Geschichte.

Schon im Biedermeier war das Wasserglacis vor dem Karolinenstadttor ein beliebter Unterhaltungsort. Im Zuge der durch den Abriss der Wiener Stadtmauer erfolgten Umgestaltung in die Wiener Ringstraße wurde vom damaligen Wiener Bürgermeister Andreas Zelinka das Projekt eines öffentlichen Parks auf diesem Gelände gefördert. Im September 1860 übergab der Stadterweiterungsfonds der Stadt Wien kostenlos eine Fläche von 94.000 m2 zur Anlage des Stadtparks; 1861 kamen 51.000 m2 am rechten Ufer des Wienflusses dazu. Für die Gestaltung des Parks am linken Ufer betrug der Kostenvoranschlag 115.000 Gulden; tatsächlich wurden es dann 1862 180.000 Gulden (ca. 1,6 Mio. Euro).  Geplant wurde dieser Park im Stil englischer Landschaftsparks vom Landschaftsmaler Joseph Sellény, die Planungen überarbeitet und durchgeführt hat der Stadtgärtner Rudolph Siebeck. Am 21. August 1862 wurde der "nördliche Teil" des Stadtparks samt dem "Park-Salon", einer auf Freifläche 300 Gästen Platz bietenden "Erfrischungs-Anstalt" des Kaffeesieders Heinrich Wilda (1821–1903), eröffnet. Laut anderen Quellen waren große Teile des Stadtparks – ohne offizielle Eröffnung – ab August 1862 für die Öffentlichkeit zugänglich. Der Stadtpark war die zweite städtische Parkanlage Wiens nach dem heute nicht mehr bestehenden Franz-Josefs-Park am Franz-Josefs-Kai.  Am rechten Wienflussufer entstand 1863 der sogenannte Kinderpark, heute vor allem durch asphaltierte Spielplätze und Sportanlagen gekennzeichnet, der über den Stadtparksteg mit dem am linken Ufer gelegenen Stadtpark verbunden ist. Ab dem Winter 1867/68 wurde der Teich im Park alljährlich in einen Eislaufplatz umfunktioniert, der für 30 Kronen Eintrittsgebühr benutzt werden konnte. Da viele Berufstätige nur abends Eis laufen konnten, wurde 1870 eine elektrische Beleuchtung installiert. 1871 wurde der Eislaufplatz dem Pächter des Kursalons überlassen.  In den Jahren 1903 bis 1907 wurde im Parkbereich nach der Regulierung eine von Friedrich Ohmann und Josef Hackhofer geplante Wienflussverbauung mit dem Flussportal, Pavillons und Ufertreppen errichtet, die zu den Sehenswürdigkeiten im Park zählt.  In früheren Zeiten mussten die Besucher des Parks für das Verweilen in aufgestellten Sesseln Gebühren bezahlen, die von den so genannten "Sesselweibern" eingefordert wurden. Dieser von einer privaten Firma betriebene Besucherservice endete im Jahr 1956.  An die Gestalter des Parks erinnern seit 1891 die "Sellenygasse" im 2. Bezirk Leopoldstadt und seit 1960 die "Siebeckstraße" im 22. Bezirk Donaustadt.

Sehenswürdigkeiten im Park.

Kursalon.

Am Wasserglacis stand ein Kurpavillon, in dem Heilwasser für Trinkkuren ausgeschenkt wurde. Dementsprechend wurde auch für den Stadtpark in den Jahren 1865 bis 1867 nach Plänen von Johann Garben der Kursalon erbaut und am 8. Mai 1867 eröffnet. Der "Park-Salon" des Heinrich Wilda (siehe oben), ein "gezimmerter Glas-Pavillon", wurde nach viereinhalb Jahren Betrieb mit 8. Mai 1867 geschlossen und (erfolglos) samt Inventar als Abverkauf angeboten; erst im Februar 1869 beschloss der Gemeinderat, im Wege einer Versteigerung den ehemaligen "Salon Wilda" gegen 25 Kubikklafter (89,9 m3) Pflastersteine abzutauschen. Wilda, der nächst dem Kinderpark am Heumarkt 15 ein Café führte, hatte sich um die Pacht des Kursalons beworben, unterlag jedoch im Anbotsverfahren den Konkurrenten Johann Hembsch (ehemals Wasserglacis) und Johann Mayer (Café Asperngasse 1).  Das historistische Prachtgebäude im Stil der italienischen Renaissance liegt an der Johannesgasse und besitzt eine weite Terrasse in den Park. Zur Zeit der Gebrüder Strauß war der Kursalon ein beliebtes Tanz- und Konzertlokal, heute ist er nach einer Renovierungsphase wieder Veranstaltungsort für Bälle, Konzerte, Clubbings und Kongresse und beherbergt ein Café-Restaurant.

Denkmäler.

Mit dem vergoldeten Bronzestandbild von Johann Strauss (Sohn) steht im Stadtpark eines der bekanntesten und am meisten fotografierten Denkmäler Wiens. Es stammt von Edmund Hellmer, wurde am 26. Juni 1921 enthüllt und ist umrahmt von einem Marmorrelief "(siehe Hauptartikel Johann-Strauß-Denkmal)".  Weitere Denkmäler gibt es beispielsweise von Franz Schubert, Franz Lehár, Robert Stolz, Hans Makart, Sebastian Kneipp und Anton Bruckner; der Stadtpark ist der an Denkmälern und Skulpturen reichste Park Wiens.

U-Bahn-Station.

Die U-Bahn-Station Stadtpark liegt im Süden des Parks und wird von der Linie U4 bedient. Sie wurde am 30. Juni 1899 als Teil der von Otto Wagner konzipierten Wientallinie der Wiener Stadtbahn eröffnet.  Eine weitere U-Bahn-Station befindet sich im Norden des Stadtparks, die Station Stubentor.

Brücken.

Im Stadtpark überqueren zwei Brücken den Wienfluss und verbinden den nordwestlichen mit dem südöstlichen Stadtparkteil. Direkt neben der U-Bahn-Station befindet sich der Stadtparksteg, etwas weiter flussabwärts die Kleine Ungarbrücke.

Brunnenanlagen.

Im Stadtpark wurden insgesamt sechs Brunnenanlagen errichtet. Drei davon befinden sich in dem im 1. Gemeindebezirk gelegenen Hauptteil (der Befreiung-der-Quelle-Brunnen, der Donauweibchenbrunnen und der Vogeltränkebrunnen). Im sogenannten Kinderpark im 3. Gemeindebezirk befinden sich der Kneipp-Brunnen, der Labetrunkbrunnen und der Basiliskenbrunnen.

Meierei.

Die ehemalige Milchtrinkhalle wurde als Teil der Wienflussverbauung nach Plänen von Friedrich Ohmann und Josef Hackhofer in den Jahren 1901 bis 1903 erbaut. Während des Zweiten Weltkriegs schwer beschädigt, wurde der Bau danach stark vereinfacht wiederhergestellt. 2004 wurde die Meierei bis auf die Grundmauern abgetragen und verändert als Restaurant neu errichtet. Lediglich die Bekrönung des Mansarddaches stammt aus 1903.  2002 bis 2005 wurde das Gebäude erweitert. Seither kocht Heinz Reitbauer hier.  2014 wurde der Terrassenbereich des Restaurants "Steirereck" durch einen polygonalen verspiegelten Pavillon ersetzt.

Stadtgartendirektion.

An der Grenze des Kinderparks zu Johannesgasse und Am Heumarkt entstand von 1906 bis 1907 das von Josef Bittner (1879–1945) entworfene Direktionsgebäude des Stadtgartenamtes. Bei der um 1990 vorgenommenen Renovierung erhielt es seine Wandspaliere sowie die Pergola zurück, die allerdings aus Raumnutzungsgründen neu verglast wurde.

Bepflanzung.

Die Bepflanzung des Stadtparks zeichnet sich durch eine große Artenvielfalt aus und ist auf eine möglichst ganzjährige Blüte ausgerichtet. Durch eine Allee zur Ringstraße werden Lärm und Abgase gefiltert. Einige Gehölze stehen unter Naturschutz, wie etwa ein Ginkgo, ein Christusdorn, eine Pyramidenpappel und eine Kaukasische Flügelnuss.

Genuss-Festival.

Seit 2008 findet jährlich am Muttertags-Wochenende Anfang Mai im Stadtpark das Genuss-Festival statt. In mehr als 170 Zelten präsentieren Hersteller aus den neun Bundesländern regionale Produkte, die gekauft und bei vielen Ständen auch verkostet werden können. Veranstaltet wird das Festival von der Stadt Wien und dem Verein "Kulinarisches Erbe Österreich".

Der Wiener Stadtpark erstreckt sich vom Parkring im 1. Wiener Gemeindebezirk bis zum Heumarkt im 3. Wiener Gemeindebezirk und ist eine sowohl von Touristen als auch von einheimischen Bürgern gern besuchte Wiener Parkanlage. Seine Fläche beträgt 65.000 m2.


Geographie.

Courtemaîche liegt auf, fünf Kilometer nordnordwestlich des Bezirkshauptorts Porrentruy (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich leicht erhöht am westlichen Talrand der Allaine, in der Ajoie (deutsch "Elsgau").  Die Fläche des 8,9 km2 grossen ehemaligen Gemeindegebiets umfasst im zentralen Teil die bis zu 700 m breite Talniederung der Allaine, die in die Tafeljurahochflächen der Ajoie eingetieft ist. Im Osten reicht das Gebiet auf den Höhenrücken (bei "Les Moncovets" ) zwischen der Allaine und der Coeuvatte, der vorwiegend mit Wald bestanden ist. Nach Westen erstreckte sich das Gemeindegebiet auf die Höhe von Bure und erreicht auf dem "Tcherteau" mit den höchsten Punkt von Courtemaîche. Von dieser Höhe öffnen sich mehrere kleine Täler zur Allaine hin. Von der Gemeindefläche entfielen 1997 8 % auf Siedlungen, 52 % auf Wald und Gehölze, 38 % auf Landwirtschaft und ungefähr 2 % war unproduktives Land, das zum Waffenplatz von Bure gehört.  Zu Courtemaîche gehören die links der Allaine liegenden Häuser des Weilers Grandgourt () sowie mehrere Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Courtemaîche waren Bure, Buix, Montignez, Damphreux, Coeuve und Courchavon.

Bevölkerung.

Mit 630 Einwohnern (Ende 2007) gehört Courtemaîche zu den mittelgrossen Gemeinden des Kantons Jura. Von den Bewohnern sind 93,7 % französischsprachig, 5,1 % deutschsprachig und 0,8 % portugiesischsprachig (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Courtemaîche belief sich 1850 auf 426 Einwohner, 1900 auf 680 Einwohner. Nach einem Höchststand um 1910 mit 779 Einwohnern wurde im Verlauf des 20. Jahrhunderts insgesamt ein rückläufiger Trend verzeichnet.

Wirtschaft.

Courtemaîche ist noch landwirtschaftlich geprägt. Seit der Mitte des 20. Jahrhunderts entstanden einige Wohnquartiere. Ausserhalb der Landwirtschaft gibt es im lokalen Kleingewerbe (Getriebemontage, Uhrengehäuseschleiferei) einige Arbeitsplätze. Viele Erwerbstätige sind aber Wegpendler und arbeiten in Porrentruy oder in Boncourt.

Verkehr.

Courtemaîche liegt an der rege befahrenen Hauptstrasse von Porrentruy via den Grenzübergang Boncourt nach Belfort oder Montbéliard in Frankreich. Wenn voraussichtlich im Jahr 2012 die Autobahn A16, die bis 2015 sowohl an das schweizerische Nationalstrassennetz als auch an das französische Autobahnnetz angeschlossen werden soll, von Boncourt nach Porrentruy eröffnet wird, sollte das Dorf vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Am 23. September 1872 wurde durch die PD die Eisenbahnstrecke Porrentruy–Delle mit einem Bahnhof in Courtemaîche eröffnet. Dieser befindet sich aber ein Stück ausserhalb des Dorfes auf der anderen Talseite der Allaine. Von Courtemaîche wurde eine Eisenbahn-Zweigstrecke für Militärtransporte zum Waffenplatz von Bure gebaut, die am 19. März 1968 eröffnet wurde.

Geschichte.

Die Gegend des Allaine-Tals, die zahlreiche grössere und kleinere Höhlen aufweist, war bereits während des Neolithikums und in der Eisenzeit besiedelt. Siedlungsspuren aus dieser Zeit fand man in den Grotten von La Bâme bei Courtemaîche.  Das Dorf wird im 12. Jahrhundert mehrfach erwähnt als "Cordemasche"/"Cordomache"/"Cordemacha"/"Cordomasge". Der Ortsname ist vermutlich eine Zusammensetzung aus rom. "corte" ‚Hof, Landgut, Weiler‘ und einem germanischen Personennamen *"Domaska". Courtemaîche teilte die wechselvolle Geschichte der Ajoie, die 1271 zum ersten Mal an das Fürstbistum Basel kam. Das Dorf unterstand vom 16. bis zum 18. Jahrhundert dem Meieramt Bure. Im Dreissigjährigen Krieg wurde der Ort gebrandschatzt. Von 1793 bis 1815 gehörte Courtemaîche zu Frankreich und war anfangs Teil des Département du Mont-Terrible, ab 1800 mit dem Département Haut-Rhin verbunden. Durch den Entscheid des Wiener Kongresses kam der Ort 1815 an den Kanton Bern und am 1. Januar 1979 an den neu gegründeten Kanton Jura. Die Gemeinde wurde mit Wirkung auf den 1. Januar 2009 mit Buix und Montignez zur neuen Gemeinde Basse-Allaine vereinigt.

Sehenswürdigkeiten.

Die Pfarrkirche Saint-Timothée-et-Saint-Symphorien wurde 1855 im neoklassizistischen Stil an der Stelle eines Vorgängerbaus von 1627 neu gebaut. Im Ortskern bilden die typischen Bauernhöfe aus dem 19. Jahrhundert eine architektonische Einheit. Der ehemalige Gutshof der Familie de Couthenans stammt von 1530. Nördlich des Dorfes befindet sich die spätgotische Kapelle Saint-Symphorien.

Courtemaîche (frz. [], im einheimischen Dialekt []) ist ein Dorf und eine ehemalige politische Gemeinde im Distrikt Porrentruy des Kantons Jura in der Schweiz.


Geschichte.

Der Name "Scania" ist die lateinische Bezeichnung für die historische schwedische Provinz Schonen.  1919 wurde die Produktion überwiegend auf Lkw umgestellt. Da aber die Nachfrage nach Lkw in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg gering war und eine starke Deflation herrschte, war Scania 1921 insolvent. Im selben Jahr wurde das Unternehmen unter Beibehaltung des Namens neu gegründet. Die letzten Personenwagen wurden 1929 produziert. 1932 erschienen erste Frontlenker-Omnibusse und 1933 Frontlenker-Lastwagen. Ab 1936 wurden die ersten Dieselmotoren in Serie gebaut. Um ein rentables Händler- und Werkstättennetz für seine Lkw und Busse aufbauen zu können, wurde Scania-Vabis ab 1948 zusätzlich Generalimporteur für VW in Schweden. 1962 eröffnete Scania ein erstes ausländisches Werk in Brasilien, 1965 ein weiteres in den Niederlanden. Obwohl es noch kein eigenes Händlernetz in Deutschland gab, sprach sich die Qualität der Produkte herum. Erste Scania-Lastwagen erschienen bei norddeutschen Speditionen. Seit 1963 gab es wieder Frontlenker im Lastwagen-Programm.  Seit 1968 wurden die Nutzfahrzeuge unter dem Namen Scania ohne den Zusatz Vabis verkauft. Im selben Jahr wurde die erste Verkaufsniederlassung in Deutschland gegründet.  1969 wurde Scania vom schwedischen Saab-Konzern übernommen und war seitdem eine Sparte des nun als "Saab-Scania" firmierenden Konzerns. 1995 wurde die Saab-Scania-Fusion aufgelöst. Beide Unternehmen operieren seitdem unabhängig voneinander. 1999 versuchte der schwedische Konkurrent Volvo, Scania zu übernehmen. Das wurde jedoch durch die Kartellbehörden untersagt, da eine marktbeherrschende Stellung In Nordeuropa erwartet wurde. Danach stieg der Volkswagenkonzern mit einer Unternehmensbeteiligung ein. Im Jahr 2000 wurde das einmillionste Fahrzeug hergestellt. Die Volkswagen AG erwarb für rund 3 Milliarden Deutsche Mark 18,7 % des Kapitals sowie 34,0 % der Stimmrechte. Im Februar 2008 stockte VW seinen Anteil auf 38 % der Stimmrechte auf. Die MAN AG hatte am 18. September 2006 ein Übernahmeangebot in Höhe von 10,3 Mrd. Euro für Scania bekanntgegeben und kaufte gleichzeitig Anteile mit ca. 14 % der Stimmrechte über die Börse. Dieses Angebot wurde am 23. November 2006 von Scania abgelehnt. MAN zog das Angebot am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, stockte allerdings bis Februar 2008 seine Stimmrechte auf ca. 17 % auf.  Weitere bedeutende Anteile an Scania wurden bis März 2008 vom schwedischen Investmentunternehmen Investor AB (20,1 % der Stimmrechte) und Stiftungen der Familie Wallenberg (10,5 % der Stimmrechte) gehalten, als Volkswagen diese Anteile erwarb und somit ca. 37,73 % des Kapitals und 68,60 % der Stimmrechte hielt. Über die Mitte 2012 übernommene MAN SE bekam der Volkswagen-Konzern die indirekte Kontrolle über weitere 17 % der Stimmrechte und erklärt gleichzeitig, dass Scania als selbständiges, börsennotiertes Unternehmen erhalten werden soll. Am 18. Juli 2008 lagen die letzten kartellrechtlichen Genehmigungen vor, und der Mehrheitserwerb konnte vollzogen werden. Am 24. Dezember 2008 erwarb die MAN-AG-Aktienoptionen und teilte mit, jetzt über mehr als 20 % der Stimmrechte bei Scania zu verfügen. Infolge der Mehrheitsübernahme der "Porsche SE" an der "Volkswagen AG" erlangte Porsche die indirekte Kontrolle an Scania, wodurch ein Pflichtangebot nötig wurde. Porsche wurden 4,4 Millionen A-Aktien und 59,04 Mio. B-Aktien angedient, die umgehend an Volkswagen weitergereicht wurden. Am 9. November 2011 übernahm die "Volkswagen AG" die Mehrheit der "MAN SE". Die Anteile der MAN an Scania mit eingerechnet, hält die "Volkswagen AG" mit 62,6 % des Kapitals und 89,2 % der Stimmrechte die Mehrheit am Unternehmen.  Zum 1. September wechselte der bisherige Vorstandsvorsitzende Leif Östling in den Vorstand der "Volkswagen AG", um dort das konzernweite Nutzfahrzeuggeschäft zu koordinieren. Sein Nachfolger bei Scania wurde Ende 2012 sein Stellvertreter Martin Lundstedt.  Am 21. Februar 2014 hat die "Volkswagen Aktiengesellschaft" ein freiwilliges öffentliches Angebot an die Aktionäre der Scania Aktiebolag zur Übernahme aller Scania-Aktien zu einem Preis von 200 SEK in bar je Aktie angekündigt. Am 13. Mai 2014 entspricht der im Rahmen des Angebots angedienten Aktien und der bereits unmittelbar und mittelbar von VW gehaltenen Aktien einem Anteil von 90,47 % der Scania-Aktien bzw. einem Stimmrechtsanteil von 96,26 %. Volkswagen plant einen Squeeze-out in Bezug auf die restlichen Scania-Aktien einzuleiten und ein Delisting der Scania-Aktien von der NASDAQ OMX Stockholm voranzutreiben. Nachdem Volkswagen den verbleibenden Aktionären 200 SEK samt 5,02 Kronen Zinsen (ca. 21,53 Euro) je Aktie zahlte, hält Volkswagen nunmehr 100 % der Anteile.

Unternehmensstruktur.

Scania bietet seit langen Jahren im Lkw-Bereich nur Lastkraftwagen für den schweren Verteilerverkehr, Fernverkehr sowie Bau- und Sonderfahrzeuge (z. B. für Feuerwehren) höherer Gewichtsklassen an.  Das Programm beginnt gegenwärtig bei 18 Tonnen Gesamtgewicht und 175 kW Motorleistung, die schwersten Solofahrzeuge für den Straßenverkehr kommen auf 40 Tonnen Gesamtgewicht (Schweiz), die Motorenpalette endet bei 545 kW (Stand Ende April 2010). Daneben ist Scania aktiv im Bereich von Linien- und Reisebussen mit der Omni-Produktfamilie (OmniLink und OmniExpress in verschiedenen Ausführungen) für den ÖPNV sowie den Modellreihen Century und PB für den Reiseverkehr. Auf breiter Front sind Motoren (u. a. das komplette V8-Programm) für die Euro-VI-Abgasnorm sowie Euro-Stufe-IV/US-Tier-4-final für Non-Road-Fahrzeuge und -Maschinen (Krane, Dumper, Brecher, Shredder, Häcksler etc.) erhältlich (Stand: Dez. 2013). Im von Scania ausschließlich bedienten Markt schwerer Lkw ab 16 Tonnen Gesamtgewicht lag das Unternehmen 2006 europaweit und auch in Deutschland auf Platz 5 der Verkaufszahlen deutlich hinter den Wettbewerbern Mercedes-Benz, MAN, DAF und Volvo, vor Renault und Iveco. 2013 konnte Scania in Deutschland allerdings um 5,1 % wachsen (Lkw-Gesamtmarkt minus 8,1 %) und damit einen Marktanteil von 10,3 % erzielen. Auf dem schwedischen Heimatmarkt ist Scania nach Volvo die Nummer zwei mit nicht allzu großem Abstand (2012 wurden dort 1.747 schwere Lkw ausgeliefert). Besonders stark vertreten ist Scania in Südamerika (vor allem als Lieferant von Motoren und Fahrgestellen für Busse und Lkw), so z. B. in Brasilien (2012 wurden dort immerhin 11.820 schwere Lkw ausgeliefert) und Argentinien (2012: 1.855 schwere Lkw), in den USA hingegen werden Scania-Fahrzeuge nicht angeboten. Stark ist Scania auch in Russland (2012: 5.823 schwere Lkw) sowie Großbritannien (2012: 4.555 schwere Lkw); vor Deutschland (2012: 4.427 schwere Lkw). Ebenfalls anzutreffen ist Scania in Australien, Neuseeland, China (2012: 1.798 schwere Lkw) und Südafrika, ohne dort allerdings eine nennenswerte Rolle zu spielen.  Mit Bussen ist Scania vor allem auf den skandinavischen Heimatmärkten und in Südamerika gut vertreten, außerdem in Großbritannien und Spanien. Auf dem deutschen Busmarkt spielte Scania bisher eine Nebenrolle. Allerdings wurden bis Frühjahr 2014 rund 60 Reisebusse von Scania für ADAC-Postbus geliefert, die die 30 größten deutschen Städte verbanden. 2013 erhielten die Skandinavier zudem einen Großauftrag der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) über 156 Niederflur-Gelenkbusse, die im Zeitraum 2014 bis 2017 an die BVG geliefert werden. Diese 18 Meter langen Niederflur-Gelenkbusse verfügen über einen 5-Zylinder-Dieselmotor mit 320 PS (235 kW) (inkl. Automatikgetriebe), die die Abgasemissionsgrenzwerte nach Euro-Stufe-VI erfüllen.

Produktgeschichte.

Gründungsjahre und Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg.

Vor der Fusion im Jahr 1911 wurden von den Vorgängerunternehmen Scania bereits Lastwagen für 1,5 Tonnen Nutzlast und von Vabis bereits solche für 2 bis 3 Tonnen Nutzlast angeboten. Vor dem Ersten Weltkrieg reichte die Palette bereits bis 6 Tonnen Nutzlast, für damalige Zeiten ein hoher Wert. Für den Militäreinsatz entstanden erste Fahrzeuge mit Antrieb auf beide Achsen, die später auch zivil angeboten wurden und seit Mitte der 1920er Jahre mit einer zusätzlichen antriebslosen Achse zu einem Dreiachser kombiniert werden konnten.  Erste Versuche mit Dieselmotoren begannen 1927, aber erst im Jahr 1936 wurden die ersten eigenen Dieselmotoren nach einer Lizenz der Humboldt-Deutz AG in der Serie verwendet. Während bis dahin ausschließlich Haubenwagen gefertigt wurden, erschienen 1932 erste Frontlenker-Omnibusse und 1933 Frontlenker-Lastwagen, beide erhielten wegen ihres Aussehens den Beinamen „Bulldog“. Die Fertigung der Frontlenker-Lastwagen wurden allerdings Ende der 1930er Jahre wieder eingestellt.  1944 wurden mit den Typen Scania-Vabis F 10 und L 10 neue Modelle für 8 bis 9 Tonnen Gesamtgewicht herausgebracht, bald ergänzt um den schwereren L 20 und LS 20.

Nachkriegsjahre bis 1967: Scania-Vabis und letzte Blütezeit der Haubenwagen.

Bis in die 50er Jahre hinein verlagerte sich der Schwerpunkt der Produktion immer mehr zu schweren Fahrzeugen sowie auch weiterhin Omnibussen. Bereits in den 1950er Jahren wurden Motoren mit Direkteinspritzung nach Lizenz von Leyland verbaut, es folgten wie beim Wettbewerber MAN erste Versuche mit Turboaufladung. Wichtige Modelle dieser Zeit waren ab 1949 der Typ L 40 für 9 bis 10 Tonnen Gesamtgewicht, der L 60 für 10 bis 12 Tonnen sowie der LS 60 für 16 Tonnen.  Ab 1953 erneuerte Scania wiederum das Modellprogramm, die Modelle L 51, L 71 und LS 71 erschienen in den bekannten Gewichtsklassen. Die Typen wurden ab 1958 überarbeitet und erhielten stärkere Motoren, dazu ein neues, prägnantes Aussehen, welches die Haubenwagen bis Anfang der 80er Jahre zumindest teilweise behalten sollten. Dem eingeführten Schema nach hießen sie nun L 55, LS 55, L 75 und LS 75. Der 1961 vorgestellte LS 75 erhielt serienmäßig einen Turbomotor mit über 200 PS, damals ein beachtlicher Wert. Stand bisher das S in der Modellbezeichnung allgemein für die schwereren Ausführungen, so trat an deren Stelle nun der Zusatz „Super“, später tauchte das S in der Scania-Nomenklatur als Zusatz für Sattelschlepper auf.  Bereits 1963 wurden die Motorleistungen weiter gesteigert, die Modelle hießen nun L 56 bzw. L 76 (Super). 1963 wurde außerdem, dem allgemeinen Trend erst spät folgend, wieder ein Frontlenker-Modell in der schweren Klasse eingeführt, das Modell LB 76 (Super). Das L stand nach wie vor für Lastwagen, das B wurde der bereits früher verwendeten Bezeichnung „Bulldog“ für die Scania-Frontlenker der 1930er Jahre entlehnt. Die Frontlenker folgten insofern recht spät, da sie lange Zeit in den angestammten Märkten von Scania keine Bedeutung hatten. Das Design entsprach noch dem 1950er-Jahre-Geschmack und war leicht rundlich, während europäische Wettbewerber und auch der heimische Konkurrent Volvo bereits kantige, sogenannte kubische Fahrerhäuser anboten. 1964 folgte mit dem L 36 auch erstmals wieder ein Lastwagen der mittleren Gewichtsklasse für 10 Tonnen Gesamtgewicht.

1968 bis 1980: Neuer Name Scania, grundlegend neues Modellprogramm.

1968 fiel der traditionsreiche Doppelname „Scania-Vabis“ weg, der bisher auch als Schriftzug an den Fahrzeugen zu sehen gewesen war. Fortan stand auf den Kühlerblenden nur noch Scania. Im selben Jahr erschien ein neues Fahrerhaus für die schweren Frontlenker, welches nun auch kastenförmig gestylt war. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der Scania-Frontlenker waren und sind durch alle Nachfolgegenerationen bis heute die breiten Querbalken auf der Fahrzeugfront, die zunächst als Design nicht unumstritten waren. Das Kabinendesign war dennoch so fortschrittlich, dass es sich mit kleinen Retuschen auch während der gesamten Bauzeit des Nachfolgers, der Serie mit den Endziffern 1, bis 1980 hielt.  Zeitgleich erfolgte eine Umstellung der bisher eher willkürlichen Typbezeichnungen auf das im Prinzip bis 2004 gültige System. Die erste Ziffer bei zweistelligen Bezeichnungen bzw. die ersten beiden bei dreistelligen gaben fortan in etwa den Hubraum des Motors in Litern wieder, die hintere Ziffer die Generation, der das Fahrzeug entstammt, begonnen 1968 mit der Ziffer 0. So wurde der L 36 zum L 50, der L 56 zum L 80 und der L 76 zum L 110. Ein Schwer-Lkw der damaligen Zeit wäre demnach etwa ein Scania LBS 110 Super gewesen, aufgeschlüsselt Lastwagen (L), Frontlenker (B), Achskonfiguration 6×2 mit liftbarer Schleppachse(S), 11-Liter-Motor der Baureihe 0 (110) plus „Super“ für Turboaufladung. Ein Dreiachser mit zwei angetriebenen Achsen (6×4) hatte ein „T“ für das Doppelachsaggregat („tandemdriven“) in der Typenbezeichnung. Nach der Typenbezeichnung wurde mit zwei Dezimalzahlen der Radstand angegeben, worauf man z. B. auf die Verwendung als Sattelzugmaschine schließen konnte, z. B. LBS 110 S(uper) 34.  1969 kam es zu zwei weiteren nennenswerten Neuerungen. Als Spitzenmodell erschien der äußerlich dem LB 110 baugleiche Typ LB 140 mit 350 PS, ein europäischer Spitzenwert. Deutsche Großserienhersteller verharrten bis weit in die 1970er Jahre bei 320 PS Maximalleistung, abgesehen von Magirus-Deutz, wo ab 1971 die Modelle 340D16 und 340D22 mit 340 PS im Angebot waren. Der Scania LB 140 war zunächst nur als Frontlenker im Angebot. Gleichzeitig erschien ein an die großen Typen angelehntes Frontlenkerfahrerhaus für die Mittelklassetypen L bzw. nun auch LB 80, die bisher nur als Haubenwagen zu haben waren.  Ab 1972 wurde der stärkste Motor auch in Haubenwagen der Modelle L 140 angeboten. Während für die Modelle L 80 und L 110 weiter die bisherige Kabine und die alte Motorhaube gefertigt wurden, erhielt der L 140 ein neues Haus und optisch auffällig eine neue einteilige Motorhaube, die zusammen mit den Vorderkotflügeln in einem Stück weggeklappt werden konnte. Dieses Modell wurde bis 1976 gebaut.  1974 erfolgte bei den Frontlenkern und den kleineren Haubenwagen der Wechsel zur Serie 1. Aus dem LB 110 wurde so der LB 111. Optisch tat sich nicht viel. Die Hauber blieben unverändert, bei den Frontlenkern wurden die rechteckigen Scheinwerfer in der Stoßstange durch runde über der Stoßstange ersetzt, aus dem L 55 wurde der L 56. Ursache für den Übergang zur Serie 1 war die Einführung einer neuen, wiederum leistungsgesteigerten Motorengeneration. Der schwere Hauber mutierte erst 1976 zum L 141, in diesem Jahr stieg die maximale Motorleistung im Scania-Programm auf 375 PS. In den nächsten Jahren folgten überwiegend Detailverbesserungen.

1980 bis 1995: Der nächste Generationswechsel.

1980 kam es zum erneuten Generationswechsel auf die Serie 2. Die gängigsten Modelle hießen nun 82, 112 und 142. Mit einer erneuten, teilweise erheblichen Leistungssteigerung ging eine Erneuerung der Fahrerhäuser einher, sowohl bei Haubern wie Frontlenkern. Das Design wurde gegenüber den Vorgängern noch etwas kantiger, die markanten Querbalken erhielten nun auch die schwächeren Haubenfahrzeuge und die zuvor bei den Frontlenkern senkrecht stehende Frontscheibe wurde nun etwas schräg gestellt. Waren die Frontlenker bereits zuvor, wie auch die Technik, auf einem Baukastensystem möglichst vieler Gleichteile aufgebaut gewesen, wurde dies bei den neuen Modellen konsequent ausgebaut. Die alten, auf die späten 50er Jahre zurückgehenden Haubenwagen verschwanden, das Fahrerhaus von Haubern und Frontlenkern war baugleich. Bei den leichteren Frontlenker-Lkw wie auch den leichteren Haubern war es etwas tiefer gesetzt, wodurch diese optisch vom Spitzenmodell etwas abrückten. Während das Nummernsystem der Modellbezeichnungen blieb, fiel für die Frontlenker die Bezeichnung LB (die allerdings nie an den Fahrzeugen angeschrieben war, dort standen bis dato nur die dreistelligen Nummern) weg, die Haubenwagen bekamen intern den Zusatz T vor der Nummer. Hinter den Nummern, und nun auch außen an den Fahrzeugen ablesbar, wurden neue Kennbuchstaben für die Rahmentragfähigkeit eingeführt, für die Fernverkehrslastwagen etwa M für mittelschwer (medium), H für schwer (heavy) und E für extra schwer. Während das T für den Haubenwagen vor der numerischen Typenbezeichnung stand, gab es bei den Frontlenker-Fahrzeugen folgende Kennzeichen für die Bauhöhe des Fahrerhauses: R für hoch aufgebaute kurze und lange Fahrerhaustypen CR13 und CR 19, P für niedriger aufgebaute Fahrerhaustypen CP13 und CP19 für Nahverkehr oder regionalen Fernverkehr und G für die besonders niedrig aufgebaute Version mit niedrigem Einstieg (low-entry) für Verteilerverkehr.  Nun wurde die Produktentwicklung ruhiger. Erwähnenswert ist 1982 ein neuer 14 Liter Hubraum umfassender V8-Motor mit 420 PS, der nun tatsächlich die Spitzenmotorisierung im europäischen Fernverkehr darstellte. Bis dahin hatte sich diese entgegen der Scania-Werbung in den M-915 der US-Armee befunden, mit Cummins NTC-400 (294 kW) und dem doppelt kuppelnden, druckluftgeschalteten 16-Gang-Getriebe 7155 von Caterpillar. (Als 38-Tonner konfiguriert, gehörten diese Fahrzeuge in den 1970er Jahren zum gewohnten Straßenbild auf deutschen Autobahnen, insbesondere zwischen Bremerhaven und der damaligen Vielzahl amerikanischer Kasernen.)  1984 brachte Scania als erster europäischer Lkw-Hersteller unter dem Namen CAG ("engl. f. Computer Aided Gearshift)" eine elektronische Schalthilfe auf den Markt.  1988 kam der Wechsel zur Serie 3. Analog zur Einführung der Serie 1 ab 1974 wurde wiederum die Technik überarbeitet, die noch aktuellen Fahrerhäuser blieben äußerlich weitgehend unverändert, wurden jedoch innen neu gestaltet. Optional war ab Werk nun für die schweren Fernverkehrs-Lkw ein Hochdach erhältlich.  Neben den in Fahrtrichtung auf der rechten Seite innen neben dem Scheinwerfer angebrachten Typziffern, wie sie bereits die Serien 0 bis 2 hatten, wurde seit Beginn der Serie 3 die auf 10 gerundete Motorleistung neben dem in Fahrtrichtung linken Scheinwerfer angebracht, um bei den wenigen Grundmodellen noch ein weiteres äußeres Unterscheidungsmerkmal zu haben. Bei den Fahrzeugen der Serie 2 wurde dort nur bei den Spitzenmodellen zuvor ein „V8“-Logo gezeigt, um auf den statusträchtigen großen Motor hinzuweisen. Die Darstellung wäre etwa Scania R 113 MA 4×2 A 380 für eine luftgefederte zweiachsige Sattelzugmaschine der 3. Serie mit hohem Fahrerhaus (kurz oder lang) und 11-Liter-Maschine und 380 PS.  1989 wurde die Motorleistung des Spitzenmodells auf bis zu 470 PS gesteigert, im Jahr 1992 wurde im Typ Scania 143 erstmals die 500-PS-Marke erreicht. Optional kamen unter dem Beinamen „Streamline“ luftwiderstandsoptimierte Fahrerhäuser im Fernverkehr auf den Markt, die das markante, kantige Äußere leicht glattbügelten, Dachspoiler und Windleitbleche serienmäßig erhielten und einen etwas niedrigeren Verbrauch zur Folge hatten.

Seit 1995: Rundliche Formen prägen das Bild, Ende der Hauben, neue Nomenklatur.

1995 erfolgte ein erneuter Generationswechsel, nunmehr auf die 4er-Serie. Insgesamt wurde das Kabinendesign rundlicher. Sowohl die Außenkanten des Fahrerhauses als auch die Stoßstangen wurden abgerundet und aerodynamischer gestylt, die Frontscheibe hingegen ragte jetzt wieder steil auf. Die gleichen Neuerungen erfuhren auch die T-Hauber, die inzwischen nur noch eine untergeordnete Rolle spielten. Es gab zwei Nahverkehrskabinen in flacher und mittelhoher Version, zwei Haubenfahrerhäuser für den Nah- und Fernverkehr, sowie drei Frontlenker-Fernverkehrskabinen in niedriger, mittlerer sowie einer Hochdachversion.  Auch bei den Motoren wurde die Angebotspalette erweitert. 1998 gab es neue Maschinen, die bei Hubräumen von 9, 11, 12 und 14 Litern zwischen 230 und 530 PS boten. Im Jahr 2000 wurden die Motoren erneut leistungsgesteigert. Ein 16-Liter-Motor mit 580 PS kam hinzu. Mit einem 730 PS starken V8-Motor aus 16,4 Litern Hubraum bietet Scania seit 2010 seinen stärksten Lkw an. Vergleichbar starke Maschinen bieten in Europa beispielsweise noch Volvo, MAN und Mercedes-Benz an. Die stärksten Motoren der jeweiligen Hersteller spielen jedoch in den Verkaufszahlen kaum eine Rolle.  Zum Jahr 2005 hat das Unternehmen die Nomenklatur geändert. Die neue Generation heißt nicht mehr Serie 5, sondern bezieht sich mit der Bezeichnung auf die Größe der Fahrerkabinen. Das „R“ steht für die höheren Fernverkehrskabinen, das „P“ für die niedrigeren Kabinen im Verteilerverkehr. Die Nennung der jeweils auf 10 gerundeten Motorleistung (etwa P 270 oder R 580) ersetzt seitdem die traditionelle Nennung des Hubraums außen am Fahrzeug. Das Fahrerhaus wurde renoviert, behielt jedoch das rundlichere Design des Vorgängers und war eine Modifikation des bisherigen Modells. Die Technik wurde weitgehend beibehalten. Die Produktion der nur noch in geringer Zahl verkauften T-Haubenfahrzeuge wurde im Oktober 2005 ersatzlos eingestellt. Damit ist der letzte von einem europäischen Hersteller gebaute schwere Haubenwagen vom Markt verschwunden.  2006 wurde die Position der Fernscheinwerfer für alle Modelle vereinheitlicht. Neben den zwei Fernscheinwerfern im Hauptscheinwerfer gibt es optionale Fernscheinwerfer, die sich unter den Hauptscheinwerfern neben den Nebellampen befinden. Manche Modelle verfügen sogar über sechs Fernscheinwerfer. In diesem Fall gibt es außer den vier Leuchten unter der Frontscheibe zwei zusätzliche Fernscheinwerfer über der Frontscheibe. Es dürfen aber nur maximal zwei optionale Fernscheinwerfer gleichzeitig eingeschaltet sein.  Scania ist einer der wenigen Lkw-Hersteller, die ihre Fahrerkabinen für Sonderfahrzeuge, wie Feuerwehrfahrzeuge oder Müllsammelfahrzeuge in verschiedenen Längen mit Mannschaftskabinen bis maximal neun Personen, selbst herstellen.

Die Scania AB ist ein Hersteller von Nutzfahrzeugen, Bussen sowie Schiffs- und Industriemotoren mit Sitz im schwedischen Södertälje und der profitabelste Nutzfahrzeughersteller der Welt. Scania zählt zu den größten Herstellern schwerer Lastwagen in Europa und Südamerika und beschäftigt weltweit etwa 42.000 Mitarbeiter (Stand: 2014). Seit Januar 2015 ist Scania ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Volkswagen AG.


Geschichte.

19. Jahrhundert.

Jacques David LeCoultre (1781–1850) und sein Sohn Charles Antoine LeCoultre (1803–1881) stellten in Le Sentier Uhrenteile her und hatten sich um die Verbesserung des dazu notwendigen Stahls verdient gemacht. Das Unternehmen "LeCoultre" wurde 1833 von Jacques LeCoultres Söhnen Charles Antoine und François Ulysse LeCoultre (1813–1895) im Vallée de Joux, Kanton Waadt, gegründet. Elf Jahre später erfand Antoine LeCoultre, der sich einen Namen mit der Herstellung hochwertiger Triebe und der Entwicklung der „LeCoultre Stichel“ einen Namen gemacht hatte, ein Gerät zur Messung von Mikrometerabständen, das "Millionometer". Auf der ersten Weltausstellung 1851 in London erhielt er eine Goldmedaille für seine Entwicklungen auf den Gebieten der Präzision und Mechanisierung. Im Jahr 1847 erfand Antoine LeCoultre eine schlüssellose Uhr. Sie war mit einer Wippe versehen, die durch einen kleinen Drücker betätigt wurde und mithilfe derer zwischen Aufzugs- und Zeigerstellfunktion hin und her gewechselt werden konnte. Um 1858 einen Bankrott zu verhindern, wurde ein Teilhaber gesucht und die Firma in "LeCoultre, Borgeaud & Cie. Fabrique d’horlogerie en blanc" umbenannt. 1859 hatte die Firma rund 100 Mitarbeiter. Ab 1866 modernisierte Antoines Sohn Élie LeCoultre das Unternehmen durch die Einführung von Qualitätsstandards. Durch den Zukauf von Maschinen und die Vereinigung aller relevanten Handwerke unter einem Dach schuf er die erste Uhrenmanufaktur. Dadurch konnten von 1860 bis 1890 über 350 verschiedene Uhrwerke hergestellt werden, von denen 128 mit Chronographenfunktionen und 99 mit Repetitionsmechanismen versehen waren. 1877 übergaben Antoine LeCoultre und Auguste Borgeaud den Betrieb an LeCoultres Nachkommen. Unter der Leitung der drei Söhne wurde die Firma in "LeCoultre & Cie" umbenannt. Im Jahr 1888 beschäftigte die Firma 480 Mitarbeiter, die Hälfte davon in den firmeneigenen Räumen in Le Sentier. 1866 begann das Unternehmen LeCoultre & Cie, Uhrwerke mit kleinen Komplikationen in kleinen Serien zu fertigen. 1891 dann wurden zwei Komplikationen, die Chronographenfunktion und die Minutenrepetition, in einem Uhrwerk kombiniert. Diese Entwicklung mündete Mitte der 1890er Jahre in die Fertigung grosser Komplikationen.

20. Jahrhundert.

Jacques-David LeCoultre (1875–1948), der Enkel von Antoine LeCoultre, wurde 1900 Leiter der Uhrenherstellung und 1906 Generaldirektor. Ab 1902 fertigte LeCoultre & Cie über 30 Jahre hinweg die meisten Rohwerke (frz. "ébauches") der in Genf ansässigen Uhrenmarke Patek Philippe (1929 hatte er sich vergeblich um die Aktienmehr an "Patek Philippe" bemüht). Ab 1907 lieferte "LeCoultre & Cie" Rohwerke an den aus dem Elsass stammenden Pariser Uhrmacher und Industriellen Edmond Jaeger (1850–1922) nach dessen Entwürfen für die weltweit flachsten Taschenuhren (mit Kaliber K145 mit 1,38 mm Bauhöhe). Im Jahr 1925 wurde das Kaliber K7BF Duoplan mit dem Ziel entwickelt, die Präzision von Uhrwerken für Armbanduhren zu verbessern. Zu jener Zeit waren kleine Armbanduhren in Mode. Kleinen Uhrwerken jedoch mangelte es oftmals an Zuverlässigkeit. Das von Henri Rodanet, dem technischen Leiter der "Etablissements Ed. Jaeger", entwickelte Uhrwerk der Duoplan war auf zwei Ebenen angeordnet – daher der Name des Modells – und die Aufzugskrone auf der Rückseite ins Gehäuse eingelassen. Auf diese Weise konnte trotz der geringen Grösse eine grosse Unruh zur Verbesserung des Uhrgangs eingesetzt werden. Die Duoplan war 1929 die erste Armbanduhr mit Saphirglas. 1928 wurde die skelettierte Taschenuhr "Grande Complication Email Bleu" (Kaliber 17JSSCCRVQ) mit Minutenrepetition, Doppelzeiger-Chronograph und ewigem Kalender hergestellt.  Die Entwicklung der Duoplan führte 1929 zur Entwicklung des bis heute kleinsten Mechanikwerks der Welt, des Kalibers 101, dessen ursprünglich 74 (heute 98) Bauteile gemeinsam etwa ein Gramm wogen. Die zweite mit dem Kaliber 101 ausgestattete Uhrenlinie, die "Joaillerie 101 Étrier", erschien in den 1930er Jahren. 1953 trug Königin Elisabeth II. bei ihrer Krönung eine Jaeger-LeCoultre 101 am Handgelenk. Seit 1931 wird das Modell "Reverso" mit Wendegehäuse angeboten, das ursprünglich für Polospieler entwickelt wurde und bei der das Uhrglas aus Mineralglas auf die Rückseite gewendet werden kann.  Nach dem Zusammengehen von Jacques-David LeCoultre mit Edmond Jaeger, dem Uhrmacher der französischen Marine und Lieferanten von "Cartier", im Jahr 1930 entstand die Firmenbezeichnung "Jaeger-LeCoultre".  Die atmosphärisch angetriebene Tischuhr Atmos wurde 1928 von Jean-Léon Reutter in Neuenburg entwickelt, der die Patente 1930 an Edmond Jaeger verkaufte. Die erste, 1928 patentierte Version, die heute als "Atmos 1" bekannt ist, wurde 1930 durch die "Compagnie Générale de Radiologie" (CGR) vermarktet. 1936 erwarb LeCoultre zunächst die Patente für Frankreich, 1937 auch für die Schweiz. Während der darauffolgenden zehn Jahre widmete sich das Unternehmen der Verbesserung des Mechanismus, bevor 1946 mit ihrer Fertigung in der heutigen Form begonnen wurde. 2003 brachte JLC die durch das Kaliber Jaeger-LeCoultre 583 angetriebene und aus 1460 Bauteilen bestehende Atmos Mystérieuse auf den Markt. Seit 2008 gedenkt Jaeger-LeCoultre des österreichischen Künstlers Gustav Klimt, indem ihm die Atmos Marqueterie in einer Auflage von zehn Stück gewidmet wurde, die sich an Klimts Werk "Die Erwartung" anlehnt.  Die Zusammenarbeit von "LeCoultre & Cie" mit Jaeger mündete 1937 unter Jacques-David LeCoultre in eine Fusion beider Unternehmen unter dem Namen "Jaeger-LeCoultre". Die Zusammenarbeit mit Vacheron Constantin führte 1938 unter dem Marketingdirektor Georges Ketterer und dem Verwaltungsdirektor Paul Lebet zu einer Vereinigung beider Unternehmen in der Holding "SAPIC". Einer der Direktoren von Vacheron Constantin, Henri Wallner, wurde geschäftsführender Direktor von SAPIC. Ein anderer geschäftsführender Direktor von Vacheron Constantin, Charles Constantin, verblieb in seiner Funktion. Da die Versorgung mit Rohwerken fortan durch die Werkstätten im Sentier erfolgen sollte, verliess der Rohwerkeentwickler von Vacheron Constantin, Albert Pellaton, das Unternehmen und wechselte 1944 als technischer Direktor zu IWC. 1944 wurde das zur damaligen Zeit flachste Armbanduhrwerk der Welt (Kaliber JLC903 bzw. AP2003) für Audemars Piguet entwickelt, welches später auch von Vacheron Constantin (VC1003) verwendet wurde. Der Verwaltungsdirektor Paul Lebet starb 1945, seine Funktion wurde Georges Ketterer übertragen. Der Vorstandsvorsitzende Jacques-David LeCoultre starb 1948, sein Nachfolger wurde ebenfalls Georges Ketterer. Charles Constantin trat 1949 zu Gunsten seines Neffen Léon Constantin zurück. Mit dem Tod Henri Wallners 1951 waren somit alle früheren Direktoren von Vacheron Constantin aus der Geschäftsleitung ausgeschieden.  Ab 1950 wurde der Armbandwecker Memovox sowie ab 1951 die Automatikuhr Futurematic hergestellt, ab 1956 folgte der erste Armbandwecker mit automatischem Aufzug, die "Memovox Automatic". Anlässlich des Internationalen Geophysikalischen Jahres 1958 entwickelte Jaeger-LeCoultre eine Uhr, die unempfindlicher gegenüber Magnetfeldern und Stössen und wasserdicht war: die Chronometeruhr "Geophysic", die Jules-César Savary als Uhr für Forschungsstationen in der Antarktis vorschlug. Sie wurde durch das Kaliber K478BWS angetrieben, das sich durch siebzehn Lagersteine, eine Breguet-Spirale, eine Schwanenhalsfeder auf dem Unruhkloben, eine Stosssicherung und eine Glucydur-Unruh auszeichnete. Im Jahr der Lancierung wurde die Geophysic an William Anderson überreicht, den Kapitän des ersten amerikanischen Atom-U-Boots, das unter dem Nordpol her vom Pazifik in den Atlantik gelangte. 1959 folgte der erste automatische Armbandwecker für Taucher, die Deep Sea Automatic Alarm.  Im Jahr 1965 verliess Georges Ketterer "SAPIC" und Jaeger-LeCoultre als Geschäftsführer und Mehrheitsaktionär, um fortan Vacheron Constantin zu leiten, die zur selben Zeit als Tochterfirma aus der "SAPIC" ausgegliedert worden war. Die verbliebenen Anteile Roger LeCoultres an "SAPIC" wurden in eine Holding namens "SAPHIR" überführt. 1967 war JLC mit elf anderen Herstellern an der Entwicklung der "Beta 2" beteiligt, der ersten Quarz-Armbanduhr. 1969 wurde "SAPHIR" an den zur damaligen Zeit ältesten kontinuierlich produzierenden Uhrenhersteller der Welt, Favre-Leuba, verkauft. Die Leitung der "SAPHIR" wurde danach durch Henry und Barbara Favre übernommen.  Für den US-Markt wurde aufgrund von Zollbeschränkungen durch den Smoot-Hawley Tariff Act von 1930 der Markenname "LeCoultre" von den 1930er- bis Ende der 1970er-Jahre beibehalten. Aus demselben Grund wurden die Uhrengehäuse, Zifferblätter und Uhrzeiger dieser Uhren in den USA hergestellt. Den Vertrieb der Uhren für den US-Markt hatte in dieser Zeit die amerikanische Firma "Vacheron-Constantin-LeCoultre" inne, eine Tochterfirma von Longines-Wittnauer. Der Markenname "Jaeger" wurde dagegen für in Frankreich produzierte Uhren verwendet.  Angeschlagen durch die Quarzkrise wurde 1978 ein Mehrheitsanteil der Firma an VDO Automotive verkauft. 1982 wurde mit dem "K601" und später im selben Jahr mit dem "K608" das weltweit flachste Quarzuhrwerk angeboten. 1986 verkaufte VDO 40 % der Anteile an Audemars Piguet weiter, erwarb jedoch später die übrigen Anteile an Jaeger-LeCoultre, die sich im Besitz der Familie Ketterer (25 %) und einer Bank (20 %) befanden. Nach Abklingen der Quarzkrise wurde 1989 mit der "Grand Réveil" der erste Armbandwecker mit ewigem Kalender und automatischem Aufzug hergestellt und seit 2004 die "Master Grand Réveil" (wie vorige, mit zusätzlichem Vibrationsalarm).

21. Jahrhundert.

Im Jahre 2000 verkaufte Mannesmann, die VDO 1991 übernommen hatte, ihre Beteiligung an Jaeger-LeCoultre als Teil der Firma "Les Manufactures Horlogères", die 60 % der Anteile an Jaeger-LeCoultre sowie jeweils 100 % der Anteile an IWC und A. Lange & Söhne hielt, an den Schweizer Schmuck- und Luxusuhrenkonzern Richemont. Im selben Jahr kaufte Richemont die verbliebenen 40 % an JLC von Audemars Piguet. Mit über 900 Mitarbeitern erzielte Jaeger-LeCoultre 2006 einen Umsatz von über 240 Millionen Schweizer Franken. 2006 brachte JLC die "Reverso grande complication à triptyque" auf den Markt, die erste Uhr mit drei Zifferblättern, deren Anzeigen durch ein einziges Uhrwerk gesteuert werden. Im Jahr 2009 gewannen die Uhren "Master Tourbillon" und "Reverso Gyrotourbillon 2" die ersten beiden Preise des internationalen Chronometrie-Wettbewerbs der Gemeinde Le Locle und des "Uhrenmuseums LeLocle".  Die erste Armbanduhr von Jaeger-LeCoultre mit grosser Komplikation ist seit 2004 die Uhr "Gyrotourbillon I", mit einem kardanisch gelagerten Tourbillon. Darauf folgte 2009 die aus 1300 Einzelteilen bestehende "Hybris Mechanica à Grande Sonnerie" mit 26 Komplikationen, eine der kompliziertesten Armbanduhren der Welt. Ab 2010 wurde die "Master Grande Tradition Grande Complication" mit einem orbitalen Tourbillon und Minutenrepetition angeboten.

Jaeger-LeCoultre ist eine Schweizer Uhrenmanufaktur, die zum Richemont-Konzern gehört. Der Firmensitz ist in Le Sentier, Schweiz, wo die Firma 1833 zunächst unter dem Namen LeCoultre entstanden war.


Geschichte.

Die Idee des "elementaren Magneten" ist auf Walter Ritz (1907) und Pierre-Ernest Weiss zurückzuführen. Schon vor der Entwicklung des rutherfordschen Atommodells wurde vermutet, dass mit dem planckschen Wirkungsquantum "h" ein elementares "Magneton" zusammenhängen müsse. Richard Gans nahm an, das Verhältnis der kinetischen Energie des Elektrons zu seiner Winkelgeschwindigkeit sei gleich "h", und gab im September 1911 einen Wert an, der doppelt so groß wie das bohrsche Magneton war. Paul Langevin nannte im November desselben Jahres auf der Ersten Solvay-Konferenz einen kleineren Wert für das Magneton. Der rumänische Physiker Ștefan Procopiu fand 1911 unter Anwendung der Quantentheorie von Max Planck als Erster den genauen Wert des Magnetons; daher ist zuweilen die Bezeichnung Bohr-Procopiu-Magneton zu hören.  Den Namen „bohrsches Magneton“ erhielt der Wert erst 1920 durch Wolfgang Pauli, der in einem Artikel den theoretischen Wert des Magnetons mit einem experimentell ermittelten Wert (dem "weissschen Magneton") verglich.

Magneton allgemein.

In quantenmechanischer Betrachtung erzeugt der Bahndrehimpuls formula_4 eines geladenen Punktteilchens mit Masse formula_5 und Ladung formula_6 das magnetische Moment  wobei formula_8 das reduzierte plancksche Wirkungsquantum und  das "Magneton" des Teilchens ist.

Bohrsches Magneton.

Das Bohrsche Magneton ergibt sich, wenn für formula_6 die Elementarladung formula_11 und für formula_5 die Masse formula_13 des Elektrons eingesetzt wird. Es hat nach derzeitiger Messgenauigkeit den Wert: Die eingeklammerten Ziffern geben die geschätzte Standardabweichung für den Mittelwert an und beziehen sich auf die beiden letzten Ziffern vor der Klammer. formula_15 ist die Energieeinheit Elektronenvolt, formula_16 die Energieeinheit Joule und formula_17 die Einheit Tesla der magnetischen Flussdichte.  Zu beachten ist, dass auf Grund der negativen Ladung formula_18 des Elektrons sein magnetisches Moment immer "entgegengesetzt" zu seinem Bahndrehimpuls formula_4 gerichtet ist: ein Elektron mit Bahndrehimpulsquantenzahl formula_3, ausgerichtet parallel zur z-Achse (magnetische Quantenzahl formula_21 ), hat aufgrund dieses Bahndrehimpulses das magnetische Moment formula_22 (so z. B. in p-Orbitalen oder auf der innersten Kreisbahn des bohrschen Atommodells).  Der Spindrehimpuls des Elektrons trägt mit einem weiteren magnetischen Moment der Größe formula_23 (entgegengesetzt zur Richtung des Spins) bei.  Ein magnetisches (Dipol-)Moment hat im Magnetfeld seine geringste Energie, wenn es dem Feld entgegensteht, also Bahndrehimpuls und Spin parallel zur Feldrichtung ausgerichtet sind.

Das bohrsche Magneton formula_2 (nach Niels Bohr) ist der Betrag des magnetischen Moments, das ein Elektron mit der Bahndrehimpulsquantenzahl formula_3 durch seinen Bahndrehimpuls erzeugt. Nach dem ursprünglichen bohrschen Atommodell ist dies der Grundzustand, also der Zustand mit niedrigster Energie.


Anorganische Azide.

Natriumazid.

Natriumazid ist eine farblose, in Wasser lösliche Verbindung. Das Natriumazid wird stark verdünnt als Konservierungsmittel verwendet, zum Beispiel bei der Verarbeitung von leicht verderblichen Substanzen wie Insulin, und als Ausgangsstoff, zur Herstellung weiterer Azide und der freien Stickstoffwasserstoffsäure. Außerdem wird es in der Iod-Azid-Reaktion zum Nachweis von zweiwertigem Schwefel in Sulfiden und Thioethern eingesetzt. Weiterhin wird es in Airbags zum Füllen des Sackes verwendet. Die Zersetzung kann durch Erwärmen oder einen elektrischen Impuls (bei Airbags) ausgelöst werden und verläuft nach der folgenden stöchiometrischen Gleichung:

Bleiazid.

Bleiazid ist in kaltem Wasser unlöslich und gegen Wärme und Feuchtigkeit beständig. Beim langsamen Abkühlen aus heißen, wässrigen Lösungen entstehen lange Kristalle, die schon bei Zerbrechen unter Wasser detonieren. Deshalb wird bei der technischen Herstellung durch Zugabe von wenig Dextrin und Rühren die Bildung größerer Kristalle strikt vermieden. Sein Detonationspunkt liegt bei 350 °C. Hergestellt wird es durch eine Fällung von Natriumazid mit einer wasserlöslichen Bleisalz-Verbindung wie Bleiacetat. Bleiazid wird, in Mischung mit Bleitrinitroresorcinat, als Initialzünder verwendet. Letzteres dient zur Erhöhung der Funkenempfindlichkeit, da der Detonationspunkt des Azides hoch ist.

Silberazid.

Silberazid ist im Gegensatz zu Bleiazid bei Lichteinwirkung deutlich instabiler und verfärbt sich in Analogie zur klassischen Photographie unter Verwendung von Silberhalogeniden schnell tiefviolett. Für Demonstrationsversuche ist es besser geeignet als Bleiazid, da es auch in heißem Wasser völlig unlöslich ist und sich immer in feinsten Kristallen abscheidet. Die Schlagempfindlichkeit ist nicht größer als beim Bleiazid. Durch den hohen Preis ist aber die Anwendungsmöglichkeit als technisch verwendeter Initialzünder sehr eingeschränkt.

Kupferazid.

Kupferazid ist extrem brisant und explodiert oft schon bei Berührung. Es findet daher keine technische Anwendung und ist auch als Initialzünder ungeeignet.

Siliciumtetraazid.

Siliciumtetraazid ist eine thermisch instabile, kovalente Silicium-Stickstoff-Verbindung mit einem Stickstoffgehalt von 85,7 %. Die hochenergetische, kristalline Substanz neigt schon ab 0 °C zu einer spontanen explosiven Zersetzung. Eine weitere Koordination zur sechsfach koordinierten Struktur wie in Hexaazidosilicaten [Si(N)] oder in Addukten mit zweiwertigen Liganden Si(N)L führt zu relativ stabilen, kristallinen Feststoffen, die bei Raumtemperatur normal gehandhabt werden können.

Organische Azide.

Es gibt viele organische Verbindungen mit einer Azidogruppe (–N), die somit als organische Azide bezeichnet werden. Methylazid ist der einfachste Vertreter der organischen Azide. Das vierfach substituierte Methanderivat Tetraazidomethan ist eine thermisch instabile Flüssigkeit mit einem Stickstoffgehalt von 93,3 %. Die hochenergetische, zu einer spontanen explosiven Zersetzung neigende Substanz wurde erstmals 2006 hergestellt. Bekannt ist der Arzneistoff Azidothymidin (AZT).  Carbonsäureazide [R-CO-N] finden Anwendung in der Curtius-Umlagerung, in der sie zu Isocyanaten umgelagert werden. Eine andere wichtige Reaktion der Azide stellt die 1,3-dipolare Cycloaddition (Huisgen-Reaktion) dar. Bekannt seit den 1960er Jahren, gewinnt sie in den letzten Dekade zunehmend an Bedeutung als sogenannte bioorthogonale Reaktion. Die Reduktion von Alkylaziden (etwa mit Lithiumaluminiumhydrid) liefert primäre Amine; der Weg über Azide stellt damit eine Alternative zur Gabriel-Synthese dar.

Als Azide bezeichnet man die Salze und organischen Verbindungen der Stickstoffwasserstoffsäure. Sie gehören zu den Pseudohalogeniden. Viele Azide sind sehr giftig. Die löslichen Salze hemmen irreversibel das Enzym Cytochrom-C-Oxidase der Atmungskette in Zellen.


Flugzeuge.

Flugzeugrümpfe wurden ursprünglich als Fachwerkgerippe aus Holz oder Stahlprofilen gefertigt und mit Tuch bespannt. Mit Monocoques entfiel im frühen 20. Jahrhundert das Fachwerk, die Außenhaut wurde aus mehreren Lagen Leinwand und gekreuzten Furnierstreifen miteinander verklebt.  Die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft Roland entwickelte den patentierten "Wickelrumpf", dessen Verfahren später von den Pfalz Flugzeugwerken zum Bau von Kampfflugzeugen in Lizenz genommen wurde. Der Flugzeugrumpf wurde in zwei Hälften gefertigt, indem zwei Lagen Sperrholzstreifen mit einer mittleren Textil-Lage über eine Form gelegt wurden. Die Verleimung war damals allerdings noch nicht sehr feuchtigkeitsresistent.  Ähnliche Monocoques gab es bei anderen Fahrzeugen erst Jahrzehnte später, dort wird der Begriff weniger eng ausgelegt. Im Flugzeugbau setzte sich weitgehend das Semi-Monocoque (Halbmonocoque) durch, das in Halbschalenbauweise gebaut werden kann und mit dünnen Spanten und Stringern versehen ist.

Automobile.

Beim Automobil wurden zunächst Leiterrahmen verwendet und später im Motorsport und Busbau Gitterrahmen eingeführt. Bei Großserienfahrzeugen setzten sich Monocoques ab den 1930er Jahren durch. Die weiter verbreitete Bezeichnung für diese Bauart ist „selbsttragende Karosserie“. Sie sind in der Regel aus tiefgezogenen, punktgeschweißten Stahlblechteilen hergestellt. 1962 eröffnete das Team Lotus mit dem Lotus 25 die Ära der Monocoques in der Formel 1. Statt des Gitterrahmens wurde Aluminium-Blech mit Nieten zu einer Wanne mit seitlich hohlen Wänden gefügt und vorne sowie hinten mit Rahmen abgeschlossen. Die obere nichttragende Verkleidung war abnehmbar. Im folgenden Jahr 1963 wurde Jim Clark mit dem Lotus 25 Weltmeister. Viele Sportwagen mit Monocoque haben weiterhin eine separate Karosserie, da sich windschnittig-rundliche Formen nur mit unvertretbarem Aufwand aus den dort verwendeten Kunststoff-Sandwichplatten fertigen lassen.  Das erste Automobil mit einem Monocoque (selbsttragender Karosserie) aus Faser-Kunststoff-Verbund war 1956 der Sportwagen Berkeley Sports B60. Bekannter wurde 1957 der Lotus Elite. Damals wurden Glasfasern verwendet. Mit dem Lotus Elite gelangen mehrere Jahre lang gute Platzierungen bei den 24 Stunden von Le Mans. Das Konzept zeigte aber nicht nur seine Leistungsfähigkeit, sondern auch die Abhängigkeit der Dauerhaltbarkeit von besseren Werkstoffen und materialgerechten Konstruktionen.  In Rennwagen, wie etwa in der Formel 1, ist das Monocoque zugleich Karosserie und bildet zusammen mit dem Motor und dem Fahrzeuggetriebe das Fahrgestell.  Diese Bauart wurde schnell weiterentwickelt und üblich. Die Monocoques wurden oben weitgehend geschlossen. Die Schale in Sandwichbauweise auszuführen, mit Füllungen bis hin zu Waben aus Aramiden, erhöhte das Flächenträgheitsmoment.  Das erste Monocoque aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoff war 1981 das des McLaren MP4-1 von McLaren Racing. Solche Monocoques bestehen aus mit Harz imprägniertem Gewebe oder Gelegen mit hohem Faservolumenanteil (Prepregs), das bei hoher Temperatur und hohem Druck in einem Autoklaven aushärtet.  Die drei Konstrukteure, die diese Bauweise am schnellsten weiterentwickelten, waren John Barnard von McLaren, Colin Chapman von Lotus und Gustav Brunner vom ATS Racing Team, der als Erster ein unverkleidetes Monocoque aus diesem Werkstoff entwickelte.  Monocoques aus mit Kohlenstofffasern verstärktem Kunstharz waren bei geringerem Gewicht ihren Vorgängern aus Aluminium in allen Steifigkeitswerten weit überlegen. Allerdings stellten Konstruktion und Herstellung völlig neue und teure Anforderungen an die Rennställe. So wurden die ersten Chassis noch von der Luftfahrtindustrie hergestellt, und erst nach einigen Jahren konnten alle Rennteams die Monocoques selbst fertigen.  Diese Bauweise setzte sich aus Sicherheitsgründen auch in den untergeordneten Formel-Serien wie der Formel 3, der Formel 3000 sowie der in den USA vergleichbaren IndyCar- bzw. Champ-Car-Serie durch. Ebenso hat diese Bauweise im Sportwagenbereich Einzug gehalten.  Der erste Serien-Pkw mit CFK-Monocoque ist der im Jahr 2013 erstmals angebotene Alfa Romeo 4C. Im selben Jahr folgte der in Deutschland verkaufte BMW i3.

Motorräder.

Beim Motorrad gibt es Monocoques fast ebenso lange wie beim Automobil. Der Rahmen der Megola ab 1920 war ebenso unkonventionell und bestand aus selbsttragenden, geschwungenen und vernieteten Stahlblechen.  Heute werden Bleche und Gussteile aus Aluminium zu einem einzigen großen Teil kombiniert, in das außer der Ansaugluftführung inklusive Luftfilter auch der Tank integriert ist. Yamaha TR 1 mit Monocoque als Airbox, Kawasaki ZX-12R und die Ducati 1199 Panigale nutzen diese Bauform.

Fahrräder.

Ein Fahrrad besteht laut Union Cycliste Internationale aus mehreren Rohren, weshalb sie im Radsport keine Monocoques mehr zulässt, sondern nur noch Diamantrahmen. Viele Stundenweltrekorde wurden lange nach ihrer Aufstellung wegen neuartiger, unzulässiger Fahrradtechnik annulliert. Der heutige Stand der Technik wurde erreicht, als Chris Boardman mit dem Monocoque-Fahrrad Lotus 108 bei den Olympischen Spielen des Jahres 1992 siegte.

Velomobile.

Zunehmend werden auch heutige Velomobile verstärkt in Monocoque-Bauweise hergestellt, weil sich so die für die bauartbedingt schwereren Velomobile besonders wichtige Gewichtsreduktion einfacher erreichen lässt.

Ein Monocoque (von griechisch "mónos" allein, einzeln und französisch "coque" für die Schale einer Nuss oder anderen Frucht) ist ein einteiliger, aus flächigen Elementen (Bleche, Sandwichplatten) gebauter, teils hohler Körper als Fahrgestell oder allgemeiner Gestell eines Fahrzeugs.


Geschichte.

Gründungsdatum.

Bis in die 1950er Jahre wurde als Gründungsdatum das Jahr 1146 angegeben. Erst dann tauchte eine angeblich aus dem Jahre 1040 stammende Urkunde auf. In ihr erhielt das Benediktiner-Kloster Weihenstephan vom Freisinger Bischof Egilbert von Moosburg († 1039) die „Braugerechtsame“, das Braurecht. Höchstwahrscheinlich handelt es sich bei dieser Urkunde allerdings um eine Fälschung aus den Jahren 1616 bis 1640, die auf Veranlassung des Weihenstephaner Abtes Georg Tanner gefertigt wurde. Die Brauerei nutzte diese Urkunde erstmals im Jahre 1723 bei einer Prüfung geistlicher und adliger Brauhäuser durch eine kurbayrische Untersuchungskommission. Vermutlich wusste die Brauerei in diesem Jahr schon nichts mehr von diesen Fälschungen. Der erste schriftliche Beleg für eine Brauerei in Weihenstephan stammt aus dem Jahr 1675.

Staatsbrauerei.

Das Kloster Weihenstephan wurde im Zuge der Säkularisation in Bayern 1803 aufgelöst. Die zu diesem Zeitpunkt bestehende Brauerei kam in den Besitz des Bayerischen Staates und firmierte als "Königlich Bayerische Staatsbrauerei Weihenstephan". Seit 1921 trägt die Brauerei den Namen "Bayerische Staatsbrauerei". In allen größeren Städten Deutschlands etablierten sich Biergärten und Gaststätten, die sich "Zum Weihenstephan" nannten. So gab es in Berlin ein solch gut besuchtes Wirtshaus nahe an der Potsdamer Brücke, das im Jahr 1921 geschlossen werden musste. Es galt lange Zeit als Treff von Literaten, Künstlern, Offizieren und Beamten, die hier den geistigen Austausch gepflegt hatten.  Im 21. Jahrhundert ist sie als Regiebetrieb des Freistaates Bayern ein modernes, nach privatwirtschaftlichen Maßstäben geführtes Unternehmen mit Absatzgebieten in aller Welt. Rund um die Brauerei entstand aus dem Kloster der heutige Campus Freising-Weihenstephan.  Direktor der Brauerei ist Josef Schrädler (Stand per 2007).

Die Bayerische Staatsbrauerei Weihenstephan ist eine Brauerei im Besitz des Freistaates Bayern in den Gebäuden des ehemaligen Klosters Weihenstephan auf dem „Weihenstephaner Berg“ im Freisinger Stadtteil Weihenstephan. 2017 betrug der Jahresausstoß 443.772 Hektoliter.


Abstammung.

Arsinoë IV. war die jüngste Tochter des Ptolemaios XII. Neos Dionysos und stammte wahrscheinlich aus einer Ehe mit einer nach griechischer Auffassung illegitimen Gattin, vermutlich einer hochstehenden Ägypterin (vgl. Kleopatra VI.). Ferner war sie die jüngere Schwester und Rivalin der bekannten Kleopatra. Ihr genaues Geburtsdatum ist unbekannt.

Rolle im Alexandrinischen Krieg.

Nachdem Gaius Iulius Caesar 48 v. Chr. Alexandria (teilweise) besetzt hatte, beschloss er, den Thronstreit zwischen Kleopatra und ihrem jüngeren Bruder Ptolemaios XIII. zu schlichten, und rief die Geschwister zu sich in den Palast von Alexandria. Dort entschied er zugunsten der entmachteten Kleopatra VII., diese wieder an der Herrschaft zu beteiligen. Um den dadurch entstandenen Volksauflauf zu beruhigen, gab er das 58 v. Chr. von Rom annektierte Zypern an Ägypten zurück und ernannte Arsinoë und ihren jüngsten Bruder Ptolemaios XIV. zu Regenten der Insel.  Als der Alexandrinische Krieg dennoch begann, hielt Caesar nicht nur Ptolemaios XIII. und dessen Bruder Ptolemaios XIV., sondern auch Arsinoë im königlichen Palast in Alexandria in seinem Gewahrsam. Der „Wärter“ "(nutricius)" Arsinoës, ein Eunuch namens Ganymedes, konnte aber gemeinsam mit Arsinoë zu den Truppen des ägyptischen Kommandanten Achillas fliehen. Die Anwesenheit einer Angehörigen des Ptolemäerhauses legitimierte nun die Militäraktion der ägyptischen Armee gegen Caesar. Die Königstochter war auch alt genug, um nach dem Vorbild früherer Ptolemäerinnen eine relativ eigenständige und machtbewusste Rolle spielen zu können. Sie wurde zur Gegenkönigin zur bei den Alexandrinern unbeliebten und mit Caesar verbündeten Kleopatra erhoben. Diese Aktion richtete sich aber nicht gegen den ebenfalls caesarfeindlichen Ptolemaios XIII. Im Fall eines Sieges der Ägypter hätte Arsinoë den Platz Kleopatras an der Seite ihres Bruders einnehmen können. Um ihre Machtstellung zu stärken, musste sie freie Hand im Oberkommando über die Truppen bekommen und geriet darüber mit Achillas in Streit. An dessen Stelle sollte ihr Vertrauter Ganymedes treten. Beide Seiten suchten die Soldaten durch Bestechungen für sich zu gewinnen. Der Minister Potheinos befand sich im Königspalast in Caesars Machtbereich, unterstützte aber dennoch Achillas heimlich durch Boten. Doch der römische Feldherr kam hinter ihre Kontakte und ließ Potheinos hinrichten. Dadurch wurde aber Arsinoës Position bei der Gegenseite gestärkt. Um gegen Achillas vorgehen zu können, warf ihm Ganymedes versuchten Verrat an der ägyptischen Flotte vor. Arsinoë ließ daraufhin Achillas mit dem Schwert hinrichten, und Ganymedes rückte nun zum neuen Oberbefehlshaber auf.  Trotz einiger respektabler Erfolge gegen Caesar waren die Ägypter bald mit dem Eunuchen unzufrieden. Anscheinend waren Arsinoë und Ganymedes zumindest schon teilweise entmachtet, als die Alexandriner Caesar um die Freilassung des Ptolemaios XIII. ersuchten und diese auch erreichen konnten. Danach spielte Arsinoë bis zum Sieg Caesars (Anfang 47 v. Chr.) keine Rolle mehr.

Exil und Tod.

Als der Diktator seiner Geliebten Kleopatra faktisch die ganze Macht über Ägypten gab, ließ er gleichzeitig ihre jüngere Schwester Arsinoë außer Landes schaffen. Diese musste im Juli 46 v. Chr. auch in Rom bei Caesars großem Triumphzug auftreten. Die zuschauenden Römer bedauerten aber die gefesselte Königstochter, während sie sich über die ebenfalls zur Schau gestellten Bilder der besiegten Feinde Potheinos und Achillas freuten. Danach durfte Arsinoë in den Tempel der Artemis in Ephesos ins Exil gehen.  Als Kleopatra in der Nachfolge des ermordeten Caesar den römischen Triumvirn Marcus Antonius zu ihrem Geliebten gemacht hatte, veranlasste sie ihn, ihre verhasste Schwester Arsinoë in deren Exil hinrichten zu lassen (41 v. Chr.). Da Arsinoë ein Mitglied des Ptolemäerhauses war, stellte sie eine latente, wenn auch keine unmittelbare Gefahr für Kleopatra dar, die durch ihren Sohn Kaisarion ihrer eigenen Linie den Thron Ägyptens sichern wollte. Mit der Tötung ihrer Schwester handelte Kleopatra in typischer Tradition der Ptolemäer, deren jeweilige Herrscher oft Verwandte als potentielle Gefahrenquelle für ihre eigene Regierung hatten ermorden lassen. Der Priester ("Megabyzos"), der Arsinoë bei ihrer Ankunft im Artemistempel als "Königin" begrüßt hatte, wurde nur aufgrund eines Gesuchs einer Gesandtschaft aus Ephesos verschont. Der Historiker Christoph Schäfer hält die Angabe des antiken Geschichtsschreibers Appian, dass Antonius den Megabyzos erst nach einer Bitte der ephesischen Boten bei Kleopatra selbst am Leben ließ, für absichtlich falsche Propaganda. Stattdessen glaubt Schäfer, dass Antonius den Priester aus eigenem Antrieb freisprach.  Das Grab der Arsinoë wurde mit ziemlicher Sicherheit mit einem oktogonalen Grabbau an der Kuretenstraße im Zentrum von Ephesos identifiziert. Zwar fehlt die Grabinschrift, doch ist das Monument in die Zeit von 50 bis 20 v. Chr. datierbar, und in der unterirdischen Grabkammer wurde 1926 das Skelett einer etwa 20-jährigen Frau aufgefunden, die offenbar der damaligen hohen Aristokratie angehörte. Von deren Vertretern ist aber nur von Arsinoë bekannt, dass sie in Ephesos starb. Sollte es sich tatsächlich um ihre letzte Ruhestätte handeln, wären ihre sterblichen Überreste als einzige ihrer Dynastie bis heute erhalten geblieben.

Arsinoë IV. (* etwa zwischen 68 und 65 v. Chr.; † 41 v. Chr. in Ephesos) war eine ägyptische Königin aus der Dynastie der Ptolemäer. Während des Alexandrinischen Krieges, den Gaius Iulius Caesar im Interesse ihrer älteren Schwester (oder Halbschwester) Kleopatra gegen ein für die Thronrechte ihres Bruders Ptolemaios XIII. kämpfendes ägyptisches Heer führte, hatte Arsinoë 48/47 v. Chr. für einige Zeit die Rolle der Gegenkönigin zu Kleopatra inne. In dieser Zeit stand sie formell an der Spitze der gegen Caesar kämpfenden Ägypter. Nach deren Niederlage musste sie 46 v. Chr. in Caesars Triumphzug erscheinen und ging dann ins Exil in den Tempel der Artemis in Ephesos. Dort wurde sie 41 v. Chr. auf Befehl von Marcus Antonius hingerichtet, der damit dem Wunsch der mittlerweile zu seiner Geliebten gewordenen Kleopatra nachkam.


Verlauf.

Der Hirnnervenkern des N. trochlearis, der "Nucleus nervi trochlearis", liegt im Mittelhirn und schließt sich dem Hauptkern des Nervus oculomotorius kaudal an. Die Fasern steigen vom Trochleariskern in laterokaudaler Richtung ab, ziehen um das zentrale Höhlengrau herum nach dorsal und kreuzen in der "Decussatio trochlearis" zur Gegenseite, unmittelbar vor ihrem Hirnaustritt. Unterhalb der Colliculi inferiores (bzw. caudales) der Vierhügelplatte und seitlich des "Frenulum veli medullaris rostralis" (bzw. "superioris") tritt der N. trochlearis als einziger Hirnnerv dorsal aus dem Gehirn.  In der Cisterna ambiens des Subarachnoidalraums windet er sich seitlich um den Hirnschenkel ("Pedunculus cerebri") an die Basis des Hirnstamms und verläuft hier zwischen der Arteria cerebri posterior und der Arteria superior cerebelli. Etwa in Höhe der Türkensattellehne ("Dorsum sellae [turcicae]") durchsetzt er am Rand des Tentoriumschlitzes ("Incisura tentorii") die Dura und verläuft in der Seitenwand des venösen Sinus cavernosus. Hier liegt der Nervus trochlearis (N. IV) zwischen dem Nervus oculomotorius (N. III) und dem Nervus ophthalmicus (N. V).  Nach langem intraduralen und dem längsten intrakraniellen Verlauf aller Hirnnerven verlässt der dünne N. IV die Schädelhöhle beim Menschen durch die "Fissura orbitalis superior" – bei Nicht-Primaten durch die entsprechende "Fissura orbitalis", bei Paarhufern durch das "Foramen orbitorotundum" – und zieht über den "Anulus tendineus communis" hinweg in der Augenhöhle zu dem einzigen von ihm innervierten Muskel. Den orbitalen Verlauf begleiten auch afferente propriozeptive Fasern, die – wie bei den übrigen äußeren Augenmuskeln – über Verbindungen (Anastomosen) mit dem Nervus ophthalmicus zum Ganglion trigeminale gelangen.  Die Sehne des Musculus obliquus superior wird in der Augenhöhle durch einen Rollknorpel in ihrer Zugrichtung abgelenkt. Dieser Rollknorpel ("Trochlea") war für den Nerven namensgebend.

Affektion.

Eine Schädigung des Nervus trochlearis führt zur Lähmung des gleichseitigen (ipsilateralen) Musculus obliquus superior (Trochlearisparese). Der Funktionsverlust äußert sich in Einschränkungen der Augenbewegung sowie einem Schielen, welches in Abhängigkeit von Art (ein-, beidseitige Lähmung) und Blickrichtung unterschiedlich ausgeprägt sein kann und mit entsprechenden Doppelbildern (Diplopie) einhergeht.  Das betroffene Auge weicht in diesem Fall nach oben ("Hypertropie") und innen ("Esotropie") ab. Zudem besteht eine Verrollung um die Sagittalachse nach außen ("Exzyklotropie"). Doppelbilder treten blickrichtungsabhängig auf, insbesondere vertikale beim Blick nach unten, rotatorische zunehmend bei Blick in Richtung der betroffenen Seite. Der Patient neigt deshalb seinen Kopf kompensatorisch häufig zur Seite des gesunden Auges ("Bielschowsky-Phänomen"). Dies führt zu einem sogenannten okulären Schiefhals (Kopfzwangshaltung oder "Torticollis ocularis").  Bei einer isolierten einseitigen Schädigung des Hirnnervenkerns ("Nucleus nervi trochlearis") ist zu beachten, dass infolge der vollständigen Kreuzung der Nervenbahnen jeweils allein der gegenseitige (kontralaterale) Muskel betroffen ist.  Eine Kompression des Nerven auf seiner intraduralen Verlaufsstrecke ist auch durch benachbarte arterielle Gefäße wie die hintere Großhirnschlagader (A. cerebri posterior) oder die obere Kleinhirnschlagader (A. cerebelli superior) möglich, was zum seltenen Bild einer Obliquus-superior-Myokymie führen kann (Nervenkompressionssyndrom).  Zur Differentialdiagnose einer angeborenen Trochlearisparese zählen auch Entwicklungsanomalien, bei denen der obere schräge Augenmuskel fehlgebildet oder seine Muskelmasse im Rahmen eines "kongenitalen kranialen Fehlinnervations-Syndroms" bei Fehlen eines Nervus trochlearis verkümmert ist. Die mit diesen seltenen Krankheitsbildern einhergehenden Formen angeborenen Schielens werden klinisch als dekompensierter Strabismus sursoadductorius beschrieben.

Der paarige Nervus trochlearis, auch "vierter" Hirnnerv, N. IV genannt, innerviert den äußeren Augenmuskel Musculus obliquus superior (bei Tieren als "Musculus obliquus dorsalis" bezeichnet) motorisch und führt in seinem orbitalen Abschnitt auch afferente Fasern von dessen Propriozeptoren (Tiefensensibilität).


Geografie.

Gatersleben liegt im nördlichen Harzvorland. Durch die Gemeinde fließt die Selke.

Geschichte.

Bereits in der Steinzeit wurde der Raum um Gatersleben bewohnt. Der Ort ist namensgebend für die neolithische "Gaterslebener Kultur", die in Mitteldeutschland verbreitet ist und zu den Epi-Rössener Gruppen gezählt wird. Die Keramik dieser Epoche wurde hier erstmals gefunden.  Erwähnt wird der Ort Gatersleben erstmals im Jahre 964 in einer Urkunde (siehe auch Burg Gatersleben), in der geschrieben steht, dass Markgraf Gero dem von ihm gegründeten Kloster Gernrode unter anderen Gütern drei Hufen in „antiquo Gatersleve“ schenkte.  Am 30. September 1928 wurde der Gutsbezirk Domäne Gatersleben mit der Landgemeinde Gatersleben vereinigt.

Wappen.

Das Wappen wurde am 20. März 1995 durch das Regierungspräsidium Magdeburg genehmigt.  Blasonierung: „Geteilt durch einen silbernen Streifen oben in Grün sieben goldene Ähren nebeneinander, unten in Blau über drei silbernen Wellenlinien ein linksgewendeter silberner Hecht mit schwarzen Flossen.“

Historisches Wappen.

Das Wappen wurde am 10. Oktober 1938 durch den Oberpräsidenten der Provinz Sachsen verliehen.  Blasonierung: „Geteilt; oben in Gold 10 grüne Rohrhalme mit schwarzen Kolben nebeneinander; unten in Blau ein silberner Hecht mit goldenen Flossen.“  Das Wappen wurde von dem Magdeburger Staatsarchivrat Otto Korn gestaltet.

Partnerschaft.

Seit 1990 unterhält Gatersleben eine Partnerschaft mit dem Flecken Delligsen im Landkreis Holzminden in Niedersachsen.

Kultur und Sehenswürdigkeiten.

Gedenkstätte.

Die Grabstätte auf dem Friedhof für einen namentlich bekannten Polen, der während des Zweiten Weltkrieges ein Opfer von Zwangsarbeit wurde.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Am 31. Dezember 2008 betrug die Anzahl der Firmen in der Gemeinde Gatersleben fast 130 mit über 1600 Beschäftigten. Dabei handelt es sich überwiegend um kleine und mittelständische Unternehmen sowie die zwei größten Firmen – Novelis Deutschland GmbH und Joseph Cyril Bamford (kurz: JCB) Vibromax GmbH. Das Leibniz-Institut für Pflanzengenetik und Kulturpflanzenforschung hat etwa 500 Mitarbeiter. Es hat seinen Ursprung in dem noch in den letzten Jahren des Zweiten Weltkrieges in Wien von der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft gegründeten Institut für Kulturpflanzenforschung. Nach dem Krieg wurde es am nordöstlichen Harzrand in Gatersleben aufgebaut und zu einem großen Forschungszentrum für Genetik und Kulturpflanzenforschung ausgebaut. Im Jahr 1969 wurde es in Zentralinstitut für Genetik und Kulturpflanzenforschung umbenannt. Die Joseph Cyril Bamford (kurz: JCB) Vibromax GmbH hat ihren Ursprung in der im Jahr 1907 gegründeten A. Heucke Dampfpflug-Lokomotiv-Fabrik Gatersleben und dessen Nachfolger VEB Baumaschinen Gatersleben, der zum Kombinat Baukema in Leipzig gehörte. Im Jahr 2014 schloss Vibromax das Werk in Gatersleben, dessen Gebäude teilweise von anderen Firmen weiter genutzt werden.

Verkehrsanbindung.

Gatersleben wird von den Regionalexpress-Zügen Halle–Halberstadt(–Goslar) der Abellio Rail Mitteldeutschland im Stundentakt angefahren. Zusätzlich hält alle zwei Stunden die Regionalbahn Aschersleben–Halberstadt.  Ebenfalls ist Gatersleben durch Buslinien der Harzer Verkehrsbetriebe von/nach Quedlinburg und Kreisverkehrsgesellschaft Salzland von/nach Aschersleben erreichbar.  Die Verkehrsanbindungen über das Straßennetz sind durch die vierspurig ausgebaute Bundesautobahn 36 ideal. Diese verläuft von der Bundesautobahn 39 in Niedersachsen bis zur Autobahn 14 in Sachsen-Anhalt.  Der Flughafen Magdeburg-Cochstedt befindet sich ebenfalls in unmittelbarer Nähe.

Gatersleben ist ein Ortsteil der Stadt Seeland im Salzlandkreis in Sachsen-Anhalt. Seit der Auflösung der Verwaltungsgemeinschaft Seeland am 15. Juli 2009 wurde der eigenständige Ort von der Stadt Seeland mitverwaltet und zum 1. September 2010 zwangszugeordnet.


Geographie.

Montfaucon liegt auf, fünf Kilometer nordöstlich des Bezirkshauptorts Saignelégier (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich auf einem aussichtsreichen Kamm auf der Jurahochfläche der nordöstlichen Freiberge (französisch "Franches-Montagnes"), südlich des tief eingeschnittenen Tals des Doubs.  Die Fläche des 14,8 km2 grossen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt der leicht gewellten Hochfläche des Plateaujuras, auf der sich moorige, meist oberirdisch abflusslose Senken mit Kuppen aus Kalkstein abwechseln. Der nördliche Teil wird vom Bergkamm (bis ) eingenommen, auf dem Montfaucon liegt. Östlich des Dorfes befindet sich die Senke "Plain de Saigne", die ein Moor mit mehreren Moorseen enthält und nach Nordosten ins Einzugsgebiet des Baches "Tabeillon" übergeht, allerdings ohne oberirdisches Fliessgewässer. Nach Süden erstrecken sich ausgedehnte Juraweiden mit einzeln oder in Gruppen stehenden grossen Fichten, durchzogen von einigen Waldgebieten. Der höchste Punkt der Gemeinde wird nordöstlich des "Bois de la Chaux" mit erreicht. Von der Gemeindefläche entfielen 1997 4 % auf Siedlungen, 29 % auf Wald und Gehölze, 66 % auf Landwirtschaft und etwas weniger als 1 % war unproduktives Land.  Zu Montfaucon gehören der Weiler "Pré-Petitjean" () in der Senke südlich des Dorfes beim Bahnhof sowie weit über die Juraweiden verstreut zahlreiche Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Montfaucon sind Le Bémont, Les Enfers, Soubey, Clos du Doubs, Saint-Brais, Lajoux und Les Genevez im Kanton Jura sowie Tramelan im Kanton Bern.

Bevölkerung.

Mit Einwohnern (Stand ) gehört Montfaucon zu den kleineren Gemeinden des Kantons Jura. Von den Bewohnern sind 91,8 % französischsprachig, 7,2 % deutschsprachig und 0,4 % spanischsprachig (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Montfaucon belief sich 1850 auf 497 Einwohner, 1910 auf 654 Einwohner. Im Verlauf des 20. Jahrhunderts hat die Einwohnerzahl bis 1980 auf 439 Personen abgenommen. Seither wurde wieder ein leicht steigender Trend verzeichnet.

Wirtschaft.

Montfaucon ist ein noch vorwiegend landwirtschaftlich geprägtes Dorf mit Milchwirtschaft und Viehzucht. Weitere Arbeitsplätze gibt es in den Bereichen der Mechanik und Uhrenherstellung. 1968 wurde bei Montfaucon ein Feriendorf der Schweizer Reisekasse (Reka) erstellt, das der Region Freiberge zu einem wesentlichen touristischen Entwicklungsschub verhalf. Viele Erwerbstätige sind auch Wegpendler.

Verkehr.

Die Gemeinde liegt an der Hauptstrasse von Delémont nach La Chaux-de-Fonds, auf der auch die Buslinie von Glovelier nach Saignelégier verkehrt. Am 21. Mai 1904 wurde die Eisenbahnlinie des Régional Saignelégier–Glovelier, einer Vorgängerin der Chemins de fer du Jura, mit einem Bahnhof im Weiler Pré-Petitjean eröffnet. Er liegt rund 1 km von Montfaucon entfernt.

Geschichte.

Seine erste Erwähnung findet das Dorf 1139 in einer Urkunde von Papst Innozenz II. als "Mons Falconis". Es gehörte zur Herrschaft Freiberge, die dem Fürstbistum Basel unterstand. Von 1793 bis 1815 gehörte Montfaucon zu Frankreich und war anfangs Teil des Département du Mont-Terrible, ab 1800 mit dem Département Haut-Rhin verbunden. Durch den Entscheid des Wiener Kongresses kam der Ort 1815 an den Kanton Bern und am 1. Januar 1979 an den neugegründeten Kanton Jura. Nachdem die Stimmberechtigten von Montfaucon am 11. Juni 2007 und jene von Montfavergier am 12. Juni 2007 eine Fusion der beiden Gemeinden gutgeheissen hatten, wurde Montfavergier mit Wirkung zum 1. Januar 2009 nach Montfaucon eingemeindet.

Sehenswürdigkeiten.

Der Neubau der Pfarrkirche Saint-Jean Baptiste wurde 1831 im Stil des Neoklassizismus begonnen, der Turm besitzt eine byzantinische Kuppel. In Montfaucon stand die erste Kirche der Freiberge. Die ganze Region bis nach Les Bois gehörte bis Ende des 15. Jahrhunderts zur Mutterpfarrei Montfaucon. Durch den Bau neuer Kirchen in den einzelnen Dörfern wurde das Einzugsgebiet danach zusehends kleiner. In Montfaucon sowie in den Weilern gibt es charakteristische Bauernhäuser des 18. und 19. Jahrhunderts mit weissgetünchten Fassaden und den typischen, weit ausladenden Dächern.

Montfaucon ist eine politische Gemeinde im Distrikt Franches-Montagnes des Kantons Jura in der Schweiz. Der frühere deutsche Name "Falkenberg" wird heute nicht mehr verwendet.


Hardware-Plattformen.

x86.

Für virtuelle x86-Maschinen auf x86-Rechnern stand mit "kqemu" ein Zusatzmodul bereit, das durch die native Ausführung von geeigneten Teilen des Maschinencodes einen erheblichen Geschwindigkeitszuwachs bewirkte. Da die Weiterentwicklung seit QEMU 0.12 auf KVM fokussiert ist, kann das Beschleunigermodul "kqemu" nur in QEMU bis Version 0.11 verwendet werden.  Aktuelle Versionen von QEMU nutzen Hardware-Virtualisierung – auf Linux-Hosts die Kernel-based Virtual Machine (KVM), die Prozessoren mit den Hardware-Virtualisierungstechniken von Intel (Intel VT) oder AMD (AMD-V) unterstützt. Für macOS und Windows steht mit dem Intel Hardware Accelerated Execution Manager (HAXM) eine vergleichbare Lösung zur Verfügung. Damit erreicht QEMU auf allen gängigen Desktop-Betriebssystemen eine sehr gute Geschwindigkeit.  Mittels HX DOS Extender war QEMU auch in FreeDOS und DR-DOS lauffähig.  Emuliert wird neben dem Hauptprozessor auch:  Das verwendete PC-BIOS ist "SeaBIOS" vom coreboot-Projekt, das das Bochs-BIOS früherer Versionen ersetzt. Für VGA wird das Plex86-BIOS aus dem Bochs-Projekt genutzt.

PowerPC.

Als PowerPC-Firmware wird "Open Hack'Ware", eine Open-Firmware-kompatible Firmware, verwendet.

PowerMac.

QEMU emuliert die folgenden PowerMac-Peripheriegeräte:

PReP.

Die " (PReP)" bezeichnet einen Standard für PowerPC-basierte Computer und soll eine Referenz-Implementierung darstellen. PReP wurde bereits von der "" abgelöst.  QEMU emuliert die folgenden PReP-Peripheriegeräte:

Sparc.

Sun-SPARC-Architektur = (Scalable Processor ARChitecture)  Als BIOS der JavaStation (sun4m-Architektur) wurde bis Version 0.8.1 "Proll", ein PROM-Ersatz, verwendet, in Version 0.8.2 wurde es durch OpenBIOS ersetzt.  QEMU emuliert die folgenden "sun4m"-Peripheriegeräte:

Gasterweiterungen.

Ähnlich wie für andere Virtualisierungslösungen wie VirtualBox stehen auch für QEMU sogenannte Gasterweiterungen (englisch "") für verschiedene Gastbetriebssysteme zur Verfügung. Sie dienen dazu, die Integration zwischen Wirt- und Gastsystem zu erweitern bzw. Funktion und Datendurchsatz zu verbessern. Beispielsweise kann durch die Gasterweiterung im laufenden Betrieb des Gastsystems eine Gesamtsicherung durchgeführt werden – das Stoppen, Erstellen der Sicherung und danach Neustarten des Gastsystems (um ein konsistentes Abbild zu erzeugen) sind damit nicht mehr nötig. Andere Erweiterungen stellen virtuelle Hardwareschnittstellen wie spezielle Netzwerkkarten oder SATA-Schnittstellen zur Verfügung. Durch die spezielle Gestaltung dieser virtuellen Schnittstellen kann ein höherer Datendurchsatz erzielt werden. Während Linux und die meisten üblichen Linuxdistributionen diese Gasterweiterungen und Unterstützung für virtuelle Geräte im Gastsystem automatisch mitbringen bzw. die Nachinstallation aus der jeweiligen Distribution erlauben, sind für Gastsysteme wie Windows die sogenannten "Virtio"-Treiber extra zu installieren.  Bei Verwendung von SPICE als Konsolenschnittstelle – SPICE wird von QEMU seit dem Jahr 2010 direkt unterstützt – erlauben die SPICE-Gasterweiterungen bei grafischen Oberflächen im Gastsystem, dass sich beispielsweise beliebige Grafikauflösungen in der virtuellen Grafikkarte durch die Wahl der Fenstergröße am Ausgabegerät vorgeben lassen.

Weitere Details.

Das Starten von Live-CD- und Startdisketten-Abbildern ist möglich.  Um QEMU unter Windows zu verwenden, sind keine Administratorrechte notwendig. Auf einem USB-Stick lässt sich QEMU so als portable Software verwenden. Für die Installation eines 64-Bit-Betriebssystems unter Mac OS X ist die Rosetta-Erweiterung von Apple erforderlich.  Viele Virtualisierungslösungen (VirtualBox, Xen, FAUmachine, Win4BSD, Win4Solaris, Win4Lin) nutzen Teile des Quelltextes von QEMU.  Dank der Quelloffenheit und der Konfiguration mit Startoptionen ist die Entwicklung von Werkzeug- und Hilfsprogrammen für QEMU unproblematisch. Durch den "QEMU-Manager" und "AQEMU" lässt sich QEMU über eine grafische Benutzeroberfläche bedienen.

QEMU (von englisch „Quick Emulator“) ist eine freie Virtualisierungssoftware, die die gesamte Hardware eines Computers emuliert und durch die dynamische Übersetzung der Prozessorinstruktionen des Gastprozessors () in Instruktionen für den Wirtprozessor () eine sehr gute Ausführungsgeschwindigkeit erreicht.


Geografie.

Der Ort liegt auf einer Mittelgebirgsterrasse etwa zehn Kilometer südwestlich von Innsbruck, am Fuß der Kalkkögel mit der 2404 m hohen Saile (Nockspitze).  Hohes Siedlungswachstum der letzten Jahrzehnte führte zum Zusammenwachsen mit Götzens.  Birgitz hat heute wie die anderen Gemeinden des Mittelgebirges die Funktion einer Wohngemeinde im Einzugsbereich von Innsbruck.  Die Gemeinde ist Mitglied im Klimabündnis Tirol.

Geschichte.

Auf der bewaldeten Anhöhe „Hohe Birga“ befand sich im 1. Jahrhundert vor Christus eine rätische Siedlung von etwa 30–50 Personen. Während der Eroberung Tirols durch die Römer im ausgehenden 1. Jahrhundert nach Christus wurde diese Siedlung durch einen Brand zerstört.  Erst im Mittelalter wurde das Gebiet neu besiedelt. Die erste urkundliche Erwähnung als „Purgitz“ war im Jahr 1286. Bereits 1313 ist Birgitz als selbständige Steuer- und Flurgemeinde innerhalb des Gerichtes Axams belegt. Das Stift Frauenchiemsee besaß um 1400 neun Höfe im heutigen Gemeindegebiet. Auch das Prämonstratenserkloster Wilten war in Mittelalter und Früher Neuzeit in Birgitz begütert.  Im 17. Jahrhundert wurde der Ort mehrfach von der Pest heimgesucht, und die Axamer erlaubten aus Angst vor der Ansteckung nicht, dass die Birgitzer dort in die Kirche kamen und ihre Toten begruben. Aus dieser Zeit stammt die erste Kirche in Birgitz. Die Pest, zusammen mit mehreren Muren und Hochwassern, veranlasste die Bevölkerung der Gemeinde im Jahre 1727 zu einem bis heute gehaltenen Gelöbnis, keine Fasnacht zu feiern.  Eine selbständige politische Gemeinde ist Birgitz seit 1811.

Politik.

Die letzten Bürgermeisterwahlen fanden gleichzeitig mit den Gemeinderatswahlen am 28. Februar 2016 statt. Markus Haid mit der Unabhängigen Liste Birgitz wurde zum Bürgermeister gewählt und löste somit den seit 2004 amtierenden Bürgermeister Luis Oberdanner ab.

Wappen.

Die grünen Stufen im Wappen symbolisieren das "Riesenstiege" genannte Terrassengelände in der Gemeinde Birgitz. Die keltische Fibel weist auf die umfangreichen vorchristlichen Siedlungsfunde im Gemeindegebiet hin.

Birgitz ist eine Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Bezirk Innsbruck-Land in Tirol (Österreich). Die Gemeinde liegt im Gerichtsbezirk Innsbruck.


Leben.

Über das Leben des Philolaos ist wenig bekannt. Wahrscheinlich stammte er aus Kroton. Vermutlich lebte er später in Tarent.  Um die Mitte oder in der zweiten Hälfte des 5. Jahrhunderts brachen in Süditalien schwere antipythagoreische Unruhen aus. Die Versammlungsstätte der Pythagoreer in Kroton, das Haus des (längst verstorbenen) Athleten Milon, wurde angezündet. Dabei sollen alle anwesenden Pythagoreer außer zweien ums Leben gekommen sein. Nach der Darstellung des spätantiken Neuplatonikers Olympiodoros war Philolaos einer der beiden, die entkamen. Damit stimmt Plutarch überein, der jedoch den Vorgang irrtümlich nach Metapont verlegt und hinzufügt, Philolaos sei dann zunächst nach Lukanien geflohen. Aristoxenos, dessen Bericht glaubwürdiger ist, kennt die Geschichte auch, gibt jedoch statt Philolaos’ Namen einen anderen (Archippos von Tarent) an. Jedenfalls emigrierten manche Pythagoreer, darunter Philolaos, wegen der Verfolgung in Süditalien nach Griechenland. Philolaos ließ sich zeitweilig in Theben nieder. In Platons Dialog "Phaidon", der sich im Jahr 399 abspielt, wird er als ehemaliger Lehrer zweier Dialogteilnehmer, der Thebaner Kebes und Simmias, erwähnt. Nach einer Überlieferung, deren Zuverlässigkeit ungewiss ist, traf Platon auf seiner ersten Italienreise (um 388) mit Philolaos zusammen, der in diesem Fall aus Griechenland heimgekehrt sein müsste.  Nach einem Bericht von zweifelhafter Glaubwürdigkeit war Philolaos ein Schüler des Pythagoreers Lysis aus Tarent, der ebenfalls wegen der politischen Unruhen aus Italien nach Theben emigrierte. Als Schüler des Philolaos werden Archytas von Tarent, Eurytos und Demokrit genannt.

Werk.

Anscheinend war Philolaos der erste Pythagoreer, der ein Buch über pythagoreische Naturphilosophie verfasste. Von dem Werk, das in dorischem Dialekt geschrieben war, sind nur Fragmente erhalten, deren Echtheit teilweise ungewiss ist. Ein großer Teil gilt heute als authentisch. Platon soll das Buch auf seiner ersten Italienreise erworben haben; er wurde später beschuldigt, die in seinem Dialog "Timaios" dargelegten Lehren seien plagiiert und stammten in Wirklichkeit von Philolaos.

Lehre.

Das philosophische Denken des Philolaos kreist um den Gegensatz zwischen den unbegrenzten Dingen ("ápeira") und den grenzbildenden Dingen ("peraínonta"). Dieser Gegensatz ist für ihn die primäre Gegebenheit. Aus der Verbindung von unbegrenzten und begrenzenden Dingen bzw. Faktoren (er verwendet immer den Plural) geht die gesamte Wirklichkeit hervor, sowohl der Kosmos als Ganzes als auch seine einzelnen Bestandteile. Im Unterschied zu Platons Denkweise meint Philolaos nicht abstrakte Prinzipien (Unendlichkeit und Endlichkeit), sondern sinnlich Wahrnehmbares als solches. Das Ewige und die Natur an sich hält er für unerkennbar. Alles Erkennbare ist begrenzt, anderenfalls könnte es nicht erkannt werden.  Begrenzende und unbegrenzte Dinge sind von Natur aus verschiedenartig; dass sie dennoch zusammentreffen und sich miteinander verbinden und dadurch die Welt entsteht, wird durch das Hinzutreten eines dritten Faktors möglich, den er Harmonie nennt. Die Harmonie hält die Welt zusammen und verschafft ihr eine sinnvolle Struktur (nicht jede beliebige Begrenzung eines an sich grenzenlosen Kontinuums ist harmonisch). Mit den Begriffen „unbegrenzt“ und „begrenzend“ verbindet Philolaos – anders als manche andere Pythagoreer – offenbar keine moralischen Bewertungen.  Da die Objekte der Erkenntnis also endliche Größen sind, sind sie mathematisch ausdrückbar. Nur durch die ihnen zugeordneten Zahlen erschließen sie sich menschlichem Verständnis.  Umstritten ist, inwieweit bzw. in welchem Sinne Philolaos und andere frühe Pythagoreer auf eine modernem Denken fremde Art die Auffassung vertreten haben, dass physische Objekte selbst die ihnen entsprechenden Zahlen sind (wie eine auf Aristoteles zurückgehende, vielleicht missverständliche Deutung der pythagoreischen Zahlenlehre besagt). Jedenfalls war das Zahlenverständnis dieser vorsokratischen Pythagoreer noch nicht abstrakt in dem seit Platon geläufigen Sinne.

Kosmologie.

Indem die Harmonie die beiden Urgegebenheiten, die grenzenlosen und die begrenzenden Dinge bzw. Faktoren, zusammenfügt, entsteht der Kosmos als ein wohlgeordnetes Weltganzes. Diese Weltordnung stellt Philolaos in einem astronomischen Modell dar, das vielleicht zumindest teilweise auf ihn selbst zurückgeht. Astronomiehistorisch interessant ist das Modell vor allem dadurch, dass es nicht – wie damals üblich – die Erde in den Mittelpunkt des Universums stellt. Vielmehr nimmt Philolaos in der Mitte ein hypothetisches Zentralfeuer („Herd“) an, das von allen Himmelskörpern einschließlich der Erde umkreist wird. Bei ihrem Umlauf um das Zentralfeuer vollzieht die Erde eine Achsendrehung, die so an ihre Kreisbewegung gekoppelt ist, dass sie dem Zentralfeuer immer die gleiche Seite zuwendet. Das Zentralfeuer ist für die Menschen unsichtbar, da sie auf der ihm stets abgewendeten Seite der Erde leben. Auf der innersten Kreisbahn bewegt sich – immer der Erde gegenüber und daher ebenfalls stets für uns unsichtbar – eine Gegenerde. Weiter außen als die Erde kreisen der Mond, die Sonne und die fünf damals bekannten Planeten (Merkur, Venus, Mars, Jupiter und Saturn) um das Zentralfeuer, um das sich auch ganz außen die Fixsternsphäre dreht. Die Fixsternsphäre als Außengrenze des Kosmos ist überall von einem äußeren Feuer umgeben. Den Mond hält Philolaos für bewohnt, die Sonne betrachtet er als glasartigen Körper, der wie eine Linse Licht und Hitze, die vom äußeren Feuer kommen, sammelt und weiterleitet.  Die Entstehung der Welt (Kosmogonie) stellt sich Philolaos so vor, dass sich die Welt von der Mitte (dem Zentralfeuer) aus in alle Richtungen zugleich und in gleicher Weise entwickelt hat. Dies hält er für notwendig, da er keine Richtung als besonders ausgezeichnet betrachtet, sondern Richtungen wie „aufwärts“ und „abwärts“ nur als relative, standortabhängige Aussagen in einem punktsymmetrischen Universum auffasst. Indem unbegrenzte Faktoren wie Zeit und leerer Raum mit begrenzenden – wie der kugelförmigen Gestalt des Universums mit einem Mittelpunkt – verbunden werden, entsteht die Welt.

Musiktheorie.

Über die Musiktheorie des Philolaos informiert knapp Nikomachos von Gerasa in seinem "Harmonikón encheirídion" ("Handbuch der Harmonielehre"), wobei er auch eine Passage aus dem verlorenen Werk des Philolaos zitiert. Dieses Philolaos-Fragment (Nr. 6a) gilt heute als echt. Ein anderes Zitat, das Boëthius in seiner Schrift "De institutione musica" mitteilt, sowie weitere Angaben von Boethius, Proklos und Porphyrios stammen wohl aus einer späteren, Philolaos zu Unrecht zugeschriebenen verlorenen Abhandlung, die bereits den Einfluss von Überlegungen zeigt, welche in der frühen Platonischen Akademie angestellt wurden. Diese Quellen kommen daher für eine Rekonstruktion von Philolaos' Musiklehre nicht in Betracht.  Das von Nikomachos überlieferte Fragment fällt durch seine altertümliche Ausdrucksweise auf. So bezeichnet Philolaos die Paramese als "Trite", und auch für die Quarte und die Quinte verwendet er später ungebräuchliche Fachausdrücke, die anscheinend alter Musikpraxis entstammen. Philolaos ging wohl von einer siebensaitigen Lyra aus, wobei die sieben Saiten eine Oktave ergaben, in der ein Ton fehlte. Die vorausgesetzte Tonleiter ist e f g a h d' e', der fehlende Ton c'. Dabei ist die Paramese h, nicht – wie sonst üblich – b oder c'. Dies wurde Philolaos, wie Nikomachos berichtet, von Kritikern als Fehler angekreidet.

Rezeption.

Die antike Philolaos-Rezeption war, wie Aelian bedauernd feststellte, relativ schwach. Aristoteles setzte sich kritisch mit der Kosmologie des Philolaos auseinander; zu seiner Zeit war dessen Buch also noch zugänglich. Später nahm das Interesse an Philolaos ab. In der Spätantike hatte sein Name einen guten Klang, wie einige ihm zugeschriebene unechte Werke (Pseudepigraphen) erkennen lassen. In der Frühen Neuzeit erlangte er wieder eine gewisse Bedeutung, da Nikolaus Kopernikus sich für alle historisch bezeugten Alternativen zum geozentrischen Weltbild interessierte und sich daher auch von Philolaos anregen ließ.  Der Mondkrater Philolaus ist nach dem Philosophen benannt.

Philolaos (griechisch ; * wohl um 470 v. Chr.; † nach 399 v. Chr.) war ein antiker griechischer Philosoph (Pythagoreer). Er war ein Zeitgenosse des Sokrates, wird aber wegen seiner Denkweise zu den Vorsokratikern gezählt.


Geographie.

Lage.

Der Murrhardter Wald liegt rund 35 km (Luftlinie) nordöstlich von Stuttgart und fast genauso weit südöstlich von Heilbronn, zwischen dem Mainhardter Wald im Nordosten und Osten, dem Welzheimer Wald im Süden, der Backnanger Bucht im Westen und den Löwensteiner Bergen im Nordwesten.  Der Mittelgebirgswald liegt beidseits der Achse des Murrtales mit etwas Übergewicht links des Flusses. Das Gebiet säumen die Orte Oberrot im Nordosten, Fichtenberg im Osten, Kaisersbach im Südosten, Althütte und Auenwald im Süden, Backnang im Südwesten, Oppenweiler im Westen sowie Sulzbach an der Murr im Nordwesten.  Entwässert wird der Murrhardter Wald von der Murr, die hier entspringt und ihn nach einer markantem Kehre westwärts durchläuft, um dann noch weiter im Westen in den Neckar zu münden. Der Murr laufen bei ihrem Oberlaufknick die größeren Bäche Otterbach und Fornsbach zu, in Murrhardt Trauzenbach und Hörschbach, auf ihrem weiteren Westlauf dann noch Harbach, Eschelbach und Haselbach. Sie fließen, wie auch zahlreiche kleinere Bäche, zu großen Teilen in bewaldeten Klingen und stürzen dabei zuweilen über Felsbänke herab, wie etwa der Hörschbach an seinen zwei hohen Wasserfällen.  Der größte See des Murrhardter Waldes ist mit 2 ha Wasserfläche der touristisch erschlossene „Waldsee“ in der Nähe des Murrhardter Stadtteils Fornsbach.

Berge.

Zu den Bergen und Erhebungen sowie deren Ausläufern im Murrhardter Wald gehören – sortiert nach Höhe in Metern (m) über Normalhöhennull (NHN):

Natur- und Landschaftsschutz, Tourismus.

Große Flächen des Murrhardter Waldes sind als Landschaftsschutzgebiete, kleinere als Naturschutzgebiete ausgewiesen. Er liegt nahezu vollständig im Naturpark Schwäbisch-Fränkischer Wald.  Der Murrhardter Wald ist ein beliebtes Wandergebiet. Der Limes-Wanderweg des Schwäbischen Albvereins (HW 6) folgt dicht der Trasse des Obergermanisch-Raetischen Limes. Auch der Georg-Fahrbach-Weg des Schwäbischen Albvereins durchquert den Murrhardter Wald. Entlang dem Hörschbach läuft ein Märchenwanderweg. Für Radwanderer durchqueren der Radweg Idyllische Straße und der Deutsche Limes-Radweg das Waldgebiet. In Nord-Süd-Richtung führen die Tourismus-Straßen Deutsche Limes-Straße und Idyllische Straße durch den Mittelgebirgswald.  Südlich von Murrhardt steht am Hang des "Riesbergs" (auch "Rißberg" genannt) auf einem Nordostsporn der hölzerne Riesbergturm. Seine Plattform bietet Ausblick über Murrhardt in seiner Talspinne und in die Seitentäler hinein.

Der Murrhardter Wald im baden-württembergischen Rems-Murr-Kreis ist ein Teilgebiet der naturräumlichen Haupteinheit Schwäbisch-Fränkische Waldberge. Er ist maximal hoch. Den Namen hat er von der Stadt Murrhardt in seiner Mitte.