow Bay fing man vor allem Weißfische.  Der älteste Fund dürfte vom Ibex River stammen, denn er weist ein Alter von 5000 bis 8000 Jahren auf. Der Laberge-See und seine Zuflüsse boten reichlich Fisch, wie Lachse und Quappen, aber auch Kleinwild und Karibus, und gelegentlich wurden Elche gejagt.

Goldrausch, Reservat, Häuptling Jim Boss.

1882 registrierte der deutsche Forschungsreisende Aurel Krause, dass die Tlingit den See „Tahini-wud“ nannten. 1883 notierte Frederick Schwatka den Namen „Kluk-tas-si“. William Dall, Leiter der Western Union Telegraph Expedition, benannte den See nach Michael Laberge aus Chateauguay in Québec. Er hatte für die Western Union auf dem Weg von Fort Yukon nach Fort Selkirk 1867 das Gebiet durchstreift – auf der Suche nach einem Weg für "Collins Overland Telegraph" von New York durch Russland nach Paris.  Der Yukon spielte während des Klondike-Goldrauschs eine wichtige Rolle für den Transport der Goldsucher und ihrer Ausrüstung nach Dawson. Zu Anfang war Mundessa der Häuptling der dortigen Indianer. Sein Sohn war Kashxóot aus dem Wolfs-Clan, der besser als Chief Jim Boss bekannt ist. Er war dreimal verheiratet und hatte 7 Kinder. Viele der heutigen Indianer am Lake Laberge führen sich auf Mundessa und seine Nachkommen zurück.  Die Ta'an Kwäch'än erhielten dort als erste ein winziges Reservat, nachdem Jim Boss im Jahr 1900 eine Petition an die kanadische Regierung geschickt hatte. Der Ort wurde zunächst als „Russian Town“ bekannt. Boss engagierte einen Rechtsanwalt aus Whitehorse namens T.W. Jackson, um seine Rechtsansprüche durchzusetzen. Häuptling Jim Boss baute am Horse Creek, zusammen mit seinem Schwager Henry Broeren, ein Roadhouse für den Schiffsverkehr auf dem Lake Laberge. Bald hieß der Ort „Jim Boss Town“ oder „Upper Laberge“. Außerdem engagierte er sich in der Holz- und Fischversorgung von Whitehorse. Einige Indianer beteiligten sich auch an der Goldsuche.  Nach dem Ende des Goldrauschs zogen die meisten Weißen aus dem Gebiet wieder weg. Einige zusammengebrochene Hütten und wenige Gräber zeugen von der Anwesenheit der Goldgräber. Manche von ihnen wurden erst durch das "Takhini Fire", einen verheerenden Waldbrand im Jahr 1958 gezwungen, ihre Hütten aufzugeben. Upper Laberge, Lower Laberge und 31 Mile waren auf traditionellem Ta’an Kwäch’än-Gebiet entstanden und als Dörfer eingerichtet. Upper Laberge steht heute am Camp am Joe Creek auf der Ostseite des Sees. Hier lebten Maggie Boss und ihr Ehemann Henry Broeren. Dieser war einer der ersten, der – zusammen mit Amy Laberge, der Tochter von Laberge Billy und Jenny Laberge, sowie ihrem Mann William Cletheroe – am Livingstone Creek nach Mineralien grub. In 31 Mile betrieben in den 1920er Jahren Angus und Kitty McLeod, sowie weitere Ta’an, eine Fuchs- und Minkzucht. Schließlich befand sich noch eine wichtige kommerzielle Lachsfangstelle bei Whitehorse, bevor sie durch Dammbauten, vor allem am Marsh Lake zerstört wurde.

Alaska Highway, verlassene Dörfer, Selbstständigkeit.

1942 begann der Bau des Alaska Highway, der für den Pazifikkrieg für wichtig erachtet wurde. An zwei Stellen im Yukon übte die Armee, nämlich am Watson Lake und am Lake Laberge. Zahllose Geschosse und Bomben liegen noch heute auf dem Grund der Seen, was 1978 zur Folge hatte, dass erstmals eine Untersuchung stattfand. Dabei wurde eine 500-Pfund-Bombe im Watson Lake gefunden, die gesprengt werden musste. Am stärksten war am Lake Laberge die Region Deep Creek betroffen. Das Gleiche gilt für Richtofen Island, dessen Südende starkem Beschuss unterworfen gewesen war, und wo sich zumindest eine Bombe Ende der 90er Jahre fand.  Die Lebensweise der Indianer änderte sich ab den 40er Jahren drastisch. Viele zogen vom Laberge-See zu den Baustellen des Alaska Highway, oder suchten Arbeit in deren Umfeld. Viele zogen auch nach Whitehorse.  1956 erzwang die kanadische Regierung die Zusammenlegung mehrerer Indianerstämme zur "Whitehorse Indian Band", der heutigen Kwanlin Dun First Nation, in und um Whitehorse. Erst 1987 lösten sich die Ta'an Kwäch'än wieder aus diesem Verband. Sie schlossen 2002 einen Vertrag mit der Regierung, der ihnen ein selbst regiertes Reservat um den Lake Laberge sichert.  1995 begann das "Lake Laberge Archaeology Project", ein gemeinsames Grabungsvorhaben des "Ta'an Kwäch'än First Nation Council" und des "Yukon Heritage Branch", also eine Kooperation zwischen lokaler First Nation und Archäologen.  2009 soll zudem ein gesunkener Dampfer im See untersucht werden.

Der Lake Laberge, in der lokalen Indianersprache Tàa'an Män, ist ein See im Territorium Yukon in Kanada. Er ist eher eine Verbreiterung des Yukon-Flusses. Dabei ist der See rund 50 km lang.


Entstehung und Aufnahme.

Super Trouper ist die Typenbezeichnung eines speziellen Bühnenscheinwerfers der Firma Strong Entertainment Lighting, mit dem man die Künstler aus der Blickrichtung des Publikums beleuchtet. Der Manager Stikkan Anderson hatte die Idee diesen Namen als Titel für das neue Album zu verwenden. Nachdem Björn Ulvaeus und Benny Andersson bereits neun Monate am Album gearbeitet hatten, waren der Meinung, dass das Album noch einen „starken Song“ bräuchte, der als Single veröffentlicht werden konnte. Daraufhin schlug Stig Andersem vor, dem Scheinwerfer das letzte Lied zu widmen und "Super Trouper" dementsprechend auch als Liedtitel zu verwenden. Obwohl Björn und Benny zunächst wenig begeistert von dieser Idee waren, verbrachten sie dann zwei volle Tage im Studio, um das Lied zu schreiben. Obwohl das Lied letzten Endes sehr erfolgreich war, hatte Ulvaeus Schwierigkeiten mit dem Text, was er später mit den Worten ausdrückte:  Die Aufnahmen zum Song, der zunächst den Arbeitstitel "Blinka Lilla Stjärna" "(Blinkender kleiner Stern)" hatte, begannen am 3. Oktober 1980; am 14. Oktober wurden Overdubs hinzugefügt. Die B-Seite "(The Piper)" wurde in Japan ebenfalls als B-Seite der Single "On and On and On" verwendet.  Im April 1981 wurde in den Europa Filmstudios in Stockholm ein Fernsehspecial mit Dick Cavett als Gastgeber produziert, in dessen Rahmen die Gruppe mehrere neue und ältere Lieder aus ihrem Repertoire darbot. Darunter befand sich auch "Super Trouper", das dort zum einzigen Mal live aufgeführt wurde.

Erfolg.

Die Single konnte sich erfolgreich in den Charts platzieren. So erreichte ABBA mit "Super Trouper" in Großbritannien das letzte, in Deutschland das vorletzte Mal Platz 1. Daneben konnte "Super Trouper" auch in Irland, Belgien und Portugal die Charts anführen. In Australien, wo ABBA lange Zeit die beliebteste Band war, kam das Stück auf Platz 77. In Finnland (Platz 5), Spanien (Platz 8) und Mexiko (Platz 3) war die Single ebenfalls erfolgreich.

Cover-Versionen.

Die Gruppe A*Teens veröffentlichte 1999 eine Eurodance-Variante von "Super Trouper" als Single und war damit international erfolgreich. Die schottische Band Camera Obscura veröffentlichte eine stilistisch deutlich verschiedene Version als zweiten Song auf ihrer Single "Tears for Affairs".  Eine Reihe ganz unterschiedlicher Künstler spielten den Song für diverse Alben ein. Bereits 1981 nahmen die Schwestern Salma und Sabina Agha eine Album mit Abba-Hits in Hindi auf, dabei spielten sie "Super Trouper" unter dem Titel "Pehli pehli preet" ein. Den Text in Hindi verfasste Amit Khanna. Max Raabe nahm den Song mit dem Palast Orchester für sein Album "Die Hits des Jahres" (2000) auf. Die deutsche Band Custard nahm ihn für das Heavy Metal Album "A Tribute to Abba" (2001) auf. Der Schwede Nils Landgren veröffentlichte 2004 eine Funk-Version von "Super Trouper" auf seinen Album "Funky Abba" und die Schwedin Julia Lindholm brachte 2016 das Album "Super Trouper" mit Abba-Hits auf deutsch heraus, welches auch den gleichnamigen Song erhält. Der deutsche Text stammt hierbei von Rosy Kindler. Eine weitere deutsche Version stammt von der A-cappella-Gruppe Basta, die die Melodie von "Super Trouper" für ihr satirisches Lied "Super Puter" verwendete.  "Super Trouper" wird in mehreren Jukebox-Musicals und Filmen, die auf Abba-Songs basieren, verwendet. In dem französischen Original des Kindermusicals Abbacadabra wurde es unter dem Titel "Tête d'allumette" von Daniel Beaufixe gesungen. Den französischen Text verfassten Alain und Daniel Boublil. Aufgrund der zahlreichen Aufführungen und Aufnahmen des Musicals Mamma Mia wurde "Super Trouper" von einer größeren Zahl von Sängerinnen und in verschiedenen Sprachen aufgenommen. In der gleichnamigen Verfilmung (2008) singen Meryl Streep, Julie Walters und Christine Baranski das Lied und in der Fortsetzung Mamma Mia! Here We Go Again (2018) wird es vom gesamten Ensemble mit Solopartien von Meryl Streep und Cher gesungen.  Instrumentale Varianten wurden unter anderem von Paul Mauriat (1981), James Last (1985) und Richard Clayderman (1993) eingespielt.

Super Trouper ist ein Popsong der schwedischen Gruppe ABBA. Er wurde im November 1980 mit der B-Seite "The Piper" als Singleauskopplung des gleichnamigen Albums veröffentlicht. Das Stück wurde von Benny Andersson und Björn Ulvaeus geschrieben. Die Lead Vocals wurden von Anni-Frid Lyngstad gesungen, die Backing Vocals von Agnetha Fältskog.


Antikörper gegen citrullinierte Proteine

Geschichte.

Den ersten Eindruck, was Le-Mans-Prototypen einmal werden würden, erhielt man beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1992. Im Bestreben, die Anzahl der Teilnehmer über die kleine Kategorie der Gruppe-C-Wagen hinaus zu vergrößern, wurden die älteren Porsche 962 für die Kategorie 3 zugelassen. Außerdem wurden kleinere Rennwagen mit offenem Cockpit und normalen Straßenmotoren, wie sie auch in kleineren, nationalen Rennserien zum Einsatz kamen, in der Kategorie 4 zugelassen. Nur drei Fahrzeuge wurden angemeldet, die alle durch Defekte ausfielen.  Schließlich endeten sowohl die World Sportscar Championship als auch die "All Japan Sports Prototype Championship" und ließen den teuren Gruppe-C-Prototypen wenig Spielraum zu Wettbewerbseinsätzen außerhalb der 24 Stunden von Le Mans.  Mit dem Auslaufen der Gruppe C erlaubte der ACO, dass das erste Mal seit vielen Jahren wieder seriennahe Rennwagen zum Einsatz kommen durften.

1994 bis 1999: LMP1, LMP2 & LMPGT.

1993 entwickelte der Automobile Club de l’Ouest ein neues Reglement als Nachfolger für die Gruppe C: die Le-Mans-Prototypen-Klasse (LMP) sowie die GT1 Klasse. Einmal die speziell entwickelten, hubraumstarken und normalerweise mit Turboladern ausgestatteten LMP1 und die LMP2, die kleinere seriennahe Motoren verwendete. Die GT1-Klasse war eigentlich seriennahen Fahrzeugen vorbehalten, die Rennwagen mussten ein Pendant auf der Straße haben, LMP Prototypen betraf diese Regelung nicht. Der ACO verkündete auch, dass die Le-Mans-Prototypen bis 1994 die Gruppe-C-Wagen ersetzen sollten.  Nach 1999 trat ein neues Reglement in Kraft. Die bisherige GT1-Klasse wurde abgeschafft, als Ersatz die LMGTP-Klasse geschaffen. Nunmehr mussten für diese Prototypen-GT-Klasse keine Straßenfahrzeuge mehr gebaut werden.

2000 bis 2004: LMP900 & LMP675 Reglement.

Im Jahr 2000 wurde ein neues Reglement für zwei Prototypen Klassen geschaffen: Einmal die "LMP900" und die "LMP675" Klasse. Beide Namen gehen auf das minimale Gewicht der jeweiligen Klasse zurück. Die Prototypen durften maximal 4650 mm lang, 1020 mm hoch und 2000 mm breit sein. Die LMP900 Fahrzeuge durften Motoren bis zu 6000 cm3 bei Normalen Ottomotoren und 4000 cm3 bei Turboaufgeladenen Motoren verwenden, die Zylinderanzahl war nicht begrenzt. Fahrzeuge der LMP675 Klasse durften bei Normalen Ottomotoren maximal 8 Zylinder mit 3400 cm 3 Hubraum oder bei Turboaufgeladenen Motoren maximal 6 Zylinder mit 2000 cm3 Hubraum verbauen.  Beide Klassen waren sowohl für Private Hersteller, als auch für Werke offen. So entwickelten in dieser Zeit Audi, Chrysler, Cadillac & Panoz Fahrzeuge nach dem LMP900 Reglement während MG ein Fahrzeug nach dem LMP675 Reglement baute.

2005 bis 2013: Neues LMP1 & LMP2 Reglement.

Im Jahr 2004 begann der Automobile Club de l’Ouest mit der Umstrukturierung der zwei gesamtsiegfähigen Prototypen-Klassen LMP900 und LMP675 in eine hierarchisch Struktur mit schnelleren LMP1 für Werks- und professionelleren Privatteams und kostengünstigeren LMP2. Das Reglement trat 2005 in Kraft, alle älteren Prototypen durften mit Anpassungen als sogenannte 'Hybrids' bis 2006 weiter fahren.  2009 führte der ACO eine Reihe von Modifikationen sowohl am technischen Reglement ein. So durften ab 2009 LMP1 Le-Mans-Prototypen mit Energierückgewinnungssystemen an der Meisterschaft teilnehmen  Ab dem Jahr 2011 mussten alle LMP Fahrzeuge eine Finne am Heck besitzen, die das Überschlagen des Prototyps verhindern soll.

2014 bis heute: LMP1-Hybriden, kostengünstige LMP2 und neues LMP3-Reglement.

Der Automobile Club de l’Ouest und die FIA begannen im Jahr 2012 mit der Ausarbeitung des LMP1-Reglements für das Jahr 2014. Die LMP1-Klasse wird in zwei Kategorien aufgeteilt: LMP1-H und LMP1-L. Das Kürzel "H" hinter den Namen steht für Hybrid und das Kürzel "L" für Leichtbau. In der LMP1-H-Kategorie sind die Hersteller nun verpflichtet, mit KERS-Prototypen an den Start zu gehen. Privatteams hingegen dürfen nur in der Hybridlosen LMP1-L-Klasse teilnehmen. In beiden Kategorien dürfen nur noch geschlossene Fahrzeuge teilnehmen.  Die verschiedenen Hybrid- und Motorensysteme werden mittels einer sogenannten "Equivalence of Technology" angeglichen, um eine Chancengleichheit zu gewährleisten. Die Angleichung erfolgt dabei über die pro Runde zur Verfügung stehende Energiemenge aus Hybrid- und mechanischem Motor.  Im Jahr 2014 wurde auch die LMP3-Klasse angekündigt. Diese Klasse ist als kostengünstiger Einstieg in den Langstrecken- und Prototypensport gedacht. Um die Kosten im Rahmen zu halten, dürfen nur zertifizierte Hersteller LMP3-Fahrzeuge bauen, außerdem gibt es eine Kostenobergrenze für ein fahrbereites Chassis.  In der LMP2-Klasse sind ab 2016 aus Sicherheitsgründen nur noch Fahrzeuge mit geschlossenem Cockpit zugelassen. Um ein technisches Wettrüsten in der LMP2-Klasse zu vermeiden, dürfen ab 2017 nur noch vom Automobile Club de l’Ouest zertifizierte Hersteller teilnehmen. Auch wurden viele Bauteile vereinheitlicht, um die Kosten weiter im Rahmen zu halten, wie zum Beispiel ein Einheitsmotor und eine Einheitselektronik oder eine Kostenobergrenze für ein fahrbereites Fahrzeug.

Fahrzeugtypen.

Man unterscheidet offene Le Mans Roadster (LMR) und geschlossene Le Mans Prototypen (LMP). Beide Fahrzeugtypen können in beiden Leistungsklassen, z. B. LMR1 oder LMR2, homologiert werden. Geschlossene Fahrzeuge müssen eine Windschutzscheibe, ein Dach und an jeder Seite eine Tür haben, also über ein geschlossenes Cockpit verfügen. Obwohl kein Passagiersitz eingebaut sein muss, ist die minimale Cockpitgröße so festgelegt, dass neben dem Fahrer ein Passagier Platz finden würde. Der dadurch entstehende freie Bereich im Cockpit wird meistens für Kühlung, Funk, Feuerlöscher und andere Elemente genutzt. Beim Roadster spielt der offene Bereich eine wichtige Rolle, weil oft der abgebende Fahrer im Cockpit „auf der Beifahrerseite“ verbleibt, um dem einwechselnden Fahrer beim Anschnallen etc. zu helfen.

LMP1.

LMP1-Fahrzeuge verwenden innovative Technologien, wie beispielsweise verschiedene Arten von Energierückgewinnungssystemen. Das Reglement erlaubt eine freie Wahl aus Konzepten wie Front-, Mittel- oder Heckmotoren, Front- oder Standardantrieb, Otto- oder Dieselmotoren sowie Saug- oder Turbomotoren. Hybridsysteme sind erlaubt und können beispielsweise eingesetzt werden, um einen temporären Allradantrieb darzustellen.  In der LMP1 Klasse müssen Hersteller ein Hybridsystem verbauen, Privatteams hingegen dürfen dies nicht. Teilnahmeberechtigt sind LMP1 Fahrzeuge nur in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft.

Technisches Reglement.

Die Hauptregeln des Technischen Reglements(Stand: 2017) sind unten aufgelistet:

LMP2.

Die LMP2 Klasse ist unter der LMP1 und über der LMP3 Klasse angesiedelt. In der Vergangenheit durften offene und geschlossene Fahrzeuge in der LMP2 Klasse fahren, aus Sicherheitsgründen sind ab 2016 nur noch geschlossene Cockpits zugelassen.  Dadurch, dass Fahrzeuge der LMP1 Klasse nur in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft teilnehmen dürfen, stellt die LMP2 Klasse in vielen Rennserien die Top-Klasse dar. Ab dem Jahr 2017 sind nur noch Fahrzeuge von Automobile Club de l’Ouest zertifizierten Herstellern zugelassen.  Aktuell sind folgende Hersteller und Fahrzeuge zertifiziert:

Technisches Reglement.

Die Fahrzeuge besitzen ein geschlossenes Cockpit und verwenden einen V8 Einheitsmotor, mit 4.200 cm3 Hubraum, von der Firma Gibson Technology. Eine Einheitselektronik von Cosworth wird verwendet. Ein rennbereites Chassis darf nicht mehr als 483.000 € kosten. Außerdem muss jede Fahrerpaarung mind. einen Amateurfahrer aufweisen (Silver or Bronze license class).

LMP3.

Die LMP3 Klasse ist als Einstiegsklasse in den Langstreckensport gedacht. Die Rennklasse wurde im Jahr 2014 vom Automobile Club de l’Ouest angekündigt, seit 2015 werden Rennen mit diesen Fahrzeugen ausgetragen. Die Fahrzeuge besitzen Einheitsteile: Das Getriebe kommt von X-Trac und die Fahrzeugelektronik von Magneti Marelli.  Nur vom Automobile Club de l’Ouest zertifizierte Hersteller dürfen Fahrzeuge der LMP3 Klasse herstellen.  Aktuell sind folgende Hersteller und Fahrzeuge zertifiziert:

Technisches Reglement.

Die Fahrzeuge besitzen ein geschlossenes Cockpit und verwenden einen V8 Einheitsmotor von Nissan. Ein rennbereites Chassis darf nicht mehr als 206.000 € kosten.

Ein Le-Mans-Prototyp (kurz: "LMP") ist ein speziell für den Automobilrennsport, insbesondere für Sportwagenrennen wie die 24-Stunden-Rennen von Le Mans, die United SportsCar Championship, European Le Mans Series und die World Endurance Championship, angefertigter Prototyp. Geschaffen vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) sind sie die schnellsten Rennwagen mit geschlossenen Radkästen, die heute bei Rundkursrennen eingesetzt werden. Sie sind eine Klasse über den serienbasierten GT-Wagen angesiedelt. Ihre Kosten und ihre Technologie machen sie mit den Fahrzeugen der Formel 1 vergleichbar.


Frühe Jahre und politischer Aufstieg.

William Vanderbilt war ein Nachfahre von Cornelius Vanderbilt, der im 19. Jahrhundert ein Reeder und Eisenbahnmagnat war und sich ein eigenes Wirtschaftsimperium aufgebaut hatte. Seine Eltern waren Alfred und Elsie Vanderbilt, sein Vater kam 1915 beim Untergang der "Lusitania" um. William besuchte die "St. George’s School" in Middletown und die "Evans School" in Mesa (Arizona). Während des Ersten Weltkriegs diente er in der US-Marine. Nach dem Krieg setzte er seine Ausbildung mit einem Studium an der Princeton University fort. Im Jahr 1925 gründete William Vanderbilt die "Automotive Transportation Company", die in den südlichen Neuenglandstaaten Eisenbahnen und Buslinien betrieb. Das nötige Geld dafür stammte aus dem Familienerbe der Vanderbilts.  William Vanderbilt war Mitglied der Republikanischen Partei. Zwischen 1929 und 1935 gehörte er dem Senat von Rhode Island an. Im Jahr 1936 scheiterte er in den Gouverneursvorwahlen seiner Partei. Bei den Gouverneurswahlen des Jahres 1938 war er erfolgreicher. Er gewann nicht nur die Nominierung seiner Partei, sondern auch die anschließende eigentliche Wahl.

Gouverneur von Rhode Island.

Vanderbilt trat sein neues Amt am 3. Januar 1939 an. In seinem Bestreben, die Regierung effektiver zu machen, entließ er über 400 Beschäftigte im öffentlichen Dienst. Die Tatsache, dass er einige Regierungsämter mit Mitgliedern der Demokratischen Partei besetzte, die er für fähiger als eventuelle Republikaner betrachtete, verärgerte viele seiner Parteifreunde. Dies und ein Abhörskandal trugen im Jahr 1940 zu seiner Abwahl bei. Damit musste er am 7. Januar 1941 sein Amt an den Demokraten J. Howard McGrath abgeben.

Weiterer Lebenslauf.

Während des Zweiten Weltkriegs trat William Vanderbilt wieder in die US-Marine ein und wurde in der Panamakanalzone stationiert. Danach wurde er Aufsichtsratsmitglied der "New York Central Railroad Company", die zum Familienimperium der Vanderbilts gehörte. Im Jahr 1960 war er Mitglied einer Kommission, die Wahlkampfausgaben und Spenden untersuchte. Außerdem war er Kurator der Vanderbilt University. William Vanderbilt starb im April 1981 in Williamstown, wo er eine Farm erworben hatte. Er war dreimal verheiratet und hatte insgesamt vier Kinder.

William Henry Vanderbilt III (* 24. November 1901 in New York City; † 14. April 1981 in Williamstown, Massachusetts) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1939 bis 1941 Gouverneur des Bundesstaates Rhode Island.


Karriere.

Matti Hagman begann seine Karriere als Eishockeyspieler bei HIFK Helsinki, für den er von 1972 bis 1976 zunächst in der SM-sarja und ab 1975 in deren Nachfolge-Liga, der SM-liiga, aktiv war. In dieser Zeit wurde er im NHL Amateur Draft 1975 in der sechsten Runde als insgesamt 104. Spieler von den Boston Bruins und im WHA Amateur Draft 1975 in der dritten Runde als insgesamt 43. Spieler von den New England Whalers ausgewählt. Im Jahr 1974 wurde der Stürmer mit HIFK erstmals Finnischer Meister. Vor der Saison 1976/77 erhielt Hagman einen Vertrag bei den Boston Bruins, für die er in seiner ersten NHL-Spielzeit 28 Scorerpunkte, darunter elf Tore, in 75 Spielen erzielte. Im Laufe der folgenden Saison wechselte Hagman zu den Québec Nordiques aus der World Hockey Association, ehe er nach zwei Jahren in Nordamerika wieder in seine finnische Heimat zurückkehrte.  In Finnland erhielt der Angreifer erneut einen Vertrag bei HIFK Helsinki, für das er zwei Jahre lang spielte und mit dem er 1980 zum zweiten Mal Meister wurde. In der Saison 1979/80 war Hagman bester Torschütze, bester Vorlagengeber, bester Scorer und „Schlüsselspieler“ der SM-liiga. Daraufhin versuchte er es ein zweites Mal in Nordamerika, wo er zwei Spielzeiten lang für die Edmonton Oilers auflief. Im Anschluss daran unterschrieb er erneut in Finnland bei HIFK, mit dem er 1983 zum dritten Mal Meister wurde. Nach drei Jahren bei den Finnen wechselte er für die Saison 1985/86 zum EV Landshut in die Eishockey-Bundesliga. In seiner ersten und einzigen Station im europäischen Ausland erzielte der Angreifer 77 Scorerpunkte, darunter 26 Tore, in 39 Spielen.  Nach nur einem Jahr zog es Hagman erneut zum HIFK, für den er bis 1989 in der SM-liiga aktiv war. Nach zwei Spielzeiten bei Reipas Lahti, beendete er bei dem Verein, bei dem er seine Profikarriere begonnen hatte, diese 1992 auch. Mit 750 Scorerpunkten ist Hagman nach Arto Javanainen (792) zweitbester Scorer in der Geschichte der SM-liiga.  Im Anschluss an seine Karriere wurde Hagman von seinem langjährigen Verein HIFK Helsinki geehrt, indem diese seine Trikotnummer 20 sperrten.  Hagman verstarb am 11. Oktober 2016 im Alter von 61 Jahren in Espoo.

International.

Für Finnland nahm Hagman an den A-Weltmeisterschaften 1975, 1976, 1978 und 1983 teil. Zudem stand er im Aufgebot Finnlands bei den Olympischen Winterspielen 1976 in Innsbruck.

Matti Risto Tapio Hagman (* 21. September 1955 in Helsinki; † 11. Oktober 2016 in Espoo) war ein finnischer Eishockeyspieler, der von 1972 bis 1992 unter anderem für den HIFK Helsinki und Reipas Lahti in der SM-liiga sowie die Boston Bruins und Edmonton Oilers in der National Hockey League gespielt hat.


Die erste Fahrt.

Am 4. Mai 1961 verließen sieben schwarze und sechs weiße Fahrgäste Washington DC in Greyhound- und Trailways-Bussen. Die Taktik war es, gemischt zu sitzen, mit mindestens einem Schwarzen in der für Weiße reservierten Zone im vorderen Bereich. Mit kleineren Schwierigkeiten fuhren die Busse durch Virginia, North Carolina und Georgia.  Vor Anniston, Alabama wurden die Busse am 14. Mai von einem Mob angegriffen und ein Bus in Brand gesteckt. Der Mob versuchte die Türen zuzuhalten, damit die Insassen lebendig verbrannten. Als jedoch der Fahrzeugtank explodierte, konnten die Fahrgäste aus dem Bus fliehen, wurden aber wieder angegriffen. Nur die Warnschüsse eines Polizisten der Highway Patrol konnten das Lynchen verhindern. Später in das lokale Krankenhaus eingelieferte Freedom Rider wurden vom Krankenhauspersonal um 2 Uhr nachts vor die Tür gesetzt, weil man Übergriffe des Mobs fürchtete. Mit von Pastor Fred Shuttlesworth besorgten Autos wurden die Verletzten in Sicherheit gebracht.  Als die Trailways-Busse Birmingham (Alabama) erreichten, wurden sie von Mitgliedern des Ku-Klux-Klans angegriffen. Unter Anordnung und Mithilfe des Polizeikommissars Bull Connor wurden die Freedom Rider mit Baseballschlägern, Eisenstangen und Fahrradketten brutal zusammengeschlagen. Besonders die weißen Teilnehmer wurden abgesondert und verprügelt.  Da die Busfahrer aus Angst das Weiterfahren und auch andere Transporte der Freedom Rider ablehnten, wollten die verbliebenen Teilnehmer nach New Orleans fliegen. Nach Bombendrohungen und Angriffen im Flughafen gelang dies.

Weiterfahrt der Studenten.

Zehn Studenten versuchten den Freedom Ride fortzusetzen und fuhren am 17. Mai 1961 nach Birmingham, wo sie von Bull Connor verhaftet wurden. Zwei Tage später fuhren weitere Freedom Rider unter Angriffen des Ku-Klux-Klans Richtung Montgomery (Alabama). Die unter Druck der US-Regierung anwesende Highway Patrol verließ den Konvoi am Stadtrand, und wieder wurden die Teilnehmer erbarmungslos angegriffen. Auch hier ließ die anwesende Polizei die Ausschreitungen zu.  Als in der Nacht auf den 21. Mai die mit 1.500 Sympathisanten besetzte First Baptist Church des Pastors Ralph Abernathy angegriffen wurde, in der Martin Luther King, Jr. eine Rede hielt, setzte Gouverneur John Malcolm Patterson die Nationalgarde ein. Die Regierung Kennedy hatte gedroht, Bundeseinheiten zu schicken.  Nachdem die Freedom Rider am 22. Mai Montgomery erreichten, fuhren sie am 24. Mai Richtung Mississippi weiter. Die Bundesregierung und die Gouverneure von Alabama und Mississippi kamen überein, dass Nationalgarde und Staatspolizei die Fahrt schützen sollten, die Bundesregierung jedoch nicht einschreiten würde, wenn Teilnehmer wegen der Verletzung der Segregationsgesetze verhaftet würden. Diese Verhaftungen hätten jedoch gegen das Bundesgesetz verstoßen. Bei ihrer Ankunft in Jackson wurden die Teilnehmer, darunter auch William Sloane Coffin, verhaftet, als sie das Busdepot betreten wollten.  In der Zeit von Juni bis September 1961 fanden etwa sechzig Freedom Rides statt, mit über dreihundert Verhaftungen allein in Jackson.

Rezeption und Gedenken.

In Anlehnung an den Freedom Ride in den USA führten Studenten der Universität Sydney in Australien vom 12. bis 26. Februar 1965 gewaltfreie Aktionen, die sie ebenfalls Freedom Ride nannten, gegen die Rassendiskriminierung von Aborigines in abgelegenen Orten im Bundesstaat New South Wales durch.  Der Song "He Was My Brother" von Simon and Garfunkel behandelt die Freedom Rider.  In Anniston wurde das Freedom Riders National Monument errichtet.

Der Freedom Ride ist die Bezeichnung einer Widerstandsform, die aus der Bürgerrechtsbewegung der Vereinigten Staaten entstand. Die sogenannten Freedom Rider beteiligten sich an der Abschaffung der staatlich sanktionierten Rassentrennung, indem sie in Überlandbussen in die Südstaaten fuhren, um die Umsetzung der höchstrichterlichen Entscheidung (364 U.S. 454 1960) des Supreme Court über das Verbot der Rassentrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln, Gaststätten und Wartesälen zu prüfen und gegebenenfalls einzuklagen.


Karriere als Spieler.

Hannu Jortikka begann seine Karriere als Eishockeyspieler bei TPS Turku, für das er von 1972 bis 1979 zunächst in der SM-sarja, ab 1975 in deren Nachfolge-Liga, der SM-liiga, aktiv war. In der Saison 1975/76 wurde er mit Turku erstmals in seiner Laufbahn Finnischer Meister. Es folgten die Vizemeisterschaft 1977 sowie zwei dritte Plätze, bevor Jortikka zu AIK Solna in die schwedische Elitserien wechselte. In seiner einzigen Saison im Ausland wurde der Finne nur drei Mal eingesetzt und blieb punkt- und straflos. Anschließend kehrte Jortikka nach Turku zurück, wo er 1981 noch einmal Dritter in der SM-liiga wurde. Nachdem er von 1981 bis 1983 bei HPK Hämeenlinna in der zweitklassigen „I Divisioon“ aktiv war, spielte er ausschließlich im Amateurbereich, wo er beim Drittligisten "Lätkä-77 Uusikaupunki" 1988 seine aktive Karriere beendete.

Karriere als Trainer.

Nach seinem Karriereende als Spieler trainierte Jortikka zunächst die finnische U20-Nationalmannschaft Finnlands, mit der er bei der Junioren-Weltmeisterschaft 1987 die Goldmedaille gewann. Daraufhin übernahm Jortikka im Sommer 1988 das Traineramt bei seinem Ex-Klub TPS Turku, mit dem er als Spieler 1976 Meister geworden war. Diesen führte er gleich in seiner Premierensaison als Trainer zur Meisterschaft, die er 1990 wiederholen konnte. Zudem erreichte Jortikka 1990 mit der Mannschaft den zweiten Platz im Europapokal und wurde erstmals mit der Kalevi-Numminen-Trophäe als bester Trainer ausgezeichnet, die er insgesamt fünf Mal in seiner Karriere erhielt. Im Jahr 1991 machte der ehemalige Verteidiger den Titel-Hattrick mit Turku perfekt. Daraufhin wechselte er zum Ligarivalen HPK Hämeenlinna, den er zur Vize-Meisterschaft 1993 führte.  Nach nur einer Spielzeit verließ Jortikka den Verein wieder, um für ein Jahr den SC Bern aus der Schweizer Nationalliga A zu trainieren. Nach der Spielzeit sammelte der Trainer weitere Erfahrung im Ausland, als er im Spieljahr 1994/95 Malmö IF aus der schwedischen Elitserien trainierte. Anschließend übernahm er in der Saison 1995/96 JYP Jyväskylä, mit dem er in einer enttäuschenden Saison die Playoffs verpasste. Nach einem Jahr Pause unterschrieb Jortikka ein zweites Mal in Malmö, blieb jedoch erneut ohne Titel. Daraufhin übernahm Jortikka 1998 schließlich zum zweiten Mal das Traineramt bei Turku, mit dem er in den Jahren 1999, 2000 und 2001 erneut den Titel-Hattrick schaffte. Zudem errang er mit der Mannschaft 2000 den dritten Rang in der European Hockey League.  Nach seinem erneuten Erfolg mit Turku pausierte Jortikka zwei Jahre, ehe er 2003 bei Jokerit Helsinki unterschrieb, dass er 2005 zur Vize-Meisterschaft führte. Daraufhin kehrte er nach Turku zurück, wo er TPS von 2005 bis 2007 trainierte.  Zwischen Ende 2009 und November 2010 betreute er erneut Jokerit Helsinki und war parallel Cheftrainer der finnischen U20-Nationalmannschaft. Im April 2011 wurde er von Amur Chabarowsk aus der Kontinentalen Hockey-Liga unter Vertrag genommen und führte das Team 2012 in die Play-offs. Im Dezember 2012 wurde Jortikka aus seinem Vertrag entlassen, nachdem Amur bis auf den 11. Platz der Ost-Konferenz der KHL abgerutscht war.  Zur folgenden Saison wurde er Cheftrainer beim neu gegründeten KHL-Teilnehmer Admiral Wladiwostok, trat aber aus familiären Gründen am 30. November 2013 von diesem Amt zurück. Anschließend war er als Berater beim HK Jugra Chanty-Mansijsk tätig, ehe er 2014 zum Trainer der finnischen U20-Junioren ernannt wurde.

Hannu Jortikka (* 16. Dezember 1956 in Turku) ist ein ehemaliger finnischer Eishockeyspieler und -trainer, der in seiner aktiven Zeit von 1972 bis 1988 unter anderem für TPS Turku in der SM-liiga sowie AIK Solna in der Elitserien gespielt hat.


Geschichte.

Anfänge als Gymnasiastenklub.

Wahrscheinlich 1907/08 wurde im zum Deutschen Kaiserreich gehörenden Arbeiterdorf Lipine von jungen Gymnasiasten, die in umliegenden Städten das Gymnasium besuchten und dort das Fußballspiel kennengelernt hatten, die „Spielvereinigung Lipiner Gymnasiasten (SLG)“ gegründet. Dieser Schülerklub umfasste 50 bis 60 Mitglieder und spielte im Park neben der evangelischen Kirche. Die SLG konnte sich mächtiger Fürsprecher erfreuen, denn sie wurde von Herrn Beyer, dem Chef des Walzwerks gefördert. Die SLG-Mitglieder zahlten jeden Monat 50 Pfennig für die notwendigen Spielgeräte und trugen stolz das Vereinsabzeichen, die Buchstaben SLG auf dem schwarz-weiß-roten Wappen. Einem Verband war dieser Gymnasiastenklub, der – anders als es der Name vermuten lässt – auch Arbeiterjungen aufnahm, nicht angeschlossen.

Silesia Lipine.

1910 wurde aus dem Schülerklub mit Silesia der erste „ordentliche“ Fußballverein in Lipine. Die neue „Silesia“ trat bald nach ihrer Gründung dem SOFV bei und zählte bei ihrer ersten Erwähnung im DFB-Jahrbuch 1912 48 Mitglieder. Offenbar fand der Verein Sympathien bei der Gemeinde. Diese ließ 1910 zwischen Lipine und Chropaczow (Schlesiengrube) einen großen Spielplatz anlegen, „der einem fühlbaren Bedürfnis abhalf“. Auf diesem Spielplatz fand auch der Sportbetrieb des 1883 gegründeten Turnvereins Lipine statt. Auch in Wirtschaftskreisen sah man den jungen Fußballverein nicht ungern: Laut DFB-Vereinsliste 1913 war in jenem Jahr der Vorsitzende ein Generaldirektor namens F. Figiel. Aber das eigentliche Bindeglied zwischen den verschiedenen Vereinen der Lipiner Fußballgeschichte bis 1945 heißt Joseph Debernitz. Er war Mitbegründer sowie aktiver Spieler – nämlich Torhüter – der Silesia und betätigte sich von Anfang an auch auf der Funktionärsebene: zunächst Schriftführer übernahm er 1913 die Position des 1. Vorsitzenden. Diese Position hatte Debernitz nach Ende des Ersten Weltkriegs immer noch inne und jetzt sollte es, nachdem die Vorkriegszeit in dieser Hinsicht ohne besondere Vorkommnisse geblieben war, auch sportlich aufwärtsgehen. Die Silesia, die inzwischen fünf Senioren- und sechs Nachwuchsmannschaften sowie eine leichtathletische Gruppe aufbieten konnte, hatte fußballerisch Anschluss an die besten SOFV-Vereine Oberschlesiens gefunden. Aber die „Blüte“ sollte schon nach kurzer Zeit wieder enden.

Naprzód Lipiny.

1920 war in Lipine ein polnischer Verein namens "Naprzód Lipiny" (=„Vorwärts Lipine“) gegründet worden, der zwei Jahre später, als Lipine polnisch geworden war, die Vorherrschaft im Ort übernahm und dies auch gleich nachdrücklich unter Beweis stellte: "Kurz nach der Abstimmung marschierte eine wohl organisierte Schar von Aufständischen aufs Spielfeld in Lipine und zeigte eindeutig, dass es aus sei mit der deutschen Silesia." So kam es auch kurze Zeit später: Die neue Obrigkeit sorgte für den Zusammenschluss der beiden Vereine. Und obwohl zwei Drittel der Mitgliedschaft von Silesia kam, hieß der neue Verein fortan „Naprzod“. In eigener Regie bauten Deutsche und Polen gemeinsam mit großer Begeisterung einen neuen Sportplatz. Joseph Debernitz stand weiterhin im Tor der ersten Mannschaft und blieb bis 1930 bei „Naprzod“, bevor er „aus politischen Gründen“ den Klub verließ und sich dem immer noch bestehenden deutschen Turnverein Lipine anschloss. Auf den Fußballsport musste er dort aber zunächst verzichten.  Auch ohne Debernitz entwickelte sich „Naprzod“ zu einer festen Größe im oberschlesischen und polnischen Fußballsport, auch wenn der Verein nie erstklassig war. Zwar stand er als schlesischer Meister mehrfach auf dem Sprung dorthin, scheiterte aber immer in der Aufstiegsrunde. Aber die Lipiner waren vor allem deshalb in ganz Polen bekannt, weil sie drei Nationalspieler hervorgebracht hatten, darunter Ryszard Piec, der an dem legendären 1938er WM-Spiel Polen gegen Brasilien (5:6) teilgenommen hatte. In seiner Heimatstadt war der 24fache polnische Nationalspieler der „König von Lipiny“, für den die Straßenbahnfahrer auf offener Strecke anhielten, wenn sie ihn sahen, und ihn fragten, ob er mitfahren wolle. Die beiden anderen polnischen Internationalen waren Ryszards Bruder Wilhelm Piec und Erwin Michalski.

TuS Lipine.

Im September 1939, mit Beginn des Zweiten Weltkriegs, hatten wieder die Deutschen das Sagen, was auch auf Lipines Fußballer nicht ohne schwerwiegende Auswirkungen blieb. „Naprzod“ hatte ausgedient und wurde von den deutschen Besatzern aufgelöst, dafür wieder ein deutscher Verein installiert, für den man wieder den alten Namen „Silesia“ aus der Mottenkiste kramte. Aber das gefiel den Nazis auf Dauer nicht: In ihrer Gedankenwelt waren die alten Namen gleichbedeutend mit einer Niederlage des Deutschtums gegen die Polen – immerhin waren diese Namen durch polnische ersetzt worden. So wurde schon im Oktober 1939 aus „Silesia“ der Turn- und Sportverein (TuS) Lipine.  Der „TuS“ war der Nachfolgeverein des 1883 gegründeten Turnverein Lipine, dem in den dreißiger Jahren der Sportbetrieb von den lokalen polnischen Behörden in Lipine nahezu unmöglich gemacht worden war. Man sagte dem Verein konspirative Beziehungen zu den in Deutschland regierenden Nationalsozialisten nach – kein Wunder, hatte der Klub doch schon 1934 beschlossen, „dass sich die Mitglieder mit dem deutschen Gruß und erhobener Hand zu grüßen haben“. Aus diesem Turnverein wurde jetzt durch Angliederung zusätzlicher Sparten, darunter eine Fußballabteilung, der Turn- und Sportverein Lipine. Die Leitung der Fußballabteilung übernahm – Joseph Debernitz.  Die in Blau und Weiß kickenden TuS-Fußballer wurden der Gauliga Oberschlesien zugeteilt, wo sie erfolgreich mitmischten. Kein Wunder, waren es doch dieselben – polnischen – Spieler, die auch schon mit „Naprzod“ Erfolge gefeiert hatten. Aber um überhaupt spielen zu dürfen, mussten Lipines Fußballer mindestens der 2. Kategorie der Volksliste angehören, was nicht ganz einfach war, weil keiner von ihnen deutsch sprach. Aber Joseph Debernitz fuhr nach Kattowitz und erledigte alle Formalitäten.

Im Pokal-Halbfinale.

1942 gelang den Lipinern der größte Erfolg der Vereinsgeschichte. Obwohl sie keineswegs schwache Gegner zugelost bekamen, erreichten sie im Tschammer-Pokal, dem Vorläufer des DFB-Pokals, das Halbfinale. Hier unterlagen die Oberschlesier allerdings in der bayerischen Hauptstadt dem TSV 1860 München mit 0:6. Trotz der hohen Niederlage wurden sie für ihr engagiertes Spiel und ihre Kampfbereitschaft in der Presse gelobt. Beim Spiel selbst hatten sie für Unmut gesorgt, weil die Spieler auf dem Platz nur polnisch miteinander sprachen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging es wieder als „Naprzód“ weiter, genauer als "Stal-Naprzód". Denn im Zuge der Neuorganisation des polnischen Fußballs war der Klub als Werksverein der Zinkhütte „Silesia“ zugeteilt worden. Etliche der Spieler hatten Probleme, weil sie während der deutschen Besatzungszeit als Deutschen gleichgestellte Bürger erfolgreich Fußball gespielt hatten. Ryszard Piec etwa wurde sofort nach dem Einmarsch der Roten Armee verhaftet und sollte ins Internierungslager von Świętochłowice überstellt werden. Auf dem Transport dorthin gelang ihm jedoch die Flucht.  1965 war wieder einmal ein Namenswechsel fällig: Nach der Fusion mit Czarni Chropaczów hieß der Verein für vier Jahre "Naprzód-Czarni Świętochłowice" – Lipine war inzwischen ein Stadtteil von Świętochłowice geworden. Inzwischen in einer der untersten Klassen des polnischen Spielbetriebs, kickte man ab 1969 als "GKS Świętochłowice", ab 1974 als "GKS Naprzód Świętochłowice (Lipiny)" und schließlich seit 2000 als "ŚKS Naprzód Lipiny (Świętochłowice)".

Der Turn- und Sportverein (TuS) Lipine war ein deutsch-polnischer Fußballverein aus dem ost-oberschlesischen Lipine, der als TuS während des Zweiten Weltkriegs am deutschen Spielbetrieb teilnahm. Zuvor hatte die Stadt und mit ihr der Verein mehrfach die Staatszugehörigkeit und den Namen gewechselt. Die Stadt gehört heute zu Polen und heißt Lipiny. Auch der Verein existiert noch als polnischer Klub.


Geschichte.

EDE wurde am in Straßburg als Dachverband auf europäischer Ebene (EDE-Föderation) gegründet.  Noch im selben Jahr wurde ein Landesverband in Frankreich mit Sitz in Paris ins Leben gerufen, der dort als politische Partei organisiert ist. In Frankreich bestehen auch einige regionale EDE-Verbände.  Die Gründung des deutschen Landesverbandes „Europa - Demokratie – Esperanto e. V.“ erfolgte am in Emden. Am wurde der Verband in Wiesbaden neu gegründet, um als „sonstige politische Vereinigung“ an der Europawahl 2009 teilzunehmen. Wiesbaden wurde dabei auch Sitz des Vereins.  In 20 EU-Ländern hat EDE mittlerweile Kontaktadressen. Auch in Brasilien verfügt EDE über eine Sektion.  Seit 2004 nimmt EDE an Europawahlen teil – in Frankreich 2004, 2009 und 2014, in Deutschland 2009. 2019 wird der französische Landesverband teilnehmen, der deutsche konnte nicht genügend Unterschriften zur Zulassung sammeln.

Inhaltliches Profil.

EDE setzt sich für Verständigung, Frieden und Gerechtigkeit ein. Die Menschen sollen einander mit allseitiger Achtung begegnen und in einen freien, gleichberechtigten und offenen Dialog treten. Um diesen Dialog über Grenzen hinweg zu fördern, soll Esperanto als neutrale und leicht erlernbare Brückensprache verbreitet werden. EDE weist dabei darauf hin, dass Esperanto bereits heute von Menschen auf der ganzen Welt aktiv für die internationale Kommunikation verwendet wird. Man möchte sich „für kleine zielführende Schritte einsetzen, die zur Popularisierung des Esperanto beitragen, damit es sich dann wegen des immer weiter steigenden praktischen Werts auch von selbst weiter verbreitet“. Langfristig soll Esperanto zur ersten Fremdsprache werden. Die Muttersprachen, National-, Regional- und Minderheitensprachen sollen dabei jedoch keineswegs verdrängt, sondern gestärkt und bewahrt werden.EDE unterstützt den Prozess der europäischen Einigung und befürwortet die Europäische Union. Der deutsche EDE-Landesverband betont, dass der Vertrag von Lissabon „in eine richtige Richtung“ weist, an verschiedenen Stellen allerdings weiterer Diskussionsbedarf besteht. Dazu stellt er auch die Idee zur Diskussion, dass die EU-Bürger auch per Referendum über die Annahme des Vertrags entscheiden. Der französische EDE-Landesverband steht dem Vertrag von Lissabon eher kritisch gegenüber und fordert, dass eine eigens für diesen Zweck vom Volk gewählte Versammlung eine neue EU-Verfassung ausarbeiten soll, über die dann die EU-Bürger per Referenden abstimmen sollen.  Zu Themen, die nicht direkt die Sprachen- oder Europapolitik betreffen, äußert sich EDE eher zurückhaltend. Sowohl in Deutschland als auch in Frankreich betont EDE die Bedeutung von Ökologie und Nachhaltigkeit. Der deutsche EDE-Landesverband nimmt auch Stellung zu Themen wie Wirtschafts-, Finanz-, Arbeits-, Sozial- und Gesundheitspolitik; diese Stellungnahmen sind jedoch bewusst allgemein gehalten. Generell betont EDE, dass man sich den humanistischen Ideen des Autors der Sprache Esperanto, Ludwig Zamenhof, verpflichtet fühlt und sich auch auf die Allgemeine Erklärung der Menschenrechte der UN und die Allgemeine Erklärung der Sprachenrechte der katalanischen NGO CIEMEN stützt.

Struktur.

EDE ist organisiert als Dachverband auf europäischer Ebene (EDE-Föderation).  In Frankreich gibt es einen Landesverband mit Sitz in Paris, der dort als politische Partei organisiert ist. In Frankreich bestehen auch einige regionale EDE-Verbände. Der deutsche Landesverband „Europa - Demokratie – Esperanto e. V.“ wurde als Verein in Wiesbaden neu gegründet, um als „sonstige politische Vereinigung“ an der Europawahl 2009 teilzunehmen. Eine Teilnahme an Bundestags- oder Landtagswahlen ist bislang nicht geplant, so dass eine Anerkennung als Partei im Sinne des Parteiengesetzes noch nicht nötig ist.  Außer in Frankreich und Deutschland haben sich bislang in Ungarn, Polen und Großbritannien größere Gruppen von EDE-Unterstützern organisiert.  In insgesamt 20 EU-Ländern hat EDE Kontaktadressen.  EDE hat auch In Brasilien eine Sektion, allerdings nur mit beratend-beobachtendem Status, weil Brasilien kein Mitgliedsstaat der Europäischen Union ist.

Wahlergebnisse.

2004.

Der französische EDE-Landesverband nahm an der Europawahl 2004 teil und erhielt 0,15 % der Stimmen. Die absolute Zahl der Stimmen betrug 25.259.  Da sich der deutsche EDE-Landesverband erst recht kurz vor der Europawahl 2004 gründete, gelang es ihm nicht, rechtzeitig die erforderlichen 4.000 Unterstützungsunterschriften beim Bundeswahlleiter einzureichen. Dies gelang erst bei der Europawahl 2009.

2009.

Spitzenkandidat zur Europawahl in Deutschland 2009 war Reinhard Selten, Nobelpreisträger für Wirtschaftswissenschaften des Jahres 1994. Bei der Wahl erreichte die EDE 11.722 Stimmen (0,045 %). Zahlenmäßig wurden dabei in Baden-Württemberg mit 2.175 die meisten Stimmen in einem Bundesland gezählt, prozentual am besten abgeschnitten hat EDE mit 0,15 % in Mecklenburg-Vorpommern. In Frankreich erhielt die EDE 28.944 Stimmen (0,17 %).

2014.

In Frankreich erhielt EDE 33.115 Stimmen (0,18 %).

2019.

In Frankreich erhielt EDE 18.587 Stimmen (0,08 %).

Kritik.

Im Zusammenhang mit der Zulassung von EDE zur Europawahl 2009 in Deutschland wurde EDE in der Presse gelegentlich als „recht skurrile Wählervereinigung“ bezeichnet oder in einem Atemzug mit der Pogo-Partei genannt.  Doch auch innerhalb der Esperanto-Bewegung ist EDE nicht unumstritten. So plädierte der spätere Vorsitzende der Esperanto-Weltjugend TEJO, Gregor Hinker, im Jahr 2004 in der Verbandszeitschrift der Deutschen Esperanto-Jugend dafür, EDE nicht zu unterstützen, da sich Esperanto „nicht als Fundament einer politischen Partei“ eigne und die Vielfalt der politischen Meinungen in der Esperanto-Bewegung zeige, „wie absurd die Idee einer politischen Esperanto-Partei ist“.

Europa – Demokratie – Esperanto (Kurzbezeichnung: EDE), auf Esperanto Eŭropo – Demokratio – Esperanto, ist eine europäische politische Bewegung, die sich mittels der Plansprache Esperanto für eine Verbesserung der Verständigung und eine Stärkung der Demokratie in Europa einsetzt. Der französische EDE-Landesverband Europe, démocratie, espéranto nahm an allen Europawahlen seit 2004 teil, der deutsche Verband nahm mit dem Status einer „sonstigen politischen Vereinigung“ an der Europawahl 2009 teil.


Geschichte.

Am 26. September des Jahres 1853 öffnete die "Höhere Töchterschule", eine reine Mädchenschule, in der Geleitsstraße in Offenbach ihre Pforten. 1876 wird die Mädchenschule als höhere Schule Hessens anerkannt. Bereits 1884 wird die Schule aufgrund des hohen Zulaufs um einen Anbau erweitert. Die nächsten Erweiterungen folgen 1907 und 1916.  Im Jahr 1956 zieht die "Höhere Töchterschule" in die von 1909 bis 1911 als "Großherzogliche Oberrealschule am Friedrichsplatz" errichtete Schule in die Waldstraße um und erhält kurz darauf ihren heutigen Namen. 1957 nahm die Schule erstmals Jungen auf.

Besonderheiten.

Die Albert-Schweitzer-Schule ist Schulsportzentrum. Zur Talentförderung bestehen spezielle Sportklassen, in denen besonders sportliche Schüler gezielt gefördert werden. Ein Teil dieser Förderung ist die Möglichkeit, einmal wöchentlich sportartspezifisch vormittags während der Schulzeit trainieren zu können.  1991 wurde die Schule als eine von 19 hessischen Schulen (Stand: Dezember 2014) in das Netz der UNESCO-Projektschulen aufgenommen. Als besondere Schwerpunkte gelten das Engagement im Umweltschutz und die verpflichtende Erziehung im Sinne der Menschenrechte. "Siehe auch:" Liste der UNESCO-Projektschulen in Deutschland.  Seit Anfang 2016 gehört die Albert-Schweitzer-Schule zu den sogenannten Selbstständigen Schulen. Vom hessischen Kultusministerium erhielt das Gymnasium mehr Freiheiten bei Unterrichtsgestaltung und Finanzen.

Gebäude.

1908 wurde das Gelände für die heutige Schule erworben und Pläne für eine Oberrealschule von Regierungsbaumeister Völker entworfen. Da die Waldstraße bereits damals sehr verkehrsreich war, sollten die Klassenzimmer möglichst weit von dieser entfernt liegen. Um einen rechteckigen Schulhof herum wurde an der Südostecke an der Waldstraße das Städtische Brausebad angelegt, an der gegenüberliegenden Nordostecke das Pförtnerhaus und ein Schuldienerwohnhaus. Beide Gebäude wurden durch eine eingeschossige Wandelhalle verbunden, die dem Aufenthalt der Schüler im Freien bei schlechter Witterung diente. An die Schuldienerwohnung schlossen sich die Toilettenanlagen an, daran die Turnhalle, die als Turn- und Festsaal konzipiert wurde. Westlich schließt sich rechtwinklig der dreigeschossige Klassenzimmertrakt an.  Die Architektur erfolgte im Heimatstil in der "hessischen Bauweise". Das Gebäude erinnert mit den hohen Giebeln und den großen, schiefergedeckten, durch Zwerchhäuser gegliederten Dachflächen an Schlossanlagen aus der Zeit der Renaissance. Die beiden Treppenhäuser wurden als Türme besonders hervorgehoben. Im Innern wurde besonders auf eine gut abgestimmte Farbdekoration Wert gelegt, die heute teilweise noch vorhanden ist. Die Turnhalle hat eine Höhe von 10,30 Meter und wird von einem Tonnengewölbe überdeckt. Da sie zugleich als Aula und öffentlicher Vortragsraum dient, ist sie aufwändig ausgestattet und die Turngeräte können in seitlichen Räumen abgestellt werden. Die Schule ist trotz einiger moderner Veränderungen und Beschädigungen, zum Beispiel die Brände am Südflügel 1987 und 1990, in einem sehr guten Erhaltungszustand. Als eine dem Stil eines Renaissanceschlosses nachempfundene Anlage und mit den aufwändigen baukünstlerischen Details unter den Einflüssen des Jugendstils besitzt sie hohe künstlerische Bedeutung und steht unter Denkmalschutz.

Die Albert-Schweitzer-Schule ist ein Gymnasium in Offenbach am Main. Ursprünglich als „Höhere Töchterschule“ gegründet, trägt sie seit 1956 den heutigen Namen. Namensgeber ist der Arzt und Philosoph Albert Schweitzer.


Abgrenzung.

Die genannten Erosionsformen können in allen Gesteinsarten entstehen. Sie sind kurzlebig in direkt erodierbaren Gesteinen oder in Umgebungen mit hoher Erosionsenergie, so etwa der Brandungszone von Steilküsten. Dauerhafte große Formen bilden sich besonders häufig in Sand- und Kalkstein, da diese widerständigen Gesteine für Lösung durch Wasser und Verwitterung anfällig sind.  Die Bezeichnung solcher natürlicher Öffnungen richtet sich nach ihrer Größe, Form, Entstehung und Umgebung. "Felsen-" oder "Naturtor" und "Felsenfenster" sind von unterschiedlicher Größe, eine "Fels-" oder "Naturbrücke" wurde durch Wasser erzeugt, das oft noch in Form eines Baches oder Flusses hindurchfließt. "Fels-", "Natur-" und "Steinbögen" sind durch ihre Form gekennzeichnet, und oft nicht hauptsächlich durch Wasser entstanden. "Brandungstore" entstehen durch die Wirkung der Meeresbrandung an Steilküsten.  Im Folgenden werden alle diese Formen unter dem Begriff „Felsentor“ zusammengefasst.  Im englischen werden solche Erosionsformen "Natural Arch" oder "Natural Bridge" genannt. Nach der Einteilung der "Natural Arch and Bridge Society" entsteht ein "Natural Arch" ohne Beteiligung von fließendem Wasser. Solche Formen sind im Westen der USA häufig und entstehen dort hauptsächlich in Sandstein. Die "Natural Bridge" entsteht dagegen durch die Wirkung fließenden Wassers und wird in vielen Fällen ständig oder zeitweilig von einem Bach oder Fluss durchflossen. Eine weitere Unterteilung dieser Hauptgruppen ist unter anderem über die Form oder die Entstehung möglich.

Entstehung.

Steinbögen und Felsbrücken entstehen im Regelfall durch Erosion, wodurch Teile natürlicher Felsformationen entfernt werden. Im mikroskopischen Bereich bedeutet dies etwa die Auflösung von Zement, im makroskopischen die Entstehung von Klüftung durch verschiedene Prozesse, so etwa Druckentlastung oder tektonische Vorgänge wie Hebung oder Dehnung, und Aufweitung durch Erosion oder Herabfallen von Material. Beide Arten der Entstehung können getrennt oder kombiniert ablaufen.  Felsentore bilden sich nur unter besonderen Bedingungen. Entscheidend sind die Art des Gesteins oder der beteiligten Gesteine, die Form der Felsformation und die Kombination von Erosionsvorgängen, die auf diese einwirken. Ursächlich für die Bildung sind die Wirkung von Wasser, Temperaturänderungen, Schwerkraft oder tektonischen Kräften. Wind spielt meist keine direkte Rolle bei der Entstehung, er kann jedoch ein wichtiger Faktor bei der weiteren Gestaltung sein, zum Beispiel durch die schleifende Wirkung von mitgeführten Sandkörnern (Korrasion in Kombination mit Vorgängen der Deflation).  Im Einzelnen begünstigen oder verursachen unter anderem die im Folgenden unterschiedenen Vorgänge eine Bildung von Felsentoren:

Felsentore, auch als Bogenfelsen oder Brandungstore bezeichnet, sind brücken- oder fensterartig durchbrochene Gesteinsformationen, die durch Erosion entstehen. Je nach Größe, Form, Entstehung und Umgebung kommen andere Bezeichnungen zum Tragen, etwa "Felsbrücke", "Stein-" oder "Felsbogen", "Naturbrücke" oder "Brandungstor". Ihre Öffnung ist vollständig von Gestein umgeben, und die Dicke der durchbrochenen Gesteinsformation ist von etwa gleicher Größenordnung wie die Breite und Höhe. Diese Erosionsformen gibt es in sehr unterschiedlichen Größen, vom kaum daumendicken Loch bis zu mehr als hundert Meter messenden Öffnungen, die von Felsen überwölbt sind.


Lauf.

Der Fluss entspringt in der westlichen Kitikmeot-Region in Nunavut, zwanzig Kilometer südlich vom Bluenose Lake ("Takipaq"). Er fließt zunächst in west-südwestlicher Richtung in die Northwest Territories hinein, dabei am südlichen Rand der Melville Hills innerhalb des Landes der Inuvialuit entlang, südlich der Grenze des Tuktut-Nogait-Nationalparks. Er durchfließt dann in nordwestlicher Richtung den Park, wobei seine Schluchten und Wasserfälle zu den Sehenswürdigkeiten des Parks gehören. Der Fluss mündet schließlich in die Darnley Bay des Amundsen-Golfs, vierzehn Kilometer östlich des Inuit-Dorfes Paulatuk.  Der Hauptzufluss des Flusses ist der Little Hornaday River nordwestlich des Nationalparks. Weitere Nebenflüsse sind First Creek, Second Creek, Aklak Creek, George Creek und Rummy Creek. Auch mehrere Seen gehören zum Einzugsgebiet des Flusses, darunter Rummy Lake (), Seven Islands Lake () und Hornaday Lake. Insgesamt verläuft der Hornaday parallel zum Horton River im Westen und zum Brock River im Osten.  Die in einer Höhe von über dem Meeresspiegel liegenden La Roncière Falls () sind ein 23 m hoher Wasserfall südlich der Einmündung des Little Hornaday Rivers. Der Geographical Names Board of Canada hat den Namen im Juni 1952 festgelegt.

Naturgeschichte.

Das Gebiet gehört zum Naturraum der Arctic, Interior and Hudson Platforms. Das Einzugsgebiet des Flusses umfasst das Gebiet zwischen dem Großen Bärensee und dem Arktischen Ozean. Zum Lauf des Flusses gehören ein breites Flusstal, enge Schluchten sowie ein Flussdelta, das sich in den Arktischen Ozean erstreckt. Der Boden unterliegt bis in eine Tiefe von zwei Metern dem Dauerfrost, wodurch die Fähigkeit zur Bindung von Grundwasser minimal ist und das Regenwasser direkt in den Fluss abfließt.  Die Flora ist typisch für eine Tundra, die Vegetation besteht vor allem aus Wiesen mit Schilfgras und Lupinen sowie einigen Ansammlungen von Weiden am Unterlauf des Flusses. Es gibt zwar am nahegelegenen Horton River Fichtenwälder, jedoch nicht am Hornaday River.  Seesaiblinge leben reichlich im Fluss. Ihr Bestand wird von den Paulatuk kontrolliert. Der kommerzielle Fischfang fand zwischen 1968 und 1986 statt, derzeit (2009) dient der Fischfang am Fluss nur der Ernährung der ortsansässigen Bevölkerung. Zu den anderen Fischarten im Fluss gehören Arktische Maräne, Arktische Äsche, Große Maräne, Quappen, "Catostomus catostomus" und Neunstachliger Stichling.  Die Barrenground-Karibus gebären westlich des Hornaday und südlich des Little Hornaday Rivers ihre Kälber.

Geschichte.

Kartographie.

Der Rivière La Roncière-le Noury wurde 1868 von Émile Petitot entdeckt, einem französischen Oblatenmissionar und bedeutenden Ethnologen, Kartographen und Geographen des kanadischen Nordwestens. Er bereiste 1875 den größten Teil des neuentdeckten Flusslaufes und fertigte eine Karte an. Petitot räumte jedoch ein, dass er den Unterlauf nicht erkundete, da dieser zum Zeitpunkt seiner Reise unter dichtem Nebel lag. Fälschlicherweise zeichnete er die Mündung des Flusses in der Franklin Bay statt der Darnley Bay ein. Petitot machte diesen Fehler, da er sich auf das Hörensagen verließ, möglicherweise verließ er sich auf die Hare Indians, die mit ihm unterwegs waren. Sein Reisebericht und seine Karten wurden im selben Jahr in Paris veröffentlicht, wofür er durch die Société de Géographie mit einer Silbermedaille geehrt wurde.  Weil die Mündung des Flusses allerdings unzutreffend kartiert war, gingen spätere Forscher davon aus, dass der Rivière La Roncière nicht existiere.  Der Naturforscher Andrew J. Stone vom American Museum of Natural History untersuchte 1899 die Ufer von Franklin Bay und Darnley Bay. Dabei entdeckte er in der Darnley Bay die Mündung eines großen Flusses, er untersuchte jedoch nicht dessen Lauf. Stone gab dem Fluss den Namen Hornaday River, zu Ehren von William T. Hornaday, dem Direktor der New York Zoological Society.  Zwischen 1909 und 1912 erkundeten die Arktisforscher Vilhjálmur Stefánsson und Rudolph Anderson die beiden Buchten. In "„“" stellte Stefánsson fest, dass der „...Rivière La Ronciere auf der Karte dargestellt ist, und dass der Rivière La Ronciere in Wirklichkeit nicht existiert“. Stefánsson erwähnt den von Stone 1899 entdeckten Fluss nicht.  Während der kanadischen Arktisexpedition von 1913–1918 wurde das Südufer der Darnley Bay 1915 kartographiert, einschließlich der Mündung des Hornaday Rivers, doch auch diese Expedition folgte dem Flusslauf nicht aufwärts. Die daraus resultierende Karte zeigt den Hornaday River weiter als einen kurzen Fluss, der einige Kilometer landeinwärts einem großen See entspringt.  Es war erst 1949, als aufgrund von Luftbildfotografien der Royal Canadian Air Force in einer topographischen Untersuchung der Hornaday River als 305 km langer Fluss dargestellt wurde. Diese Luftaufnahmen wurden jedoch nicht verwendet, um 1952 die topographische Karte Kanadas des Department of Mines and Technical Surveys anzufertigen, die erneut den Fluss als kurzes Fließgewässer zeigt.  Nachdem er die Karten und Luftaufnahmen nochmals untersuchte und das Gebiet 1951 mit dem Geomorphologen J. Ross Mackay erkundete, bestätigte schließlich J. Keith Fraser von der geographischen Abteilung des Departments of Mines and Technical Surveys, dass der Rivière La Ronciere tatsächlich existiert und dass er nunmehr als Hornaday River bezeichnet wird.

Archäologie.

Am Lauf des Hornaday Rivers wurden hunderte von archäologischen Funden verzeichnet, die aus der Zeit der Thule-Kultur oder von noch früher stammen. Viele der Plätze wurden nur zeitweise bewohnt, entweder jahreszeitlich oder nur über eine kurze Zeitdauer. Zu den Funden gehören ausgerichtete Steinreihen, Feuerstellen, Jagdunterstände, Einrichtungen zum Trocknen von Fleisch und andere Artefakte, etwa Teile von Hundeschlitten.

Bergbau.

Ein altes Bergwerk für Kohle () mit Tagebau und Schachtabbau befindet sich am westlichen Ufer des Hornaday Rivers, nördlich des Zusammenflusses von George Creek und Rummy Creek, etwa 30 km südöstlich von Paulatuk. Es war von 1936 bis 1941 in Betrieb.

Hornaday River (Namensvarianten: Big River, Homaday River, Hornaaa River oder Rivière La Roncière-le Noury) ist ein 309 Kilometer langer Fluss nördlich des Polarkreises in Kanada.


Geographie.

Chiayi liegt am nordöstlichen Rand der Jianan-Ebene, der größten Ebene Taiwans. In den östlichen Teil des Stadtgebiets reichen einige Hügel, die allmählich zum etwa 25 km östlich gelegenen bis zu 2.663 m hohen Alishan-Gebirge ansteigen.  Die Stadt liegt zwischen den in Ost-West-Richtung fließenden Flüssen "Puzi" im Norden und "Bazhang" im Süden.  Chiayi liegt am nördlichen Wendekreis, der südlich des Stadtgebiets verläuft, und somit am Übergang zwischen der subtropischen und der tropischen Klimazone.

Administrative Gliederung.

Nachdem Chiayi 1981 seine Kreisfreiheit erlangt hatte gab es zunächst keine Einteilung in Bezirke. Am 6. Oktober 1990 wurde die Stadt in zwei Bezirke (), „West“ und „Ost“ eingeteilt:

Verkehr.

Chiayi verfügt über einen im Stadtzentrum liegenden Bahnhof an der Hauptstrecke der taiwanischen Eisenbahn. Von dort zweigt die Alishan-Waldbahn, eine Schmalspurbahn in die Gemeinde Alishan und das gleichnamige Gebirge ab. Der Bahnhof Chiayi der Taiwan High Speed Rail liegt westlich der Stadt in Taibao im Landkreis Chiayi. Der nächstgelegene Flughafen ist der Flughafen Chiayi, der nicht mehr im Stadtgebiet, sondern in der südlichen Nachbargemeinde Shuishang liegt und von dem aus Flüge auf die peripheren Inseln Kinmen und Magong (Penghu) gehen.  Im Westen des Stadtgebietes befindet sich eine Anschlussstelle der "Autobahn 1" (Nationalstraße 1). Die "Autobahn 3" (Nationalstraße 3) passiert Chiayi im Osten.

Geschichte.

Die Gegend des heutigen Chiayi war ursprünglich vom Volk der Hoanya, das den austronesischen Ureinwohnern Taiwans zugehörig war, besiedelt. Ab dem 17. Jahrhundert strömten Han-chinesische Siedler ins Land. Die erste dokumentierte Siedlung an der Stelle des heutigen Chiayi trug den Namen "Zhu Luoshan" (in verschiedener Schreibweise, ) oder einfach "Tsulo". Im Jahr 1787 brach auf der Insel Taiwan eine Revolte gegen die Herrschaft der Qing-Dynastie aus. Auch die Siedlung "Tsulo" wurde von den Rebellen vergeblich längere Zeit belagert und verhielt sich loyal zur Qing-Dynastie, weswegen Kaiser Qianlong am 3. November 1787 der Siedlung den heutigen Namen (wörtlich ungefähr „lobenswerte Rechtschaffenheit“) gab.  Während der japanischen Herrschaft über Taiwan (1895 bis 1945) trug die Stadt den Namen "Kagi" (japanische Aussprache, mit denselben Schriftzeichen ). 1906 ereignete sich das Meishan-Erdbeben, das einen Großteil der historischen Stadtmauern aus dem 18. Jahrhundert zerstörte. Von großer wirtschaftlicher Bedeutung wurde die 1907–1912 erbaute Alishan-Waldbahn, die von Chiayi ausgehend ins gebirgige Landesinnere führte und dem Abtransport der in den dortigen Wäldern gewonnenen Hölzer diente. 1930 wurde Chiayi zur Stadt erhoben. Nach der Übergabe Taiwans an die nationalchinesische Regierung wurde Chiayi zur Provinzstadt in der Provinz Taiwan, verlor diesen Status jedoch wieder mit der administrativen Neugliederung Taiwans am 16. August 1950, als sie Teil des Landkreises Chiayi wurde. Am 1. Juli 1982 erlangte Chiayi erneut den Status einer kreisfreien Stadt.

Symbole der Stadt.

Offizielle Blume der Stadt ist die Blüte des „Hongkong-Orchideenbaums“ ("Bauhinia blakeana"), die auch in stilisierter Form auf der Flagge Hongkongs zu finden ist. Die Pflanzenspezies wurde erst 1967 aus Hongkong nach Taiwan eingeführt und ist damit ein Neophyt. Sie erfreut sich in Taiwan einer gewissen Beliebtheit, da sie sehr dekorative Blüten aufweist und im Gegensatz zu den einheimischen nahe verwandten "Bauhinia variegata" und "Cercis chinensis" relativ kälteresistent ist.  Das Stadtemblem besteht aus einer stilisierten weißen Pflaumenblüte vor blauem Hintergrund, in deren Mitte das Monument vom Nördlichen Wendekreis dargestellt ist. In der Mitte findet sich die Zahl ‚71‘, zur Erinnerung an die Erlangung der Kreisfreiheit im Jahr 1982 (dem 71. Jahr im Minguo-Kalender).

Klima.

In Chiayi befindet sich eine Messstation des Taiwanischen Wetterdienstes. Das Klima ist subtropisch feucht-warm und vom Monsun geprägt. Die mittlere Jahrestemperatur beträgt 23,1 °C. Die Regenzeit dauert von April bis September.

Partnerstädte.

Chiayi hat mit folgenden Orten bzw. Verwaltungseinheiten Partnerschaftsabkommen geschlossen (mit Datum des Abkommens):

Chiayi () ist eine kreisfreie Stadt in der Republik China auf Taiwan. Sie liegt im südwestlichen Teil Taiwans und ist vom Landkreis Chiayi umschlossen. Mit einer Fläche von 60 km2 und etwa 275.000 Einwohnern ist sie die kleinste kreisfreie Stadt der Republik China.


Modellgeschichte.

Das Fahrzeug ist Teil des "New-Small-Family"-Baukastensystems. Dieser umfasst neben dem up! auch den Seat Mii und Škoda Citigo. Die Karosserien unterscheiden sich für die einzelnen Marken kaum. Äußerlich beschränken sich die Veränderungen auf die hinteren Seitenwände, die Stoßstangen, die Motorhaube und den Kühlergrill.  Alle Modell- und Markenvariationen für den europäischen Markt werden bei Volkswagen Slovakia in Bratislava gefertigt. Für den russischen Markt soll die Montage des Fahrzeugs im Werk der Volkswagen Group Rus bei Kaluga, Russland anlaufen. Für die verbleibenden Märkte dagegen ist die Montage der Fahrzeuge bei Škoda Auto India geplant.

Varianten.

Seit Mai 2012 ist das Fahrzeug wahlweise als Fünftürer erhältlich.  Seit November 2012 ist der mit Erdgas betriebene "eco up!" erhältlich. Er kostet etwa 2000 Euro mehr als ein Benziner; diese Mehrkosten amortisieren sich nach etwa 50.000 km (Preisdifferenz 2012 ca. 50 %).  2013 wurde eine rein elektrisch betriebene Variante des Wagens mit dem Namen "e-up!" und einer Reichweite von bis zu 160 km vorgestellt.  Die Nutzfahrzeugvariante "load up!" besitzt vier Türen, aber nur zwei Sitze, der Laderaum ist durch ein Gitter vom Fahrgastraum abgetrennt.  Seit 2014 ist außerdem der eingeschränkt geländetaugliche "cross up!" (nur als Viertürer) auf dem Markt.  Im Mai 2017 stellte Volkswagen beim GTI-Treffen am Wörthersee den "up! GTI" vor. Konzept und Leistung des 85 kW (115 PS) starken Modells orientieren sich am 1976 vorgestellten Golf GTI I mit 81 kW (110 PS). Die Serienversion des up! GTI kam im Januar 2018 auf den Markt.

Ausstattung.

Am 3. Dezember 2011 begann die Produktion und der Verkauf der dreitürigen Grundversion. Diese und die fünftürige Version – die seit Anfang 2012 erhältlich ist – werden als drei verschiedene Modelle in unterschiedlichen Ausstattungsvarianten angeboten. Die drei Standard-Modelle des up! sind:  Zum Produktionsbeginn gab es nur Dreizylinder-Reihenmotoren mit einem Liter Hubraum. Sie leisten 44 oder 55 kW bei einem Verbrauch von 4,5 bis 4,7 l/100 km und werden jeweils in die Effizienzklasse C eingestuft. Teilweise wurden in Praxistests Verbrauchs- und Emissionswerte des VW up! bei dieser Motorisierung beanstandet.  Der VW up! kann als Sonderausstattung mit BlueMotion-Technologie geliefert werden. Dieses Modell mit der Energieeffizienzklasse B zeichnet sich durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch, nämlich kombiniert von nur 4,1 bzw. 4,2 Liter/100 km aus. Erreicht werden diese Werte durch ein Start-Stopp-System sowie ein System zur Bremskraftrückgewinnung in Verbindung mit einem speziell abgestimmten Fahrwerk, bei den Modellen take up! und move up! mit BlueMotion Technology zusätzlich mit rollwiderstandsoptimierten Reifen.  Ab Juni 2012 war der up! auch mit automatisiertem Schaltgetriebe (kurz ASG) erhältlich, wobei der take up! davon ausgeschlossen ist.

Sondermodelle.

Außerdem gibt es die Varianten "black up!" und "white up!", die sich unter anderem durch 16"-Räder, abgedunkelte Heck- und Seitenscheiben und ein Navigationssystem vom "high up!" unterscheiden. Ihre funktionelle Ausstattung (Radio, elektrische Fensterheber, Klimaanlage usw.) ist jedoch identisch mit der des "high up!". Das Besondere an den beiden Modellen ist die jeweilige Gestaltung des Innenraums und der äußeren Erscheinung.  Seit Februar 2013 ist der "cheer up!" im Angebot. Das Fahrzeug ist mit den 15-Zoll-Leichtmetallfelgen „Spoke Anthracite“ ausgestattet und hat Galvano-Graue Außenspiegel. Das Audiosystem „RCD 215“ ist bei dieser Variante serienmäßig mit dabei. Er unterscheidet sich durch eine Vielzahl spezieller Designelemente wie die in Chrom eingefassten Nebelscheinwerfer vom "high up!".  Ab Januar 2019 wurde das Sondermodell „up! IQ.Drive“ vertrieben.

Modellpflege.

Seit der Einführung des Fünftürers im Mai 2012 war der up! optional mit automatisiertem Schaltgetriebe erhältlich.  Seit Juni 2012 wird serienmäßig ein Berganfahrassistent verbaut.  Mit dem Modelljahr 2015, welches ab Mai 2014 ausgeliefert wurde, wurde eine Reifendruckkontrolle zum Serienumfang hinzugefügt. Die Rückfahrkamera „Rear Assist“ wurde in „Rear View“ umbenannt. Der cross up! lässt sich nun mit dem Designpaket „Black Style“ konfigurieren. Eine Option, welche abgedunkelte Seitenscheiben und eine abgedunkelte Heckscheibe beinhaltet, lässt sich nun unabhängig vom Sportpaket hinzufügen. Im Sportpaket ist nun ein schwarzer Dachhimmel enthalten.  2016 erhielt der VW up! ein Facelift. Dabei wurde ein Motor mit Turbolader und Direkteinspritzung eingeführt. Äußerlich enthalten die neuen Scheinwerfer serienmäßig LED-Tagfahrlicht. Sowohl die Stoßstangen als auch die Rücklichter wurden überarbeitet. Der Innenraum erhält ein neues Infotainment-System. Bei der Option „maps + more“ dient nicht mehr ein abnehmbarer Bildschirm, sondern das eigene Smartphone als Anzeige. Dieses kann über Kabel oder Bluetooth verbunden werden.

Maße.

Das dreitürige Grundmodell ist 3540 mm lang, 1641 mm (mit Außenspiegeln 1910 mm) breit und 1489 mm hoch, der Radstand beträgt 2420 mm. Das Fahrzeug hat einen Wendekreis von ca. 9,8 m. Die Zuladung soll ca. 400 kg betragen. Das Kofferraumvolumen beträgt 251 Liter und ist durch Umklappen der Rückbank auf 951 Liter erweiterbar. Der c-Wert wird mit 0,32 angegeben, die Stirnfläche mit 2,08 m2.

Sicherheit.

Im Euro-NCAP-Crashtest wurde das Fahrzeug im Jahr 2011 mit fünf von fünf möglichen Sternen bewertet. Bei der Bewertung der Insassensicherheit von Erwachsenen erreichte das getestete Fahrzeug 89 % und bei der Insassensicherheit von Kindern 80 %. Im Bereich Fußgängerschutz erhielt das Fahrzeug 46 % der Punkte, die serienmäßige Sicherheitsausstattung wurde mit 86 % der möglichen Punktzahl bewertet.  Ende 2019 wurde der up! erneut getestet. Er erhielt nur noch drei von möglichen fünf Sternen.

Zulassungszahlen.

Seit dem Marktstart 2011 bis einschließlich Dezember 2019 sind in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt 307.032 VW up! neu zugelassen worden. 2017 entfielen rund drei Prozent der insgesamt 36.685 zugelassenen Fahrzeuge auf die Elektroversion, 2018 waren es von 35.401 Fahrzeugen knapp acht Prozent und 2019 von 28.982 Fahrzeugen knapp zwei Prozent. Die baugleichen Seat Mii und Škoda Citigo weisen deutlich niedrigere Zulassungszahlen auf.

VW e-up!

Der "e-up!" ist eine batterieelektrisch angetriebene Variante des Fahrzeugs.

2013er Modell.

Der e-up! wurde 2009 als Konzept vorgestellt und war ab November 2013 erhältlich. Nach Lieferschwierigkeiten nimmt Volkswagen seit Januar 2019 keine Bestellungen mehr an, bekundete jedoch das Modell prinzipiell im Programm behalten zu wollen.  Der "e-up!" wird von einem Elektromotor mit 40 kW (54 PS) angetrieben. Kurzzeitig, zum Beispiel für Überholvorgänge, kann der Motor bis zu 60 kW (82 PS) leisten, das maximale Drehmoment beträgt 210 Nm. Der Motor ist vorn eingebaut und treibt die Vorderräder an. Die für den Antrieb benötigte Energie wird in einer am Fahrzeugboden befestigten, 240 kg schweren Lithium-Ionen-Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 16,4 kWh (18,7 kWh brutto) gespeichert. Eine Ladung an einer Haushaltssteckdose (2,3 kW) dauert 8 Stunden. Über den Typ-2-Anschluss kann das Auto mit 16 A 1-phasig (3,6 kW) in 5,5 Stunden geladen werden. Die Ladesteckdose befindet sich hinten rechts. Der Akku besteht aus insgesamt 204 Zellen in 17 Modulen. Diese können bei Bedarf einzeln ersetzt werden.  Mit vollgeladener Batterie hat das Fahrzeug eine Reichweite von 130 km, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 135 km/h. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der e-up! 12,4 s, für die im Stadtverkehr relevantere Beschleunigung von 0 auf 50 km/h 3,5 s.  Der Gepäckraum fasst 195–795 Liter. Die Leermasse des e-up! beträgt 1214 kg. Der Listenpreis beginnt bei 26.900 €.  Ende 2014 kam auf den Markt eine als "e-load-up!" bezeichnete Nutzfahrzeugvariante mit vier Türen auf den Markt. Bei einer Nutzlast von 285 Kilogramm und einem Laderaum von 990 Litern zielt das Fahrzeug unter anderem auf Servicetechniker, mobile Pflegedienste oder Kurier- Pizza- und Expresslieferdienste.  Im November 2018 wurde die Serienausstattung zusammen mit dem Einstiegspreis verringert. Der neue Listenpreis betrug 22.975 €. Infolge dessen werden seit dem 25. Januar 2019 keine neuen Bestellungen mehr angenommen, da laut Volkswagen die Produktionskapazitäten erschöpft seien.  Im April 2019 wurde ein Rückrufprogramm aller bis einschließlich März 2017 produzierten e-up! bereitgestellt. Grund sei eine Klebenaht im Batteriegehäuse, durch die Feuchtigkeit eindringen könne.

2019er Modell.

Im September 2019 wurde Details zum neuen e-up! veröffentlicht. Er soll eine nutzbare Batteriekapazität von 32,3 kWh (36,8 kWh brutto) und eine Reichweite von 260 km nach WLTP haben. Der Listenpreis soll bei 21.975 € (vor Förderung) beginnen. Die Batterie besteht nun aus 168 Pouch-Zellen (84 Zellen in Serie, jeweils zwei Zellen parallel verschaltet) mit je 60 Ah Kapazität und wiegt insgesamt 248 kg. Der Antriebsstrang bleibt beinahe unverändert, die Leistung steigt minimal auf 61 kW (83 PS), das Drehmoment auf 212 Nm. Die Ladeleistung des Onboard-Ladegeräts wurde auf 7,2 kW (16 A, zweiphasig) erhöht. Gegen Aufpreis ist weiterhin CCS-Schnellladen mit bis zu 40 kW erhältlich.  Die Batterie erhält eine Garantie für 8 Jahre oder 160.000 km. Über die „maps + more“-App kann der Ladevorgang und die Klimaanlage gestartet, gestoppt oder programmiert werden.

Designstudien.

VW up! – Konzeptfahrzeug von 2007 mit Mittelmotor.

Der "up!" wurde 2007 als Konzeptfahrzeug auf der Internationalen Automobil-Ausstellung vorgestellt.  Es ist ein 3,45 m langer dreitüriger Kleinwagen für vier Personen. Die Breite beträgt 1,63 m und die Höhe 1,50 m. Zur besseren Nutzung des Innenraums für Transporte können die Schalensitze, bis auf den Fahrersitz, einfach umgeklappt oder ganz ausgebaut werden. Eine Besonderheit der Studie ist der Heckmotor. Volkswagen wollte, wie auch in anderen Modellen, bereits in Produktion befindliche Bauelemente verwenden. Deswegen wurden in dem Serienfahrzeug Getriebe- und Lenkteile aus dem VW Polo verwendet. Dies wäre bei einem Heckmotor nur schwer möglich gewesen und hätte zu höheren Kosten geführt. Ein weiterer Grund für die Abkehr vom Heckmotor waren technische Probleme mit der Motorkühlung. Auch Probleme mit dem „Package“ (Karosserie) wurden von Volkswagen genannt. Ein Heckmotor könnte so im Serienfahrzeug mehr Platz einnehmen und das Volumen des Stauraums verringern.

VW space up! – fünftüriges Konzeptfahrzeug von 2008.

Der fünftürige "space up!" wurde im Januar 2008 als Konzeptfahrzeug auf der Washington Motors Show vorgestellt. Eine Variante dessen ist das Elektroauto "space up! blue" mit Solarzellen auf dem Dach.

VW up! Lite – Studie für ein Mildhybrid Diesel-Elektro.

Der "up! Lite" ist die Studie eines viersitzigen Niedrigverbrauchsfahrzeugs von Volkswagen, das 2009 auf der LA Auto Show der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Als Normverbrauch wurde 2,44 l (Diesel) für 100 km bestimmt, äquivalent 65 g CO/km.  Entsprechend dem Lupo 3L TDI handelt es sich bei dem up! Lite um eine spezielle Optimierung der Komponenten der up!-Baureihe: So wurde das Leergewicht des Fahrzeugs durch die Verwendung von Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff – bei seinen Abmessungen von 3,84 m Länge, 1,60 m Breite und einer Höhe von 1,40 m – auf 695 kg reduziert. Der C-Wert beträgt durch Anpassungen der Fahrzeugkontur und Verkleidungen der Fahrzeugfront 0,237.  Der Antrieb wird durch einen aufgeladenen 2-Zylinder-Dieselmotor mit 0,8 l Hubraum und einer Leistung von 38 kW (entspricht 51 PS) sowie einem 10-kW-Elektromotor gewährleistet. Die Leistung des Dieselmotors kann durch Drücken eines Knopfs auf 26,5 kW (36 PS) begrenzt werden. Nur in diesem als „ökologischen Modus“ bezeichneten Betriebszustand erreicht das Fahrzeug die angegebenen Verbrauchswerte. Für kürzere Strecken kann der Antrieb alleine vom Elektromotor übernommen werden, im Regelbetrieb soll er jedoch den Dieselmotor nur während Leistungsspitzen, beispielsweise während Überholvorgängen, unterstützen. Gespeist wird der Elektromotor aus einem Lithium-Ionen-Akku, der über Rekuperation, also Energierückgewinnung beim Bremsvorgang, geladen wird.  Die Motorleistung wird über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplungen an die Antriebsräder weitergegeben.  Die Höchstgeschwindigkeit der Studie wird mit 160 km/h angegeben, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 12,5 s.

Der VW up! (Baureihe VW120) ist ein Kleinstwagen der Volkswagen AG. Er wird im Konzern zur New Small Family gezählt. Das Fahrzeug ist der Nachfolger des VW Fox in Europa. Der Wagen kam am 3. Dezember 2011 auf den deutschen Markt und ist seit April 2012 auf den gesamten europäischen Märkten erhältlich.


Erscheinungsbild.

Der Zwergmoschuslori erreicht eine Körperlänge von 15 Zentimeter und ist damit der kleinste der Moschusloris. Er wiegt zwischen 30 und 53 Gramm.  Die Männchen haben ein grünes Federkleid; an der Körperoberseite ist es leuchtend grün, auf der Körperunterseite ist das Gelbgrün etwas heller und gelblicher. Auffällig ist die Gesichtsmaske des Zwergmoschusloris. Die Stirn, die Zügel, die Kehle und die vorderen Wangenfedern sind leuchtend rot. Die hinteren Wangenfedern haben hellgrüne Schaftstriche. Nacken und Vorderrücken sind wie beim Moschuslori bronzefarben mit einem Stich ins Grüne. Die Unterflügeldecken sind gelbgrün. Der Schwanz ist grün und weist an der Basis rötliche Markierungen auf. Der Schnabel ist schwarz. Die Wachshaut und der nackte Augenring sind dunkelgrau. Die Iris ist orangegelb. Die Beine sind grünlich-grau.  Die Weibchen gleichen den Männchen sehr, bei ihnen ist das Rot am Kopf jedoch etwas weniger ausgedehnt und etwas blasser. Bei Jungvögeln ist das gesamte Gefieder etwas blasser als bei den Adulten. Die Farbe der Gesichtsmaske ist heller und spielt eher ins Orangerote. Augenring und Wachshaut sind blassgrau. Der Schnabel ist dunkelolivbraun, die Iris braun.  Der Flug der Zwergmoschusloris ist schnell und gradlinig. Legen sie weite Strecken zurück, fliegen sie teils in großer Höhe. Der Kontaktlaut während des Fluges ist ein hochtoniger, rollender Kreischlaut. Während der Nahrungsaufnahme geben sie plappernde Laute von sich.

Verbreitung und Lebensraum.

Das Verbreitungsgebiet des Zwergmoschusloris ist das östliche und südöstliche Australien. Der Lori kommt vom Norden Queenslands bis zum Südosten von South Wales vor. Sie kommen auf einer Reihe von küstennahen Inseln wie Magnetic Island, Curtis Island, Fraser Island und South Stradbroke Island vor. Möglicherweise gehört der Zwergmoschuslori auch zur Avifauna Tasmaniens.  Der Zwergmoschuslori meidet zwar die alpinen Lebensräume der Southern Highlands in New South Wales, findet sich aber ansonsten sowohl im Gebirge als auch im Tiefland. Man findet sie in allen Habitaten mit Baumbestand, da die Loris für ihre Nahrung auf blühende und Früchte tragende Bäume angewiesen sind. Zwergmoschusloris halten sich auch häufiger im offenen Gelände auf, besonders dann, wenn sich in der Nähe Baumbestände entlang von Wasserläufen oder auf Farmland finden.

Nahrung.

Zwergmoschusloris ernähren sich von Pollen, Nektar, Blüten, einheimischen sowie eingeführten Früchten und Beeren. Vermutlich fressen sie wie viele andere Lori-Arten auch Insekten und deren Larven. Eine hohe Bedeutung in der Ernährung der Zwergmoschusloris haben Eukalyptusbäume. Bei einer Untersuchung in New South Wales hat man unter anderem festgestellt, dass sie ihre Nahrungsbäume gegenüber anderen Vogelarten, wie etwa den Weißaugen-Honigfressern, energisch verteidigen.

Fortpflanzung.

Zwergmoschusloris sind Höhlenbrüter, die bevorzugt in Astlöchern oder Stammhöhlen von Eukalyptusbäumen brüten, die in der Nähe von Gewässern stehen. Die Fortpflanzungszeit fällt in den Zeitraum Juni bis Dezember. Das Gelege umfasst in der Regel zwei bis vier Eier. Gelege mit fünf Eiern kommen vor, sind aber selten. Die Eier sind rund und haben eine glänzende Oberfläche. Die Brutzeit beträgt etwa 23 Tage. Um den 53. Lebenstag herum sind die Jungvögel flügge und verlassen die Baumhöhle.

Haltung in menschlicher Obhut.

Zwergmoschusloris werden außerhalb Australiens nur selten gehalten. Sie gelten aber als angenehme und friedfertige Volierenbewohner, die mit anderen Arten wie Prachtfinken, kleinen Taubenarten und Weichschnäblern vergesellschaftet werden können. Da sie sehr agile Vögel sind, müssen die Volieren hinreichend groß sein.

Der Zwergmoschuslori ("Glossopsitta pusilla") ist ein in Australien beheimateter Papagei. Es ist eine sehr kleine Lori-Art, die zur Gattung der Moschusloris gehört. Es werden keine Unterarten unterschieden. Die Art ist nicht sehr häufig und ist in ihrem Verbreitungsgebiet regelmäßig die seltenste Lori-Art. Sie sind nomadisierende Vögel: Ihre Individuenzahl in den einzelnen Gebieten ihres Verbreitungsgebietes schwankt in Abhängigkeit von den Nahrungsressourcen im Verlauf des Jahres. Zwergmoschusloris sind in Australien eine gesetzlich geschützte Art.


Frühe Jahre und politischer Aufstieg.

John Page wurde auf der familieneigenen Rosewell-Plantage geboren. Er war Bruder von Mann Page, der 1777 Abgeordneter im Kontinentalkongress war. John Page besuchte bis 1763 das College of William & Mary in Williamsburg. Dort freundete er sich mit Thomas Jefferson an, der mit ihm studierte. In den folgenden Jahren nahm er an einigen Indianerfeldzügen unter dem Kommando von George Washington teil. Page war auch Mitglied des kolonialen Regierungsrates der britischen Kolonie Virginia.  Page schloss sich der amerikanischen Revolution an. Im Jahr 1776 war er Delegierter auf der verfassungsgebenden Versammlung von Virginia. Zwischen 1776 und 1779 war er Vizegouverneur von Virginia und damit Stellvertreter von Gouverneur Patrick Henry. Im Jahr 1779 unterlag er bei den Gouverneurswahlen gegen seinen Studienfreund Jefferson. Zwischen 1781 und 1783 und nochmals von 1785 bis 1788 gehörte er dem Abgeordnetenhaus von Virginia an.

Kongressabgeordneter und Gouverneur.

Page war Mitglied der von Thomas Jefferson gegründeten Demokratisch-Republikanischen Partei. Zwischen dem 4. März 1789 und dem 3. März 1797 vertrat er seinen Staat während der ersten vier Legislaturperioden des US-Repräsentantenhauses. Dort stand er in Opposition zur Föderalistischen Partei. Zwischen 1797 und 1801 war er nochmals Abgeordneter im Parlament von Virginia. Im Jahr 1802 wurde er zum neuen Gouverneur von Virginia gewählt. Nachdem er in den folgenden Jahren jeweils in seinem Amt bestätigt wurde, konnte er es zwischen dem 1. Dezember 1802 und dem 7. Dezember 1805 ausüben.

Weiterer Lebenslauf.

Nach dem Ende seiner Gouverneurszeit wurde Page von Präsident Jefferson zum Bundesbeauftragten ("Commissioner of Loans") für die Verwaltung der Bundesanleihen im Bereich des Staates Virginia ernannt. Dieses Amt behielt er bis zu seinem Tod im Jahr 1808. John Page war zweimal verheiratet und hatte insgesamt 20 Kinder.

John Page (* 17. April 1743 in Rosewell, Gloucester County, Virginia; † 11. Oktober 1808 in Richmond, Virginia) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1802 bis 1805 Gouverneur des Bundesstaates Virginia.


Ätiologie.

Beim Morbus Panner liegt eine meist im Kindesalter auftretende avaskuläre Nekrose (Durchblutungsstörung) der Epiphyse des Capitulum humeri, ein dem Ellenbogengelenk zugehöriger Knochen, vor. Die Erkrankung durchläuft verschiedene Stadien. Als Ursache werden neben Überlastung und repetitiver Traumatisierung auch Störungen des Hormonhaushaltes diskutiert.  Bei Jugendlichen kann der Morbus Panner sich in Form einer Osteochondrosis dissecans mit Ausbildung eines freien Gelenkkörpers manifestieren. Einige Autoren unterscheiden die Osteochondrosis dissecans ausdrücklich vom klassischen Morbus Panner.

Beschwerdebild.

Die Erkrankung führt zu einer Steifigkeit des Gelenkes, die über mehrere Monate anhalten kann. Intermittierend kommt es auch zu Schmerzzuständen im Gelenk, die sich in Ruhe bessern und unter Belastung verstärken können.  Der Verlauf der Erkrankung ist chronisch und erstreckt sich über einen Zeitraum von bis zu drei Jahren.

Diagnostik.

Bei der körperlichen Untersuchung findet sich neben einer Druckschmerzhaftigkeit über dem radialseitigen Gelenk eine Bewegungseinschränkung auch bei passiver Bewegung; dabei fällt insbesondere ein Streckdefizit auf, das bis zu 30° betragen kann.  In der bildgebenden Diagnostik (Röntgen, Computertomographie, Magnetresonanztomographie) können vier Stadien unterschieden werden:  Für die "Osteochondrosis dissecans" existiert eine eigene Stadieneinteilung.

Therapie.

Als therapeutische Maßnahme genügt in der Regel das Aussetzen stärkerer Belastungen, wie z. B. Wurfsportarten. In hartnäckigeren Fällen kann eine mehrwöchige Ruhigstellung des erkrankten Armes mittels Schienung erwogen werden. Schmerzsymptomatik und Schwellungszustände sind dann für gewöhnlich spontan rückläufig.  Die Prognose ist insgesamt gut. Eine dauerhafte Beeinträchtigung der Funktionalität des Ellenbogengelenkes resultiert nur selten. Bei ungünstigem Verlauf einer Osteochondrosis dissecans kann ein operatives Vorgehen ("Pridie-Bohrungen", Entfernung freier Gelenkkörper) erforderlich sein.

Unter Morbus Panner ("juvenile Osteochondrose des Capitulum humeri", "Panner-Krankheit") versteht man eine Knochennekrose des Ellenbogengelenks. Diese tritt vor allem bei Kindern und Jugendlichen auf.


Beschreibung.

Erscheinungsbild und Blätter.

Die Arten der Tribus Cynareae sind krautige Pflanzen: einjährige oder ausdauernde, oder selten verholzende Pflanzen: Halbsträucher, Sträucher oder Bäume. Einige Arten der Cynareae enthalten Milchsaft, eine Eigenschaft, die man innerhalb der Asteraceae meist nur bei den Cichorioideae findet. Viele der Arten sind wenig bis sehr dornig („Disteln“).  Die meist wechselständig und in grundständigen Rosetten oder am Stängel verteilt angeordneten Laubblätter sind gestielt oder ungestielt. Die Blattspreite besitzen selten einen ganzrandigen, meist einen mehr oder weniger gezähnten bis dornig gezähnten oder gelappten Blattrand; bei einigen Arten ist sie geteilt.

Blütenstände und Blüten.

Die einzeln in doldentraubigen bis traubigen Gesamtblütenständen zu mehreren zusammen stehenden körbchenförmigen Blütenstände sind oft relativ groß. Die meist ungleichen Hüllblätter stehen in selten ein bis zwei, meist drei bis über fünf Reihen, sie können frei bis mehr oder weniger verwachsen sein und sind meist krautig, seltener fleischig, manchmal enden sie dornig und ihr Rand kann glatt, gezähnt bis dornig gezähnt sein. Die Blütenkorbböden sind flach bis konvex. Es sind Spreublätter vorhanden oder sie fehlen.  In den Blütenkörbchen befinden sich nur Röhrenblüten, wobei die äußeren zygomorph und stark vergrößert sein können und deutlich fünflappig bis mehr oder weniger zweilippig enden, ansonsten sind sie radiärsymmetrisch. Die in Blütenköpfen zweiter Ordnung zusammenstehenden Blütenkörbe von "Echinops" enthalten jeweils nur eine Blüte. Am Rand befinden sich bei einigen Taxa ein bis über drei Reihen meist weiblicher Blüten. Ansonsten sind die Blüten meist zwittrig und fertil, selten funktional männlich. Die fünf Kronblätter sind röhrig verwachsen. Die Farben ihrer Kronblätter reichen von weißlich über gelb und von rosa- über purpurfarben bis blau. Die Staubfäden sind manchmal pappilös. Die Staubfäden bei "Silybum" sind verwachsen. Die Staubbeutel sind mehr oder weniger geschwänzt und besitzen Anhängsel. Fast alle Arten besitzen papillöse Griffel, sie sind oft gegen die Spitze vergrößert oder verdickt und in der Nähe der Gabelung meist erweitert oder mit einem Haarring. Die zwei Narbenäste können verwachsen sein.

Früchte.

Die meist dickwandigen und harten Achänen sind prismatisch, bleistiftförmig, vier- bis fünfkantig oder zusammengedrückt meist glatt, manchmal runzelig, mit 10 oder 20 Nerven. Oft ist auf der Spitze der Achäne neben dem Pappus ein Nabel oder Krönchen vorhanden. Meist besitzen sie einen früh abfallenden oder beständigen Pappus, der meist aus feinen bis groben bärtigen bis fedrigen Borsten besteht, manchmal aus Borsten und Schuppen oder nur aus Schuppen besteht.

Systematik und Verbreitung.

Die Mannigfaltigkeitszentren mit der größten Anzahl vorkommender Arten und Gattungen der Tribus Cynareae befinden sich im Mittelmeerraum und in Zentralasien. Relativ wenig Arten gibt es in der Neuen Welt (in Nordamerika kommen inklusive der Neophyten 17 Gattungen mit etwa 116 Arten vor) und Australien. Nur relativ wenige Arten sind auf der Südhalbkugel beheimatet. Einige Arten sind invasive Pflanzen in vielen Gebieten der Erde.  Die Erstveröffentlichung der Tribus Cynareae erfolgte 1806 durch Jean-Baptiste de Lamarck und Augustin-Pyrame de Candolle in "Synopsis Plantarum in Flora Gallica Descriptarum", S. 267. Das Synonym Cardueae wurde 1819 durch Alexandre Henri Gabriel de Cassini in "Journal of natural philosophy, chemistry and the arts", 88, 155 veröffentlicht.  Die Tribus Cynareae gehört zur Unterfamilie der Carduoideae innerhalb der Familie Asteraceae. Die Systematik der Tribus Cynareae wird bei unterschiedlichen Autoren sehr unterschiedlich dargestellt. Die Tribus Cynareae wird nach Susanna et al. 2006 in fünf Subtribus gegliedert mit je nach Quelle 68 bis 83 Gattungen und bis zu 2500 Arten. Die folgende Liste mit 73 Gattungen richtet sich nach Susanna und García-Jacas in Kadereit und Jeffrey 2007:

Nutzung.

Am bekanntesten sind als Gemüse sind die Artischocken, ein seltenes Gemüse besonders in der asiatischen Küche ist die Große Klette ("Arctium lappa"). Bekannt ist das Öl der Färberdistel oder Saflordistel ("Carthamus tinctorius" ). Als Zierpflanzen werden einige Arten und Sorten der Flockenblumen verwendet. Einige Arten werden als Heilpflanzen verwendet.

Cynareae ist eine Tribus innerhalb der Pflanzenfamilie der Korbblütler (Asteraceae). Da in dieser Tribus die meisten als Disteln wahrgenommenen und bezeichneten Taxa enthalten sind, könnte man der Tribus auch den Trivialnamen „Disteln“ geben, wie das mit „thistles“ auch im englischen Sprachraum der Fall ist.


Verlauf.

Der Argut entsteht auf Höhe bei Dschasator (auch "Beljaschi" genannt), dem einzigen am Fluss gelegenen Ort, aus den Quellflüssen Akalacha (, auch Ak-Alacha) und Dschasator (). Der größere der Quellflüsse, die von links kommende Akalacha („Weiße Alacha“), entwässert mit ihren bedeutendsten Zuflüssen Kara-Alacha („Schwarze Alacha“) und Kalguty das Ukokplateau, ein auf bis, stellenweise über Höhe gelegenes Gebiet, das den südlichsten Teil des Russischen Altai im Grenzgebiet zu Kasachstan, der Volksrepublik China und der Mongolei bis hin zum Tawan Bogd-Massiv mit dem hohen Chüiten einnimmt. Die Länge des Argut zusammen mit der Akalacha beträgt 232 Kilometer. Der rechte Argut-Quellfluss Dschasator markiert die nördliche Grenze des Ukokplateaus zum bis zu hohen Südlichen Tschuja-Kamm ("Juschno-Tschuisker Kamm"), dessen südliche Flanke er entwässert.  Der Argut selbst fließt bei mehreren Richtungswechseln in generell nordwestlicher Richtung durch ein zumeist enges, tiefes Tal bis zu seiner Mündung in den Katun etwa 25 Kilometer Luftlinie südlich des Dorfes Inja. In seinem Verlauf lassen sich fünf Abschnitte unterscheiden:  Der Name des Flusses ist von der altaischen Bezeichnung "Archyt" für einen Ledersack zur Herstellung von Kumys – einem Getränk aus vergorener Stutenmilch – abgeleitet.

Hydrografie.

Das Einzugsgebiet des Argut umfasst 9550 km2, davon über 300 km2 Gletscher, die etwa 40 % zum Wasserreichtum des Flusses beitragen. Die mittlere jährliche Abflussmenge beträgt an der Mündung 112 m3/s.  Oberhalb der Mündung ist der Argut bis zu 70 Meter breit und zwei Meter tief. Der Argut gefriert zwischen November und April.

Infrastruktur.

Der Argut ist nicht schiffbar.  Der Ort Dschasator beim Ursprung des Argut ist über eine 132 Kilometer lange, größtenteils unbefestigte Piste vom an der Fernstraße M52 („Tschujatrakt“) gelegenen Rajonverwaltungszentrum Kosch-Agatsch aus erreichbar, die die knapp hoch gelegene Passhöhe vom Einzugsgebiet der Tschuja überwindet und dann den Quellfluss Dschasator hinab führt. Entlang des Argut gibt es zumeist nur Fußwege; die einzige Brücke überquert den Fluss wenige Kilometer unterhalb von Dschasator.  Die Mündung des Argut in den Katun ist vom ebenfalls an der M52 gelegenen Inja und der etwas südlicheren Mündung der Tschuja in den Katun aus mit geländegängigen Fahrzeugen erreichbar.

Touristische Bedeutung.

Der Argut durchfließt ein sehr dünn besiedeltes Gebiet des Altai, in dem die verschiedenen Naturräume des Altai – von der alpinen über die Hochsteppen- bis zur Waldzone vertreten sind. Im Bereich des Argut und seiner Zuflüsse leben teils seltene Tierarten, wie ein Teil der kleinen in Russland verbliebenen Population des Schneeleoparden oder der Sibirische Steinbock. Die Flüsse selbst sind reich an Forellenfischen, darunter Äschen ("Thymallus sp.") in den Oberläufen sowie Lenok ("Brachymystax lenok") und Taimen ("Hucho taimen") in den Unterläufen.  Wegen der dennoch relativ guten Erreichbarkeit des Oberlaufes des Flusses ist er insbesondere ein begehrtes Ziel für Raftingtouren. Dabei gilt er neben Tschulyschman und dessen Nebenfluss Baschkaus oberhalb des Telezker Sees im östlichen Altai als schwierigster Fluss des Gebirges mit Abschnitten der russischen Kategorie 6 (entsprechend V nach internationaler Wildwasserschwierigkeitsskala des ICF). Organisierte Touren beginnen in der Regel unterhalb des Karagem-Durchbruches. Der Durchbruch selbst galt lange Zeit als unbefahrbar (Kategorie VI nach ICF). Nach mehreren Versuchen ab 1990, bei denen es zu einigen Todesfällen kam, gelang einem russischen Team 2003 die vollständige Befahrung mit speziell konstruierten Fahrzeugen (wegen der Ähnlichkeit der Form der aufblasbaren Komponenten nach dem Gebäck „Bublik“ genannt).

Der Argut () ist ein 106 km (mit Quellfluss Akalacha 232 km) langer rechter Nebenfluss des Ob-Quellflusses Katun im zentralen Teil des Altai in Südwestsibirien (Russland).