Handlung.

Die unerfahrene und idealistische Absolventin der Theaterwissenschaften Alicia kommt mit dem Auftrag in den abgeschiedenen und ominösen Ort Maravillas de Novera, dort eine Laientheatergruppe aufzubauen. Bald erfährt sie, dass die sich allesamt seltsam verhaltenden Ortsbewohner sich dort nicht freiwillig aufhalten, sondern aufgrund von moralischen Verfehlungen zwangsweise nach Maravillas verbannt worden sind. Der Ort wird vom diktatorischen Direktor eines großen Sanatoriums beherrscht, der seine Patienten mit einem zwangsweise verabreichten, übelriechenden „Heilwasser“ gefügig macht und manipuliert. Alicia lehnt es ab, sich den absurden Umständen anzupassen, versucht vergeblich, Widerstand gegen die vielfältigen Zwänge zu organisieren, und ergreift schließlich die Flucht.

Kulturpolitische Kontroverse in Kuba.

Der Film wurde im Februar 1991 auf der Berlinale uraufgeführt, wo er internationale Anerkennung fand, und gelangte erst im Juni 1991 für wenige Vorstellungen zur Aufführung in Havanna, bevor er nach nur drei Tagen auf Beschluss der Behörden zurückgezogen wurde. "Alicia im Ort der Wunder" wurde angesichts seiner satirisch überzeichneten Referenzen zur kubanischen Gesellschaftsrealität in mehreren Rezensionen, die in staatlich kontrollierten Medien erschienen, als „konterrevolutionär“ bezeichnet. Den ersten von mehreren Artikeln, die den Film und seine Autoren scharf attackierten, verfasste der spätere Außenminister Bruno Rodríguez Parrilla, damals Chefredakteur der Zeitung "Juventud Rebelde".  Die politischen Angriffe auf die Filmemacher lösten in Kuba eine heftige Kontroverse zwischen Kulturschaffenden und Regierungsvertretern aus, in deren Folge die Aufführung und Ausstrahlung der Komödie für lange Zeit verboten blieb. Die kubanische Regierung kündigte als Reaktion auf den Film ihren Plan an, das 1959 gegründete staatliche Filminstitut ICAIC, das den Film produziert hatte, als eigenständige Institution aufzulösen. Seine Aktivitäten und Mitarbeiter sollten der Rundfunkbehörde Instituto Cubano de Radio y Televisión (ICRT) zugeordnet werden, die der unmittelbaren Verantwortung der Abteilung für Revolutionäre Orientierung (DOR) beim Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Kubas untersteht. Gegen diesen Plan erhob sich breiter Protest der kubanischen Kulturschaffenden und ICAIC-Direktor Julio García Espinosa trat von seinem Posten zurück. Sein Vorgänger, der ICAIC-Gründungsdirektor Alfredo Guevara, wurde zunächst als Vermittler von seinem Posten als UNESCO-Botschafter in Paris zurückbeordert, bevor er erneut die Leitung des Filminstituts übernahm, dessen Abwicklung er verhindern konnte. Im Dezember 1991 sorgte Guevara für eine weitere Aufführung des Films vor geladenen Zuschauern beim von ihm geführten Internationalen Festival des Neuen Lateinamerikanischen Films.

Kritik.

"Alicia im Ort der Wunder" des kubanischen Politikwissenschaftlers und Filmemachers Daniel Díaz Torres ist eine schräge, in vielerlei Hinsicht provokante Satire mit derben Hieben sowohl auf eine als wunderbar ausgewiesene Gesellschaft und ein repressives, kontrollmächtiges politisches System als auch auf die ambivalente Rolle der Kirche. Marie Anderson auf Kinozeit.de  „"Alicia im Ort der Wunder" ist einer der polemischsten Filme, die im revolutionären Kuba seit den 60er Jahren realisiert wurde.“ Juan Antonio González in "Cinemómetro", Caracas, Venezuela  „Das ist ein Festessen für Liebhaber der Satire und ein Fest für die begeisterten Anhänger des Absurden.“ Christopher Harris in "The Globe and Mail"  „In Kategorien wie Auseinandersetzung entspricht "Alicia im Ort der Wunder" für das kubanische Kino dem, was "Geburt einer Nation" für das [US-]amerikanische Kino bedeutet: Der kontroverseste Spielfilm in der Geschichte des Landes.“ Dennis West in "Cineaste", Vol. XX, No. 1, USA  „Ohne Zweifel der am meisten kommentierte, diskutierte und hinterfragte Film des gegenwärtigen kubanischen Kinos.“ "Cinemateca Uruguaya", Heft 1993  „"Alicia im Ort der Wunder" ist eine begeisternde Collage sozialen und politischen Kommentars.“ "Filmfest Chicago Magazin", 29th. Chicago International Film Fest  „Seit P.M. hat kein Film mehr solche internen Auseinandersetzungen ausgelöst wie dieser Film, der bisher die größten Besucherzahlen beim Festival angezogen hat... Während "Alicia" nur die letzte Welle neuerer kubanischer Komödien ist, ist ein surrealistischer Stil nah an dem Geist und den Absichten von Tomás Gutiérrez Aleas schwarzer Komödie "Tod eines Bürokraten".“ Francisco Gonzalez in "The San Juan Star", Puerto Rico, 1993

Alicia im Ort der Wunder ist ein kubanischer Film des Regisseurs Daniel Díaz Torres aus dem Jahre 1991. Der Titel spielt auf Lewis Carrolls Erzählung "Alice im Wunderland" an. Der Film wurde kurz nach seiner kubanischen Premiere verboten, was zu heftigen Kontroversen führte. Auf der Berlinale 1991 wurde "Alicia im Ort der Wunder" mit dem Friedensfilmpreis ausgezeichnet.


Geschichte.

1947 mietete der "Verein Neulandschulsiedlung" das kriegsbeschädigte ehemalige Klostergebäude der Eucharistiner und begann mit dem Wiederaufbau des Gebäudes. Das ehemalige Konvikt wurde als Internat eingerichtet und Schüler konnten von dort weg Schulen in Wien besuchen. Mit dem Direktor Eduard Foltin wurde 1948 mit zwei Klassen einer Volksschule als Expositur der Neulandschule Grinzing begonnen. Mit dem Direktor Josef Reichard wurde 1950 eine Hauptschule eingerichtet. Von 1952 bis 1954 wurde die "Villa Mendelssohn" in Rindbach in Ebensee als Sommerschule und für Landschulwochen angemietet. Von 1954 bis 1964 wurde im ehemaligen Hotel Bauer in Bad Ischl als Schul- und Internatsgebäude mit einem großen Parkgelände gemietet, in dem Volksschulklassen und die Unterstufe eines Realgymnasium geführt wurde. 1950 erfolgte mit Direktor Fritz Hamp die Gründung eines Realgymnasiums mit der Unterstufe als Expositur in Bad Ischl und der Oberstufe als Aufbauschule am Laaerberg. Ab 1967 wurde die Hauptschule schrittweise aufgelassen und stattdessen die Unterstufe des Realgymnasiums am Laaerberg aufgebaut. Ab 1959 wurden Grundstücke erworben und 1972 auch das ehemalige Eucharistinerkloster gekauft.  Von 1972 bis 1974 wurde die Schule baulich mit einem Turnsaal und Klassenräumen erweitert. Aufgrund eines Beschlusses der Wiener Diözesansynode 1969–1971 wurde vom Erzbischof Kardinal Franz König mit einem Errichtungsdekret das Institut Neulandschulen gegründet. 1984 wurde Weihbischof Helmut Krätzl zum Rektor des Institutes Neulandschulen bestellt. Von 1994 bis 1997 erfolgte ein weiterer Ausbau der Schule, welcher 1997 von Weihbischof Helmut Krätzl geweiht wurde. 1995 wurde wieder eine Hauptschule und heutige Kooperative Mittelschule begonnen.

Rektoratskirche.

Die Klosterkirche Maria Mutter des Erbarmens (1929–1947) der Eucharistiner und ehemalige Pfarrkirche Unsere Liebe Frau vom Allerheiligsten Sakrament (1937–1986) als schlichte Saalkirche mit einer Apsis in neoromanischen Stil ist baulich mit dem ehemaligen Kloster mit der heutigen Nutzung als Neulandschule verbunden. Beides wurde von 1928 bis 1929 nach den Plänen des Architekten Bruno Buchwieser senior erbaut, wobei jedoch nur der westliche Flügel eines symmetrisch geplanten Klosters errichtet wurde. Die schlichte Fassade hat ein Ädikulaportal. Über der Vorhalle mit drei geschnitzten Holztüren aus der Bauzeit befindet sich die Empore. Die Empore zeigt sich zum Langhaus mit Rundbogenarkaden. Der dreijochige Saalraum hat eine Holzbalkendecke. Eine Statute zeigt den Gründer der Kongregation, Pater Pierre Julien Eymard, mit dem Attribut Monstranz in Händen.

Die Neulandschule Laaerberg ist ein Schulzentrum vom Institut Neulandschulen der katholischen Neulandbewegung beim Laaer Berg in der Ludwig-von-Höhnel-Gasse im 10. Wiener Gemeindebezirk Favoriten. Die Schule beinhaltet eine Volksschule, eine Kooperative Mittelschule, ein Gymnasium und Realgymnasium und ein Tagesheim.


Überblick.

Tōyō wurde als ältester Sohn von Baiyō Kaneshige (wirklicher Name: Shinsaburō) unter seinem wirklichen Namen Isamu Kaneshige in Bizen geboren. Nach dem Abschluss der Normalschule in Inbe 1910 wurde er von seinem Vater bis zu dessen Tod 1916 in der Töpferkunst ausgebildet. Von 1918 an beschäftigte er sich mit farbiger Bizen-Keramik (, "iroe Bizen"). In dieser Zeit nahm er auch den Namen Tōyō an und nahm den Glauben der neuen Shintō-Religion Ōmoto an. Um die Grundlagen für Teegeschirr zu erlernen, trat er in eine Teeschule der Omotesenke Richtung ein. Von 1922 an fertigte er erste Teeschalen.  Nachdem er 1921 bereits mit einem deutschen Muffelofen experimentiert hatte, es jedoch zu Deformationen des Brennguts gekommen war, gelang ihm 1928 mit einem holzkohlebefeuerten Ofen ein Kompromiss aus Muffelofen und den in Bizen verwendeten Brennöfen. Das Jahr 1928 sollte ereignisreich bleiben, denn 1928 starb zudem Tōyōs Mutter, er heiratete Ayako Agino und er überreichte dem Tennō mehrere Kunstkeramiken, darunter ein Onigawara-Dachziegel mit einer Taube als Schmuck. Ein Jahr später wurde seine älteste Tochter Tsuneko geboren, 1931 dann seine zweite Tochter Yukie. 1938 eröffnete er seine erste Einzelausstellung in Osaka.  Zusammen mit dem Töpfer und späteren Politiker Handeishi Kawakita (1878–1963), Toyozō Arakawa und Kyūsetsu Miwa X. gründete er 1942 die Karahine Gesellschaft. 1949 überbringt er Naohi Deguchi, der dritten Tochter des Ōmoto Gründers Teeschalen, Wassergefäße ("mizusashi") und Sakeflaschen mit eingeritzten Verzierungen. 1955 war er an der Gründung der japanische Gesellschaft für Kunsthandwerk (, "Nihon Kōgeikai") beteiligt.  1956 wurde Tōyō Kaneshige für seine Bizen-Keramiken zum Lebenden Nationalschatz ernannt. Im gleich Jahr noch stellte er im Art Institute of Chicago anlässlich einer Ausstellung zu zeitgenössischer japanischer Kunstkeramik gemeinsam mit fünf weiteren Töpfern aus. Im Sommersemester 1954 und 56 hielt sich Tōyō als Dozent an der Universität Hawaii auf. Zeit seines Lebens suchte er den internationalen Austausch, etwa mit dem englischen Töpfer Bernard Howell Leach. 1956 erhielt Kaneshige die Ehrenmedaille am violetten Band.  1967 verstarb Kaneshige im Alter von 71 Jahren im Staatlichen Krankenhaus Okayama. Postum wurde ihm der Orden der Aufgehenden Sonne (Verdienstklasse Offizier) verliehen. 1981 wurde zu seinem Andenken der Kaneshige Tōyō Preis eingerichtet.  Tōyō Kaneshige gebührt das Verdienst der Bizen-Keramik, die Mitte der Edo-Zeit durch die auf den Markt drängenden Imari- () und Kutani-Porzellane () an Beliebtheit einbüßte, durch seine Gestaltung zu neuer Bedeutung und Blüte verholfen zu haben. Zudem bildete er viele Töpfer in der Kunst Bizen-Keramiken herzustellen aus. Auch sein jüngerer Bruder Sozan (1909–1995), sein ältester Sohn Michiaki (1934–1995) und sein dritter Sohn Kōsuke (* 1943) sind Kunstkeramiker.

Kaneshige Tōyō (; * 3. Januar 1896 in Inbe, Bizen, Präfektur Okayama; † 6. November 1967) ist ein japanischer Töpfer und Keramikkünstler. Er wurde 1956 als Lebender Nationalschatz für das Wichtige immaterielle Kulturgut „Keramikherstellung“ deklariert.


Beschreibung.

Der Erinnerungsort ist als horizontaler Einschnitt in einen der Hügel im nördlichen Olympiapark in München Milbertshofen-Am Hart angelegt. Nach Osten ist der Lindenhügel geschlossen, zu allen anderen Seiten öffnet er sich für Besucher und bietet Sichtachsen zu den Tatorten. Der zur Umgebung hin etwas abgesenkte Innenraum ist 2,50 Meter hoch, der Hügel darüber etwa 1,50 Meter höher.  In der Gedenkstätte erinnern zwölf Informationstafeln und persönliche Gegenstände an die Opfer des Anschlags. Dies waren die israelischen Olympia-Teilnehmer sowie der deutsche Polizist  Darüber hinaus informiert eine elf Meter breite, mit Sicherheitsglas geschützte Medienwand in einem Zehn-Minuten-Loop darüber, „was wir vom Attentat wissen, was nach intensiven Recherchen zusammengetragen worden ist“. Das deutschsprachige Video mit englischen Untertiteln läuft täglich zwischen 8 und 22 Uhr. Die videoüberwachte Gedenkstätte ist Tag und Nacht geöffnet.

Geschichte.

Anlässlich des 40. Jahrestages des Olympia-Attentats vom 5. und 6. September 1972, bei dem elf israelische Sportler und ein Münchner Polizist von palästinensischen Terroristen ermordet wurden, kündigte der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer an, gemeinsam mit der Landeshauptstadt München einen Erinnerungsort zu errichten. Im Mittelpunkt der Darstellung sollen dabei die Biografien der ermordeten Sportler stehen. Finanziell unterstützt wurde dieses Vorhaben von der Landeshauptstadt München, dem Deutschen Olympischen Sportbund und dem Internationalen Olympischen Komitee. Das wissenschaftliche Konzept wurde von Werner Karg (Bayerische Landeszentrale für politische Bildungsarbeit), Bernhard Purin (Jüdisches Museum München) und Jörg Skriebeleit (KZ-Gedenkstätte Flossenbürg) erarbeitet. Bei einem 2014 durchgeführten gestalterischen Auswahlverfahren ging das Architekturbüro Brückner & Brückner als Sieger hervor. Ab Herbst 2014 erhoben Anwohner des Studentendorfs (damals Olympiadorf) Proteste gegen eine zu nahe an ihren Wohnungen geplanten Standort des Erinnerungsortes und gründeten eine Bürgerinitiative. Der Freistaat reagierte darauf mit einer Verlegung des Standortes zum Lindenhügel, südlich des Kolehmainenweges, etwa 250 Meter südwestlich des U-Bahnhofs Olympiazentrum im Nordteil des Olympiaparks.  Bei der Grundsteinlegung wurde in Anwesenheit des israelischen Generalkonsuls Dan Sharam und der israelischen Vize-Außenministerin Tzipi Hotovely eine bronzefarbene Kapsel gefüllt. Darin befinden sich eine Grundsteinurkunde, eine bayerische und eine israelische Tageszeitung sowie Euros und Schekel.  In Fürstenfeldbruck ist eine weitere Gedenkstätte geplant. Der Landtag stellte hierfür 20.000 € für die Konzeption zur Verfügung. Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund 1,676 Millionen Euro, wovon die Stadt München 419.000 Euro beisteuerte. Die übrigen Mittel kamen vom Freistaat Bayern, vom Bund sowie vom IOC und einer US-Stiftung. Am 6. September 2017 wurde die Gedenkstätte im Beisein von Angehörigen der Opfer sowie dem deutschen Bundespräsidenten Frank-Walter Steinmeier und Israels Staatspräsidenten Reuven Rivlin offiziell eröffnet.

Der Erinnerungsort Olympia-Attentat (auch "Gedenkort Einschnitt" genannt) ist eine Gedenkstätte für die zwölf Opfer des Anschlags auf die israelische Mannschaft bei den Olympischen Sommerspielen in München am 5. September 1972. In der Nähe des Haupt-Tatortes im damaligen Olympiadorf gelegen, informiert sie multimedial über die elf Sportler und den Polizisten, die bei dem Attentat getötet wurden, sowie über dessen Verlauf. Der Pavillon in einem Geländeeinschnitt wurde am 6. September 2017 in Anwesenheit u. a. der Staatspräsidenten Rivlin (Israel) und Steinmeier (Deutschland) eröffnet. Der Gedenkort ist eine Einrichtung des Freistaates Bayern. Er soll „Bewusstseinsstiftung und Sensibilisierung gegenüber den allgegenwärtigen Gefahren für unsere Freiheit und unsere Demokratie“ schaffen.


Geschichte.

Im Laufe des Jahres 2014 wurden Pläne für eine neue Tourenwagenserie bekannt, die unterhalb der WTCC angesiedelt werden sollte. Ähnlich wie im Formel- oder Motorrad-Bereich wollte die FIA ursprünglich eine Pyramide aus TC1-, TC2- und TC3-Tourenwagen schaffen. Von diesen Plänen trat man jedoch zurück und positionierte das in TCR umbenannte neue Format als kostengünstige Alternative zur WTCC. Das technische Reglement der neuen Rennserie bilden Markenpokal-Rennwagen, die über eine Balance of Performance auf ein einheitliches Leistungsniveau nivelliert werden. Das Basiskonzept bildet der Seat-Leon-Supercopa-Markenpokal-Rennwagen. Dieser war bereits im European Touring Car Cup zwischen 2014 und 2015 in der Single-Make-Trophy neben den TC2-Tourenwagen startberechtigt. Damit griff man das Konzept der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft von Ende der 1980er-Jahre auf. Damals übernahm die DTM das FIA-Gruppe-A-Reglement mit verschiedenen Motorhubraumklassen und führte über ein Handicap-Reglement die „klassenlose Gesellschaft“ ein.  2015 startete die "TCR International Series" in ihre erste Saison. Es folgten weitere internationale, regionale und nationale Rennserien. In Deutschland existiert seit 2016 die "TCR Germany", die mit teilweise über 40 eingeschriebenen Fahrzeugen zu den größten Starterfeldern weltweit gehört. Aufgrund des weltweiten Erfolgs der TCR-Rennserien übernahm auch die FIA dieses Reglement: Zwischen 2006 und 2007 war bereits der ETC-Cup mit TCR-vergleichbaren Tourenwagen ausgetragen worden. Zur Saison 2018 fusionierte die Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC) mit der TCR International Series zum FIA-Tourenwagen-Weltcup (WTCR) und übernahm die TCR-Regeln.

Technische Regularien.

Am 15. September 2014, wurden erstmals die technischen Regularien veröffentlicht und 22. Januar 2016 nochmal überarbeitet. Das Konzept sieht markenpokalähnliche Fahrzeuge vor, die über eine Balance of Performance auf ein ähnliches Leistungsniveau angeglichen werden. Als Vorlage diente der Markenpokal-Rennwagen des Seat Leon Supercopa. Dabei wurde das erfolgreiche Konzept der GT3-Sportwagen auf den Tourenwagen-Sport übertragen, bei dem ursprünglich der Porsche 911 GT3 Cup aus dem Porsche Carrera Cup als Basisfahrzeug diente. Ähnlich erfolgreich war bereits Ende der 1980er-Jahre die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft mit dem Konzept der „klassengleichen Gesellschaft“. Damals wurden die verschiedenen Hubraumklassen des FIA-Gruppe-A-Reglements über ein Handicap-Reglement auf ein Leistungsniveau gebracht.  Während das sportliche Reglement in den TCR-Rennserien den Organisatoren freigestellt ist und damit sowohl Sprint- als auch Langstreckenrennen möglich sind, ist das technische Reglement fest vorgeschrieben und muss überall identisch sein. Damit soll sichergestellt werden, dass die Autos ohne große Umbauten vielseitig einsetzbar sind.  Fahrzeuge in der TCR International Series kosteten inklusive Motor zwischen 70.000 und 100.000 Euro.

Zugelassene Fahrzeuge.

Einmal im Jahr findet vor Saisonstart ein von der TCR-Organisation WSC ausgerufener Test statt, bei dem die Balance of Performance aller TCR-Fahrzeuge für sämtliche internationale, regionale und nationale TCR-Serien festgelegt wird. Neben statischen Leistungsmessungen auf Prüfständen werden die Autos auch auf der Rennstrecke gefahren, um die Leistungsdaten zu vergleichen. Zusätzlich zu den Fahrern der verschiedenen Marken führt ein unabhängiger Pilot Vergleichstests mit allen Fahrzeugen durch.  Durch die Balance of Performance werden die Unterschiede der verschiedenen Fahrzeugkonzepte auf ein einheitliches Niveau angeglichen. Dies erfolgt vor allem über eine Anpassung des Fahrzeuggewichts und der maximalen Motorleistung. Beim Test arbeiten die Technikexperten der TCR-Organisation WSC mit den Experten des Automobil-Weltverbands FIA zusammen.

E-TCR.

Kurz vor dem Auto-Salon in Genf 2018 stellte der TCR-Rechteinhaber WSC ein neues Konzept für eine E-TCR vor, in der rein elektrisch angetriebene Tourenwagen fahren sollen. Zeitgleich präsentierte Seat auf dem Genfer Auto-Salon mit dem Cupra E-Racer ein dazu passendes Rennfahrzeug. Der Cupra E-Racer basiert auf dem Seat Leon TCR. Im Gegensatz zu den herkömmlichen TCR-Autos werden bei den E-TCR-Fahrzeugen die Hinterräder angetrieben, und das über eine Kraftübertragung, die ohne Gangschaltung auskommt. Zum Einsatz kommen hierbei vier E-Motoren, die paarweise an den Hinterrädern montiert sind. Das Antriebsmoment fließt über ein Einganggetriebe direkt an die Hinterräder. Die Elektromotoren besitzen dabei eine maximale Drehzahl von 12000min. Der gesamte Antriebsstrang mit vier Motoren soll eine Dauerleistung von 300 kW (408 PS) abgeben. Kurzfristig soll auch eine Spitzenleistung von bis zu 500 kW (680 PS) abrufbar sein. Dies sind 242 kW (330 PS) mehr, als die TCR-Version des Cupra mit Benzinantrieb üblicherweise vorweisen kann. Seine Beschleunigung ist mit 3,2 Sekunden von Null auf 100 km/h sowie 8,2 Sekunden von Null auf 200 km/h angegeben. Zudem soll eine Höchstgeschwindigkeit von über 270 km/h möglich sein. Das Modell ist außerdem mit einem Energierückgewinnungssystem ausgestattet. Als Energiespeicher dient eine Batterie, die aus 6.072 Zellen zusammengesetzt wurde und die es auf ein Gewicht von rund 450 Kilogramm bringt, das rund ein Drittel des Fahrzeuggesamtgewichts ausmacht. Die Batteriekapazität beträgt 65 Kilowattstunden. Als Ladezeit gibt Seat 40 Minuten an. Für einen optimalen Schwerpunkt sitzt die Batterie im Fahrzeugboden. Im Vergleich zum konventionell angetriebenen Cupra TCR wiegt der Cupra e-Racer etwa 400 Kilogramm mehr.  Der komplette Antriebsstrang und die Batterien sollen in der E-TCR Einheitsbauteile sein, die in die Chassis von vier- oder fünftürigen Tourenwagen eingebaut werden können. Im Seat Cupra E-Racer, der auf dem Leon TCR basiert, soll der Antriebsstrang 2018 getestet werden, außerdem sind Werbeauftritte geplant.  Im Rahmen des Saisonfinales der TCR Europe 2018 absolvierte der ehemalige WTCC-Pilot Jordi Gené zur ersten öffentlichen Vorführungen des Cupra e-Racers eine Reihe von Demonstrationsrunden auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona. Der Leiter der WSC, Marcello Lotti, stellte währenddessen das neue Serienkonzept für die erste vollelektrische Mehrmarken-Tourenwagenserie ETCR vor, die im Jahr 2020 debütieren soll.

TCR-Rennserien.

TCR International Series.

Die TCR International Series wurde erstmals 2015 ausgetragen und von Marcello Lotti, dem ehemaligen Promoter der Tourenwagen-Weltmeisterschaft, promotet. Die TCR International Series war eine vergleichsweise günstige, weltweit ausgetragene Meisterschaft. Sie fand in Asien und Europa statt und wurde zum Teil im Rahmen der Formel-1-Weltmeisterschaft ausgetragen.

Tourenwagen-Weltcup (WTCR).

Seit der Saison 2018 wird der FIA-Tourenwagen-Weltcup (WTCR) ausgetragen. Dieser ging aus der Fusion der TCR International Series mit der Tourenwagen-Weltmeisterschaft hervor. Beim technischen Reglement der Tourenwagen wird das TCR-(TCN2-)Reglement übernommen. Da das TCR-Konzept Kundensport vorsieht, sind in der WTCR keine Werksteams möglich. Dadurch konnte die FIA den Weltmeisterschaftsstatus nicht weiter ausschreiben.

TCR Germany.

In der Saison 2016 debütierte die vom ADAC und Engstler Motorsport ausgerichtete TCR Germany in Deutschland. Sie findet im Rahmen des ADAC Masters Weekend statt und startete auch im Rahmen der deutschen Rennen der TCR International Series in der Motorsport Arena Oschersleben. Die Renndistanz der zwei Läufe pro Wochenende beträgt jeweils 30 Minuten. Der Erfolg der TCR Germany führte in der Saison 2017 zu einem Teilnehmerfeld von teilweise über 40 Fahrzeugen.

VLN.

Die VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring schreibt seit der Saison 2017 eine eigene Klasse für TCR-Fahrzeuge aus. Bereits in der Saison 2016 waren einige TCR-Autos in der VLN in der Klasse SP3T gestartet. Obwohl die TCR-Fahrzeuge leistungsmäßig auf dem Papier den angestammten SP3T-Fahrzeugen unterlegen waren, konnten einige Klassensiege mit TCR-Fahrzeugen eingefahren werden. An den TCR-Autos, die in der Regel für Sprintrennen entwickelt wurden, sind für den Langstreckeneinsatz auf der Nordschleife nur wenige Anpassungen notwendig. Die VLN hat in enger Zusammenarbeit mit der Engstler Motorsport GmbH, die die Rechteinhaber der TCR in Deutschland ist, die Eckdaten des Reglements für die VLN-Klasse erarbeitet.

TCR (Touring Car Racing) bezeichnet eine Tourenwagen-Spezifikation im Automobilsport. Das technische Reglement folgt dem Konzept der GT3-Rennwagen, bei denen Leistungsunterschiede der Rennfahrzeuge über eine Balance of Performance ausgeglichen werden. Es gibt diverse Rennserien, die nach dem TCR-Reglement ausgetragen werden. Die erste war die TCR International Series, die im Jahr 2015 ihre Premierensaison absolvierte. Viele weitere regionale und nationale Meisterschaften folgten.


Geografie.

Traer liegt im mittleren Osten Iowas am rechten Ufer des Wolf Creek, der über den Cedar River und den Iowa River zum Stromsystem des Mississippi gehört. Dieser bildet rund 180 km östlich die Grenze zu Illinois. Die Grenze Iowas zu Minnesota verläuft rund 150 km nördlich; die Nordgrenze Missouris befindet sich rund 200 km südlich.  Die geografischen Koordinaten von Traer sind 42°11′37′′ nördlicher Breite und 92°27′56′′ westlicher Länge. Die Stadt erstreckt sich über eine Fläche von 3,06 km2 und bildet das Zentrum der Perry Township.  Nachbarorte von Traer sind Buckingham (8,8 km nördlich), Hudson (24,2 km in der gleichen Richtung), Dysart (14,6 km ostsüdöstlich), Clutier (17,9 km südsüdöstlich), Garwin (28 km südwestlich), Gladbrook (23,4 km westlich) und Reinbeck (25,8 km nordwestlich).  Die nächstgelegenen größeren Städte sind Rochester in Minnesota (219 km nördlich), Waterloo (37,6 km nordnordöstlich), Dubuque an der Schnittstelle der Staaten Iowa, Wisconsin und Illinois (180 km ostnordöstlich), Wisconsins Hauptstadt Madison (326 km in der gleichen Richtung), Rockford in Illinois (323 km östlich), Cedar Rapids (85,3 km ostsüdöstlich), die Quad Cities in Iowa und Illinois (209 km in der gleichen Richtung), Iowas frühere Hauptstadt Iowa City (130 km südöstlich), Columbia in Missouri (411 km südlich), Kansas City in Missouri (444 km südsüdwestlich), Iowas Hauptstadt Des Moines (137 km westsüdwestlich), Nebraskas größte Stadt Omaha (360 km westsüdwestlich), Sioux City (360 km westlich) und die Twin Cities (Minneapolis und St. Paul) in Minnesota (364 km nordnordwestlich).

Verkehr.

Der "U.S. Highway" 63 führt in Nord-Süd-Richtung als Hauptstraße durch das Stadtgebiet von Traer und trifft im Stadtzentrum an dessen westlichen Endpunkt auf den "Iowa Highway" 8. Alle weiteren Straßen sind untergeordnete Landstraßen, teils unbefestigte Fahrwege sowie innerörtliche Verbindungsstraßen.  Mit dem "Traer Municipal Airport" befindet sich am nordöstlichen Stadtrand ein kleiner Flugplatz für die Allgemeine Luftfahrt. Die nächsten Verkehrsflughäfen sind der Waterloo Regional Airport (48 km nördlich), der Eastern Iowa Airport von Cedar Rapids (93 km südöstlich) und der Des Moines International Airport (147 km westsüdwestlich).

Bevölkerung.

Nach der Volkszählung im Jahr 2010 lebten in Traer 1703 Menschen in 693 Haushalten. Die Bevölkerungsdichte betrug 556,5 Einwohner pro Quadratkilometer. In den 693 Haushalten lebten statistisch je 2,35 Personen.  Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 98,0 Prozent Weißen, 0,2 Prozent Afroamerikanern, 0,2 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 0,4 Prozent Asiaten, 0,1 Prozent Polynesiern sowie 0,1 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 1,1 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. Unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit waren 0,8 Prozent der Bevölkerung spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  23,7 Prozent der Bevölkerung waren unter 18 Jahre alt, 51,2 Prozent waren zwischen 18 und 64 und 25,1 Prozent waren 65 Jahre oder älter. 52,4 Prozent der Bevölkerung waren weiblich.  Das mittlere jährliche Einkommen eines Haushalts lag bei 49.792 USD. Das Pro-Kopf-Einkommen betrug 24.608 USD. 8,4 Prozent der Einwohner lebten unterhalb der Armutsgrenze.

Traer ist eine Kleinstadt (mit dem Status "City") im Tama County im US-amerikanischen Bundesstaat Iowa. Bei der Volkszählung im Jahr 2010 hatte Traer 1703 Einwohner, deren Zahl sich bis 2013 auf 1677 verringerte.


Verlauf.

Die Strecke beginnt in Grodzisk Mazowiecki an der Bahnstrecke Warszawa–Katowice und verläuft südwärts über die Betriebsbahnhöfe Szeligi (km 23,542), von dem eine Verbindungskurve zur Bahnstrecke Skierniewice–Łuków besteht, und Idzikowice (km 80,608), von dem Verbindungskurven zur Bahnstrecke Tomaszów Mazowiecki–Radom bestehen, zum Bahnhof Opoczno Południe (km 92,142). Weiter verläuft die Strecke über Włoszczczowa Północ (km 154,390), wo Verbindungsgleise zur Bahnstrecke Kielce–Fosowskie bestehen, und den Betriebsbahnhof Psary, von dem eine Verbindungskurve zur Bahnstrecke Koniecpol–Kozłów besteht, nach Zawiercie, wo die Strecke wieder auf die Bahnstrecke Warszawa–Katowice trifft.

Ausbauzustand.

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert.  Für Personenzüge beträgt die Höchstgeschwindigkeit bis zum Kilometerpunkt 78,516 200 km/h, bis zum Kilometerpunkt 156,496 bei Włoszczowa 160 km/h, außer im Betriebsbahnhof Idzikowice (120 km/h), bis zum Kilometerpunkt 214,800 200 km/h, dann noch 110–160 km/h. Für Güterzüge beträgt die Höchstgeschwindigkeit fast durchgängig 120 km/h.

Geschichte und Verkehr.

Der erste Abschnitt, Idzikowice–Zawiercie wurde am 26. September 1974 von den Polnischen Staatseisenbahnen eröffnet. Bis zum 12. September 1975 wurde der Abschnitt Włoszczowa–Zawiercie elektrifiziert. Der elektrische Betrieb Idzikowice–Włoszczowa war ab 25. Februar 1976 möglich, der auf der Fortsetzung nach Norden bis Szeligi war ab dem 18. Juni 1977, der auf der weiteren Fortsetzung nach Grodzisk Mazowiecki ab dem 28. Dezember des Jahres. In den vergangenen Jahren wurde die Strecke saniert, dabei auch ETCS installiert.  Auf der Strecke wurden einige Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. Seit Dezember 2014 fahren Triebzüge der PKP-Baureihe ED250 mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde über die Strecke. Dies ist das erste Mal, dass in den EU-Erweiterungsgebieten von 2004 eine solch große Geschwindigkeit regulär erreicht wird.  Im Personenverkehr verkehren ausschließlich Fernzüge. Diese kommen aus Richtung Warschau und fahren entweder über Zawiercie hinaus weiter Richtung Kattowitz oder aber biegen hinter Włoszczowa auf die Bahnstrecke Kozłów–Koniecpol Richtung Krakau ab. Bei weitem nicht alle Züge halten in Opoczno Południowe und Włoszczowa Północ.  Im Dezember 2009 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 1 vergeben. Die Strecke war die erste mit ETCS auszurüstende Strecken in Polen und sollte nach der im Juni 2011 vorgesehenen ETCS-Inbetriebnahme mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h befahren werden. Die Inbetriebnahme ist erfolgt.  Der Bau einer Verbindungskurve von Włoszczowa Północ Richtung Kielce ist bis 2020 geplant, um Kielce schneller als über die Bahnstrecke Warschau–Krakau an Warschau anzubinden.

Die Bahnstrecke Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie, auch "Zentrale Eisenbahnmagistrale" (polnisch "Centralna Magistrala Kolejowa") genannt, ist eine durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnstrecke in den polnischen Woiwodschaften Masowien, Łódź, Heiligkreuz und Schlesien. Sie dient als Schnellfahrstrecke zwischen Warschau und Südpolen.


Herkunft und Jugend.

Perrot wurde vermutlich im südwestwalisischen Haroldston als Sohn von Sir "Thomas Perrot" und seiner Frau "Mary Berkeley" geboren. Die Angaben über sein Geburtsjahr sind unterschiedlich und reichen von 1527 bis 1530. Seine Mutter, eine Tochter von James Berkeley aus Thornbury, war eine königliche Hofdame, und da ihr Ehemann anlässlich seiner Hochzeit von König Heinrich VIII. zum Ritter geschlagen wurde, wird oft gemutmaßt, dass Perrot ein unehelicher Sohn des Königs war. Für diese Annahme gibt es aber keine Belege. Sir Thomas Perrot starb bereits 1531. Seine Witwe heiratete in zweiter Ehe Thomas Jones aus Abermarlais in Carmarthenshire. Seine Mutter bekam mit ihrem zweiten Mann weitere Kinder, darunter Henry und Richard Jones. John Perrot wurde nach eigenen Angaben in St Davids erzogen. Im Alter von 18 Jahren kam er in den Haushalt von William Paulet, 1. Marquess of Winchester und so an den Königshof.

Höfling und Exil in Frankreich.

Der junge Perrot genoss die Gunst des alten Königs Heinrich VIII. Bereits 1547 vertrat er Carmarthenshire als Knight of the Shire im House of Commons. Heinrichs Sohn und Nachfolger Eduard VI. schlug ihn am 17. November 1549 zum Knight of the Bath. Von 1551 bis 1552 war Perrot Sheriff von Pembrokeshire. Während der Herrschaft von Eduards Halbschwester Königin Maria war er im Oktober 1553 und 1555 Abgeordneter für Sandwich. Er unterstützte jedoch nicht den Versuch der Rekatholisierung Englands und verbarg verfolgte Protestanten in seinem Haus in Haroldston. Er wurde jedoch denunziert, verhaftet und kurze Zeit im Fleet-Gefängnis gefangen gehalten. Nach seiner Freilassung ging er ins Exil und diente unter dem 1. Earl of Pembroke in Frankreich, wo er 1557 an der Schlacht bei St. Quentin teilnahm. Der Earl of Pembroke ermöglichte ihm 1558 den Erwerb von Carew Castle in Pembrokeshire, das er zu seinem Hauptwohnsitz ausbaute. Kurz vor dem Tod von Königin Maria kehrte er nach England zurück.

Aufstieg zum mächtigsten Mann von Pembrokeshire.

Mit der Thronbesteigung von Marias Halbschwester Elisabeth I. wurde Perrot ein Günstling der Königin. Er gehörte zu den vier Höflingen, die den Baldachin während ihrer Krönung trugen. Die Königin erließ ihm eine Schuldstrafe und übertrug ihm rasch wichtige und einträgliche Ämter in der Verwaltung von Pembrokeshire. 1559 wurde er Verwalter der Besitzungen von Narberth und St Clears Castle, dazu erhielt er weiteren Grundbesitz in Wales und in England. 1561 musste er sich jedoch vor der Star Chamber verantworten, weil er sich widerrechtlich Besitzungen der aufgelösten Priorei von Haverfordwest angeeignet hätte. Von der Star Chamber wurden seine Besitzungen jedoch bestätigt. Dazu konnte er 1561 erfolgreich Ansprüche auf Besitzungen des 1531 enteigneten Rhys ap Gruffydd FitzUrien geltend machen, der mit seinem Vater verwandt gewesen war. Bei der Parlamentswahl 1559 wurde er wahrscheinlich durch Intervention des 2. Earl of Bedford, unter dem er in Frankreich gedient hatte, als Abgeordneter für Wareham gewählt. Bei der nächsten Wahl wurde er 1563 Knight of the Shire für Pembrokeshire. Von 1560 bis 1561 war er Bürgermeister von Haverfordwest. 1562 ernannte die Königin ihn zum Vize-Admiral der Küste von Südwestwales und zum Aufseher des Gefängnisses von Haverfordwest. Durch diese und weitere Ämter war er zum mächtigsten Mann in Pembrokeshire geworden, doch machte er sich durch seine Vielzahl von Ämtern, aber auch durch sein ungezügeltes Temperament zahlreiche Feinde, darunter die Familie "Philipps" von Picton Castle, die Familie "Owen" aus Henllys und die Familie "Barlech" aus Slebech. Dennoch wurde er 1570 erneut für ein Jahr Bürgermeister von Haverfordwest.

Lord President von Munster in Irland.

Nach dem Vorbild von Connaught ernannte die Königin Perrot 1571 zum "Lord President" der irischen Provinz Munster. Damit war er auch Befehlshaber der dortigen englischen Truppen und schlug in wechselvollen Expeditionen die erste Desmond-Rebellion nieder. Perrot ging unbarmherzig gegen die Rebellen vor und ließ innerhalb von zwei Jahren 1000 Rebellen hinrichten, bis sich James Fitzmaurice Fitzgerald im Februar 1573 ergab. Im Juli 1573 musste er jedoch wegen seiner schlechten Gesundheit nach Wales zurückkehren.  Während seiner Abwesenheit in Irland hatten seine Gegner in Haverfordwest bei der Parlamentswahl 1571 einen Gegenkandidaten aufgestellt. Dennoch wurde dank seines Einflusses Perrots Gefolgsmann "John Wogan" gewählt. Bei der Wahl von 1572 wurde jedoch "William Philipps", der Kandidat seiner Gegner gewählt, worauf es über ein Jahr lang zu gewalttätigen Übergriffen seiner Anhänger, der Familien Wogan und Bowens auf seine Gegner in Haverfordwest kam. Von Irland aus schickte Perrot entlassene Soldaten nach Haverfordwest, damit sie dort seine Anhänger unterstützten. Philipps starb 1573, und in einer Nachwahl wurde wieder John Wogan als Abgeordneter gewählt.

Grundbesitzer in Wales.

Nach seiner Rückkehr aus Irland lebte Perrot während der nächsten zehn Jahre als Landadliger auf seinen walisischen Gütern. Als Vize-Admiral war er 1574 durch Sir "William Morgan" aus "Pencoed" abgelöst worden, dessen Stellvertreter in Westengland "Richard Vaughan" aus "Whitland" war. Perrot dagegen wurde 1575 vom Privy Council zum Vorsitzenden einer Kommission zur Bekämpfung der Piraterie an den Küsten von Pembrokeshire ernannt. Dadurch kam es zu fortwährenden Kompetenzstreitereien mit Richard Vaughan. Im September 1579 wurde er Kommandeur eines kleinen Geschwaders von fünf Schiffen, darunter der Revenge, das die Piraterie bekämpfen und die Landung von spanischen Schiffe an der Westküste von Irland verhindern sollte. Er konnte während seiner Unternehmung jedoch nur ein Piratenschiff aufbringen. Da auch der Ausbau der Küstenbefestigungen zum Schutz von Milford Haven stockte, beschuldigten ihn seine Gegner vor Gericht der Untätigkeit. Perrot wurde zwar freigesprochen, doch wurde er in den nächsten Jahren wiederholt Ziel von Anschuldigungen. Er wurde jedoch vom Earl of Leicester gedeckt, der zwei seiner Gegner wegen Verleumdung inhaftieren ließ. Während dieser Zeit konnte Perrot seinen Grundbesitz weiter ausbauen. Bereits 1575 hatte ihm die Königin Laugharne Castle in Carmarthenshire übergeben, das er zu einem Landhaus umbaute. 1581 musste das Privy Council einen Streit zwischen ihm und Griffith Rice, dem Sohn von Gruffydd ap Rhys FitzUrien und Ehemann von Perrots Halbschwester Elinor Jones schlichten. Als Perrot weitere Besitzungen im Osten von Pembrokeshire erwarb, musste er sich erneut vor der Star Chamber verantworten.  In einer ganz anderen Mission wurde er 1582 vom Privy Council beauftragt, Unregelmäßigkeiten in der Diözese Saint David’s zu untersuchen, gegen dessen Bischof "Marmaduke Middleton" zahlreiche Anschuldigungen vorlagen. Die Untersuchungen gegen Middleton zogen sich bis 1592 hin, ehe dieser als Bischof abgesetzt wurde.

Lord Deputy von Irland.

Expedition nach Ulster.

1584 wurde Perrot als Nachfolger von Arthur Grey, 14. Baron Grey de Wilton Lord Deputy von Irland. Seine Amtszeit verlief ähnlich turbulent wie seine Tätigkeit in Munster.  Nach seiner Einsetzung unternahm er eine Rundreise, während der sich ihm die Lords von Connaught und Thomond unterwarfen. Er setzte "Sir Richard Bingham" als Lord President von Connaught und Sir John Norreys als Lord President von Munster in ihre Ämter ein, und er war auf dem Weg von Limerick nach Cork, als er erfuhr, dass eine große Anzahl von Schotten von den Hebriden in Nordirland gelandet war. Norreys hielt die Größe der feindlichen Streitmacht für übertrieben, doch Perrot entschloss sich, nach Dublin zurückzukehren. Am 26. August brach er zusammen mit den Earls of Ormonde und Thomond sowie mit Norreys nach Ulster auf. In Newry erfuhren sie, dass die Schotten bei der Nachricht von ihrem Anmarsch Irland wieder verlassen hätten. Mehrere irische Adlige wie "Turlough Luineach O’Neill" stellten ihm Geiseln, doch Perrot beschloss, hart durchzugreifen und den schottisch-irischen "MacDonnell-Clan" aus Antrim zu vertreiben. Er teilte seine Armee in zwei Abteilungen auf. Die eine Hälfte unter dem Kommando des Earl of Ormonde und von Norreys rückte auf dem linken Ufer des Bann vor, während die zweite Abteilung unter seinem Kommando durch Clandeboye vorrückte. Am 14. September 1584 erreichte er Dunluce Castle, das sich nach kurzer Verteidigung ergab. Sorley Boy MacDonnell flüchtete nach Schottland. Ein Angriff auf Rathlin O’Birne Island scheiterte wegen stürmischen Wetters, und angesichts des nahenden Winters zog sich Perrot nach Dublin zurück.

Streitereien in Dublin.

In Dublin plante Perrot, die St. Patrick’s Cathedral in ein Gerichtsgebäude umzuwandeln, während die Häuser der Domherren von Rechtsanwälten genutzt werden sollten. Die Einkünfte der Kirche sollten für die Einrichtung von zwei Colleges dienen. Dieser Plan rief natürlich den Widerstand von Erzbischof Adam Loftus hervor. Am 3. Januar 1585 teilte Loftus ihm mit, dass er erhebliche Einwände gegen die Pläne hätte, doch Perrot lehnte es ab, mit dem Erzbischof über seine Pläne zu diskutieren, worauf die beiden lebenslang verfeindet blieben. Perrot konnte seinen Plan dennoch nicht umsetzen. Ein weiterer Plan von ihm war der Bau von sieben Städten, sieben Brücken und sieben Festungen, um Irland zu beherrschen. Er wollte diesen überdimensionierten Plan dem Parlament vorlegen, was von Francis Walsingham vereitelt wurde. Als Perrot einen weiteren Feldzug nach Nordirland plante, wurde dieser von der Königin untersagt. Am 26. April 1686 wurde das irische Parlament nach 16-jähriger Unterbrechung erstmals wieder einberufen. Perrots Versuch, das Parlament zu leiten, scheiterte völlig. Seine Gesetzesentwürfe wurden abgelehnt, so dass er nur noch das Parlament vertagen konnte. Daraufhin wollte er seinen Feldzugsplan nach Nordirland wieder aufnehmen und brach am 16. Juli 1586 nach Ulster auf. Bereits bei Dungannon musste er wegen schlechten Wetters den Feldzug abbrechen und kehrte Anfang September nach Dublin zurück. Wenige Wochen später wurde Dunluce Castle von Sorley Boy zurückerobert. Perrot bat um seine Ablösung und musste schließlich Sorley Boy nachgeben und mit ihm Frieden schließen.  Hugh O' Neil, 3. Earl of Tyrone hatte zuerst Perrot in Ulster unterstützt, aber dabei selbst seine Macht ausgedehnt. Als er plante, seine Tochter mit Hugh Roe O’Donnell zu verheiraten, schritt Perrot ein und kerkerte O’Donnell 1587 in Dublin Castle ein. Erst nachdem Perrot Irland verlassen hatte, konnte O' Neil ihn wieder befreien.

Scheitern in Irland.

Am 26. April 1586 trat das Parlament erneut zusammen, verabschiedete die Gesetzte zur Beschlagnahmung der Besitzungen des Earl of Desmond und des Viscount Baltinglass und wurde am 14. Mai 1586 wieder aufgelöst. Perrots Verhältnis zu den anderen englischen Mitgliedern des Council of Ireland, vor allem zu Erzbischof Loftus und zu Richter Wallop, und schließlich auch zu Geoffrey Fenton war zunehmend belastet. Er konnte nur auf die Unterstützung der Anwälte "Nicholas White" und "Lucas Dillon" zählen, die jedoch nur geringen Einfluss hatten. Mit dem alten Marshal Sir Nicholas Bagnall hatte Perrot einen heftigen Streit. Sir John Norreys beklagte sich schon länger über seine tyrannische Amtsführung, und auch Sir Richard Bingham machte Perrot sich zum Feind. Als Anfang September 1586 durch Ermunterung der "Burkes" aus dem County Mayo eine große Anzahl Schotten in Connaught einfiel, bat Bingham um Verstärkungen. Perrot führte daraufhin selbst eine Streitmacht nach Connaught. Nachdem er Mullingar erreicht hatte, erfuhr er, dass Bingham die Schotten bei "Ardnaree" geschlagen und über den River Moy zurückgetrieben hatte. Anstatt seinen Feldzug abzubrechen, marschierte Perrot nach Galway weiter. Als das Council die hohen Kosten des Feldzugs kritisierte, reagierte er verärgert und undiplomatisch. Im Januar 1587 ließ er Geoffrey Fenton wegen Schulden verhaften und ins Gefängnis bringen. Die Königin selbst setzte Fenton wieder frei. Nach einem weiteren Streit mit Bingham legte Perrot am 15. Mai 1587 im Council sein Amt nieder. Perrots Nachfolger als Lord Deputy wurde Sir "William FitzWilliam", der jedoch erst im Frühjahr 1588 in Irland eintraf. Erst am 30. Juni 1588 konnte Perrot ihm das Amt übergeben und brach am 2. Juli nach Milford Haven in Wales auf.

Sturz und Tod.

Angesichts der Bedrohung durch die spanische Armada ernannte der Earl of Pembroke als Vorsitzender des Council of the Marches Perrot nach seiner Rückkehr aus Irland zu seinem Vertreter. Dies erleichterte Perrot, bei der Parlamentswahl von 1589 als Abgeordneter für Haverfordwest gewählt zu werden. Am 10. Februar 1589 wurde er dazu Mitglied des Privy Council, und bestärkt durch diese Stellung engagierte er sich stärker als zuvor im House of Commons. Dennoch sank ab Mitte des Jahres sein Einfluss. Sein Gönner, der Earl of Leicester war tot, und der Earl of Essex, der neue Favorit der Königin, stand auf der Seite seiner Gegner in Wales, obwohl seine Schwester mit Perrots Sohn verheiratet war.  Bereits in Irland hatten seine Gegner Gerüchte über Perrots mangelnde Loyalität gestreut, die wahrscheinlich von Erzbischof Loftus an die Königin weitergegeben wurden. Zum Beweis seines Verrats wurden gefälschte Briefe vorgebracht, doch Perrots zahlreiche Feinde beschuldigten ihn auch der Beleidigung der Königin. Zu seinen Feinden zählte auch Lordkanzler Christopher Hatton, dessen Tochter Elizabeth er verführt haben soll. Wahrscheinlich war die Beschuldigung des Hochverrats haltlos, doch sein Fall wurde vor dem Privy Council verhandelt. Ab März 1591 wurde er im Tower of London inhaftiert. Nach einjähriger Haft wurde er am 27. April 1592 von Robert Cecil, Thomas Sackville, Henry Carey und weiteren Richtern des Hochverrats für schuldig befunden und zum Tode verurteilt. Die Königin zögerte vermutlich, dass Urteil vollstrecken zu lassen, und schließlich starb Perrot eines natürlichen Todes im Tower. Seine Leiche wurde am 26. September 1592 untersucht.

Familie und Nachkommen.

Er heiratete Anne († September 1553), eine Tochter von Sir Thomas Cheyney aus Shurland in Kent. Er hatte mir einen Sohn: 1566 heiratete er in zweiter Ehe Jane, eine Tochter von Hugh Prust aus Hartland in Devon und Witwe von Sir Lewis Pollard aus Oakford. Er hatte mit ihr drei Kinder:  Daneben hatte er mehrere uneheliche Kinder, darunter:  Perrots Witwe Jane erhielt ein lebenslanges Nutzungsrecht von Carew Castle. Trotz seiner Verurteilung seines Vaters erhielt Thomas Perrot nach sechs Monaten den Großteil der Besitzungen zugesprochen, er starb jedoch bereits 1594. Sowohl Thomas wie auch der uneheliche Sohn James starben ohne überlebende männlichen Nachkommen. 1580 hatte Perrot der Stadt Haverfordwest Grundbesitz gestiftet, der heute noch als "Perrot Trust" bekannt ist.

Sir John Perrot (* 1527/1530 in Haroldston House, Haroldston St Issell's; † vor 26. September 1592 im Tower of London) war ein englischer Politiker und Militär. Von 1584 bis 1588 war er Lord Deputy of Ireland.


Biographie.

Valle begann im Alter von sechs Jahren, Klavier zu lernen. Die erste erfolgreiche Aufnahme von ihm und seinem Bruder Paulo Sergio, der für ihn die Texte schrieb, war "Sonho de Maria", aufgenommen vom Tamba Trio im Jahr 1963.  Mit den später gleichfalls berühmten Edu Lobo und Dori Caymmi gründete er ein Trio. Im Jahr 1966 erreichte Valles erfolgreichster Song, Summer Samba (auch unter "So Nice" oder "Samba de verão" bekannt), Platz zwei der US-Charts. Allein in den USA wurden anschließend mindestens 80 Versionen des Liedes aufgenommen.  Im Jahr 1963 nahm Valle seine erste LP „Samba demais“ auf mit den Eigenkompositionen „Amor de nada“, „Razão do amor“, „Tudo de você“, „Sonho de Maria“, „E vem o sol“ und „Ainda mais lindo“, alle mit Texten von Paulo Sérgio Valle. Außerdem enthielt das Album die Songs „Vivo sonhando“ (Tom Jobim), „Moça flor“, (Durval Ferreira / Lula Freire), „Canção pequenina“ (Pingarilho), „Ela é carioca“ (Tom Jobim / Vinícius de Moraes), „Ilusão à toa“ (Johnny Alf) und „A morte de um Deus de sal“ (Roberto Menescal / Ronaldo Bôscoli). Das Album wurde mit mehreren Preisen ausgezeichnet. Zu dieser Zeit begann Valle Konzerte zu geben. Somit gab er sein Studium der Rechtswissenschaft an der Universität von Rio de Janeiro im zweiten Jahr auf.  1965 erschien sein zweites Album „O compositor e o cantor Marcos Valle“ („Der Komponist und Sänger Marcos Valle“) mit den Songs „Gente“, „Preciso aprender a ser só“, „Samba de verão“, „A resposta“ und „Deus brasileiro“, alle wieder in Zusammenarbeit mit Paulo Sérgio Valle entstanden. Außerdem reiste Valle in die Vereinigten Staaten, wo er während sieben Monaten lang der Band von Sérgio Mendes, Brasil'65, angehörte, mit der er in Nachtclubs, an Universitäten und in der TV-Show von Andy Williams auftrat. Danach kehrte er nach Brasilien zurück.  Im Jahr 1966 erreichte Walter Wanderleys Aufnahme von „Summer Samba“ Platz 2 der US-Charts. In diesem Jahr begann Valle auch mit Aufnahmen zu seiner dritten LP, die er jedoch nicht beendete. Stattdessen kehrte er im folgenden Jahr in die Vereinigten Staaten zurück und nahm dort die Instrumental-LP „Braziliance! A música de Marcos Valle“ auf. Im selben Jahr veröffentlichte Valle eine weitere LP, „Samba’68“, auf dem Verve-Label. Sie enthielt einige seiner größten Erfolge, neben dem schon erwähnten Summer Samba auch Crickets Sing for Ana Maria und Batucada. Eumir Deodato sorgte für die Arrangements, während Norman Gimbel, der schon Tom Jobims Garota de Ipanema („The Girl from Ipanema“) ins Englische übertragen hatte, die englischen Texte des Albums schrieb, das sich anschließend sehr gut verkaufte. Trotzdem zog es Valle aus Heimweh zurück nach Rio; auch befürchtete er, in den USA für den Vietnam-Krieg rekrutiert zu werden.  1968 nahm Valle in Brasilien die LP „Viola Enluarada“ auf, bei der Milton Nascimento mitwirkte. Die 1969 darauf folgende LP „Mustang cor de sangue“ kennzeichnet die Abkehr Valles vom puren Bossa nova und die Hinwendung zu moderneren Stilen. Der auf dem Album enthaltene Instrumentaltitel „Azimuth“ wurde Namensgeber des brasilianischen Trios Azymuth. Die Texte von Paulo Sérgio wurden nun kritischer, auch wenn das nicht immer gewürdigt wurde, galten die blonden Valle-Brüder doch samt ihrer deutschen Abstammung und der Herkunft aus besserem Hause als elitär.  In den siebziger Jahren arbeitete Valle hauptsächlich an Soundtracks und Jingles für Telenovelas. 1970 erschien das nur mit „Marcos Valle“ betitelte Album, das auch als das „Bett-Album“ bekannt ist, da Valle auf dem Cover in einem Bett liegend zu sehen ist. Die Musik darauf ist weitaus mehr psychedelischer Pop und Soul als Bossa nova. Diese Tendenz setzt sich auf den folgenden Alben Garra (1971), Vento Sul (1972), Previsão do tempo (1973) und Marcos Valle (1974) fort.  Zwischen 1975 und 1980 lebte Valle wieder in den USA. Dort arbeitete er an Alben von Sarah Vaughan sowie Airto Moreira und begann eine musikalische Partnerschaft mit Leon Ware, der seinerseits wiederum Songs für Michael Jackson oder Marvin Gaye geschrieben hatte. Die Zuwendung Valles zur schwarzen US-amerikanischen Musik zeigte sich am 1981 aufgenommenen „A Paraíba não é Chicago“, das sich auf dem Album „Vontade de rever você“ befindet: Dort vermischen sich typische Soul- und Funk-Sounds wie das Hohner Clavinet mit traditionellen brasilianischen Rhythmen und Klängen wie dem Akkordeon. Der Titel bedeutet auf Deutsch „Paraíba (ein Bundesstaat im Nordosten Brasiliens) ist nicht Chicago“.  Einen kleinen Hit konnte Valle mit dem Disco-Song „Estrelar“ auf dem wieder nur mit „Marcos Valle“ betitelten Album von 1983 landen. Auch der 1984 erschienene und stark vom Stil der 80er beeinflusste Song „Bicicleta“ konnte sich in den Charts platzieren. Nichtsdestotrotz wurde es um den einstigen Bossa Nova-Star stiller; das 1986 erschienene Album „Tempo da gente“ erfuhr nur wenig Resonanz und blieb lange die letzte Marcos Valle-Aufnahme.  Dann aber brachten die 90er-Jahre eine Retrowelle mit sich, die auch alte Marcos Valle-Aufnahmen plötzlich wieder gefragt machten, selbst in angesagten Diskotheken. Easy Listening und Electro Beats vermischten sich zum Brazilectro. Insbesondere „Crickets Sing for Ana Maria“ wurde von Londoner Diskotheken ausgehend zum Clubhit in Europa. Valle wurde aus der Versenkung geholt und ist seither wieder musikalisch produktiv. 1999 erschien mit „Nova Bossa Nova“ seine erste Studioaufnahme seit 1986 beim auf brasilianische Musik spezialisierten britischen Label Far Out Recordings. Das Album ist auf eben jene Clubszene zugeschnitten, der Valle sein Comeback verdankte. Es enthält tanzbare Rhythmen von Bossa Nova bis House; dominierendes Instrument ist das Fender Rhodes Piano. Auch „Escape“ von 2001 und „Contrasts“ von 2004 schlagen in diese Kerbe.  Seit jener Zeit tourt Valle wieder regelmäßig durch Europa, begleitet von seiner Frau Patrícia Alví, die ihn dabei gesanglich unterstützt. Das 2005 aufgenommene „Jet Samba“ enthält neue Instrumentalversionen von zum Teil älteren Kompositionen. Valle zeigt sich darauf in erster Linie als brillanter Pianist. „Estática“ von 2010 dagegen knüpft an die Alben der 70er an und spart nicht mit Streicher- und Bläsersätzen. 2013 erschien ein gemeinsames Album mit der amerikanischen Jazz-Sängerin Stacey Kent mit dem Titel „Ao Vivo 50 Anos“, der auf Valles 50-jährige Bühnenkarriere anspielt.

Trivia.

"Summer Samba" wurde in mehr als 180 Versionen von verschiedenen Künstlern aufgenommen, unter anderem von Ex-Spice Girl Emma Bunton, Diana Krall und Astrud Gilberto.  Valle ist zum vierten Mal verheiratet und hat drei Kinder.

Marcos Kostenbader Valle (* 14. September 1943 in Rio de Janeiro) ist ein brasilianischer Komponist, Sänger, Gitarrist und Pianist, der zunächst der so genannten zweiten Generation des Bossa Nova angehörte. Im späteren Verlauf seiner Karriere wandte sich Valle Stilen wie Soul, Funk, MPB (Música Popular do Brasil) und Brazilectro zu.


Leben.

Berghaus studierte 1970–1976 Humanmedizin an der Universität des Saarlandes in Homburg, der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität in Bonn und an der Freien Universität Berlin. 1978 nach der Medizinalassistentenzeit erfolgte die Approbation als Arzt. Anschließend arbeitete er als wissenschaftlicher Assistent an der Hals-Nasen-Ohren-Klinik des Klinikums Steglitz (Benjamin Franklin) der FU Berlin. 1981 wurde er an der FU Berlin zum Dr. med. promoviert mit einer Arbeit über die Entwicklung der Methoden zur physiologischen Wertbestimmung von Digitalispräparaten. 1981–83 erfolgen Auslandsaufenthalte zur rekonstruktiven Kopf-Hals-Chirurgie in Lausanne, Chicago und New York. 1983 erhielt Berghaus die Anerkennung als Facharzt für Hals-Nasen-Ohren-Heilkunde. 1986 wurde er leitender Oberarzt an der HNO-Klinik des Klinikums Steglitz, FU Berlin. 1986 wurde er an der FU Berlin habilitiert und 1990 dort Professor (Klinikum Steglitz). Von 1993 bis 2003 war Berghaus Direktor der Klinik für Hals-Nasen-Ohrenkrankheiten, Gesichts- und Halschirurgie und Inhaber des Lehrstuhls für Hals-Nasen-Ohrenheilkunde, Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg. 1994 war er dort Studiendekan der Medizinischen Fakultät und 1996–98 Prodekan. Von 2003 bis zum Eintritt in den Ruhestand 2017 war er Direktor der Klinik für Hals-Nasen-Ohrenheilkunde am Klinikum der Universität München und Inhaber des Lehrstuhls für Hals-Nasen-Ohrenheilkunde an der LMU München.

Wissenschaftliche Schwerpunkte.

In seiner Habilitationsarbeit (1986) hat sich Berghaus mit der Entwicklung eines prothetischen Trachealersatzes sowie von Ohrmuschelgerüsten aus porösem Polyethylen (PE) für die rekonstruktive Chirurgie beschäftigt. Solche PE-Gerüste haben sich im Laufe der Folgejahre als Alternative zum bereits etablierten autogenen Rippenknorpel für die Ohrrekonstruktion bei Mikrotie und anderen Ohrdeformitäten entwickelt und finden international Anwendung. Seine Kenntnisse auf dem Gebiet der Implantate für die Kopf-Hals-Chirurgie hat Berghaus 1992 in einem Hauptreferat für die Deutsche Gesellschaft für Hals-Nasen-Ohren-Heilkunde zusammenfassend dargestellt. Ferner entwickelte Berghaus als Alternative zu den etablierten starren Goldimplantaten erstmals flexible Platin-Ketten-Implantate (Deutsches Patent zusammen mit Thomas Schrom) für die Rehabilitation der Oberlidfunktion bei Fazialisparese (sogenanntes „Lid-loading“). Auch im Rahmen der Rhinochirurgie hat Berghaus die Verwendung von Implantatmaterialien untersucht. Im Zusammenhang mit seinem besonderen Interesse für die Rhinoplastik hat er kontinuierlich an der Neu- und Weiterentwicklung operativer Techniken und der instrumentellen Ausstattung gearbeitet (Instrumente für die Rhinoplastik; deutsche und internationale Patente).  Seit 1982 hat sich Berghaus verstärkt für die Ablösung der klassischen Tracheotomie durch das epithelisierte "Vogelnest"-Tracheostoma (Tracheostomie) eingesetzt und dessen Vorteile im Film und in Veröffentlichungen deutlich gemacht. Für die Fragestellung der chirurgischen Stimmanhebung bei Mann-zu-Frau-Transsexuellen hat Berghaus 1993 mit der modifizierten Cricothyroidopexie (Erhöhung der Spannung der Stimmbänder) eine erfolgreiche und risikoarme Operationstechnik in Deutschland propagiert, die seither zunehmend Anwendung findet.  Als in vielfacher Hinsicht vorteilhaften Zugang zur frontalen und zentralen Schädelbasis hat Berghaus 1987 das sog. ‚Midfacial degloving‘ in Deutschland eingeführt, wie es in USA bereits praktiziert wurde. Auf dem Gebiet der Onkologie / Onkochirurgie hat Berghaus 1993 gemeinsam mit Wolfgang Draf im Hauptreferat „Tumoren und Chirurgie der frontalen Schädelbasis“ für die Deutsche HNO-Gesellschaft die Übersichtsdarstellung der hier vorkommenden Tumoren übernommen. Neben der Rhinoplastik ist ein weiterer Schwerpunkt seines Interesses die Ohrmuschelkorrektur, hier vor allem auch die als schwierig geltende Nachkorrektur bei unbefriedigendem Resultat einer Erstoperation. 1996 veröffentlichte Berghaus mit den Koautoren Gerhard Rettinger und Gerhard Böhme ein Lehrbuch der Hals-Nasen-Ohren-Heilkunde, das sich durch breite Darstellung der Thematik und neuartige didaktische Gestaltung hervorhob.

Alexander Berghaus (* 9. Januar 1952 in Leverkusen) ist ein deutscher Otorhinolaryngologe und war Inhaber des Lehrstuhls für Hals-Nasen-Ohrenheilkunde an der Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU). Sein Spezialgebiet ist die ästhetische und rekonstruktive Kopf-Hals-Chirurgie.


Handlung.

Auf einem Bauernhof in der kleinen Gemeinde Lassay-les-Châteaux im westfranzösischen Département Mayenne lebt eine vierköpfige Familie, bestehend aus der 16-jährigen Paula, ihrem Bruder Quentin sowie den Eltern Rodolphe und Gigi. Bis auf Paula sind alle Familienmitglieder gehörlos. Die gehörlosen Mitglieder der Familie kommunizieren in Gebärdensprache, die auch Paula von klein auf gelernt hat. Aus diesem Grund ist Paulas Hilfe sowohl als Hörende als auch als Dolmetscherin in vielen Alltagssituationen unerlässlich, was für das Mädchen nicht immer ganz einfach ist. Beim Verkauf des auf dem Hof selbst hergestellten Käse auf dem Markt gibt es eine Arbeitsteilung: die Mutter lächelt und verpackt, Paula redet und ihr Bruder kassiert.  Die Situation wird nicht leichter, als Paulas Vater Bürgermeister werden will. Paula muss nun auch auf den Wahlversammlungen dolmetschen.  Weil Paulas „Schwarm“ Gabriel dem Schulchor beitritt, will auch sie dort singen. Beim Vorsingen entdeckt der Musiklehrer Paulas Gesangstalent und ermutigt sie, beim Pariser Radiosender "Radio France" vorzusingen und Gesang zu studieren. Sie müsse allerdings hart arbeiten und jeden Tag mit dem Lehrer proben. Paula setzt alles daran, regelmäßig am Gesangsunterricht teilzunehmen. Als aber eines Tages ein Fernsehsender über die Bürgermeisterkandidatur berichten will und auf dem Hof der Béliers dreht, kommt sie zu spät zur Probe. Der Musiklehrer lässt sie trotz strömendem Regen vor verschlossener Türe stehen und Paula radelt verzweifelt wieder heim.  Am Ende des Schuljahres wird der Schulchor ein Konzert geben und Paula und Gabriel sollen ein Duett singen. Weil ihre Darbietung dem Lehrer nicht leidenschaftlich genug ist, sollen die beiden bei der ersten Gesangsprobe miteinander tanzen. Später will Gabriel zum Üben zu Paula nach Hause kommen, was Paula in helle Aufregung versetzt. Mitten in der Probe setzt ihre erste Regel ein.  Als Paula ihre Familie über ihren Plan informiert, sich in Paris auf ein Gesangsstudium zu bewerben, wirft ihre Mutter ihr vor, sie wolle die Familie im Stich lassen. Zudem sagt Gigi, sie selbst hasse alle Leute, die nicht gehörlos seien, und sie habe versucht, Paula wie eine Gehörlose zu erziehen. Daraufhin will Paula ihre Pläne begraben, um den Eltern weiter zur Seite stehen zu können.  Paula schlägt vor, dass ihre Freundin Mathilde auf dem Markt helfen soll. Dazu muss Mathilde die Gebärdensprache lernen, die ihr Paulas Bruder nur zu gerne beibringen will. Während des Unterrichts – bei Kerzenlicht – kommen sich die beiden näher, und Quentin erleidet einen anaphylaktischen Schock, da er allergisch auf das im Kondom enthaltene Latex reagiert. Auf dem Markt ist Mathilde keine große Hilfe.  Das Konzert des Schulchors mit dem Duett ist ein voller Erfolg. Paulas Eltern sitzen mit im Publikum und, obwohl sie nichts hören können, beginnt immerhin Rodolphe zu ahnen, mit welcher Leidenschaft Paula dem Gesang zugetan ist. Früh am nächsten Morgen weckt der Vater sie und gemeinsam mit der Familie fahren sie nach Paris, wo Paula um zehn Uhr vorsingen soll. Gabriel fährt mit dem Musiklehrer hinterher.  Paula singt, von ihrem Musiklehrer am Flügel begleitet, vor der Jury und gebärdet den Liedtext für ihre Familie oben auf der Tribüne. Das Lied handelt von einem Kind, das sein Elternhaus verlässt.  Sie wird angenommen, verabschiedet sich von Bruder und Eltern und läuft vor Glück strahlend zum Auto.

Synchronisation.

Für das Dialogbuch und die Dialogregie im Auftrag der Christa Kistner Synchronproduktion GmbH Potsdam war Susanna Bonaséwicz zuständig.

Kritiken.

Der "film-dienst" bezeichnete den Film als „gefühlsbetonte Komödie, die weniger durch inhaltliche Originalität als durch ihre warmherzig gezeichneten Figuren“ überzeuge. Die „versierten Darsteller, vor allem aber die fulminante Hauptdarstellerin“ überdeckten „kleinere Handlungsschwächen und einige weniger gelungene Einfälle“. Birgit Roschy von "epd Film" vergab drei von fünf Sternen und beurteilte dieses „Coming-of-Age eines Provinzmädchens“ als einen Film, nach dem „man das Kino in bester Laune“ verlasse, „obwohl das Gezeigte reichlich platt“ sei. Die vielen „Handlungslöcher“ würden durch ein „Hand in Hand von Burleske, Drama und Musik“ wettgemacht. Die "Deutsche Film- und Medienbewertung (FBW)" gab dem Film das Prädikat „Besonders wertvoll“, unter anderem mit der Begründung, dass „ein altes Thema – die Schmerzen des Erwachsenwerdens für Kinder und Eltern – auf liebenswerte Weise variiert“ werde.

Trivia.

Der Schauspieler des Sohnes Quentin, Luca Gelberg, ist auch im echten Leben gehörlos. Die anderen Schauspieler der Familie, François Damiens, Karin Viard und Louane mussten die Französische Gebärdensprache erst für den Film erlernen.

Auszeichnungen.

César 2015  Prix Lumières  Europäischer Filmpreis 2015

Verstehen Sie die Béliers? (Originaltitel: "La famille Bélier") ist eine französische Filmkomödie von Éric Lartigau aus dem Jahr 2014. Sie thematisiert das Leben einer gehörlosen Familie, die im Alltag auf die Hilfe der hörenden Tochter angewiesen ist. Als diese ein Gesangsstipendium erhält und nach Paris gehen will, wird die Abhängigkeit zum Problem. Filmstart in Frankreich war am 17. Dezember 2014, in Deutschland am 5. März 2015 und am 12. März in den Kinos der Deutschschweiz.


Eigenschaften.

Kisljarka wird in Eichenfässer gefüllt und erhält dann eine gelbe Tönung. Der Alkoholgehalt des Getränks beträgt 40–45 %. Nach der Methode dieser Herstellung ähnelt Kisljarka farblich dem Mondschein. Der Weingeist wird durch die Destillation von Traubenmost bis zu eineinhalb Jahre in Fässern gealtert und anschließend mit Zuckersaft versetzt. Vor der Abfüllung wird Wasser hinzugefügt und auf 40 % eingestellt. Es gibt drei Arten von Kisljarka:

Geschichte.

In Dagestan wurde seit jeher Wein erzeugt, obwohl die Mehrheit der Bevölkerung muslimischen Glaubens ist. Im 19. Jahrhundert, unter Zar Alexander II. (1818–1881), wurden dort in geeigneten Lagen neue, französische Rebsorten und Kellertechniken eingeführt. Aus dem bei der Weinerzeugung anfallenden Trester wurde hochprozentiger Schnaps gebrannt und im Rahmen eines Branntweinmonopols durch die dort lebende georgische Fürstenfamilie Zizianow vermarktet. Die Produkte dieser lokalen Brennereien erreichten bereits Anfang des 19. Jahrhunderts einen hohen Bekanntheitsgrad, etwa als „Dienst“-Schnaps der im Kaukasus stationierten russischen Einheiten. Darüber fand Kisljarka auch Erwähnung in der klassischen russischen Literatur, etwa in Werken von Tolstoi und Leskow.  1880 gründete der Armenier David Saradschew, der in Westeuropa Chemie studiert hatte, die „Kisljarkaer Cognac-Werke“ (russ.: „Кизлярский коньячный завод“). Sie erzeugen noch heute – neben Weinbränden – den klassischen Kisljarka. Dieser wird in Flaschen mit dem Porträt des Heerführers Bagration (1765–1812), dessen Geschlecht mit dem Ort Kisljar verbunden ist, abgefüllt und ist in allen größeren russischen Städten erhältlich.

Geschmack und Trinkstärke.

Kisljarka wird zwischen sechs Monaten und mehreren Jahren in Fässern aus kaukasischer Traubeneiche gelagert. Dadurch erhält er eine goldgelbe Farbe und eine ausgeprägte Vanillenote. Er wird mit 45 % Alkoholgehalt – und damit 5 % über der von Mendelejew zumindest für Wodka als optimal erkannten Trinkstärke – auf den Markt gebracht.

Kisljarka (russisch Кизлярка) ist ein traditioneller russischer Tresterbrand. Der Name stammt aus der Stadt Kisljar in Dagestan. Die Branntweinstärke beträgt 40–45 %. Die Herstellung erfolgt durch die Kisljarski konjatschny sawod.


Geschichte.

Das "Grätzer" entstand durch die Brautradition in der polnischen Stadt Grodzisk Wielkopolski, die mit dem Namen Grätz von 1815 bis 1918 zum Königreich Preußen gehörte.  Bier gebraut wurde in Grodisze bereits im 13. Jahrhundert. 1601 wurde eine Brau-Gilde gebildet. Ende des 18. Jahrhunderts gab es 53 Brauereien in der Stadt, die drei bekanntesten Brauereien waren die herrschaftliche Brauerei im Schloßgarten, die Klosterbrauerei im jetzigen Schulhof und die Stadtbrauerei auf dem Alten Markt. In der Stadtbrauerei betrieb die aus 52 Mitgliedern bestehende Innung das Brauereigewerbe. 1804 baute die neue Innung, der viele deutsche Brauer wie Gumpert, Kutzner und Bähnisch angehörten, eine neue Brauerei mitten auf dem Alten Markt. Sie entnahmen das Wasser aus dem dort stehenden Stadtbrunnen. 1828 pachtete der Brauer Bähnisch die Klosterbrauerei und braute nun für eigene Rechnung. 1837 baute Bähnisch die erste eigene Brauerei. In der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts exportierte man das Grätzer Bier nicht nur in europäische Staaten, sondern auch nach Südafrika, Ceylon und China.  Am Ende des 19. und Beginn des 20. Jahrhunderts betrug die Produktionsmenge der verbliebenen fünf Grätzer Brauereien 100.000 Hektoliter jährlich. Gleichzeitig wurde Grätzer zu der Zeit auch in anderen Regionen gebraut, in Berlin beispielsweise von der Hochschulbrauerei und der Monopol-Brauerei.  In der Zwischenkriegszeit war Antoni Thum als Geschäftsführer der Vereinigten Grätzer Brauereien der bekannteste Grätzer Brauer.  2011 bildete sich in der Polnischen Hausbrauervereinigung eine "Kommission zur Wiederbelebung des Grätzer Biers". Seit Mai 2015 wird in Grodzisk Wielkopolski wieder das Bier gebraut und auf dem Markt als "Piwo z Grodziska" (Bier aus Grätz) angeboten.

Grätzer (Grodzisz / Grodziskie) ist eine Weizen-Biersorte, die im Unterschied zu den meisten anderen Weizen- und Weißbieren zu 100 % mit Weizenmalz gebraut wird. Zur Besonderheit dieser Biersorte gehört, dass das Malz mit Eichenholz geräuchert wird, das Bier aber trotzdem eine goldgelbe Farbe hat. Das durchschnittliche Alkoholvolumen der Biere im Grätzer Stil liegt bei 2,6 – 3,6 %.


Geschichte und Hintergrund.

Anfänge.

Bereits in den Anfängen der Motorisierung um 1900 wurden Motorräder auch als Zugmaschinen genutzt, um die begrenzten Transportkapazitäten des Zweirades mit einem Vorsteck- oder Anhängewagen zu erweitern. Für ein Verbindungsgelenk zwischen Motorrad und Anhänger erhielt Jean Trancle-Armand bereits 1896 in den USA ein Patent. In dieser Pionierzeit konkurrierte der Anhänger mit dem Beiwagen, der sich im Bereich der Personenbeförderung als die zweckmäßigere Lösung durchsetzte.  Im Zweiten Weltkrieg wurden ab 1941 Anhänger mit bis zu 350 kg Gesamtgewicht hinter den Wehrmachtsgespannen eingesetzt. Die schweren Zündapp KS 750 und BMW R 75 hatten den sogenannten Einheitsprotzhaken, eine Bolzenkupplung, um mit diesen geländegängigen Maschinen leichte Anhänger oder Geschütze ziehen zu können.  In der DDR wurde seit 1957 mit dem Campi für 420 Mark der passende Anhänger zu den Rollern Berlin, Troll und Wiesel angeboten. In Westdeutschland gab es zur gleichen Zeit ähnliche Modelle unter den Namen Campingboy und Camping-chen von Baudisch, Camping Rolly (Schumacher & Co), Flott (Calberlah), Campo (MWF), Trip (Faho) und Elan (Vögtle & Zeller). Der tschechische Hersteller Jawa bot mit den Einspuranhängern vom Typ PAV-40 und PAV-41 in den 1960er Jahren zusätzlichen Gepäckraum an, der Camping und Urlaubsreisen zu zweit auch mit kleineren Motorrädern oder Rollern ermöglichte. Ein Motorrad war für viele Menschen, die sich kein Auto leisten konnten, zu dieser Zeit das Alltagsfahrzeug.

Gegenwart.

In Asien, wo Fahrräder und kleine Motorräder als Transportmittel große Bedeutung haben, sind Anhänger zum Lasten- und Personentransport weit verbreitet. In Europa und Amerika, wo das Motorrad in erster Linie ein Freizeit- und Urlaubsfahrzeug ist, schaffen Anhänger Motorradfahrern die Möglichkeit, auf Reisen mehr Gepäck mitzunehmen. Hersteller wie Schuring, EZS oder Watsonian bieten neben den Anhängern – bevorzugt für schwere Motorräder wie die Honda Gold Wing und Pan European – auch die notwendigen Anhängerkupplungen an.  In den Vereinigten Staaten bauen Hersteller wie Tailwind und Bushtec Motorradanhänger; kleine Faltwohnwagen (Pop-up-camper) für ein oder zwei Personen gibt es dort von verschiedenen Anbietern. Außerdem hat der Bau von Teardrop-Anhängern, die von kleineren Autos und Motorrädern gezogen werden, eine lange Tradition.  In Deutschland spielen Motorradanhänger nur eine geringe Rolle im Straßenverkehr. Nach Ansicht von Andreas Schmidt, dem aktuell einzigen deutschen Hersteller, liegt ein wesentlicher Grund für die geringe Verbreitung von Motorradanhängern in Deutschland in der Geschwindigkeitsbeschränkung. Diese individuellen Einzelfertigungen von Anhängern werden nicht nur zum Gepäcktransport, sondern zum Beispiel auch als Werbeträger genutzt.  Die deutsche Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung beschreibt Maße und Gewichte von Anhängern. Anhänger mit einer Betriebserlaubnis hinter Krafträdern können als zulassungs- und versicherungsfreie Anhänger mit einem Wiederholungskennzeichen gefahren werden.

Technischer Aufbau.

Motorradanhänger sind mit einer lösbaren Anhängerkupplung mit dem Zugfahrzeug verbunden und haben eine Achse mit ein oder zwei Rädern. Meist ist der Aufbau an einem Rahmen befestigt, aber auch selbsttragende Schalenaufbauten (Monocoques) sind möglich. Verschiedene Aufbauformen wie Plattformen oder Kästen zum Lastentransport werden angeboten. Hydraulische Stoßdämpfer sind nicht vorgeschrieben, können jedoch die Fahrstabilität verbessern. Das Eigengewicht eines Einspuranhängers liegt üblicherweise unter 40 kg, bei Einachsanhängern sind es meist über 55 kg, das zulässige Gesamtgewicht liegt zwischen 80 und 300 kg.

Einspuranhänger.

Motorradanhänger können als Einspuranhänger mit nur einem Rad gebaut werden. Diese legen sich mit dem Motorrad in die Kurve. Dazu ist eine spezielle Anhängerkupplung mit einem Kreuzgelenk notwendig, das nur eine Auf- und Abbewegung bei unebener Fahrbahn und ein Abknicken senkrecht zur Längsachse bei Kurvenfahrt erlaubt und den Anhänger dabei stets in der gleichen Schräglage wie das Zweirad hält. Diese Bauform ist nur bei leichten Anhängern anzutreffen, da je nach Position des Anhängerrades bis zur Hälfte des Gesamtgewichtes auf dem Heck des Motorrades lastet. Die Federung wird bei einem Einspuranhänger meist als ein- oder zweiarmige Schwinge mit Federbein umgesetzt, wie vom Hinterrad eines Motorrades bekannt. Die Räder sind vorwiegend Roller- oder Motorradräder.

Einachsanhänger.

Wird der Motorradanhänger konventionell mit einer Achse und zwei Rädern gebaut, bietet eine Kugelkupplung hinter dem Hinterrad die einfachste Verbindung, damit der Anhänger waagerecht bleibt, wenn das Zugfahrzeug sich in die Kurve legt. Als Sonderform wurde in Deutschland ein Sattelauflieger mit einer 50-mm-Kupplungskugel statt eines Beifahrersitzes hinter dem Fahrer des Motorrades zugelassen. Die Räder sind meistens Acht- oder Zehn-Zoll-Standardräder, wie bei kleinen PKW-Anhängern. In den USA und Kanada werden zweirädrige Anhänger meist mit sehr langen Deichseln, Starrachsen und Blattfedern ausgerüstet, in Europa üblicherweise mit Gummifederachsen. Tailwind bietet in den USA seine patentierte, gefederte und gedämpfte Duoflex-Deichsel an, die Nickbewegungen des Anhängers ausgleicht, sodass die Einflüsse auf das Zugfahrzeug geringer werden. Ein doppelachsiger Anhänger gilt in Deutschland nach dem Gesetz als einachsig, wenn der Abstand der Achsen weniger als 100 cm beträgt.

Aufbauformen.

Kastenanhänger.

Lastenanhänger mit einem offenen oder mit einem Deckel verschließbaren Kastenaufbau aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Aluminium- oder Stahlblech sind die häufigste Aufbauform und werden in Europa und Amerika zum Transport von Gepäck oder Haustieren genutzt.

Plattformanhänger.

Offene Plattformanhänger zum Transport von Kisten oder sperrigen Ladegütern sind in weiten Teilen Asiens als Transportmittel im Alltag von Kleinunternehmern unverzichtbar und werden in Europa auch mit einem Rad angeboten.

Faltwohnwagen.

Kleine Faltwohnwagen, wie der Mini Mate oder der Kompact Kamp, die zusätzlich zum Gepäcktransport im Anhängerkasten darüber ein aufklappbares Zelt und Matratzen für ein oder zwei Personen bieten, werden in den USA und Kanada von vielen Anbietern verkauft. In Deutschland werden hinter Gespannen aber auch größere Zeltklapp-Wohnwagen wie zum Beispiel Rhön Universal oder Klappfix gezogen.

Wohnwagen.

Geschlossene Wohnwagen wie der 140 kg leichte Calypso und der Mini-Airstream-Auflieger mit einem Meter Breite, speziell für den Gebrauch hinter Motorrädern mit Schlafplätzen für ein oder zwei Personen, werden in Europa vereinzelt von versierten Tüftlern gebaut und vom TÜV mit einer Betriebserlaubnis versehen. Der schwedische Goldbrand-Wohnwagen ist sogar 125 cm breit.

Teardrop-Anhänger.

Leichte Teardrop-Anhänger aus Sperrholz oder Aluminium zum Ziehen hinter kleinen Autos oder Motorrädern haben in den USA schon seit den 1930er Jahren Tradition und werden von Kleinserienherstellern oder nach Bauplänen im Amateurbau gefertigt. Diese kleinen Schlafwagen (ab 1,3 m × 2,6 m Grundfläche) bieten durch die fehlende Breitenbeschränkung und außenliegende Räder großzügigere Liegeflächen und Kippsicherheit. Sie sind meist mit einer Außenküche unter der Heckklappe des Anhängers ausgestattet.

Kupplungssysteme.

Kugelkopfkupplung.

In Europa ist die standardisierte 50-mm-Kugelkopfkupplung mit E-geprüfter Kupplungskugel weit verbreitet. In den USA sind Kugelköpfe mit einem Durchmesser von 1 1⁄4 Zoll oder 1 7⁄8 Zoll üblich, die nicht zu europäischen Zugeinrichtungen passen. Kugelkupplungen lassen eine Drehbewegung von mehr als 50 Grad nach beiden Seiten zu. Für die Honda Goldwing gibt es auch unter dem Koffersystem verdeckt installierte Anhängerkupplungen, bei denen nur die abnehmbare Kupplungskugel sichtbar ist.

Kreuzgelenkkupplung.

Jawa verband seine einrädrigen PAV-Nachläufer mit einem Kreuzgelenk mit der Zugmaschine und der DDR-Rolleranhänger Campi nutzte dieselbe Technik. Der deutsche Hersteller moppedhänger entwickelte diese Kupplung weiter, um den Einradanhänger leichter vom Motorrad trennen zu können und auch schwere Anhänger sicher und abschließbar mit der Zugmaschine zu verbinden.

Bolzenkupplung.

In den Vereinigten Staaten werden alternativ zur Kugel vereinzelt Bolzenkupplungen verwendet, bei denen ein Ring auf der Deichselseite auf einen senkrechten Bolzen am Heck des Motorrades gehängt und mit einer Sicherung oben auf dem Bolzen fixiert wird. Dazu sind zwingend drehbare Deichseln notwendig, die aber auch in Kombination mit Kugelkupplungen eingesetzt werden können, um Beschädigungen der Zugvorrichtung bei Stürzen oder beim Umfallen des Motorrades zu verhindern.

Elektrische Verbindung und Beleuchtung.

In Europa werden wie beim PKW genormte 7-polige oder 13-polige Anhängersteckdosen verbaut, in Amerika gibt es eine Vielzahl nicht genormter Verbindungsstecker. Zwei Rückleuchten, zwei Bremsleuchten, zwei rote dreieckige Rückstrahler sowie eine Kennzeichenbeleuchtung sind im deutschsprachigen Raum vorgeschrieben, Fahrtrichtungsanzeiger sind nur erforderlich, wenn der Anhänger die Blinker des Zugfahrzeuges verdeckt. Für die seitliche Kenntlichmachung ist auf beiden Seiten mindestens ein gelber, nicht dreieckiger Rückstrahler vorgeschrieben.

Bremssysteme am Anhänger.

In der Regel haben Anhänger hinter Motorrädern wegen ihres geringen Gewichtes keine eigenen Bremsen. Die Auflaufbremse ist in Europa sehr selten, weil sie das Eigengewicht des Anhängers erhöht und geprüft werden muss. Andererseits kann man sich im Einzelfall für gebremste Anhänger eine höhere Anhängelast beim ziehenden Motorrad genehmigen lassen (in Deutschland: Begutachtung durch eine Technische Prüfstelle oder Bescheinigung einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation). In den USA gibt es elektrisch betätigte Anhängerbremsen, die über Steuereinheiten mit Trägheitssensoren oder den Kontakt des Bremslichtschalters aktiviert werden.

Rechtliche Grundlagen in Deutschland.

Anhängerkupplungen an Motorrädern.

In Deutschland muss ein Motorrad eine vom TÜV oder der DEKRA abgenommene und bei der Zulassungsstelle in die Fahrzeugpapiere eingetragene Anhängerzugvorrichtung haben, um einen Anhänger ziehen zu dürfen. Entgegen der Auskunft einiger Kfz-Prüfstellen ist eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Motorradherstellers nicht notwendig und wird von ihm nicht erteilt.  Die Prüfstelle kann die Anhängerkupplung gemäß einem TP-Gutachten nach § 22 a StVZO und § 13 der Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung (FZV) prüfen und die Anbauabnahme am Motorrad nach § 21 und § 19 StVZO durchführen.  Die Straßenverkehrszulassungsordnung beschränkt die Anhängelast für ungebremste Anhänger auf das Leergewicht des Motorrades plus 75 kg für den Fahrer geteilt durch zwei. Das bedeutet, dass beispielsweise ein schweres Tourenmotorrad mit 325 kg Leergewicht einen Anhänger mit einer Gesamtmasse von maximal 200 kg ziehen darf. Für gebremste Anhänger kann die Prüfstelle eine höhere Anhängelast genehmigen.

Zulassung oder Betriebserlaubnis von Motorradanhängern.

Motorräder dürfen in Deutschland sowohl zugelassene Anhänger als auch zulassungsfreie Motorradanhänger ziehen, die mit einem ungestempelten Folgekennzeichen mit der gleichen Zahlenkombination wie eines der Zugfahrzeuge des Eigners geführt werden können. Diese Motorradanhänger sind zulassungs- und versicherungsfrei, müssen jedoch von einer Fahrzeugprüfstelle nach § 13 EG-FGV geprüft werden, erhalten im Vorfeld von der Kfz-Prüfstelle eine Fahrzeug-Identifizierungsnummer und mit der Abnahme eine Betriebserlaubnis. Sie unterliegen nicht der zweijährigen Pflicht zur Hauptuntersuchung. Diese Betriebserlaubnis muss von der Kfz-Zulassungsstelle abgestempelt werden. Um das Verfahren erfolgreich zu durchlaufen, empfiehlt es sich, vorher mit Technischer Prüfstelle und Zulassungsstelle die Realisierbarkeit zu prüfen, da viele Dienststellen diese Sonderform und die gesetzlichen Grundlagen nicht kennen.  Die Breite eines Motorradanhängers darf 100 cm nicht überschreiten, für die maximale Länge und Höhe gelten die allgemeinen Beschränkungen für Fahrzeuge aller Art. Zulassungs- und versicherungsfreie Motorradanhänger dürfen nicht von PKWs gezogen werden.

Fahrerlaubnisrecht.

Für das Führen von Anhängern hinter Motorrädern ist keine zusätzliche Fahrerlaubnis nötig, es genügt der Motorradführerschein.

60-km/h-Regelung in Deutschland.

In Deutschland gilt für Motorräder mit Anhängern das generelle Tempolimit von 60 km/h außerhalb geschlossener Ortschaften, auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen, festgeschrieben durch § 3 und § 18 StVO, was insbesondere auf der Autobahn zu einer erheblichen Gefahr für die nachfolgenden Kraftfahrzeuge werden kann. Mehrmals wurden Petitionen zur Aufhebung dieser Geschwindigkeitsbeschränkung in Deutschland angeregt, zuletzt im Januar 2014: In der Begründung der Ablehnung wird vom Petitionsausschuss auf die vom Bundestag eingeholte Stellungnahme der Motorradhersteller verwiesen, aus deren Sicht es für die Aufhebung dieses Tempolimits keine Notwendigkeit gäbe und dass die von ihnen produzierten Fahrzeuge grundsätzlich nicht für den Betrieb mit Anhänger geeignet seien. Der Industrie-Verband Motorrad (IVM) habe auf Anfrage des Bundesverkehrsministeriums keine Erkenntnisse zur Fahrdynamik von Hängergespannen, daneben gäbe es aus Sicht des IVM auch keinen Markt für Motorradanhänger in Deutschland.

Motorradgespanne mit Anhänger.

Die rechtlichen Bestimmungen für Motorradgespanne mit Anhänger entsprechen in Deutschland im Wesentlichen denen für Motorräder mit Anhänger. Durch das erhöhte Leergewicht kann ein Motorradgespann einen Anhänger mit größerer Masse ziehen.  Für deutsche Gespannfahrer mit einer mittig zwischen Motorrad und Seitenwagen angebrachten Anhängerkupplung gibt es die Möglichkeit, eine Ausnahmegenehmigung des Regierungspräsidiums nach § 70 StVZO zu erlangen. Damit kann nach positiver Beurteilung durch eine Fahrzeugprüfstelle im Einzelfall eine Ausnahme von § 32 StVZO genehmigt und eine größere Anhängerbreite als ein Meter beim Motorradgespann eingetragen werden.

Rechtliche Grundlagen in Österreich.

In Österreich dürfen nach § 104 Kraftfahrgesetz (KFG) von Krafträdern nur leichte, zum Verkehr zugelassene Anhänger der Klasse O1 gezogen werden. Diese Hänger dürfen nicht breiter sein als das Motorrad und sie müssen mit einer sicheren Anhängerkupplung mit dem Zugfahrzeug verbunden sein. Das doppelte Gesamtgewicht des Anhängers darf, wie in Deutschland, das um 75 kg erhöhte Leergewicht des Motorrades nicht überschreiten.  Wenn die Breite des Hängers 80 cm nicht übersteigt, muss er mit nur einer der sonst für Anhänger vorgeschriebenen Leuchten ausgerüstet sein. Der dreieckige Rückstrahler muss von den Lichtaustrittsflächen der Leuchten getrennt und so angebracht sein, dass eine Spitze des gleichseitigen Dreiecks nach oben gerichtet ist. Dieser Rückstrahler muss mit dem Fahrzeug dauernd fest verbunden sein.  Beim Ziehen eines leichten Anhängers darf die Geschwindigkeit von 100 km/h nicht überschritten werden.

Rechtliche Grundlagen in der Schweiz.

Die Höchstgeschwindigkeit für Motorräder mit Anhänger beträgt 80 km/h. Eine eigene Autobahnvignette ist für starre Anhänger(in der Regel Einradanhänger), Anhänger und Seitenwagen von Motorrädern nach der Richtlinie 15-01 Nationalstrassenabgabe nicht notwendig.

Rechtliche Situation in anderen Ländern.

Tempolimits in km/h für Motorräder mit Anhänger in anderen Ländern auf Landstraßen und in Klammern auf Autobahnen (Stand: November 2018):  In Italien dürfen dort zugelassene Motorräder keine Anhänger ziehen. Das wurde durch ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 10. Februar 2009 bestätigt. Nach dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 haben EU-Staaten das Recht, Anhängern hinter Krafträdern die Zulassung zu verweigern. Die Italienische Republik... stellt jedoch klar... dass in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Krafträdern gestattet sei, im italienischen Hoheitsgebiet einen Anhänger mitzuführen, da sie sich im internationalen Verkehr im Sinne des genannten Übereinkommens befänden.

Treffen und Szene.

In Deutschland findet jährlich seit 2005 am ersten Juniwochenende das einzige bekannte Motorradanhängertreffen im hessischen Schotten statt. Wegen der Schließung des Motorradtreffs Falltorhaus wird das Treffen 2019 erstmals im Caravan Park im benachbarten Ort Laubach sein.  Auf dem größten Seitenwagentreffen in Europa, dem EGT mit über 1000 Teilnehmern, sind jedes Jahr Motorradanhänger in großer Zahl zu finden. Dort findet ein reger Erfahrungsaustausch, besonders über die Handhabung der rechtlichen Rahmenbedingungen durch die verschiedenen Zulassungsbehörden, statt.  In Deutschland werden Anhänger oft hinter Honda Gold Wings gezogen. Im deutschen Goldwing-Forum schreiben die Fahrer über ihre Erfahrungen.  Die in USA und Europa vertriebenen Gespanne des russischen Herstellers URAL sind in Deutschland seit 2010 grundsätzlich mit einer Zulassung für Anhängerbetrieb versehen.  Die amerikanischen und kanadischen Motorradfahrer mit Lastenanhängern und Faltwohnwagen tauschen ihre Erfahrungen in einem speziellen Trailerforum auf motocampers.com aus, und das amerikanische Honda-ST-Forum hat eine eigene Anhängerabteilung mit vielen Erfahrungsberichten.

Ein Motorradanhänger ist ein Anhänger, der von einem Motorrad gezogen wird. „Anhänger hinter Krafträdern“ unterliegen in Deutschland besonderen zulassungs-, versicherungs- und verkehrsrechtlichen Regelungen, die sich von denen für PKW-Anhänger unterscheiden. Es gibt diese Anhänger in vielen unterschiedlichen Bauformen. Nur sehr wenige Motorräder sind mit einer Anhängerkupplung nachgerüstet, und verglichen mit Autoanhängern ist die Anzahl der Motorradanhänger sehr gering.


Rennen.

Das zweite "Grande Épreuve" der Saison erzielte gegenüber dem Großen Preis von Italien mit einem Feld von 23 Wagen sogar noch einmal eine deutliche Steigerung. Noch stärkeres Anzeichen für die beginnende Gesundung der "offiziellen Grand-Prix-Rennen" nach der Abschaffung beinahe jeglicher technischer Restriktionen für die Wagen war jedoch die Teilnahme aller drei offizieller Werksmannschaften von Bugatti, Alfa Romeo und Maserati mit jeweils drei Wagen – eine vergleichbare Besetzung hatte seit 1914 kein französischer "Grand Prix" mehr gesehen.  Bugatti setzte dabei für das Heimrennen mit Louis Chiron und Achille Varzi die wohl stärkste Fahrerpaarung der Saison auf dem neuen Erfolgsmodell Bugatti Type 51 mit DOHC-Reihenachtyzlinder von 2,3 Litern Hubraum ein. Zwei weitere baugleiche Wagen wurden mit Albert Divo und Guy Bouriat sowie William Grover-Williams (unter dem Pseudonym „W. Williams“) und Caberto Conelli besetzt. „Williams“ dürfte seinen Einsatz als offizieller Werksfahrer der Vermittlung des Kontakts zum britischen Reifenhersteller Dunlop zu verdanken haben, nachdem sich im Training mit den verwendeten Michelin-Reifen ein weiteres Debakel abgezeichnet hatte.  Auch Alfa Romeo trat mit drei seiner neuesten Grand-Prix-Rennwagen von ebenfalls 2,3 Litern Hubraum an, die nach dem vorangegangenen Erfolg beim italienischen Grand Prix als Typ Alfa Romeo „Monza“ in die Geschichte eingegangen sind. Die Fahrerpaarungen lauteten dieses Mal Giuseppe Campari/Baconin Borzacchini, Tazio Nuvolari/Giovanni Minozzi und schließlich Ferdinando Minoia/Goffredo Zehender. Die einzige echte Neuheit kam jedoch dieses Mal von Maserati, wo man nach den enttäuschenden Ergebnissen zum Saisonbeginn in der Zwischenzeit den Motor eines der drei Tipo 26M auf 2,8 Liter Hu8braum aufgebohrt hatte. Dieses Auto wurde in Montlhéry Luigi Fagioli und Ernesto Maserati zur Verfügung gestellt, während die Paarungen René Dreyfus/Pietro Ghersi und Clemente Biondetti/Luigi Parenti dagegen mit der seit dem Vorjahr praktisch unveränderten 2,5-Liter-Version des "26M" vorlieb nehmen mussten.  Mit Rudolf Caracciola und Otto Merz mit ihrem von der Mercedes-Benz-Werksmannschaft betreuten mächtigen Mercedes SSKL-Rennsportwagen mit 7,1-Liter-Reihensechszylinder war daneben zum ersten Mal seit dem Ersten Weltkrieg auch wieder eine deutsche Mannschaft bei einem französischen Grand Prix am Start. Der Rest des Felds setzte sich schließlich aus Privatfahrern zusammen, die trotz der Länge des Rennens meist ohne größere Boxencrew auskommen mussten und allein schon deswegen nur eher geringe Erfolgsaussichten besaßen.  Vor einer Rekordkulisse von über 100.000 Zuschauern startete Fagioli auf dem neuen Maserati am besten und führte den Pulk durch die erste Runde. Bald konnte er sich zusammen mit Chiron (Bugatti) etwas absetzen und in der Folge boten die beiden immerhin etwa eine Stunde lang einen packenden Kampf um der Spitze, bei dem die Führung einige Male wechselte. Mit einigem Abstand waren auch dahinter der Maserati von Dreyfus/Ghersi mit den beiden übrigen Werks-Bugattis von Divo/Bouriat und „Williams“/Conelli noch eng beisammen, während die Alfa Romeo dem hohen Anfangstempo nicht ganz folgen konnten oder wollten.  Mit zunehmender Renndauer wurden jedoch die Bremsen immer mehr zum Thema, deren erstes Opfer der Maserati von Fagioli/Ernesto Maserati wurde. Nun trat der große Vorteil der Bugattis zutage, wo die Bremstrommeln in den Leichtmetallfelgen der Räder fest integriert waren, so dass sie bei jedem Reifenwechsel gleich automatisch mit ausgetauscht wurden. Bei Maserati und Alfa Romeo nahm dagegen allein das Erneuern der Beläge jeweils mehrere Minuten in Anspruch, ganz zu schweigen von einem vollständigen Wechsel der Bremstrommel. Beim Maserati von Dreyfus/Ghersi musste schließlich sogar Teile der Bremsanlage aus dem stillgelegten Auto von Fagioli/Maserati eingebaut werden, dennoch fiel auch dieser Wagen nun immer weiter zurück.  So lagen schließlich zum Ende der sechsten Rennstunde die drei Bugattis mit einer Runde Vorsprung auf den Alfa Romeo von Nuvolari/Minozzi gemeinsam in Front, der bald darauf durch den Ausfall von „Williams“/Conelli allerdings auf Rang drei vorrücken konnte. Aber auch im Lager von Alfa Romeo wurde die Bremsensituation nun zunehmend kritisch, so dass sich bald nur noch Campari/Borzacchini mit mehreren Runden Rückstand auf Verfolgung der beiden Bugatti befanden, während das Auto von Nuvolari/Minozzi nun sogar hinter den privat eingesetzten Maserati der beiden Briten „Tim“ Birkin und George Eyston zurückfiel.  Wie beim Rennen zuvor in Monza hatte das Publikum in der Zwischenzeit längst mit der Abwanderung begonnen, als 40 Minuten vor Rennende auch der zweitplatzierte Bugatti von Divo/Bouriat die Fahrt mit einer gerissenen Motorhalterung nicht mehr fortsetzen konnte. Um den sicheren Sieg nicht doch noch zu gefährden, wurde daraufhin für Varzi im letzten verbliebenen Wagen des Teams der Schongang verordnet, dennoch konnte er nach Ablauf der zehn Stunden am Ende die Linie noch mit drei Runden Vorsprung auf den Alfa Romeo von Campari/Borzacchini überqueren. Dritte wurden Biondetti/Parenti auf Maserati, denen es kurz vor Schluss gelungen war, ihre britischen Markenkollegen Birkin/Eyston noch abzufangen. Auf Rang fünf folgte Robert Sénéchal auf seinem ehemaligen Grand-Prix-Delage aus 1927, der das Rennen ganz allein durchgefahren hatte und dabei wie üblich durch seinen bekannt spektakulären Fahrstil – der auch ihm selbst stets großen Spaß bereitete – besonders aufgefallen war.

Ergebnisse.

Rennergebnis.

Luigi Fagioli

Der XVII. Große Preis von Frankreich (nominell "XXV Grand Prix de l’Automobile Club de France") fand am 21. Juni 1931 auf dem 12,5 km langen Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich statt. Als Grande Épreuve war er Wertungslauf zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1931 und wurde gemäß den dafür geltenden Bestimmungen ohne vorgegebene Rennformel für die Wagen (einzuhalten war lediglich eine Mindestbreite von 100 cm) über eine Renndauer von 10 Stunden ausgetragen, wobei sich jeweils zwei Piloten am Steuer eines Wagens abwechselten.