Lebensweg.

"Ōtani Kōzui" trug in seiner Kindheit den Namen "Takamaro." Er war der Sohn einer Konkubine seines Vaters "Ōtani Koson." Mit 10 Jahren trat er in den Orden ein, wo er den buddhistischen Namen "Kyō-nyo" () erhielt. Seine Ausbildung erhielt er an der Adligenschule ("gakushū'in") in Tokio. Unter Maeda Keiun hatte er in Kyōto bereits buddhistische und chinesische Klassiker studiert.

Europareise.

Ōtani und seine Frau „studierten“ in London, wobei er es nicht für nötig erachtete, die englische Sprache zu erlernen, da er ein angemessenes Gefolge mit Dolmetschern unterhielt (S. 52, 92). Er wurde als erster Japaner Mitglied der Royal Geographical Society und traf mehrere Zentralasienforscher, wie beispielsweise Sven Hedin und Albert von Le Coq.  Noch von England aus organisierte er drei kleinere Expeditionen, die, aus drei verschiedenen Richtungen kommend, buddhistische Monumente in Zentralasien erforschen sollten. Tatsächlich startete nur eine dieser Forschungsreisen. Er selbst begab sich „in Stil“ von London zum Kaspischen Meer, von dort per Pferd nach Kaschgar und in den Pamir.  Danach widmete er sich den buddhistischen Stätten in Indien. In Sarnath hinterließ er eine Gedenktafel mit der Inschrift, dass „Kozui von Japan“ diese Stätte wiederentdeckt habe. In Bodhgaya traf er 1903 mit Kawaguchi Ekai zusammen, der, von seiner ersten Reise aus Tibet kommend, dem jungen Hakushaku aus erster Hand über dieses Land berichtete (S. 4, 93).

Tempel-Vorsteher.

Nach dem Tod seines Vaters Myōnyo (1850–1903) trat er 1903, schnell nach Japan zurückkehrend, die Nachfolge des Vorstehers des Nishi Hongan-ji an. Zugleich erbte der 27-jährige den Kazoku-Titel Hakushaku. Gleichzeitig förderte er weiter Expeditionen. Nach einer Reise in die Mandschurei 1906 widmete er sich der „Modernisierung“ des japanischen Buddhismus, die so aussehen sollte, dass die anderen Schulen der Jōdo-Shinshū unterstellt werden sollten.  Die bedeutende Schule war seit dem ersten chinesisch-japanischen Krieg in China und der Mandschurei missionierend aktiv geworden. Im Jahr 1908 traf sein jüngerer Bruder "Sonyu" mit dem Dalai Lama zusammen, der sich am Wu Tai Shan () aufhielt (S. 76).  Auf dem Kōbe überblickenden Hügel "Rokko" errichtete Ōtani auf einem weitläufigen Gelände die verschwenderisch ausgestattete Villa "Nirakuso," deren Steine aus China importiert wurden. Zu ihr gehörten auch eine Wetterstation, eine Druckerei und ein Schulungszentrum für Jugendliche. Er machte keinen Unterschied zwischen seinem Privatvermögen und dem des Nishi Hongan-ji. Er hielt englische Dienstmädchen und einen Butler.  Im Jahre 1910 begab er sich zum dritten Mal nach Indien, eine Jagdreise im großen Stil, die in den Nahen Osten und nach Europa fortgesetzt wurde. Seine Frau infizierte sich mit Malaria, an deren Folgen sie kurz nach der Rückkehr nach Japan starb.  Sein verschwenderischer Lebensstil führte 1913 dazu, dass er und die Sekte vor dem Bankrott standen. Die Schulden betrugen etwa 5 Millionen Yen. Der Verkauf einiger Kunstwerke des Tempels konnte die Summe nicht decken. Er versuchte sich in spekulativen Geschäften und Schwindel. Der Versuch, Tempelland an die kaiserliche Familie zum 20fachen Preis zu verkaufen wurde vereitelt, als die entsprechenden Bestechungsversuche bekannt wurden. Der Finanzskandal, von der Presse totgeschwiegen, zwang ihn 1914 zur Niederlegung seines Amtes, sein Adelsprädikat verlor er. Am 1. November verließ er das Land in der Überzeugung, nie wieder zurückkehren zu können (S. 148ff). Sein minderjähriger Neffe Shōnyo (1911–2002) wurde 23. Vorsteher. Die Villa brannte unter ungeklärten Umständen ab. Die gewährte Pension erlaubte es ihm, auf dem asiatischen Festland weiterhin anständig zu leben. Er erwarb Plantagen auf Formosa, Java und in China.

Forschungstätigkeit.

Die anderen Teilnehmer seiner ersten Expedition kehrten im Mai 1904 nach Japan zurück.  Ōtani selbst nahm nie die Mühen einer Reise nach Tibet auf sich, er war jedoch die treibende Kraft hinter den entsprechenden Expeditionen, besonders während der Zeit 1910–1920, als sich die tibetisch-japanischen Beziehungen entfalteten. 1908 und 1911–1912 sandte er Tachibana Zuichō und Yoshikawa Koichiro in die Region von Dunhuang. Während ihres achtwöchigen Aufenthalts sammelten sie 400 Manuskripte ein. Jeder ihrer Schritte wurde von Agenten der Russen und Briten überwacht, da angenommen wurde, dass es sich eigentlich um eine Spionagemission handele. Aoki Bunkyo () hielt sich für die Sekte in Lhasa auf.  Etwa ein Drittel der Sammlungen verkaufte Ōtani an den langjährigen Freund der Familie General Terauchi Masatake, als dieser Generalgouverneur von Korea war. Dieser, der hochwertigste Teil seiner „Ōtani-Sammlung“ von Antiquitäten, verblieb nach Ende des Krieges in Korea und ist seit 1988 im Koreanischen Nationalmuseum ausgestellt (S. 97 Fn. 8). Die anderen Teile sind für die Zentralasienforschung noch immer bedeutend, obwohl sie heute verstreut sind. Zusätzlich zu seinen religiösen Verpflichtungen und seinen Zentralasien-Aktivitäten schrieb Ōtani über China, die Mandschurei und über chinesisches Porzellan.

Politische Tätigkeit.

Ōtani war zeitlebens ein fanatischer, xenophober Nationalist, der sich gegen das Erlernen des Englischen an japanischen Schulen aussprach. Politisch war er stark für die imperialistische Entwicklung Japans engagiert. Während des Russisch-japanischen Kriegs forderte der Patriarch seine Gläubigen auf, Kriegsanleihen zu zeichnen, dafür stellte er 1500 seiner Priester in 29 Tempeln ab, was ihm zwei Jahre nach Kriegsende vom Tennō eine Belobigung einbrachte. 130 seiner Priester dienten als Armeeseelsorger, die danach als Missionare in der Mandschurei blieben (S. 3, 93ff). Er brachte auch seine Interpretation des Nirvana-Sutras zum Ausdruck, dass die Tötung von Minderwertigen (durch japanische Waffen) an sich eine Gnadenhandlung darstelle, da sie derartigen Untermenschen die Chance auf eine bessere Wiedergeburt gäbe.  Bald nachdem die nationalistischen Ideologien, denen Ōtani nahestand, in Japan zur Doktrin erhoben wurden und die militaristische Fraktion die Regierungsgewalt übernahm, wuchs Gras über die Finanzaffäre und er konnte zurückkehren. In das "Dai-Tōa kensetsu shingikai" wurde er 1941 berufen. Nach der Niederlage 1945 hat er sich aus der Öffentlichkeit nach Kyōto zurückgezogen.

Familie.

Seine Frau "Kazuko," die er 1898 heiratete, war die ältere Schwester der Kaiserin Teimei Kōgō, Tochter des kaiserlichen Prinzen Kujō Michitaka und wird als starke Persönlichkeit beschrieben, die auch innerhalb der Sekte eine führende Rolle einnahm. Bis zu ihrem frühen Tod 1911 begleitete sie ihn auf allen seinen Reisen (S. 92f).  Die Dichterin Kujō Takeko ist seine jüngere leibliche Schwester.

Werke.

Die japanische Nationalbibliothek verzeichnet seine Werke unter der „Author Heading=/大谷光瑞18761948“

Ōtani Kōzui, jap., (* 27. Dezember 1876; † 5. Oktober 1948) war der 22. Oberste (, "Monshu") des buddhistischen Tempels Nishi Hongan-ji der Jōdo-Shinshū (der "Wahren Schule des Reinen Landes") im japanischen Kyōto. Nach 1868 wurde er in den nach westlichem Modell gebildeten Adelsstand erhoben und erhielt den Titel "Graf". Er finanzierte Expeditionen zu buddhistischen Stätten in Zentralasien, wie zum Beispiel Subashi. Nach seinem Rücktritt wegen betrügerischer Machenschaften widmete er sich der Erforschung des Buddhismus auf dem asiatischen Festland. Auf ihn gehen die Verbindungen der Sekte und ihrer Ōtani-Universität mit Tibet zurück.


Verbindungen.

Kita-Senju ist ein Kreuzungsbahnhof, der von vier verschiedenen Bahngesellschaften genutzt wird. Die Jōban-Linie von JR East führt von Shinagawa und Ueno entlang der Pazifikküste nach Sendai. Je nach Tageszeit verkehren vier bis sieben Eil- und Schnellzüge je Stunde. Der Lokalverkehr auf der Jōban-Linie von und nach Abiko weist kurze Zugfolgen von wenigen Minuten auf; die Züge werden in Kita-Senju üblicherweise zur Chiyoda-Linie von Tōkyō Metro durchgebunden und fahren weiter bis Yoyogi-Uehara.  Die Isesaki-Linie der Tōbu Tetsudō (im stadtnahen Bereich auch "Tokyo-Skytree-Linie" genannt) verbindet Asakusa mit Tōbu-dōbutsu-kōen, wo sich die Stammstrecke in mehrere Äste verzweigt. Es herrscht ein reger Verkehr mit kurzen Zugfolgezeiten und einer Vielzahl von Eil- und Lokalzügen, wobei letztere oft zur Hibiya-Linie von Tōkyō Metro durchgebunden werden. Der Tsukuba-Express stellt eine Verbindung zwischen Akihabara und Tsukuba her. Sämtliche Eil- und Lokalzüge halten hier, was ebenfalls eine dichte Zugfolge ergibt (einzelne Züge wenden in Moriya).  Auf dem westlichen Vorplatz steht ein bedeutender Busbahnhof, der von 15 Linien der Gesellschaften Toei Bus, "Tōbu Bus Central" und "Shin-Nihon Sightseeing Bus" bedient wird, ebenso von mehreren Nachtbuslinien und einem Flughafenzubringer. Vor dem östlichen Eingang halten zwei Buslinien der Gesellschaft "Keisei Bus".

Anlage.

Der Bahnhof steht an der Grenze der Stadtteile Senju (im Westen) und Senju-asahichō (im Osten), die beide zum Tokioter Bezirk Adachi gehören. Die Anlage ist von Süden nach Norden gerichtet und besitzt insgesamt 14 Gleise für den Personenverkehr, davon sieben ebenerdige, vier unterirdische und drei in erhöhter Lage. Diese verteilen sich auf vier Bahnhofteile, die durch weitläufige Fußgängerpassagen miteinander verbunden sind. Beim Osteingang steht die Tokyo Denki University, vor dem Westeingang die Einkaufszentren "Lumine" und "Senju Mildix".  Unter dem westlichen Bahnhofsvorplatz halten die Chiyoda-Linie und die durchgebundenen Lokalzüge der Jōban-Linie. Der von Tōkyō Metro betriebene zweigleisige U-Bahnhof besitzt zwei Seitenbahnsteige. Daran schließt sich der älteste Bahnhofteil von JR East an, der den Eilzügen der Jōban-Linie vorbehalten ist. Er besitzt drei Gleise an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig. Darüber spannt sich das Empfangsgebäude in Form eines Reiterbahnhofs. An diesen angebaut ist der Bahnhof des Tsukuba-Express. Die beiden Gleise befinden sich in erhöhter Lage an zwei Seitenbahnsteigen, die mit Bahnsteigtüren ausgestattet sind. Dieser Teil ist der neueste; bis zu seinem Bau lagen hier Gleise für den Güterverkehr. Ganz im Osten teilen sich Tōbu Tetsudō und Tōkyō Metro den vierten und größten Bahnhofteil. Die dreigeschossige und vollständig überdachte Anlage umfasst sieben Gleise. Züge der Isesaki-Linie halten ebenerdig an zwei Mittelbahnsteigen mit vier Gleisen. Das erste Obergeschoss ist eine Verteilerebene mit zahlreichen Läden und Restaurants. Im zweiten Obergeschoss halten die U-Bahnen der Hibiya-Linie an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig mit zusammen drei Gleisen.  Nach Shinjuku, Shibuya und Ikebukuro ist Kita-Senju der am viermeisten frequentierte Bahnhof in den Bezirken Tokios. Im Fiskaljahr 2018 nutzten durchschnittlich 220.903 Fahrgäste von JR East den Bahnhof, hinzu kamen 50.643 bei der Shutoken Shintoshi Tetsudō. Im Fiskaljahr 2017 betrug das durchschnittliche Fahrgastaufkommen der Tōbu Tetsudō 225.784 Personen täglich, während 149'510 Personen die Hibiya-Linie und 148.392 Personen die Chiyoda-Linie frequentierten.

Gleise.

JR East (ebenerdig) Tōbu Tetsudō / Tōkyō Metro Chiyoda-Linie (unterirdisch) Tōbu Tetsudō / Tōkyō Metro Hibiya-Linie (ebenerdig und in erhöhter Lage) Shutoken Shintoshi Tetsudō (in erhöhter Lage)

Geschichte.

Die private Bahngesellschaft Nippon Tetsudō eröffnete den Bahnhof am 25. Dezember 1896, als Teil der Strecke zwischen dem heutigen Güterbahnhof Tabata und Tsuchiura, welche die Hauptstadt Tokio mit dem bedeutenden Jōban-Kohlerevier bei Hitachi verband. Knapp drei Jahre später entwickelte sich Kita-Senju zu einem suburbanen Eisenbahnknoten, als die Tōbu Tetsudō am 27. August 1899 den ersten Abschnitt der Isesaki-Linie von hier nach Kuki in Betrieb nahm. Weitere knapp drei Jahre vergingen bis zur Eröffnung der Strecke zwischen Kita-Senju und Azumabashi (heute Tokyo Skytree) am 1. April 1902. Nach dem Inkrafttreten des Eisenbahnverstaatlichungsgesetzes übernahm das Eisenbahnamt (das heutige Eisenbahnministerium) am 1. November 1906 die Nippon Tetsudō, während die Tōbu Tetsudō bis heute unabhängig blieb. Im Vergleich zu den stadtseitigen Endstationen Ueno und Asakusa war die Fahrgastfrequenz in Kita-Senju ein halbes Jahrhundert lang deutlich geringer, was sich Anfang der 1960er Jahre zu ändern begann. Die "Teito Kōsokudo Kōtsū Eidan" (kurz Eidan, seit der Privatisierung im Jahr 2004 als Tōkyō Metro bekannt) verlängerte die Hibiya-Linie am 31. Mai 1962 von Minami-Senju bis hierher, mitsamt Durchbindung zur Isesaki-Linie. Am 20. Dezember 1969 verlängerte die Eidan die Chiyoda-Linie von Ōtemachi bis Kita-Senju, womit der Bahnhof nun an zwei U-Bahn-Linien angeschlossen war. Schließlich folgte am 20. April 1971 die Verlängerung der Chiyoda-Linie nach Ayase.  Die Fahrgastfrequenzen stiegen rapide an und entsprachen bald den Werten von Bahnhöfen an der Yamanote-Linie. Aus diesem Grund musste der Bahnhof Kita-Senja in mehreren Etappen erweitert werden, um die Überlastung vor allem während der Hauptverkehrszeit zu verringern. Das in den Bahnhof integrierte Einkaufszentrum öffnete seine Tore am 28. März 1985. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging der Bahnhof am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über. 1992 begann der Ausbau des Bahnhofteils mit der Isesaki-Linie und der Hibiya-Linie zu einer dreigeschossigen Anlage, nach fünf Jahren waren die Arbeiten im März 1997 abgeschlossen. Am 24. August 2005 wurden die Bahnsteige für den Tsukuba-Express von Akihabara nach Tsukuba in Betrieb genommen.

Der Bahnhof Kita-Senju (jap., "Kita-Senju-eki") ist ein Bahnhof auf der japanischen Insel Honshū. Er befindet sich im Bezirk Adachi in Tokio und ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, an dem sich drei Bahnstrecken und zwei U-Bahn-Linien kreuzen.


Geschichte.

1563 wurde Hiiumaa schwedisch. Das Gut wurde erstmals 1565 unter dem Namen Pühalepa ("Pohilep" bzw. "Poylipe") urkundlich erwähnt. Ab 1633 wurde es "Großenhof" genannt, wovon sich der estnischsprachige Name Suuremõisa ableitet.  Anfang des 17. Jahrhunderts stand das Gut im Eigentum der adligen Familie Stackelberg. 1624 gehörte es wie nahezu ganz Hiiumaa dem schwedischen Militär Jakob De la Gardie (1583–1652). Unter ihm wurde das Gut mit seinen zahlreichen Nebengebäuden und der Obstplantage bis ins 19. Jahrhundert eines der wirtschaftlichen Zentren der Insel Hiiumaa.  Sein Sohn Axel Julius De la Gardie (1637–1710), der von 1687 bis 1704 schwedischer Generalgouverneur von Estland war, baute es weiter aus. 1691 fiel das Gut im Zuge der Reduktion an die schwedische Krone.  Nach dem Nordischen Krieg gelangte Suuremõisa ab Mitte des 18. Jahrhunderts durch einen Ukas der russischen Zarin Elisabeth erneut in Privateigentum. Es war Jakob De la Gardies Urenkelin Ebba Margaretha De la Gardie (1704–1775), die das heutige repräsentative Herrenhaus errichten ließ. Sie heiratete in die adlige deutschbaltische Familie Stenbock ein.  1777 war Ebba Margarethas jüngster Sohn Jakob Pontus Stenbock (1744–1824) Eigentümer von Suuremõisa. 1796 musste er das Gut an den Geschäftsmann Otto Reinhold Ludwig von Ungern-Sternberg (1744–1811) verpfänden, der für die Schulden Stenbocks aufgekommen war. 1813 fiel es ganz in das Eigentum der Familie Ungern-Sternberg. Ungern-Sternberg, einer der reichsten Männer der Insel, war bereits Eigentümer zahlreicher Herrenhäusern in Nord-Hiiumaa. Nach einer Verurteilung wegen Mordes und seiner Verbannung 1803 nach Sibirien verwalteten seine beiden Söhne Peter Ludwig Konstantin von Ungern-Sternberg (1779–1836) und Heinrich Georg Eduard von Ungern-Sternberg (1782–1861) das Gut weiter.  Der 1863 geborene Evald Adam Gustav Paul von Ungern-Sternberg, der letzte Gutsherr, der vor Ort lebte, starb unerwartet 1909, ohne einen Erben zu hinterlassen. Während des Ersten Weltkriegs wurde ein Großteil der umfangreichen Bibliothek und der Besitztümer gestohlen oder verkauft. Letzte Eigentümerin vor der Enteignung im Zuge der estnischen Landreform 1919 war die deutschbaltische Baronin Dorothea von Stackelberg (* 7. Oktober 1870 in Reval; † 1945), geborene Gräfin Ungern-Sternberg, die hier 1894 Otto Magnus von Stackelberg geheiratet hatte.  Anschließend wurde das Gut als Sitz einer Grund- und Fachoberschule genutzt.

Herrenhaus.

Sein heutiges Aussehen erhielt das Gut in den Jahren 1750–1770 unter der tatkräftigen Gräfin Ebba Margaretha De la Gardie (1704–1775).  Von 1755 bis 1760 entstand unter ihrer Patronage das großzügig angelegte Herrenhaus mit seinem Mansarddach im Stil des Barock. Das frühere eingeschossige Herrenhaus musste dafür weichen.  1772 wurden an den Neubau zwei eingeschossige Seitenflügel hinzugefügt. Sie bilden mit dem Hauptgebäude einen Ehrenhof. Vorbilder waren spätbarocke Schlösser in De la Gardies schwedischer Heimat wie Schloss Ulriksdal bei Stockholm.  Das Schloss beherbergte anfangs 64 Räume. Das Erdgeschoss prägt ein festlich anmutendes Vestibül mit einem Marmorfußboden. Eine zweiflügelige Treppe mit kunstvoller Balustrade führt in das obere Stockwerk. Blickfang im ersten Obergeschoss ist der große Saal mit seiner Stuckdecke.  Die Paradetür des Herrenhauses aus Eichenholz ist mit barocken Schnitzereien verziert. Vor ihr erstreckt sich eine zehn Meter breite Terrasse und die Paradetreppe, auf der man mit Kutschen vor das Haus fahren konnte.  Um das Herrenhaus erstreckt sich ein weiter Park im englischen Stil. Die auf das Herrenhaus zuführenden mehr als zweihundert Jahre alten Alleen weisen zahlreiche Baumarten auf.  Seit 1924 wird das Herrenhaus als Lehranstalt genutzt, jedoch gehörten einige Räume und Säle in der Zwischenkriegszeit den letzten Nachkommen der deutschbaltischen Voreigentümer. Heute ist in den Seitenflügeln eine Grundschule und im Mittelteil eine Berufsakademie untergebracht.

Legenden und Mythen.

Viele mysteriösen Geschichten sind mit dem Herrenhaus verbunden. Etliche Leute berichteten, besonders nachts Stimmen gehört oder gar Geister gesehen zu haben. Als vor langer Zeit die Stenbocks und der Pfarrer Johan Chalenius (1730–1776) im Gutshof lebten, soll der Teufel höchstpersönlich an Kartenspielen teilgenommen haben, ohne dass die Gutsherren dies bemerkt hätten.  Ältere Leute berichteten davon, dass der Teufel das Herrenhaus für sich selbst gewinnen wollte, nachdem es errichtet war. Da die Gutsherren damit jedoch nicht einverstanden waren, erschien der Teufel jede Nacht, um die Menschen in Angst und Schrecken zu versetzen. Schließlich wurde der Pfarrer gerufen, um eine Teufelsaustreibung durchzuführen. Dieser kam ins Gutshaus, legte sich auf ein Sofa in dem Raum nieder, wo sich die bösen Geister für gewöhnlich versammelten, und teilte einen hölzernen Apfel in zwei Teile.  Einen Apfelteil legte er auf einen Tisch, den anderen auf seine Brust. Der Pfarrer wusste, dass der Teufel das Haus betreten hatte, als die eine Apfelhälfte vom Tisch herüber zu ihm in Richtung anderen Hälfte flog. Dann begann er die Worte des bösen Geistes aufzuzählen. Nach diesem Ritual bekreuzigte er die Tür dreimal und predigte das Vaterunser siebenmal an jedem einzelnen Fenster. Jede Ritze und jeder Spalt der Wand war durch das Zeichen des Kreuzes geschützt. Der Teufel war ausgetrieben. Daraufhin zog sich der Teufel in seine Schmiede in Kallaste zurück, von wo ihn schließlich die Dorffrauen für alle Ewigkeit vertrieben.

Das Gutshof Suuremõisa (deutsch "Großenhof", estnisch "Hiiu-Suuremõisa mõis," schwedisch "Storhovet") ist ein historischer Gutshof im Dorf Suuremõisa auf der Ostseeinsel Hiiumaa. Das prunkvolle Herrenhaus ist eines der am besten erhaltenen Architekturbeispiele des Spätbarocks in Estland.


Regelungen.

Richtlinie 2007/58/EG – Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs.

Das Dritte Eisenbahnpaket ergänzt mit der die Bestimmungen über die Marktöffnung für den grenzüberschreitenden Personenverkehrs, inklusive der Kabotage (dem Bedienen innerstaatlicher Halte). Voraussetzung für den Zugang ist jedoch, dass der Hauptzweck des Personenverkehrs tatsächlich grenzüberschreitend ist. Darüber entscheidet der Regulator. Bis 2010 ist der Zugang zu grenzüberschreitendem Personenverkehr nur „internationalen Gruppierungen“ (Art. 8(1) RL 91/440/EWG) garantiert. Die Öffnung des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs ist in den Richtlinien 91/440 und 2001/14/EG festgeschrieben.  Dieser Zugang erfährt zwei Einschränkungen:  Die Regelung ist Ergebnis eines Kompromisses und birgt juristische Unsicherheiten, insbesondere als die Trassenvergabe und die Bedienung der Halte unterschiedlich geregelt sind. So kann es sein, dass ein wettbewerblicher Betreiber eine Trasse gewinnt, aber die Bahnhöfe nicht bedienen darf, um einen gemeinwirtschaftlichen Verkehr nicht aus dem wirtschaftlichen Gleichgewicht zu bringen. Genau jener könnte aber bei der Trassenvergabe unterlegen sein und seinen Verkehr gar nicht bedienen können.

Richtlinie 2007/59/EG – Regelungen für Triebfahrzeugführer.

Die über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern trifft eine Reihe von Regelungen zum Einsatz und zur Zertifizierung von Triebfahrzeugführern. Dabei werden die in einem Mitgliedstaat erteilten Fahrerlaubnisse von den anderen Mitgliedstaaten anerkannt. Voraussetzung ist ein Mindestalter von 20 Jahren, ab 18 Jahren kann ein rein national gültiger Führerschein erteilt werden. Eine weitere Voraussetzung für die Erteilung eines auf ausländischen Netzen gültigen Führerscheins ist eine mindestens neunjährige Schulausbildung und der Nachweis entsprechender Sprachkenntnisse.

VO (EG) 1370/2007 – Öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße.

Die Verordnung (EU) Nr. 1370/2007 über „öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße“ ist am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten. Ziel der Verordnung ist es, den Wettbewerbsgedanken im öffentlich bestellten Verkehr zu stärken. Die Verordnung enthält Regelungen, nach denen öffentliche Verkehrsdienste grundsätzlich im Rahmen einer Ausschreibung vergeben werden sollen. Jedoch erlauben diverse Ausnahmetatbestände auch eine Direktvergabe an Unternehmen.

VO (EG) 1371/2007 – Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr.

Eine neue, die Ende 2009 in Kraft getreten ist, sieht eine Stärkung der Fahrgastrechte vor. Die Verordnung umfasst Regelungen für die Haftung der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs) für Fahrgäste und deren Gepäck, verbindliche Entschädigungen bei größeren Verspätungen, die Beförderung von mobilitätseingeschränkten Menschen sowie die von den EVUs bereitzustellenden Informationen.  Entgegen der ursprünglichen Planung, die nur eine Regelung für den grenzüberschreitenden Verkehr vorsah, wird die Verordnung auch im Binnenverkehr der Mitgliedstaaten gelten. Die EU-Mitglieder haben jedoch die Möglichkeit, den nationalen Fernverkehr für bis zu 15 Jahre von dieser Regelung auszunehmen. Darüber hinaus kann der Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr unbegrenzt von der Regelung ausgenommen werden.  EVUs müssen Fahrgäste in Zukunft über die ihre Rechte gemäß dem Verordnungspaket informieren. Die Unternehmen müssen darüber hinaus u. a. Angaben über Fahrpläne, Bedingungen der Fahrt sowie zur kürzesten Fahrzeit und dem günstigsten Fahrpreis machen. Weitere Informationen sind zur Zugänglichkeit und Zugangsbedingungen für mobilitätseingeschränkte Menschen und zur Fahrradmitnahme zu machen. Auch über vorhersehbare Verspätungen und Betriebsstörungen ist zukünftig verpflichtend zu informieren, ebenso wie zu Beschwerdeverfahren und zur Verfahrensweise bei Gepäckverlust.

Geschichte.

Das Europäische Parlament verabschiedete das Dritte Eisenbahnpaket am 25. September 2007.

Als Drittes Eisenbahnpaket wird eine Reihe von Verordnungen der Europäischen Gemeinschaft zum europäischen Eisenbahnrecht bezeichnet, die im September 2007 vom Europäischen Parlament verabschiedet wurden. Es sieht u. a. die vollständige Marktöffnung im grenzüberschreitenden Verkehr, Verbesserungen im Bereich der Fahrgastrechte und Mindestanforderungen an die Qualifikation von Triebfahrzeugführern vor.


Leben.

Als Sohn eines Offiziers und Lehrers an der dortigen Kadettenschule studierte Oscar Ferdinand Peschel von 1845 bis 1848 Rechtswissenschaften an den Universitäten Leipzig und Heidelberg. 1850 trat er in die Redaktion der Augsburger "Allgemeinen Zeitung" ein, der er sechs Jahre angehörte. Er übernahm 1854 die Redaktion für die Zeitschrift "Das Ausland", die er bis Ende März 1871 fortführte.  In dieser Zeit befasste er sich publizistisch u. a. mit dem Zeitalter der Entdeckungen, der Geschichte der Erdkunde und der vergleichenden Landformenkunde.  Im April 1871 berief ihn die Universität Leipzig als ordentlichen Professor des neu errichteten Lehrstuhls für Geographie. Zuvor war dieses Fach der Philologie zugeordnet und von Reinhold Klotz (bis zu dessen Tod) und von Heinrich Wuttke (Historische Hilfswissenschaften) vertreten. Der neue Lehrstuhl für Geografie war demnach erst der vierte in Deutschland nach Berlin, Göttingen und Bonn.  Peschels Renommée aus seiner Augsburger Zeit war für die Philosophische Fakultät ausreichend, um andere Kandidaten nicht ernsthaft in Erwägung zu ziehen. Am stärksten setzte sich der Astronom und Leiter der Leipziger Universitätssternwarte Karl Christian Bruhns für Peschels Berufung ein. Andere Vorschläge brachte nur der Historiker Heinrich Wuttke ein, wie aus der Personalakte Peschels im Leipziger Universitätsarchiv hervorgeht. Er empfahl den Kartografen Heinrich Kiepert sowie die Alpenforscher Friedrich Simony und Hermann von Schlagintweit, ohne dass diese respektablen Kapazitäten nennenswerte Berücksichtigung fanden. Peschels Berufung wurde einstimmig angenommen.  Schon 1858 hatte ihn die Bayerische Akademie der Wissenschaften zum korrespondierenden Mitglied gewählt. Kurz vor seinem Tode wurde Peschel auch ordentliches Mitglied der Königlich Sächsischen Gesellschaft für Wissenschaften zu Leipzig. Seine Nachfolger am Leipziger Lehrstuhl wurden 1876 Otto Delitsch und 1883 Ferdinand von Richthofen.

Bedeutung in Erd- und Völkerkunde.

Peschel ist einer der bedeutendsten Nachfolger Carl Ritters. Seine Arbeiten zur Entdeckungsgeschichte wurden seinerzeit auch gern von Historikern konsultiert. Seine Bedeutung für die wissenschaftliche Geographie erschließt sich in seinem Werk. Peschel ist zwar nicht Begründer, aber doch ein Vorreiter der Geomorphologie gewesen, deren Anfänge noch auf Alexander von Humboldt zurückgehen. Seine Arbeiten zur völkerkundlichen Geographie und Geomorphologie waren seinerzeit richtungsweisend. In Leipzig etablierte sich maßgeblich durch ihn und Ferdinand von Richthofen die Geomorphologie im Fach Geographie.  Weitere Arbeitsgebiete Peschels waren die Völkerkunde (zu der er 1874 ein Lehrbuch verfasste) und die Anthropologie. In seiner Publikation "The Races of Man and their Geographical Distribution" stellte er 1876 eine Klassifikation der Menschenrassen auf, die heute als überholt gilt, aber damals Stand der Wissenschaft war. Er teilte die Menschheit in sieben Hauptrassen ein: Mongoliden, Australiden, Drawiden, Buschleute, Negroide, mediterrane und kaukasische Rasse.

Werk.

Während der Zeit bei der "Allgemeinen Zeitung" in Augsburg erschienen seine bedeutendsten historisch-geographischen Werke, namentlich die "Geschichte des Zeitalters der Entdeckungen" (Stuttg. 1858, 2. Aufl. 1877) und die "Geschichte der Erdkunde bis auf A. v. Humboldt und K. Ritter" (München 1865; 2. Aufl., hrsg. von Ruge, 1877), denen sich später die "Neuen Probleme der vergleichende Erdkunde als Versuch einer Morphologie der Erdoberfläche" (Leipzig 1870, 4. Aufl. 1883) anschlossen.  Als Professor in Leipzig veröffentlichte er seine "Völkerkunde" (Leipzig 1874), von der nach wenigen Monaten eine zweite Ausgabe erschien (6. Aufl., bearbeitet von Alfred Kirchhoff, 1885). Peschel schrieb weiterhin das für die Entwicklung der modernen Geographie bedeutsame Werk "Neue Probleme der vergleichenden Erdkunde" 1869 und war Mitherausgeber der ersten großen Humboldt-Biographie 1872.  Nach seinem Tod erschienen die "Abhandlungen zur Erd- und Völkerkunde" (hrsg. von Löwenberg, Leipz. 1877–1879, 3 Bde.), "Physische Erdkunde", bearbeitet von G. Leipoldt (2. Aufl., das. 1883–1885, 2 Bde.) und "Europäische Staatenkunde", bearbeitet von Otto Krümmel (1. Abt. des 1. Bandes, das. 1880).

Ehrungen.

Die 1868 von der Ersten Deutschen Nordpolar-Expedition entdeckte Insel Pescheløya, eine der Bastian-Inseln in der Hinlopenstraße (Spitzbergen), ist nach Oscar Ferdinand Peschel benannt.

Oscar Ferdinand Peschel, auch "Oskar Peschel", (* 17. März 1826 in Dresden; † 31. August 1875 in Leipzig) war ein deutscher Geograph, Ethnograph, Publizist und Redakteur. Auf ihn geht auch eine (heute überholte) Klassifikation der Menschenrassen zurück.


Verbindungen.

Kokubunji ist ein Anschlussbahnhof an der von JR East betriebenen Chūō-Schnellbahnlinie von Tokio über Shinjuku und Hachiōji nach Takao, deren Gleise in diesem Bereich identisch mit jenen der Chūō-Hauptlinie sind.  Im Fernverkehr halten in Kokubunji an Wochenenden und Feiertagen die "Holiday Rapid Okutama". Diese Schnellzüge verkehren dreimal täglich am Morgen von Shinjuku über Tachikawa nach Oku-Tama und am Abend zurück (bzw. als "Holiday Rapid Akigawa" nach Musashi-Itsukaichi). Darüber hinaus halten in Kokubunji sämtliche Nahverkehrs- und Eilzüge auf der Chūō-Schnellbahnlinie, was während der Hauptverkehrszeit eine Zugfolge von nur zwei Minuten ergibt. Außerdem ist Kokubunji der Ausgangspunkt von zwei Linien der Bahngesellschaft Seibu Tetsudō: Die Kokubunji-Linie führt nach Higashi-Murayama, die Tamako-Linie nach Seibu-yūenchi. Auf beiden Linien verkehren die Züge tagsüber im Zehn-Minuten-Takt, abends alle 15 Minuten.  Beidseits des Bahnhofs befinden sich mehrere Bushaltestellen, die von mehr als zwanzig Linien der Gesellschaften "Bunbus", "Ginga Tetsudō", "Keiō Bus", "Seibu Bus" und "Tachikawa Bus" bedient werden. Ebenso bietet "Tokyo Airport Transportation" einen Flughafenzubringer an.

Anlage.

Der Bahnhof steht an der Grenze der Stadtteile Honchō im Norden und Minamichō im Süden und umfasst zwei Teile. Der weitaus größere Teil ist von Osten nach Westen ausgerichtet und besitzt fünf ebenerdige Gleise, die alle dem Personenverkehr dienen. Züge von JR East halten an vier Durchfahrtsgleisen, die an zwei überdachten Mittelbahnsteigen liegen. Das nördlichste, stumpf endende Gleis liegt am ebenfalls überdachten Hausbahnsteig und ist Zügen der Kokubunji-Linie vorbehalten; zu den übrigen Gleisen besteht keine Verbindung. Das Empfangsgebäude besitzt die Form eines Reiterbahnhofs und spannt sich über die ganze Anlage. An den Hausbahnsteig schließt sich ein in nordwestliche Richtung zeigender Seitenbahnsteig an. Er liegt erhöht auf einem Viadukt mit dem stumpf endenden Gleis der Tamako-Linie. Beidseits der Gleisanlagen stehen Hochhäuser mit Einkaufszentren in den unteren Stockwerken.  Im Fiskaljahr 2017 nutzten durchschnittlich 172.134 Fahrgäste täglich den Bahnhof. Davon entfielen 112.800 auf die Chūō-Schnellbahnlinie, 38.770 auf die Kokubunji-Linie und 20.564 auf die Tamako-Linie.

Gleise.

JR East Seibu Tetsudō

Geschichte.

Die private Bahngesellschaft Kōbu Tetsudō eröffnete den Bahnhof am 11. April 1889, zusammen mit dem Abschnitt Shinjuku–Tachikawa der Chūō-Hauptlinie. Fünfeinhalb Jahre später nahm die "Kawagoe Tetsudō" (eine Vorgängergesellschaft der heutigen Seibu Tetsudō) am 21. Dezember 1894 die acht Kilometer lange Kawagoe-Linie von Kokubunji nach Higashi-Murayama in Betrieb, die seit 1952 als Kokubunji-Linie bezeichnet wird. Am 1. Oktober 1906 wurde die Kōbu Tetsudō verstaatlicht.  Im Jahr 1910 baute die "Tokyo Jari Tetsudō" („Tokio-Kiesbahn“) eine von der Chūō-Hauptlinie abzweigende Güterstrecke. Sie war 5,6 km lang und diente zunächst dem Abtransport von Kies aus dem Fluss Tama. 1920 gelangte sie in Staatsbesitz und erhielt den Namen Shimogawara-Linie. Ab 2. April 1934 diente sie an Renntagen auch als Zubringer zur Pferderennbahn Tokio. Eine weitere Seibu-Vorgängerin, die "Tamako Tetsudō", eröffnete schließlich am 6. April 1928 den ersten Abschnitt der Tamako-Linie zwischen Kokubunji und Hagiyama.  Am 1. April 1973 legte die Japanische Staatsbahn (JNR) die Shimogawara-Linie still. Aus Kostengründen stellte sie am 20. September 1976 den Güterumschlag ein, am 1. Februar 1984 auch die Gepäckaufgabe. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging der JNR-Teil des Bahnhofs am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über, während JR Freight den Güterverkehr übernahm. Nach zwei Jahre dauernden Umbauarbeiten standen ab 1. Dezember 1988 an der Chūō-Schnellbahnlinie vier anstatt wie bisher zwei Gleise zur Verfügung, ebenso war im Jahr darauf der Neubau des Empfangsgebäudes abgeschlossen.

Der Bahnhof Kokubunji (jap., "Kokubunji-eki") ist ein Bahnhof auf der japanischen Insel Honshū, der von den Bahngesellschaften JR East und Seibu Tetsudō betrieben wird. Er befindet sich in der Präfektur Tokio auf dem Gebiet der Stadt Kokubunji.


Leben.

Miquel de Palol ist der Sohn eines Hochschullehrers für Archäologie. Aufgewachsen ist er bis zum Alter von 17 Jahren in Valladolid, weil sein Vater an der dortigen Universität lehrte. Für sein Architektur-Studium kehrte er in seine Geburtsstadt zurück. Mit 19 Jahren trat er erstmals als Lyriker öffentlich in Erscheinung. In diesem Feld veröffentlichte er und erhielt dafür den (Carles-Riba-Preis) im Jahr 1982 sowie den Kritikerpreis zugesprochen.  Im Jahr 1989 trat Miquel de Palol mit einem umfangreichen Roman hervor,. Das Werk brachte ihm fünf angesehene Literaturpreise ein. Er wurde ins Kastilische übersetzt sowie ins Niederländische, Deutsche und Italienische. 1994 später bekam er den Literaturpreis der Stadt Barcelona für seinen Roman "Ígur Neblí". 1997 bekam er für "El Legislador" den "Premi Josep Pla" (Josep-Pla-Preis). Ein Jahr darauf wurde ihm den Premi Sant Jordi de novel·la (Sankt-Georgs-Preis) verliehen für "El Quincorn: una història romàntica". Im Jahr 2006 wurde Palol geehrt mit dem Premi Joanot Martorell de narrativa (Joanot-Martorell-Preis) für den Roman "Un home vulgar". Ab dem Jahr 1991 schob Miquel de Palol den bislang ausgeübten Architektenberuf beiseite, um sich demnach ausschließlich als freier Schriftsteller der Literatur und Dichtkunst zu widmen.  Als Kolumnist und Literaturkritiker hat Palol über die Jahre an diversen Zeitungen, Medien und literaturwissenschaftlichen Zeitschriften wie "Tarotdequinze", "Serra d’Or", "El Pont", "La Vanguardia", "El País", "ABC", "El Periódico de Catalunya", "El Mundo", "El Triangle", "Interviu", "El Urogallo" und "Avui" mitgearbeitet.  Palol ist Mitglied des Vereins "Associació d’Escriptors en Llengua Catalana" (AELC) und der internationalen Schriftsteller-Vereinigung PEN Club.  Selima, eine Erzählung aus dem Band "Contes per vells adolescents", wurde im Jahr 2000 umgearbeitet zu einem Libretto für die gleichnamige Oper des Komponisten Albert Sardà, aufgeführt in Lleida und interpretiert von der "Grup Sitges 94".

Miquel de Palol i Muntanyola (* 2. April 1953 in Barcelona, Spanien) ist ein katalanischer Architekt, Romancier, Lyriker und Essayist, der original nur auf Katalanisch publiziert.


Verbindungen.

Die beiden Bahnhöfe bedienen je eine Linie, einerseits die Yokohama-Linie der Bahngesellschaft JR East, andererseits Odakyū Odawara-Linie der Odakyū Dentetsu. Werktags zwischen 9 und 15 Uhr sowie an Wochenenden zwischen 9 und 17 Uhr werden auf der Yokohama-Linie stündlich drei Eilzüge angeboten, die von Hachiōji nach Higashi-Kanagawa und anschließend via Yokohama bis nach Sakuragichō verkehren. Ergänzt wird das Angebot durch je drei Nahverkehrszüge stündlich zwischen Hachiōji und Higashi-Kanagawa sowie zwischen Hashimoto und Sakuragichō. Zu den übrigen Tageszeiten entfallen die Eilzüge und werden durch Nahverkehrszüge ersetzt (fünf je Stunde am Abend, bis zu 15 während der Hauptverkehrszeit), wobei die Mehrzahl bis Sakuragichō durchgebunden wird (in einzelnen Fällen bis Ōfuna).  Auf der Odawara-Linie halten in Machida etwa die Hälfte der zuschlagspflichtigen Romancecar-Schnellzüge von Shinjuku über Odawara nach Hakone-Yumoto (eine bis drei Verbindungen stündlich). Ebenso halten sämtliche Eilzüge der Zuggattungen "Semi Express", "Commuter Semi-Express", "Express" und "Rapid Express" von Shinjuku in Richtung Odawara oder Katase-Enoshima. Stadteinwärts werden die beiden erstgenannten Zuggattungen in Yoyogi-Uehara zur Chiyoda-Linie der U-Bahn Tokio durchgebunden. Nahverkehrszüge verbinden in der Regel Shinjuku mit Hon-Atsugi. Insgesamt werden je Richtung tagsüber 16 oder 17 Züge stündlich angeboten, während der Hauptverkehrszeit bis zu 24.  Der Busbahnhof "Machida Bus Center" (, "Machida basu sentā") ist die zentrale Drehscheibe des städtischen und regionalen Busverkehrs. Er befindet sich unmittelbar südlich des Odakyū-Bahnhofs unter dem Viadukt, etwa 150 Meter vom JR-Bahnhof entfernt. Von dort aus betreibt die Gesellschaft "Kanagawa Chūō Kōtsū" über ein Dutzend Linien, hinzu kommen Schnellbusse, Nachtbusse und Flughafenzubringer mehrerer weiterer Anbieter. Zusätzliche Bushaltestellen befinden sich an der etwas näher beim JR-Bahnhof gelegenen Straße Haramachida-ōdōri sowie beim Nordausgang der Fußgängerunterführung des Odakyū-Bahnhofs. Diese werden von mehr als 30 zusätzlichen Linien angefahren (überwiegend "Kanagawa Chūō Kōtsū").

Anlage.

Beide Bahnhöfe stehen im äußersten Westen des Stadtteils Haramachida und sind etwa 200 Meter Luftlinie voneinander entfernt. Es besteht keine Gleisverbindung zwischen beiden Strecken. Da auch die Bahnsteige beider Strecken nicht direkt miteinander verbunden sind, gilt Machida nicht als Turmbahnhof. Der Bereich rund um die Bahnhöfe gehört zu den führenden Geschäftszentren der Tama-Region und wird von mehreren Bürohochhäusern, Einkaufszentren und Warenhäusern dominiert. Hinzu kommen weitere Läden sowie kulturelle Einrichtungen und öffentliche Gebäude.  Der nördliche Durchgangsbahnhof der Odakyū Dentetsu befindet sich auf einem Viadukt und ist von Nordosten nach Südwesten ausgerichtet. Er besitzt vier Gleise an zwei vollständig eingehausten Mittelbahnsteigen. Diese liegen zwischen dem zweiten und dritten Stockwerk des elfgeschossigen Warenhauses "Odakyu Department Store" der Odakyu Group. Wegen des geneigten Geländes ist das nördliche Ende der auf dem zweiten Stockwerk liegenden Verteilerebene unterirdisch, während das südliche Ende Teil des Viadukts ist. Es gibt vier Hauptausgänge. Vom südöstlichen Ausgang aus führt eine stark frequentierte Fußgängerbrücke zum ebenerdigen Durchgangsbahnhof von JR East. Auch dieser besitzt vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen, die jedoch von Südosten nach Nordwesten ausgerichtet sind. Die Bahnsteige sind teilweise überdacht und das Empfangsgebäude besitzt die Form eines Reiterbahnhofs, das sich über die Anlage spannt. An den Reiterbahnhof angebaut ist das Einkaufszentrum "Lumine". Vom östlichen Ende der Bahnsteige aus ist eine weitere Fußgängerbrücke über die Gleise erreichbar. Die Strecken kreuzen sich südlich des Odakyū-Bahnhofs und westlich des JR-Bahnhofs im rechten Winkel auf zwei unterschiedlichen Ebenen.  Im Fiskaljahr 2018 nutzten durchschnittlich 406.112 Fahrgäste täglich die beiden Bahnhöfe. Davon entfielen 293.572 auf die Odakyū Odawara-Linie und 112.540 auf die Yokohama-Linie.

Geschichte.

Die private Bahngesellschaft "Yokohama Tetsudō" eröffnete am 23. September 1908 die gesamte Yokohama-Linie von Higashi-Kanagawa nach Hachiōji. Dazu gehörte von Anfang an auch der Bahnhof Haramachida (), der knapp 400 Meter östlich des heutigen Standorts beim Übergang der historischen Hauptstrasse Tokio–Kamakura lag. Das Eisenbahnamt des Kabinetts (das spätere Eisenbahnministerium) leaste die Strecke am 1. April 1910 und übernahm sie am 1. Oktober 1917 ganz. Beim Großen Kantō-Erdbeben vom 1. September 1923 erlitt das Empfangsgebäude erhebliche Schäden. Als die "Odawara Kyūkō Tetsudō" (heutige Odakyū Dentetsu) den Bau der Odakyū Odawara-Linie zwischen Shinjuku und Odawara plante, sollte die Strecke ursprünglich von Nordosten her an den staatlichen Bahnhof Haramachida herangeführt werden. Aufgrund der schwierigen Topografie im Tama-Hügelland erwies sich diese Variante als zu teuer, weshalb die Bahngesellschaft die Streckenführung änderte und am 1. April 1927 den Bahnhof Shin-Haramachida () in Betrieb nahm, der damals etwas abseits des Stadtzentrums lag.  Vom 1. April 1929 bis zum 1. April 1938, das heißt bis zur Eröffnung des Bahnhofs Sagami-Ōno, war Shin-Hanamachida der Ausgangspunkt der Odakyū Enoshima-Linie in Richtung Fujisawa. Während die Odawara-Linie von Anfang an elektrisch betrieben wurde, erfolgte die Elektrifizierung der Yokohama-Linie etappenweise: Zunächst am 1. Oktober 1932 zwischen Higashi-Kanagawa und Hanamachida, am 5. April 1941 auch auf der übrigen Strecke nach Hachiōji. Am 5. März 1972 stellte die Japanische Staatsbahn den Güterumschlag in Hanamachida ein. Die Odakyū Dentetsu benannte ihren Bahnhof am 11. April 1976 in "Machida" um. Diese Namensänderung ging einher mit der Eröffnung eines neuen Empfangsgebäudes und eines Warenhauses fünf Monate später. Die Staatsbahn wiederum verlegte ihren Bahnhof vier Jahre später an den heutigen Standort; die am 1. April 1980 eröffnete neue Anlage erhielt ebenfalls den Namen Machida. Er ging am 1. April 1987 im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über.  Ursprünglich war der Bereich rund um die beiden Bahnhöfe nur sehr schwach besiedelt und wurde überwiegend landwirtschaftlich genutzt. Dies begann sich jedoch in den 1960er Jahren zu ändern. In rascher Folge entstanden Einkaufszentren, Warenhäuser, Bürohochhäuser und dicht bebaute Großwohnsiedlungen. Während der neue JR-Bahnhof von Anfang modern eingerichtet war, baute die Odakyū Dentetsu ihren eigenen Bahnhof mehrmals um und passte ihn den geänderten Anforderungen an.

Der Bahnhof Machida (jap., "Machida-eki") ist ein Bahnhof auf der japanischen Insel Honshū. Er ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt und befindet sich in der Präfektur Tokio auf dem Gebiet der Stadt Machida. Betrieblich gesehen handelt es sich um zwei verschiedene Durchgangsbahnhöfe mit demselben Namen, die durch eine lange Fußgängerbrücke miteinander verbunden sind und deren Strecken sich in der Nähe auf zwei Ebenen kreuzen.


Leben.

1999 teilte er sich in Cappelle-la-Grande den Ersten Platz mit Simen Agdestein, der nach Feinwertung gewann. Im August 2003 gewann er das Turnier "Star Palmira 2003" in Odessa. Im November 2003 wurde er in Simferopol ukrainischer Einzelmeister. Im Dezember 2003 gewann er ein Turnier im ägyptischen Tanta, im November 2004 das "2. Neuburger Open" in Freiburg-Neuburg. Im September 2005 und erneut im Oktober 2006 siegte Miroschnytschenko beim "Izmir Open" in Izmir. Im Februar 2006 gewann er mit 9 Punkten aus 9 Partien das "2. Internationale Meisterturnier" in Brügge. Beim "Cappelle-la-Grande-Turnier" im März 2007 wurde er wiederum punktgleich Zweiter, diesmal hinter Wang Yue. Im Dezember 2008 wiederholte er seinen Erfolg von 2003 und wurde in Poltawa ukrainischer Landesmeister. Das Meisterturnier in Brügge gewann er erneut im Dezember 2008, diesmal mit 7,5 aus 8 und 1,5 Punkten Vorsprung. Im Juli 2009 gewann er den "1. Artemis Cup" auf der griechischen Insel Leros.  In der Ukraine spielte er früher für den Verein "ShK Alexander Momot". Von 2007 bis 2009 spielte er für "Keystone Kiew", den ukrainischen Mannschaftsmeister 2007, 2008 und 2009 (ab 2008 umbenannt in "PVK-Kievchess"). Mit diesem nahm er auch am European Club Cup teil und erreichte 2008 mit der Mannschaft den dritten Platz und in der Einzelwertung das beste Ergebnis am sechsten Brett. Die belgische Mannschaftsmeisterschaft gewann er 2008 mit "Bredene", in der deutschen Schachbundesliga spielte er von 2004 bis 2007 für die "Schachfreunde Berlin 1903", in der Saison 2007/08 für den "SC Remagen" und von 2011 bis 2013 für die "SV 1930 Hockenheim". In der österreichischen 1. Bundesliga spielte er von 2007 bis 2011 für "ASVÖ Wulkaprodersdorf". Er spielte auch in der russischen, türkischen, spanischen (2007 für "UGA Barcelona"), rumänischen, arabischen (für "Eastern Company Al-Sharkia", mit der er 2005 und 2008 arabischer Mannschaftsmeister wurde), französischen (für "Marseille Duchamps"), griechischen (für "E. S. Thessaloniki", dem Vizemeister 2008), serbischen (für "Belgrad Beopublikum", dem Vizemeister 2009) und isländischen (für den "Hellir Chessclub") Mannschaftsmeisterschaft.  Mit seiner bisher höchsten Elo-Zahl von 2696 lag er im Juli 2009 auf dem 37. Platz der FIDE-Weltrangliste.

Jewhen Miroschnytschenko (Schreibweise beim Weltschachverband FIDE: Evgenij Miroshnichenko; * 28. Dezember 1978 in Donezk) ist ein ukrainischer Schachspieler. Seit 2002 trägt er den Titel Schachgroßmeister.


Jugend und erste Ämter.

Grünwalder war ein illegitimer Sohn Herzog Johanns II. von Bayern-München und der Anna Pirsser.  Um seine Versorgung zu sichern, wurde er für den geistlichen Stand auserwählt. Seine erste Ausbildung erhielt er im Augustinerchorherrenstift in Indersdorf. Dort fiel er bereits positiv auf, als er als Minorist eine als vorbildlich erachtete "Regel des Heiligen Augustinus" schrieb. Bereits mit siebzehn wurde er 1411 Domherr zu Freising und ging dann zum Studium nach Wien. 1414 wurde er zum Propst von Isen und 1416 zum Pfarrer von St. Peter in München ernannt. Dieses Amt hatte er aber nie ausgeführt. Von 1416 bis 1418 studierte er in Padua kirchliches und römisches Recht und erhielt den Doktor der Rechte. 1418 wurde er zum Propst von Innichen ernannt.  Johannes befand sich also in einer günstigen Position, als durch den plötzlichen Tod des Freisinger Bischofs Hermann von Cilli am 13. Dezember 1421 der Bischofssitz frei wurde. Das Freisinger Domkapitel wählte ihn, der die Unterstützung der Münchener Wittelsbacher genoss, im Januar 1422 zum Bischof. Es gab jedoch noch zwei weitere Anwärter für den Bischofsstuhl: Der Habsburger Herzog Albrecht V. setzte sich beim Papst für Albrecht von Pottendorf ein. Papst Martin V. ignorierte hingegen das Wahlrecht des Domkapitels und entschied sich am 29. März 1422 für den von Heinrich XIV. von Niederbayern unterstützten Nikodemus della Scala. Herzog Albrecht gab seinen Kandidaten zugunsten von Nikodemus auf, doch das Domkapitel und Herzog Johann II. beharrten auf Johannes Grünwalder. Erst im Herbst 1422 kam durch Vermittlung des Salzburger Erzbischofs Eberhard III. von Neuhaus ein Vergleich zu Stande: Grünwalder verzichtete auf den Bischofsstuhl und wurde dafür ständiger Generalvikar mit jährlichen Sonderzahlungen und Nikodemus wurde ab dem 7. Dezember 1423 Fürstbischof von Freising.

Wirken als ständiger Generalvikar.

Da Bischof Nikodemus als päpstlicher Kämmerer oft nicht in seinem Bistum anwesend war, lag es vor allem an Johannes, die Reformen des Klerus und der Klöster nach den Vorgaben des Konstanzer Konzils in der Diözese umzusetzen. Von 1424 bis 1427 war Grünwalder unterwegs und reformierte mit den Dompröpsten erfolgreich die Klöster Tegernsee, Weihenstephan, Dietramszell, Rottenbuch, Beuerberg, Scheyern, Indersdorf, Beyharting und Weyarn; nur in Ebersberg scheiterte er mit seinen Reformbemühungen. Durch seine Visitationen und die Maßnahmen zur inneren Erneuerung hatte er seinen ausgezeichneten Ruf in der geistlichen Welt erworben.  Im Konzil von Basel wurde Grünwalder ab Januar 1432 zu einer der Schlüsselfiguren. Da sein Bischof Nikodemus als Vertreter des Herzogs Albrecht V. von Österreich auftrat, lag es an Grünwalder, die Interessen des Hochstifts Freising zu vertreten. Da aber Nikodemus im September 1432 zum Frankfurter Fürstentag aufbrach und nicht mehr zum Konzil zurückkehren sollte, kamen auf Grünwalder vermehrt wichtige und bedeutsame Aufgaben zu. So leitete er 1433 einen Prozess gegen Ludwig VII. den Gebarteten, war 1433 an den Friedensverhandlungen zwischen England und Frankreich beteiligt, untersuchte 1434 im Auftrag des Konzils die römischen Prozesse, prüfte 1435 die Steuern für Rom und verhandelte 1436 mit Vertretern der griechisch-orthodoxen Kirche. Ende April 1437 verließ er das Konzil, um in seinem Heimatbistum zwei Diözesansynoden (April 1438 und Juli 1439) durchzuführen.  Am 25. Juni 1439 erklärte das Basler Konzil Papst Eugen IV. für abgesetzt und wählte Herzog Amadeus von Savoyen als Felix V. zum neuen Papst. Dieser bat Grünwalder dringend nach Basel. Grünwalder reiste an und erregte Aufsehen mit seinem Schreiben "Traktat über die Autorität Allgemeiner Konzilien", in dem er erläuterte, dass die Konzile über dem Papst stehen, da diese ihre Gewalt unmittelbar von Christus haben. Er stellte sich somit auf Seiten Felix’ V. und schaffte es, dass Herzog Albrecht III. von Bayern-München sich offen zu Felix V. bekannte. Als Lohn überreichte Papst Felix Johannes den Kardinalshut: Johannes vicarius Frisingensis presbiter et cardinalis tit. S. Martini in Montibus. Grünwalder wurde so zum ersten Kardinal des Bistums. Sein Bischof Nikodemus dagegen hielt mit Papst Eugen IV. und erklärte Grünwalder als Generalvikar für abgesetzt und aller Ämter enthoben. Alle Vermittlungsversuche schlugen fehl und beide überzogen sich nun gegenseitig mit Prozessen, wer nun welche Ämter innehabe und wer wem übergeordnet sei.

Bischof von Freising.

Als Nikodemus am 13. August 1443 starb, wählte das Freisinger Domkapitel am 13. September 1443 einstimmig Grünwalder als Johannes III. zum Bischof von Freising, nachdem er ja 1422 schon einmal gewählt worden war. Die Wahl wurde ordnungsgemäß vom Salzburger Erzbischof Johann II. von Reisberg bestätigt und Johannes III. zog am 10. Oktober als Bischof in Freising ein.  In der Zwischenzeit hatte sich jedoch Kaspar Schlick, der mächtige Kanzler der deutschen Könige, für seinen Bruder Heinrich als neuen Bischof von Freising starkgemacht und bekam Unterstützung von König Friedrich III. Da es sich weder Papst Felix V. noch Papst Eugen V. mit dem König verderben wollten, zog sich die Antwort auf die Streitfrage, wer nun Bischof von Freising werden sollte, hin. Papst Eugen IV. erklärte im Januar 1444 Heinrich zum rechtmäßigen Bischof, Papst Felix antwortete gar nicht mehr. Völlig unerwartet ließ aber König Friedrich Heinrich II. Schlick fallen und bat im April 1448 Papst Nikolaus V., Heinrich Schlick abzuberufen und Grünwalder zum Bischof von Freising zu ernennen. Im August 1448 verzichtete Heinrich II. Schlick auf seine Ansprüche. Grünwalder seinerseits verzichtete auf den Kardinalstitel, schwor Papst Nikolaus V. die Treue und war nun endlich von allen anerkannter Bischof von Freising.  Johannes III. stand nun im Zenit seiner Laufbahn. Er war Vorsitzender des königlichen Gerichtes und wurde zum Vermittler beim Streit um die ungarische Königskrone zwischen Władysław III. und Ladislaus bestellt.  Sein Bistum selbst war finanziell zerrüttet; die Auszahlung und die Überlassung von Oberwölz an Heinrich Schlick schädigten das Hochstift sehr. 1451 verkaufte Johannes III. die Herrschaft Ulmerfeld (heute Gemeinde Amstetten, Niederösterreich), um mit dem Geld die verpfändeten Güter Burgrain, Innichen und Waidhofen an der Ybbs einzulösen. Er ließ jedoch jährlich tausend Gulden zurücklegen, um Ulmerfeld wieder zurückkaufen zu können. Dies gelang seinem Nachfolger Johann IV. Tulbeck.  In geistlicher Hinsicht war Johannes Regentschaft vorbildlich: Seine Klosterreformen als Generalvikar wirkten immer noch nach und bei der Visitation, die Kardinal Nikolaus von Kues 1451 im Auftrag des Papstes durchführte, schnitten die Klöster seines Bistums am besten ab.  Schon zu Lebzeiten ließ sich Johannes III. ein Grabmal von Jakob Kaschauer aus Wien errichten. Es befindet sich heute an der Südseite der Domvorhalle. Johannes III. Grünwalder starb während der Verhandlungen mit den Ungarn am 2. Dezember 1452 im Freisinger Hof in Wien.

Johannes Grünwalder (* nach Januar 1392 auf Schloss Grünwald bei München; † 2. Dezember 1452 in Wien) war von 1443/48 bis 1452 als "Johannes III." Fürstbischof von Freising.


Geographie.

Boussières liegt auf, etwa 13 Kilometer südwestlich der Stadt Besançon (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich am westlichen Rand des Juras, auf einer Anhöhe am Westfuß des Mont, südlich des Doubstals.  Die Fläche des 5,58 km2 großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des westlichen französischen Juras. Der Hauptteil des Gebietes wird von der Anhöhe von Boussières und einer südlich angrenzenden weiten Mulde eingenommen, die sich nach Westen zum Doubstal öffnet. Die westliche und nördliche Grenze verläuft entlang dem Doubs, der hier in einem großen Bogen nach Süden ausgreift und durch eine breite Talniederung fließt. Nach Südosten erstreckt sich das Gemeindeareal bis auf den Höhenrücken von Montgardot, der die Täler von Doubs und Loue trennt. Hier wird mit 452 m die höchste Erhebung von Boussières erreicht.  Nachbargemeinden von Boussières sind Torpes und Thoraise im Norden, Vorges-les-Pins im Osten, Quingey, Abbans-Dessus und Abbans-Dessous im Süden sowie Osselle-Routelle im Westen.

Geschichte.

Das Gemeindegebiet von Boussières war schon sehr früh besiedelt, was anhand von Funden aus der Bronzezeit und der gallorömischen Epoche nachgewiesen werden konnte. Der Ortsname ist vom lateinischen Wort "buxus" (Buchsbaum) abgeleitet. Seit dem 11. Jahrhundert bildete Boussières eine Pfarrei. Im Jahr 1548 fiel fast das ganze Dorf einem Großbrand zum Opfer. Zusammen mit der Franche-Comté gelangte Boussières mit dem Frieden von Nimwegen 1678 an Frankreich.

Sehenswürdigkeiten.

Wahrzeichen des Dorfes ist die Kirche Saint-Étienne, die ursprünglich auf das 11. Jahrhundert zurückgeht. Aus dieser Zeit ist der romanische Glockenturm erhalten; die Vorhalle wurde 1574 erstellt und das Schiff von 1725 bis 1727 neu gebaut. Im alten Ortskern sind verschiedene Häuser aus dem 17. bis 19. Jahrhundert erhalten.

Bevölkerung.

Mit Einwohnern (Stand ) gehört Boussières zu den kleineren Gemeinden des Départements Doubs. Nachdem die Einwohnerzahl in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts stets im Bereich zwischen 510 und 610 Personen gelegen hatte, wurde seit Mitte der 1960er Jahre ein deutliches Bevölkerungswachstum verzeichnet. Seither hat sich die Einwohnerzahl verdoppelt.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Boussières war bis lange Zeit ein vorwiegend durch die Landwirtschaft (Ackerbau, Obstbau und Milchwirtschaft) geprägtes Dorf. Daneben gibt es heute einige Betriebe des Klein- und Mittelgewerbes. Zu den beiden wichtigsten Unternehmen von Boussières gehören die Papierfabrik und ein Betrieb der Präzisionsmechanik. Mittlerweile hat sich das Dorf auch zu einer Wohngemeinde gewandelt. Viele Erwerbstätige sind Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung ihrer Arbeit nachgehen.  Die Ortschaft liegt abseits der größeren Durchgangsstraßen an einer Departementsstraße, die von Besançon nach Byans-sur-Doubs führt. Der nächste Anschluss an die Autobahn A36 befindet sich in einer Entfernung von ungefähr 13 Kilometern. Weitere Straßenverbindungen bestehen mit Vorges-les-Pins und Torpes.

Boussières ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Doubs in der Region Bourgogne-Franche-Comté. Sie gehört zum Kanton Besançon-6 im Arrondissement Besançon.


Entstehungsgeschichte.

Die Oranjeschleusen entstanden im Rahmen der Errichtung des Nordseekanals, der Amsterdam in westlicher Richtung direkt mit der Nordsee verbindet. Der Kanal wurde erforderlich, weil die historische Zufahrt über die Zuiderzee immer mehr versandete und für die immer größeren Schiffe ein unüberwindbares Hindernis darstellte. Der historische Hafen von Amsterdam lag östlich des Stadtzentrums an der ehemaligen IJ-Bucht, einem Nebenarm der Zuiderzee. Um den Kanal mit dem Hafen gegenüber dem Tidegeschehen der Zuiderzee zu entkoppeln war es erforderlich, die IJ-Bucht östlich des Hafens zwischen der Südmole ("Zuiderhoofd") im Norden und der Pferdeecke ("Paardenhoek") im Süden abzusperren. Der rund 300 Meter lange IJ-Damm sollte bei Erteilung der Konzession (1863) nur eine einzige Schleuse aufweisen, um die Schifffahrt zwischen Amsterdam und der Zuidersee weiterhin zu ermöglichen. Auf Druck der Stadt und vieler Amsterdamer Schiffer beschloss man 1868 den Bau von insgesamt drei Schleusen. Zwischen zwei Schleusen mit 67 Meter Länge sollte eine Schleuse von 90 Metern für die größeren Schiffe der Berufsschifffahrt gebaut werden. Als Verschlussorgane der drei Schleusenkammern wurden doppelte Stemmtore vorgesehen, damit bei Ebbe und bei Flut in der Zuiderzee geschleust werden konnte. Zur Reduzierung der Schleusenverluste erhielten alle drei Schleusen in der Mitte der Kammern zusätzliche Fluttore.(S. 207) Die Schleusentore mussten von handbetriebene Winden bewegt werden.  König Willem III legte am 29. April 1870 den Grundstein für den Schleusenbau, nachdem man schon fünf Jahre am IJ-Damm gearbeitet hatte. Während dieser Zeremonie erhielt die Anlage den Namen "Oranjeschleusen", abgeleitet vom Namen des niederländischen Königshauses Oranien ("Oranje"). Die "Amsterdamsche-Kanaal-Maatschappij", die den Bauauftrag für den Nordseekanal durchführte, hatte dem Wasserbauingenieur Johannis de Rijke (1843–1913) die Bauaufsicht für die Oranjeschleusen übertragen. Die Gründung der Schleusen erfolgte über 8.896 Pfähle, die 14 Meter tief in den Untergrund ragen. Auf der Grundplatte aus Beton wurden die Schleusenwände aus Mauerwerk hergestellt. Die anfangs eingebauten Stemmtore aus Eisen bewährten sich nicht und wurden durch solche aus Holz ersetzt. Die Drempeltiefe der drei Schleusen betrug NAP -4,50 Meter (NAP = Normaal Amsterdam Peil). Das erste Schiff passierte am 25. Oktober 1872 die Schleusen – zwei Jahre vor Fertigstellung der Schleusen in IJmuiden.(S. 210)  Zur Abführung von überschüssigem Wasser aus dem Nordseekanal wurde im IJ-Damm neben der Südschleuse ein Durchlass mit Stemmtoren errichtet, der aber nur bei Ebbe in der Zuidersee geöffnet wurde. Um auch bei Flut Wasser abführen zu können wurde ein Pumpwerk ("Stoomwatermolen") errichtet, das aber wegen mangelnder Leistung durch ein Schöpfwerk ("Schepradstoomgemaal") ersetzt wurde.  Der Damm mit den Schleusen teilt das IJ in das Binnen-IJ und das Außen-IJ, das auch IJmeer genannt wird. Das Binnen-IJ ist der 12 Kilometer lange östliche Teil des Nordseekanals zwischen dem Hafen von Amsterdam und den Oranjeschleusen. Das östlich anschließende IJmeer ist später Teil des Markermeers geworden, nachdem das IJsselmeer durch den Markermeerdeich geteilt wurde. Am Nordufer entstand das Dorf "Schellingwoude" und die südliche Landfläche wird heute als "Zeeburgereiland" bezeichnet. Direkt am Zeeburgereiland zweigt seit 1892 der Merwede-Kanal in Richtung Süden ab, der nach dem Zweiten Weltkrieg ausgebaut wurde und seit 1952 als Amsterdam-Rhein-Kanal für Binnenschiffe den kürzesten Weg nach Deutschland und dem Ruhrgebiet bietet.

Prinz Willem-Alexanderschleuse.

Die Zunahme des Schiffsverkehrs in den 1970er Jahren führte zur völligen Auslastung der drei Schleusen, denn Schiffe mussten bisweilen bis zu fünf Stunden auf eine Schleusung warten. Es entstanden gefährlichen Situationen, wenn Schiffe gleichzeitig in die Anlage einlaufen wollten. Auch die Zunahme der Schiffslängen in der Berufsschifffahrt zeigte die nicht mehr ausreichende Größe der Schleusenanlage. Die Idee zur Verlängerung von zwei der drei alten Schleusen auf 200 Meter Länge wurde verworfen, da man eine Investition in die alte Anlage als zu hoch ansah. Daher beschloss Rijkswaterstaat im Jahr 1984 den Bau einer zusätzlichen Schleuse mit deutlich größeren Abmessungen.  Umfangreiche Voruntersuchungen zur optimale Lage der Schleuse führten zum Bau südlich der drei alten Schleusen am Ufer des Zeeburgereilands. Bei der geplanten Breite wurden Stemmtore und Hubtore verworfen und man wählte Schiebetore als Verschlussorgane, die horizontal in seitliche Torkammern öffnen. Der Vorteil von Schiebetoren ist die bidirektionale Funktion der Absperrung, die bei Stemmtoren erst durch eine Verdoppelung der Tore erreicht werden kann. Anstelle von aufwendigen Rollwagen auf Schienen (Rolltore) laufen die Schiebetore der neuen Schleuse auf einem Wasserpolster, das unter hohem Druck unterhalb des Tores gebildet wird. Dadurch befinden sich keine beweglichen Teile unter Wasser. Die Drempeltiefe wurde auf NAP-5,20 Meter festgelegt, damit auch bei niedrigen Wasserständen Schubverbände (max. Tiefgang 3,70 Meter) mit ausreichend Abstand über Grund die Schleusen passieren können. Bei der geforderten Hochwasserschutzhöhe von NAP + 1.6o Meter musste die Konstruktionshöhe der Tore 6,80 Meter betragen, wodurch die Tore eine Eigenmasse von 190 Tonnen besitzen. Der untere Teil des Tors ist als luftgefüllter Hohlraum ausgeführt, um durch den Auftrieb das Betriebsgewicht der Tür auf 500 kN (entspricht einer Masse von 50 Tonnen) zu begrenzen. Für den Wasserausgleich in der Schleusenkammer befinden sich in jedem Tor 12 Rohrdurchlässe von 1,3 Meter Durchmesser, die beidseitig mit großen Rechteckschiebern verschlossen werden.  Die Eröffnung der neuen "Prins Willem-Alexandersluis" (PWA-Schleuse) fand 1995 statt. Bei einer Breite von 24 Metern kann die Schleuse einen kompletten Schubverband mit 2+2 Europa-Leichtern Typ IIa (Einzellänge 76,50 Meter) incl. Schubboot aufnehmen. Die Anlage soll eine Lebensdauer von 100 Jahren besitzen. Die höher belasteten Schleusentore sind auf 50 Jahre ausgelegt und können untereinander mit dem Reservetor getauscht werden.(S. 265/S. 267)

Renovierung der Oranjeschleusen.

Bis 1995 fanden nur wenige Modernisierungen an den Oranjeschleusen statt und bezüglich Instandhaltung erfolgten nur die notwendigsten Arbeiten. Zwischen 1940 und 1980 wurden sämtliche Tore nach und nach durch Stahltore oder Bongossiholztüren ersetzt. Die Antriebe der Tore erhielten teilweise elektrisch betriebene Zahnstangen in Viertelkreisform anstelle der manuellen Windwerke. In den 1960er Jahren baute man die Zwischentore in allen drei Schleusen aus. Da die stehengebliebenen Torköpfe die Schifffahrt behinderten und Kollisionen verursachten verkleidete man zum Ausgleich die Zwischenbereiche mit Holzwänden.  Bis 1986 wurde für die Schleusentore kein Ersatz vorgehalten. Man hielt es aber dann doch für erforderlich ein linkes und ein rechtes Reservetor für die größere Mittelschleuse anzufertigen, die jeweils universell an allen Positionen einsetzbar waren. Die Tore der beiden kleineren Schleusen waren in ihren Abmessungen etwas unterschiedlich, sodass die 1992 gelieferten Reservetore mit entsprechenden Vorrichtungen zum Anpassen versehen werden mussten. Ende der 1980er Jahre wurden die Tore mit doppelt wirkenden Hydraulikzylindern ausgestattet. Dadurch konnte 1989 ein neues zentrales Bedienungsgebäude für alle drei Schleusen in Betrieb genommen werden, sodass die auf den Schleuseninseln vorhandenen Bedienstationen entfallen konnten.  Während der Bauzeit der PWA-Schleuse erfolgten Untersuchungen von Alternativen für die Zukunft des bestehenden Komplexes. Dabei stand eine Gesamtsanierung, eine Renovierung von einer oder zwei der drei Kammern oder eine vollständige Stilllegung zur Diskussion. Auf keinen Fall konnte die neue PWA-Schleuse als Ersatz für die bestehende Anlage dienen. Bei einem Rückbau der gesamten alten Anlage würde sofort eine zweite große Schleuse erforderlich werden.(S. 218) Auch bei Betrachtung der Schleusungskapazitäten und der Flexibilität bei der Nutzung sprach alles dafür, den Schleusenkomplex vollständig zu renovieren. Damit sollte auch der kulturelle und historische Wert der Anlage betont werden. Der wichtigste Zweck der Renovierung war es, die Lebensdauer um 40 Jahre zu verlängern, um die Schleusen problemlos bis ins Jahr 2035 betreiben zu können.  Die wesentlichen Renovierungsarbeiten fanden zwischen 1997 und 2000 statt. Die Voruntersuchungen zeigten, dass die Pfahlgründung teilweise ersetzt und verstärkt werden musste. Danach konnten die Sohlen und Wandungen der Schleusenkammern saniert werden. Dabei wurden alle Schleuseninseln auf NAP + 2,50 m erhöht. Durch den Entfall der Ebbtore konnten die nutzbaren Längen der Schleusenkammern vergrößert werden. Insgesamt wurden 12 neue Tore für die beiden kleinen Schleusen angefertigt, die jeweils rechts bzw. links untereinander tauschbar sind. Vier Tore sind Reservetore, die in den Nischen der alten Ebbtore auf der Ostseite verriegelt vorgehalten werden. Entsprechend wurde mit den etwas breiteren Toren der Mittelschleuse verfahren, sodass insgesamt 18 neue Tore eingesetzt wurden. Alle Bewegungswerke der Schleusentore sind hydraulisch angetrieben und alle Tore sind in der Schließstellung verriegelbar, sodass sie beidseits das Wasser stauen können. Aufgrund dieser neuen Funktion mussten alle Lagerungen und Verankerungen der Schleusentore verstärkt und komplett neu angefertigt werden, um die neuen Tore sicher in alle Richtungen bewegen zu können.  Der Spülkanal neben der Südschleuse erhielt bei der Renovierung ein neues Hubtor, das von der Zentrale in IJmuiden gesteuert wird. Durch den heute höheren Wasserstand im Markermeer wird über diesen Durchlass das Spülen der Grachten von Amsterdam vorgenommen.  Die derzeit letzten Renovierungsarbeiten konnten 2018 abgeschlossen werden. Dabei waren nacheinander alle 18 Schleusentore ausgebaut und in IJmuiden frisch konserviert worden, um die Anlage für weitere Jahre zu ertüchtigen.

Schleusenabmessungen.

Quelle :  Jährlich passieren ungefähr 120.000 Schiffe und Boote die Schleusenanlage. Die neue PWA-Schleuse steht vorwiegend für die Berufsschifffahrt zur Verfügung. Die Sport- und Segelboote der Freizeitschifffahrt nutzen hauptsächlich die Nordschleuse. Bei größerem Andrang im Sommer wird auch die Mittelschleuse genutzt, die ansonsten von den größeren Segelschiffen und den kleineren Binnenschiffen genutzt wird.  Für die Hochwassersicherheit liegt nun die gesamten Anlage auf einer Höhe NAP + 2,50 Meter, wobei die Tore nur bis NAP + 1,75 Meter reichen. Der südliche Deich zwischen den Oranjeschleusen und dem alten Schöpfwerk hat eine Höhe von NAP +3,50 Meter.

Wasserhaltung und Fischpassage.

Die Schleusenanlage ist bis heute von großer Wichtigkeit für die Schifffahrt und dem Halten des Wasserstands im Nordseekanal. Daneben ermöglicht die Spülschleuse zwischen Südschleuse und der PWA-Schleuse das notwendige Durchspülen der Grachten von Amsterdam.  Neben der Funktion als Schifffahrtskanal hat das System aus Nordseekanal und Amsterdam-Rhein-Kanal eine wichtige Rolle im Wasserhaushalt der Niederlande. Das Kanalsystem muss einerseits die Wassermengen aus der Entwässerung der tiefer liegenden Landesteile abführen und andererseits auch die bei Schleusungen eingeleiteten Schleusenverluste. Zu diesem Zweck sind in IJmuiden ein Sielbauwerk ("Spuisluis") und ein Pumpwerk ("Gemaal") vorhanden, die gemeinsam dafür sorgen, dass der Kanalwasserspiegel nicht zu hoch ansteigt. Gleichzeitig erfolgt im südlichen Teil auch die Versorgung der anliegenden Wasserverbände ("Waterschapen") mit Süßwasser, um Trinkwasser zu gewinnen und die Landwirtschaft zu versorgen.  Für Fische ist der IJ-Damm eine Barriere gegen einen freien Durchgang zwischen Binnen-IJ und Außen-IJ. Mit den Geräuschen und Wirbeln, die durch die Schiffspropeller verursacht werden, werden die Fische abgehalten durch die Schleusen zu schwimmen. Auch die Spülschleuse behindert den Durchgang, da das Wasser darin zu schnell fließt. Um diesem Zustand abzuhelfen hat Rijkswaterstaat generell beschlossen eine Durchgängigkeit von Abdämmungen für Fische zu ermöglichen.  An der Nordseite des IJ-Damms wurde 1975 der mittlere der drei Durchlässe an der ehemaligen "Stoomwatermolen" zu einem drei Meter breiten Fischpass umgebaut. Ein zweiter Fischpass entstand am ehemaligen "Schepradstoomgemaal", wo einer der sechs Durchlässe dazu genutzt wird. Damit ist die beidseitige Durchgängigkeit des IJ-Damms für Fische hergestellt.(S. 311)

Umgebung und Tourismus.

Beidseits der beiden Schleusenanlagen liegen die Vorhäfen mit Leitwerken, an denen die Schiffe festgemacht werden können, wenn auf die Schleusung gewartet werden muss. Einen Blick auf die komplette Schleusenanlage erhält man von der "Schellingwouder Brücke" aus, die in rund 500 Meter Entfernung das Außen-IJ überquert. Drei Leitwerke unter dieser 2-spurigen Straßenbrücke sind für eine sichere Navigation bei der Durchfahrt behilflich. Die Höhe der Durchfahrt ist für die Binnenschiffe der Berufsschifffahrt jederzeit ausreichend. Schiffe mit höheren Aufbauten oder Segelschiffe müssen die nördliche Durchfahrt nutzen, bei der die Brückenkonstruktion als Klappbrücke ausgeführt ist. Eine weitere Querungsmöglichkeit für Fahrzeuge besteht weiter östlich über die Autobahn A10, die durch den Zeeburger Tunnel führt.  Mit der Renovierung der Oranjeschleusen wurde ein Touristenweg über die komplette Anlage angelegt, damit man zu Fuss den IJ-Damm überqueren kann. Die Schiebetore der PWA-Schleuse sind konstruktionsbedingt breit genug, um auch Fahrzeuge die Überfahrt zu ermöglichen. An den Oranjeschleusen wurden dazu alle östlichen Tore mit einem 90 Zentimeter breiten Steg mit Geländer ausgeführt. Dadurch entstand eine enge, kurvenreiche Strecke über die verschiedenen Schleusentore zwischen Zeeburgereiland und Schellingwoude. In der Regel muss man an einer Schleuse auf ein oder mehrere Schiffe warten.  Auf der Zeeburgerkant, dem Damm zwischen Fischpass und Spülschleuse, befindet sich ein kleines Denkmal, das bei der umfangreichen Renovierung in den neunziger Jahren aufgestellt wurde. Zwischen ein paar Bohrkernen aus dem Mauerwerk der Schleusenwänden hängt die alte Nebelglocke, die früher am Bedienungsgebäude der Schleusenanlage aufgehängt war.

Die Oranjeschleusen ( – sluizen = Plural von sluis) sind eine Schleusenanlage in den Niederlanden, die nordöstlich vom Zentrum der Hauptstadt Amsterdam den Nordseekanal und den Amsterdam-Rhein-Kanal mit dem Markermeer verbindet. Insgesamt stehen vier Schleusen zur Verfügung, um Binnenschiffen die Zufahrt zum IJsselmeer und in das niederländische Wattenmeer ("Waddenzee") zu ermöglichen. Neben den Schleusen in IJmuiden tragen die Oranjeschleusen dazu bei, dass der Wasserstand im Nordseekanal gehalten werden kann und nicht zu viel Salzwasser aus dem Nordseekanal in das IJsselmeer gelangt. Für den Betrieb und den Unterhalt der Schleusenanlage ist Rijkswaterstaat zuständig, die ausführende Behörde des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt zum Bau und Unterhalt von Straßen und Wasserwegen.


Biografie.

Albrecht Rengger war der Sohn des Pfarrers Abraham Rengger (1732–1794) aus Brugg, der zuerst in Gebenstorf und später am Berner Münster wirkte. Zuerst studierte er Theologie, später Medizin in Göttingen, wohin er unter anderem mit Samuel Friedrich Lüthardt gegangen war, und Pavia. 1788 erhielt er den Titel eines Dr. med. und begann in Bern als Arzt zu arbeiten. Als Mitglied der Helvetischen Gesellschaft trat er auch publizistisch für eine Erneuerung der Eidgenossenschaft ein und begrüsste die französische Revolution.  Am 30. Januar 1798 wurde Rengger von Brugg in den erweiterten Grossen Rat der Stadt und Republik Bern gewählt und beendete seine Tätigkeit als Arzt. Nach der helvetischen Revolution wurde er zuerst am 20. Mai 1798 zum Präsidenten des obersten Gerichtshofs der Helvetischen Republik gewählt, wechselte aber schon am 2. Juni in das Amt des helvetischen Innenministers. Als Minister förderte er zahlreiche fortschrittliche Projekte, so z. B. die Anstalt von Johann Heinrich Pestalozzi in Stans. Rengger war als Unitarier am zweiten Staatsstreich vom 7. August 1800 beteiligt und wurde im Januar 1801 mit dem unitarischen Verfassungsentwurf nach Paris entsandt. Dort empfing er von Napoléon Bonaparte als Gegenentwurf die sog. Verfassung von Malmaison und musste diese den helvetischen Behörden überbringen. Nach dem föderalistischen dritten Staatsstreich vom 17. Oktober 1801 musste Rengger als Innenminister zurücktreten. Am 6. November 1802 wurde er als zweiter Landammann der Schweiz gewählt und fungierte nach dem erneuten unitarischen Staatsstreich vom 17. April 1802 bis zum Ende der helvetischen Republik 1803 wieder als Minister.  Nach der napoleonischen Intervention im Herbst 1802 zog sich Rengger von der Politik zurück und praktizierte in Lausanne bis 1814 als Arzt. 1814 wirkte er an der neuen aargauischen Verfassung mit und vertrat die Interessen des Aargau am Wiener Kongress gegen die Ansprüche Berns. Die Stadt Aarau verlieh ihm im Dezember 1814 das Bürgerrecht und im Juni 1815 wurde er als Vertreter der Stadt in den Aargauer Grossen Rat gewählt, so dass er seinen Wohnsitz nach Aarau verlegte. Im Kanton Aargau führte die zweite politische Karriere Albrecht Rengger 1815–1820 in die aargauische Regierung. Danach lebte er bis zu seinem Tod als Privatmann in Aarau und widmete sich geognostischen Studien sowie der Erziehung der Kinder seines verstorbenen Bruders. Besondere Förderung erhielt Johann Rudolf Rengger, der nach einer achtjährigen Studienreise in Südamerika unter Anleitung seines Onkels zwei Werke über Paraguay herausgab.  Der umfangreiche Nachlass von Albrecht Rengger befindet sich im Staatsarchiv Aargau.

Albrecht Rengger (* 1764 in Gebenstorf; † 23. Dezember 1835 in Aarau) war ein Schweizer Arzt und ein bedeutender Politiker der Helvetischen Republik und des Kantons Aargau.


Das Grabmal.

Das steinerne Grabmal befand sich auf einer Anhöhe fünfzig Meter abseits der Departementsstraße 613, die Couiza mit Arques verbindet, unweit des Weilers Les Pontils.  Es hatte die Form eines Quaders, dessen obere Kanten abgeschrägt waren, und war auf einem niedrigen Steinsockel errichtet. Das Grab war mit einer Schicht Zement verputzt und trug keinerlei Inschriften.  Erbaut worden war das Grabmal in dieser Gestalt 1933 im Auftrag von "Louis Bertram Lawrence", einem US-Amerikaner, dem zu jener Zeit Les Pontils gehörte. Zuvor hatte sich auf der Anhöhe ein einfaches Bodengrab befunden. Es war 1903 von "Jean Galibert", dem seinerzeitigen Eigentümer von Les Pontils, als Ruhestätte für seine Ehefrau und seine Großmutter angelegt worden. Als die Familie Galibert 1921 das Anwesen verkaufte und nach Limoux umzog, wurden die Leichname exhumiert und auf den Friedhof in Limoux umgebettet. Lawrence, der neue Besitzer von Les Pontils, übernahm auch die Grabstätte und ließ dort 1922 seine kurz zuvor verstorbene Großmutter beisetzen. Erst nach dem Tod von Lawrences Mutter 1931 oder 1932 wurde an Stelle des schlichten Bodengrabs das steinerne Grabmal auf der Anhöhe errichtet. Dies war durchaus nicht ungewöhnlich, da private Grabmäler an Landstraßen in Südfrankreich ein vertrauter Anblick sind.  Der heutige Besitzer des Geländes ließ das Grabmal 1988 mit behördlicher Genehmigung vollständig abtragen, da zu viele Personen, angezogen von den Legenden, die sich um das Grab rankten, unbefugt in sein Grundstück eindrangen.  Der Name "Tombeau de Poussin" beruht auf der irrigen Annahme, Nicolas Poussin habe das Grabmal um 1640 auf seinem Gemälde Die Hirten von Arkadien dargestellt, möglicherweise verbunden mit versteckten Hinweisen auf Geheimwissen. Obwohl das Grab auf dem Gemälde tatsächlich eine große Ähnlichkeit mit dem Grabmal bei Les Pontils aufweist, entbehrt diese Theorie jeder realen Grundlage, da das reale Grab erst in den 1930er-Jahren erbaut wurde und nichts darauf hindeutet, dass zuvor ein vergleichbares Bauwerk an der gleichen Stelle existiert hätte.

Die Rolle des Grabes im Rennes-le-Château-Mythos.

Zahlreiche Autoren, die sich mit den angeblichen Geheimnissen beschäftigten, die um Rennes-le-Château, Bérenger Saunière und die Prieuré de Sion bestehen sollen, und die unter anderem das Versteck des Heiligen Grals, des verschollenen Schatzes der Tempelritter oder des Grabes Jesu Christi in jener Gegend ansiedeln, haben dem "Tombeau de Poussin" einen Platz in ihren Theorien zugewiesen. Grundlage hierfür ist zumeist die falsche Annahme, Poussin hätte als Eingeweihter in Geheimnisse bewusst dieses Grab dargestellt und mit dem grammatikalisch unvollständigen, im Lateinischen aber möglichen Satz Et in Arcadia ego, der auf seinem Gemälde in den Stein eingemeißelt ist, einen Fingerzeig auf das Wesen des Geheimnisses oder ein Versteck geben wollen. Die Autoren begründeten ihre Ausführungen zum Teil mit komplizierten Analysen des Bildinhalts und -aufbaus oder dem vermeintlichen Auffinden komplexer verborgener geometrischer Muster im Gemälde, die vorgeblich als geographische Anhaltspunkte dienten.  Da das Grab jedoch erst drei Jahrhunderte später entstand, kann es weder von Poussin gemalt worden sein noch uralte Landmarke für ein geheimes Versteck gewesen sein.

Tombeau de Poussin ("Poussins Grab") ist die gängige, aber irreführende Bezeichnung für ein nicht mehr existierendes Grabmal nahe der südfranzösischen Gemeinde Peyrolles, das aufgrund falscher Annahmen oft mit den angeblichen Geheimnissen um die Prieuré de Sion und Rennes-le-Château in Verbindung gebracht wird.


Inhalt.

Das Buch beschreibt den Narváez-Feldzug von Kuba nach Florida im Jahre 1528. In einer bildhaften Sprache erzählt der Autor vom Scheitern der Konquistadoren und ihrer anschließenden Flucht aus Florida. Auf ihrem Weg durch den nordamerikanischen Kontinent mussten die wenigen Überlebenden viele Jahre als Sklaven indianischer Sammlerstämme in Elend und Hunger verbringen, bevor es ihnen endgültig gelang, nach Neuspanien (Mexiko) zu entkommen. Der Leser erfährt die Wandlung, die der Konquistador Álvar Núñez Cabeza de Vaca auf der achtjährigen Reise vom Eroberer hin zum Menschenfreund durchlebte.

Bedeutung.

Die Beschreibungen der Indianer und der Natur des nordamerikanischen Kontinents vor fast 500 Jahren sind von größtem geschichtlichen Quellenwert. Álvar Núñez Cabeza de Vaca und seine Gefährten waren die ersten Europäer, die den südlichen Teil der heutigen USA und den Norden des heutigen Mexiko zu Fuß durchquerten. Dieses Buch ist das erste geschichtliche Dokument, in dem ein Europäer den Nordamerikanischen Kontinent, seine Ureinwohner sowie den amerikanischen Bison beschreibt. Selbst heute noch beeinflusst das Buch die Forschung über das Leben und die Sitten der präkolumbischen Menschen in Nordamerika, denn viele der beschriebenen indianischen Stämme sind heute ausgestorben. Es wird auch heute noch in vielen Sprachen verlegt und hat viele Autoren inspiriert. Nicolás Echevarría hat die hier beschriebenen Erlebnisse des Álvar Núñez Cabeza de Vaca verfilmt.

Folgen.

Fast 10 Jahre nach Beginn des Narváez Feldzuges traf Cabeza de Vaca am 9. August 1537 in Spanien ein und schrieb dort 1538 das Buch "Naufragio de Alvar Núñez Cabeza de Vaca". Sein Bericht löste den Coronado-Feldzug aus.

Die Schiffbrüche des Álvar Núñez Cabeza de Vaca () ist ein Augenzeugenbericht aus dem Jahre 1538. Veröffentlicht wurde das Buch im Jahre 1542 in Zamora und 1555 in Valladolid. Der spanische Originaltitel lautete: "Relación que dio Alvar Núñez Cabeza de Vaca de lo acaescido en las Indias en la armada donde iba por Gobernador Pánfilo de Narvaez."


Geografie.

Geografische Lage.

Arlington liegt zwischen den Taconic Mountains und den Green Mountains, im Westen des Bennington Countys, an der Grenze zum Bundesstaat New York. Wichtigster Fluss ist der Batten Kill, an dessen Ufer die Hauptsiedlung der Gemeinde, "Arlington Village", liegt. Die Oberfläche der Town ist hügelig und die höchste Erhebung ist der zentral gelegene, 947 m hohe "Grass Mountain".

Nachbargemeinden.

Alle Angaben als Luftlinien zwischen den offiziellen Koordinaten der Orte aus der Volkszählung 2010.

Klima.

Die mittlere Durchschnittstemperatur in Arlington liegt zwischen -7,2 °C (19 °Fahrenheit) im Januar und 19,2 °C (66,5 °Fahrenheit) im Juli. Damit ist der Ort gegenüber dem langjährigen Mittel der USA um etwa 9 Grad kühler. Die Schneefälle zwischen Oktober und Mai liegen mit mehr als fünf Metern etwa doppelt so hoch wie die mittlere Schneehöhe in den USA, die tägliche Sonnenscheindauer liegt am unteren Rand des Wertespektrums der USA.

Geschichte.

Der Ort wurde am 28. Juli 1761 durch den Gouverneur New Hampshires, Benning Wentworth, als Teil der New Hampshire Grants zur Besiedlung ausgerufen. Erste Treffen der Käufer, in denen die systematische Urbarmachung des Gebietes besprochen und beschlossen wurde, fanden 1762 in der nahen Gemeinde Pownal statt. Die meisten der neuen Eigentümer siedelten nie auf den erworbenen Grundstücken, so dass auf der ersten Versammlung in der neuen Town, die am 1. Juni 1763 stattfand, eine Prämie für die ersten zehn Siedler beschlossen wurde, die sich in Arlington niederließen. Für 1763 sind nur vier permanent in der Town siedelnde Familien bekannt, eine erste größere Zahl von Siedlern ließ sich erst im Frühjahr 1764 hier nieder. Zugleich wurden auch eine Getreide- und eine Sägemühle gebaut. Bis 1780 lief die Besiedlung kontinuierlich fort, so dass spätestens ab diesem Zeitpunkt ein stabiles Gemeinwesen bestand.  Im Sommer 1764 wurde die junge Gemeinde durch die Entscheidung des britischen Königs, dass die durch New Hampshire verkauften Gebiete zur Kolonie New York gehören sollten, belastet. Unter den meist armen Siedlern führte der Wunsch New Yorks, ihnen ihr Land noch einmal zu verkaufen, da der Verkauf durch New Hampshire unrechtmäßig gewesen sei, zu starker Ablehnung der neuen Verwaltung; es kam zu Überfällen von New Yorker Milizen und bewaffneter Gegenwehr. Die Unruhen eskalierten im Laufe mehrerer Jahre. Die versuchte Festnahme des Gemeindevorstehers Remember Baker durch New Yorker Truppen am 22. März 1772 führte zu offenen Gewalttätigkeiten; sie war einer der Anlässe zur Gründung einer organisierten Gegenmiliz, den Green Mountain Boys unter Ethan Allen, die schließlich die Unabhängigkeit des kompletten umstrittenen Gebietes ab 1776 unter dem Namen Vermont Republic erzwang. Unter den späteren Anführern der Green Mountain Boys und der Vermont Republic waren eine beträchtliche Anzahl zum Zeitpunkt dieser Vorgänge in Arlington ansässig. Zu ihnen gehörten unter Anderen Seth Warner, einer der führenden Akteure der "Green Mountain Boys" und des Unabhängigkeitskrieges, und Thomas Chittenden, erster Präsident der "Vermont Republic".  Mit dem Bau der Bahnstrecke Rutland–Hoosick Junction wurden für Arlington ab 1851 zusätzliche Absatzmärkte erschlossen. Durch die große Zahl geeigneter Wasserläufe für den Betrieb von Maschinen und eine Reihe wichtiger Bodenschätze entstanden eine Vielzahl von Fabriken. Im frühen 20. Jahrhundert war Arlington ein wichtiges Industriezentrum mit mehreren Mühlen und Fabriken zur Marmorbearbeitung.

Religionen.

Ein erster hölzerner Kirchenbau erfolgte ab 1784, zugleich wurde ein erster Gemeindefriedhof angelegt. Diese Kirche wurde auf Beschluss der Gemeindeversammlung zwischen 1829 und 1830 durch einen Steinbau ersetzt. Dieser heute noch bestehende Bau, die "St. James Episcopal Church", gilt als die zweitälteste neugotische Kirche in Vermont. Mehrere weitere Kirchengemeinden folgten in rascher Folge, von denen aber nicht alle bestehen blieben.  Heute sind in Arlington fünf Kirchengemeinden angesiedelt: zwei methodiste Gemeinden ("Church on the Green" und "East Arlington Federated UMC") und je eine Gemeinde der Katholiken ("St. Margaret Mary"), Episcopalen ("St. James") und der United Church of Christ.

Kultur und Sehenswürdigkeiten.

Bauwerke.

Teile der Innenstadt Arlingtons, der "Arlington Village Historic District" mit 190 historischen Gebäuden, wurden im Jahr 1989 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Nahe der Stadt ist auch das einzige Kartäuserkloster der Vereinigten Staaten, das Charterhouse of the Transfiguration, angesiedelt.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Verkehr.

Die Gemeinde ist durch die Vermont Route 7A und Vermont Route 313, die beide durch den Ort führen, in das inneramerikanische Straßennetz eingebunden. Als nächste Schnellstraße dient die östlich der Grenze des Territoriums gelegene U.S. Route 7, die eine Nord-Süd-Achse zwischen dem nahen Bennington und Kanada darstellt. Auf der Bahnlinie werden dagegen seit Anfang der 1960er Jahre nur noch Güter transportiert, der Personenverkehr ist eingestellt.

Öffentliche Einrichtungen.

Neben den üblichen städtischen Einrichtungen und der Grund- und Mittelschulen sind in Arlington keine öffentlichen Einrichtungen angesiedelt. Das nächstgelegene Krankenhaus ist das "Southwestern Medical Center" in Bennington.

Bildung.

In Arlington sind zwei Grundschulen angesiedelt, die "Fisher Elementary School" und die "Sunderland Elementary School". Dazu kommt die weiterführende "Arlington Memorial High and Middle School". Colleges und Universitäten finden sich in Bennington, Middlebury und Burlington.  Arlington gehört zur "Battenkill Valley Supervisory Union".

Arlington ist eine "Town" im Bennington County des Bundesstaates Vermont in den Vereinigten Staaten mit 2317 Einwohnern (laut Volkszählung von 2010).


Geografie.

Emlingen liegt zwischen Wittersdorf im Westen und Tagsdorf im Osten, vier Kilometer östlich von Altkirch und 14 Kilometer südwestlich von Mülhausen an der D419, genannt "Route de Bâle", im Sundgau. Durch das Gemeindegebiet fließt der Thalbach, ein Nebenfluss der Ill.

Geschichte.

Die Ortschaft wurde 1304 erstmals urkundlich erwähnt, der Ortsname setzt sich aus dem germanischen Namen „Emilo“ und der Ortsnamensendung -ingen zusammen, was nahelegt, dass der Ort im Rahmen der Fränkischen Landnahme gegründet wurde. Archäologische Funde von Grabstätten aus der Merowingerzeit (5. bis 8. Jahrhundert) unterstützen diese These.  Die Priorei Saint-Morand in Altkirch besaß im Mittelalter einen Dinghof in Emlingen. Die Ortschaft selbst gehörte jedoch zur Seigneurie Altkirch, die wiederum bis 1324 den Grafen von Pfirt gehörte, bis 1648 dem Heiligen Römischen Reich unter Führung der Habsburger, und schließlich den Königen von Frankreich. 1793 erhielt Emlingen im Zuge der Französischen Revolution den Status einer Gemeinde und 1801 das Recht auf kommunale Selbstverwaltung.  Von 1871 bis zum Ende des Ersten Weltkrieges (1914–1918) gehörte Emlingen als Teil des Reichslandes Elsaß-Lothringen zum Deutschen Reich und war dem Kreis Altkirch im Bezirk Oberelsaß zugeordnet. Im Ersten Weltkrieg wurde die Ortschaft evakuiert.

Sehenswürdigkeiten.

Die Kapelle Sainte-Odile, die zusätzlich dem Heiligen Fridolin von Säckingen geweiht ist, wurde 1759 erbaut. Sie gehört zur Pfarrei Wittersdorf.

Wirtschaft.

Ab dem 19. Jahrhundert, bis 1953 gab es einen Kalksteinbruch und einen Kalkofen vor Ort. Heute sind die Haupterwerbszweige in Emlingen Handel, Transportwesen, diverse Dienstleistungen, öffentliche Verwaltung und Landwirtschaft (Ackerbau und die Zucht von Hausrindern). Die meisten Erwerbstätigen sind Pendler und arbeiten auswärts.

Emlingen ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Haut-Rhin in der Region Grand Est (bis 2015 Elsass). Sie gehört zum Kanton Altkirch und zum Kommunalverbands "Sundgau".


Geografie.

Die Gemeinde liegt am westlichen Stadtrand von Straßburg, wo sich die Departementsstraßen D 45 (West-Ost) und D 63 (Nord-Süd) schneiden. Im Westen befindet sich Oberschaeffolsheim, im Osten Eckbolsheim, im Norden Oberhausbergen und im Süden Holtzheim.

Geschichte.

Mittelalter.

Wolfisheim war ein Lehen des Bischofs von Metz an die Herren von Lichtenberg. Es ist seit 1271 in Lichtenberger Besitz nachgewiesen. Die letzten Fremdrechte haben die Lichtenberger 1463 aufgekauft. Um 1330 kam es zu einer ersten, 1335 zu einer zweiten Landesteilung zwischen den drei Linien des Hauses Lichtenberg. Wolfisheim fiel dabei je zur Hälfte an Johann II. von Lichtenberg, aus der älteren Linie des Hauses, und an die Nachkommen des früh verstorbenen Johann III. von Lichtenberg, die die mittlere Linie des Hauses begründeten. In der Herrschaft Lichtenberg war es dem gleichnamigen Amt Wolfisheim zugeordnet, das im 14. Jahrhundert entstanden war, und Sitz des Amtmanns. Als 1480 mit Jakob von Lichtenberg das letzte männliche Mitglied des Hauses verstarb, ging die eine Hälfte des Erbes auf seine Nichte, Anna von Lichtenberg (* 1442; † 1474) über, zu der auch das Amt Wolfisheim gehörte. Anna hatte 1458 den Grafen Philipp I. den Älteren von Hanau-Babenhausen (* 1417; † 1480) geheiratet, der eine kleine Sekundogenitur aus dem Bestand der Grafschaft Hanau erhalten hatte, um heiraten zu können. Durch die Heirat entstand die Grafschaft Hanau-Lichtenberg.

Neuzeit.

Graf Philipp IV. von Hanau-Lichtenberg (1514–1590) führte nach seinem Regierungsantritt 1538 die Reformation in seiner Grafschaft konsequent durch, die nun lutherisch wurde.  Mit der Reunionspolitik Frankreichs unter König Ludwig XIV. kam das Amt Wolfisheim und damit auch Wolfisheim unter französische Oberhoheit. Nach dem Tod des letzten Hanauer Grafen, Johann Reinhard III., fiel das Erbe – und damit auch das Amt Wolfisheim – 1736 an den Sohn seiner einzigen Tochter, Charlotte, den Erbprinzen und späteren Landgrafen Ludwig (IX.) von Hessen-Darmstadt. Mit dem durch die Französische Revolution begonnenen Umbruch wurde das Amt Wolfisheim Bestandteil Frankreichs und in den folgenden Verwaltungsreformen aufgelöst.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Im Norden wird die Gemeinde sowohl von der Nationalstraße N 4 (auch "Route de Wasselonne" genannt) wie auch von der Autobahn A 351 tangiert. Sie liegt auch auf der Strecke des grenzüberschreitenden Fahrradrundwegs Piste des Forts. Der Ort ist von Ackerland umgeben.

Musikszene.

Seit 2011 findet jedes Jahr das von lokalen Musikern gegründete und durchgeführte "Wolfi Jazz Festival" auf der Parkanlage des 1875 erbauten Fort Kleber statt. Finanziell unterstützt von der Region und lokalen Unternehmen biete das Festival jeweils im Juni eine knappe Woche täglich Konzerte international bekannter Jazz-Solisten und -Gruppen sowie freie Open-Air-Konzerte.

Wolfisheim ist eine Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Bas-Rhin in der Region Grand Est (bis 2015 Elsass) in Frankreich.


Leben.

Hartenhauer wurde 1948 als Sohn eines Textilarbeiters in Chemnitz geboren. Er besuchte dort von 1954 bis 1962 die Grundschule und anschließend bis 1966 die Erweiterte Oberschule, wo er auch eine begleitende Berufsausbildung als Dreher abschloss. Anschließend studierte er bis 1970 an der Hochschule für Ökonomie in Berlin-Karlshorst. Nach dem Diplom promovierte er mit dem Thema „Rationalisierung der Rechtsanwendung auf dem Gebiet des internationalen Wirtschaftsrechts mittels elektronischer Datenverarbeitung“. Kurze Zeit arbeitete er nach der Promotion noch im Ministerium für Außenhandel der DDR, bis er seinen Militärdienst antreten musste. Danach trat er Arbeitsstellen an, die ihn zu einem technokratischen Politiker formen sollten. Er wurde 1976 Funktionär der Jugendorganisation Freie Deutsche Jugend (FDJ) und wurde ein Jahr Vorsitzender der FDJ in Berlin-Mitte. Anfang der 1980er Jahre nahm er an einem einjährigen Lehrgang an der sowjetischen Akademie für Gesellschaftswissenschaften in Moskau teil und zeichnete auch anschließend in weiteren Organisationen der DDR verantwortlich.

Berliner Leitung.

Hartenhauer wurde 1985 stellvertretender Abteilungsleiter der Abteilung Kultur im Berliner Magistrat, ein Jahr später war er bereits Stadtrat für Kultur. In dieser Position hatte er hauptsächlich die Aufgabe die 750-Jahr Feier Berlins zu organisieren. Als Oberbürgermeister Erhard Krack für die Wahlfälschungen bei der Kommunalwahl vom 7. Mai 1989 verantwortlich gemacht wurde und dieser im Februar 1990 zurücktrat, wurde Hartenauer zu seinem Nachfolger gewählt. Er setzte sich im Vorfeld gegen Ingrid Pankraz durch, die als Übergangslösung für die Zeit zwischen Kracks Rücktritt und der Neuwahl das Amt bekleidete. Nach der Wahl der neuen Stadtverordnetenversammlung wählte diese im Mai 1990 mit Tino Schwierzina auch einen neuen Oberbürgermeister. Hartenauer nahm danach eine Arbeitsstelle in der freien Wirtschaft an.

Christian Matthias Wilhelm Hartenhauer (* 2. Mai 1948 in Chemnitz) ist ein ehemaliger deutscher Politiker (SED). Im Jahr 1990 war er für wenige Wochen Oberbürgermeister Ost-Berlins.


Bedeutung.

Das Zentrum ist während aller Spielphasen einer Schachpartie (Eröffnung, Mittelspiel und Endspiel) sehr bedeutend, wobei je nach Spielphase auch andere Faktoren, etwa Freibauern oder die Sicherheit des Königs eine wichtige Rolle spielen. Der Kampf um das Zentrum beginnt in der Regel bereits mit den ersten Zügen. Neben einer möglichst harmonischen und schnellen Entwicklung der eigenen Figuren ist die Beherrschung des Zentrums das wichtigste strategische Ziel in der Eröffnung. Ohne ausreichende Kontrolle des Zentrums ist ein Flügelangriff meist erfolglos. Im Zentrum postierte Figuren wirken auf das ganze Schachbrett. Insbesondere Springer, aber auch Läufer und die Dame haben in der Brettmitte zudem mehr Zugmöglichkeiten als am Brettrand.  Zu Zeiten der ersten offiziellen Schachweltmeister wurde das Zentrum von beiden Seiten möglichst mit eigenen Bauern besetzt. Später formulierte Aaron Nimzowitsch den bis heute akzeptierten Lehrsatz, dass es statt einer Besetzung des Zentrums mit Bauern auch ausreichend ist, das Zentrum mit den Figuren zu kontrollieren.

Arten des Zentrums.

Nach Kotow gibt es fünf wichtige Arten von Zentrumsbauernstellungen, die die Strategie der beiden Gegner, in der Regel, maßgeblich beeinflussen.  Bei dynamischem Zentrum ist vor allem auf Angriffe auf den Flügeln zu achten. Die Hauptgefahr für den Angreifer liegt in einem Gegenschlag im Zentrum, auf den meist entblößten König. Für den Verteidiger ist es folglich wichtig die Spannung im Zentrum aufrechtzuerhalten.  Bei geschlossenem Zentrum sind Flügelangriffe sogar noch wichtiger. Diese erfolgen meist durch Bauernsturm. Greift eine Seite am falschen Flügel an, so ist der Angriff meist wirkungslos. Eine aktive Strategie erfordert Konsequenz bei der Umsetzung. Eine Verteidigungsstrategie baut auf einen Gegenangriff am anderen Flügel oder (wenn möglich) im Zentrum. Eine passive Verteidigung ist nicht ausreichend und führt in fast allen Fällen zum Verlust.  Bei offenem Zentrum sind Bauernangriffe schlecht. Hier sollte auf aktives Figurenspiel geachtet werden, um Vorteil zu erlangen. Eine Verteidigungsstrategie beruht ebenfalls auf aktivem Figurenspiel und Abtausch der Angriffsfiguren. Bei Entwicklungsrückstand muss das Zentrum unbedingt geschlossen bleiben, sonst kommt die andere Seite sehr schnell zum Angriff auf die passive Figurenstellung und erlangt Vorteil.  Bei beweglichem Zentrum liegt die hauptsächliche Strategie in der maximalen Einengung des Gegners. Dies ist durch gezielten Bauernvormarsch zu erreichen. Wenn der Gegner so eingeengt wurde, folgt ein Angriff über die Flügel. Die Verteidigung beruht auf Blockade des gegnerischen Bauernzentrums.  Bei statischem Zentrum ist die Beherrschung des Zentrums Grundlage für einen starken Angriff auf den König. Die Verteidigung richtet sich gegen die gegnerische Zentrumskontrolle. Bei statischem Zentrum lassen sich extrem lange Umgruppierungen im Zentrum durchführen.  Während die Abspiele bei geschlossenem und statischem Zentrum eher ruhig und strategischer Natur sind, sind die Abspiele im offenen und beweglichen Zentrum schnell und langwierige strategische Pläne sind nicht angebracht. Im dynamischen Zentrum muss jede Partei ständig auf Veränderungen acht geben, daher ist es die komplizierteste Zentrumsform.

Beispiele aus der Eröffnung.

Das linke Diagramm zeigt eine bis heute oft gespielte Stellung des abgelehnten Damengambits, die bereits 1886 im ersten offiziellen Weltmeisterschaftskampf zwischen Johannes Hermann Zukertort und Wilhelm Steinitz vorkam. Beide Seiten haben einen Bauern ins Zentrum gebracht und versuchen dieses dadurch zu kontrollieren, wobei in etwa ein Gleichgewicht entsteht.  Das rechte Diagramm zeigt die ebenfalls häufig gespielte Hauptvariante der Grünfeld-Indischen Verteidigung, die bei einer Weltmeisterschaft erstmals 1954 zwischen Michail Botwinnik und Wassili Smyslov gespielt wurde. Weiß hat ein massives Bauernzentrum (d4, e4) errichtet, während Schwarz keine Bauern im Zentrum postiert hat. Dafür kontrolliert Schwarz die Zentralfelder e5 und d4 mit seinem Fianchettoläufer auf g7 und versucht in der Folge durch c7–c5 und Sb8–c6 weiter Druck auf das weiße Zentrum aufzubauen. Dadurch herrscht in etwa ein dynamisches Gleichgewicht.

Als das Zentrum bezeichnet man beim Schachspiel die vier Felder in der Mitte des Schachbretts d4, d5, e4, e5 (siehe auch Schachnotation). Vereinzelt werden die Felder c3, c4, c5, c6, d3, d6, e3, e6, f3, f4, f5, f6 als das "erweiterte Zentrum" bezeichnet.