Allgemeines.

Für die ab 1976 gültige Gruppe 4 der Sportwagen-Weltmeisterschaft plante Porsche einen Leichtbau-911er. Dieser Rennwagen sollte den mit einem Turbolader ausgerüsteten Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 Carrera RS 3.0 erhalten. Kurzfristige Änderungen der FIA im Reglement, bei denen das Fahrzeug-Mindestgewicht angehoben wurde, reduzierten die Gewinnchancen des zukünftigen Rennwagens. Daher stoppte Porsche die Weiterentwicklung an dem Fahrzeug.  Die mit der Rennwagenentwicklung gewonnene Erfahrung beim Turbomotorenbau nutzte Porsche, um einen Sportwagen zu konstruieren, der an die Konkurrenz von Ferrari und Lamborghini heranreichte. Der Wagen sollte als Topmodell mit dem Design, der Motorleistung und der Ausstattung diese Lücke schließen. Wegen seiner vielen, speziell beim Motor, umfassenden Änderungen gegenüber den Standard-911ern erhielt der Wagen mit der "930" eine eigenständige Typennummer.

Design.

Viele Designelemente des 911 Turbo wurden vom 911 Carrera RS 3.0 übernommen. Dazu gehörten die gegenüber den 911 Carrera RS 2.7 nochmals um rund 50 mm verbreiterten vorderen und hinteren Kotflügel, die notwendig waren, um Breitreifen auf den Leichtmetall-Fuchsfelgen unter der Karosserie unterzubringen. Um den Auftrieb an der Vorder- und Hinterachse zu reduzieren und die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten zu erhöhen, erhielt der Wagen einen Front- und Heckspoiler. Der große und flache Heckspoiler ähnelte einer Walschwanzflosse und wurde das Haupterkennungsmerkmal des Sportwagens.

Technik.

Mit dem 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des Carrera RS 3.0 hatte Porsche die damals wirtschaftlich sinnvollen Entwicklungsmöglichkeiten des Saugmotors ausgeschöpft. 1962 hatte bereits GM einen Abgasturbolader in ein Serienfahrzeug eingebaut, den Oldsmobile Turbo Jetfire. Die Idee, in einem Porsche-Seriensportwagen einen Motor mit Turbolader einzusetzen, stammte vom damaligen Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann.  Kernstück des Fahrzeugs war der 3-Liter-Motor aus dem Carrera RS 3.0, in dessen Abgastrakt ein KKK-Turbolader eingebaut wurde. Dieser arbeitete mit Drehzahlen von bis zu 90.000/min und erzeugte dabei einen Ladedruck bis maximal 0,8 bar Überdruck. Die verdichtete Luft wurde zusammen mit dem Superbenzin in die Brennräume gedrückt und ermöglichte so bei einer Motordrehzahl von 5.500/min eine maximale Motorleistung von 191 kW (260 PS). Um ein Klopfen des Motors bei hoher Last zu vermeiden, hatte er ein geringes Verdichtungsverhältnis von 6,5 : 1. Um den Ladedruck und damit die Motorbelastung zu begrenzen, wurde ein sogenannter Abgas-Bypass eingesetzt, der bei einem Ladedruck von 0,8 bar Überdruck öffnete, sodass dieser Höchstwert nicht überschritten werden konnte. Wegen der Motorleistung musste das Fahrwerk des Turbo gegenüber den Saugmotormodellen angepasst werden. Die vorderen und hinteren Radaufhängungen stammten von der Carrera-Rennversion, die Radlager vom Porsche 917. Die Hinterachslenker aus Aluminium waren eine Neuentwicklung. Vorne wurden 19-mm- und hinten 26-mm-Federstäbe mit Bilstein-Gasdruckstoßdämpfern verwendet. Um bei Kurveneinfahrten die Seitenneigung zu minimieren, baute Porsche an der Vorder- und Hinterachse jeweils Stabilisatoren mit einem Durchmesser von 18 mm ein.

Außenlackierungen.

Für den Porsche 930 wurden seit seiner Einführung über die Jahre verschiedene Lackierungen angeboten. Neben den aufpreisfreien Serien-Unilacken gab es Metalliclackierungen, sogenannte Sonderfarben.

Modellentwicklung.

911 Turbo 3.0 "Typ 930" (1974–1977).

Der Porsche 911 Turbo wurde im Oktober 1974 auf dem Pariser Automobil-Salon dem Publikum vorgestellt. Der neue Sportwagen fiel mit seinem an Rennwagen angelehnten Karosseriedesign und dem mit einem Abgasturbolader ausgestatteten 3-Liter-Boxermotor auf. Obwohl sich die Automobilindustrie zu dem Zeitpunkt noch nicht von der Ölkrise erholt hatte, erhielt der Wagen eine positive Kritik.  Der Motor leistete bei 5500/min dank der Turboaufladung 191 kW (260 PS). Trotz des Turboladermotorkonzepts, das bei zuvor eingesetzten Renn- und Serien-Fahrzeugen wie zum Beispiel dem "917/30" und "BMW 2002 turbo" zu einem hohen Kraftstoffverbrauch führte, konnte Porsche den Verbrauch für den damaligen Stand der Technik durch eine Bosch-K-Jetronic-Gemischaufbereitung und kontaktlose Zündanlage relativ niedrig halten. Mit dem für die Motorleistung angepassten Viergang-Schaltgetriebe erreichte der 930 eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigte der Wagen 5,5 Sekunden. Mit den ersten 1975 ausgelieferten Fahrzeugen erwarben die Kunden ein sehr exklusives und luxuriös ausgestattetes Auto. Der in den Anfangsjahren ausschließlich als Coupé angebotene Sportwagen hatte einen Grundpreis von 65.800 DM und war damit rund 17.000 DM teurer als beispielsweise ein Ferrari 308 GT 4. Für den Preis erhielten die Kunden ein umfangreich ausgestattetes Fahrzeug. Die Scheibenrahmen und die Zierleisten waren mattschwarz eloxiert, die Scheinwerferringe und der Außenspiegel waren in der Wagenfarbe lackiert und unterstrichen den sportlichen Charakter des 911 Turbos. Zum Standard gehörte eine Metalliclackierung, die kostenfrei bei der Bestellung in eine beliebige andere Farbe getauscht werden konnte.  Serienmäßig wurde der Wagen mit 185/70-VR-15-Reifen auf 7J×15-Felgen vorne und 215/60-VR-15-Reifen auf 8J×15-Felgen hinten ausgeliefert. Als Sonderwunsch konnten stattdessen Reifen mit 205/50 VR 15 vorne und 225/50 VR 15 hinten auf gleicher Felgenbreite bestellt werden. Die Scheiben waren rundum grün getönt, und die Heck- und Windschutzscheibe konnten beheizt werden. Der Heckscheibenwischer, der Wischintervallschalter für die Frontscheibenwischer und die Scheinwerferreinigungsanlage sorgten für klare Sicht und erhöhten die Fahrsicherheit. Um das Reisen mit dem Porsche so angenehm wie möglich zu gestalten, hatte der Wagen eine automatisch regulierte Heizung, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Vordersitze. Auf Wunsch war eine Klimaanlage (Kälteanlage) für 2400 DM erhältlich.  Die Innenausstattung bestand aus einer Leder-Stoff-Kombination der Vorder- und Rücksitze und Türverkleidungen. Als weiteres Unterscheidungsmerkmal zu den 911ern mit Saugmotor hatte der 930 auf der linken Rückseite der Rücksitzlehne einen eingestickten „Turbo“-Schriftzug. Serienmäßig war ein Dreispeichen-Lederlenkrad. Dahinter befanden sich wie im 911 üblich die fünf Rundinstrumente mit Kraftstoff- und Ölstandsanzeige, Temperatur- und Öldruckanzeige, Drehzahlmesser mit Ladedruckanzeige (ab 1977), Geschwindigkeits- und Kilometerstandsanzeige und analoger Quarzuhr.  1976 wurde der Turbo wie alle anderen Porsche-Modelle aus feuerverzinkten Stahlblechen gefertigt und eine Garantie von sechs Jahren gegen Durchrostung der Bodengruppe gegeben. Der Ausstattungsumfang wurde um elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel erweitert. Die Räder mit den Pirelli-P7-Reifen mit 205/50 VR 15 vorne und 225/50 VR 15 hinten auf geschmiedeten Leichtmetallfelgen der Dimensionen 7J × 15 vorne und 8J × 15 hinten gehörten nun zur Serienausstattung.  Der Turbo wurde in dem Jahr erstmals in den USA und in Kanada verkauft, wegen schärferer Abgasvorschriften jedoch mit einer etwas geringeren Motorleistung von 180 kW (245 PS). Der Porsche Turbo erfreute sich bei seiner Markteinführung in den USA und in Kanada großer Beliebtheit. 1976 wurden bereits 520 Exemplare des 911 Turbo in die USA exportiert.  In seinem letzten Produktionsjahr erfuhr der 930 mehrere technische Verbesserungen und Aufwertungen. Die zwei Kraftstoffpumpen wurden durch verbesserte Versionen ersetzt. Der Kraftstoff-Filter und der Kraftstoff-Druckspeicher wurden ebenfalls geändert. An der Vorderachse erhielt er statt eines Stabilisators mit 18 mm nun einen Stabilisator mit 20 mm Durchmesser, wodurch die Fahrstabilität weiter erhöht wurde. Der Wagen hatte 1977 serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55-VR-16-Reifen auf 7J×16-Felgen vorne und 225/50-VR-16-Reifen auf 8J×16-Felgen.  Damit der Fahrer den Ladedruck des Turboladers überwachen konnte, war im Drehzahlmesser ein Druckanzeigegerät eingebaut und für die gestiegenen Komfortwünsche lieferte Porsche serienmäßig eine Kupplungshilfe und einen Bremskraftverstärker. Eine neue Mittelkonsole, die beleuchtete zentrale Lüftungsregulierung und die Warnanzeige für Handbremse und Fahrersicherheitsgurt werteten den Sportwagen weiter auf. Im Innenraum erhielt das Fahrzeug neue Stoffe und außen neue Lackfarben zur Auswahl.  Die Kombination aus Luxus und Leistung, die der 911 Turbo 3.0 bot, begeisterte mehr Käufer als Porsche erwartet hatte. Für die ursprünglich geplante Homologation als Gruppe-4-Fahrzeug in der Sportwagen-Weltmeisterschaft hätten bis 1976 insgesamt 400 Fahrzeuge produziert werden müssen. Statt der als Kleinserie geplanten 1000 Exemplare wurden bis Ende 1977 letztlich 2876 Fahrzeuge gebaut. Im Folgejahr löste das leistungsstärkere Nachfolgemodell Porsche 911 Turbo 3.3 den Wagen ab.

911 Turbo 3.3 "Typ 930" (1978–1989).

Trotz der hohen Motorleistung, die der 911 Turbo 3.0 bot, wünschten sich viele Kunden einen noch leistungsstärkeren 911er-Sportwagen. Porsche reagierte und entwickelte 1977 auf Basis des ersten Turbos ein leistungsfähigeres Fahrzeug. Der neue 911 Turbo 3.3 genannte Wagen leistete 221 kW (300 PS) bei einer Drehzahl von 5500/min. Erreicht wurde dies durch die Vergrößerung des Hubraums von drei auf 3,3 Liter, eine Erhöhung der Verdichtung des Sechszylinderboxermotors auf 7 : 1 und den zusätzlichen Einsatz eines Ladeluftkühlers. Durch den erstmals bei einem Serienfahrzeug eingesetzten Ladeluftkühler wurde erreicht, dass bei gleicher Kompression durch den Turbolader mehr Luftmasse in die Zylinder gelangte, denn beim Abkühlen nimmt das spezifische Volumen ab („die Luft zieht sich zusammen“). Gleichzeitig kann wegen der geringeren Temperatur auch die Verdichtung höher sein, denn die Klopfneigung steigt mit der Temperatur des verdichteten Gases. Erst diese verbesserte Innenkühlung ließ eine Erhöhung der Verdichtung zu. Der neue 930 hatte weiterhin ein Viergangschaltgetriebe, mit dem eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 5,3 s zu erreichen war.  Käufer in den USA, Kanada und Japan erhielten den Sportwagen wegen der dort schärferen Abgasvorschriften in einer etwas leistungsschwächeren Version mit 195 kW (265 PS). Äußerlich blieb der Wagen mit seinen vorn und hinten stark verbreiterten Kotflügeln gegenüber dem Vorgängermodell fast unverändert. Lediglich an dem veränderten Heckflügel waren beide Fahrzeuge zu unterscheiden. Ähnelte dieser beim Turbo 3.0 noch einer Walschwanzflosse, hatte der 3,3-Liter-Turbo dagegen einen größeren Heckflügel mit Unterbau, damit der Ladeluftkühler darunter Platz fand. Außerdem war die umlaufende Gummilippe an den Rändern hochgezogen, um so noch mehr Luft in den Motorraum hineinführen zu können.  Serienmäßig war der Turbo mit 205/55-VR-16-Reifen auf 7J×16-Felgen vorne und 225/50-VR-16-Reifen auf 8J×16-Felgen hinten ausgestattet. Die Bremsanlage wurde der gestiegenen Motorleistung angepasst. Die innenbelüfteten und nun gelochten Bremsscheiben waren gegenüber dem 3-Liter-Turbo dicker und mit größeren Belüftungskanälen versehen. Die Vierkolben-Bremssättel aus Aluminium waren vom Porsche 917 abgeleitet und hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen.  Die umfangreiche Innenausstattung blieb zum Vorgängermodell unverändert. 1979 erhielt der Turbo eine neue Abgasanlage. Durch den Wechsel von der Einrohr- auf eine Zweirohr-Anlage konnte die maximale Lautstärke von 82 dBA auf 79 dBA gesenkt und der Reisekomfort weiter erhöht werden. Erst 1982 gab es die nächste umfangreichere technische Veränderung. Der Verbrauch im Stadtverkehr konnte durch eine verbesserte Gemischaufbereitung von 20 Liter auf 15,5 Liter pro 100 km reduziert werden. Daneben baute Porsche ein zusätzliches Gebläse im Fußraum ein, damit die vom Motor aufgeheizte Luft bei Bedarf schneller in den Innenraum gelangte. Um die Qualität der Musikwiedergabe zu erhöhen, wurde das im Standard eingebaute Stereo-Kassettenradio mit einer leistungsstärkeren Verstärkeranlage und vier Lautsprechern ausgestattet. Auf Wunsch waren auch Radios mit Digitalanzeige bestellbar. In den Jahren 1983 und 1984 wertete Porsche den Wagen mit einer Bremsbelagsverschleißanzeige im Innenraum zur leichteren Kontrolle der Bremsbelagsabnutzung und einer serienmäßigen Zentralverriegelung und Diebstahlsicherung auf. Das Bremsen wurde durch einen geänderten Bremskraftverstärker leichter. Dickere Stabilisatoren, die von 20 mm auf 22 mm vorne und von 18 mm auf 20 mm hinten verstärkt wurden, erhöhten die Fahrstabilität bei Kurveneinfahrten. Die Nebelscheinwerfer wurden in die Bugschürze integriert.  Ab 1984 hatten die Käufer die Möglichkeit die Standard-Motorleistung durch eine Werksleistungssteigerung (WLS) um 22 kW (30 PS) anzuheben. Der modifizierte Motor lieferte bei 5750/min jetzt 243 kW (330 PS). Dazu musste unter anderem die Abgasanlage mit links- und rechtsseitig herausgeführten Doppelendrohren versehen und in die Bugschürze ein Ölkühler eingebaut werden. Der Ölkühler konnte als sichtbarer Mittelkühler mit einem geänderten Bugspoiler oder als zusätzlicher versteckter Kühler hinter der Serienbugschürze bei entfallenden Nebelscheinwerfern bestellt werden. Alle Fahrzeuge mit WLS wurden ausschließlich hinten mit der geänderten Räderkombination 245/45 VR 16 auf 9J×16-Felgen anstatt auf 225/50 VR 16 auf 8J×16-Felgen ausgeliefert. Ein Jahr später gehörte diese Fahrzeugbereifung zur Standardausstattung. Die Änderungen konnten nur über das "Porsche Sonderwunschprogramm" beziehungsweise "Porsche Exclusive Programm" bestellt werden. Viele Käufer eines 911 mit Saugmotors wünschten sich das Aussehen des Porsche 911 Turbos für ihren Wagen. Dieser Umbau erfolgte von ca. 1981 an nachträglich in der Reparaturabteilung bei Porsche. Ab 1984 konnte der Umbau als Sonderausstattungswunsch direkt ab Werk bestellt werden. Dieser Werksturbolook (WTL) enthielt außer der breiten Karosserie des Turbos auch dessen Fahrwerk mit Bremsanlage. Eine weitere ausschließlich für den Turbo angebotene Bestelloption war der sogenannte Flachbau, bei dem der 930 speziell die Wagenfrontoptik des Porsche 935-Rennwagens erhalten konnte.  1985 bekamen Käufer eines Turbos einen Wagen, bei dem die Innenausstattung und im Speziellen die Heizung- und Lüfteranlage weiter verbessert wurde. Erkennbar war dies durch die vergrößerten und neu gestalteten Luftaustrittsdüsen im Armaturenbrett. Der an der oberen Kante der Windschutzscheibe gelegene Sensor für die Heizungsregelung wurde von Porsche zwischen Lenkradnabe und Lüftungssteuerung gesetzt. Die beiden nun verdeckbaren Make-Up-Spiegel in den Sonnenblenden und die Intensiv-Scheibenreinigungsanlage sorgten für weiteren Ausstattungskomfort. Das Dreispeichen-Lederlenkrad wurde durch ein neues Vierspeichen-Lederlenkrad mit lederüberzogenem Pralltopf ersetzt. Ein Jahr später wurde der Sitzkomfort weiter erhöht, indem das Fahrzeug vollelektrische Sitze erhielt, bei denen die Höhen-, Längs- und Lehnenverstellung per Tastendruck seitlich am Sitz verstellt werden konnte. Zusammen mit den bereits ein Jahr zuvor 20 mm heruntergesetzten und in der Längsverstellung erweiterten Vordersitzen war auch für großgewachsene Fahrer ein sehr komfortables Reisen möglich. Erstmals war das Autoradio-Spitzenmodell Berlin IQR 86 von Blaupunkt in der Serienausstattung enthalten. Neben einer gestiegenen Ausgangsleistung enthielt das Radio eine Diebstahl-Codierung, die nach einem Ausbau erst nach korrekter Codeeingabe das Radio wieder freischaltete. In den USA, Kanada und Japan wurde eine um 12 kW (17 PS) stärkere Motorvariante ausgeliefert, die 207 kW (282 PS) leistete. Seit seiner Einführung 1974 wurde der Turbo nur in der Coupé-Karosserieversion angeboten. Die beiden Karosserieformen Targa und Cabriolet blieben den 911 mit Saugmotor vorbehalten. Viele Porsche-Kunden wünschten sich die 1981 auf der IAA in Frankfurt vorgestellte und ab 1983 beim 911 SC verfügbare Cabrio-Karosserie auch für den Turbo. 1987 reagierte Porsche auf die Kundenwünsche und bot den 930 neben dem Coupé auch als Targa und Cabrio an. Das Turbo Cabriolet mit dem serienmäßig betätigten Verdeck war sehr erfolgreich und wurde nach dem Coupé die zweithäufigste verkaufte Bauform. Da die seit 1981 im Standard enthaltene Nebelschlussleuchte in das Rückstrahlerband integriert wurde, war der „Porsche“-Schriftzug schmaler und statt in schwarz in rot gestaltet worden. Ein Jahr später gehörten die beidseitig elektrisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegel zur Serienausstattung. Im Innenraum waren Raffledersitzbezüge und die Vorrüstung für den nachträglichen Einbau eines C-Netz-Autotelefons bestellbar. 1989, im letzten Jahr seiner Auslieferung, erhielt der Porsche 930 erstmals statt des Viergang-Schaltgetriebes ein Fünfgang-Schaltgetriebe mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung. So war ein leichteres Schalten und schnelleres Beschleunigen gegenüber den Vorgängerfahrzeugen möglich. Zusätzlich wurde die Hinterachse mit einem um 1 mm auf 22 mm verstärkten Stabilisator und härter abgestimmten Stoßdämpfern das Fahrverhalten des Wagens weiter verbessert. Aus Gesundheits- und Umweltschutzgründen waren die Brems- und Kupplungsbeläge, sowie die Motor- und Getriebedichtungen aus asbestfreiem Material. Um das Fahrzeug noch besser gegen Diebstahl zu sichern, enthielt es serienmäßig eine neue Alarmanlage mit Wegfahrsperre, bei der in den Verriegelungsstiften eingebaute blinkende Leuchtdioden den Betrieb anzeigten. In der Coupé-Version hatte der Turbo einen Grundpreis von 135.000 DM; als Cabrio-Version kostete der Wagen zuletzt ohne Sonderausstattung 156.500 DM.  Nach elf Jahren und 17.381 hergestellten Exemplaren wurde die Produktion des Porsche 911 Turbo 3.3 eingestellt. Sein Nachfolger wurde der ab 1990 produzierte Porsche 964 Turbo.

911 Turbo 3.3 Flachbau "Typ 930" (1981–1989).

Anfang der 1980er Jahre waren Umbauten am 930, mit denen er die Frontoptik des Rennwagens Porsche 935 erhielt, besonders in den USA sehr beliebt. Porsche bot daher ab 1981 eine Flachbau-Umrüstung für die Turbo-Modelle an. Dieser Umbau war nicht als zusätzliche Ausstattung ab Werk lieferbar, sondern wurde über das Sonderwunschprogramm nachträglich in der Porsche-Reparaturabteilung in Handarbeit durchgeführt.  Der Umbau bestand aus verschiedenen Elementen, die einzeln bestellt werden mussten. Der vollständige Flachbau-Umbau umfasste die eigentliche flache Wagenfront in 935-Optik mit den in den Kotflügeln eingelassenen Klappscheinwerfern und den in der Bugschürze mittig platzierten Motorölkühler, den Radhausentlüftungen in den vorderen Kotflügeln, den Seitenschwellerverkleidungen und den Lufteinlassöffnungen an den hinteren Kotflügeln. Anfänglich wurde neben der Wagenfront mit den Klappscheinwerfern auch eine Version angeboten, bei der die Scheinwerfer in dem Bugspoiler integriert waren. In dieser Ausführung stellte die Reparaturabteilung nur 58 Exemplare her. Von den Umbauten mit Klappscheinwerfern in den Kotflügeln entstanden 204 Fahrzeuge in nachträglicher Handarbeit. Ab 1984 gehörte der Flachbau zur Sonderausstattungsliste. Der Turbo-Flachbau wurde so direkt ab Werk in der regulären Produktion hergestellt, insgesamt 686 Fahrzeuge in Serie innerhalb des "Porsche Exclusive Programms". Die Umbaukosten beliefen sich je nach Umfang des Umbaus 1985 auf bis zu 27.500 DM. Kombinierten Käufer den Turbo-Flachbau mit einer Leistungssteigerung ab Werk, konnte sich der Kaufpreis des 3,3-Liter-Turbo nahezu verdoppeln.  Da die Umbaukomponenten einzeln auch ohne die flache Front erhältlich waren, wurden viele Fahrzeuge teilweise nur mit den Lufteinlassöffnungen an den hinteren Kotflügeln ohne weitere Karosserieveränderungen bestellt.  Inzwischen gehört ein originaler von Porsche gebauter Turbo-3.3-Flachbau zu den sehr seltenen 911er-Modellen und erreichte 2012 bei gutem bis sehr gutem Erhaltungszustand Preise zwischen 80.000 und 100.000 Euro.

Technische Daten.

Der Porsche 930 wurde mit dieser Porsche-internen Bezeichnung von 1974 bis 1989 in folgenden Ausführungen produziert:  In den USA, Kanada und Japan hatte der 3-Liter-Turbo nur eine Leistung von 180 kW (245 PS) und der 3,3-Liter-Turbo eine reduzierte Leistung von zunächst 195 kW (265 PS) und ab 1986 von 207 kW (282 PS).

Fahrleistungen.

1975 bzw. 1978 bzw. 1989 wurden in Tests von auto motor und sport folgende Werte gemessen: In Tests des US-Automobilmagazins Car and Driver 1975 bzw. 1978 brauchten Turbo 3.0 bzw. Turbo 3.3 für 0-60 Meilen pro Stunde (97 km/h) nur 4,9 Sekunden, damit führen sie gemeinsam die Rangliste der schnellsten getesteten Autos der 1970er des Magazins an.

Stückzahlen.

Der Porsche 930 wurde in folgenden Stückzahlen pro Modelljahr produziert.

Motorsport.

Obwohl der Porsche 930 im Gegensatz zu den Rennsportmodellen 934 und 935 nicht speziell für den Motorsport konstruiert wurde, setzten ihn private Rennteams zwischen 1977 und 1984 bei einigen Rennen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein. Dort starteten die Fahrzeuge in der Gruppe GT und in den Jahren 1983 und 1984 in der Gruppe B auch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Dort erreichte der 930 als beste Platzierung 1983 den elften Platz in der Gesamtwertung und den Klassensieg in der Gruppe B.  Als beste Platzierung bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde der Wagen beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1983 vom Team Edgar Dören auf den siebten Platz in der Gesamtwertung und zum Klassensieg der Gruppe B gefahren.

911 Turbo 3.3 Gruppe B (ab 1982).

Der Gruppe-B-930 hatte eine Motorleistung von 269 kW (365 PS), die durch eine geringfügig angehobene Verdichtung, eine andere Nockenwelle und eine Erhöhung des Turboladerdrucks erreicht wurde. Um den Wagen mit diesen Änderungen im Rennbetrieb über 24 Stunden ohne Motorüberhitzung betreiben zu können, baute Porsche einen größeren Ladeluft- und Ölkühler in das Fahrzeug ein. Darüber hinaus hatten die Fahrzeuge eine spezielle Bereifung mit vorne 9,5J × 16 und hinten 11J × 16 breiten Felgen. Für die Motor- und Fahrwerksänderungen mussten die Teams rund 28.000 DM zusätzlich zum Wagenpreis investieren.

Der Porsche 930, besser bekannt als Porsche 911 Turbo, ist ein Sportwagen, der von 1974 bis 1989 auf Basis des Porsche 911 produziert wurde.


Familie.

Pietro Loredan stammte väterlicherseits aus einer bedeutenden Familie Venedigs, von der ein Zweig mit Leonardo Loredan den 75. Dogen gestellt hatte. Seine Mutter Isabella Barozzi stammte aus einer der ältesten venezianischen Familien.

Leben.

Er war verheiratet mit Lucrezia Cappello, mit der er einen Sohn, Alvise Loredan, hatte. Er beschäftigte sich vor allem mit seinen Handelsgeschäften. Er war zwar Podestà von Verona, betätigte sich aber sonst kaum in wichtigen Ämtern der Republik. Seine Wahl zum Dogen kam für ihn selbst überraschend.

Das Dogenamt.

Loredan wurde im Alter von 85 Jahren in das Amt gewählt, nachdem man sich in einem langen Konklave von zwei Wochen mit insgesamt 76 Wahlgängen auf keinen anderen Kandidaten hatte einigen können. Seine Wahl war in dieser verfahrenen Situation offensichtlich eine Verlegenheitslösung, da Loredan weder eine starke Anhängerschaft im Senat hatte noch besondere Qualitäten für das Amt mitbrachte. 1569 brach im Arsenal ein Brand aus, der auf die anliegenden Gebäude übergriff und 2000 Todesopfer zur Folge hatte. Im gleichen Jahr mussten fünf Privatbanken Bankrott anmelden. Wegen der Getreideknappheit musste Brot rationiert werden. Außenpolitisch geriet die Republik unter massiven Druck des osmanischen Sultans, der die Herausgabe von Zypern forderte. Venedig gelang es nur mühsam, durch hektische diplomatische Tätigkeit eine Koalition gegen die Türken zusammenzubringen. Schließlich konnte durch das Bündnis der Heiligen Liga der Verlust von Zypern noch einmal abgewendet werden.

Grabmal.

Sein Grabmal im Kreuzgang von San Giobbe war ein einfaches Bodengrabmal, bedeckt mit einer Steinplatte. Es ist nicht mehr erhalten.

Pietro Loredan (* um 1482 in Venedig; † 3. Mai 1570 ebenda) war von 1567 bis 1570 84. Doge von Venedig. Unter Pietro Loredan – Beiname der "Hungerdoge" – verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation Venedigs dramatisch, ebenso dramatisch war die militärische Lage in der Auseinandersetzung mit Sultan Selim II. um Zypern.


Karriere.

Vereine.

Broich begann sechsjährig beim Allgemeinen Sportverein Rott/Inn mit dem Fußballspielen. Vom 12. bis 15. Lebensjahr war er in der Jugendmannschaft des TSV 1860 Rosenheim und bis zum 19. Lebensjahr in der Jugendabteilung der SpVgg Unterhaching aktiv.  Der Jugend entwachsen, rückte er in die Amateurmannschaft der SpVgg Unterhaching und mit dieser in die Bayernliga auf. Da ihn Trainer Köstner nicht in der ersten Mannschaft einsetzte, verließ Broich Unterhaching und ging 2001 zu Wacker Burghausen in die Regionalliga Süd. Mit Wacker Burghausen stieg er 2002 in die 2. Bundesliga auf. Im Januar 2004 wechselte er zum Bundesligisten Borussia Mönchengladbach. Am 20. September 2005 schoss er das 40.000 Tor in der Geschichte der Bundesliga. Im Juni 2006 verließ er die Borussia und unterschrieb beim Zweitligisten 1. FC Köln einen bis zum 30. Juni 2009 gültigen Vertrag. In der Saison 2007/08 gelang ihm mit Köln der Aufstieg in die Bundesliga.  Im Juni 2009 wechselte Broich zum Bundesliga-Aufsteiger 1. FC Nürnberg. Für diesen debütierte er am 22. August 2009 (3. Spieltag) – nach einer Verletzungspause – bei der 0:2-Niederlage im Heimspiel gegen Hannover 96 über 90 Minuten. In der Hinrunde wurde er nur noch fünfmal eingesetzt. Nachdem der Verein in der Winterpause weitere Verstärkungen verpflichtet und auch den Trainer gewechselt hatte, kam Broich nur noch zu einem Einsatz in der Rückrunde. Nach der Saison 2009/10 plante Trainer Dieter Hecking die nächste Saison ohne ihn.  Broich, dem mehrere Angebote aus dem Ausland vorlagen, wechselte nach Australien und unterzeichnete beim australischen Erstligisten Brisbane Roar einen Vertrag mit dreijähriger Laufzeit. Mit dem Verein gewann Broich 2011 die australische Meisterschaft und wurde zum zweitbesten Spieler der Liga gewählt. Am 26. November 2011 kam es zum 36. Spiel ohne Niederlage in Folge; damit wurde ein 74 Jahre alter australischer Sportrekord gebrochen. Am 10. April 2012 wurde er als bester Spieler der Saison 2011/12 mit der Johnny Warren Medal ausgezeichnet. Die Saison 2011/12 beendete Brisbane Roar als australischer Meister. Im September 2012 verlängerte Broich seinen Vertrag vorzeitig bis 2017.  Am 28. April 2014 wurde Broich zum dritten Mal australischer Meister und zum zweiten Mal als bester Spieler der A-League mit der Johnny Warren Medal ausgezeichnet. Er ist damit der erste ausländische Spieler, der diese Auszeichnung zweimal erhielt. Im September 2014 wurde er auch zum Fußballer des Jahrzehnts in Australien gewählt.  Anfang August 2017 beendete Broich seine aktive Karriere, um in Deutschland seine Ausbildung zum Fußballtrainer zu beginnen und Teil des Trainerteams von Brisbane City FC zu werden.

Nationalmannschaft.

Thomas Broich spielte von November 2002 bis März 2004 siebenmal für die U21-Nationalmannschaft sowie von 2004 bis 2005 zweimal für das Team 2006.

Medien.

Der Bonner Filmemacher, Regisseur und Grimme-Preisträger Aljoscha Pause begleitete Broich von 2003 bis 2011 mit der Kamera und traf ihn in dieser Zeit rund 40-mal. Aus der Langzeitstudie entstand ein 135-minütiger Kinofilm mit dem Titel "Tom meets Zizou – Kein Sommermärchen". Dieser hatte am 25. März 2011 als Eröffnungsfilm des 8. Internationalen Fußballfilmfestivals "11mm" in Berlin Premiere.

Nach der aktiven Zeit.

Gemeinsam mit Jérôme Polenz ist Broich Gründer und Geschäftsführer der zonal.ly GmbH. Unter der Marke betreiben sie seit 2018 einen Fußball-Blog und erstellen für den Streaming-Sender DAZN im Rahmen des Formats "Tom and Jiro Talking Tactics" Videoclips über Taktiken von Fußballmannschaften, in denen sie zusammen als Experten auftreten. Für die Sportschau im Ersten machen sie ebenfalls Taktikanalysen.  2019 arbeitete er als ARD-Kommentator bei der U21-Europameisterschaft 2019 und kommentierte dort u. a. das Finale der deutschen U21-Mannschaft gegen Spanien.  Zur Saison 2020/21 übernimmt Broich gemeinsam mit Polenz die C1-Junioren (U15) von Eintracht Frankfurt.

Thomas Broich (* 29. Januar 1981 in München) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler. Bis 2017 spielte er sieben Jahre lang für den australischen Erstligisten Brisbane Roar. Seit 2018 ist er Taktik-Experte für den Streaming-Sender DAZN.


Geschichte und Baugeschichte.

Um 1223 siedelten sich die Minderen Brüder der Franziskaner in einem bestehenden Klostergebäude am Rand der damaligen städtischen Bebauung an. Dort begannen sie um 1250 mit dem Bau einer kleinen, der Gottesmutter geweihten Kirche, der "Santa Maria de' Frati Minori", („Santa Maria von den minderen Brüdern“), die 1280 konsekriert wurde. 1340 wurde diese rund 40 Meter lange Kirche abgerissen, um Platz für einen Neubau zu schaffen, da sie wegen des großen Zulaufs zu den Predigten der Brüder bald zu klein geworden war. 1361 wurden Apsis und Querhaus der nunmehr südwestlich ausgerichteten Kirche geweiht und der Bau des 1396 fertiggestellten Campanile durch die Baumeister Jacopo und Pierpaolo Celega begonnen. 1420 wurde im Auftrag von Marco Corner, des Vaters der späteren Königin Caterina Cornaro, die Capella Corner südwestlich der Milanese-Kapelle angefügt. Sie ist dem Namenspatron ihres Auftraggebers, dem heiligen Markus, geweiht und beherbergt ein von Bartolomeo Vivarini geschaffenes Triptychon mit den heiligen Markus, Hieronymus, Petrus, Nikolaus und Johannes dem Täufer. Südlich an das Seitenschiff anschließend wurde 1432 bis 1434 die dem heiligen Petrus geweihte Cappella Emiliana errichtet, eine Taufkapelle, die von den Stiftern, der Familie Emiliana, als Grablege genutzt wurde. Beide Kapellen verfügen jeweils über ein Portal zum Campo dei Frari. In der Mitte des 15. Jahrhunderts wurde im nördlichen Querhaus die Sakristei als eigenständiges Gebäude erbaut. 1468 erhielt die Kirche ihre mit vierzehn Reliefs verzierten Chorschranken im Joch vor der Vierung, an denen Bartolomeo Buon mitgearbeitet haben soll. Im selben Jahr wurde das geschnitzte Chorgestühl vollendet. Gegen Ende des 15. Jahrhunderts wurde die Fassade fertiggestellt. Am 19. Mai 1518 wurde das Altarbild Mariä Himmelfahrt von Tizian über dem Hochaltar angebracht.

Scuola Grande di San Rocco.

Westlich der Frari-Kirche befinden sich Kirche und Haus der Bruderschaft des hl. Rochus, die Scuola Grande di San Rocco. Hier befinden sich Werke Tintorettos. Bevor die Bruderschaft 1489 von den Franziskanerbrüdern der Frari-Kirche ein Grundstück zum Bau ihrer Scuola erhielt, hatte sie ihren Sitz im Kloster der Frari-Kirche.

Architektur.

Die schlichte mit Lisenen dreigeteilte spätgotische Hauptfassade des Backsteinbaues schmückt ein reich gestaffelter und geschwungener Giebel. Die Zierelemente wie die Rahmen der Fensterrose, der Okuli, die Friese, der kranzartige Gesimsabschluss und die drei Ädikulen des Fassadenabschlusses sowie das Portal, bekrönt mit Statuen des Erlösers von Alessandro Vittoria (1581) auf der mittleren Spitze, des heiligen Franziskus und einer "Madonna mit dem Kind" aus der Werkstatt des Bartolomeo Bon auf den seitlichen Fialen, sind aus istrischem Stein. Die große Mittelrose ist zusätzlich aus rotem Veronese Stein. Das aus Stein wirkende Gewölbe wurde wegen des problematischen Baugrundes zur Gewichtsreduzierung aus verputztem Rohrgeflecht erstellt. Wie bei anderen venezianischen Kirchen wird der Bau durch hölzerne Zuganker stabilisiert. Die Kirche ist fast 80 m lang und 30 m breit.  Die Frarikirche ist eine dreischiffige Pfeilerbasilika mit einschiffigem hohen Querhaus und einer Gruppe von sechs kleinen und einer zentralen großen Chorkapelle, die alle einen polygonalen Abschluss haben. Südöstlich der Apsis befinden sich die Milanese-Kapelle, die St.-Michaelskapelle oder Capella Trevisan und die Kapelle der Heiligen der Franziskaner (Capella di S. Francesco). Nordwestlich der Apsis liegen die Täuferkapelle (cappella dei Fiorentini), die Sakramentskapelle (cappella del Sacramento) und die Familienkapelle der Bernardo (cappella Bernardo) mit Bartolomeo Vivarinis 1482 entstandenem Bild der Jungfrau mit den Heiligen Andreas, Nikolaus von Bari, Paulus und Petrus, das gleichzeitig die Stammväter der vier Linien des Hauses Bernardo darstellt und an dem sich, im Vergleich mit dem acht Jahre älteren Triptychon in der Cappella Corner, die stilistische Weiterentwicklung Vivarinis gut ablesen lässt. Alle Raumteile haben ein Kreuzrippengewölbe.

Ausstattung.

Grabmäler.

In der Frarikirche befinden sich unter anderem die Grabmäler folgender Personen:

Denkmal für Canova.

Das Denkmal für Canova geht auf seinen Entwurf für ein nicht realisiertes Grab für Tizian zurück und wurde als Grabmonument für Maria Christina von Österreich in der Augustinerkirche in Wien angepasst. Als Canova 1822 starb wurde sein Leichnam in seine Geburtsstadt Possagno überführt und 1827 das Denkmal aus Carrara Marmor in der Frari-Kirche errichtet. Vor der offenen Pyramidentür zur vermeintlichen Grabkammer befinden sich drei weibliche Skulpturen, die weinende Skulptur, die Malerei und die Architektur, gefolgt von drei Genien mit entzündeten Fackeln für die Unsterblichkeit der Kunst. Links ist Canovas Genius mit erloschener Fackel und dem verzweifelten Löwen von Venedig. Über der Tür tragen zwei Engel das von einer Schlange, als Symbol der Unsterblichkeit, umwundene Bildnis des Bildhauers.

Orgel.

Bereits um 1400 war die Frarikirche mit einer Orgel ausgestattet. Heute besitzt die Kirche zwei Orgeln aus dem 18. Jahrhundert, die auf den beiden Sängertribünen untergebracht sind. Die Orgel auf der linken Sängertribüne wurde 1732 von dem venezianischen Orgelbauer Giovanni Battista Piaggia erbaut. Das rein mechanische Instrument ist weitgehend original erhalten. Es hat ein Manualwerk mit angehängtem Pedal (CDEFGAH–e) ohne eigene Register. Die Registerzüge sind links und rechts des Spieltisches angeordnet. Die Orgel auf der rechten Sängertribüne wurde in den Jahren 1795–1796 von dem Orgelbauer Gaetano Callido erbaut. Das rein mechanische Instrument hat ebenfalls ein Manualwerk (CDEFGAH–d). Das Pedal ist angehängt. Während einer umfangreichen Renovierung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden beide Orgeln aufeinander abgestimmt und können zusammen gespielt werden. Der hervorragende Zustand der beiden Instrumente ermöglicht heute die Aufführung der Musik des 16. und 17. Jahrhunderts für zwei Orgeln.  Hinter dem Hauptaltar befindet sich eine große Orgel, die 1927 von der Orgelbaufirma Mascioni erbaut wurde. Das Instrument hat 31 Register auf drei Manualen und Pedal. Die Spiel- und Registertrakturen sind elektro-pneumatisch.

Santa Maria Gloriosa dei Frari, auch "Frarikirche" oder kurz "Frari" (venezianisch „Brüder“), ist neben San Zanipolo der größte und bedeutendste gotische Sakralbau in Venedig. Die römisch-katholische Kirche befindet sich am Campo dei Frari im Sestiere San Polo und ist dem Patrozinium der Aufnahme Mariens in den Himmel geweiht. Sie ist mit zahlreichen hervorragenden Kunstwerken ausgestattet, darunter zwei Hauptwerken Tizians und beherbergt zahlreiche Grabmonumente berühmter Venezianer, so auch von Tizian. 1926 erhielt sie den Ehrentitel einer päpstlichen Basilica minor. In den beiden ehemaligen zur Kirche gehörenden Klöstern befindet sich seit 1817 das Staatsarchiv Venedig.


Leben.

Geboren wurde der dem portugiesischen Hochadel entstammende Albuquerque als zweiter Sohn von Gonçalo de Albuquerque, Herr von Vila Verde dos Francos, und Leonor de Menezes. Sowohl die Familie seines Vaters als auch die seiner Mutter waren mit den portugiesischen und kastilischen Königshäusern verwandt.  Seine Jugend verbrachte er am Hofe König Alfons’ V. von Portugal, an dem er auch erzogen wurde. In seiner Ausbildung interessierte er sich besonders für Mathematik und die lateinischen Klassiker.  1476 beteiligte er sich als Gefolgsmann des späteren Königs Johann II. am Krieg gegen Kastilien. Später nahm er an einem Feldzug gegen die Türken teil, der 1481 mit der Rückeroberung der italienischen Seefestung Otranto durch christliche Truppen einen Höhepunkt fand. Zwischen 1489 und 1495 kämpfte er bei Arzila und Larache in Marokko. Albuquerque sorgte auch für den Nachschub der Menagerie von Manuel I. von Portugal, unter anderem mit dem Elefanten Hanno und einem Rhinozeros aus Indien. Für seine militärischen Verdienste wurde er von Johann II. zum Mitglied seiner persönlichen Leibgarde ernannt sowie mit dem Ehrentitel eines „Obersten Stallmeisters“ des königlichen Hofes ausgezeichnet.

Seebefehlshaber.

1503 unternahm Albuquerque als Befehlshaber von drei Naus der portugiesischen Flotte, von denen eine unter dem Kommando des erfahrenen Nicolao Coelho stand, seine erste Reise nach Indien. Ebenfalls jeweils drei Naus befehligten auf dieser Reise sein Neffe Francisco de Albuquerque sowie António de Saldanha. Die Flotte sollte die portugiesische Präsenz in Indien stärken. So festigten die Portugiesen auf dieser Reise die Position des verbündeten Herrschers von Cochin durch den Bau einer Festung, besiegten in mehreren Gefechten die von den Muslimen unterstützten Truppen des Samorins von Calicut und etablierten erste Handelsbeziehungen mit Quilon an der Südspitze Indiens. Im Juli 1504 kehrte Albuquerque mit reicher Gewürzfracht nach Portugal zurück.  1506 ernannte ihn König Manuel I. von Portugal zum zweiten Gouverneur aller portugiesischen Besitzungen in Asien ("siehe auch:" Portugiesisch-Indien) – ohne ihm gleichzeitig den Titel "Vizekönig" zu verleihen. Zum zweiten portugiesischen Vizekönig nach Francisco de Almeida wurde erst 1524 Vasco da Gama bei seiner gleichzeitigen Berufung zum Gouverneur ("Governador da Índia") ernannt.  Ebenfalls im Jahre 1506 berief Manuel I. Albuquerque zum Befehlshaber eines Geschwaders von fünf Naus in einer insgesamt 16 Schiffe zählenden Flotte unter Tristão da Cunha. Die Flotte umrundete gemeinsam das Kap der Guten Hoffnung, passierte Madagaskar und segelte die ostafrikanische Küste entlang. Hier trennten sich Albuquerque und da Cunha, der Kurs nach Indien nahm. Afonso de Albuquerque eroberte 1507 mit seinem Geschwader den am Eingang zum Persischen Golf gelegenen, strategisch wichtigen Stützpunkt Hormuz. Bereits im Jahr davor hatte er die Insel Sokotra erobert, die er jedoch wegen zu geringer Kräfte und fehlenden Nachschubs nicht halten konnte. Das Ziel Albuquerques bestand darin, durch eine Kette befestigter Küstenposten die Schifffahrt im Roten Meer und Persischen Golf zu kontrollieren und das Gebiet so gegen die Angriffe der Türken und Araber zu sichern. Trotz erfolgreichen Kaperkrieges und der Plünderung Maskats und anderer reicher Handelsstädte an der Küste der arabischen Halbinsel erhöhten sich die Spannungen und Auseinandersetzungen zwischen Albuquerque und den Kapitänen seiner Flotte, die von João da Nova, einem erfahrenen Indienkapitän und Befehlshaber des Flaggschiffes Albuquerques, "Flor de la Mar", geführt wurden. Diese Auseinandersetzungen eskalierten bis zur offenen Revolte, so dass Albuquerque schließlich 1508 nach Indien weitersegeln musste. Zum Vorwurf wurde ihm gemacht, dass er nicht das Rote Meer bewacht habe, wie sein eigentlicher Auftrag gewesen war. Dies führte dazu, dass eine Flotte aus Ägypten nach Indien gelangen konnte. Diese war mit europäischen Schiffstypen ausgerüstet und überraschte das Geschwader von Lorenzo de Almeida, dem Sohn des Vizekönigs Francisco de Almeida. Dessen Tod und Niederlage erschütterte Portugals bis dahin fragile Macht in Indien schwer und konnte erst mit der Seeschlacht von Diu wiederhergestellt werden.

Indien.

Sein Vorgänger als Gouverneur und amtierender Vizekönig, Francisco de Almeida, missbilligte die Pläne und Aktionen Albuquerques im Persischen Golf und im Roten Meer und weigerte sich, sein Amt abzugeben. Zwischen Dezember 1508 und März 1509 hielt er Albuquerque unter Arrest, aus dem ihn erst die Ankunft einer neuen portugiesischen Flotte von 15 Schiffen unter Fernando Coutinho, dem Marschall des Königreiches, befreite. Coutinho bestätigte sowohl die königliche Ernennung Albuquerques zum Gouverneur von Indien als auch seine Mission im Persischen Golf und im Roten Meer, so dass er nach der Abreise Francisco de Almeidas sein Amt antreten konnte.  Mit der Vernichtung einer indisch-ägyptisch-arabischen Flotte am 3. Februar 1509 im Hafen von Diu unter der persönlichen Führung Francisco de Almeidas rächte dieser den Tod seines Sohnes, Lourenço de Almeida, im Gefecht bei Dabul ein Jahr zuvor. Mit diesem Sieg legten die Portugiesen die Grundlagen für eine unangefochtene Seeherrschaft im Indischen Ozean, die sie das gesamte 16. Jahrhundert mit Erfolg verteidigen konnten. Die arabischen Handelsstädte entlang der arabischen Halbinsel sowie der ostafrikanischen Küste erholten sich nie von diesem Schlag, der für Jahrhunderte betriebene Indienhandel kam seitens der Araber fast völlig zum Erliegen.  Mit der Machtübernahme als Gouverneur setzte Albuquerque seine Pläne zum Aufbau einer Kette ausgewählter strategischer befestigter Plätze fort, die dem Aufbau und der Sicherung des portugiesischen Estado da Índia sowie der Durchsetzung des Handelsmonopols der Portugiesen in Asien dienten.  Erneute Kämpfe mit Kalikut im Januar 1510 endeten mit einer Niederlage und einer schweren Verwundung des Gouverneurs. Im März 1510 nahm Albuquerque das an der Westküste Indiens liegende, zum Sultanat Bijapur gehörige Goa ein, musste es aber im August wieder aufgeben, um es im November 1510 endgültig zu erobern. Seit diesem Zeitpunkt war Goa die Hauptstadt von Portugiesisch-Indien bzw. des Estado da Índia. Goa wurde der Sitz der portugiesischen Gouverneure und Vizekönige, von wo nicht nur der Seehandel nach Südostasien und Europa gesteuert wurde, sondern auch die christliche Missionierung ihren Ausgang nahm.

Eroberung von Malakka.

Seine nächste Aktion galt der blühenden Hafenstadt Malakka (heute Melaka in Malaysia), die die Straße von Malakka und damit den Weg zu den Gewürzinseln, den Molukken, kontrollierte.  Zunächst versuchte Albuquerque den Sultan von Malakka zur Kooperation zu bewegen. Er überreichte ihm in einer Audienz ein Gastgeschenk. Diese Szene ist im Stadhuys-Museum von Malakka auf einem großen Wandgemälde dargestellt. Es zeigt jedoch eine für Muslime schwere Provokation: Albuquerque versucht dem Sultan eine Kette als Geschenk um den Hals zu hängen, mit der linken Hand, die bei Muslimen als unrein gilt. Das Bild zeigt, wie der Sultan vor der Kette in der Linken geschockt zurückweicht. Der Sultan lehnte es dann ab, sich mit diesen ungehobelten Gestalten näher zu befassen. Daraufhin begannen die militärischen Auseinandersetzungen.  Den Schiffskanonen Albuquerques hatte der Sultan nichts entgegenzusetzen. Im Juli 1511 griff Albuquerque mit einer Flotte von 16 Schiffen die Stadt an und eroberte sie am 24. August 1511. Dieser Angriff geschah, nachdem im Jahr 1509 ein portugiesischer Versuch zur Errichtung eines Handelsstützpunktes unter Diogo Lopes de Sequeira durch den Sultan von Malakka unter dem Einfluss gujaratischer Händler gewaltsam zurückgewiesen worden war. Bei diesen Auseinandersetzungen wurden 19 Portugiesen, darunter der spätere oberste Handelsvertreter in Malakka, Rui de Araújo, durch Sultan Mahmud gefangen gesetzt. Zur Sicherung dieses für den Gewürzhandel äußerst wichtigen Außenpostens legte Albuquerque den Grundstein für die spätere steinerne Festung „A Famosa“ (die Wunderbare).  Am 20. November 1511 geriet er auf der Rückreise nach Goa in schwere Seenot, verlor sein Flaggschiff "Flor de la Mar" sowie mit ihm alle seine Schätze und die wertvolle Ladung und konnte nur knapp sein Leben retten.

Aktivitäten in Arabien.

Da er durch König Manuel I. beauftragt war, die Sicherheit der portugiesischen Schifffahrt gegenüber Angriffen von Türken und Arabern zu garantieren, unternahm er 1513 als erster Europäer überhaupt mit seiner Flotte eine gewaltsame Aufklärungsfahrt durch die Meerenge von Bab el Mandeb (Tor der Tränen) ins Rote Meer. Wie bereits 1507 führte er erneut einen erfolgreichen Kaperkrieg gegen arabische und türkische Schiffe, scheiterte aber im März 1513 bei der Belagerung von Aden.  1515 gelang es ihm, die am Eingang des Persischen Golfes gelegene Insel Ormuz (heute: "Hormus" in Iran) erneut zu besetzen. Zu einer starken Festung ausgebaut, war Hormus bis zum Verlust an die Briten 1622 einer der Hauptstützpunkte der Portugiesen in Asien. Da es einen großen Teil des Seehandels zwischen dem osmanischen Reich und Indien kontrollierte, war es zugleich einer der reichsten Handelsumschlagplätze der Welt.  Albuquerque regierte das Kolonialreich mit strenger militärischer Disziplin, erwarb sich aber auch den Respekt seiner portugiesischen wie indischen Untertanen. Zur Durchsetzung des portugiesischen Handels verfügte er beispielsweise, dass alle nicht portugiesischen Schiffe im Indischen Ozean portugiesische Passierscheine benötigten, wenn sie ein bestimmtes Seegebiet erreichen wollten. Für das Rote Meer wurden jedoch keine Passierscheine erteilt. Aber er beließ es nicht bei dieser Verfügung, sondern er setzte sie auch durch. Durch eine geschickte Bündnispolitik mit einheimischen Herrschern, diplomatische und administrative Anstrengungen, die Unterstützung des Schiffbaus und des einheimischen Gewerbes in Indien sowie eine gezielte Förderung von Eheschließungen zwischen den Angehörigen der portugiesischen und der einheimischen Bevölkerung gelang es Albuquerque, mit äußerst geringen materiellen Mitteln sowie nur wenigen menschlichen Ressourcen (er verfügte nie über ein größeres Truppenkontingent als maximal 4.000 Mann) die Grundlagen für das portugiesische Kolonialreich in Asien zu legen und seinen Fortbestand zu sichern. Nach dem Vorbild des Senats von Lissabon schuf er für Goa einen aus Portugiesen bestehenden Senat. Justiz und Verwaltung überließ er loyalen indischen Beamten. Die Sitten und Gebräuche erkannte er dabei weitgehend an, soweit sie nicht die Religion betrafen: Den Brauch der Witwenverbrennung beim Tode des Mannes unterdrückte er kompromisslos.

Intrigen und Tod.

Trotz dieser Erfolge und seiner wertvollen Dienste wurde Albuquerque schließlich Opfer einer Intrige am portugiesischen Königshof. Seine Gegner bezichtigten ihn, sich mit dem Estado da Índia unabhängig machen zu wollen. 1515 ernannte König Manuel I., der ihm mittlerweile das Vertrauen entzogen hatte, einen von Albuquerques Feinden, Lopo Soares de Albergaria, zu seinem direkten Nachfolger als Gouverneur.  Wenige Tage, nachdem er von seiner Absetzung erfahren hatte, starb er auf dem Weg von Hormuz zurück nach Goa auf Reede vor seiner Hauptstadt. Ursprünglich in Goa beigesetzt, wurden 1566 seine sterblichen Überreste unter großen Ehren nach Lissabon überführt.  1557 verfasste Albuquerques Sohn, Brás de Albuquerque, mit seinen "Comentários de Afonso de Albuquerque" eine Biographie seines Vaters, die auch dessen Briefe an den portugiesischen König sowie andere Aufzeichnungen enthielt.

Denkmal.

Seine Statue ist im Padrão dos Descobrimentos bei Lissabon zu sehen.

Afonso de Albuquerque, auch "Afonso der Große" genannt (* 1453 in Alhandra nahe Lissabon; † 16. Dezember 1515 auf Reede vor Goa), war ein portugiesischer Militär, Politiker und Seefahrer sowie zweiter Gouverneur von Portugiesisch-Indien. Mit seiner Tätigkeit schuf er die Basis für die portugiesische Expansion in Asien.


Präventionsebenen.

Die Unterscheidung zwischen der Prävention von legalen und illegalen Drogen besteht in Anlehnung an Caplan (1964) und an die Definitionen der Weltgesundheitsorganisation (WHO). Sie wird im Wesentlichen nach den unterschiedlichen Zeitpunkten des Einsetzens und der Zielrichtung der Prävention in drei Bereiche unterteilt: Primäre, sekundäre und tertiäre Suchtprävention. Die Abgrenzung dieser drei Typen ist jedoch nicht eindeutig möglich und lässt sich vor allem in der praktischen Anwendung nicht eindeutig voneinander trennen. Gerade die sekundäre und tertiäre Prävention überschneiden sich im Bereich der therapeutischen/rehabilitativen Maßnahmen. Bei der Arbeit mit Jugendlichen ist die Primärprävention der Bereich, dem am meisten Bedeutung beigemessen wird.

Primärprävention.

Aufklärung.

Während Kampagnen in erster Linie Gefühle vermitteln wollen, richtet sich (sachliche) Aufklärung an den Verstand der Zielgruppe.  Prämisse: Wer über Gebrauch und Gefahren von Drogen Bescheid weiß, kann bestimmte Risiken durch „Safer Use“ vermeiden oder verzichtet ganz auf besonders riskante Drogen bzw. Konsumformen.  Umsetzung:  Präventiver Wert: Die Meinungen dazu sind geteilt. Manche Experten glauben, Aufklärung alleine richte nicht viel aus – mit der Begründung, dass Zigarettenkonsum immer noch sehr stark verbreitet ist, obwohl die Aufklärung über die schädlichen Folgen des Rauchens stark angestiegen ist. Auf der anderen Seite scheint fraglich, ob eine Prävention sinnvoll ist, die sich nur mit den Folgen des Rauchens befasst, anstatt mit den Mechanismen des Rauchens selbst.

Regulation.

Prämisse: Der Einzelne ist nicht unbedingt von sich aus dazu fähig, mit Drogen vernünftig umzugehen. Es obliegt der staatlichen Verantwortung, hier durch gesetzliche Vorgaben, regulierend einzugreifen. Insbesondere der Jugendschutz soll gewährleistet sein.  Staatliche Interventionsmöglichkeiten:  Bei illegalen Drogen entfallen diese Optionen teilweise.

Kausale Prävention.

Prämisse: Menschen, die psychisch und sozial im Gleichgewicht sind, sind weniger anfällig für eine Suchtentwicklung.  Ziele: ein stabiles und menschliches soziales Umfeld, Selbstbewusstsein, Geborgenheit  Interventionsmöglichkeiten:

Sekundärprävention.

Meist wird auch versucht, möglichen negativen sozialen Folgen des Konsums (familiäre Streitigkeiten, Führerscheinverlust, Verarmung, soziale Ächtung...) vorzubeugen.

Tertiärprävention.

Tertiärprävention umfasst alle Therapie- und Drogenhilfsangebote für Süchtige:  Die Rückfallprophylaxe wird auch als Tertiärprävention B oder Quartärprävention bezeichnet.

Prävention in Deutschland.

Prävention des Konsums illegaler Drogen.

Die Drogenpolitik der Bundesregierung basiert auf vier Säulen:

Kampagnen und Programme.

Ziel: Die Ablehnung von Drogenkonsum und -konsumenten soll innerhalb der Bevölkerung verstärkt werden.  Wirksamkeit: Der präventive Wert von Antidrogenkampagnen ist unbekannt, da eine wissenschaftliche Evaluation in der Drogenprävention nur vereinzelt stattfindet. Als Notbehelf für diesen Artikel werden bei den einzelnen Kampagnen mehr oder weniger subjektive Kritikpunkte aufgeführt, die möglicherweise Rückschlüsse darauf zulassen, wie die Kampagne bei der meist jugendlichen Zielgruppe ankommt.  QiDS – Qualifizierungsinitiative Drogen- und Suchtprävention  QiDS ist ein länderübergreifendes gemeinsames Forschungs-, Entwicklungs- und Evaluierungsprojekt.  QiDS ist eine Weiterbildungsmaßnahme zur Drogen- und Suchtprävention, basierend auf einem ganzheitlichen methodisch-didaktischen Konzept, das hohe Praxisbezogenheit mit fundiertem, fachübergreifendem Faktenwissen kombiniert. Die Teilnehmer sollen für die Drogen- und Suchtproblematik sensibilisiert werden – mit dem Ziel, Handlungskompetenz im Umgang mit suchtgefährdeten Jugendlichen und jungen Erwachsenen zu erwerben.  Zielgruppe sind: Eltern, Lehrer und Ausbildende sowie ehrenamtlich Tätige in Vereinen und Verbänden.  Die Ergebnisse einer Umfrage zur "„Gefährdung von Jugendlichen und jungen Erwachsenen durch Sucht und Drogen“" im Rahmen von QiDS haben ergeben, dass acht von zehn Befragten mindestens einen Jugendlichen kennen, der von Sucht betroffen ist; sechs von zehn kennen sogar mehr als einen betroffenen Jugendlichen. 53 % der Befragten sehen "Alkohol" als die gefährlichste Droge für Jugendliche – und zwei Drittel glauben, dass „Erwachsene in Erziehungsverantwortung“ Jugendliche nicht zu einem angemessenen Umgang mit Drogen anhalten können.

„Keine Macht den Drogen“.

Charakteristika:

„Rauchfrei!“.

Charakteristika:  Kritikpunkte:

Be Smart Don’t Start.

Bei diesem Programm handelt es sich um einen Wettbewerb, der dem Ziel dient, das Thema „Nichtrauchen“ für Schüler attraktiver zu gestalten.

„Don’t drink too much – Stay Gold“.

Am 5. Dezember 2008 startete die Kampagne als Zusammenarbeit von Polizei und Drogenbeauftragte. Ziel ist die Aufmerksamkeit auf das Komasaufen von Jugendlichen zu richten. Die Kampagne beinhaltet Bierdeckel mit vermeintlich vom exzessiven Trinken abschreckenden Bildern sowie Werbeanzeigen auf der Netzwerkplattform SchülerVZ und Videos bei YouTube.  Kritikpunkte:

Programm Step by Step.

Step by step ist ein Computer-gestütztes Programm zur Früherkennung und Intervention bei Verhaltensauffälligkeiten im Vorfeld von Suchtproblemen. Es soll Lehrkräfte dabei unterstützen, problematische Tendenzen bei der Entwicklung der Jugendlichen wie Beeinträchtigungen des körperlichen, geistigen und seelischen Wohlbefindens sowie im sozialen Verhalten, möglichst frühzeitig zu erkennen und zielgerichtet zu reagieren. Es setzt sich aus mehreren Modulen zusammen: Das Programm wurde 1992 im Rahmen eines Kooperationsprojektes von Suchtpräventionsstellen aus der Schweiz, Vorarlberg und Liechtenstein entwickelt und später auch in Deutschland übernommen.

Prävention in Island.

In Island wurden im Zuge des landesweiten Plans „Jugend in Island“ die Altersgrenzen für die Ausgabe von Tabak auf 18 Jahre und die für die Ausgabe von Alkohol auf 20 Jahre heraufgesetzt und die Werbung für beides verboten. Zudem wurde festgeschrieben, dass sich Jugendliche zwischen 13 und 16 Jahren im Winter nach 22 Uhr und im Sommer nach 24 Uhr nicht draußen aufhalten dürfen. Eltern wurden über Elternorganisationen in Schulen und mittels Elternbeteiligung in den Schulräten dazu ermutigt, möglichst viel Zeit mit ihren Kindern zu verbringen. Die staatlichen Fördergelder für Sport-, Musik-, Kunst-, Tanz- und andere Vereine wurden erhöht. Mittels regelmäßig an Teenager verschickter Fragebögen wurde festgestellt, dass sich von 1997 bis 2012 die Zahl der 15- und 16-Jährigen, die häufig oder an fast allen Wochentagen Zeit mit ihren Eltern verbringen, von 23 % auf 46 % verdoppelt hatte, die Zahl derer, die mindestens viermal pro Woche Sport treiben, von 24 % auf 42 % gestiegen war und zugleich die Zahl derer, die Zigaretten rauchen, trinken oder Cannabis konsumieren, gesunken war. Diese Entwicklung wird, selbst wenn sie nicht als Nachweis eines kausalen Zusammenhangs angesehen werden kann, als ein Anstieg der Schutzfaktoren und eine Reduzierung von Risikofaktoren und Drogenmissbrauch gewertet, die deutlicher seien als in jedem anderen europäischen Land. Nach Medienangaben ist nirgendwo in Europa „der Alkohol- und Drogenmissbrauch bei Jugendlichen in den letzten 20 Jahren so dramatisch zurückgegangen wie in Island“.

Drogenprävention (auch Suchtprävention) bezeichnet zum einen Maßnahmen zur "Verhinderung" bzw. "Reduzierung" des Konsums, zum anderen Maßnahmen, die Gesundheitsschäden "durch" den Konsum legaler (oft Alkohol, Nikotin, Koffein und einige Medikamente) und illegaler Drogen vorzubeugen.


Die Gnome-Motoren.

Die Brüder Laurent und Louis Seguin, die in ihrer in Gennevilliers bei Paris ansässigen Firma "Société des Moteurs Gnome" bisher vorwiegend Boots- und Automobilmotoren hergestellt hatten, griffen 1907 die Entwicklung von Flugmotoren auf. Mit ihren luftgekühlten Umlaufmotoren verfolgte sie ein ungewöhnliches Bauprinzip. Bei der neuen Konstruktion drehte sich nicht die Kurbelwelle im feststehenden Motorgehäuse, sondern war mit ihrem hinteren Ende am Brandspant des Flugzeugs verschraubt, so dass sich der ganze Motorblock um sie drehte. Dafür wurde der Begriff Umlauf- oder Rotationsmotor geprägt. Der neue Motor, dem die Erfinder den Namen "Gnome" gaben, wurde 1908 der Weltöffentlichkeit vorgestellt und erregte sofort großes Aufsehen. Nicht nur, dass bei ihm durch die Drehung das Problem der Zylinderkühlung elegant gelöst war, sondern durch das neue Prinzip war auch das Leistungsgewicht erheblich gesenkt worden, für Flugzeuge ein sehr wesentliches Argument. Außerdem zeigten die neuen Motoren einen sehr ruhigen, gleichmäßigen Lauf. Dem standen als Nachteile allerdings der erheblich höhere Verbrauch an Kraftstoff und vor allem Schmieröl gegenüber, wozu wegen seiner hohen Viskosität nur Rizinusöl verwendet werden konnte. Im Fluge machten sich zudem die infolge der großen drehenden Massen recht beträchtlichen Kreiselkräfte bemerkbar, die sich bei den leicht gebauten Jagdflugzeugen im Luftkampf unangenehm auswirkten.  Die beiden Erfinder hatten eine Reihe weiterer Besonderheiten eingebaut, um alle die genannten Ergebnisse zu erzielen. So hatten die Motoren an jedem Zylinderkopf nur ein zwangsgesteuertes Auslassventil, das ziemlich groß bemessen war und von einer Nockentrommel über Stoßstange und Kipphebel gesteuert wurde. Die Nockentrommel wurde über ein Zwischengetriebe mit halber Motordrehzahl angetrieben. Das Einlassventil saß im Kolbenboden und öffnete und schloss frei schwingend aufgrund der jeweils gegebenen Druckverhältnisse. Damit es durch die Fliehkraft nicht ständig in der offenen Position hing, musste seine Masse mit Hilfe von zwei pendelnd aufgehängten Gegengewichten genau ausgeglichen werden.  Die Firma bezeichnete ihre Motoren mit griechischen Buchstaben, beginnend mit Omega, einem Siebenzylinder mit 50 PS. Die Leistung wurde laufend gesteigert, einmal durch Erhöhung der Zahl der Zylinder, dann durch Vergrößerung von Hub und Bohrung und schließlich durch Anordnung von zwei Zylindersternen hintereinander. Der stärkste aber auch letzte Motor in dieser Entwicklung war der Doppel-Lambda, ein 14-Zylinder-Motor mit 160 PS, der 1913 erschien.  Danach wandte sich die Firma einer Neuentwicklung zu, die mit dem Namen Monosoupape, also Einventiler, bezeichnet wurde. Wie der Name sagt, war bei dieser Ausführung auf das doch recht aufwendige Ventil im Kolbenboden ganz verzichtet worden. Das Ventil im Zylinderkopf diente nach wie vor als Auslass, blieb aber während des Ansaugtaktes zunächst offen, so dass der Motor Luft ansaugte. Kurz vor Erreichen des unteren Totpunkts schloss das Ventil und der Kolben gab Einlassbohrungen in den Zylinderwänden frei, durch die aus dem Kurbelgehäuse fettes Gemisch einströmte, das sich mit der angesaugten reinen Luft vermischte. Die nun mit normalen Großbuchstaben, mit A beginnend, bezeichneten Motoren in dieser Ausführung wurden bis 1917 gebaut, wobei der letzte, 18C, ein Doppelstern mit 18 Zylindern und einer Leistung von 240 PS war.

Die Motoren Le Rhône.

Die Firma "Société des Moteurs Le Rhône" brachte 1911 mit ihrem Muster B, einem Siebenzylinder mit 60 PS, ihren ersten Umlaufmotor eigener Konstruktion heraus. Das herausragende äußerliche Merkmal war, dass hier das Gemisch nicht über das Kurbelgehäuse und den Kolbenboden, sondern aus einer eigenen Kammer über zu jedem Zylinderkopf führende Rohre zu einem gesteuerten Einlassventil geführt wurde. Innerlich unterschieden sich die Motoren von "Le Rhône" durch eine andere Konstruktion von Haupt- und Nebenpleuel. Bis zur Ausführung E, einem 160 PS leistenden Motor mit 18 Zylindern, blieben Bohrung und Hub gleich.  Nach der 1915 durchgeführten Fusion mit der "Société des Moteurs Gnome" zur "Société des Moteurs Gnome et Rhône" wurden die bewährten Merkmale der Motoren beider Firmen bei den Weiterentwicklungen verwendet. Anhand von erbeuteten Motoren wurden die "Le Rhône-"Motoren ab Ende 1916 auch in Deutschland von der Motorenfabrik Oberursel AG nachgebaut. Der Nachbau des Neunzylindermotores erhielt hier die Typenbezeichnung UR II. Der dort nach dem gleichen Konstruktionsprinzip ab Herbst 1917 entwickelte 11-Zylinder-Motor UR III mit 160 PS Nennleistung war jedoch eine Eigenschöpfung, in Frankreich wurde ein vergleichbarer Motor erst Ende 1918 in Angriff genommen. – siehe auch: Umlaufmotor: Übersicht und Geschichte. Damit war die Ära der Umlaufmotoren allerdings zu Ende. Insgesamt waren bis zum Ende des Ersten Weltkriegs an Motoren der Bauarten "Gnome", "Monosoupape" und "Le Rhône" einschließlich der Lizenzfertigungen gut 100.000 Motoren hergestellt worden.

Lizenzen in aller Welt.

Die Vorteile der Umlaufmotoren (trotz aller schwerwiegenden Nachteile) hatten die Flugzeugkonstrukteure in aller Welt so beeindruckt, dass die Firma "Sociêtê des Moteurs Gnome" von überall her wegen der Vergabe von Lizenzen angegangen wurde. Sie wurden offensichtlich auch großzügig vergeben, neben Deutschland auch an England, Italien, Russland, Japan und sogar die USA. Das war sicher nicht zum Wohlgefallen der französischen Regierung, die nach Erhaltung des Vorsprungs ihrer Luftfahrtindustrie strebte. In Deutschland war es die Motorenfabrik Oberursel AG, die bereits 1913 die Lizenz für verschiedene Baugrößen der Gnomemotoren erwarb und sich gleich an die Weiterentwicklung machte. Fokker hatte, unter dem Eindruck des französischen Parasol-Eindeckers, im April 1914 ein ähnliches Flugzeug noch mit einem französischen Gnome-Motor ausgerüstet. Doch von da an fanden die Bemühungen der Motorenfabrik Oberursel in den Entwicklungen von Fokker ihren Niederschlag. Immer leistungsfähigere Motoren aus Oberursel bildeten den Antrieb für seine Flugzeuge, bis hin zum Dreidecker Dr.I. Anthony Fokker übernahm Anfang 1917 sogar eine Beteiligung von 750 der 4500 Aktien der Motorenfabrik Oberursel AG.

Nach dem Ersten Weltkrieg.

In den frühen 1920er Jahren arbeitete die Firma an Sternmotoren auf Basis des englischen Neunzylinders Bristol Jupiter, für den Gnome et Rhône eine Lizenz erworben hatte. Dieser Motor wurde unter der Bezeichnung 9 A, jedoch weiter als "Jupiter", für die Firma zu einem überaus erfolgreichen Exportschlager. Auch die Firma Siemens & Halske baute ihn in Lizenz. Er wurde in vielen Flugzeugen der damaligen Zeit verwendet, so z. B. auch bei der Erstausstattung der Dornier Do X und bei verschiedenen Ausführungen der Dornier-Wal-Familie. Dem "Jupiter" folgte in den 1930er Jahren eine ganze Reihe von Sternmotoren mit der Bezeichnung K, von denen der 5 K ("Titan") und der 7 K ("Titan Major") ebenfalls noch auf Lizenzen von Bristol aufbauten. Erst der 9 K ("Mistral") und der 14 K ("Mistral Major"), die dann in vielen Ländern in Lizenz gebaut wurden, z. B. in Großbritannien (Alvis), Italien (Piaggio und Isotta Fraschini), der Sowjetunion (als M-85), der Tschechoslowakei (Walter), der Schweiz, Japan (Mitsui Nakajima), Jugoslawien (Industrija motora Rakovica), Portugal und Rumänien, waren bereits Eigenentwicklungen.

Zweiter Weltkrieg.

In der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre entstanden die Motoren 14 M und 14 N, die bis gegen Ende des Zweiten Weltkriegs gefertigt wurden. Diese beiden Motoren musste die Firma in der Zeit der deutschen Besatzung für die Verwendung in deutschen Flugzeugen weiterbauen. Der z. B. in der Potez 63 eingebaute Motor 14 M wurde nun bei der Gotha Go 244 und der Henschel Hs 129 B verwendet. Wie bei "Gnome et Rhône" meist üblich, gab es auch hier zwei Ausführungen, eine mit der Bezeichnung 04, bei der die Luftschraube gegen den Uhrzeigersinn drehte, während sie bei der Ausführung 05 im Uhrzeigersinn lief. Dasselbe galt für den Motor 14 N, der in den Ausführungen 48 und 49 in den Transportern Messerschmitt Me 323 eingebaut war. Hier wurden, als Besonderheit, komplette Triebwerke mit ihrer Verkleidung verwendet, die zur Verwendung entweder in der Bloch 175 oder in der LeO 45 gebaut worden waren. Auch die in der Leistung weiter verbesserte Ausführung 14 R wurde noch in Me 323 eingebaut.

Nach Kriegsende.

Wie die meisten französischen Flugzeug- und Triebwerkshersteller wurde auch "Gnome et Rhône" nach dem Krieg verstaatlicht und in die neue Snecma (Société Nationale d’Etude et Construction de Moteurs d’Aviation) überführt. 1946 kam auch noch die Flugmotorsparte der ebenfalls verstaatlichten "Régie Nationale des Usines Renault" hinzu. Damit waren diese beiden traditionsreichen Namen aus dem Luftfahrtbereich verschwunden.

Automobilproduktion.

Im Jahre 1919 stellte das Unternehmen auch Automobile her. Das einzige Modell "40 CV" war mit einem Sechszylindermotor ausgestattet. Der Hubraum betrug entweder 6000 cm3 oder 8725 cm3. Die Fahrzeuge verfügten über Vierradbremsen. Lediglich drei Fahrzeuge entstanden.

Gnome et Rhône (auch "Gnôme et Rhône", eigentlich "Société des Moteurs Gnome et Rhône") war ein französischer Hersteller von Flugmotoren und Motorrädern.


Leben.

Ab dem Jahr 1495 arbeitete Francesco Griffo für Aldus Manutius, für den er zunächst griechische Lettern herstellte, die mit ihren verschlungenen Linien die Handschrift griechischer Gelehrter nachahmten. Diese Schriften – obwohl sehr beliebt beim gelehrten Publikum – waren nicht sehr lesefreundlich und erschwerten den Setzern die Arbeit. 1495 erschien eine fünfbändige Aristoteles-Ausgabe bei Aldus Manutius in einer von Griffo geschnittenen griechischen Kursiven. Im Februar 1496 entwickelte Griffo zunächst für den Aufsatz "De Aetna" des italienischen Gelehrten Pietro Bembo eine Antiqua-Schrift, die bald sehr populär wurde: die De Aetna-Type. 1930 wurde sie von Monotype unter dem Namen Bembo wiederveröffentlicht. Für den Roman Hypnerotomachia Poliphili (1499 herausgegeben) schuf Griffo ebenfalls eine Antiqua, die 1923 als Nachschnitt von Monotype als Poliphilus wieder aufgelegt wurde.  1501 entwickelte Griffo nach dem Muster einer päpstlichen Kanzleischrift (humanistische Kursive) einen kursiven Schriftschnitt, der die Anmutung einer Schreibschrift imitierte, jedoch nicht den Nachteil der schlechten Lesbarkeit und der schwierigen Umsetzbarkeit im Satz hatte. Verwendet wurde dieser erste Kursivschnitt in lateinischen Lettern für eine "Vergil-Ausgabe", die Manutius herausbrachte. Vermutlich dürften auch kommerzielle Ziele beim Erfolg der Kursive eine Rolle gespielt haben, denn dieser schmaler laufende Schriftschnitt ermöglichte eine bessere Ausnutzung des Papierformats.  1502 schieden Griffo und Manutius im Streit. Ein Jahr später schnitt er seine zweite Kursive für eine Petrarca-Ausgabe des Druckers Gershom (Girolamo) Soncino, die 1503 in Fano in Konkurrenz zu der epochalen Ausgabe von Manutius (1501) erschien, und die in der Widmung des Druckers an Cesare Borgia die mit dem Namen von Manutius verbundene Erfindung der Kursive für Francesco Griffo reklamierte. 1516 eröffnete Griffo seine eigene Druckerei in Bologna. Seinen ersten Druck setzte er in einer weiteren, von ihm selbst geschnittenen, kursiven Schrift.  In Robin Sloans Roman "Die sonderbare Buchhandlung des Mr. Penumbra" erscheint die an Griffo angelehnte Gestalt des Griffo Gerritszoon, dessen Schrift "Gerritszoon" auf jedem Apple Mac vorinstalliert sei, was sich auf die von John Downer von der Bembo abgeleitete Schriftart "Iowan Old Style" bezieht, die auf Apples iBooks verwendet wird und in iOS und OS X eine Systemschrift ist.

Francesco Griffo (* 1450 in Bologna; † 1518 ebenda; auch "Francesco da Bologna") war ein italienischer Schriftgießer, Stempelschneider, Schriftenentwerfer, Buchdrucker. Er begründete mit seiner ersten Antiqua eine neue Schriftklasse, die heute französische Renaissance-Antiqua (englisch: "Garalde") genannt wird, und schnitt die ersten kursiven Druckschriften für den Einsatz im Buchdruck.


Leben.

James William Fowler war der Sohn eines methodistischen Pastors und Mitglied der Evangelisch-methodistischen Kirche. Er studierte an der Duke University (B.A.) und an der Harvard University (Ph.D.), an der er danach eine Lehrtätigkeit aufnahm.  Er leitete das Center for Research on Faith and Moral Development (Zentrum zur Erforschung der Glaubens- und Moralentwicklung) und das Emory’s Center for Ethics in Public Policy and the Professions (Zentrum für Ethik in öffentlicher Politik und akademischen Berufen) an der Emory University in Atlanta, Georgia. 2005 ging er in den Ruhestand.

Theorie.

Fowler entwickelte in Tradition Jean Piagets und Lawrence Kohlbergs eine Glaubensentwicklungstheorie mit folgenden sechs Stufen. Glaube (faith) ist bei Fowler dabei eine Struktur, die universelle Entwicklungsnormativität, unabhängig von Glaubensinhalten (belief) beansprucht. Die Altersangaben der sechs Stufen sind nur ein grober Richtwert:

Methode.

Fowler benutzte zur Entwicklung seiner Theorie qualitative Leitfadeninterviews. Die Befragten schauten zunächst auf ihr Leben zurück und versuchten selbst, es in Abschnitte zu gliedern. In einem zweiten Teil geht es um lebensgestaltende Erfahrungen, Verluste, Krisen, Leiden, Freuden oder Höhepunkte. In Teil drei seiner Interviews fragte er nach Glaubensinhalten, Werten und Handlungen. Erst im letzten Teil fragte Fowler direkt nach Religion. Insgesamt führte Fowler in seiner durchbrechenden Studie 359 Interviewpersonen an, davon 45 Prozent Protestanten, 36,5 Prozent Katholiken, 11,2 Prozent Juden, 3,6 Prozent Orthodoxe und 3,6 Prozent andere Personen. Seine Stufen definierte Fowler dadurch, dass er seine Interviewpersonen bestimmten Stufen zuordnete und dabei feststellte, dass höhere Stufen in höherem Alter häufiger belegt sind. Es handelte sich also um Querschnittsstudien, nicht um die längerfristige Beobachtung einzelner Personen.

Kritik.

Fowlers Theorie der Glaubensentwicklung wird gerade auf höheren Stufen methodische Schwächen vorgeworfen. Insbesondere für seine letzten Stufen kann Fowler nur wenige Befunde und Interviews vorweisen und greift zur Beschreibung stattdessen auf Personen wie Gandhi oder Jesus zurück. Für Stufe 6 führt Fowler gerade einmal eine Interviewperson an, für Stufe 5 sind es 25. Ein weiterer Kritikpunkt ist methodischer Art. Fowler verwendet Querschnittsstudien und nicht Längsschnittstudien, das heißt er berechnet die Häufigkeiten von Stufen in bestimmten Altersschichten. Paradoxerweise ist im frühen Erwachsenenalter Stufe 2 verschwunden, taucht aber bei älteren Personen wieder auf. Stufentheoretisch wäre eine Rückwärtsentwicklung nicht möglich, die empirischen Ergebnisse scheinen aber genau das zu implizieren.  Auch bedient er sich bei der Beschreibung dieser Stufen einer judeo-christlichen Terminologie, obwohl seine Stufenbeschreibungen gerade nicht auf diese Religionen beschränkt sein wollen. Als problematisch wird hier auch das Sample angesehen, das vor allem aus Gläubigen judeo-christlicher Religionen zusammengesetzt wurde. Zu der Frage, ob die Stufenweiterentwicklung gefördert werden sollte, äußert sich Fowler verschieden. Des Weiteren wurde Kritik an Fowlers faith-Begriff geübt. Zum einen ist der Begriff bei ihm sozialwissenschaftlich und nicht theologisch definiert. Zum anderen wurde gefragt, ob Form und Inhalt überhaupt voneinander getrennt und voneinander losgelöst betrachtet werden können, wie dies von Fowler behauptet wird. Außerdem richtet sich die Kritik gegen das scheinbar intellektualistische Ideal seiner Theorie.

James William Fowler (* 27. September 1940 in San Fernando, Kalifornien; † 16. Oktober 2015 in Atlanta, Georgia) war ein US-amerikanischer Theologe.


Geographie.

Die ehemalige Gemeinde Brienz/Brinzauls besteht aus dem Dorf Brienz/Brinzauls und dem Weiler Vazerol. Die ehemalige Gemeinde liegt auf einer Sonnenterrasse des Albulatales, am Fusse des Piz Linard (2768 m ü. M., nicht zu verwechseln mit Piz Linard im Unterengadin). Das ehemalige Gemeindegebiet erstreckt sich vom Talboden der Albula bis zum Lenzer Horn (2906 m ü. M.), dem höchsten Punkt der Gemeinde. Auf dem ehemaligen Gemeindegebiet von Brienz/Brinzauls befindet sich auch die Burgruine Belfort.  Das Dorf Brienz/Brinzauls (1144 m ü. M.) liegt an der Kantonsstrasse zwischen Lenzerheide/Lai-Lantsch/Lenz und Davos. Seit 1874 verkehrte die Pferdepost von Davos nach Lantsch/Lenz. Im Sommer 1964 wurde das Postauto zwischen Lenzerheide und Wiesen-Station eingesetzt. So wurde das Dorf direkt mit der Post bedient, die bis zu diesem Zeitpunkt durch den Briefträger in Vazerol abgeholt werden musste.  Im Gegensatz zum Dorf Brienz/Brienzauls liegt die Fraktion Vazerol (1125 m ü. M.) an der Julierstrasse (Chur-Lenzerheide-Lantsch/Lenz-Tiefencastel-Julierpass-Silvaplana). Schon früh führte die damalige Septimerstrasse, die „Obere Strasse“, durch Vazerol.

Der „Rutsch“.

Das Dorf Brienz/Brinzauls, jedoch nicht Vazerol, liegt auf dem „Rutsch“, einem alten Erdrutschgebiet, das sich bis heute nicht beruhigt hat. Neuste Messungen haben 2019 ergeben, dass das Dorf einen Meter pro Jahr abrutscht. Nicht mehr ausgeschlossen werden Evakuierungen.  Die Südseite des Piz Linard war und ist zum Teil noch heute von etwa 2500 m ü. M. an bis zur Talsohle in Bewegung. Unter dem oberflächlichen Dolomit liegt Schiefer, der dem lastenden Druck nicht standhält und unterhalb Brienz langsam hervorquillt, wobei seine tiefsten Partien ständig von der Albula abgenagt werden und so den Halt verlieren. Die Bewegung kann man gut an den Strassen abgrenzen, da diese dort, wo sie vom festen in den bewegten Schiefer übergehen, Knickungen erleiden. Die Unruhe des Bodens zeigt sich an der Kantonsstrasse Lantsch/Lenz-Davos, an den Strassen Vazerol-Brienz und Tiefencastel-Surava sowie am schiefen Kirchturm.  Von den verschiedenen Absackungen oberhalb von Brienz ist der Bergrutsch zu erwähnen, der den Schuttstrom östlich des Dorfes bildet. Die Abrissstelle liegt auf ca. 1690 m ü. M. unter den Maiensässen von Propissi. Durch das heutige Rutschgebiet führte eine Strasse vom Dorf zu den Maiensässen. Ausgelöst wurde der Rutsch vermutlich durch die Abholzungen, die nach dem Brand von Brienz 1874 erforderlich wurden. Die Bewegung begann im November 1878 nach einer längeren Regenperiode und war am aktivsten im Winter 1878/79 und von 1902 bis 1907; damals drang der Schuttstrom täglich ca. 1 Meter vor. Durch den Bau von Drainagen im Abrissgebiet und durch Aufforstungen 1947–1955 hat sich die Bewegung beruhigt. Im August 2019 ereignete sich eine Rutschung, in deren Folge ein ca. 100 Tonnen schwerer Felsen mit annähernd 100 km/h ein Feld und die durch eine automatische Signal-Anlage gesperrte Hauptstrasse überquerte. Er rollte an einem Kinderspielplatz vorbei, wo er auf dem Feld eines Bauern liegen blieb. Anwohner filmten das Ereignis.

Wappen.

Blasonierung: "In Blau drei ineinander gehängte goldene (gelbe) Ringe"  Die drei Ringe erinnern an die Treffen der Drei Bünde auf dem im ehemaligen Gemeindegebiet gelegenen Hof Vazerol.

Geschichte.

Schon früh belegt sind diverse Orte im Raum Lantsch-Tiefencastel-Oberhalbstein. Auf diesem Gebiet lassen sich Siedlungen aus der prähistorischen Epoche nachweisen, sowohl aus der Bronze- als auch aus der Eisenzeit. Sie lagen an der damals und später von den Römern stark benutzten Nord-Süd-Transitroute nach dem Julier- und Septimerpass. Obwohl für Brienz solche Funde fehlen, ist mit grösster Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass auch das Gemeindegebiet von Brienz/Brinzauls sehr früh besiedelt wurde.  Sozusagen als Spiegelbild der römischen Anlagen (Siedlungen, Kulturen, Festungen, Strassen) präsentiert sich die Landschaft des vorderen Albulatals in ihrem ersten urkundlichen Auftreten im Frühmittelalter. Es ist ein Bild einer gepflegten Landschaft mit ausgedehntem Ackerbau und intensiver Schafwirtschaft. Im sog. Reichsurbar von ca. 840 wird die Siedlung “Brienzola” erstmals erwähnt. Das ganze um 840 besiedelte Gebiet des Albulatals inkl. Oberhalbstein bildete einen von insgesamt zwölf in sich abgeschlossenen Verwaltungsbezirken des fränkischen Königsguts in Churrätien.  Diese Einheit zerfiel im Hochmittelalter mit der Aufteilung von Macht und Besitz auf verschiedene Feudalherren. Von der Burg Belfort aus entwickelten die Freiherren von Vaz eine Herrschaft zu der auch Brienz/Brinzauls gehörte. Nach dem Aussterben der Vazer um 1330 ging die Herrschaft an die Toggenburger über, dann an die Montforter und schliesslich 1466 an die Herzöge von Österreich, bei denen sie bis 1652 verblieb.  1436 wurde “Land und Gericht zu Belfort” Mitglied des Zehngerichtebundes. 1613 trennte sich das Gericht in die Halbgerichte Innerbelfort und Ausserbelfort mit den Ortschaften Brienz/Brinzauls, Vazerol, Surava und Lantsch/Lenz.  Mit der neuen Kantonsverfassung von 1851 wurde aus den Gerichten die Kreise geschaffen, die einzelnen Orte wurden zu politischen Gemeinden. Im Jahre 1869 gab die Gemeinde Brienz/Brinzauls ihre Eigenständigkeit auf und fusionierte mit Surava zur Gemeinde Brienz-Surava. Bereits 1883, nach nur 14 Jahren trennten sich die Fusionspartner wieder. Brienz/Brinzauls und Surava waren wieder bis zum 31. Dezember 2014 eigenständige politische Gemeinden.  In der Nacht vom 30. auf den 31. März 1874 hat ein Grossfeuer fast das ganze Dorf Brienz zerstört. Betroffen waren die Pfarrkirche und 24 von 37 Häusern. Beim Wiederaufbau wurde die Hauptstrasse begradigt und an ihr mehrere Häuser in grosszügigen Massen und städtischem Stil neu aufgebaut.  Seit 1981 ist Birmensdorf ZH die Patengemeinde von Brienz. Seit dem 1. Januar 1997 trägt die ehemalige Gemeinde offiziell den Doppelnamen Brienz/Brinzauls.

Vazerol.

Zu Brienz/Brinzauls gehört die Siedlung "Vazerol" an der Julierstrasse, wo sich, im damaligen Grenzgebiet von Gotteshaus- und Zehngerichtebund, 1471 die Drei Bünde zusammengeschlossen haben sollen. Lang galt Vazerol als das "Bündner Rütli". Die Inschrift am Gedenkstein: “Zur Erinnerung an die Vereinigung des Oberen Bundes, des Gotteshausbundes und des Zehngerichtebundes zu Vazerol 1471” ist etwas verblichen. Die These wird von der neueren Geschichtsforschung verworfen, eine authentische Urkunde fehlt. Sicher ist hingegen, dass in der Mitte des 15. Jahrhunderts die Ratsboten der Drei Bünde in Vazerol ihre Tagungen durchgeführt haben. In Chur gibt es auf dem Regierungsplatz ein Vazerol-Denkmal und zudem eine Vazerolgasse.

Bevölkerung.

Sprachen.

Die Bevölkerung spricht traditionell Surmeirisch, ein Idiom des Romanischen. 1880 sprachen praktisch alle Einwohner Romanisch, 1941 waren es noch 83 %. Seit 1970 ging das Romanische stark zurück. Seit dem Jahr 2000 dominiert Deutsch und ist mittlerweile einzige Amtssprache, obschon noch die Hälfte der Einwohnerschaft romanisch versteht.

Herkunft und Nationalität.

Alle 114 Bewohner, die Ende 2005 gemeldet waren, sind Schweizer Staatsangehörige.

Schule.

Seit 2010 bilden die Gemeinden Alvaschein, Brienz/Brinzauls, Lantsch/Lenz und Tiefencastel den Primarschul- und Kindergartenverband “Vorderes Albulatal” mit Standort in Lantsch/Lenz. Kindergarten und Schule werden Romanisch geführt. Für die Oberstufe (Sekundar- und Realschule) bilden die elf Gemeinden des Albulatals ein Schulkonsortium mit Sitz in Tiefencastel.

Wirtschaft.

Brienz/Brinzauls war eine typische Agrargemeinde. Im Gegensatz zu allen übrigen Gemeinden Mittelbündens muss die ehemalige Gemeinde ohne die sogenannten Wasserzinsen (Entschädigung der Elektrizitätswerke für die Nutzung der Wasserkraft) auskommen. Die ehemalige Gemeinde hat wenig Gewerbe zu bieten. Angestrebt wird ein sanfter Tourismus. Brienz/Brinzauls ist der Tourismusdestination Lenzerheide angeschlossen. In der Fraktion Vazerol wurden in letzter Zeit einige Zweitwohnungen erstellt.

Energiestadt.

Das Label „Energiestadt“ ist eine Auszeichnung für Städte, Gemeinden und Regionen, die überdurchschnittliche Leistungen im Energiebereich erbringen. Weil das Albulatal im Energie- und Umweltbereich sehr aktiv ist, wurde dieses Tal mit den Gemeinden Alvaneu, Bergün, Brienz/Brinzauls, Filisur, Lantsch/Lenz, Mon, Schmitten, Stierva, Surava, Tiefencastel und Wiesen als erste Region mit dem Label Energiestadt zertifiziert.  Brienz/Brinzauls durfte zudem 1991 für ihre Bemühungen im Energiebereich den Schweizer Solarpreis der „Arbeitsgemeinschaft Solar“ entgegennehmen.

Brienz (, ) ist ein Dorf in der Gemeinde Albula/Alvra im Kreis Alvaschein, Bezirk Albula, im Kanton Graubünden in der Schweiz. Der Ort gehört zur Region Surmeir.


Karriere.

Zu den Gründungsmitgliedern gehörten Linda Turner, Shirley Porter und Fayette Pinkney. Sie wurden 1963 in Philadelphia von dem Produzenten Richard Barrett entdeckt, der ihre erste Single "Gee Baby (I’m Sorry)" schrieb. 1963 verließen Linda Turner und Shirley Porter die Gruppe und wurden durch Janet Jones und Helen Scott ersetzt. 1966 schied Helen Scott aus; für sie rückte Sheila Ferguson nach. 1967 verließ Janet Jones die Gruppe und wurde ersetzt durch Valerie Holiday. 1970 hatten sie ihren ersten US-Hit mit "Maybe". Der nachfolgende Song "I Do Take You" erreichte Platz 7 der R&B-Charts.  Die Gruppe war als Konkurrenzformation zu The Supremes des US-Musiklabels Motown Records aus Detroit, Michigan gedacht. Im Jahr 1971 hatte die Gruppe einen Gastauftritt in dem Kinofilm "The French Connection" mit Gene Hackman. Im selben Jahr traten sie im Beiprogramm der Tournee von Engelbert Humperdinck auf.  Ihre große Karriere begann 1973, als sie einen Vertrag mit dem Philadelphia-International-Records-Label (PIR) unter Kenny Gamble und Leon Huff abschlossen. Erste Hitsingle war "Dirty Ol’ Man". Gemeinsam mit dem Orchester MFSB nahmen sie als Backgroundsängerinnen den Hit "TSOP (The Sound of Philadelphia)" auf, der sich 1974 zwei Wochen auf Platz 1 der R&B-Charts hielt. Gleichzeitig platzierte sich das Lied "Year of Decision" in den Charts. Im Sommer 1974 erschien die Single "When Will I See You Again", die mit Platin ausgezeichnet wurde. 1976 verließ Fayette Pickney die Gruppe und Helen Scott kehrte zurück. Von 1978 an schaffte die Band mit dem von Giorgio Moroder geschriebenen und produzierten "Giving Up, Giving In" die Rückkehr zumindest in die R&B-Charts der USA und in die Top 20 der UK-Charts. In Großbritannien gelang dem Trio im Anschluss daran mit Titeln wie "Woman In Love" wieder der Sprung in die Top 10. In Deutschland spielte die Gruppe nach Abkehr vom klassischen Phillysound und mehreren Umbesetzungen nach 1975 weder in den Hitparaden noch in den großen Fernsehshows eine große Rolle. Ausnahme war in den 90er Jahren die Zusammenarbeit mit Thomas Anders.  Prinz Charles, bekennender Fan der Three Degrees, lud die drei Damen 1978 für einen Auftritt anlässlich seines 30. Geburtstags in den Buckingham Palace ein.  Bis Anfang der 1980er Jahre veröffentlichte die Gruppe weitere Alben, bis 1986 Sheila Ferguson ausschied, für die Victoria Wallace nachrückte. In den 1990er Jahren nahmen Helen Scott und Valerie Holiday gemeinsam mit Cynthia Garrison noch weitere Alben auf. In dieser Besetzung treten The Three Degrees auch heute noch auf.

Diskografie.

Alben.

Weitere Alben

Kompilationen.

Weitere Kompilationen

Singles.

Weitere Singles

Künstlerauszeichnungen.

RSH-Gold

The Three Degrees ist ein weibliches Soultrio. In den 1970er Jahren prägte die Gruppe den Phillysound und hatte ihren größten Erfolg mit der Single "When Will I See You Again".


Ausbreitungs-Modellrechnungen.

Es gibt grundsätzlich zwei verschiedene Möglichkeiten, den Pfadverlust für einen Funkübertragungskanal zu bestimmen. Einmal die "deterministische Methode", bei der die Ausbreitungsbedingungen physikalisch analysiert und dann ihr Einfluss berechnet werden. Das ist allerdings nur eingeschränkt möglich und führt nur zum Ziel, wenn eine möglichst störungsfreie Ausbreitung erfolgt. In der Praxis ist das meist nur für Verbindungen zwischen Erdstation und Satelliten sowie für Funkverbindungen auf der Erdoberfläche mit extrem kurzer Distanz (zum Beispiel für eine Funkmaus) sinnvoll.  Eine weitere Methode nutzt "stochastische und statistische" Mittel. Diese Berechnungen werden mit Computerprogrammen durchgeführt, denen zum Beispiel ein Geländeprofil sowie besondere Bedingungen in der Umgebung zugrunde gelegt werden. Meist liegen diesen Methoden umfangreiche Untersuchungen in den Ausbreitungsbedingungen zugrunde. Es sind mehrere Wellenausbreitungsmodelle bekannt:  Im Ergebnis werden Proportionalitäten zwischen dem Pfadverlust und der Entfernung ausgegeben. Diese können zwischen formula_1 bis formula_2 liegen. Einige Modelle fügen noch einen sogenannten Umweltkorrekturfaktor zwischen −2 und −20 dB hinzu.

Bestandteile des Pfadverlustes.

Es gibt viele Ursachen für die in einen Pfadverlust zusammengefassten Dämpfungen für elektromagnetische Wellen:

Freiraumausbreitung.

Der Pfadverlust in Dezibel beträgt bei einer Ausbreitung im freien Raum ohne Störeinflüsse:  Die Freiraumausbreitung tritt zum Beispiel bei der Funkverbindung zwischen zwei Satelliten auf, die eine optische freie Sicht untereinander haben. Nur in diesem Sonderfall wird der Pfadverlust ausschließlich durch die Freiraumdämpfung geprägt.

Zweiwegeausbreitung.

Die o. g. Gleichung gilt für den freien Raum. Breitet sich die Welle über einer elektrisch leitenden Ebene aus, wird sie in der Regel vom Empfänger sowohl direkt als auch indirekt, von der Ebene gespiegelt, empfangen. Man spricht von Zweiwegeausbreitung.  "h" und "h" geben die Höhen der Sende- und Empfangsantenne über der Ebene an. Bei der Ausbreitung über der Ebene vergrößert sich der Pfadverlust sehr viel schneller (mit der Potenz 4) als im freien Raum (mit der Potenz 2).

Der Pfadverlust "L" beschreibt in der Physik den Verlust an elektromagnetischer Leistung "P" zwischen einem Sender und einem Empfänger. Ein geringer Pfadverlust kennzeichnet üblicherweise eine gute Empfangssituation.


Hintergrund.

Im Mittelalter entstanden in Italien die vier sogenannten „Seerepubliken“ („repubbliche marinare“) Venedig, Genua, Pisa und Amalfi.  Zunächst bekämpften sie, manchmal auch gemeinsam, die Sarazenen, die Mauren und andere muslimische Mächte, die das Mittelmeer und insbesondere auch die Küsten Italiens unsicher machten. Sie nahmen auch an den Kreuzzügen teil und bauten nach und nach ein dichtes Netz von Handelsniederlassungen im gesamten Mittelmeerraum auf, wodurch sie zu großem Reichtum kamen und jeweils zu verschiedenen Zeiten das Mittelmeer beherrschten.  Da sie vor allem wirtschaftlich, aber auch militärisch in ein und demselben Raum operierten, entwickelte sich sehr bald ein starkes Konkurrenzverhältnis zwischen den vier Republiken. Die teils heftigen Spannungen entluden sich wiederholt in blutigen Kriegen.  Die Seerepublik Pisa hatte bereits im 12. Jahrhundert ihren Widersacher Amalfi ausgeschaltet. Am 6. August 1284 unterlag Pisa der Rivalin Genua in der Seeschlacht bei Meloria definitiv und schied bald aus dem Konzert der Seemächte aus.  Die Seeschlacht von Curzola war eine der vielen Schlachten zwischen den zwei verbliebenen italienischen Seemächten des Mittelalters, Genua und Venedig. Genua war zunächst mächtiger, unterlag aber im Chioggia-Krieg (1378–1381) den Venezianern unglücklich. Wie die Republik Venedig wurde auch die Republik Genua nach tausendjährigem Bestehen Ende des 18. Jahrhunderts von Napoleon beseitigt.  Seit 1270 bestand zwischen den beiden Städten ein Waffenstillstand, der es Genua erlaubte, Pisa aus dem Rennen zu werfen und sich wie Venedig auf den für ganz Europa so wichtigen Orienthandel zu konzentrieren. Genua hatte Interessen und Handelsniederlassungen im Schwarzen Meer, von wo aus man über Persien und Zentralasien bis ins legendäre Cathay (China) Handel betrieb und damit in direkter Konkurrenz zu Venedig (Marco Polo) stand.  Schon 1291 verschlechterten sich die Beziehungen zwischen Genua und Venedig, zwei Jahre später brachen wiederum offene Kämpfe aus. Sieben genuesische Handelsschiffe wurden von vier venezianischen Galeeren aufgebracht, woraufhin Genua Botschafter entsandte, um den Konflikt beizulegen. Nachdem die Diplomatie gescheitert war, brach ein erneuter Krieg aus, der durch die Seeschlacht bei Curzola entschieden wurde.

Verlauf der Schlacht.

Mitte August 1298 verließen 78 Galeeren unter Admiral Lamba Doria den Hafen von Genua. Sie kreuzten zunächst vor der ionischen Küste Griechenlands und drangen dann in die von Venedig beherrschte Adria ein, wo sie die Küsten Dalmatiens (damals venezianischer Besitz) heimsuchten. Vor einer der dortigen Inseln, Curzola (kroatisch Korčula), stieß die genuesische Flotte am 7. September 1298 auf 98 venezianische Galeeren unter dem Befehl von Andrea Dandolo.  Lamba Doria zögerte den Kampf zunächst hinaus, um den Gegner und die Windverhältnisse zu studieren. Die Venezianer interpretierten dies als Feigheit, doch kam es dann am nächsten Morgen zum Kampf.  Doria hielt sich zunächst nahe an der Küste, um einer Einkreisung zu entgehen und um vom Ostwind zu profitieren, mit dem er sich auf die Venezianer stürzte. Die Genuesen brachen in die akkurat ausgerichtete venezianische Schlachtformation ein, wo es zu erbitterten und wechselhaften Kämpfen kam.  Wie schon in der Seeschlacht bei Meloria hatten die Genuesen etwas abseits eine Reserve gebildet (wahrscheinlich schon am Vorabend oder in der Nacht), die Doria im entscheidenden Moment eingreifen ließ. Die Gefechte wurden auf beiden Seiten mit äußerster Brutalität geführt, doch schließlich behielten die Genuesen die Oberhand und eroberten sogar das venezianische Flaggschiff. Der gefangene Admiral Andrea Dandolo soll auf die Schande der Niederlage mit Selbstmord reagiert haben, indem er seinen Kopf so lange gegen einen Mast schlug, an den er von den Genuesen gebunden worden war, bis er starb. Anderen Quellen zufolge, und eher wahrscheinlich, soll er bereits im Verlauf der Schlacht gefallen sein.  Die Venezianer verloren 84 Schiffe, von denen 18 als Kriegsbeute nach Genua gebracht wurden. 7000 Venezianer fanden den Tod, 7500 gerieten in Gefangenschaft. Die genuesischen Opferzahlen sollen höher gewesen sein als die der Venezianer, doch gibt es dafür keine eindeutigen Belege.  Der berühmteste venezianische Gefangene war Marco Polo, der in genuesischer Gefangenschaft seine Reiseberichte über Asien und den Fernen Osten schrieb („Il Milione“).

Folgen.

Nachdem Genua bereits 1284 Pisa vernichtend geschlagen und als Konkurrenten ausgeschaltet hatte, erreichte es mit dem Seesieg von Curzola den Höhepunkt seiner Macht, der bis ans Ende des 14. Jahrhunderts unangefochten bleiben sollte. Lamba Doria erhielt für seinen Sieg einen Palast in Genua. Im Inneren wirkten sich in Genua die Kämpfe zwischen Guelfen und Ghibellinen zusehends negativ aus.  Venedig ließ sich im Gegensatz zu Pisa nicht aus der Bahn werfen. Es versuchte seine Besitzungen und seinen Handel weiter zu konsolidieren und rüstete mit Nachdruck seine Streitkräfte auf. Während Genua von innen erodierte, schöpfte Venedig neue Kraft für den Kampf gegen Genua, den die Venezianer im Chioggia-Krieg aber dennoch nur mit Glück für sich entscheiden konnten.

Die Seeschlacht bei Curzola wurde am 7. September 1298 zwischen den Flotten Venedigs und Genuas bei der dalmatinischen Insel Korčula im Adriatischen Meer während des Curzola-Krieges ausgetragen. Die venezianische Flotte stand unter dem Kommando des Andrea Dandolo unterlag den Genuesen unter Admiral Lamba Doria, der mit einem Überraschungsmanöver seiner Reserve die Schlacht zu seinen Gunsten zu entscheiden vermochte.


Geschichte.

Der älteste erhaltene Kuhreihen ist rein instrumental überliefert: Der «Appenzeller Kureien Lobe lobe», der 1545 durch Georg Rhau in seinen "Bicinia Gallica, Latina et Germanica" zweistimmig gesetzt wurde. Instrumente für Kuhreihen waren Alphorn, Schalmei und Sackpfeife.  Melodien und Liedtexte von vor 1800 sind aus dem Emmental, Oberhasli, Entlebuch und Simmental belegt. Im frankoprovenzalischsprachigen Greyerzerland im Kanton Freiburg heissen diese Lieder "". Auch dort enthalten sie den Ruf "Lîoba por aria!" («Kühe, kommt zum Melken!») sowie die Namen einzelner Kühe. Das Wort "Lobe" für «Kuh» ist den alemannischen und romanischen Alpendialekten gemeinsam – Richard Weiss "(Volkskunde der Schweiz)" vermutete vorindogermanischen Ursprung. Bis heute heissen mancherorts in der Schweiz die Kühe "Loobe" oder in der Verniedlichungsform "Loobeli".  Der Arzt Johannes Hofer in seiner Beschreibung der Schweizerkrankheit von 1688 "De Nostalgia vulgo Heimwehe oder Heimsehnsucht" berichtet, dass Schweizer Söldner (Reisläufer) beim Hören von Kuhreihen von Melancholie befallen wurden und zur Desertion neigten.  Ähnlich der Zürcher Arzt Johann Scheuchzer, der um 1718 schrieb: «Dieses Übel ist am allermeisten unter denen Schweitzern gemein, und man nennt solches daher "la maladie du Pais"». Scheuchzer berichtet, dass die Offiziere von Schweizer Söldnern in fremden Diensten bei «ernstlicher Strafe» verboten, Kuhreihen zu spielen oder zu singen, um Ausbrüche von Heimweh und Desertion zu unterbinden.  1798 schrieb der Arzt Johann Gottfried Ebel, selbst helvetische Kühe erkrankten an Heimweh, würden ihnen in der Fremde Kuhreihen vorgetragen: «Sie werfen augenblicklich den Schwanz krumm in die Höhe, zerbrechen alle Zäune und sind wild und rasend.»  Im Anschluss an das Unspunnenfest vom 17. August 1805 erlebten die Kuhreihen einen populären Aufschwung mit den Publikationen von acht «Schweizer-Kühreihen» durch G. J. Kuhn und J. R. Wyss, die die Lieder mit allerlei romantischen und «naivtuenden» Geschichten zum Sennenleben ausstatteten. In den Jahren 1812, 1818 und 1826 folgten erweiterte Auflagen dieser Sammlung. Die vierte und letzte Auflage war mit 76 klavierbegleiteten Nummern und luxuriösen Bildern für gebildete Touristen bestimmt.  Ein Appenzeller Kuhreihen wurde in einem Nachdruck von Hofers Dissertation (Basel 1710) auch mit Noten wiedergegeben und immer wieder nachgedruckt, u. a. in Rousseaus Musiklexikon (Paris 1768), irrtümlich aber auch in einer Mollversion. Diese Fassung wurde durch Joseph Weigls Singspiel "Die Schweizer Familie" (Wien 1809) europaweit bekannt, und sogar Wyss druckte sie 1826 nach der Version in Weigls Singspiel ab. So wurde diese sogenannte Kuhreigen-Szene für Franz Liszt, Joachim Raff, Meyerbeer, Rossini und Richard Wagner zum Anknüpfungspunkt eigener Kompositionen. In der Folge wurden auch andere Lieder dieser Sammlung in schweizerischen Heimatliedern verballhornt und dienten Komponisten zur Anregung. Sie beeinflussten das im 19. Jahrhundert aufkommende schweizerdeutsche Jodellied.  Tobler (1890) beschreibt den Appenzeller "Löckler" als besonders musikalisch: Der Senn auf der Ebenalp habe die Kühe in kürzester Zeit bei der Tränke, indem er auf die Silben "hö, hä, ä..." mit dem höchsten in Bruststimme zu erreichenden Ton einsetzte und einen chromatisch abwärts gleitenden Kettentriller, durch die Zwischenrufe "Chönd wäädli, wäädli, wäädli, wäädli!" («kommt schnell!») unterbrochen, hören lasse.  Ähnliche Melodieformeln zum Anlocken von Kühen verwendeten u. a. wallonische und norwegische Hirten.

Literatur.

Wörterbücher

Kuhreihen (auch Kühreihen, Kuhreigen und Kühreigen, ) ist eine Gattung von Hirtenliedern, mit denen in den Schweizer Alpen und im Höheren Mittelland früher die Kühe zum Melken angelockt wurden.


Österreichisches Kernland.

Erste Klasse (NFV).

Allgemeines.

Die Meisterschaft in der 1. Klasse wurde von 10 Mannschaften bestritten, die während des gesamten Spieljahres je zweimal aufeinander trafen. Der Floridsdorfer AC feierte in dieser Saison seinen ersten und einzigen österreichischen Meistertitel. Dahinter wurde die Mannschaft von Rapid Wien zum zweiten Mal in der Vereinsgeschichte der Grün-Weißen Vizemeister. Auf Grund des ausgesetzten Abstiegs schaffte die Mannschaft des ASV Hertha bereits zum dritten Mal in Folge nur aus diesem Grund den Klassenerhalt in der obersten Spielklasse.

Torschützenliste.

! colspan="4" class="small" style="text-align:right;"| Quelle: Austria Soccer siehe auch Liste der besten Torschützen Österreichs

Zweite Klasse A (NFV).

Allgemeines.

In der wieder eingleisig geführten Zweiten Klasse A spielten 10 Vereine um den Meistertitel, der jedoch in dieser Saison nicht zum Aufstieg in die 1. Klasse berechtigte. Meister und damit bereits zum zweiten Mal in Folge Leidtragender des sistierten Aufstieges wurde der SC Donaustadt. SC Red Star Wien trat während der Kriegsjahre unter dem Vereinsnamen SC Rot-Stern Wien an. Aus der zweiten Klasse absteigen mussten in dieser Saison der Jedlersdorfer SC, SC Bewegung X und der Ottakringer SC. Genaue Ergebnisse aus dieser Saison sowie die Platzierungen ab Rang vier sind nicht mehr bekannt.

Meisterschaft des DAFV.

Eine Meisterschaft des Deutsch-Alpenländischen Fußballverbandes (DAFV) wurde wegen des Ersten Weltkrieges in dieser Saison keine ausgetragen.

Situation in den Kronländern.

Böhmen.

Der Deutsche Fußball-Verband für Böhmen organisierte keine Meisterschaft. Es wurde eine Tschechoslowakische Fußballmeisterschaft 1918 in Böhmen, vor allem in Prag, ausgetragen, die vom Český svaz footballový (ČSF) organisiert wurde.

Mähren-Schlesien.

Der Deutsche Fußball-Verband für Mähren und Schlesien trug in dieser Saison keine Meisterschaft aus.

Polen.

Der Deutsche Fußball-Verband für Polen trug in dieser Saison keine Meisterschaft aus.

Die Österreichische Fußballmeisterschaft 1917/18 wurde vom Niederösterreichischen Fußball-Verband ausgerichtet. Teilnahmeberechtigt waren ausschließlich Mannschaften aus Wien und den Wiener Vororten. Vereine aus den Kronländern hatten keine Möglichkeit an der Meisterschaft teilzunehmen. Der Auf- und Abstieg wurde während der Kriegsjahre ausgesetzt.