Christentum und Judentum im Osmanischen Reich

Religion als Einrichtung.

Das Osmanische Reich versuchte als Staat durch Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen ständig die religiösen Interessen auszubalancieren. In diesem Rahmen erkannte es das klerikale Konzept und den damit verbundenen Ausbau der Religion zu einer Institution an. Indem diese religiösen Institutionen zu „rechtsgültigen“ Organisationen wurden, brachten die Osmanen dann feste Regeln in Form von Verordnungen in sie ein. Hiervon profitierte besonders die griechisch-orthodoxe Kirche, zu der friedliche Beziehungen bestanden. So wurde sie bis zum griechischen Unabhängigkeitskrieg (1821–1831) in ihrer Struktur erhalten und weitgehend selbstständig belassen (wenn auch unter strenger Kontrolle und Überwachung). Andere Kirchen profitierten von der Institutionalisierung von Religion weniger, so die bulgarisch-orthodoxe Kirche, die wie andere aufgelöst und unter die Jurisdiktion der griechisch-orthodoxen Kirche gestellt wurde.  Das Osmanische Reich war jedoch oft auch Zufluchtsort für die verfolgten und exilierten europäischen Juden. So nahm etwa Sultan Bayezid II. 1492 die aus Spanien vertriebenen Juden in seinem Reich auf, in der Absicht, sie in der von seinen Truppen 1430 eroberten und seitdem verlassenen Stadt Thessaloniki anzusiedeln.  Dennoch kannte die Toleranz der Osmanen auch Grenzen, wie folgende Zitate zeigen:  Da die einzige rechtsgültige orthodoxe Organisation des osmanischen Reiches das ökumenische Patriarchat war, wurde bei Christen das Vererben des Familienbesitzes vom Vater zum Sohn in der Regel als ungültig erachtet.

„Kampf der Kulturen“.

Im Blick auf die kulturellen und religiösen Identitäten, seit Ende des Kalten Krieges die wichtigste Konfliktquelle in der Welt, wird das Osmanische Reich mit seinem Millet-System oft als Beispiel für grundsätzlich ausgleichende Politik herangezogen.  Die wichtigste Frage der Vertreter der „Kampf der Kulturen“-These lautet: „Ist es möglich, Konflikte zwischen Zivilisationen auszubalancieren?“ Tatsächlich gab es in der osmanischen Geschichte zumindest keine Konflikte zwischen den verschiedenen Glaubensgemeinschaften. Spannungen mit und gegen den Staat, einschließlich der armenischen Rebellionen, der Griechischen Revolution und des Nationalen Erwachens Bulgariens, wurden vielfach untersucht, wobei sich zeigte, dass diese auf nationalistischen und nicht auf religiösen Gründen (Anti-Katholizismus, Antisemitismus etc.) fußten. So ist der gesamte Niedergang des Osmanischen Reiches eine Folge des Aufstiegs des Nationalismus im Land und nicht einer Zunahme religiöser Konflikte ("Kampf der Kulturen"). Zwar versuchte das Osmanische Reich den Nationalismus durch die auf Gleichstellung der Religionen abzielenden Tanzimat-Reformen, durch die Förderung des Osmanismus sowie durch die erste und zweite konstitutionelle Ära einzudämmen, konnte seinen eigenen Niedergang jedoch nicht mehr aufhalten.  Während der gesamten Zeit seines Bestehens verfolgte das osmanische Reich dabei nie eine Politik, die andere Religionen, etwa das Judentum oder das Christentum, zu vernichten trachtete. Vielmehr suchten die Osmanen immer einen Ausgleich zwischen den Religionen, wie etwa im andauernden Konflikt um die Kontrolle der Grabeskirche. Vermutlich erst durch diese tolerante Politik konnte sich auf der Balkanhalbinsel die christliche Bevölkerung während der Balkankriege als Staat erneut konstituieren. Diese Politik zeigt sich auch im Umgang mit der Hagia Sophia, in welcher nach fünf Jahrhunderten (1935) der Putz über den Mosaiken entfernt wurde, nachdem die junge Republik Türkei „im Interesse der Kunst“ die Hagia Sophia weder zu einer Moschee noch zu einer Kirche, sondern zu einem Museum erklärt hatte. Bei dieser Umwandlung hat das Äußere und Innere der Kathedrale durch die Beseitigung christlicher Symbole, das Verputzen der Mosaiken und die Zerstörung der Ikonen große Schäden erlitten.

Interreligiöse Angelegenheiten.

Das Osmanische Reich hatte nicht nur in muslimisch-christlichen Angelegenheiten zu entscheiden, sondern besonders auch in Bezug auf christliche Sekten. Dadurch geriet es, vor allem in der Zeit seines Niedergangs, zwischen die Fronten der Kämpfe um die Vorherrschaft unter den Christen. Als Folge schuf das Osmanische Reich für religiöse Gemeinschaften Gesetze; die Blüte des Reiches war jedoch bereits vorüber.  So existierte über lange Zeit eine Regelung, die es schismatischen Patriarchen erlaubte, die katholische Religion zu praktizieren. Es wurde der römischen Kirche auch erlaubt, die Kommunikation mit den Griechen, Armeniern und Syriern aufrechtzuerhalten, und zwar als Vorwand für die Unterweisung dieser Gemeinschaften. Als das Reich im Krieg gegen Russland und Österreich (1737–1739) eine Niederlage hinnehmen musste, versuchte es Unterstützung von Frankreich zu erhalten. Frankreich wiederum war zur Hilfeleistung nur bereit, wenn das osmanische Reich explizit das Recht des französischen Protektorats bestätigte und zumindest implizit die Freiheit des katholischen Apostolats garantierte. Dementsprechend erklärte Sultan Mahmud I. am 28. Mai 1740:  Während Frankreich ab 1840 Ressourcen in das Reich einschleuste, um seinen dortigen Einfluss auszubauen, kam es in Palästina 1847 zu Spannungen zwischen katholischen und orthodoxen Mönchen. So gelangten Sekten in den Besitz von Schlüsseln zu den Tempeln, als diese repariert wurden. Aufzeichnungen hierüber wurden von den Protektoren, einschließlich der Franzosen, über den osmanischen Gouverneur an die osmanische Hauptstadt gegeben. Der osmanische Gouverneur wurde später verurteilt, da er zum Schutz der Grabeskirche in ihrem Inneren Soldaten stationiert hatte, während er alle Veränderungen an den Schlüsseln aktiv beseitigte. Verschiedenen christlichen Gruppen wurde vorrangiger Zugang zu den heiligen Stätten Jerusalems, um die sie konkurrierten, durch Edikte der nachfolgenden Regierungen gewährt.

Religion und Verfolgung.

Das osmanische Rechtssystem folgte der Idee einer „Religiösen Gemeinschaft“. Dennoch versuchten die Osmanen den Einzelnen die weitgehend freie Wahl ihrer Religion zu überlassen. Muslime, Juden und Christen sollten ihren Glauben den jeweils anderen nicht aufzwingen, wenngleich es zwischen diesen Gemeinschaften graue Bereiche gab.  Es wurde verfügt, dass Menschen aus verschiedenen Millets spezifische Farben tragen sollen, beispielsweise bei ihren Turbanen oder Schuhen. Diese Politik befolgten jedoch nicht immer alle osmanischen Bürger.

Staatlich-religiöses Recht.

Moderne Rechtssysteme haben den Anspruch, objektiv und säkular zu sein. Dieser strengen Einstellung folgte die Praxis im osmanischen Reich bis zur Einführung der Verfassung 1878 nicht, sondern war alles andere als säkular. Sie ging sogar vielmehr davon aus, dass das Recht innerhalb der religiösen Gemeinschaften der Bürger angewandt werden sollte, womit es das religiöse Recht als Rechtsprechungssystem wählte.  Zur Ausbalancierung zentraler und lokaler Autoritäten war das gesamte Reich in Form eines Systems lokaler Rechtsprechung organisiert. Macht drehte sich dabei in der Regel um die Verwaltung von Grundstücksanrechten, wodurch lokale Behörden den Raum erhielten, den Bedürfnissen des lokalen Millets entsprechend zu handeln. Das Ziel der Integration kulturell und religiös unterschiedlicher Gruppen führte dann zur Komplexität der Justiz im Reich. Sie bestand im Wesentlichen aus drei Gerichtssystemen: einem für Muslime, einem für Nicht-Muslime, einschließlich der Juden und Christen, die über ihre jeweiligen religiösen Gemeinschaften entschieden, sowie dem „Handels-Gericht“. Fälle, die keine anderen religiösen Gruppen betrafen, ferner keine Kapitalverbrechen oder Gefahren für die öffentliche Ordnung darstellten, konnten Dhimmi vor eigene Gerichte bringen, bei denen auch eigene Rechtssysteme befolgt wurden. Im 18. und 19. Jahrhundert bemühten Dhimmi dennoch regelmäßig muslimische Gerichte.  Auch Christen waren vor nicht-christlichen Gerichten in bestimmten, klar definierten Fällen, haftbar. Zu solchen Fällen gehörte zum Beispiel Streit in Handelsfragen oder Mord an einem Moslem.  Dhimmi besuchten die muslimischen Gerichte beispielsweise, wenn ihr Erscheinen obligatorisch war (z. B. wenn Muslime einen Fall gegen sie vorbrachten), zur Erfassung ihres Eigentums oder geschäftlicher Transaktionen innerhalb ihrer eigenen Gemeinden. Dort wurden von ihnen Verhandlungen gegen Muslime, andere Dhimmi oder sogar gegen eigene Familienmitglieder angestrengt. Die muslimischen Gerichte entschieden hier stets nach der Scharia.  Von den Dhimmi geschworene Eide waren teils dieselben Eide, die auch von Muslimen gesprochen wurde, teils aber auch auf den Glauben der Dhimmi zugeschnittene. Einige christliche Quellen belegen, dass Christen von einigen Instanzen nach der Scharia behandelt wurden. Laut einigen westlichen Quellen, „wurde das Zeugnis eines Christen vor dem muslimischen Gericht als nicht so valide angesehen wie das Zeugnis eines Moslems“. Vor einem muslimischen Gericht hatten christliche Zeugen Probleme, ihre Glaubwürdigkeit durch Eid zu untermauern. So wurde es von einem muslimischen Gericht als Meineid angesehen, wenn ein Christ einen muslimischen Eid auf den Koran schwor („Gott ist Allah und es gibt keinen anderen Gott“). Es war für einen Christen vor einem muslimischen Gericht sinnvoll, muslimische Zeugen aufzubieten, da nur sie einen muslimischen Eid auf den Koran schwören können.

Umbau und Zerstörung von Kirchen.

Als herrschende Institution schuf das osmanische Reich auch Regularien, wie die Städte gebaut werden und wie die Architektur aussehen sollte.  Es wurden spezielle Einschränkungen für die Konstruktion, Renovierung, die Größe und den Klang von Glocken in orthodoxen Kirchen auferlegt. So sollte eine orthodoxe Kirche beispielsweise nicht größer als eine Moschee sein. Viele große Kathedralen wurden zerstört (z. B. die Apostelkirche in Konstantinopel), in Moscheen umgewandelt, ihr Inneres und Äußeres entweiht (insbesondere die Hagia Sophia, Chora-Kirche, der Galeriusbogen und Hagios Demetrios) oder als Waffenlager für die Janitscharen verwendet (z. B. Hagia Irene).

Konversion.

Freiwilliger Übertritt zum Islam wurde von den osmanischen Autoritäten begrüßt, denn muslimische osmanische Autoritäten sahen den Islam als höhere, fortschrittlichere und richtigere Form des Glaubens an. Negative Zuschreibungen gegenüber Dhimmi existierten durchaus bei osmanischen Gouverneuren – teilweise wegen der „normalen“ Gefühle einer vorherrschenden Gruppe gegenüber unterlegenen Gruppen, teilweise, weil Muslime diejenigen verachteten, die sich offenbar willentlich weigerten, die Wahrheit zu akzeptieren (zum Islam überzutreten), obwohl sie die Möglichkeit dazu hatten, und zum Teil auch aufgrund spezifischer Vorurteile. Diese negativen Zuschreibungen hatten zunächst jedoch kaum eine ethnische oder rassistische Komponente. Wenn ein Christ Moslem wurde, unterwarf er sich denselben Regeln, die für jeden anderen Muslim galten.  Unter der osmanischen Herrschaft war es Dhimmi erlaubt „ihre Religion unter bestimmten Bedingungen zu praktizieren und eine Menge kommunaler Autonomie zu genießen“, außerdem wurde ihnen zumindest ihre persönliche Sicherheit und die Sicherheit ihres Besitzes garantiert, als Gegenleistung für Tributzahlungen an Muslime und die Anerkennung der muslimischen Oberherrschaft. Wo Konversion von Privilegien begleitet war, existierte keine soziale Gruppe oder Millet, die gegenüber christlichen Konvertiten eine spezifische Politik der Konversion mit speziellem muslimischem Recht oder Privilegien angewandt hätte.

Sozialer Status.

Den niedrigeren Status von Dhimmi unter islamischer Herrschaft wahrnehmend betonte Bernard Lewis, emeritierter Professor für Nahoststudien an der Princeton University, dass in den meisten Punkten ihre Position dennoch „viel leichter war als die von nicht-Christen oder sogar "häretischen" Christen im Europa des Mittelalters.“ Beispielsweise würden, anders als die genannten Gruppen im mittelalterlichen Europa, Dhimmi selten einem Martyrium oder Exil ausgesetzt oder gezwungen, ihre Religion zu wechseln und mit wenigen Ausnahmen seien sie in ihrer Wahl des Wohnortes und Berufes frei.  Lewis und Cohen weisen darauf hin, dass bis in relativ moderne Zeiten, Toleranz im Umgang mit Ungläubigen, zumindest nach westlichem Verständnis nach John Locke, weder bewertet, noch das Fehlen von Glauben bei Muslimen oder Christen verurteilt wurde.

Bildung.

Im osmanischen Reich nutzten alle Millets (Muslime, Juden und Christen) ihre Ausbildungseinrichtungen weiter.  Zur Ausbildung für staatliche Funktionen richtete das osmanische Reich die Enderun-Schule ein. Wie Murad I. im 17. Jahrhundert setzte auch der osmanische Staat die "Devşirme" (دوشيرم, türk. "Knabenlese") ein, eine Strategie, die Schüler für die Enderun-Schule sammelte, die später höhere Ränge in der osmanischen Armee oder im Verwaltungssystem einnehmen sollten, indem sie kleine christliche Jungen gewaltsam aus ihren Familien nahmen und sammelten und zur Ausbildung in die Hauptstadt brachten, was mit der Möglichkeit einer Karriere im Janitscharen-Korps oder für die begabtesten im osmanischen Verwaltungsapparat verbunden war. Die meisten dieser "eingesammelten Kinder" kamen aus den Balkangebieten des Reiches, wo das Devşirme-System ebenso belegt ist wie die „Blutsteuer“. Wenn die Kinder wegen des Milieus, in dem sie aufwuchsen, schließlich den Islam annahmen, wurde jedes von ihnen als freier Moslem angesehen.

Steuern.

Steuern aus der Sicht der Dhimmi, die unter muslimische Herrschaft gerieten, waren „eine konkrete Fortführung der Steuern, die sie an frühere Regime schon gezahlt hatten“ (jetzt jedoch niedriger unter der muslimischen Herrschaft) und aus Perspektive der muslimischen Eroberer waren sie ein materieller Beweis für die Unterwerfung der Dhimmi.  Es ist erwiesen, dass sich das osmanische Reich während seines Niedergangs und in Zeiten der Auflösung auch in einer wirtschaftlich schwierigen Situation befand. Die Behauptung, das muslimische Millet habe ökonomisch besser dagestanden als das christliche Millet, ist jedoch höchst fragwürdig. Die muslimischen Staaten, die sich aus der Auflösung retten konnten, hatten keinen besseren sozio-ökonomischen Status als die übrigen. Alle gegenläufigen Behauptungen gelten demnach also höchst fragwürdig. Dass wirtschaftliche Anreize für Konversionen genutzt wurden, selbst wenn einige westliche Quellen dies behaupten, ist keine gesicherte Tatsache. Dass die Planung der Wirtschaftspolitik auf Konversionen ausgerichtet gewesen sei, ist ebenfalls fraglich, so wie in dieser Erklärung:  Der "Zehnte" ist die Ausnahme vom Brauch der Janitscharen. Die Behauptung, es habe kein einziges Millet außer dem christlichen oder muslimischen gegeben, das von einer speziellen Politik für „christlich-konvertierte muslimische Millets“ gesprochen hätte, wird von keiner Quelle gestützt. Freiwillige Konversion zum Islam war mit Privilegien verbunden. Die Konversion vom Islam zum Christentum hingegen wurde mit dem Tode bestraft.

Protektorat der Mission.

Osmanischer Staat und Religion haben eine weitere Dimension, die mit den Kapitulationen des osmanischen Reiches begann, nämlich die Verträge zwischen dem osmanischen Reich und europäischen Mächten zur Sicherung religiöser Rechte im osmanischen Reich. Die Russen wurden 1774 offizielle Beschützer der östlichen orthodoxen Gruppen, die Franzosen für die Katholiken und die Briten für die Juden und andere Gruppen. Russland und England konkurrierten um den Einfluss auf die Armenier und nahmen beide die Amerikaner mit ihren protestantischen Kirchen, die im Ersten Weltkrieg über 100 Missionen in Anatolien eingerichtet hatten, als Schwächung ihrer eigenen östlich-orthodoxen Lehre wahr.

Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Rolle des Christentums und Judentums im Osmanischen Reich und den daraus folgenden Privilegien und Einschränkungen. Prinzipiell war das Osmanische Reich, wie im Koran gefordert, gegenüber den anderen abrahamitischen Religionen – Christentum und Judentum – verhältnismäßig tolerant, während polytheistische Religionen entschieden bekämpft wurden. So gab es in Bezug auf das Christentum, abgesehen von regionalen, vorübergehenden Ausnahmen, keine grundsätzliche Politik planmäßiger Zwangskonversion.


Geschichte.

Das Projekt wurde 2001 unter dem Namen „Kriegers Flak“ von der "Offshore Ostsee Wind AG" gestartet. Nach Bestehen der Umweltverträglichkeitsprüfung genehmigte das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) am 6. April 2005 das Vorhaben.  Nach der vollständigen Übernahme der Anteile der "Offshore Ostsee Wind AG" im Mai 2008 realisierte das Energieversorgungsunternehmen EnBW den Windpark. 2010 wurden sämtliche Großaufträge für das Projekt mit dem neuen Namen "Baltic 2" vergeben. Baubeginn für den Windpark sollte 2012 sein, musste jedoch auf Sommer 2013 verlegt werden.  Aufgrund schwierigen Baugrundes verzögerte sich der Aufbau der Fundamente. Im August 2013 wurde mit der Installation der Fundamente begonnen. Ab Sommer 2014 wurden die 80 Windenergieanlagen (WEA) errichtet. Im Januar 2015 waren alle Fundamente erstellt und die Hälfte der Windenergieanlagen errichtet. Die Inbetriebnahme des Offshore-Windparks war für das Frühjahr 2015 vorgesehen.  In der „Windpower Offshore Base Mukran“ im Fährhafen Sassnitz wurden die in Dänemark produzierten Bauteile für die Windenergieanlagen gelagert, montiert und anschließend zum Baufeld transportiert. Um die 500–930 Tonnen schweren Fundamente zusammenzusetzen und zu verladen, erfolgten von hier aus die Vorarbeiten. Der Fährhafen Sassnitz fungiert als Basishafen, allerdings kamen Bauteile und Schiffe, die am Bau beteiligt waren, auch aus anderen Häfen wie z. B. Rostock.  Im April 2015 begannen die ersten Anlagen mit der Stromerzeugung. Mitte Juni wurde die letzte Anlage installiert; zu diesem Zeitpunkt waren bereits mehr als die Hälfte der Anlagen in Betrieb. Anfang August hatten alle Anlagen bereits Strom ins Netz eingespeist und zudem auch einen 240 Stunden dauernden Testlauf absolviert. Die offizielle Inbetriebnahme fand im September 2015 statt.  Nach der vollständigen Inbetriebnahme des Windparks erhielt der australische Finanzinvestor "Macquarie Capital" knapp die Hälfte der Anteile am OWP „EnBW Baltic 2“ (49,89 %). Betrieb und Wartung der Anlagen blieben in den Händen von EnBW.

Technischer Aufbau.

Der zweite deutsche Offshore-Windpark in der Ostsee, neben dem bereits in Betrieb befindlichen Windpark EnBW Baltic 1, befindet sich 32 Kilometer nördlich der Insel Rügen auf einer Fläche von 27 km2 bei Wassertiefen von 23 bis 44 m. Die 80 einzelnen Windenergieanlagen (WEA) verfügen zusammen über eine Nennleistung von 288 MW. Die Windturbinen vom Typ Siemens SWT-3.6-120 haben jeweils eine Nennleistung von je 3,6 MW, eine Nabenhöhe von 78,25 m über dem Wasser, sowie einen Rotordurchmesser von 120 m. Die Rotorfläche einer Anlage beträgt 11.300 m2.

Fundamente.

Die einzelnen Fundamente mussten den unterschiedlichen Wassertiefen (23–44 m) angepasst werden. Je nach Wassertiefe werden bis 35 m Monopiles eingesetzt, ab 35 m kommen dreibeinige Jackets zum Einsatz. Die Gründungspfähle der Jackets und die Monopiles wurden mit einer Ramme von einem Spezialschiff aus im Meeresboden verankert.  Die Monopiles wurden mit Hilfe der "Svanen", einer fast 100 m hohen Installationsplattform, bis zu 36 m in den Meeresgrund gerammt. Auf die Monopiles wurden anschließend Verbindungselemente für die Türme installiert, die so genannten Transition Pieces. Diese wurden mit den Monopiles durch Spezialzement fest verbunden. Von der Hubinsel "Goliath" (einer Installationsplattform) wurden die Gründungspfähle der Jackets im Meeresgrund verankert. Eine Ramme brachte dabei die Pfähle bis zu 55 m tief in den Meeresboden. Die weiteren Pfähle wurden von Rostock aus zum Baufeld gebracht. In einem zweiten Arbeitsgang wurden die Jackets auf die Pfähle gesetzt.

Windenergieanlagen.

Auf die gesetzten Fundamente wurden ab Sommer 2014 die Windenergieanlagen (WEA) montiert. Diese wurden an verschiedenen Standorten in Dänemark hergestellt und auf dem Seeweg zum Basishafen Sassnitz-Mukran gebracht. Dort wurden die Stahltürme, die eigentlichen Windturbinen (sog. Gondeln) und die Rotorblätter bereits zwei bis drei Monate vor Installationsbeginn vormontiert und gelagert.  Anschließend wurden die Komponenten mit mehreren Fahrten durch das Installationsschiff "Vidar" zum Baufeld gebracht und dort installiert. Um die großen Gewichte zu heben, stand das Schiff mit seinen Beinen fest auf dem Meeresgrund und stemmte sich rund 10–15 m über den Meeresspiegel empor. Die 256 t schweren und rund 66 m hohen Stahltürme wurden mit einem Kran auf die Fundamente aufgesetzt und verschraubt. Danach wurden die rund 150 t schweren Gondeln mit dem Generator und dem Getriebe montiert, zuletzt wurden die einzelnen Rotorblätter eingesetzt.

Innerpark-Verkabelung.

Die interne Verkabelung des Windparks (von den einzelnen WEA zur Umspannplattform im Windpark) ist rund 85 km lang. Die dazu erforderlichen Kabel wurden aus Norwegen direkt zum Baufeld transportiert. Über diese 11,9 bzw. 14 cm dicken Seekabel wird nicht nur der Strom transportiert, auch die Informationen und Daten zwischen den Anlagen und der Leitwarte in Barhöft werden über hochsensible Lichtwellenleiter ausgetauscht, die in die Kabel eingebunden sind.

Umspannplattform und Netzanschluss.

Zur Vermeidung von zu großen Übertragungsverlusten wird die Spannung auf der (Ende September 2014 im Gebiet des Windparks installierten) Umspannplattform von 33 kV auf 150 kV transformiert. Über das so genannte Exportkabel wird von hier der Strom über den Standort der Umspannplattform des Windparks EnBW Baltic 1 zum Umspannwerk Bentwisch an Land transportiert. Hier wird die Spannung von 150 kV auf 380 kV herauftransformiert und von der "50Hertz Transmission GmbH" in das deutsche Verbundnetz eingespeist.

Anbindung ans dänische Übertragungsnetz.

Der Windpark "Baltic 2" wird mit zwei Drehstrom-Seekabeln über die Plattformen des dänischen Windparks Kriegers Flak mit Rødvig auf der dänischen Hauptinsel Seeland verbunden. 2019 wurden die Übertragungsnetze beider Länder mit diesem Interkonnektor Combined Grid Solution und der Kabelanbindung der Offshore-Windparks "Baltic 2" und "Baltic 1" für den Stromaustausch verbunden.

Der Windpark EnBW Baltic 2 (ehemals Kriegers Flak) ist ein Offshore-Windpark in der deutschen AWZ der Ostsee, an der Grenze zur dänischen und zur schwedischen AWZ, 32 km nördlich der Insel Rügen. Der Offshore-Windpark nimmt eine Fläche von 27 km2 ein und besteht aus 80 Windkraftanlagen und einer Umspannplattform. Das Regelarbeitsvermögen liegt bei 1,2 Milliarden kWh pro Jahr.


Karriere.

Juraj Faith begann seine Karriere als Eishockeyspieler in seiner Heimatstadt beim HC Košice, für den er von 1994 bis 1998 in der slowakischen Extraliga aktiv war, wobei er für deren Ligarivalen HK Spišská Nová Ves und den Zweitligisten VTJ MEZ Michalovce spielte. Für Nová Ves lief der Angreifer in der Saison 1998/99 ausschließlich auf, ehe er zum HC Mulhouse in die französische Division 1 wechselte, mit dem er in der Saison 2000/01 den Aufstieg in die Ligue Magnus erreichte. Im Sommer 2003 wurde der Slowake vom DEL-Aufsteiger Wölfe Freiburg unter Vertrag genommen, den er nach deren direkten Abstieg verließ. Nachdem der Linksschütze von 2004 bis 2006 für den HK ŠKP Poprad in der Extraliga auf dem Eis stand, kehrte er zu seinem Heimatverein HC Košice zurück, mit dem er in der Saison 2008/09 erstmals in seiner Laufbahn Slowakischer Meister wurde.  Im Januar 2010 wurde er vom HC Košice aus disziplinarischen Gründen entlassen und kurze Zeit später von seinem Ex-Club, dem HK Poprad, unter Vertrag genommen. Im Sommer 2010 bekam er einen Vertrag beim HC Litvinov in Tschechien, der jedoch nach sechs Testspielen aufgelöst wurde. Anfang September, kurz vor Saisonstart, wurde er vom HKm Zvolen verpflichtet, aber schon Mitte Oktober wieder entlassen. Zwischen Oktober und Dezember des gleichen Jahres absolvierte er 15 Spiele für den MHC Martin, bevor er erneut entlassen wurde. Bis zum Ende der Saison 2010/11 spielte er für den Zweitligisten HK Dukla Michalovce und den MsHK Žilina in der Extraliga. In der Saison 2011/12 stand Faith bei Manchester Phoenix in der English Premier Ice Hockey League unter Vertrag, ehe er im Frühsommer 2012 zum EHC Freiburg in die Oberliga wechselte.  Seit Juli 2013 ist er bei den "Eisbären" des Miskolci Jegesmedvék JSE in der MOL Liga aktiv.

Juraj Faith (* 14. März 1976 in Košice, Tschechoslowakei) ist ein slowakischer Eishockeyspieler, der seit 2013 bei Miskolci Jegesmedvék JSE in der MOL Liga unter Vertrag steht.


Inhalt.

Das Franchise basiert auf dem chinesischen Romanklassiker "Die Geschichte der Drei Reiche". Die Handlung spielt während und nach dem Fall der Han-Dynastie in China, wobei aber die meisten Charaktere weiblich sind und die drei Königreiche, die nach der Han-Zeit entstanden, hier bereits zuvor existierten.  Zunächst sind die drei Königreiche den Han noch treu, doch dann bricht ein Bürgerkrieg aus, die Fürsten kämpfen gegeneinander und das Reich bricht zusammen. Dabei bilden sich mehrere Fraktionen: Die Shoku, geführt von Kazuto Hongō in Koihime Musō, die Gi-Fraktion unter Königin Sōsō vom Reich Wei, die Go-Fraktion, geführt von der Prinzessin Sonken des Wu-Reichs, die Tōtaku unter der Gouverneurin Tōtaku der Provinz Dong und die En/Yuan unter der Herrin Enshō der Provinz Yuan. Später kommen die Kōkintō unter den Zhang-Schwestern und Chōkaku, Chōhō und Chōryō und die Nanban geführt von Mōkaku dazu.

Spielprinzip und Technik.

"Koihime Musō" ist eine Visual Novel. Das Spielgeschehen wird als Text dargestellt, unterstützt durch Standgrafiken, gelegentliche Animationen sowie klangliche Untermalung. An zentralen Stellen des Geschehens kann der Spieler per Multiple Choice entscheiden, wie die Handlung weitergehen soll; die Handlungsstränge verzweigen sich dann nach Art eines Spielbuchs.

Veröffentlichung der Spiele.

Das von BaseSon entwickelte PC-Spiel erschien in Japan am 26. Januar 2007 bei Nexton. Die Leitung der Produktion hatte K. Baggio inne, als Autoren waren Izumi Kumashiro, Takuya Aoyama, Assault und Shiina Arai beteiligt. Kōnan Hachina, Tantaka, Hiyota Katagiri, Eiji Nichi und Hokuto Saeki waren für das Charakterdesign und Hintergründe verantwortlich, die Musik stammt von Takumaru, Ryō Mizutsuki und Ichinoryū Uehara.  Eine englische Fassung erschien am 28. Februar 2011 bei MangaGamer finanziert durch Nexton. Auf Grund der großen Figurenanzahl und damit verbundenen Kosten für die Lizenzierung der japanischen Synchronstimmen entschied sich Nexton die Stimmen erst ab 2000 verkauften Exemplaren für die englische Fassung zu lizenzieren. Eine Neuveröffentlichung mit den japanischen Stimmen erschien dadurch am 5. April 2012.  Am 20. November 2008 folgte die von Regista entwickelte jugendfreie Fassung für die PlayStation 2, die von Yeti vertrieben wurde.  Am 20. Dezember 2010 folgte in Japan eine Browserspiel-Adaption namens "Web Koihime Musō" (Web), vertrieben durch Gamania Digital Entertainment. Im März 2012 öffnete die Beta-Anmeldung für die deutschsprachige Umsetzung unter dem Titel "Koihime Musou – Battle Maidens".

Manga.

Eine Manga-Adaption der Spiele von der Zeichnerin Yayoi Hizuki erscheint seit April 2008 im Manga-Magazin "Dengeki G's Festival! Comic" des Verlags Media Works. Die Einzelkapitel erschienen auch in bisher einem Sammelband.

Anime.

Die Anime-Adaption des Spieles produzierte das Studio Dōga Kōbō im Jahr 2008. Regie führte Nobuaki Nakanishi und das Charakterdesign entwarf Miwa Oshima. Die Serie wurde vom 9. Juli 2008 bis zum 24. September 2009 kurz nach Mitternacht und daher am vorherigen Fernsehtag von Tokyo MX in Japan erstausgestrahlt, 15 Minuten später bei Chiba TV, ab 11. Juli bei KBS Kyōto, TV Aichi, ab 15. Juli bei TV Saitama und ab 25. Juli bei AT-X. Am 1. April 2009 wurde in Japan eine Original Video Animation zur Serie veröffentlicht.  Eine zweite Anime-Serie mit dem Titel "Shin Koihime Musō" () umfasste ebenfalls 12 Folgen und wurde erstmals vom 5. Oktober 2009 bis 21. Dezember 2009 auf AT-X übertragen. Eine dritte Staffel der Serie "Shin Koihime Musō – Otome Tairan" () folgte vom 4. April 2010 bis 17. Juni 2010. Sie hatte ebenfalls 12 Folgen. Beide Fortsetzungen wurden weitgehend vom gleichen Stab erstellt.

Musik.

Der Vorspann der Serie ist unterlegt mit dem Lied "flower of bravery" von fripSide, für den Abspann verwendete man "Yappari Sekai wa Atashi☆Legend!!" () von fripSide NAO project!.

Koihime Musō (jap., auch "Koihime Musō: Doki Otome Darake no Sangokushi Engi", ) ist ein Ren’ai-Adventure-Strategie-Erogē des japanischen Spieleentwicklers BaseSon aus dem Jahr 2007. Das Spiel wurde als Anime und Manga adaptiert.


Nutzung.

Mit einer Fläche von 36 km2 ist es das flächengrößte Gelände der RAF im Vereinigten Königreich. Auf der Anlage sollten Angehörigen der Streitkräfte der RAF und der NATO für die Elektronische Kampfführung geschult werden. Andere Staaten können das Gelände gegen Entrichtung einer Gebühr nutzen.

Geschichte.

Spadeadam war ein abgelegenes und recht unbewohntes Gebiet, bis im Jahr 1957 das "Intermediate Range Ballistic Missile Test Centre" gebaut wurde, um hier die Erprobungen für das Blue Streak-Raketenprogramm durchzuführen.  Nach der Einstellung des Blue Streak-Programms wurde das Gelände 1976 von der Royal Air Force in Europas erstes Übungsgelände für die elektronische Kampfführung umgebaut. Auf dem Gelände sind bodengestützte Systeme zur elektronischen Kampfführung stationiert, die die typischen Emissionen feindlicher Systeme aussenden, um die Besatzungen von Kampfflugzeugen auf Bedrohungen vom Boden vorzubereiten. Teilweise wurden diese Systeme in der Sowjetunion gebaut. Zudem sind diverse Übungsziele (Flugplätze, ein tragbares „Dorf“, Panzer, Flugzeuge und Lkw-Konvois) aufgebaut.  Spadeadams Rolle in Kernwaffenprogramm des Vereinigten Königreiches während des Kalten Kriegs wurde im Jahr 2004 bekannt, als bei Baumfällarbeiten die Reste eines Raketensilos entdeckt wurden. Eine Untersuchung des Geländes von der RAF und der "Historic Buildings and Monuments Commission for England" ergab keine Resultate, da die Anlage so geheim war, dass nicht einmal mehr Pläne für die Anlage existierten. Der Grund, Spadeadam als Startbasis zu wählen, lag in einer Kombination von Abgeschiedenheit zu naher Infrastruktur, guter Zugang zum Wasser und dem nationalen Stromnetz sowie die Straßenanbindung. Es wird vermutet, dass Spadeadam als eine von 60 Startbasen für Mittelstreckenraketen entlang der englischen Ostküste vorgesehen war; Die Rampen wurden nie vollendet. Stattdessen wurde die Anlage nur für die Erprobung von Raketentriebwerken, elektronischen Anlagen und Bodeneinrichtungen genutzt.

Naturschutz.

Die großflächige Heidelandschaft gewinnt für den Natur- und Artenschutz immer größere Bedeutung. In dem Gelände gibt es große Gebiete von Torf. Alle in Großbritannien beheimateten Molcharten können dort beobachtet werden. Die Waldgebiete sind ein Habitat für das durch die Grauhörnchen ("Sciurus carolinensis") gefährdeten Eichhörnchen ("Sciurus vulgaris").

Die Royal Air Force Station Spadeadam, kurz RAF Spadeadam, ist ein militärisches Testgelände und ehemaliges Raketentestgelände der Royal Air Force in England, in der Nähe zur Grenze nach Schottland. Es ist heute Standort der Electronic Warfare Tactics Range.


Handlung.

Der skrupellose Rennfahrer Simon Moore lässt seinen Wagen, den VW-Käfer Herbie, verschrotten, weil er mit ihm keine Rennen mehr gewinnt.  Der Mechaniker Hank, früherer Rennfahrer, wird von seinem Chef, Inhaber einer kleinen Autowerkstatt, verdonnert, beim Mechanikerwettrennen teilzunehmen. Dort wählt er Herbie als seinen Rennwagen aus und gewinnt mit ihm das Rennen. Die Werkstatt erfährt einen großen Kundenzulauf, Hank wird gefeiert; gleichzeitig kommt es durch Herbie zu einer ersten Aussprache zwischen Hank und seiner Ex-Freundin Alex, die er vor längerer Zeit verlassen hatte.  Hank feiert immer mehr Erfolge mit Herbie und wird dabei übermütig, da er Herbies Anteil an den Siegen verkennt. Auch die Ermahnungen von Hanks Freund, dem künstlerisch tätigen Roddy, können daran nichts ändern.  Auch Herbies früherer Besitzer Simon wird auf Grund von Herbies Siegen wieder auf den Wunderkäfer aufmerksam. Als Roddy den sich einsam fühlenden Herbie zu einer Kunstausstellung mitnimmt, stiehlt Simon seinen Zündschlüssel. Gleichzeitig lässt er Herbies Erbauer, Dr. Gustav Stumpfel, ausfindig machen, als dieser ihm erzählt, wie er den beseelten Käfer Herbie erbaute, lässt er sich von dem Deutschen auf gleiche Weise ein Auto bauen, Herbies bösen Gegenspieler Horace.  Von Hanks Hochmut gekränkt, verschwindet Herbie eines Abends. Hank sieht seinen Fehler ein und macht sich auf die Suche nach Herbie. Doch in der Zwischenzeit kam es zu einer Begegnung zwischen Horace und Herbie; Herbie wird von Horace zum Totalschaden demoliert.  Hank und seine Freunde organisieren eine Trauerfeier für Herbies Reste. Da tauchen Dr. Stumpfel sowie Herbies früherer Fahrer Jim Douglas auf. Sie nehmen sich vor, Herbie wiederherzurichten.  Als Simon davon erfährt, fordert er Hank zu einem Duell auf; der Sieger dieses Wettrennens soll beide Autos bekommen. Doch Herbie und seine Freunde lassen sich weder von einer Reifenpanne, noch von Granaten- und Laserbeschuss abschrecken; Herbie gewinnt das Rennen. Als der wegen seiner Niederlage erboste Horace die Klippe runterstürzt und explodiert, wird Simon wegen illegaler Müllentsorgung verhaftet; Hank und Alex kommen sich näher.

Ein toller Käfer kehrt zurück ist ein US-amerikanischer Fernsehfilm aus dem Jahr 1997. Der Film ist die vierte Fortsetzung des Films "Ein toller Käfer" um den VW-Käfer Herbie.


Biografie.

Landwirtschaft.

Bowlen wurde als Sohn von Michael Bowlen und Mary Casey in einem römisch-katholischen Haushalt geboren. Er besuchte in seiner Jugendzeit die "Cardigan School". 1900 heiratete er Caroline Suive, mit der er drei Kinder hatte.  Nachdem Bowlen in seinen frühen Berufsjahren viel umherreiste, um Arbeit zu finden – er war unter anderem in Boston und Manitoba – erwarb er 1906 nahe Muenster in der Provinz Saskatchewan einen Bauernhof. Vier Jahre später kaufte er einen weiteren Bauernhof bei Rosebud in der Provinz Alberta, den er jedoch 1917 wieder verkaufte. Bowlen leistete sich stattdessen eine über 40 km2 große Ranch an der Grenze zu den Vereinigten Staaten.  Er lebte dort in relativer Abgeschiedenheit, rund 65 km vom nächsten Dorf und der nächsten Telegraphenstelle entfernt. 1920 verkaufte er dieses Land jedoch wieder und erwarb eine neue Ranch nahe Alderson, die später zur größten Pferdezucht Kanadas wurde. Ab 1922 züchtete er bei Pincher Creek auch Rinder, ab 1929 hielt er noch Schafe. Zwischen 1942 und 1945 verkaufte er einen Großteil seines Besitzes, um sich in den Ruhestand zu begeben.

Politische Laufbahn.

Bowlen begann seine politische Karriere 1914, als er erfolglos im Wahlbezirk North Battleford kandidierte. 1930 gelang es ihm, in die Legislativversammlung von Alberta einzuziehen, als er für die Alberta Liberal Party kandidierte. Er verteidigte seinen Sitz 1935 für die Liberalen und stellte sich 1940 mit Erfolg als Parteiloser zur Wahl. 1944 wurde Bowlen abgewählt, nachdem er den Wahlbezirk Calgary für vierzehn Jahre vertreten hatte. 1936 und 1937 war er Fraktionssprecher der Liberalen.  Gemäß der Empfehlung von Premierminister Louis Saint-Laurent wurde Bowlen am 1. Februar 1950 zum Vizegouverneur der Provinz Alberta ernannt, was seinen politischen Höhepunkt darstellte. Nachdem er für eine zweite Amtszeit bestätigt worden war, blieb er bis zu seinem Tod am 16. Dezember 1959 im Amt. Bowlen wurde auf dem "St. Joachim's Cemetery" in Edmonton beerdigt.

Ehrungen.

Während seiner Laufbahn erhielt Bowlen zahlreiche Ehrungen und Auszeichnungen. Er war stellvertretender Vorsitzender und später auch Ehrenvorsitzender der "Western Stock Growers' Association" und Präsident der Canadian Broadcasting Corporation. 1952 erhielt er von der University of Alberta die Ehrendoktorwürde im Fach der Jursitik.  Nach seinem Tod wurden ein Verwaltungsgebäude in Calgary und eine Grundschule in Edmonton nach ihm benannt.

John James Bowlen (* 21. Juli 1876 in Cardigan, Prince Edward Island; † 16. Dezember 1959 in Edmonton, Alberta) war ein kanadischer Politiker und Landwirt. Von 1950 bis 1959 war er Vizegouverneur der Provinz Alberta.


Karriere.

Anfänge.

Marcel Schrötter bestritt sein erstes Rennen 1996, im Alter von drei Jahren, auf einer Yamaha PW 50 beim Motocross in Reichling. Im Jahr 2002 gewann er neunjährig den "DMSB/dmsj-Pocket-Bike-Nachwuchs-Cup". 2003 wechselte Schrötter in den ADAC-Mini-Bike-Cup, in dem er zwei Jahre lang startete. 2005 wurde der Bayer vom fünffachen Weltmeister Toni Mang zu dessen Motorrad-Trainings auf den Hockenheim- und den Salzburgring eingeladen, wo er überzeugen konnte. Im selben Jahr belegte er mit einem Laufsieg Rang drei im ADAC Junior Cup, 2006 erreichte Schrötter vier Laufsiege und verbesserte sich damit auf Rang zwei.

Deutsche Meisterschaft.

Seit 2007 wird Marcel Schrötter von Toni Mang, der sich um fahrerische und technische Belange sowie die Sponsorensuche kümmert, Sepp Schlögl und Adi Stadler, die für die Motorräder verantwortlich sind, betreut und unterstützt. Er startet für das "Toni-Mang-Team" auf Honda RS 125 in der 125-cm3-Klasse der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM). Bereits bei seinem ersten Rennen in dieser Klasse auf dem Lausitzring errang er 14-jährig Rang zwei hinter dem späteren Deutschen Meister Georg Fröhlich. Die Saison 2007 schloss Schrötter als Fünfter der Gesamtwertung ab.  In der Saison 2008 feierte der Bayer beim ersten Saisonlauf auf dem Lausitzring seinen ersten IDM-Sieg. Im weiteren Saisonverlauf gelangen Schrötter weitere vier Siege, wodurch er sich in der Gesamtwertung knapp gegen den Niederländer Joey Litjens durchsetzen und den Achtelliter-Titel gewinnen konnte. Außerdem nahm er auch sporadisch an der spanischen Meisterschaft teil und konnte dort den ersten Saisonlauf in Valencia gewinnen.  2009 dominierte Marcel Schrötter die "IDM 125". Er gewann die ersten drei Rennen auf dem Lausitzring, in Oschersleben und auf dem Nürburgring. Am Sachsenring musste sich der Bayer zwar Jonas Folger und Jakub Kornfeil geschlagen geben, da diese jedoch für die 125-cm3-IDM nicht punktberechtigt waren, bekam er auch hier die maximalen 25 Zähler. Nach dem zweiten Platz auf dem Salzburgring sicherte sich Schrötter im Alter von 16 Jahren mit dem Sieg auf dem Schleizer Dreieck am 2. August 2009 zwei Läufe vor Saisonende seinen zweiten deutschen Meistertitel. Er ist seit Alfred Waibel im Jahr 1988 der erste Fahrer, dem es gelang, seinen 125er-Titel zu verteidigen.

125-cm3-Weltmeisterschaft.

Im Jahr 2008 gab Marcel Schrötter beim Großen Preis von Deutschland auf dem Sachsenring, einer seiner Lieblingsstrecken, sein Debüt in der 125-cm3-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft. Er startete als Wildcard-Pilot und erreichte mit Rang 13 auf Anhieb drei WM-Punkte. 2009 qualifizierte sich Schrötter, wiederum mit Wildcard unterwegs, beim gleichen Rennen unter nassen Bedingungen für den vierten Startplatz und damit für die erste Startreihe. Das Rennen schloss er als Zwölfter ab.  Schrötter trat in der Saison 2010 für das Team "Interwetten Honda 125cc" auf einer Honda in der 125er-WM an. 2011 startete er in derselben Klasse für das indische Mahindra-Werksteam.

Moto2-Klasse.

Seit dem Großen Preis von Indianapolis in der Saison 2012 fährt Schrötter für verschiedene Hersteller und Teams in der Moto2-Klasse. 2013 bestritt er seine erste komplette Saison in dieser Moto2-Klasse und wurde 16. in der Weltmeisterschaft. 2014 fuhr er für das Tech-3-Team und erreichte mit dem zehnten Platz in der Gesamtwertung sein bis dahin bestes Ergebnis. In der Saison 2018 erreichte er auf einer Kalex mit dem achten Rang seine beste Platzierung in der WM-Wertung. Beim Großen Preis von San Marino fuhr Schrötter zum ersten Mal in der Moto2-Klasse auf das Podest, er wurde Dritter.

Marcel Schrötter (* 2. Januar 1993 in Pflugdorf) ist ein deutscher Motorradrennfahrer. In den Jahren 2008 und 2009 gewann er auf Honda den Titel in der 125-cm3-Klasse der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM).


Biografie.

Olson absolvierte seine Schullaufbahn in seiner Heimatstadt Iddlesburg und später auch in Medicine Hat. Danach betätigte er sich als Landwirt, Kaufmann und Viehzüchter. 1947 heiratete er Marion Lucille McLachlan. Mit ihr hatte er vier Kinder, später zählte er zehn Enkel.  Seine politische Laufbahn begann 1972, als er im Wahlkreis Medicine Hat auf Seiten der Social Credit Party antrat und zum Unterhausabgeordneten gewählt wurde. 1958 verlor er sein Mandat wieder, 1962 gelang ihm jedoch erneut der Einzug ins Unterhaus. Da der englischsprachige Flügel der Social Credit Party immer mehr an Bedeutung verlor, wechselte Olson 1967 zur Liberalen Partei. Ein Jahr später berief ihn Premierminister Pierre Trudeau als Landwirtschaftsminister in die Regierung; dieses Amt übte er bis 1972 aus, als er zum zweiten Mal die Wahlen verlor.  Trudeau berief Olson am 5. April 1977 in den kanadischen Senat. Dort war er zwischen 1980 und 1982 Staatssekretär für volkswirtschaftliche Entwicklung und Vorsitzender der entsprechenden Kommission. Bis 1984 war er auch für die "Northern Pipeline Agency" zuständig. Von September 1982 bis Juni 1984 war Olson Vorsitzender der Regierungsfraktion im Senat. Von 1991 bis 1993 präsidierte er die Finanzkommission des Senats.  Etwas mehr als einen Monat nach seinem Rücktritt als Senator wurde Olson am 17. April 1996 zum Vizegouverneur der Provinz Alberta ernannt. Dieses Amt übte er bis zum 10. Februar 2000 aus, danach zog er sich nach Medicine Hat zurück. Er starb dort am 14. Februar 2002 und wurde auf dem Friedhof "Hill Cemetery" in Iddlesburgh beerdigt.

Ehrungen.

1967 erhielt Olson die "Centennial Medal". Vom College von Meidice Hat wurde er im folgenden Jahr für seine zivilen Bemühungen in der Politik geehrt. Von der kanadischen Armee wurde Olson 1970 zum Oberst ehrenhalber ernannt. Die "Queen's Silver Jubilee Medal" erhielt er 1977. Nachdem er sein Amt als Vizegouverneur von Alberta 1996 angetreten hatte, erhielt er damit automatisch den Alberta Order of Excellence, den seit 1971 jeder Vizegouverneur bei seinem Amtsantritt erhält.

Horace Andrew „Bud“ Olson, PC, AOE (* 6. Oktober 1925 in Iddesleigh, Alberta; † 14. Februar 2002 in Medicine Hat, Alberta) war ein kanadischer Politiker. 1957/58 sowie von 1962 bis 1972 war er Abgeordneter im Unterhaus und gehörte von 1968 bis 1972 als Landwirtschaftsminister der Regierung von Pierre Trudeau an. Von 1977 bis 1996 war er Senator, anschließend bis 2000 Vizegouverneur der Provinz Alberta.


Leben.

Seine Karriere als Schauspieler und Boxmanager begann, nachdem er in Panik aus New York City nach Hollywood geflüchtet war.  "Cohen" war ein Freund und Partner von "Walter Sage". Dieser betrieb Glücksspielautomaten in Catskill Mountains mit Genehmigung seiner Kameraden aus der Murder, Inc., denen er Anteile zahlen sollte, wobei er aber nicht korrekt abgerechnet haben soll. Abe Reles – Kopf der Bande in Brooklyn – beschloss deshalb die Ermordung von Sage, wobei "Cohen" als Lockvogel eingesetzt wurde.  Darüber hinaus soll "Cohen" mit einem Eispickel 54 Mal selbst auf "Sage" eingestochen haben. Als er bei der brutalen Tat (vermutlich eher irrtümlich) selbst durch Messerstiche verletzt wurde, gelangte er zu der Auffassung auch er würde nun getötet und floh.  Er änderte seinen Namen und erhielt als "Jack Gordon II" 1939 in Hollywood eine Rolle in Rouben Mamoulian's Film "Golden Boy" als ehemaliger Boxer „Pug Mops“. "Cohen" – den Red Levine im Film erkannt hatte – und "Jacob „Jack“ Dragner", ein weiterer Tatbeteiligter im Sage-Fall, wurden wie andere Mitglieder der Murder, Inc. schließlich vor Gericht gestellt. "Cohen" wurde am 21. Juni 1940 freigesprochen.  Von 1935 bis 1965 war "Cohen" außerdem Boxmanager; zu seinen Klienten gehörten Rocky Graziano, Walter Cartier, Irish Bob Murphy und Billy Graham. Anfang der 1960er war er Leiter des „Gym“ von Lou Stillman in New York City geworden und arrangierte Boxkämpfe in St. Nicholas Rink und in Sunnyside Gardens (Queens).  Mit dem Untergang der „Murder, Inc.“ verschwand letztlich bald auch der Bedarf an Schauspielern, die auch wie derartige Gangster aussahen und der Typ von "Cohen" war nicht mehr gefragt. Einer seiner letzten Einsätze als Schauspieler soll 1965 ein Stunt in der Serie Bonanza gewesen sein.  Er starb am 25. Juni 1991 im Scottsdale Memorial Hospital in Arizona und wurde im Los Angeles County beigesetzt.

Biografischer Kurzfilm.

Azi Rahmann: American Dream

Irving Cohen (auch „Big Gangi“ oder „Jack Gordon II“; * 2. Januar 1904 in Vilnius, Gouvernement Wilna, Russisches Kaiserreich; † 25. Juni 1991 in Scottsdale, Arizona) war ein US-amerikanischer Schauspieler und Boxmanager. Vor dieser – letztlich kurzen Karriere – war er als Kosher-Nostra-Mitglied der berüchtigten Murder, Inc. und, nachdem er in die Bedeutungslosigkeit verschwunden war, gab es Vermutungen er sei bereits in den 1970er Jahren verstorben.


Leben.

Yates stammte aus einer mittelständischen Familie in Albany. Ab 1754 studierte er bei William Livingston Recht und wurde 1760 als Anwalt zugelassen. In den folgenden Jahren praktizierte er in Albany, wo er auch städtische Ämter innehatte. Mit der Radikalisierung der amerikanischen Unabhängigkeitsbewegung wurde er einer ihrer prominentesten Akteure im Staat New York. Unter dem Pseudonym "The Rough Hewer" veröffentlichte er während des Krieges einige patriotische Essays, die große Beachtung fanden. 1775–77 war er Abgeordneter im revolutionären Kongress von New York und 1777 eines der 13 Mitglieder des Verfassungskonvents des Staates. 1777 wurde er auch zum Richter am Obersten Gerichtshof des Staates ernannt, dem er 21 Jahre angehören sollte.  Als sich nach Ende des Krieges die Debatte um die Revision der Konföderationsartikel entfachte und schließlich zur Ausbildung eines Zweiparteiensystems führte, trat Yates als Verfechter der Souveränität der Einzelstaaten gegenüber der von den Föderalisten vorgesehenen starken Zentralregierung hervor. Als einer von drei Abgeordneten neben John Lansing und Alexander Hamilton vertrat er New York im Sommer 1787 bei der Philadelphia Convention, in der die neue Bundesverfassung ausgearbeitet wurde. Gemeinsam mit den ebenfalls antiföderalistisch gesinnten Lansing überstimmte er den Erzföderalisten Hamilton bei jeder Abstimmung und schrieb auch einen Brief an Gouverneur George Clinton, in dem sie ihre Gegnerschaft zum Verfassungsentwurf erklärten. Noch vor dem Ende des Konvents verließ er Philadelphia, um gegen die Ratifizierung der Verfassung in New York Stimmung zu machen. Es gilt als wahrscheinlich, dass Yates der Autor einer Reihe von Artikeln ist, die unter dem Pseudonym "Brutus" 1787–88 in der Tageszeitung "New York Journal" erschienen. Sie werden bis heute häufig in Anthologien zur anti-föderalistischen Literatur gedruckt, die den Gegenstandpunkt zu Madisons und Hamiltons "Federalist Papers" illustrieren. Auf der ratifizierenden Versammlung des Staates in Poughkeepsie trat er jedoch aus unbekannten Gründen kaum als Redner hervor.  Nachdem New York die Verfassung gegen alle Widerstände ratifiziert hatte, wurde Yates mit wechselnden Allianzen in der Parteipolitik aktiv. 1789 trat er für die Föderalisten, die er noch kurz zuvor so heftig bekämpft hatte, bei der New Yorker Gouverneurswahl an. Für die Föderalisten schien er ein vielversprechender Kandidat, gerade weil er mit keiner der großgrundbesitzenden Familien wie den Clintons verwandtschaftlich verbunden war, die die New Yorker Politik in beiden politischen Lagern beherrschten und somit Wähler ansprechen konnte, die mit dieser Oligarchie unzufrieden waren. Unterstützt wurde er dabei nicht nur von Alexander Hamilton, dem politischen Führer der Föderalisten in New York wie landesweit, sondern auch von Antiföderalisten wie Aaron Burr. Die Wahl verlor er nur knapp gegen den langjährigen Amtsinhaber Clinton. 1795 bewarb er sich wiederum um das Gouverneursamt, diesmal jedoch für die anti-föderalistische Demokratisch-Republikanische Partei. Dieses Mal verlor er deutlich gegen John Jay.

Robert Yates (geboren am 27. Januar 1738 in Schenectady, New York; gestorben am 9. September 1801 in Albany, New York) war ein amerikanischer Jurist und Politiker. Bei der Philadelphia Convention trat er 1787 als Anti-Föderalist hervor. Von 1777 bis 1798 war er Richter am Obersten Gerichtshof des Staates New York, die letzten acht Jahre davon Oberster Richter.


Geschichte.

Im Mai 1884 erwarb die Sektion Touristenklub Innsbruck 800 m2 Grund auf der Alfair-Alpe. Darauf wurde eine gemauerte Hütte mit einem 7,5 × 5,5 m großen Raum errichtet, die Platz für 10 Personen auf Matratzen und 20 auf Heu bot. Da die Hütte rasch ein beliebtes Ziel von Bergsteigern wurde, wurde schon bald nach Fertigstellung eine Vergrößerung angedacht. Die Ausbaupläne wurden bei der Tiroler Landesausstellung 1891 präsentiert, 1894 wurde der Anbau eingeweiht. Durch die Eröffnung der Stubaitalbahn 1904 wurde die Anreise ins Stubaital deutlich erleichtert, damit stieg auch die Zahl der Hüttengäste weiter an. Der Ausbau wurden aber durch den Ersten Weltkrieg verhindert. Durch Einbrüche und Verwüstungen in der Notzeit nach dem Krieg wurde die Bausubstanz stark beschädigt. Die Zahl der Besuche stieg dennoch wieder an, im Jahr 1924 wurden 1600 Gäste gezählt, im Jahr 1934 mehr als 3000. In diesem Jahr wurde die Hütte totalsaniert.  In der Folge des Zweiten Weltkriegs wurde die Hütte 1945 fast vollständig zerstört. Der Wiederherstellung folgen weitere Ausbauten und Verbesserungen. 1953/54 wurde zur Stromversorgung ein Dieselaggregat angeschafft und ein kleines Wasserkraftwerk errichtet. Weiter steigende Besucherzahlen führten zum Ausbau des Dachbodens. Für den weiteren Ausbau wurde eine Materialseilbahn erbaut. 1982 wurde die Hütte erneut großzügig umgebaut und erweitert.

Wege.

Zustieg.

Am schnellsten ist die Innsbrucker Hütte aus dem Gschnitztal vom Parkplatz hinter dem Gasthof Feuerstein () zu erreichen. Dieser Aufstieg dauert etwa drei Stunden, wobei über 1000 Höhenmeter zu überwinden sind. Ein anderer Weg führt aus dem Stubaital von Neder () durch das Pinnistal in etwa 4 bis 5 Stunden zur Hütte, vorbei an vier (ehemaligen) Almen (Herzebenalm, Issenangeralm, Pinnisalm, Karalm); bis zur Karalm () kann man sich mit dem (Linien-)Taxi fahren lassen.

Die Innsbrucker Hütte ist eine alpine Schutzhütte in den Stubaier Alpen auf einer Höhe von im mittleren Gschnitztal, unweit vom Pinnisjoch. Sie wird von der Sektion Touristenklub Innsbruck des Österreichischen Alpenvereins verwaltet. Die Innsbrucker Hütte liegt unterhalb des Habicht am Stubaier Höhenweg und wird daher häufig besucht.


Geografie.

Der Ort erstreckt sich über 81,86 km2. Er liegt ca. 70 km südöstlich der Provinzhauptstadt Siena und ca. 110 km südöstlich der Regionalhauptstadt Florenz am südlichen Hang des Monte Cetona im Chianatal. Er grenzt an die Regionen Umbrien und Latium und liegt in der klimatischen Einordnung italienischer Gemeinden in der Zone D, 2 333 GG. Im Gemeindegebiet fließen die Gewässer "Paglia" (5 von 16 km im Gemeindegebiet), "Fossalto" (8 von 10 km im Gemeindegebiet) und "Rigo" (auch "Torrente del Rigo", 7 von 18 km im Gemeindegebiet). Zudem berühren der "Orcia" und der "Siele" das Gemeindegebiet. Bis auf den Orcia gehören alle weiteren Gewässer zum Flusssystem des Tiber.  Zu den Ortsteilen zählen "Celle sul Rigo", "Fighine" (731 m, ca. 10 Einwohner), "Palazzone" (408 m, ca. 300 Einwohner), "Ponte a Rigo", "Sasso" (324 m, ca. 20 Einwohner), "Stabbiano" (358 m, ca. 50 Einwohner) und "Stabbiano di Sotto" (362 m, ca. 25 Einwohner).  Die Nachbargemeinden sind Abbadia San Salvatore, Acquapendente (VT), Allerona (TR), Cetona, Città della Pieve (PG), Fabro (TR), Piancastagnaio, Proceno (VT), Radicofani und Sarteano.

Geschichte.

Entstehung und Entwicklung des Ortes stehen in Zusammenhang mit den Thermen: Im Ort gibt es über 42 Quellen, die eine Durchschnittstemperatur von 40 °C aufweisen und die ca. 5,5 Millionen Liter Thermalwasser täglich an die Oberfläche befördern (drittgrößte Menge in Europa).  Der Sage nach wurden die „Bagni Chiusini“ (Chiusinischen Bäder) von den Etruskern gegründet und danach, aufgrund der Nähe zu Rom und der Via Cassia von den Römern benutzt. Nach dem Untergang des Römischen Reiches ging die Nutzung der Thermalbäder zurück. Die Invasionen der Barbaren und Kriege zwischen Byzanz und den Langobarden führte zu einem Bevölkerungsrückgang vor allem in den Außenbezirken. Im 11. Jahrhundert wurden dank der Nähe zur Via Francigena die Therme wieder häufiger frequentiert. Zu dieser Zeit stand der Ort unter der Herrschaft der "Visconti di Campiglia", die ihrerseits von der Kloster San Salvatore di Monte Amiata abhängig waren. Erste Urkunden belegen die Schenkung von "Curtis de Bagno" um 995 des Marchese Ugo di Toscana an das Kloster. Die örtlichen Herrscher der Visconti di Campiglia entschieden sich im Konflikt zwischen Ghibellinen und Guelfen zuerst für die Erstgenannten und unterstützten Siena sowie Friedrich I., wechselten aber bereits 1215 zu den Guelfen und somit zu Orvieto und Florenz, mit denen sie am 4. September 1260 in der Schlacht von Montaperti bei Siena eine Niederlage gegen die Ghibellinen hinnehmen mussten. Am Anfang des 14. Jahrhunderts teilte sich die Familie der Visconti in zwei Linien auf, einerseits die der aus Campiglia d’Orcia (heutiger Ortsteil der Gemeinde Castiglione d’Orcia) auf senesischer Seite, anderseits die in San Casciano verbliebenen auf Seiten Orvietos und der "Monaldeschis". Mit den Friedensverträgen von 1383 und 1386 näherte sich San Casciano wieder Siena an und unterwarf sich endgültig am 15. Juni 1412. Im 16. Jahrhundert wurde der Ort in die Kriege zwischen Florenz und Siena involviert, die 1555 mit der Niederlage Sienas endeten und den Ort zum Teil des Großherzogtum Toskana machten.

San Casciano dei Bagni (dt. ca. Bäder von San Casciano) ist ein Ort mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Siena der Region Toskana in Italien.


Bau und Dienstzeit in der Preußischen Marine.

Die "Comet" wurde von der Königlichen Werft in Danzig am 1. September 1859 auf Kiel gelegt und lief genau ein Jahr später vom Stapel. Die erste Indienststellung fand am 6. August 1861 statt, als das Schiff gemeinsam mit "Camaeleon", den Kanonenbooten II. Klasse "Fuchs", "Jäger", "Salamander" und "Scorpion" sowie "Amazone" und "Hela" eine Reise in die Nordsee zum Besuch der Städte Hamburg und Bremen unternahm. Nach deren Abschluss wurde es am 12. Oktober in Danzig außer Dienst gestellt.  Der Ausbruch des Deutsch-Dänischen Krieges war Anlass für die nächste Indienststellung der "Comet" im Februar 1864. Sie wurde auf den Dänholm verlegt und trat dort der I. Flottillen-Division bei. Im April wurden die vorhandenen Kanonenboote I. Klasse zu einer eigenen Reserve-Division zusammengefasst. Am 19. April erlitt "Comet" eine leichte Kollision mit dem Flottillenführerschiff "Loreley". Nach der Teilnahme an einer Flottenparade vor König Wilhelm I. und dem Besuch holsteinischer Häfen wurde das Schiff nach Kiel verlegt. Im August beteiligte es sich an der Hilfe für die auf der Trave festgekommene "Grille", im Oktober war es mit der Vermessung der holsteinischen Ostseeküste beschäftigt. Den Winter über blieb das Schiff weiter in Dienst. Nachdem im März 1865 die Reserve-Division aufgelöst wurde, führte es Vermessungsarbeiten in der Nordsee durch. Diese Aufgabe endete im Ende des Jahres und "Comet" wurde am 8. Dezember 1865 auf dem Dänholm außer Dienst gestellt.  1868 erfolgte die nächste Aktivierung des Schiffes. Es hatte sich die Notwendigkeit der Überwachung der Fischgründe vor der deutschen Nordseeküste ergeben, und so nahm "Comet" am 5. Mai als erstes Fischereischutzschiff den Dienst auf. Gleichzeitig führte es bis zum 23. September kleinere Vermessungsaufgaben durch. An diesem Tag wurde das Schiff für den Winter außer Dienst gestellt. Im Folgejahr nahm es die gleichen Aufgaben vom 1. April bis zum 3. November wahr. 1870 wurde der am 20. April begonnene Einsatz durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges unterbrochen. Die "Comet" wurde mit der Verteidigung der Jade beauftragt, nahm jedoch an keinem besonderen Einsatz teil und wurde am 29. April 1871 außer Dienst gestellt. Eine anschließend durchgeführte Untersuchung ergab die Notwendigkeit einer Grundreparatur, die bis zum Mai 1872 auf der Königlichen Werft Danzig ausgeführt wurde.

Dienst in der Kaiserlichen Marine.

Die ersten Einsätze nach der Grundreparatur erfolgten im Rahmen von Wrackräumdiensten. Nach einem schweren Sturmhochwasser im November 1872 wurden viele Wracks in der Ostsee vermutet, die gefunden und versenkt werden sollten. "Comet" wurde dazu vom Dezember 1872 bis zum Januar 1873 sowie im März 1873 eingesetzt. Sie hatte dabei Torpedos vom Typ Harvey sowie 19 Mann der Torpedoabteilung Wilhelmshaven an Bord. Im September und Oktober selben Jahres wurde das Schiff für Erprobungsfahrten genutzt.  Die Ermordung des deutschen Konsuls in Saloniki infolge einer anti-europäischen Bewegung im Osmanischen Reich gab 1876 den Anlass, "Comet" erneut in Dienst zu stellen, um die bereits im östlichen Mittelmeer befindlichen Einheiten zu verstärken. Am 18. Mai verließ das Kanonenboot Kiel und traf Anfang Juni in Gibraltar auf das Panzer-Übungsgeschwader. Es erreichte drei Wochen später Saloniki. Ende Juli löste es die "Nautilus" in Konstantinopel ab, um dort bis Mitte November gemeinsam mit "Meteor" als Stationär zu dienen. Anschließend wurde "Comet" über Saloniki nach Smyrna verlegt, wo es am 4. Dezember die SMS "Pommerania" ablöste, kehrte jedoch bereits Mitte Dezember nach Konstantinopel zurück, wo das Schiff bis Ende des Jahres 1878 verblieb und somit auch während des XI. Russisch-Türkischen Krieg anwesend war. Am 29. Dezember 1878 fuhr das Schiff mit Zwischenstation in Mytilene nach Smyrna und war Anfang Februar 1879 in Konstantinopel zurück. Bis zum 3. September 1879 blieb die "Comet", unterbrochen von Schießübungen im Marmarameer sowie einer Fahrt in das Donaudelta im Juni und Juli, in der Hauptstadt des Osmanischen Reiches stationiert. An diesem Tag traf mit der "Loreley" die Ablösung für das Kanonenboot ein, welches umgehend die Heimreise antrat. Am 8. November erfolgte schließlich die Außerdienststellung in Kiel.  Im Oktober und November 1880 wurde die "Comet" zur Hebung der bei Versuchen versenkten "Barbarossa" herangezogen, was jedoch ohne offizielle Indienststellung erfolgte. Vom 12. März bis zum 5. Mai 1881 war das Schiff erneut im Fischereischutz tätig.

Verbleib.

Nach der letzten kurzen Nutzung im Frühjahr 1881 wurde die "Comet" endgültig außer Dienst gestellt und am 30. September des Jahres aus der Liste der Kriegsschiffe gestrichen. Der Rumpf wurde als Hulk und Depotschiff verwendet und nach 1891 (ein genaues Datum ist nicht bekannt) abgewrackt.  Als Ersatz für die "Comet" wurde zwischen 1882 und 1884 das Kanonenboot "Adler" gebaut. Dieses strandete in der Nacht vom 15. auf den 16. März 1889 während eines Zyklons im Hafen von Apia.

Die SMS "Comet" war das zweite Schiff der "Camaeleon"-Klasse, einer Klasse von insgesamt acht Dampfkanonenbooten I. Klasse der Königlich Preußischen sowie der Kaiserlichen Marine.


Geschichte.

Die Bahn wurde zum Transport von Baumaterial im Jahr 1895 als Pferdebahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) eröffnet. Sie bot einen Verkehr zwischen Fairbourne Village und Penrhyn Point an und wurde 1916 auf 381 mm und 1986 auf ihre derzeitige Spurweite von 311 mm umgespurt. Schon seit ihrer Frühzeit wird sie von Touristen genutzt. Die höchsten Fahrgastzahlen erreichte sie mit 70.000 Fahrgästen im Jahr 1970.

Die Pferdebahn der Anfangszeit.

Da die Region um Fairbourne nach der Fertigstellung der Cambrian Coast Line im Jahr 1865 und der Barmouth Bridge im Jahr 1867 auch für Tagesausflügler aus den Midlands erreichbar geworden war, gab es verschiedene Pläne, den Tourismus in dieser Gegend zu entwickeln. Zu diesem Zeitpunkt existierten bereits mehrere Pferdebahnen, vor allem für den Abtransport der Steine des Henddol-Steinbruchs über dem Nachbarort Friog. Die Pferdebahn, die für den Bau des Ortes Fairbourne gebaut wurde, führte bald Passagierwagen ein, um Personen zum Fähranleger und an den Strand transportieren zu können.

Die erste Zeit des Fairbourne Miniature Railway.

Die Strecke wurde 1916 auf 381 mm (15 Zoll), einer bei Miniatur- und Parkeisenbahnen weit verbreiteten Spurweite, umgespurt und durch die Gesellschaft "Narrow Gauge Railways Ltd (NGR)" mit einer Dampflokomotive von Wenman Joseph Bassett-Lowke betrieben. Die Gesellschaft hatte das Ziel, den Tourismus in dieser Gegend zu fördern. Als Loks wurde die Bassett-Lowke-Class-10-Lokomotive "Prince Edward of Wales", die von "Henry Greenly" entwickelt wurde, eingesetzt. Die Passagiere wurden in vier offenen Wagen befördert. Die Bahn spielte auch bei der Entwicklung der Eisenbahnen mit 15 Zoll Spurweite im Vereinigten Königreich eine wichtige Rolle.  Während des Zweiten Weltkriegs hatte die Bahn wechselnde Besitzer, unter anderem wurde sie zeitweise vom Betreiber der Fähre gemietet. Nach dem Erwerb einer Lokomotive mit 457 mm (18 Zoll) Spurweite, einer a GNR Stirling 4-2-2, wurde bis zum Golfplatz eine dritte Schiene verlegt. Im Jahr 1940 wurde eine Diesellokomotive vom Typ "Lister Railtruck" eingesetzt, danach wurde die Bahn geschlossen.

Die Ära Wilkins: 1947–1984.

Ein Konsortium aus Geschäftsleuten aus den Midlands rettete die Bahn 1946 und nach Restaurierungsarbeiten konnte sie 1947 wieder eröffnet werden. Der Besitzer der Bahn, John Wilkins, investierte in die Erneuerung der Bahnanlagen und kaufte neue Dampflokomotiven. Ihre besten Tage hatte die Bahn in den 1960er und 1970er-Jahren. Durch das Aufkommen von billigen Flugreisen und des Massentourismus in südlichen Ländern und die Wiederbelebung mehrerer stillgelegter Schmalspurbahnen in der Region als Museumsbahnen nahm die Passagierzahl in den 1970ern und 1980er-Jahren jedoch kontinuierlich ab.

Die Ära Ellerton 1984–1995.

1984 wurde die Bahn an die Familie Ellerton verkauft. Die Bahn wurde 1986 auf 311 mm (12 inch) umgespurt, eine neue Endstation in Fairbourne wurde errichtet. Vier neue Dampflokomotiven für die neue Spurweite wurden angeschafft und die alten Lokomotiven für die 15-Zoll-Spurweite verkauft. Zwei der neuen Lokomotiven kamen von der insolventen "Réseau Guerlédan Chemin de Fer Touristique" in der Bretagne in Frankreich. Alle vier Dampflokomotiven "Yeo", "Sherpa", "Beddgelert" und "Russell" sind verkleinerte Nachbauten von realen Schmalspurbahnlokomotiven. Von den 15-Zoll-Lokomotiven blieb nur die Diesellokomotive "Sylvia" (umgebaut als "Lilian Walter") auf der Strecke. Die meisten der 15-Zoll-Lokomotiven sind jedoch noch intakt und fanden auf anderen Bahnen ein neues Einsatzgebiet.  1990 wurde die erste eigene Dampflokomotive, die "Number 24" gebaut. Sie ist ein verkleinerter Nachbau einer Schlepptenderlokomotive der "Sandy River & Rangeley Lakes Railroad" in Maine. Diese Lokomotive läuft mittlerweile bei der "Cleethorpes Coast Light Railway" in Lincolnshire.  Die Fairbourne Railway wurde 1990 erneut zum Kauf angeboten und ihre Zukunftsaussichten erschienen eher trübe. Sie stand fünf Jahre zum Verkauf und ihr technischer Zustand verschlechterte sich zusehends.

Seit 1995.

Im April 1995 wurde die Bahn von Professor und Mrs Atkinson und Dr & Mrs Melton erworben. Sie investierten erhebliche Mittel in den Zustand und die Zuverlässigkeit der Lokomotiven, die Strecke und in eine zusätzliche Attraktion: das Naturmuseum "Rowen Nature Centre" im Bahnhof Fairbourne. Seit 2007 wird darin auch eine Modelleisenbahn in Baugröße IIm aufgebaut und stetig erweitert.  Um die Zukunft der Fairbourne Railway zu sichern, ging das Eigentum an ihr im Februar 2009 an die gemeinnützige Gesellschaft "The Fairbourne Railway Preservation Society" über, welche die Bahn seit diesem Zeitpunkt vor allem mit ehrenamtlichen Mitarbeitern betreibt. Ob die Existenz der Bahn langfristig gesichert werden kann, erscheint zumindest zweifelhaft, da auf Grund des steigenden Meerwasserspiegels der Ort Fairborne spätestens 2045 aufgegeben werden soll und dann wohl auch die Bahn nicht mehr zu retten sein wird.

Die Fähre.

Eine Fährverbindung zur Überbrückung der Mündung des Mawddach besteht seit hunderten von Jahren. Sie wurde ursprünglich von Mönchen betrieben. Seit ungefähr ab Beginn des 20. Jahrhunderts wurde sie von Privatpersonen betrieben und schließlich 2007 von der Eisenbahngesellschaft übernommen. Durch Anschaffung des neuen Fährboots "Y Chuff" und die Übernahme des Fährbetriebs konnte dieser auch in der Nebensaison sichergestellt werden.

Bibliographie.

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Die Fairbourne Railway (Walisisch: "Rheilffordd y Friog") ist eine Miniaturschmalspurbahn mit heute 311 mm Spurweite und einer Länge von 3,2 km. Sie führt vom Küstenort Fairbourne im nördlichen Mittel-Wales am Strand entlang auf eine Halbinsel zum Anleger der Barmouth Ferry, einer Fähre mit der die Fahrgäste zum Badeort Barmouth über die Mündung des Flusses Mawddach übersetzen können. Die Bahn war stets eine Touristenbahn und hatte im Gegensatz zu vielen anderen Schmalspurbahnen in Wales nur in ihren Anfangstagen eine Bedeutung für den Güterverkehr.


Karriere.

Sjarhej Sadseljonau begann seine Karriere als Eishockeyspieler bei Polimir Nawapolazk, für das er von 1995 bis 1998 in der East European Hockey League, sowie der weißrussischen Extraliga aktiv war. Anschließend wechselte der Angreifer zu Rubin Tjumen in die russische Superliga, verließ die Mannschaftjedoch noch im Laufe der Saison 1998/99, um in den folgenden vier Jahren für deren Ligarivalen Dinamo-Energija Jekaterinburg aufzulaufen. Gegen Ende der Saison 2002/03 kehrte er in seine weißrussische Heimat zurück, in der er einen Vertrag beim HK Homel erhielt, mit dem er 2003 und 2004 jeweils den zweiten Platz in der East European Hockey League erreichte, sowie in der Saison 2003/04 den nationalen Pokalwettbewerb gewann.  Nachdem Sadseljonau in der Saison 2004/05 mit dem HK Junost Minsk erneut weißrussischer Meister wurde, spielte er zwei Spielzeiten lang in der russischen Superliga für Neftechimik Nischnekamsk. In diesem Zeitraum stand er parallel für seinen Ex-Club HK Homel und den HK Dinamo Minsk in der weißrussischen Extraliga auf dem Eis. Die gesamte Saison 2007/08 verbrachte der Linksschütze beim HK Homel. Anschließend wurde er vom HK Dinamo Minsk aus der neugegründeten Kontinentalen Hockey-Liga verpflichtet, für den er in 18 Spielen insgesamt sieben Scorerpunkte, darunter drei Tore, erzielte. Nach einer weiteren Spielzeit bei Dinamo Minsk in der KHL, kehrte er zur Saison 2010/11 zum HK Junost Minsk zurück, mit dem er im ersten Jahr nach seiner Rückkehr auf Anhieb den weißrussischen Meistertitel und den IIHF Continental Cup gewann.

International.

Für Weißrussland nahm Sadseljonau im Juniorenbereich ausschließlich an der U20-Junioren-C-Weltmeisterschaft 1996 teil. Im Seniorenbereich stand er im Aufgebot seines Landes bei den B-Weltmeisterschaften 2002 und 2004 sowie bei den A-Weltmeisterschaften 2003, 2005, 2006, 2007 und 2008. Zudem trat er für Weißrussland bei den Olympischen Winterspielen 2010 in Vancouver an sowie an der Qualifikation zu den Olympischen Winterspielen 2006 in Turin.

Sjarhej Aljaksandrawitsch Sadseljonau (, /Sergei Alexandrowitsch Sadelenow; * 27. Februar 1976 in Nawapolazk, Weißrussische SSR) ist ein weißrussischer Eishockeyspieler, der seit 2010 beim HK Junost Minsk in der weißrussischen Extraliga unter Vertrag steht.


Bau und Dienstzeit.

Die "Cyclop" wurde am 8. September 1859 durch die Königliche Werft Danzig auf Kiel gelegt und lief genau ein Jahr später vom Stapel. Nach der Fertigstellung entfielen die sonst üblichen längeren Probefahrten aufgrund knapper finanzieller Mittel und das Schiff wurde lediglich während der Überführung von Danzig zum Dänholm einzelnen Prüfungen unterzogen.  Am 21. Februar 1864 wurde die "Cyclop" wegen des ausgebrochenen Deutsch-Dänischen Krieges in Dienst gestellt und der 2. Flottillen-Division zugeteilt. Eine im Dezember 1863 angedachte vorzeitige Indienststellung unterblieb wegen ungünstiger Witterung und fehlender Mannschaften. Im April wurde aus allen Schiffen der "Camaeleon"-Klasse die Reserve-Division gebildet, der auch die "Cyclop" fortan angehörte. Am 24. April und 6. Mai war das Kanonenboot an Kampfhandlungen gegen dänische Kriegsschiffe beteiligt, bei denen es keine Schäden nahm. Der Teilnahme an einer Flottenparade vor König Wilhelm I. folgte im August und September eine Geschwaderfahrt entlang der schleswig-holsteinischen Ostseeküste. Am 15. September 1864 erreichte die "Cyclop" den neuen Marinehafen Kiel und verbrachte den Winter, weiter in Dienst befindlich, als Wachtschiff des Eider-Kanals.  Trotz der Zuteilung zur Marinestation der Ostsee wurde die "Cyclop" während des Deutsch-Deutschen Krieges in der Nordsee eingesetzt. Nachdem das Schiff bei der Übersetzung von Infanterie über die Elbe bei Altona geholfen hatte und sein Landungskorps an der Unschädlichmachung der Strandbatterien nahe Brunshausen beteiligt war, sollte es die Batterien nahe Abbenfleth ausschalten und dann gemeinsam mit der SMS "Loreley" das Heer bei der Eroberung von Stade unterstützen. Danach machten die beiden Schiffe kampflos hannoversche Küstenbatterien in der Emsmüdungbis unschädlich. Die Aktionen waren bis zum 22. Juni abgeschlossen. Die "Cyclop" verblieb bis Mitte Juli in der Nordsee und tat dann bis zu ihrer Außerdienststellung am 14. Oktober 1866 als Tender für die SMS "Gefion" Dienst.  Am 22. März 1869 wurde die "Cyclop" wieder in Dienst gestellt. Nach einem Einsatz als Stationsschiff in Kiel wurde es zu Vermessungen nahe der Insel Alsen genutzt. Nach der Teilnahme an Manövern blieb das Schiff mit reduzierter Besatzung den Winter über in Dienst. 1870 half es, die am 15. Mai nahe Langeland festgekommene SMS "Friedrich Carl" nach Kiel zu schleppen, und begleitete diese auf dem Weg zur notwendig gewordenen Reparatur in Portsmouth bis Kap Skagen. Nach Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges war die "Cyclop" zur Bewachung der Elbmündung eingesetzt, war jedoch nicht in Kampfhandlungen verwickelt.  Nach Kriegsende wurde die "Cyclop" wieder als Stationsschiff in Kiel eingesetzt und diente zeitweise auch als Ansteuerungspunkt bei Langeland, womit die Kaiserliche Marine die immer wieder auftretenden Schwierigkeiten mit dänischen Lotsen umgehen wollte. Im August 1871 diente das Schiff der SMS "Pommerania", die von einer wissenschaftlichen Expedition zurückgekehrt war und an deren Bord die Cholera ausgebrochen war, als Landverbindung. Am 11. November wurde es in Danzig für eine Grundüberholung außer Dienst gestellt.

Verbleib.

Da sich bei den Untersuchungen der "Cyclop" ergab, dass eine Weiterverwendung aufgrund des Schiffszustandes nicht möglich war, wurde das Schiff am 19. März 1872 aus der Liste der Kriegsschiffe gestrichen. Noch brauchbare Teile (einschließlich der Maschinenanlage) wurden ausgebaut und zur Verwendung in einem neuen Kanonenboot, das ebenfalls den Namen "Cyclop" erhielt, konserviert, der Rumpf abgewrackt.

Die SMS "Cyclop" war das dritte Schiff der "Camaeleon"-Klasse, einer Klasse von insgesamt acht Dampfkanonenbooten I. Klasse der Königlich Preußischen sowie der Kaiserlichen Marine.


Firmengeschichte.

Der Unternehmenszweig "Kistler Aerospace" wurde bereits 1993 von den Unternehmern Walter Kistler und Bob Citron als privates Unternehmen gegründet. Die Unternehmensidee war die Entwicklung einer kostengünstigen kommerziellen Trägerrakete für den niedrigen Erdorbit, welche zu großen Teilen wiederverwertbar sein sollte. Allerdings gelang es nicht, Abnehmer für den Raketentyp zu gewinnen, so dass das Unternehmen aufgrund der kostenintensiven Entwicklung immer wieder finanzielle Probleme hatte. Im Februar 2006 wurde Kistler Aerospace von der konkurrierenden Firma "Rocketplane Limited Incorporated" übernommen. Zu diesem Zeitpunkt war die Entwicklung der K-1 Rakete bereits zu etwa 75 % abgeschlossen. Beide Unternehmen arbeiten seitdem unter dem gemeinsamen Namen Rocketplane Kistler an der Fertigstellung und Einführung wiederverwertbarer Trägerraketen. Durch die Fusion war es Rocketplane Kistler möglich, den Entwurf der Rakete Kistler K-1 zur Teilnahme am COTS-Programm der NASA vorzulegen.

NASA Wettbewerb und COTS-Programm.

Am 18. Januar 2006 kündigte die NASA das Commercial Orbital Transportation Services (kommerzielle Transportdienste in die Erdumlaufbahn) genannte Programm für den Transport von Ausrüstungen, Gütern und Besatzungen zur Internationalen Raumstation (ISS) an. Ziel war es, geeignete privatwirtschaftliche Unternehmen für die Entwicklung und den Bau von Startfahrzeugen zu gewinnen. Im August 2006 gab die NASA bekannt, dass von mehr als 20 Bewerbern nur die Firmen SpaceX und Rocketplane Kistler für die Teilnahme am Programm ausgewählt wurden. Beide Firmen sollten von der NASA entsprechend dem Entwicklungsstand ihrer Raumfahrzeuge hohe finanzielle Förderungen erhalten. Rocketplane Kistler wurden ursprünglich 207 Millionen US-Dollar zugesagt, falls die geforderten Demonstrationsflüge ihres Entwurfes in den Jahren 2008 bis 2010 erfolgreich realisiert würden. Darüber hinaus wurde dem Unternehmen für den Fall der erfolgreichen Entwicklung eines einsatzfähigen Transportsystems die Vergabe von Aufträgen zur Versorgung der ISS zugesagt. Die Arbeiten an der Rakete K-1 wurden daraufhin zum Alleinprojekt des Unternehmens.

Die K-1-Rakete.

→ "Hauptartikel:" Kistler K-1  Durch die Einführung einer weitgehend wiederverwertbaren Rakete erhoffte sich Rocketplane Kistler erheblich günstigere Starts und damit eine erfolgreiche Alternative zu den kostenintensiven Einwegraketen. Als Hauptnutzlast der seit etwa 1990 in der Entwicklung befindlichen Rakete K-1 waren kleinere Satelliten für niedrige Erdumlaufbahnen vorgesehen. Für das COTS-Programm wurde der Entwurf der K-1 überarbeitet und an die Anforderungen der NASA angepasst. Es entstand ein Frachtmodul, welches rund 2,7 Tonnen Fracht zur ISS befördern soll. Zum Andocken an die ISS war das Einfangen der Rakete mit Hilfe des stationseigenen Roboterarms und ein Andocken an einem "Common Berthing Mechanism" am amerikanischen Teil der Station vorgesehen. Dieses Andockmanöver wird auch vom japanischen H-2 Transfer Vehicle durchgeführt.  Im November 2006 gab Kistler bekannt, dass die Firma Alliant Techsystems (ATK) als Hauptauftragnehmer zum Bau der K-1 ausgewählt wurde. Als Antrieb der Rakete wurden von der amerikanischen Firma Aerojet modifizierte Triebwerke vom kommerziell angebotenen russischen Typ Kusnezow NK-33 gewählt. Der Start der Rakete war zunächst von Woomera in Australien geplant. Beide Stufen der zweistufigen Rakete sollen nach dem Aussetzen der Nutzlast im Erdorbit zur Erde zurückkehren und mit Hilfe von Fallschirmen und Airbags landen. Die K-1 wäre damit die erste komplett wiederverwendbare Trägerrakete der Welt gewesen.

Finanzielle Probleme.

Bereits vor der Teilnahme am COTS-Programm hatte Rocketplane Kistler beziehungsweise der Rechtsvorgänger Kistler Aerospace immer wieder mit finanziellen Problemen zu kämpfen. Dies führte dazu, dass bereits im September 2006, nur einen Monat nach Beginn der Teilnahme am COTS-Programm, die ersten Terminvereinbarungen mit der NASA nicht eingehalten werden konnten. Die NASA gewährte auf Antrag eine Fristverlängerung von zunächst 30 Tagen, um den Verlauf des Projektes nicht zu gefährden. Im Februar 2007 legte Rocketplane Kistler einen überarbeiteten COTS-Vertrag vor, nach dem kurzfristig zusätzlich zu den NASA-Mitteln 500 Millionen US-Dollar von privaten Investoren erbracht werden sollten. Allerdings gelang es nicht, ausreichend Mittel für die Entwicklung der K-1 einzutreiben, so dass es erneut zu Verzögerungen im Projekt kam. Am 7. September 2007 gab die NASA bekannt, dass Rocketplane Kistler aus dem COTS-Programm ausgeschlossen wird, falls nicht innerhalb einer letztmaligen Frist von 30 Tagen die erforderlichen Terminvereinbarungen nachgeholt würden. Im Oktober gab die NASA den endgültigen Ausschluss von Rocketplane Kistler aus dem COTS-Programm bekannt. Von der ursprünglich vereinbarten Förderung in Höhe von 207 Millionen US-Dollar wurden bis zur Vertragskündigung lediglich 32,1 Millionen US-Dollar ausgezahlt. Rocketplane Kistler war daraufhin gezwungen, Mitarbeiter zu entlassen und Bestellungen bei Zulieferern zu stornieren. Im Juni 2010 meldete Rocketplane schließlich die Insolvenz an.

Rocketplane Kistler war ein amerikanisches Raumfahrtunternehmen mit Sitz in Oklahoma City, welches an der Einführung von wiederverwertbaren Raketen zum Start von Nutzlasten in niedrige Erdumlaufbahnen arbeitete. Die Firma ging 2006 aus dem Zusammenschluss der Unternehmen "Rocketplane Limited Incorporated" und "Kistler Aerospace" hervor und wurde durch die Teilnahme am von der NASA ausgeschriebenen Commercial Orbital Transportation Services-Programm bekannt. Am 15. Juni 2010 wurde ein Insolvenzverfahren eröffnet. Im Dezember 2011 wurden alle Vermögenswerte von Space Assets LLC erworben und daraus das neue Unternehmen Kistler Space Systems gegründet.


Vorgeschichte.

Jahrhundertelang war die Überquerung des Gelben Flusses in der Stadt Lanzhou, Handelszentrum an der Seidenstraße, einem der wichtigsten Handelswege Chinas, nur über eine Pontonbrücke möglich. Diese wurde bei Hochwasser oft beschädigt und musste in jedem Winter wegen Eisgangs abgebaut werden. Das bedeutete oft tage- oder sogar wochenlanges Warten an den Ufern des Flusses.  Im Rahmen der „Selbststärkungsbewegung“ oder „Verwestlichungsbewegung“, deren Ziel eine Modernisierung des Kaiserreichs China nach westlichem Vorbild war und vorwiegend von Beamten fern dem Kaiserhof seit der Mitte des 19. Jahrhunderts betrieben wurde, kam es zum Bau der ersten „Eisenbrücke über den Gelben Fluss“ bzw. der „ersten festen Brücke über den Gelben Fluss“, so die beiden am häufigsten verwendeten Namen.  Es war der Bürgermeister der Stadt Lanzhou, Peng Yingjia, der auch gleichzeitig der Vorsitzende des „Gansuer Büros für Landwirtschaft, Industrie, Handel und Bergbau“ (甘肃农工商矿总局 Gānsù nónggōngshāng kuàng zǒngjú) war, der den Plan vorantrieb, eine stabile eiserne Brücke über den Gelben Fluss zu bauen.  Mit Hilfe des Gouverneurs Sheng Yun, der für Shaanxi, Gansu und Xinjiang zuständig war, und dem die Kaiserinwitwe Cixi vertraute, gelang es, gegen die Intrigen und den Widerstand einzelner Beamter und konfuzianistischer Eiferer, Staatsgelder für den Bau der Brücke bewilligt zu bekommen.

Realisierung.

Am 10. Oktober 1906 unterzeichneten die deutsche, zu diesem Zeitpunkt in Tianjin ansässige Handelsfirma Telge & Schroeter [mit chinesischem Namen "„Tailai Yanghang“"] und Peng Yingjia einen Vertrag über die Lieferung der Brückenteile und anderer für den Bau notwendiger Materialien. Nach längerem Zögern wurde ein junger amerikanischer Ingenieur mit dem chinesischen Namen „Man Baoben“ engagiert, der die Leitung des Brückenbaus vor Ort übernahm und der dann sogar bis zum Ende seines Lebens in Lanzhou blieb, um die Wartung der Brücke zu gewährleisten. Im Juni 1907 kamen die ersten, in Deutschland vorgefertigten Teile im Hafen von Tianjin an und wurden anschließend 1700 km auf dem Landweg nach Lanzhou transportiert, davon nur 480 km mit der Bahn, der Rest mit Gespannen und Lasttieren. Es dauerte 19 Monate, bis das gesamte Material nach Lanzhou gebracht war. Die Bauarbeiten begannen im Frühjahr 1907 und dauerten bis zum Juli 1909.  "„Die Brücke bestand aus fünf Kästen mit rechteckigem Querschnitt, die auf vier Pfeilern und dem jeweiligen Ufer auflagen. Die Kästen waren ein Ständerfachwerk mit parallelen Gurten, Querträgern und abschließenden Streben. Ein Kasten hatte 7 Fachwerke, deren Streben zur Mitte fallend angeordnet waren und im mittleren Fachwerk ein Kreuz bildeten. Nach US-amerikanischer Nomenklatur eine klassische „Pratt Truss Bridge“. Alle Eisenteile wurden durch Nieten zusammengehalten. Die Brückentafel bestand aus Holzbohlen. Die aus Steinen gemauerten Pfeiler und Uferbefestigungen stehen auf mit Stahl armierten Betonpfählen.“"  Für die 233 m lange Brücke wurde laut Vertrag eine Lebensdauer von 80 Jahren garantiert. Die geplanten Kosten von 165 000 Tael Silber hatten sich bis zum Ende der Bauarbeiten auf fast das Doppelte – 306 600 Tael Silber – erhöht.

Besondere Ereignisse.

Obwohl die Brücke mehrere große Fluten erlebte und ihnen widerstand, musste sie doch mehrfach repariert und umgebaut werden. 1919 war sie infolge von Kriegseinwirkungen für eine 11 Tage währende Reparaturzeit geschlossen. 1942 erhielt die Brücke zu Ehren des Gründers der Republik China, Sun Yat-sen (in China gebräuchlicher Name: "Sun Zhongshan"), den Namen „Zhongshan-Brücke“, den sie bis heute trägt. Nach der Einnahme Lanzhous durch die Volksbefreiungsarmee am 26. August 1949 musste die Brücke abermals von Kriegsschäden befreit werden. Am 6. September wurde die Brücke wieder für den Verkehr freigegeben.  "„Im Laufe der vergangenen 40 Jahre hatte der Verkehr über die Brücke gewaltig zugenommen. Bei der Planung der Brücke war ein zunehmender Kraftfahrzeugverkehr noch gar nicht absehbar. Um die Brücke darauf einzustellen, wurden die einzelnen Fachwerkkästen mit Bögen aus ebenfalls genietetem eisernen Fachwerk überspannt und verstärkt. Das ist der Grund dafür, daß die Brücke heute auf den ersten Blick wie eine Bogenbrücke aussieht.“"  Durch diese Maßnahme wurde die Tragfähigkeit der Brücke auf das 10fache des ursprünglichen Wertes erhöht. Um mehr Platz für den Autoverkehr zu schaffen, wurden 1990 die beiden 1,20 m breiten Fußwege, die noch innerhalb des Kastens lagen, auf 2,10 m verbreitert und größtenteils nach außerhalb des Kastens verlagert. Im Oktober 2004 beschloss die Stadtverwaltung, die Brücke für den Fahrzeugverkehr zu sperren und nur noch dem Fußgängerverkehr zu öffnen, vor allem aber, die Brücke als Denkmal zu erhalten. Um Behinderungen des Schiffsverkehrs abzubauen, wurde die Brücke im Jahr 2010 um 1,20 m erhöht. Seit Juni 2011 ist sie auch wieder für den Pkw-Verkehr geöffnet.

Heutige Bedeutung.

"„Die Brücke ist heute nicht nur ein technisches Denkmal, das daran erinnert, dass es die erste feste Brücke über den Gelben Fluss überhaupt war, sondern auch ein Denkmal für die ersten Bemühungen um eine Öffnungspolitik Chinas, die aber erst in den 1980er Jahren Realität werden konnte.“" Daran erinnert eine Gedenktafel, die die Stadtverwaltung von Lanzhou anlässlich des ersten Seidenstraßenfestivals 1992 am Südende der Brücke errichtete.

Die Zhongshan-Brücke ( bzw. ) in Lanzhou, von den Chinesen auch "„die erste Brücke über den Gelben Fluss unter dem Himmel“" genannt, gilt heute als Kulturdenkmal. Sie wurde benannt nach Sun Yat-sen unter Nutzung seines in China bekanntesten Beinamens "Zhongshan".


1. Generation (seit 2006).

Die kanadische Version des Yaris Sedan, die einfach Yaris heißt, basiert auf dem US-amerikanischen Yaris S mit Leistungs- und Allwetterpaketen, aber mit serienmäßigen 14”-Felgen. Die Sonderausstattungspakete heißen "B", "C", "D" und "Aero". B bietet 15’’-Felgen mit Allwetterreifen, Chromverzierungen auf dem Kofferraumdeckel, Spritzlappen vorne und hinten, Türgriffe in Wagenfarbe, schwarze Fensterrahmen und elektronische Türschlösser (Keyless Entry). C bietet ABS, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Außenspiegel in Wagenfarbe. D bietet vier Seitenairbags. Das Aero-Paket fügt absperrbare Alufelgen, einen Heckspoiler und ein Karosseriepaket hinzu, ist aber nicht mit Seitenairbags und Klimaanlage zu kombinieren. Das kanadische Modell hat nicht die Zweifarbenlackierung, die metallisch aussehenden Kunststoffverzierungen an den Türen und die neuen Betätigungselemente für die Stereoanlage, die sich bei den japanischen und US-amerikanischen Modellen finden. Toyota versucht aber, die Ausstattung auf allen Märkten der Welt zu standardisieren.  Der US-amerikanische Yaris Sedan ähnelt dem kanadischen Modell, unterscheidet sich aber in der Ausstattung. Die Ausstattungspakete der kanadischen Schräghecklimousine namens CE, LE, und RS heißen in den USA "Convenience", "Power" und "All Weather Guard". Den Yaris Sedan gibt es auch als "Yaris S", bei dem diese Pakete bereits serienmäßig integriert sind. Das Power-Paket beinhaltet Alufelgen. Seitenairbags gibt es nur gegen Aufpreis.  Der Yaris / Belta, Modell 2007, verbraucht außerorts 6 l / 100 km und innerorts 7 l / 100 km und besitzt 42 l Tankinhalt. 2009 wurde der Yaris Sedan überholt und bekam einen neuen Kühlergrill, neue Radabdeckungen, neue Polsterstoffe, Lederapplikationen an Lenkrad und Schaltknauf, Satellitenradio und serienmäßig Seitenairbags und ABS.

Sicherheitsaspekte.

Die serienmäßige Sicherheitsausstattung umfasst Airbags, Gurtstraffer vorne und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen. Seitenairbags und ABS sind bei den 2007er/2008er-Modellen nur gegen Aufpreis zu bekommen. Ab 2009 gab es die Seitenairbags und das ABS serienmäßig. ESP ist gar nicht verfügbar.  Laut dem "Insurance Institute for Highway Safety" (IIHS) bekam der Yaris Sedan die Beurteilung „gut“ beim Frontalcrash, „gut“ beim Seitenaufprall bei Modellen mit Seitenairbags und „mangelhaft“ beim Seitenaufprall bei Modellen ohne Seitenairbags.  Hier die Crash-Test-Beurteilungen des National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 2009:  Hier die Crash-Test-Beurteilungen des National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 2009:  Hier die Crash-Test-Beurteilungen des National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 2009:

2. Generation 2011–2016.

Toyota hat angekündigt, dass der Yaris / Belta im Modelljahr 2011 neu erscheinen wird, und zwar auf der Plattform des iQ.

Der Toyota Belta (in den USA Toyota Yaris Sedan und in Südasien Toyota Vios) ist eine kleine Stufenhecklimousine, die Toyota seit 2006 herstellt. Im Grunde ist sie eine überarbeitete, sportlichere Version der Modelle Platz und Vitz. Der Belta ging in Japan mit Vierzylindermotoren mit 1,0 l und 1,3 l in den Verkauf und in den USA mit einem 1,5 l-R4. Um die Verkäufe anzukurbeln und Belta und Yaris bei den jungen Käufern bekannter zu machen, hat Toyota ein Profil bei MySpace eingestellt.


Studierenden- und Absolventenzahlen.

Mit Beginn des Sommersemesters 2018 waren 620 Studierende für den Studienschwerpunkt Zahnmedizin zum Dr. med. dent. inskribiert. Diese werden in 12 Semestern ausgebildet, wobei jährlich jeweils zum Sommer- und Wintersemester eine Studiengruppe startet.  Im September 2015 wurde die erste Studiengruppe der Zahnmedizin zum Dr. med. dent. graduiert. Mittlerweile wurde bereits an insgesamt 298 Absolventen der akademische Grad Dr. med. dent. verliehen.  Darüber hinaus studieren an der DPU, Stand April 2018, rund 1.100 approbierte Zahnärzte in einem der postgradualen Universitätslehrgänge Master of Science in deutscher und englischer Sprache, die aus 46 Ländern der Welt stammen.

Campus.

2012 wurde am gleichen Gelände ein Zahnambulatorium mit 48 Behandlungsplätzen eröffnet.  Auf dem ehemaligen Gelände des Bahnhofs Förthof, Förthofstraße 4, wurde 2017 ein vom Luxemburger Architekten Francois Valentiny geplanter ergänzender Neubau eröffnet, in dem Hörsäle, Praktikaräumlichkeiten, ein Audimax und Forschungseinrichtungen untergebracht sind.

Organisationsstruktur.

Die Spitze bilden die Präsidentin Marga B. Wagner-Pischel, der Rektor Dieter Müßig und der Dekan Ralf Gutwald.

Forschung.

Die Forschungsschwerpunkte sind "Digitale Technologien in der Zahnmedizin und CAD/CAM" unter der Leitung von Constantin von See und "Natur- und Kulturgeschichte des Menschen" unter der Leitung des Dental-Anthropologen Kurt W. Alt. Forschungskooperationen bestehen mit internationalen Institutionen, z. B. dem Austrian Institute of Technology (AIT), dem CEST Kompetenzzentrum, dem IPNA der Universität Basel, dem Herzzentrum der Universität zu Köln, der Nippon Dental University in Tokio und weiteren. Darüber hinaus ist die Danube Private University Mitglied der International Union of Schools of Oral Health (IUSOH).  Mit der Russischen Universität der Völkerfreundschaft wurde ebenso ein Kooperationsabkommen geschlossen.

Anfängliche Hürden.

Studenten sind angeblich überwiegend Kinder von Zahnärzten, die 26.000 Euro Studiengebühr im Jahr und Gesamtstudienkosten von 156.000 Euro in sechs Studienjahren zahlen. Das waren 2015 die höchsten Studiengebühren aller österreichischen Universitäten. 2018 wurden diese bereits von einer anderen österreichischen Privatuniversität übertroffen. Die Danube Private University ist eine hundertprozentige Privatuniversität, die sich ohne jegliche staatliche Subventionen trägt.  Die Zahnärztekammer lehnte das Studium an der Universität aus Qualitätsgründen ab. Eine Hauptsorge der Ärztefunktionäre war, es würden so viele Zahnärzte ausgebildet, wie bislang in ganz Österreich. Mittlerweile besteht ein gutes Einvernehmen.  Mögliche Ungereimtheiten bei der Akkreditierung waren im Mai 2010 Thema einer parlamentarischen Anfrage, das Bundesministerium für Wissenschaft und Forschung wies Kritik am Akkreditierungsrat jedoch zurück. Im Reakkreditierungsverfahren 2014 der Danube Private University (DPU) bestätigen die von der Agentur für Qualitätssicherung und Akkreditierung Austria berufenen Gutachter für das Verfahren der Verlängerung der Akkreditierung vielmehr: „Zusammenfassend ist festzustellen, dass der Aufbau der Lehre, die didaktische Gestaltung des Curriculums, der Module der Weiterbildung, aber auch die Prüfungsordnung, der Workload und die Studiendauer internationale Standards jedenfalls erfüllen oder gar übertreffen. Die geforderten Lernziele und Qualifikationen können erreicht werden und der vorgesehene akademische Grad ist international vergleichbar.“  Die Behauptung, das Land Niederösterreich stelle für die Ausbildung notwendige Praktika an Spitälern zu Verfügung, musste von Seiten der DPU zurückgenommen werden. Anfang 2011 hatte der Landtag beschlossen, dass keine diesbezügliche Verpflichtung des Landes bestehe. Die Landesregierung wurde beauftragt, die Akkreditierung DPU überprüfen zu lassen, welche im September 2015 vom BMWFW bestätigt wurde

Die Danube Private University ist eine österreichische Privatuniversität mit Sitz in Krems an der Donau (Österreich). Die Bildungseinrichtung wurde am 13. August 2009 vom österreichischen Akkreditierungsrat für fünf Jahre als Privatuniversität akkreditiert. Rechtliche Grundlage ist das Universitätsakkreditierungsgesetz (UniAkkG). Für das Reakkreditierungsverfahren im Jahr 2014 war bereits die Österreichische Qualitätssicherungsagentur (AQ Austria) zuständig, die sich auch mit Qualitätssicherungsverfahren staatlicher Universitäten beschäftigt.


Geografie und Landschaft.

Der Ort liegt in einem breiten Taleinschnitt zwischen den tückischen Felsen des "Morte Point", die seit dem Mittelalter Schiffbrüchigen zum Verhängnis wurden, im Norden und der Klippen-Halbinsel "Baggy Point" im Süden.  Die Küstenlandschaft um Mortehoe und Woolacombe wurde 1949 von Rosalie Chichester dem National Trust vermacht. Die 2006 eingerichtete britische Umweltbehörde Natural England hat als Area of Outstanding Natural Beauty unter ihrem besonderen Schutz.  Hinter den Stränden liegen die Dünenlandschaft der "Woolacombe Warren" und ausgedehnte Heideflächen; auf diesem Linksland gab es vor dem Zweiten Weltkrieg einen 18-Loch-Golfplatz. Hinter den "Links" erstrecken sich durch hohe Hecken voneinander abgegrenzte Schafweiden.  Woolacombe verfügt insgesamt über drei Strände:

Geschichte.

Im Domesday Book ist der Taleinschnitt als "Wolnecoma" (mutmaßlich "Wolfstal") erwähnt; von einer Besiedlung ist nicht die Rede.  Noch im 19. Jahrhundert ist nicht mehr als eine zum Pfarrbezirk Mortehoe gehörige Farm nachgewiesen.  Zum Ferienort entwickelte sich die Talmündung erst mit der Anbindung Mortehoes an die 1874 gebaute Eisenbahnlinie von Ilfracombe nach Barnstaple ("Ilfracombe Branch Line"); obwohl die Bahnstation fast 4 km sowohl vom Zentrum Mortehoes als auch von den "Woolacombe Sands" entfernt lag, wurde die Zugänglichkeit des Gebiets für Gäste hiermit im Vergleich zu vorher sehr erleichtert.  Es entstanden Wochenend-Familienunterkünfte, Versorgungseinrichtungen, Pubs, Geschäfte und Sportanlagen.  Im Zweiten Weltkrieg war Woolacombe Trainingslager von US-Truppen für den D-Day. Zu diesem Zwecke musste der Golfplatz in den "Woolacombe Warrens" aufgegeben werden.  In der Mitte des 20. Jahrhunderts revitalisierte sich der Tourismus. Es entstanden neue Hotels, Bed and Breakfast-Unterkünfte, ein Campingplatz, mehrere Surfschulen, ein Reitstall und eine Bahnengolf-Anlage ("crazy golf course").

Infrastruktur, Tourismus, Sport.

Die Eisenbahnstrecke "Ilfracombe Branch Line" wurde 1970 stillgelegt; die Bahnstation beherbergte bis 2005 den Kinder-Freizeitpark "Once Upon a Time".  Für den Autoverkehr ist Woolacombe durch die B 3343 an North Devons urbane Zentren Ilfracombe, Braunton und Barnstaple angebunden. Es besteht auch eine Busverbindung, an die über eine einspurige Nebenstrecke auch Mortehoe angeschlossen ist.  Durch den Ort – unterhalb der "Esplanade" – verläuft der South West Coast Path, der mit 1014 km längste markierte Fernwanderweg Großbritanniens; dieser fällt hier zusammen mit dem Tarka Trail, einem weiteren, rd. 290 km langen Fernwanderweg durch Devons Binnenland, Moore und Küsten mit dem Logo des tierischen Protagonisten im Roman von Henry Williamson.  Auch Wanderreiten im Bereich der "Woolacombe Sands" ist möglich.

Woolacombe ist ein Seebad von ca. 1000 Einwohnern mit einem fast 6 km langen Sandstrand an der Nordküste der englischen Grafschaft Devon südwestlich von Ilfracombe zwischen Mortehoe und Saunton.


Der Nuraghenkomplex.

Der nuraghische Komplex bestand ursprünglich aus der zentralen Nuraghe (Mastio), die etwa 1350 v. Chr. errichtet wurde, sowie dreier Tholoi, die etwa 1000 v. Chr. angebaut wurden. Der Vergleich mit der Nuraghe Su Nuraxi zeigt, dass die Entwicklung der beiden Monumente ähnlich verlief: Am zentralen Turm mit seiner kleinen nischenlosen Rundkammer wurde eine Dreierbastion mit Verbindungsgängen, gangartigem, rudimentärem Innenhof und Brunnenschacht angefügt. Dieser Komplex wurde später mit einem, mit Tholoi versehenen äußeren Mauerring umgeben. Die äußere Mauer umspannt in gestreckter sechseckiger Form einen weiten Innenhof, der Hüttendorfgrundrissen mit jeweils eigenem Innenhof Raum gibt, deren Fundamente erhalten sind. Das Interesse der Archäologen gilt vor allem diesem Dorf. Es stammt aus der letzten bereits eisenzeitlichen Phase um 800 v. Chr., einer Zeit, die man wegen der charakteristischen Verzierungen auf den Keramiken als "geometrische Epoche" bezeichnet und wurde mit dem Material des zerfallenden Nuraghen erbaut. Eine parallele Entwicklung stellt die Geometrische Keramik-Epoche in Griechenland (900–700 v. Chr.) dar, das bereits in mykenischer Zeit mit Sardinien in Kontakt stand.  Die Anlage wurde durch einen Brand beschädigt und im 8. Jahrhundert v. Chr. aufgegeben. Nach der Aufgabe des Dorfes kamen im 5. oder 4. Jahrhundert v. Chr., zur Zeit der punischen Besetzung von Teilen Sardiniens, wieder Menschen zur Nuraghe Genna Maria. Die sardisch-punische Bevölkerung richtete in dem nur noch von oben zugänglichen, verschütteten Nuraghen ein kleines Heiligtum ein, in dem man etwa analog zum Mysterienkult der Demeter und der Persephone die Fruchtbarkeit und die chthonischen Mächte beschwor. Der Hauptturm der Nuraghe diente als Votivgabendepot. Die erhaltenen Mauerreste des bereits in der Vorzeit mehrfach ausgebesserten Nuraghen sind maximal drei Meter hoch. Der Komplex ist umgeben von einer üppigen Vegetation, bestehend aus Kiefern, Steineichen, Wacholder und einheimischer Macchie.

Funde.

Bei den 1977 beginnenden und 30 Jahre andauernden Ausgrabungen des schlecht erhaltenen Nuraghen wurden wertvolle Funde aus der endnuraghischen Zeit gemacht. Keramiken, Mahlsteine, Pintadere und Pithoi für Getreide und Hülsenfrüchte sowie andere Pflanzenreste wurden ausgegraben und vom Lehrstuhl für Genetik der Universität Cagliari erforscht.

Museum.

Die Funde werden in einem nach dem Komplex benannten Museum in der Ortsmitte von Villanovaforru ausgestellt.

Die Nuraghe Genna Maria ist ein bronzezeitlicher nuraghischer Komplex. Er liegt in der Marmilla auf einem 408 m hohen Geländesporn westlich von Villanovaforru in der Provinz Sud Sardegna auf Sardinien. Nuraghen sind prähistorische und frühgeschichtliche Turmbauten der Bonnanaro-Kultur (2200–1600 v. Chr.) und der mit ihr untrennbar verbundenen, nachfolgenden Nuraghenkultur (etwa 1600–400 v. Chr.) auf Sardinien.


Karriere.

Verein.

Ronnachai begann seine Karriere in der Fußballmannschaft des Assumption College in Bangkok. 2005 nahm er an einer Casting Show für Fußballer teil, ähnlich der Fernsehsendung Pop Idol. Neben Sakarin Chanyotha und Narupol Aromsawa wurde er letzten Endes ausgewählt für ein Jahr an der Jugendakademie des FC Everton zu trainieren. im Herbst 2005, ging er somit für ein Jahr nach England um an der U-16 Mannschaft des Vereins teilzunehmen und zu trainieren. Nach seiner Rückkehr unterschrieb er einen Vertrag beim FC PEA. Nach der Hinrunde der Saison 2007 wurde er von seinem Verein an die FC Royal Thai Police ausgeliehen. Zum Beginn der Saison 2008 kehrte er jedoch zur PEA zurück. Im Alter von 20 Jahren konnte er sich bereits über seine erste Meisterschaft freuen. 2008 gewann er mit der Mannschaft die Thai Premier League. Mit seinen 17 Toren hatte er sehr großen Anteil am Erfolg des Klubs. Zwar reichten seine Tore nicht zum Titel des Torschützenkönigs, aber Ronnachai wurde zum besten Nachwuchsspieler der Saison 2008 gewählt. Ronnachai konnte 2009 seine ersten Erfahrungen auf internationaler Vereinsebene sammeln, als er mit dem Verein im AFC Cup 2009 antrat. Er verpasst die ersten beiden Gruppenspiele und erzielte in den anderen vier Spielen lediglich einen Treffer. In der Sommerpause wechselte er dann zum Premier League Aufsteiger Muang Thong United.

Nationalmannschaft.

Seine Karriere in der Nationalelf begann für Ronnachai in der U-17 seines Landes. Bei den U-17-Fußball-Asienmeisterschaften nahm er an seinem ersten großen Turnier teil. Aktuell steht Ronnachai Rangsiyo sowohl im Kader der U-23, als auch der Herrennationalelf. Sein Debüt für die Herren gab er am 20. Mai 2008, im Freundschaftsspiel gegen Nepal. Dabei gelang Ihm ein Tor. Im gleichen Jahr war er Teil des Kaders für die ASEAN-Fußballmeisterschaften. Im Verlauf des Turniers erzielte Ronnachai drei Tore. Eines davon im Hinspiel des Finals gegen Vietnam.

Ronnachai Rangsiyo (Thai:, * 1. August 1988 in Bangkok, auch Sam Thai: ) genannt, ist ein thailändischer Fußballspieler auf der Position eines Stürmers.