Handlung.

Der Roman erzählt die Geschichte eines irischen Freiheitskämpfers, der seinen Ausstieg aus dem Kampf sucht, indem er eine Stelle als Wetterbeobachter auf einer vermeintlich verlassenen Insel fernab aller Zivilisation und Verkehrswege im Südatlantik antritt. Dort trifft er auf seinen Vorgänger, Batís Caffó, der sich – seines Verstandes weitgehend beraubt – in einem Leuchtturm vor den nächtlichen Angriffen der sogenannten Froschkerle, seltsamer Mischwesen aus Mensch und Fisch, verschanzt hält. Auch der namenlose Protagonist flüchtet sich nach den ersten Attacken der Froschkerle aus seinem Wetterbeobachterhaus in den Leuchtturm und verteidigt sein Leben gemeinsam mit dem dumpfen Batís gegen die vielfache Übermacht der Fisch-Mensch-Wesen.  Der wütende Hass, den Batís für die Froschkerle empfindet, hindert ihn nicht daran, sich eines dieser Wesen, ein weibliches, als Hausdienerin zu halten, die er sich sexuell gefügig macht. Davon zunächst angewidert, beginnt schon bald auch der Protagonist seine sexuelle Lust mit dem dann so genannten Maskottchen auszuleben. Dabei entwickelt er eine diffuse Zuneigung zu dem Wesen, die freilich einseitig bleibt und ihn nicht daran hindert, es willkürlich zu misshandeln. Dennoch gelingt ihm im weiteren Verlauf der Handlung ein Perspektivenwechsel, und er sieht die Froschkerle nicht mehr als amorphe, hassenswerte Masse, sondern akzeptiert moralische Rechtfertigungen ihres Handelns. Verteidigen sie nicht einfach ihre Insel gegen die Eindringlinge, die mit Schusswaffen und Sprengstoff Hunderte von ihnen vernichtet haben? Ist es doch nicht gieriger Kannibalismus, sondern Kameradentreue, dass sie keine Gefallenen und Verwundeten auf dem Schlachtfeld zurücklassen?  Nachdem er die Kinder der Froschkerle kennengelernt und sich mit einem besonders angefreundet hat, es sozusagen adoptiert, ist er sich sicher, dass ein friedliches Zusammenleben mit den Froschkerlen möglich ist, und er sucht nach Wegen der Kommunikation. Ein von ihm „geopfertes“ Gewehr, für das es freilich ohnehin keine Munition mehr gab, wird offenbar als Friedensgeste akzeptiert, und die Aggressionen ebben ab. Bis Batís in einer Überreaktion erneut zur Waffe greift und schießt. Nachdem Batís, nun endgültig entrückt, den Schutz des Leuchtturms verlassen hat und der Rache der Froschkerle zum Opfer fällt, taucht ein neuer Wetterbeobachter auf, der zur Ablösung des Protagonisten auf die Insel gebracht wird. Die Eingangsszene, in der er auf einen offensichtlich verrückten Leuchtturmwärter gestoßen war, der sich später als der alte Wetterbeobachter entpuppt hatte, wiederholt sich. Nun ist es der Protagonist, der benebelt von Alkohol und Depression im Leuchtturm aufgefunden wird und die Insel nicht mit dem Schiff verlässt. Der neue Wetterbeobachter wird in der ersten Nacht angegriffen und sprüht – alle Intellektualität ablegend – vor Kampfesplänen, die „Haimenschen“ auszulöschen.

Hörbuch.

Bernd Michael Lade liest den Roman in deutscher Sprache als Hörbuch auf sechs CDs.

Verfilmung.

Der Roman wurde 2017 von Xavier Gens unter dem Titel Cold Skin – Insel der Kreaturen verfilmt.

Im Rausch der Stille ist ein Roman von Albert Sánchez Piñol, 2002 unter dem Titel "La pell freda" (wörtlich „Kalte Haut“) im Verlag Edicions La Campana in Barcelona erschienen. 2005 erschien die deutsche Übersetzung von Angelika Maass im S. Fischer Verlag.


Drahtgewindeeinsätze.

Einleitung.

Drahtgewindeeinsätze schaffen hochbelastbare Verbindungen in metallischen Werkstoffen geringer Festigkeit und sind seit rund 50 Jahren in der Praxis bewährt. Die Drahtgewindeeinsätze werden aus profiliertem Draht zu einer federnden Wendel geformt. Der Mitnehmerzapfen, welcher zur Montage benötigt wird, wird nach dem Einbau an der Kerbe (Sollbruchstelle) abgetrennt, sodass ein Durchgangsgewinde entsteht, das je nach Ausführung des Aufnahmegewindes einem ISO-Mutterngewinde der Toleranzklasse 6H bzw. 5H entspricht. Die gängigste deutsche Norm ist die DIN 8140-1 bis -3. Sie spezifizierte Mutterngewinde, die mittels Drahtgewindeeinsatz erzeugt werden, als EG = Einsatzgewinde.  Durch das Einsetzen eines Drahtgewindeeinsatzes wird eine Gewindeverbindung erzeugt, die verschleißfester und korrosionsbeständiger als eine Einzelschraubverbindung ist.  Der Prototyp des Drahtgewindeeinsatzes trägt das Warenzeichen Helicoil und wurde Ende der 1940er Jahre in den USA entwickelt. Der Helicoil wird heute von den Firmen Böllhoff und Emhart Teknologies hergestellt, weiterentwickelt und vertrieben. Weitere Hersteller von Drahtgewindeeinsätzen sind unter anderem die Firma Baercoil mit dem gleichnamigen Produkt, die Firma VÖLKEL mit V-COIL und die Firma Arconic mit dem Recoil.  Soll dagegen in Holz oder ähnliche Werkstoffe wie z. B. weichen Kunststoff ein metrisches Gewinde eingebracht werden, kommen meistens Rampamuffen zum Einsatz.

Grundlagen.

Drahtgewindeeinsätze zeichnen sich durch hohe Verschleißfestigkeit, geringe Gewindereibung in engen Toleranzen, hohe Oberflächengüte sowie Korrosions- und Wärmebeständigkeit aus. Die vom Muttergewinde und der Festigkeit des Werkstoffes vorgegebenen Leistungsgrenzen werden durch die international bewährte Technologie erhöht. Bei Verwendung eines Drahtgewindeeinsatzes sind folgende Arbeitsschritte notwendig:  Man unterscheidet lt. der DIN 8140-1 zwei verschiedene Ausführungen.  Anmerkung: Klemmung ist die Erzeugung eines erhöhten Reibungsschlusses im Gewinde, der dem selbsttätigen Lösen der Schraubenverbindung entgegenwirkt. Als zusätzliches Reibdrehmoment gilt das zum Drehen der Schraube im Gewinde erforderliche Drehmoment, welches ohne axiale Belastung während des Drehvorganges gemessen wird.  Gewindeeinsätze haben eine Kerbe, die das Abbrechen des Mitnehmerzapfens ermöglicht.  Neben der DIN 8140 Teil 1 bis 3 sind die Luftfahrtnormen LN9039 für Drahtgewindeeinsätze aus Edelstahl der Form A, LN 9499 für Drahtgewindeeinsätze aus Edelstahl der Form B und die DIN 65536 für Drahtgewindeeinsätze aus Bronze die in Europa am weitesten verbreiteten Normen.

Aufnahmegewindeauslegung.

Eine detaillierte Erläuterung zur Berechnung und Auslegung einer Schraubverbindung findet sich in der VDI-Richtlinie 2230.

Konstruktionsrichtlinien.

Die Bemessung der Mindestwandstärken wird weitgehend von den einzelnen Betriebsdaten bestimmt. Diese wiederum bestimmen die Festigkeit des Werkstoffes sowie die Einschraublänge. Die angegebenen Richtwertformeln gelten für Aluminium-, Guss- und Knetlegierungen und eine Gewindeeinschraublänge des Drahtgewindeeinsatzes von 1,5 d.

Oberflächen.

Zur Vermeidung von Kaltverschweißungen zwischen beispielsweise CrNi-Schrauben und Drahtgewindeeinsätzen aus Edelstahl sowie der galvanischen Trennung kontaktkorrosionsgefährdeter Materialpaarungen, kann der Drahtgewindeeinsatz mit unterschiedlichen Oberflächen beschichtet werden (z. B. Silber, verschiedene Trockenschmierfilme, Zinn).

Reibung.

Die Gewindereibung kann durch den Einsatz eines Drahtgewindeeinsatzes reduziert und der Streubereich eingegrenzt werden (z. B. liegt μG einer Stahlschraube der Festigkeitsklasse 10.9 im Anlieferungszustand verschraubt in ein geschnittenes Mutterngewinde zw. 0,12...0,18 wohingegen bei Einsatz eines Drahtgewindeeinsatzes die Werte für μG zw. 0,11...0,13 liegen). Hieraus resultiert bei einem drehmomentgesteuerten Schraubenanziehverfahren eine präziser einstellbare Schraubenvorspannkraft bzw. eine bessere Ausnutzung der Schraubenstreckgrenze.

Einsatzgebiete.

Ursprünglich als Reparaturlösung gedacht, ist der Drahtgewindeeinsatz heutzutage als Konstruktionselement anerkannt. Die Einsatzgebiete sind aufgrund der verschiedenen Ausführungen hinsichtlich Material, Typ und Oberflächenbeschichtung vielfältig. Vorrangig kommt er im Zuge von Leichtbaukonstruktionen in scherschwachen Materialien wie Aluminium- und Magnesiumlegierungen zum Tragen. Hier dient er zur Gewindepanzerung und weist auch nach einer großen Anzahl von Wiederholverschraubungen ein lehrenhaltiges Gewinde auf.  Durch den Einsatz von Drahtgewindeeinsätzen ergeben sich, ausgehend von dem Standard ISO-Mutterngewinde, unterschiedliche Möglichkeiten der konstruktiven Gestaltung:

Mit dem Gewindeeinsatz werden Innengewinde für Schraubverbindungen hergestellt, indem ein Hohlzylinder („Einsatz“) mit Innengewinde in das Material eingesetzt wird. Das Verfahren ist mit dem Dübeln verwandt. Es gibt verschiedene Bauformen von Gewindeeinsätzen. Wenn das Gewinde im Aufnahmeloch bereits mit dem Gewindebohrer geschnitten wurde, verwendet man flexible Drahtspulen, die Gewindeeinsätze.


Geographie.

Grayland liegt bei.  Nach Angaben des United States Census Bureaus, hat der CDP eine Fläche von 17,7 km2, die vollständig auf Land entfallen.  Die nächstgelegene Fernstraße ist U.S. Highway 101, zu welchem die Verbindung über die Washington State Route 105 besteht.

Demographie.

Zum Zeitpunkt des United States Census 2000 bewohnten 1002 Personen den Ort. Die Bevölkerungsdichte betrug 56,6 Personen pro km2. Es gab 32.489 Wohneinheiten, durchschnittlich 51 pro km2. Die Bevölkerung von Grayland bestand zu 95,11 % aus Weißen, 0,40 % Schwarzen oder African American, 0,90 % Native American, 0,50 % Asian, 1,70 % gaben an, anderen Rassen anzugehören und 1,40 % nannten zwei oder mehr Rassen. 2,89 % der Bevölkerung erklärten, Hispanos oder Latinos jeglicher Rasse zu sein.  Die Bewohner von Grayland verteilten sich auf 502 Haushalte, von denen in 16,1 % Kinder unter 18 Jahren lebten. 43,2 % der Haushalte stellten Verheiratete, 6,8 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann und 45,2 % bildeten keine Familien. 35,1 % der Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und in 15,3 % aller Haushalte lebte jemand im Alter von 65 Jahren oder mehr alleine. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,00 und die durchschnittliche Familiengröße 2,54 Personen.  Die Bevölkerung verteilte sich auf 15,5 % Minderjährige, 4,5 % 18–24-Jährige, 22,6 % 25–44-Jährige, 31,5 % 45–64-Jährige und 25,9 % im Alter von 65 Jahren oder mehr. Das Durchschnittsalter betrug 50 Jahre. Auf jeweils 100 Frauen entfielen 102,0 Männer. Bei den über 18-Jährigen entfielen auf 100 Frauen 101,2 Männer.  Das mittlere Haushaltseinkommen in Grayland betrug 25.776 US-Dollar und das mittlere Familieneinkommen erreichte die Höhe von 36.979 US-Dollar. Das Durchschnittseinkommen der Männer betrug 35.833 US-Dollar, gegenüber 36.161 US-Dollar bei den Frauen. Das Pro-Kopf-Einkommen in diesem CDP war 21.723 US-Dollar. 9,9 % der Bevölkerung und 19,3 % der Familien hatten ein Einkommen unterhalb der Armutsgrenze, davon waren 49,6 % der Minderjährigen und 15,2 % der Altersgruppe 65 Jahre und mehr betroffen.

Grayland ist ein Census-designated place (CDP) im Grays Harbor County, US-Bundesstaat Washington, Vereinigte Staaten. In diesem Ort ist der Sportreporter Colin Cowherd aufgewachsen.


Geographie.

Ocean City liegt auf der nördlichen der beiden Halbinseln, die Grays Harbor vom Pazifischen Ozean trennen.  Nach den Angaben des United States Census Bureaus hat der CDP eine Fläche von 11,3 km2, alles davon ist Land.

Demographie.

Zum Zeitpunkt des United States Census 2000 bewohnten Ocean City 217 Personen. Die Bevölkerungsdichte betrug 19,3 Personen pro km2. Es gab 250 Wohneinheiten, durchschnittlich 22,2 pro km2. Die Bevölkerung des Ortes bestand zu 88,94 % aus Weißen, 0,92 % African American, 5,99 % Native American, 0,46 % Asian, 2,76 % gaben an, anderen Rassen anzugehören und 0,95 % nannten zwei oder mehr Rassen. 2,76 % der Bevölkerung erklärten, Hispanos oder Latinos jeglicher Rasse zu sein.  Die Bewohner Ocean Citys verteilten sich auf 117 Haushalte, von denen in 12,8 % Kinder unter 18 Jahren lebten. 39,3 % der Haushalte stellten Verheiratete, 3,4 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann und 53,8 % bildeten keine Familien. 41,9 % der Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und in 16,2 % aller Haushalte lebte jemand im Alter von 65 Jahren oder mehr alleine. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 1,85 und die durchschnittliche Familiengröße 2,56 Personen.  Die Bevölkerung verteilte sich auf 14,3 % Minderjährige, 2,8 % 18–24-Jährige, 26,7 % 25–44-Jährige, 40,6 % 45–64-Jährige und 15,7 % im Alter von 65 Jahren oder mehr. Das Durchschnittsalter betrug 48 Jahre. Auf jeweils 100 Frauen entfielen 110,7 Männer. Bei den über 18-Jährigen entfielen auf 100 Frauen 116,3 Männer.  Das mittlere Haushaltseinkommen in Ocean City betrug 17.813 US-Dollar und das mittlere Familieneinkommen erreichte die Höhe von 26.979 US-Dollar. Das Durchschnittseinkommen der Männer betrug 16.250 US-Dollar, gegenüber 26.250 US-Dollar bei den Frauen. Das Pro-Kopf-Einkommen im CDP war 15.468 US-Dollar. 14 % der Bevölkerung und 0 % der Familien hatten ein Einkommen unterhalb der Armutsgrenze, davon waren keine Minderjährigen und 18,8 % der Altersgruppe 65 Jahre und mehr betroffen.

Ocean City ist ein Census-designated place (CDP) im Grays Harbor County im Bundesstaat Washington (Vereinigte Staaten). Im Jahr 2000 hatte der Ort 217 Einwohner.


Einsparpotenzial.

Die Unterschiede bei gleicher Reifendimension betragen bei gleichen Profilen bis zu 30 Prozent. Geländereifen haben durch ihre gröberstolligen Profile sehr viel höhere Rollwiderstände. Dadurch können bei mit Otto-Motoren betriebenen PKW folgende Reduktionen des Verbrauchs erzielt werden:  Für Elektrofahrzeuge oder Niedrigenergiefahrzeuge ergeben sich bedeutend höhere Verbrauchsreduktionen zwischen 15 % und 50 %.  Im Fahrradbereich kann der Rollwiderstand noch stärker schwanken, da es größere Bauart- und Druckunterschiede gibt (z. B. um das Dreifache).

Gummimischung.

Ein niedrigerer Rollwiderstand wird durch spezielle Kieselsäure- bzw. Kieselsäure-Silan-Verbindungen anstelle von auf Ruß basierenden Carbon-Black-Reifenmischungen erzielt. Dadurch können die Hafteigenschaften auf nasser Straße verbessert bzw. bei gleichen Hafteigenschaften der Rollwiderstand verringert werden.

Gürtel.

Der Gürtel ist die tragende Konstruktion. Das Karkassengewebe kann durch die Fäden pro Zoll charakterisiert werden.

Masse.

Besonders bei Fahrradreifen werden Kohlenstofffasern statt Drahteinlagen verwendet, um Masse zu sparen. Bei schwereren Fahrzeugen ist die Reduktion der Rollreibung durch diese Maßnahme jedoch relativ gering.

Querschnitt (Reifenhöhe+Felgendurchmesser) mal Reifenbreite.

Bei niedrigeren Reifen ist die Walkarbeit in den Reifenflanken geringer. Bei Scooter- bzw. Rollerreifen haben sich elliptische Querschnitte etabliert, bei denen sich trotz geringer Reifenhöhe eine gute Dämpfung ergibt.

Laufflächen.

Profillose Reifen haben zwar schlechtere Reibwerte, dafür aber geringere Rollwiderstände. Bei breiteren Fahrradreifen werden profillose Laufstreifen eingesetzt.

Schlauch.

Bei Fahrradreifen wird der Schlauch mit Talkum eingerieben oder damit schon im Werk beschichtet, um die Reibung zu verringern. Schläuche aus Latexkautschuk haben bei sonst gleichen Bedingungen (Innendruck, Schlauchdicke) eine geringere Rollreibung als solche aus Butylkautschuk.

Politische Maßnahmen.

2003 trat in Kalifornien ein Gesetz in Kraft, um Leichtlaufreifen zu fördern. Bis 2007 wurden Standards durch die kalifornische Energiekommission (CEC) erarbeitet, die im Juli 2008 (statt wie geplant 2006) in Kraft treten werden. Die CEC hat darin Aufzeichnungsmethoden für die Hersteller von Reifen für leichte Nutzfahrzeuge für deren Rollwiderstände niedergelegt und Bewertungskriterien für den Kraftstoffverbrauch durch die Reifen entwickelt. Die Einordnung der Reifen in Bezug auf den Rollwiderstand wird dann auf dem Reifen selbst vermerkt sein. Untersuchungen des deutschen Umweltbundesamtes haben eine positive Korrelation zwischen Rollwiderstand und Bremsweg bzw. Aquaplaningrisiko gezeigt.

Sonstiges.

Die Reifenbreite und der Durchmesser tragen durch vergrößerte Auflagefläche auf der Straße zum Lauf- bzw. Rollwiderstand bei, außerdem auch zum Luftwiderstand des Fahrzeugs. Breite Reifen oder eine durch größere Räder vergrößerte Bodenfreiheit erhöhen in beiden Fällen die Querschnittsfläche.

Leichtlaufreifen bezeichnen Reifen, die einen reduzierten Rollwiderstand aufweisen. Dies wird durch folgende Maßnahmen erreicht: Dies wird durch folgende Maßnahmen erreicht:


Streckenführung.

Streng genommen handelt es sich bei der viergleisigen Eisenbahntrasse am östlichen Stadtrand von Duisburg um insgesamt drei unterschiedliche Strecken, die sich ab der Überführung über die Lotharstraße in Duisburg-Neudorf bis zur Überführung über die Obermeidericher Straße in Duisburg-Obermeiderich eine gemeinsame Streckenführung teilen, weitgehend parallel zur Bundesautobahn 3.  Ab der Abzweigstelle Walzwerk (nordöstlich von Oberhausen West und Oberhausen Hbf) werden die Trassen verschiedener, ehemals in anderen Relationen benutzter Strecken verwendet, daher wechselt hier die VzG-Nummer in kurzen Abständen. Alle sechs Bahnstrecken im Sinne des Verzeichnisses zulässiger Geschwindigkeiten sind heute als Hauptstrecke klassifiziert, durchgehend zweigleisig und mit Oberleitung elektrifiziert.

Geschichte.

Nachdem die Preußischen Staatseisenbahnen Ende des 19. Jahrhunderts alle großen privaten Eisenbahngesellschaften übernommen hatten, mussten nun verschiedene Streckennetze sinnvoll zusammengeführt werden. Zwar hatten Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) und Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) ihre jeweiligen Netze durchaus miteinander verbunden, aber dennoch separat und streckenweise sogar parallel geführt. Nach der Verstaatlichung waren damit viele Relationen mehrfach miteinander verbunden, ohne dabei aber optimal genutzt werden zu können.  Die RhE hatte ihre Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf parallel zur Bahnstrecke Köln–Duisburg der CME gebaut und noch kurz vor der Verstaatlichung mit ihrem Duisburger Bahnhof (heute Duisburg Hauptbahnhof) verbunden. Von dort führte die Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück der RhE Richtung Oberhausen wiederum in etwa parallel zur Bahnstrecke Duisburg–Dortmund (bzw. im weiteren Verlauf zur Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg) der CME.  Da beide Strecken der RhE niemals eine größere Bedeutung für den Personenverkehr gespielt hatten, wurden diese nunmehr vornehmlich für den Güterverkehr genutzt, der Personenbahnhof Oberhausen West (ehemals Oberhausen RhE) geschlossen und der Personenverkehr auf die Strecken der CME verlagert.  An Stelle des ehemaligen Rheinischen Bahnhofs entstand ein Güterbahnhof mit mehreren Gleisharfen und insgesamt über siebzig Rangier- und Richtungsgleisen. Bereits am 1. Juni 1891 wurde eine neue Verbindung zum Güterbahnhof Osterfeld Süd (heute: Bahnhof Oberhausen-Osterfeld) an der Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund (ehemals CME) geschaffen.  Um den durchgehenden Güterzügen den Umweg über den Duisburger Hauptbahnhof zu ersparen, wurde am 1. Oktober 1901 eine völlig neue, zweigleisige Trasse am östlichen Stadtrand von Duisburg in Betrieb genommen, die direkt vom Güterbahnhof Duisburg-Wedau zur "Abzweigstelle Düssern" (heute "Abzweigstelle Sigle") führt.  Zehn Jahre später wurde diese Strecke parallel zur bestehenden Strecke zweigleisig bis Oberhausen West weitergebaut, zeitgleich wurde am 17. September 1911 eine weitere zweigleisige Strecke vom Güterbahnhof Duisburg-Hochfeld Süd zur "Abzweigstelle Düssern" eröffnet. Damit ist die Strecke zwischen "Abzweigstelle Lotharstraße" und "Abzweigstelle Walzwerk" quasi viergleisig.

Heutige Situation.

Am 27. Mai 1962 wurde die Elektrifizierung der Strecken abgeschlossen.  1998 bis 2006 wurde der Knoten Oberhausen gänzlich umgestaltet. Die viergleisige Ein- und Ausfahrt aus Oberhausen West Oro zur Abzweigstelle Oberhausen Walzwerk wurde auf zwei Gleise zurückgebaut, die Verbindung zur Hollandstrecke umgelegt. Die Verbindungsstrecke nach Oberhausen Hbf Obo auf ein Gleis reduziert.  Die Kurve Mathilde – Oberhausen West Oro – Oberhausen Hbf wurde entfernt und eingleisig an die Hollandstrecke durchgebunden. Die Gegenrichtung führt über die Verbindung aus Oberhausen West an die Hollandstrecke und tangiert den Güterbahnhof Oberhausen West in der Abzweigstelle Oro. Züge von der Abzweigstelle Ruhrtal, aus Duisburg-Ruhrort Hafen und Duisburg-Beeck in Fahrtrichtung Oberhausen Hbf Obo fahren seither durch Oberhausen West, die Gegenrichtung ist noch direkt an die Abzweigstelle Mathilde angebunden.  Ende der 1990er Jahre wurde von der Abzweigstelle Ruhrtal eine Verbindungsstrecke zum Güterbahnhof Duisburg-Ruhrort Hafen, die "Südkurve", in Betrieb genommen, die eine direkte Zufahrt in den Hafenbahnhof aus Richtung Süden ermöglicht. Züge mussten bisher noch in Oberhausen West wenden. Dazu wurde eine neue eingleisige Brücke über den Rhein-Herne-Kanal errichtet.  Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, ist aber stellenweise auf 70 km/h, 60 km/h und 40 km/h beschränkt.  Im Dezember 2006 wurde in der Betriebszentrale Duisburg das ESTW Duisburg Wedau in Betrieb genommen. Zwei örtlich zuständige Fahrdienstleiter (özF) steuern von hier den Betrieb auf den Streckenabschnitten Tiefenbroich – Duisburg Wedau und Duisburg Mannesmann – Mülheim (Ruhr)-Speldorf.  Im Sommer 2008 soll das Streckenstellwerk Mathilde die Ausfahrgruppe des Bahnhofs Duisburg-Ruhrort Hafen übernehmen. Alle anderen DB-Stellwerke dort werden geschlossen, die Weichen durch EOW ersetzt. Ein Stellwerk der Duisport Rail bleibt offen.

Trivia.

Da die Strecke unmittelbar am Campus Duisburg der Universität Duisburg-Essen vorbeiführt, gab es im Rahmen der Zwangsfusion der Gerhard-Mercator-Universität Duisburg und der Universität-Gesamthochschule Essen kurzfristig Überlegungen, nördlich der Abzweigstelle Lotharstraße einen Bahnsteig zu errichten. Gleiches sollte an der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd geschehen, die unmittelbar südlich am Essener Campus vorbeiführt. Da allerdings in direkter Fahrtrichtung keine Verbindung der beiden Strecken existiert, wurde der Plan aus Kostengründen wieder verworfen.

Weblinks.

Gleispläne der DB Netz AG&:  NRWbahnarchiv von André Joost:

Die Bahnstrecke Duisburg-Wedau–Bottrop Süd ist eine ausschließlich vom Güterverkehr genutzte Eisenbahnstrecke in Deutschland. Sie führt vom ehemaligen Güterbahnhof Duisburg-Wedau bzw. vom Güterbahnhof Duisburg-Hochfeld Süd über den Güterbahnhof Oberhausen West zum Güterbahnhof Bottrop Süd. Die Bahnstrecke verbindet dabei viele andere und wichtige Eisenbahnstrecken in Duisburg, Oberhausen und Bottrop, insbesondere stellt sie den Anschluss an den Duisburger und den Ruhrorter Hafen her und dient dabei als Güterumgehungsbahn für den Eisenbahnknoten Duisburg Hauptbahnhof.


Leben.

Robert Sidney wurde am 19. November 1563 auf dem Familiensitz in Penshurst, Kent, geboren. Er war das dritte Kind des von Königin Elisabeth I. zum Statthalter Irlands (Lord Deputy of Ireland) ernannten Sir Henry Sidney, 1529–1586, Neffe des Robert Dudley, 1. Earl of Leicester, und Bruder des früh berühmten Dichters Philip Sidney und seiner Schwester Mary Sidney, 1561–1621. Alle Geschwister entstammten einer künstlerischen Familie, Robert schrieb Gedichte, Philip wurde einer der berühmtesten Dichter am Elisabethanischen Hof und auch Mary, später "Countess of Pembroke", wurde eine eigenständige Autorin.  Sidney studierte von 1575 bis 1579 in Christ Church (Oxford) und bereiste zwischen 1579 und 1581 den Kontinent, überwiegend Deutschland. 1584 heiratet er die reiche Erbin Barbara Gamage, Cousine von Sir Walter Raleigh. Aus der Ehe gingen elf Kinder hervor. Berühmtester Nachkomme wurde die Schriftstellerin Mary, Lady Wroth. Ben Jonson widmete ihr 1612 das Theaterstück "The Alchemist" sowie das Sonett "The Underwood" und zwei Epigramme. 1625 heiratete er in zweiter Ehe Sarah Blount, Witwe von Sir Thomas Smythe und Tochter von William Blount.  Für die Grafschaft Glamorgan wurde er 1585 zum Mitglied des House of Commons gewählt. Unter seinem Onkel Robert Dudley, 1. Earl of Leicester diente er zusammen mit seinem älteren Bruder Philip im Krieg gegen Spanien in den Niederlanden. 1585 wurde Dudley das Kommando über den Feldzug gegen die spanischen Niederlande unter Alexander Farnese übertragen. Die Unterstützung der Niederländischen Republik wurde von Spaniens König Philipp II. als Kriegserklärung empfunden, was zur Aufstellung der "Armada" führte, und gipfelte in der Schlacht von Zutphen 1586, in der er mit seinem Bruder Philip kämpfte und dieser tödlich verwundet wurde. Robert Sidney wurde daraufhin Oberhaupt der Familie, Eigentümer von Penshurst Place und im gleichen Jahr zum Knight Bachelor geschlagen.  Von 1589 bis 1616, als Flushing an die Holländer zurückgegeben wurde, war er Gouverneur dieser Stadt, die er allerdings nach dem Tode Königin Elisabeths immer seltener aufsuchte. Er überhäufte die englischen Minister mit Briefen zur finanziellen Unterstützung von Flushing. Nach diplomatischen Missionen in Schottland 1588 und Frankreich 1594 kehrte er 1606 für längere Zeit nach Holland zurück. 1603 erhob ihn König Jakob I. zum Baron Sydney, of Penshurst; zugleich wurde er Lord Chamberlain für dessen Frau Anna von Dänemark. 1605 wurde er zum Viscount L’Isle ernannt und schließlich 1618 zum Earl of Leicester. Dieser Titel, den Königin Elisabeth I. für ihren Favoriten Robert Dudley neu geschaffen hatte, erlosch mit seinem Tod 1588, da er ohne Erben starb, und wurde erst an Robert Sidney erneut verliehen. Die Sidneys führten den Titel bis zum Tod des siebten Earls, mit dessen Tod die Linie im Mannesstamme erlosch.  Sidney starb am 3. Juli 1626 in seinem Anwesen in Penshurst.

Wirkung – Musik und Dichtkunst.

Obwohl er der Bruder eines der berühmtesten Dichter des Elisabethanischen Englands war, hat man in ihm bis in die 1960er Jahre keinen eigenständigen Dichter gesehen; zu seinen Lebzeiten waren seine Gedichte unveröffentlicht geblieben. Erst als die Bibliothek von Warwick Castle erschlossen wurde, entdeckte man sein autographisches Arbeitsbuch (gebunden im 19. Jahrhundert) mit seinen eigenen Korrekturen und Veränderungen wieder und wurde auf seine dichterischen Fähigkeiten aufmerksam. Sie enthalten Lieder, Sonette und Pastorale im Stil seines berühmten Bruders Philip. Es kann als eines der größten, vollständig erhalten gebliebenen Vers-Dokumente eines Dichters dieser Zeit angesehen werden.  Ben Jonson hat ihn in seinem Gedicht "To Penshurst" in "The Forest" als einen Mann mit Geschmack und als einen Patron der Literatur gekennzeichnet und dessen kultivierten Lebensstil auf seinem Sitz in Penshurst dichterisch verarbeitet.  Robert Sidney war daneben auch ein Patron der Musiker. Es konnte nachgewiesen werden, dass ihm Robert Jones’ "First Book of Songs and Ayres" (1600) zugeeignet wurde, ebenso wie "A Musicall Banquet" (1610), zusammengestellt von Robert Dowland, dem Sohn des Komponisten John Dowland. Sidney war Pate von John Dowlands Sohn. "A Musicall Banquet" eröffnet mit einem Tanz (Galliarde) von John Dowland, das den Titel trägt: "Syr Robert Sidney his Galliard". Sie stammt offenbar aus den späten neunziger Jahren des 16. Jahrhunderts, als Robert Sidney Gouverneur von Flushing war. Die Sammlung enthält 66 Sonette, Lieder, Pastorale, Elegien und leichterer Stücke, offenbar als eine Art Antwort auf Philip Sidneys Astrophel und Stella strukturiert. Sie legen nahe, dass Robert Sidney ein Anhänger neuplatonischer Liebesideen war und eine große Zahl unterschiedlicher Versformen schätzte.  Robert Sidney wird nicht zu den führenden Dichtern des elisabethanischen Zeitalters gezählt und stand ein Leben lang im Schatten seines Bruders. Trotzdem geben seine Gedichte eine Vorstellung der damaligen Ideen und Arbeitsweisen.

Literatur.

Eine umfassende Bibliographie (Stand: 2001) hat Gavin Alexander erstellt.

Robert Sidney, 1. Earl of Leicester KG (* 19. November 1563 in Penshurst, Kent; † 13. Juli 1626 ebenda) war ein adliger Staatsmann und Kunstpatron des elisabethanischen und jakobinischen Zeitalters in England.


Leben.

Im Alter von 22 Jahren startete King mit einigen Freunden auf einer Yacht von den USA aus einen Segeltörn. Vor der Küste von Belize erlitt die Gruppe Schiffbruch. Nachdem King sich von dem Unglück erholt hatte, entschied er sich, in Belize zu bleiben. Er war in der Tourismuswerbung, für die Handelskammer und als Geschäftsmann tätig.  King schloss sich der seit 1954 regierenden People’s United Party an. Er pflegte ein enges Verhältnis zu George Cadle Price, dem ersten Premierminister von Belize. 1958 trug King dazu bei, dass sich aus Mexiko vertriebene deutschsprachige Mennoniten im damaligen British Honduras niederlassen konnten.  Von den 1970er Jahren bis zu seinem Tode war King Kolumnist der "Belize Times", der Wochenzeitung der People's United Party. Er produzierte Dokumentarfilme über Belize und spielte in zwei dort gedrehten Spielfilmen kleinere Nebenrollen. 1998 wurde er zum ehrenamtlichen Film-Beauftragten des Landes ernannt.  King schrieb mehrere Bücher, unter anderem "Emory King's Drivers' Guide to Belize" sowie "The Great Story of Belize" in zwei Bänden. Er leitete zeitweise die "Belize Historical Society". Seiner Deutung der belizischen Geschichte (etwa in Kings Buch "Belize, 1798 - The Road to Glory" über die Schlacht vor der Insel St. George's Caye) widersprach der belizische Schriftsteller und Journalist Evan X Hyde, der King auch mangelnde Quellenkenntnis vorhielt (etwa bezüglich des verheerenden Wirbelsturms im September 1931).  King war verheiratet mit Elisa King und Vater einiger Kinder, von denen Sohn Alex früher starb als er selbst.  King starb am 14. August 2007 in seinem Haus in Tropical Park nahe Hattieville.

Emory King (* 22. Februar 1931 in Jacksonville, Florida; † 14. August 2007 in Tropical Park, Belize) war ein belizischer Schriftsteller und Journalist. King diente seinem Land in zahlreichen Funktionen, unter anderem als nationaler Film-Beauftragter.


Biografie.

Edwin Hatch ist den 4. September 1835 zu Derby, das an dem Fluss Derwent in der Grafschaft Derbyshire gelegen ist, geboren. 1844 kam er in Birmingham, wohin seine Eltern übergesiedelt waren, auf die King Edward’s School, deren Leitung in den Händen von James Prince Lee (1804–1869) lag. Dieser Schule hatten auch Joseph Barber Lightfoot (1828–1889) und Brooke Foss Westcott (1825–1901) ihre Ausbildung zu verdanken. Hatch gehörte dieser Schule bis zu dem Jahr 1853 an. In demselben Jahr ging er an die Universität Oxford, nachdem er schon 1852 bei Gelegenheit ihres dreihundertjährigen Jubiläums mit dem Essay „The Social Condition of England in the Times of Edward VI“ einen Preis gewonnen hatte. An das Ende seiner Schulzeit fällt sein Entschluss, sich der Hochkirche anzuschließen, zu dem ihn der Einfluss seines Freundes John Cale Miller (1814–1880) bewog. Seine Eltern waren Nonkonformisten gewesen.  In Oxford sammelte sich ein Kreis junger Männer, die gemeinsame Schulerinnerungen zusammenführten. Zu ihm gehörten Richard Watson Dixon (1833–1900), Charles Joseph Faulkner (1833–1892), William Morris (1834–1896) und später Algernon Charles Swinburne (1837–1909). In seinen Oxforder Studienjahren fallen die ersten literarischen Veröffentlichungen, mit denen Hatch vor die Öffentlichkeit trat. Essays und Skizzen über philosophische, literarhistorische und historische Gegenstände lieferte er den Zeitschriften "The Church Quarterly Review", "The London Quarterly Review", "The Illustrated London News", "Bentley’s Miscellany", "The Examiner" und "The Record". Eine Zeitlang trug er sich mit dem Gedanken, selbst eine Zeitung zu gründen. Dieser Plan zerschlug sich jedoch.  1857 bestand Hatch die Prüfung ("second class in classics"), und ein Jahr später gewann er mit einer Abhandlung "The Lawfulness of War" den Ellerton Prize. Nach kurzer Zwischenzeit, die durch die Mastership at Cowbridge School ausgefüllt wurde, erhielt er die Ordination. Das Jahr 1859 brachte ihm einen Ruf nach Amerika ein, ihm wurde eine Professur für klassische Sprachen und Philosophie am Trinity College in Toronto (Ontario) angeboten. Sein neues Amt versetzte ihn in die Notwendigkeit, die klassische Literatur und die Schriften der griechischen Philosophen genau zu studieren. Hatch zog deshalb die Stoiker, die Rhetoren und die Sophisten der Kaiserzeit in den Kreis seiner Studien. In Toronto blieb er bis 1862, dann folgte er einem Ruf als Rektor der Hochschule in Quebec. Nachdem er fünf Jahre lang diese Stelle bekleidet hatte, kehrte er in sein Heimatland zurück.  1867 erhielt Hatch das Amt eines Vice Principal of St Mary Hall in Oxford, neben diesem Amt noch die "Grinfield Lectorship on the LXX". Die Richtung, die er in seinen Untersuchungen vertrat, wurde als etwas ganz Neues und Ungeheuerliches empfunden: Es schien ein Frevel an der Religion zu sein, dem Ursprung des altkirchlichen Dogmas mit den Mitteln der historischen Kritik nachgehen und die Gründe für die zu Tage tretenden Änderungen, Umbildungen und Umwandlungen aufsuchen zu wollen. Allmählich aber stellten sich Erfolge und Anerkennung ein. Die Universität Edinburgh ernannte ihn 1883 zu einem Dr. theol., und 1884 wurde er Reader in Ecclesiastical History.  Im Jahr 1880 wurden Hatch die Bampton Lectures übertragen, und 1888 hielt er die Serie der Hibbert Lectures. In ihnen trat er ein letztes Mal vor ein größeres Publikum. Hatch verstarb am 11. November 1889 in Oxford. „Vier Tage später“, schrieb William Sanday in "The Expositor", „bewegte sich ein Zug von Freunden aus Nah und Fern, von Freunden, die in einer Reihe mit ihm, und solchen, die in den Reihen seiner Gegner gestanden hatten, durch den stillen Friedhof von Holywell. Rings umher atmete alles den Frieden, den dieser hohe, weitschauende Geist gefunden hatte, und die lauen Strahlen der Herbstsonne beschienen, wie ein Blick aus Himmelshöhen, den Lauf, der sein Ende im Schauen Gottes gefunden hatte, was er auch in den Augen der Menschen gewesen sein mochte.“

Edwin Hatch (* 4. September 1835 in Derby, Derbyshire, England; † 10. November 1889 in Oxford) war ein englischer Theologe und Septuagintaforscher.


Geschichte.

Bereits 1837 bemühte sich die Kreisstadt Prenzlau um einen Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz. Der angekündigte Bau der Berlin-Stettiner Eisenbahn sollte dazu genutzt werden, die Bahn so nah wie möglich an Prenzlau heranzuführen, um somit den Bau einer Zweigbahn zu ermöglichen. Jedoch wurden bei der Inbetriebnahme 1843 zunächst nur ein Bahnhof in Passow sowie eine zuführende Chaussee in die Kreisstadt eingerichtet. Plänen, die Stadt auch direkt per Eisenbahn anzuschließen, wurde seitens des preußischen Handelsministeriums nicht entgegengekommen. Erst mit dem Bestreben der vorpommerschen Städte Pasewalk, Anklam und Greifswald wurde der Bau einer Zweigbahn in die Uckermark und Vorpommern wieder aktuell. Mit dem Bau der „Uckermärkisch-Vorpommerschen Eisenbahn“ wurde am 15. August 1861 begonnen. Bereits am 10. Oktober 1862 rollte ein erster Eisenbahnzug von Angermünde nach Prenzlau. Der erste Abschnitt, an dem sich auch Prenzlau befindet, wurde schließlich am 16. März 1863 dem Verkehr übergeben. Die feierliche Einweihung der Eisenbahnlinie von Angermünde nach Stralsund erfolgte am 26. Oktober 1863 durch den preußischen König Wilhelm I. Der Prenzlauer Stadtverordnete Wilhelm Gottlob Holtz schrieb dazu in sein Tagebuch: „Se. Majestät kam hier gleich nach 9 Uhr morgens an, empfangen von den städtischen Behörden, Offiziercorps, Ständen, Geistlichkeit, Innungen, Veteranen-Verein et. cet. und verweilen etwa 1/4 Std. auf dem mit Fahnen, Flaggen, Girlanden et. cet. reich verzierten Platz. Am 27. abends 8 Uhr kam der König auf der Rückreise wieder hier durch, stieg aber gar nicht aus. Am 1. Nov. wurde die Bahn dem Verkehr übergeben.“  Der Bahnhof verfügte über fünf Bahnsteiggleise (von denen jedoch nur noch drei benutzt werden) und ein Empfangsgebäude aus Backstein im Stil des Klassizismus.  1872 erfolgte der Bau einer Zuckerfabrik im Ort, wodurch die Notwendigkeit aufkam, die in der Umgebung angepflanzten Zuckerrüben dort hinzutransportieren. Dafür wurden die Prenzlauer Kreisbahnen gegründet, die am 2. Dezember 1902 den Betrieb aufnehmen konnten. Westlich der Hauptgleise wurde an der Nordseite des Empfangsgebäudes dafür ein Kreisbahnhof angelegt und mit entsprechenden Übergabestellen zwischen beiden Bahnen versehen. Bereits drei Jahre vorher war die Bahnstrecke Templin–Prenzlau dem Verkehr übergeben worden.  Bis zum Jahr 1910 wurde die Strecke von Angermünde bis Stralsund durchgehend zweigleisig ausgebaut. Ein weiterer Ausbau der Bahnhofsanlagen erfolgte in den 1920er Jahren.  Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Empfangsgebäude schwer beschädigt und anschließend in veränderter Form wieder aufgebaut. Der Kreisbahnhof wurde nach Kriegsende stillgelegt, die Züge verkehrten seitdem von den anderen Bahnsteigen.  Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Gleise von Prenzlau nach Templin und ein Hauptgleis zwischen dem Berliner Außenring und Stralsund als Reparation für die Sowjetunion abgebaut. Die Wiederinbetriebnahme der durchgehend zweigleisigen Strecke von Angermünde bis nach Stralsund fand erst im Jahr 1978 statt, die Strecke nach Templin konnte bereits in den 1950er Jahren wieder eröffnet werden.  Im Jahr 1985 wurde der Bahnhof von der Bahnmeisterei Prenzlau (Hbm Eberswalde) in Zusammenarbeit mit dem Kreisbaubetrieb von Grund auf erneuert. Der Bahnhof war nunmehr mit einer Fahrkartenverkaufsstelle inklusive einer Gepäckaufbewahrung, einer Mitropagaststätte, einem Zeitungskiosk, Toiletten und auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig mit einem beheizbaren Warteraum ausgestattet. Nach Abschluss der Baumaßnahmen wurde der Bahnhof als „Betrieb der vorbildlichen Ordnung und Sicherheit“ ausgezeichnet.  Mit dem Neubau des größten deutschen Fährhafens Sassnitz (Mukran) in den 1980er Jahren, einem der letzten großen Verkehrsbauprojekte der DDR, begann die schrittweise Elektrifizierung der Strecke Berlin–Stralsund–Mukran. Im Jahr 1987 wurde der Bahnhof Prenzlau mit Hilfe von Hubschraubern der Interflug elektrifiziert.  Bis in die 1990er Jahre war der Prenzlauer Bahnhof Drehscheibe für die Bahnen in der Uckermark. Durch die Stilllegung der Verbindungen nach Templin und des Netzes der Prenzlauer Kreisbahnen beschränkt sich der Eisenbahnverkehr lediglich auf die Hauptstrecke zwischen Angermünde und Stralsund. Am 20. Januar 2008 ging das neue Elektronische Stellwerk in Prenzlau in Betrieb. Das Stellwerk regelt im Abschnitt Pasewalk–Wilmersdorf 46 Signale und 15 Weichen. Mit diesem und dem neuen Stellwerk in Tantow wird die Bahnstrecke von Berlin bis Stralsund einschließlich der Strecke nach Szczecin von der Betriebszentrale der Bahn in Berlin-Pankow ferngesteuert. Durch die Modernisierung entfiel für Prenzlau die Zugansage. Ansagen erfolgen nur noch bei Abweichungen vom Regelbetrieb von der zentralen Anlage in Frankfurt (Oder).  Das Bahnhofsgebäude wurde in den Jahren 2009/10 saniert. In der Prenzlauer Stadtverordnetenversammlung vom 26. Juni 2008 wurden Fördermittel in Höhe von 10.000 Euro bewilligt, um die Bahnhofshalle noch in der zweiten Jahreshälfte 2008 zu sanieren. Die für das Jahr 2008 geplante Sanierung der Empfangshalle mit einem Kostenvolumen von 230.000 Euro wurde in das Jahr 2009 verschoben und am 12. Mai 2010 vom Eigentümer der DB Station&Service eingeweiht. Die Deutsche Bahn AG kündigte am 14. Dezember 2009 an, dass der Güterbahnhof in Prenzlau geschlossen werden soll. Im ersten Halbjahr 2017 wurde das Gebäude der Güterabfertigung abgerissen und die Ladegleise erneuert. Anfang Februar 2010 wurden zwei LED-Zugzielanzeiger in Betrieb genommen, die nur im Verspätungsfall die Reisenden informieren.  Zum Ende des Jahres 2013 entstand ein WLAN-HotSpot, welcher den Reisenden und Besuchern für 30 Minuten einen kostenfreien Internetzugang ermöglicht.  Am 21. Februar 2018 wurde das zweisprachige Ortsschild mit der plattdeutschen Version „Prentzlow“ am Bahnhof enthüllt.  In der Nacht vom 24. zum 25. Januar 2019 wurde durch den Kampfmittelbeseitigungsdienst erfolgreich eine 100-Kilogramm-Bombe sowjetischer Produktion aus dem Zweiten Weltkrieg am Ladegleis des Prenzlauer Bahnhofs entschärft. Zuvor war die Evakuierung von rund 800 Anwohnern erforderlich.

Personentunnel.

Im Juni 2008 präsentierte die Stadt Prenzlau eine mögliche Neubauvariante, welche die marode Einfeld-Stahltrogbrücke aus genieteten Vollwandträgern und die Bahnhofsunterführung durch einen Ersatzneubau als Tunnel im Bahnhofsbereich ablösen könnte. Die Gesamtkosten im Rahmen einer Abwägung zwischen Fußgängerbrücke und des Personentunnels, einschließlich Parkplätze und Straßenanbindung, wurden auf rund 1,99 Millionen Euro geschätzt. Mit Wirkung vom 7. Mai 2009 wurde die Fußgängerbrücke wegen Baumängeln gesperrt und im Jahr 2010 abgerissen. Der Tunnel sollte behindertengerecht in Richtung Osten zur Ladestraße mit Aufzügen zu den Bahnsteigen entstehen. Mit Vertretern der Deutschen Bahn AG wurde ein Tunnelneubau auf Basis einer Eisenbahnkreuzungsvereinbarung im Jahr 2010 vertraglich geregelt (Gesamtausgaben 2,8 Millionen Euro). Im Mai 2011 wurden die Prenzlauer Stadtverordneten informiert, dass die städtische Ausschreibung des Personentunnels 3,85 Millionen Euro ergeben hat. Dabei bestand die Aussicht auf eine 75-prozentige Förderung über das brandenburgische Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft. Ferner unterstützte der Landkreis Uckermark das Investitionsprojekt mit 100.000 Euro. Mit dieser Infrastrukturmaßnahme wurde der Bahnhof ohne lange Umwege und Treppensteigen auch für die Einwohner des östlichen Teils der Stadt Prenzlau erreichbar, was zusätzlich für die in Prenzlau 2013 stattfindende Landesgartenschau von Bedeutung ist. In der Nacht des 23. Juni 2011 begannen die Rammarbeiten zum Einbringen der Spundwand. Am 2. Juni 2012 erfolgte eine Teilinbetriebnahme des Tunnels vom Hauptempfangsgebäude zum Mittelbahnsteig. Der zweite Abschnitt wurde der Öffentlichkeit am 14. November 2012 übergeben.

Neubau Bahnsteige.

Die Deutsche Bahn AG begann mit der Erneuerung des Haus- und des Mittelbahnsteigs am 20. März 2012. Die Baumaßnahme umfasste die Herstellung von 780 m Bahnsteigkante, der Bahnsteigflächen, Blindenleitsystem, Teilabbruch der Unterführung zum Mittelbahnsteig, Oberbauarbeiten, Abbruch des Bahnsteigdaches, sowie die Errichtung eines 50 m langen Systemdaches auf dem Mittelbahnsteig. Insgesamt investierte die Deutsche Bahn hier rund vier Millionen Euro Bundes- und Landesmittel. In Fachkreisen wurde kritisiert, dass die Bahnsteige entsprechend der europäischen Norm für Fernverkehrsstrecken mit einer Höhe von 76 cm errichtet wurden. Im Vergleich zu anderen Bahnhöfen mit 55 cm Bahnsteighöhe an der KBS 203 (Greifswald, Züssow, Pasewalk) ist somit ein ebenerdiger Zugang zu den Regionalzügen nicht möglich. Des Weiteren waren keine Notrufsäulen vorgesehen. Am 2. Juni 2012 fuhr der erste Zug vom erneuerten Hausbahnsteig ab und am 3. August 2012 wurden wieder alle Bahnsteige für den Verkehr freigegeben. Am 14. November 2012 erfolgte die Inbetriebnahme der Aufzüge, des Fußgängertunnels im östlichen Abschnitt, des Parkplatzes und des Fahrgastinformationssystems. Des Weiteren wurde ein Überwachungssystem errichtet, das den Fußgängertunnel, den Bahnhofsvorplatz, das Empfangsgebäude und die Bahnsteige einschließlich Gleisanlagen mit Kameras überwacht. Das gesamte Projekt kostete insgesamt 8 Millionen Euro, die sich Bund, Land, Stadt und DB Station&Service teilten. An Gleis 1 ist seit Spätsommer 2017 aufgrund eines Defekts an einigen Metallsäulen keine Bahnsteigüberdachung mehr vorhanden. Ende Mai 2019 stellte sich heraus, dass dem Eisenbahnbundesamt kein Antrag auf Genehmigung einer neue Überdachung vorliegt. Die Kreisverwaltung Uckermark, die Stadt Prenzlau sowie die Kompetenzstelle Bahnhöfe des Landes Brandenburgs beim VBB blieben bisher untätig. Vom 10.-22. Juni 2020 wurde das Gleis 3 (ehemals Gleis 7) erneuert.

Streichung von Fernverkehrszügen.

Die Deutsche Bahn zog sich in Brandenburg weiter aus dem Fernverkehr zurück. Im Dezember 2010 wurden drei von fünf täglich fahrenden IC-Zügen auf der Strecke Berlin–Prenzlau–Stralsund gestrichen. Ein ab März 2011 auf der Strecke werktäglich verkehrendes ICE-Zugpaar zwischen München und Stralsund hielt nicht in Prenzlau. Nach anhaltenden Protesten aus der Uckermark über reduzierte Zugverbindungen nach Berlin bestellte das Land Brandenburg zusätzliche Bahnverbindungen nach Prenzlau. Zum 10. Januar 2011 wurde das Ersatzangebot zwischen Eberswalde bzw. Angermünde und Prenzlau am Nachmittag (von Montag bis Freitag) um zwei Zugpaare erhöht. Diese Züge werden von der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft (ODEG) gefahren. Im Rahmen der Regionalkonferenz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg am 2. Mai 2012 in Eberswalde wurde der ICE-Halt ab Dezember 2012 angekündigt. Seit dem 9. Dezember 2012 verkehrt nun auch der ICE vom Bahnhof Prenzlau.

ICE-Zugtaufe.

Am 4. Mai 2013 fand im Bahnhof Prenzlau eine feierliche ICE-Zugtaufe (#215) statt. Zu dem Ereignis kamen der Infrastruktur-Minister Jörg Vogelsänger, Landrat Dietmar Schulze, Bürgermeister Hendrik Sommer, die Prenzlauer Schwanenkönigin Patricia Kaiser, der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn AG für die Region Ost und die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, Joachim Trettin, sowie viele weitere Vertreter aus Politik und von der DB AG. Taufzug war der ICE T-Tz 1170 der Baureihe 411 (2. Bauserie), der am 17. September 2005 in Dienst gestellt wurde und eine Zulassung für Österreich besitzt. Für Unterhaltung während der Taufe sorgte die Schalmeienkapelle Geesow, „Bahnhofsvorsteher“ Horst Buddrus vom Historienspektakel Prenzlau e.V. und die Prenzlauer Freiwillige Feuerwehr.

Weitere Bahnhöfe.

weitere Bahnhöfe in Prenzlau sind:  Beide Bahnhöfe werden nicht mehr bedient.

Der Bahnhof Prenzlau ist der Bahnhof der brandenburgischen Kreisstadt Prenzlau im Landkreis Uckermark. Etwa 2000 Fahrgäste nutzen täglich den von Regional- und Fernzügen bedienten Bahnhof. Der Bahnhof selbst verfügt über einen Haus- sowie einen Mittelbahnsteig mit insgesamt drei Gleisen.


Überblick.

Historie.

MicroTCA wurde aus dem Bedarf heraus entwickelt, eine High-Speed-Systemplattform zur Verfügung zu haben, die sowohl den hohen Ansprüchen der Telekommunikationsbranche als auch den weniger anspruchsvollen Bedürfnissen der Industrie zu genügen. Hierzu wurden die Advanced Mezzanine Cards (AdvancedMCs), welche für die Telekommunikationsplattform AdvancedTCA entwickelt wurden, direkt auf eine Backplane gesteckt. Dadurch können hohe Kosteneinsparungen im Bereich von Mechanik, Elektronik und Managementkomponenten erzielt werden und dennoch die Vorteile der hohen Datenraten, Redundanz und Modularität genutzt werden.

Marktpositionierung.

Im Telekommunikationsbereich positioniert sich MicroTCA durch einige Beschränkungen sowohl in der Anzahl der Module als auch in der Topologie im mittleren Bandbreitenbereich. MicroTCA Systeme mit geringer Bandbreite können als Arbeitsgruppenrouter oder WLAN-Basestations verwendet werden, während Systeme mit hoher Bandbreite beispielsweise als DSL Zugangspunkte (DSLAMs) verwendet werden können.

Modularität.

MicroTCA erlaubt eine Vielzahl von Möglichkeiten bezüglich der Modularität. Die Systeme können in den unterschiedlichsten Komplexitätsstufen konzipiert werden. Der Vorteil eines modularen Aufbaus der Systeme liegt in der einfachen Austauschbarkeit von Komponenten, was Dank des umfangreichen Managements sogar bei laufendem Betrieb möglich ist. So kann beispielsweise ein defekter Lüfter durch den Austausch der entsprechenden Lüfterkassette ersetzt werden, ohne dass das System heruntergefahren werden muss. Dies trägt zu einem reibungslosen Betrieb und einer hohen Zuverlässigkeit der Systeme bei. Dies ist vor allem für Telekomanwendungen unabdingbar, da diese Systeme ständig verfügbar sein müssen.

Komponenten.

Ein MicroTCA System besitzt einige unterschiedliche Komponenten, die ins System eingesteckt werden können. Zum einen können bis zu zwölf AdvancedMCs im System integriert werden. Weiterhin können bis zu vier Power Modules, die für redundanten Betrieb ausgelegt sind, integriert werden. Zudem werden in ein System eine oder zwei Cooling Units (Lüfterkassetten) integriert. Alle austauschbaren Komponenten werden "Field Replaceable Units" (FRUs) genannt.

Systemkonzepte.

MicroTCA Pico.

Die MicroTCA Spezifikation erlaubt mehrere Konzepte zur Realisierung eines Systems. Als kleinste Einheit, die dem MicroTCA-Standard entspricht, ist der MicroTCA Pico. Der Pico ist meist eine Unterbaugruppe einer größeren Anwendung. Die äußeren Abmessungen sind nicht vorgeschrieben und sind meist nicht größer als der Baugruppenträger selbst. Die Anwendungen, welche auf einem Pico basieren erfordern zumeist nur geringe Leistung, weshalb meist nur wenige Slots im System vorhanden sind.

MicroTCA Cube.

Eine weitere Bauform, die von der MicroTCA Spezifikation definiert wird, ist der MicroTCA Cube. Dieser besitzt näherungsweise die Form eines Würfels (engl. "Cube"). Durch die vorgegebene Tiefe des Kartenkorbes hat der Würfel eine Kantenlänge von ca. 200 mm. Ein MicroTCA Cube ist ähnlich einem Pico meist nur ein Teil einer größeren Baugruppe. Im Gegensatz zum Pico ist der Cube aber häufig größer als der Kartenkorb an sich. Der Cube hat zusätzlichen Platz für MCHs und PMs, die unter Umständen steckbar, und dadurch modular aufbaubar sind. Häufig werden auch schon die CUs in den Cube integriert, wodurch er als komplett eigenständiges System verwendet werden kann. Diese Cubes sind besonders gebräuchlich als Testsysteme für Kartenentwickler oder Systemintegratoren.

MicroTCA Shelf.

Das größte und gebräuchlichste System ist der sogenannte MicroTCA Shelf. Dies ist ein Grundsystem mit einer Breite von in diesem Marktsegment üblichen 19 Zoll. Damit können Karten mit einer Gesamtbreite von 84 TE integriert werden. Der Shelf beinhaltet meist zwei MCHs, zwei Power Modules und zwei Cooling Units. Hierbei werden die Cooling Units unter bzw. über dem Kartenkorb angebracht, MCHs und Power Modules befinden sich im Kartenkorb. Die häufigste Größe der einsteckbaren Module (AdvancedMCs, MCHs und Power Modules) haben die Größe "Single Module, Full Size". Dies bedeutet eine Höhe von ca. 75 mm und eine Breite von 6 TE. Durch die Integration von zwei MCHs und zwei Power Modules bleiben somit 60 TE übrig, welche für die AdvancedMCs verwendet werden können. Damit können acht "Full Size" Module (6 TE) und vier "Compact Size" Module (3 TE) integriert werden, wobei zwei nebeneinander befindliche "Compact Size" Slots auch für ein "Full Size" AdvancedMC verwendet werden kann.

Kühlung.

Die Kühlung in einem MicroTCA System ist sehr wichtig, da die Leistungsdichte im System sehr hoch ist. Ein Modul (AdvancedMC, MCH oder Power Module) mit der Größe "Double Module, Full Size" kann bis zu 80 Watt Abwärme erzeugen. Damit kann ein Shelf bis zu 14 mal 80 Watt = 1120 Watt an Abwärme produzieren.

Management.

Das Management in einem MicroTCA System ist sehr umfangreich. Es gibt eine zentrale Managementinstanz im System, der MicroTCA Carrier Hub (MCH). Dieser ist über einen sternförmigen IPMI-Bus mit allen AdvancedMCs und über einen redundanten IPMI-Bus mit den restlichen Komponenten verbunden. Der MCH aktiviert und deaktiviert alle Komponenten und deren Ports.

Features.

Das Management des MicroTCA Systems ist durch das Protokoll IPMI sehr umfangreich und unterstützt zahlreiche Features. Über diesen Bus werden Temperaturen im System und auf den Modulen abgefragt, Lüftergeschwindigkeiten überprüft und nachgeregelt. Vor allem ist aber das Hot-Swap eine wichtige Funktion, um einen reibungslosen Austausch der Komponenten während des Betriebs zu ermöglichen. Hierdurch werden die Ruhezeiten des Systems minimiert, wodurch Applikationen und Services ständig Verfügbar sind. Weiterhin unterstützt das Management auch das elektronische Keying (E-Keying). Dies ist eine Funktion, die es ermöglicht, die Kompatibilität der Module vor Inbetriebnahme abzufragen und je nach dem das Modul daraufhin zu ganz, teilweise oder überhaupt nicht zu aktivieren. Beispielsweise werden Module, deren Betriebsspannungen oder Leistung nicht mit dem System kompatibel sind, nicht aktiviert. Module, deren Protokolle auf bestimmten Ports nicht mit den Switching-Funktionen des MCHs kompatibel sind, können sich aktivieren, dürfen aber die betroffenen Ports nicht aktivieren.

Management Controller.

Jedes Modul, das in ein MicroTCA-System integriert wird, und austauschbar ist, muss einen Management Controller besitzen. Die AdvancedMCs müssen einen "Module Management Controller" (MMC) besitzen, die Power Modules, Cooling Units und anwendungsspezifische Module müssen einen "Enhanced Module Management Controller" (EMMC) besitzen. Die Aufgabe dieser Management Controller ist die Kommunikation mit dem Management Controller des MCHs, der "MicroTCA Carrier Management Controller" (MCMC) heißt. Diese Kommunikation ist nötig, um das Hot-Swap und das E-Keying zu unterstützen.

Verbindungen.

Die Backplane ist eine der wichtigsten Komponenten im MicroTCA System. Sie beinhaltet alle Verbindungen zwischen den Komponenten. Hierzu gehören die seriellen High-Speed Ports, die Taktnetzwerke, die Managementverbindungen und die Spannungsversorgung.

Ports.

Um die benötigten hohen Bandbreiten realisieren zu können, werden die AdvancedMCs über die High-Speed Ports verbunden. Diese bestehen aus zwei differentiellen Paaren, die eine schnelle Übertragung im Bereich mehrerer GBit/s ermöglichen. Die Signalisierung erfolgt über Low Voltage Differential Signaling. Über die Ports werden die Protokolle PCI Express, Serial Rapid IO, (10) Gigabit Ethernet oder Serial Attached SCSI übertragen. Jedes AdvancedMC kann bis zu 21 Ports (Port[0] bis Port[20]) verwenden. Der MicroTCA Standard spezifiziert dabei lediglich die ersten zwölf Ports. Der Rest kann für kundenspezifische Übertragungen oder zur Ausgabe von Signalen auf der Rückseite des Systems verwendet werden.

Taktnetzwerke.

MicroTCA definiert drei Taktnetzwerke (Clock 1, Clock 2 und Clock 3). Die Verbindungen sind unterschiedlich, je nachdem ob das System mit einem redundanten MCH ausgerüstet ist oder nicht. Die Frequenz von Clock 1 und Clock 2 ist je nach Anforderung 8 kHz, 1,544 MHz, 2,048 MHz oder 19,44 MHz. Clock 3 hat eine Frequenz von 100 MHz und kann als Spread Spectrum Clock ausgeführt werden, um Kosten einzusparen.

Nicht-redundantes Taktnetzwerk.

Wenn nur ein MCH im System integriert wird, so wird das Taktnetzwerk nicht-redundant ausgelegt. Hierbei werden einzelne Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen allen Taktanschlüssen der AdvancedMCs und dem MCH ausgeführt. Hierzu hat der MCH 36 Taktanschlüsse, jeweils drei Taktanschlüsse für jedes AdvancedMC.

Redundantes Taktnetzwerk.

Bei dem redundanten Taktnetzwerk wird der erste Takt jedes AdvancedMCs mit dem ersten Takt des ersten MCHs verbunden. Der dritte Takt der AdvancedMCs wird mit dem ersten Takt des zweiten MCHs verbunden (Redundanz bei Ausfall des ersten MCHs). Der zweite Takt der AdvancedMCs wird mit dem zweiten Takt der beiden MCHs verbunden. Dies wird dadurch ermöglicht, dass das Abschlussnetzwerk so angepasst ist, dass jeder Teilnehmer trotz Verzweigung einen Abschluss von 100 Ohm sieht. Durch den Anschluss von Clock 1 eines MCHs an Clock 3 der AdvancedMCs kann hier kein PCI Express übertragen werden, da das entsprechende Taktnetzwerk nicht vorhanden ist.

Änderung der Spezifikation.

Am 15. November 2006 wurde die Revision 2.0 der AdvancedMC.0 Spezifikation (Base Specification) veröffentlicht. In dieser Spezifikation wurden die Taktanschlüsse und deren Bezeichnungen überarbeitet. Es sind zwei weitere Taktnetzwerke hinzugekommen, die an Stelle von Port[16] verwendet werden. Die Bezeichnungen wurden verändert, so dass die Taktnetzwerke nun TCLKA (Clock 1), TCLKB (Clock 2), FCLKA (Clock 3), TCLKC (neu hinzugekommen) und TCLKD (neu hinzugekommen) heißen. Der Buchstabe 'T' vor CLK (=Clock) steht für "Telecom", 'F' steht für "Fabric". Es wird erwartet, dass sich die MicroTCA Spezifikation an die Änderungen anpasst.

Versorgungsspannungen.

In klassischen Bussystemen werden „Powerplanes“, also komplette Kupferlagen, welche an die Versorgungsspannungen angeschlossen sind, in die Backplane integriert. Diese Kupferlagen werden dazu verwendet, um eine einfache Möglichkeit zu bieten, alle Slots und Bauteile mittels Durchkontaktierungen an die Versorgungsspannungen anzubinden. Weiterhin hat die Verwendung von kompletten Kupferlagen den Vorteil, dass diese Kupferlagen elektrische Abschirmungen darstellen, wodurch auch die Impedanz der Leiterbahnen zwischen diesen Lagen gleichmäßig und einfach anzupassen ist. Bei einem MicroTCA-System können die „Powerplanes“ nicht verwendet werden, da zur Überwachung der Kompatibilität der eingesteckten Komponenten das E-Keying verwendet wird. Zur Unterstützung des E-Keyings müssen alle Spannungsversorgungen der eingesteckten Module separat zu- und abschaltbar sein. Im System sind zwei unterschiedliche Spannungspegel verfügbar. Dies ist zum einen „Management Power“, welches den Management Controller der Komponenten mit +3,3 V versorgt, der für die Steuerung des E-Keyings zuständig ist. Weiterhin wird „Payload Power“ verwendet, um die eigentliche Nutzlast des Moduls zu versorgen. Diese +12 V müssen lokal auf die benötigten Spannungspegel konvertiert werden. Durch diese separaten Spannungsversorgungen besitzt jede Komponente zwei Versorgungsnetze, welche von den anderen Komponenten getrennt sein müssen.

Managementverbindungen.

Für das umfangreiche Management in einem MicroTCA System müssen zahlreiche Verbindungen vorhanden sein. Dies sind vorrangig die IPMI Busse, deren Hardware und Datenübertragung dem I2C Bus entspricht. Dies bedeutet, dass jeder IPMI Bus aus einer Daten- („Serial Data“, SDA) und einer Taktleitung („Serial Clock“, SCL) besteht. Jede AdvancedMC wird radial über eine separate IPMI-Verbindung an die beiden MCHs angeschlossen. Dadurch werden zwölf lokale IPMI-Verbindungen (IPMI-L) benötigt. Weiterhin werden die Power Modules und Cooling Units sowie eventuell vorhandene anwendungsspezifische Module über zwei redundante IPMI Verbindungen angebunden. Diese beiden Verbindungen werden IPMI-A und IPMI-B genannt und ergeben zusammen IPMI-0. Durch den möglichen Anschluss der anwendungsspezifischen Module an den IPMI-0 ist die Anzahl der hier vorhandenen Komponenten nicht begrenzt. Deshalb kann IPMI-0 nicht wie die IPMI-L Verbindungen radial geführt werden, sondern wird in einer seriellen Bustopologie angeordnet. Des Weiteren sind an den Modulen Kontakte vorhanden, die zur Erkennung und Aktivierung nötig sind. Zum einen sind dies die Present Pins PS0# und PS1# sowie ein ENABLE# Pin. Der PS0# Pin zeigt dem Modul an, dass es komplett eingesteckt ist, während PS1# den PMs die Anwesenheit des Moduls signalisiert. Das PM aktiviert daraufhin den ENABLE# Pin und Management Power für diese Komponente. Weiterhin wird ENABLE# verwendet, um einen Reset des Management Controllers auszuführen. Das Power Module selbst besitzt keine PS0#, PS1# und ENABLE# Pins, sondern hat nur einen PS_PM Pin. Dieser Pin hat dieselbe Funktion wie der PS0# Pin und zeigt dem Power Module an, dass es komplett eingesteckt ist und sich somit aktivieren kann.

Informationsbausteine.

FRU Information Device.

Das FRU Information Device dient zur Speicherung von systemspezifischen Daten. Diese sind unbedingt erforderlich, um Funktionen wie beispielsweise E-Keying zu unterstützen. Es werden Informationen wie Leistung der Power Module, Verbrauch der übrigen Module, Slotanordnung, Portverbindungen und Aktivierungszyklen abgespeichert. Durch die Portverbindungen können die Kommunikationspartner identifiziert und somit die Aktivierung der Treiber gesteuert werden. Für jeden MCH ist ein FRU Information Device vorhanden, das über einen lokalen I2C Bus mit dem MCH verbunden ist.

Carrier Locator.

Der Carrier Locator dient der Lokalisierung des Systems in einer größeren Anordnung. Hierzu wird ein I2C IO-Expander mit DIP-Schalter verbunden. Dadurch ist es möglich über den I2C Bus die Nummer des Systems abzufragen. Der Carrier Locator ist über denselben I2C Bus an den MCH angeschlossen wie das FRU Information Device.

Steckverbinder.

AdvancedMC- und MCH-Steckverbinder.

Der MicroTCA-Steckverbinder, der die Backplane mit den Modulen verbindet, wurde durch die bereits existierenden AdvancedMCs festgelegt. Diese wurden in AdvancedTCA Systemen über eine "Carrier Card" in das System integriert. Die AdvancedMCs verfügen über "Card Edge"-Kontakte, also Goldkontakte, die sich direkt auf der Leiterplatte befinden. Somit wird die Leiterplattenkante direkt in den Gegenstecker eingesteckt. Da das AdvancedMC parallel zur Carrier Card, aber senkrecht auf die Backplane gesteckt wird, muss für MicroTCA ein neuer, kompatibler Steckverbinder entwickelt werden. Der Steckverbinder hat 170 Kontakte, jeweils 85 auf beiden Seiten der Leiterplatte. Es sind drei Arten von MicroTCA Steckverbindern am Markt erhältlich. Es gibt einen SMT Steckverbinder, der auf die Oberfläche der Leiterplatte gelötet wird. Des Weiteren gibt es einen Compression Mount Steckverbinder, der lediglich angeschraubt wird. Dabei wird über die Federkontakte des Steckers eine Verbindung zur Leiterplatte hergestellt. Der dritte Steckverbinder ist ein Einpressstecker.  Für die Einheitlichkeit wird der MCH über denselben Steckverbinder auf die Backplane gesteckt. Allerdings benötigt der MCH eine Vielzahl an Kontakten, die nicht über einen dieser Stecker geführt werden können. Deshalb werden bis zu vier dieser Steckverbinder direkt nebeneinander auf der Backplane angebracht, um alle Verbindungen eines MCHs auf die Backplane zu führen.

Power Steckverbinder.

Der Steckverbinder für die Power-Module benötigt einerseits Hochstromkontakte zur Versorgung der Module im System und andererseits Signalkontakte für die Managementfunktionen. Hierzu wurde ein eigener Steckverbinder entwickelt, der über 24 Hochstromkontakte und 72 Signalkontakte verfügt.

MicroTCA (auch: μTCA) steht für "Micro Telecommunications Computing Architecture" und ist ein von der PICMG verabschiedeter modularer Standard, der den Aufbau von Baugruppenträgern und kompletten Grundsystemen regelt. Die MicroTCA Spezifikation definiert die Anforderungen an ein System, das PICMG AdvancedMCs direkt auf einer Backplane betreibt. Die Spezifikation beschreibt generelle mechanische, elektrische, thermische und managementbetreffende Eigenschaften eines MicroTCA-Systems, die nötig sind, um Module zu unterstützen, die kompatibel zum AdvancedMC-Standard sind.


Der Weg zum Weißen Haus.

Als Sohn eines italienischstämmigen Vaters und einer griechischstämmigen Mutter verbrachte Podesta den Großteil seiner frühen Jahre in Chicago. Seinen Schulabschluss machte er 1971 am Knox College in Illinois. Anschließend ging er an die Georgetown University, 1976 graduierte er hier. Als Anwalt arbeitete er im Begabtenprogramm des Justizministeriums in dessen Abteilung für natürliche Ressourcen von 1976 bis 1977. Von 1978 bis 1979 folgte eine Tätigkeit als spezieller Assistent des Chefs der Regierungsbehörde ACTION.  Politisch trat er auf dem Capitol Hill 1978 zum ersten Mal in Erscheinung: er wurde zum Berater des Rechtsausschusses des Senats. Weitere Posten folgten: von 1987 bis 1988 als Berater im Landwirtschaftsausschuss; Berater im Senatsunterausschuss für Patente, Urheberrechte und Schutzmarken; ebenso für Sicherheit und Terrorismus; und für Verwaltungsreformen. Von 1995 bis 1996 beriet er den demokratischen Senator Tom Daschle. Außerdem war er Mitglied der Verwaltungskonferenz der Vereinigten Staaten, und im Ausschuss für den Schutz und Abbau von Staatsgeheimnissen (United States Commission on protecting and reducing government secrecy).

Lobbyistentätigkeit.

Mit seinem Bruder Tony gründete John Podesta 1988 "Podesta Associates, Inc.", eine Firma, die gegen Bezahlung Kontakte zur Regierung anbietet und in der Öffentlichkeitsarbeit tätig ist. Sie unterhält enge Verbindungen zur Demokratischen Partei und zur Familie Clinton sowie zur Clinton Foundation. Das Unternehmen wurde u. a. tätig im Auftrag von BP sowie der Rüstungsunternehmen Lockheed Martin, General Dynamics (Hersteller der Predator-Drohne), United Technologies, ferner u. a. für die Staaten Albanien, Ägypten, Aserbaidschan, Georgien, Saudi-Arabien und die Sberbank. Die Panama Papers enthüllten den Umfang dieser Verbindungen.

Zusammenarbeit mit Bill Clinton.

Von Januar 1993 bis 1995 war er gleichzeitig Assistent des Präsidenten, Ansprechpartner für das Personal, und Vorsitzender Politberater. Später war er gleichzeitig persönlicher Assistent des Präsidenten, sowie stellvertretender Stabschef. 1998 wurde er dann zum Stabschef ernannt; diesen Posten hielt er bis zum Ende von Clintons Amtszeit.  Podesta hat sich unter Clinton, wie auch in seiner restlichen Laufbahn, für eine größere Offenheit der US-Regierung und den Abbau von Staatsgeheimnissen ausgesprochen.

2006 bis 2013.

Im März 2006 wurde er zum Schirmherr ehrenhalber der University Philosophical Society ernannt. Immer noch amtiert er als Präsident der Denkfabrik Center for American Progress, die er selbst mitgründete. Im Rahmen einer Gastprofessur bei der Georgetown University bringt er Studenten die Feinheiten von Kongressermittlungen und die Grundlagen von Technologiegesetzen bei. Des Weiteren arbeitet er bei der Denkfabrik Constitution Project im Ausschuss für Freiheit und Sicherheit.

Unter Barack Obama.

Nach der Wahl von Barack Obama als Präsident wurde Podesta als Leiter des "transition teams" berufen. Seine Aufgabe war es, einerseits den reibungslosen Übergang der Regierungsverantwortung sicherzustellen und andererseits Möglichkeiten und Prioritäten politischer Veränderungen vorzubereiten. Insbesondere galt es Kandidaten für die Besetzung von mehreren hundert Stellen in Regierung und Verwaltung zu überprüfen.  Ende 2013 wurde Podesta von Präsident Barack Obama in das Weiße Haus zurückgeholt. Er bekam die Aufgabe, die Klimapolitik des Präsidenten zu koordinieren. Nachdem gesetzgeberische Maßnahmen gescheitert sind, bekommt die Environmental Protection Agency Rückendeckung des Weißen Hauses, Kohlendioxid als Schadstoff nach dem Clean Air Act einzustufen. Damit ist die weitgehende Kompetenz der EPA verbunden, Maßnahmen zur Reduktion des CO-Ausstoßes zu verlangen und durchzusetzen. Podesta soll als politisch erfahrener Jurist die Innenministerin Sally Jewell als Vorgesetzte der EPA dabei unterstützen, diese Verschiebung des Ansatzes von der Legislative zur Exekutive juristisch unangreifbar zu machen. Außerdem verantwortet Podesta das Programm, regenerative Energieformen bei allen Entscheidungen zu berücksichtigen. Er soll damit erheblichen Einfluss auf die Denkweisen in der Industriepolitik der Vereinigten Staaten erzielt haben.  Er war auch an der Ausweisung von 16 National Monuments beteiligt. Während der Clinton-Administration konnte er bereits die Unterschutzstellung von 19 Gebieten als National Monument erreichen.  Zudem vertrat Podesta weitere Themen: Im April 2014 legte Podesta einen Bericht an den Präsidenten vor, in dem eine Arbeitsgruppe unter seiner Leitung Vorschläge zum Datenschutz und Schutz der Privatsphäre bei Big Data-Anwendungen durch Unternehmen macht. Neben einer Offenlegungspflicht von Datenverlusten und ungerechtfertigten Zugriffen und der Ausweitung von Datenschutzrechten auf Nicht-Amerikaner enthält der Bericht die Forderung Diskriminierung durch Korrelationen in Datenbeständen zu verhindern. Während Big-Data-Anwendungen geeignet sind, um Schadensmuster von Flutereignissen zu bestimmen, bestünde die Gefahr dass durch sie etablierter Schutz vor Diskriminierung in Wohnungsfragen, Kreditwürdigkeit, Arbeitsplätzen, Gesundheit, Bildung und Verbraucherrechten verloren ginge. Im Juni 2014 vertrat er die Vereinigten Staaten bei einer Cyber-Dialog-Veranstaltung des deutschen Auswärtigen Amtes in Berlin und erklärte die Reaktionen der US-Regierung auf die Globale Überwachungs- und Spionageaffäre. Podesta verpflichtete sich im Weißen Haus zunächst nur für die Dauer eines Jahres, verlängerte Ende 2014 jedoch bis Frühjahr 2015, um die Zeit bis zur nächsten State of the Union Address Obamas zu betreuen.

Wahlkampfmanager für Hillary Clinton.

Im April 2015 schied Podesta aus dem Weißen Haus aus und übernahm die Leitung des Präsidentschafts-Wahlkampfteams für Hillary Clinton. Am 12. April 2015 stellte er ihre Kandidatur vor. Hinter der Spitze Podesta standen auf den Rängen zwei und drei des Teams der Wahlkampfmanager Robby Mook, der für das operative und strategische Geschäft zuständig ist, und Huma Abedin als stellvertretende Leiterin der Kampagne.  Im Zuge der russischen Datenhacks demokratischer Server im Wahlkampf wurden von Wikileaks E-Mails zwischen Podesta und Clinton veröffentlicht, deren Inhalt teilweise als belastend für Clinton gesehen wurde.  Nach der Niederlage Clintons gegen Donald Trump antwortete Podesta in einem Interview, dass er sich manchmal schuldig fühle, dass Trump Präsident sei.  Seitdem ist er wieder als Präsident des Center for American Progress tätig.

Der Stillaguamish River ist ein Fluss im Nordwesten des US-Bundesstaates Washington. Er entsteht hauptsächlich aus zwei Armen, dem 72 km langen nördlichen Arm und dem südlichen Arm. Die beiden Arme verbinden sich bei Arlington, von wo aus der Fluss noch etwa 35 km bis zu seiner Mündung in den Puget Sound zurücklegt. Das Einzugsgebiet des Flusses entwässert einen Teil der Kaskadenkette nördlich von Seattle und umfasst eine Fläche von 1813 km2.


Leben.

Giovanni Alessandro Brambilla wurde zunächst an seinem Geburtsort durch den Dorfpriester unterrichtet. 1752 schrieb er sich an der medizinischen Fakultät der Universität Padua ein, entwickelte jedoch unter dem Einfluss von Gerolamo Grazioli und Baldassarre Beretta Della Torre ein Interesse an der Chirurgie. Bereits 1752 trat er als Unterchirurg in das österreichische Infanterieregiment Hagenbach ein. 1757 bestand er in Wien das chirurgische Examen. Im Regiment des Marschalls Franz Moritz von Lacy sammelte er im Siebenjährigen Krieg Erfahrungen als Militärchirurg. 1764 wurde er zum Leibchirurgen des Thronfolgers Joseph II. ernannt. Als ständiger Begleiter des Kaisers auf seinen Reisen konnte Brambilla sich fachlich mit den führenden Chirurgen Italiens, Frankreichs und Russlands austauschen. 1778 erhielt Brambilla den Titel eines Oberstabschirurgen oder Protochirurgen der oberen Klasse. Im Kriegsjahr 1779 wurde er Superintendent des militärärztlichen Dienstes. Brambilla wies freimütig Joseph II auf den beklagenswerten Zustand des österreichischen Feld-Sanitätswesens hin und eröffnete den Weg für die josephinische Reform der Feldsanität. Nach jahrelanger Vorarbeit und Vereinigung der Wundärzte mit den Ärzten eröffnete Brambilla 1781 die Militärische Sanitätsschule, die praktische Ausbildung in Kriegsttraumatologie, Hygiene und Epidemiologie in einem zweijährigen Lehrkurs anbot. Auf Empfehlung Brambillas erhielten angehende Chirurgen Stipendien zur Weiterbildung an europäischen chirurgischen Akademien. 1784 erhielt er einen Adelstitel sowie das Gut "Carpiano". Am 7. November 1785 eröffnete Brambilla sein Lebenswerk, eine medizinisch-chirurgische Akademie, das Josephinum. Am 3. Februar 1786 wurden dieser von ihm Brambilla als erstem Direktor geleiteten "Wiener Militärärztlichen Akademie" alle Vorrechte einer Universität eingeräumt. Die Akademie hatte 6 Lehrstühle (Anatomie, Pathologie, chirurgische Operationen, Medizin, Botanik und Chemie, sowie Prosectur). Im Jahr 1789 wurde Brambilla in die Gelehrtenakademie Leopoldina gewählt. Brambilla erfand und verbesserte medizinische Instrumente und sorgte durch einen Katalog von 600 Instrumenten für ihre Verbreitung (Instrumentarium chirurgicum Viennese, 1780).  Brambilla behandelte Joseph II., bei dem eine tuberkulöse Fistel aufgetreten war, bis zu dessen Tod 1790. Nach dem Tod des Förderers und Gönners und dem folgenden Niedergang des Josephinum zog sich Brambilla 1795 nach Pavia zurück. Am 30. Juli 1800 verstarb er in Padua an einer gangränösen Blasenentzündung.  Im Jahr 1894 wurde in Wien-Simmering (11. Bezirk) die "Brambillagasse" nach ihm benannt.

Giovanni Alessandro Brambilla, deutsch "Johann Alexander (von) Brambilla" (* 15. April 1728 in San Zenone al Po; † 30. Juli 1800 in Padua), war ein italienischer Arzt, Militärchirurg und kaiserlicher Leibarzt.


Leben und Wirken.

In Kaunas (dt. veraltet "Kauen") geboren, kam er im Alter von 15 Jahren mit seinen Eltern nach Jerusalem, lernte dort auf der Jeschiwa „Ez Chaim“ (dt. "Lebensbaum") und wurde dort unter anderem in säkularen Studien der Literatur der Haskala, der jüdischen Aufklärung, unterrichtet.  Zusammen mit Israel Dow Frumkin gründete er die erste öffentliche Bibliothek in Jerusalem, die sie nach Moses Montefiore benannten, die aber kurze Zeit später wieder geschlossen wurde. Im Jahre 1873 begann er Artikel in Frumkins Literaturzeitschrift „Habazeleth“ zu veröffentlichen, in denen er scharfe Kritik an der Chaluka, der organisierten Sammlung von Geldern für die jüdische Besiedlung Palästinas und die für die Sammlung verantwortlichen Gabbaim übte. Andererseits stand er der Jerusalemer jüdischen Gemeinde gegen die Angriffe von Heinrich Graetz bei. Er verfasste mehrere geographische Schriften, 1876 schrieb er einen hebräischen Führer der Stadt Jerusalem mit dem Titel - "Netiwot Zion Wejeruschalajm" (dt. "Wege in Zion und Jerusalem").  Luncz erblindete im Alter von 24 Jahren und gründete zusammen mit Dr. Koisewski eine Blindenanstalt in Jerusalem. Er besaß eine Druckerpresse, mit der er die Arbeiten mehrerer palästinensischer Gelehrter veröffentlichte, unter den ersten befanden sich Estori Farchis "Kaftor waPerach" (dt. „Knopf und Blume“) und Josef Schwarzs "Twu'ot haAretz" (dt. „Ernte“). Im Jahre 1904 druckte er eine neue Ausgabe des Jerusalemer Talmud mit Kommentaren und Einleitung.  Bis zu seinem Tod im Jahre 1918 beschäftigte er sich mit dem Verfassen und Herausgeben von geographischem Material über Palästina. Sein Werk enthält eine Fülle von Informationen betreffend der Tätigkeiten der Juden von Jerusalem und ihren Heimatstädten. Er wurde am Ölberg bestattet.

Abraham Moses Luncz (; * 2. Dezember 1854 in Kaunas, Russisches Kaiserreich; † 14. April 1918 in Jerusalem) war ein jüdischer Gelehrter, Autor und Verleger.


Leben.

Parry, ältester Sohn des Pfarrers Joshua Parry und dessen Frau Sarah Hillier, lernte während seiner Schulzeit an der Cirencester Grammar School den jungen Edward Jenner kennen, mit dem ihn eine lebenslange Freundschaft verband. Jenner sollte ihm später sein Werk "An Enquiry into the Causes and Effects of the Variolae Vaccinae" widmen. Von 1770 bis 1773 besuchte Parry die Dissenters’ Academy in Warrington. Anschließend studierte er an der Universität Edinburgh Medizin. 1775 folgte ein zweijähriger Aufenthalt bei Thomas Denman in London, anschließend kehrte Parry nach Edinburgh zurück, wo er 1778 mit einer Arbeit über die Tollwut "(De rabie contagiosa vulgo canina)" promoviert wurde. Er heiratete im selben Jahr Sarah Rigby und bereiste mit ihr neun Monate lang die Niederlande und Frankreich. 1779 ließ sich das Paar in Bath nieder, wo Parrys Praxis allerdings nur schleppend anlief. 1785 besuchte der an Angina Pectoris leidende Anatom und Chirurg John Hunter den Kurort Bath und wurde während seines Aufenthalts von Caleb Hillier Parry betreut. Dies steigerte dessen Reputation vor Ort deutlich, Parrys Praxis florierte zunehmend. Zu seinen Patienten in Bath zählten Wilhelm Herschel, Edmund Burke und Marineoffiziere wie die Admirale Richard Howe und George Rodney. 1789 ließ Parry ein Anwesen im Nordosten der Stadt errichten, zudem kaufte er Land, um sich seiner lebenslangen Passion, der Schafzucht, zu widmen. Von 1799 bis 1817 war Parry am "General Hospital" (später "The Royal Mineral Water Hospital") und am "Casualty Hospital" in Bath tätig.  Am 28. Oktober 1816 erlitt der gesundheitlich bereits angeschlagene Parry einen Schlaganfall, der ihn rechtsseitig lähmte und seine Sprachfähigkeit beeinträchtigte. Bis zu seinem Tod war er weiterhin forschend tätig. Er starb am 9. März 1822 und wurde in der Abteikirche Bath beigesetzt.  Caleb Hillier Parrys Söhne waren der Arzt Charles Henry Parry (1779–1860), der nach seines Vaters Tod dessen Aufzeichnungen veröffentlichte, und der Admiral und Polarforscher William Edward Parry (1790–1855). Das Paar hatte noch sieben weitere Kinder.

Werk.

Parry war vielseitig interessiert, so beschäftigte er sich mit der Sammlung von Fossilien und gehörte 1807 zu den Gründungsmitgliedern der Geological Society of London.  Von 1788 bis 1793 fanden regelmäßig Treffen der "Gloucestershire Medical Society", einer Versammlung von Landärzten, darunter Parry und Jenner, im "Fleece Inn" in Rodborough bei Stroud statt. In einem Vortrag über Angina Pectoris legte Parry im Juli 1788 die Grundlagen seiner 1799 veröffentlichten Schrift "Inquiry into the Symptoms and Causes of Syncope Anginosa, commonly called Angina Pectoris" vor, in der er gemeinsam mit Jenner anhand einzelner Fälle und deren Autopsiebefunde auf pathologische Veränderungen der Koronararterien („Ossifikation“) und der Aorta einging und eine Verbindung zur Symptomatik der Angina Pectoris herstellte.  1816 veröffentlichte Parry Erkenntnisse über den arteriellen Puls, die er zum Teil in Tierversuchen gewonnen hatte; darunter die Schlussfolgerung, dass der arterielle Puls auf die rhythmischen Kontraktion des Herzes zurückzuführen sei. Er stellte zudem fest, dass eine Kompression der Arteria carotis communis im Bereich des Sinus caroticus zu einem Abfall der Herzfrequenz führt. Dieser Mechanismus wurde später als Karotissinusreflex erkannt. Parry untersuchte die Wirkung einer solchen Kompression bei verschiedenen Erkrankungen.  Eine erst drei Jahre nach Parrys Tod veröffentlichte Sammlung medizinischer Schriften weist ihn zudem als einen der Erstbeschreiber des "Parry-Romberg-Syndroms" aus, einer Hemiatrophie des Gesichts. In derselben Veröffentlichung finden sich zudem Fallbeschreibungen zu Morbus Hirschsprung und der Hyperthyreose. Die erste der acht Fallbeschreibungen zur Hyperthyreose hatte Parry bereits 1786 angefertigt, womit er zu den Erstbeschreibern gehört.  Eine 900 Werke umfassende Sammlung medizinischer Literatur wurde nach Parrys Tod von seinem Sohn an das "Royal United Hospital" in Bath übergeben, kam anschließend in eine kommunale Bibliothek und wurde 1950 der Universität Bristol gestiftet. Die Sammlung enthält unter anderem frühneuzeitliche Werke William Harveys, Andrew Boordes und Santorio Santorios.

Mitgliedschaften und Ehrungen.

1898 wurde Parry das "Licentiate of the Royal College of Physicians" (LRCP) verliehen. Am 22. Mai 1800 wurde er zum Mitglied der Royal Society gewählt, allerdings nicht aufgrund seiner medizinischen Forschungen, sondern wegen seiner Erfolge in der Schafzucht. Parry war Mitglied der bereits erwähnten "Gloucestershire Medical Society" und der "Geological Society of London", der "Bath and West Society" und der kurzlebigen "Philosophical Society".

Caleb Hillier Parry (* 21. Oktober 1755 in Cirencester; † 9. März 1822 in Bath) war ein englischer Mediziner. Er ist Erstbeschreiber der Hyperthyreose (1786, Veröffentlichung 1825) und des Parry-Romberg-Syndroms. Er widmete sich weiterhin Untersuchungen zum arteriellen Puls und der Angina Pectoris.


Nutzung.

Auf dem Brookley Complex werden Flugzeuge von FedEx, US Airways und United Airlines instand gesetzt. Federal Express nutzt den Komplex ebenfalls für drei tägliche Transportflüge nach Memphis.  Außerdem wurde ein Frachtterminal zu einem Passagierterminal umgebaut und am 1. Mai 2019 in Betrieb genommen. Seitdem führt Frontier Airlines Passagierflüge durch.

Ausbau.

EADS North America wählte das Flughafengelände für ein Entwicklungsbüro mit 250 Beschäftigten aus. Die EADS und Northrop Grumman veröffentlichten Anfang 2008 Pläne, wonach das Tankflugzeug KC-30 (beziehungsweise KC-45A), welches weitgehend auf dem Airbus A330 MRTT basiert, für die United States Air Force auf dem Gelände von über 1000 Beschäftigten endmontiert werden soll. Den Auftrag für die Tankerflotte der USA erhielt aber letztendlich Boeing.  Am 2. Juli 2012 gab Airbus bekannt, am Standort Mobile eine Montagelinie für die Airbus-A320-Familie aufbauen zu wollen. Baubeginn war im Sommer 2013, und mit der Produktion wurde 2015 begonnen. Das erste Flugzeug, eine A321ceo für Jetblue Airways, hatte am 24. Februar 2016 ihren Rollout, der Erstflug wurde am 21. März absolviert. Die Auslieferung des Flugzeugs erfolgte am 25. April 2016. Bis zum Jahr 2018 soll die Kapazität des Werks auf 40 bis 50 Flugzeuge im Jahr erhöht werden. Insgesamt will Airbus etwa 600 Millionen US-Dollar investieren und erhält vom Bundesstaat Alabama finanzielle und logistische Unterstützung im Wert von 158 Millionen US-Dollar. Am 11. Juni 2018 wurde das erste in Mobile montierte Flugzeug der Airbus A320neo-Familie, ein Airbus A321neo, an Hawaiian Airlines übergeben.  Nach der Übername der Bombardier CSeries und deren Umbenennung in Airbus A220 begann Airbus am 16. Januar 2019 mit der Errichtung einer Endmontagelinie für den Airbus A220. Der Bau des ersten Flugzeugs, einem für Delta Air Lines bestimmten Airbus A220-300, begann am 5. August 2019. Dieses Flugzeug wurde am 13. September 2019 durch Löschschaum aus dem Feuerlöschsystem der Halle beschädigt.

Fluggesellschaften und Ziele.

Frontier Airlines führt mit Flugzeugen des Typs Airbus A320-200 Flüge nach Chicago–O’Hare und Denver durch.

Der Mobile Downtown Airport (IATA: BFM, ICAO: KBFM, auch als Brookley Complex und Brookley Field bezeichnet) ist ein industrieller Komplex und Flughafen sieben Kilometer südwestlich der Innenstadt von Mobile, Alabama. Der Komplex liegt an der westlichen Küstenlinie der Mobile Bay und wird von der "Mobile Airport Authority" verwaltet.


Geschichte.

Nach dem Ersten Weltkrieg mussten die Fokker-Werke in Schwerin die Produktion von Militärflugzeugen einstellen. Der Unternehmer Anton Herman Gerard Fokker entschied sich daraufhin, zivile Modelle entwickeln zu lassen. Die Entwurfsarbeiten begannen im Dezember 1918 unter der Leitung von Reinhold Platz.  Der erste Prototyp V.44 sah offene Sitze für die Passagiere vor. Diese Idee wurde sehr bald aufgegeben und das Flugzeug noch vor dem Einfliegen abgewrackt. Der zweite Entwurf, die F.I (V.45), wies bereits eine geschlossene Kabine auf. Auf Grundlage des Prototyps V.45 entstand schließlich die Serienausführung F.II.  Der Erstflug der F.II fand im Oktober 1919 statt. Mit ihr gelang wenig später ein siebenstündiger Flug von Berlin nach St.Petersburg mit sieben Passagieren an Bord. Die ersten Maschinen entstanden im Fokker-Werk in Schwerin. Nach dessen Schließung 1921 wurde die Fertigung im niederländischen Veere fortgesetzt. Ab 1925 entstanden in Staaken 18 bis 20 als "Fokker-Grulich F.II" bezeichnete Lizenzbauten für den Deutschen Aero Lloyd. Diese waren zuvor von Ingenieur Karl Grulich, dem Leiter der Staakener Werft, überarbeitet und mit geändertem Führersitz und Fahrwerk sowie größeren Kabinenfenstern versehen worden. Das dadurch resultierende höhere Gewicht wurde durch einen leistungsstärkeren BMW-IV-Motor kompensiert.

Konstruktion.

Die Rumpfstruktur der F.II bestand aus geschweißten Stahlrohren und war mit Stoff bespannt. Die Tragflächen des als Hochdecker ausgelegten Flugzeugs wiesen eine hölzerne Konstruktion und eine Sperrholzverkleidung auf. Die für vier Passagiere ausgelegte Kabine befand sich unterhalb der Tragflächen. Im offenen Cockpit davor konnte neben dem Piloten ein weiteres Besatzungsmitglied oder ein fünfter Fluggast untergebracht werden.  Als Antrieb der ersten Modelle diente ein BMW IIIa-Motor. Da sich dieser als zu schwach erwies, wurde er bei einem an KLM ausgelieferten Flugzeug gegen einen Armstrong Siddeley Puma ausgetauscht. Ein anderes Exemplar erhielt nachträglich ein BMW IV-Triebwerk.  Die Lizenzversion Fokker-Grulich F.II besaß ein geschlossenes Cockpit, das über eine Tür mit der Fluggastkabine verbunden war. Der Antrieb bestand aus einem BMW IV-Motor, der später bei einigen Modellen durch einen BMW Va ersetzt wurde. Verantwortlich für die überarbeiteten Pläne war Karl Grulich, technischer Leiter der Deutschen Aero Lloyd.

Nutzung.

Erstkunde war die niederländische Fluggesellschaft KLM. Das Vorführmodell war 1920 aus Deutschland herausgeschmuggelt worden, da die Siegermächte des Ersten Weltkriegs ein Exportverbot für Flugzeuge erlassen hatten. Die beiden ersten im August 1920 ausgelieferten Maschinen wurden zwischen Amsterdam-Schiphol und London-Croydon eingesetzt. KLM nutzte die Flugzeuge bis 1927. Zwei Maschinen verkaufte sie anschließend an die belgische Sabena.  Die Deutsche Luftreederei erwarb die drei in Schwerin gebauten Serienflugzeuge und ließ sie in der Freien Stadt Danzig registrieren.  Die für die Deutsche Aero Lloyd gebauten Maschinen wurden 1926 von der Deutschen Luft Hansa übernommen und bis 1934 auf Inlandsstrecken eingesetzt.  Der Prototyp V.45 gelangte im Dezember 1920 in den Besitz des niederländischen Instituts "Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart". 1936 kaufte Fokker das Flugzeug als Museumsstück zurück. Im Mai 1940 wurde es beim deutschen Einmarsch in Schiphol zerstört.

Die Fokker F.II war ein einmotoriges Verkehrsflugzeug für vier Passagiere des niederländischen Herstellers N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek. Der Prototyp und die ersten Serienmodelle entstanden zwischen 1919 und 1921 bei den Fokker Flugzeugwerken in Schwerin.


Beschreibung.

Der Alagoasameisenschlüpfer erreicht eine Länge von 9,5 Zentimetern. Das Männchen ist vollkommen grau. Die Kehle ist hellgrau mit einem unauffälligen kleinen schwarzen Fleck. Das Weibchen ist rötlichbraun mit einem rostroten Schwanz. Die Kehle ist weißlich, die Unterseite rötlich-lohfarben. Beim Alagoasameisenschlüpfer ist der Schwanz kürzer und der Schnabel länger als bei seinem Verwandten. Das Weibchen des Alagoasameisenschlüpfer ist zudem an der Unterseite mehr rötlichbraun als das Weibchen des Paranáameisenschlüpfers.

Lautäußerungen.

Der Gesang besteht aus einer Reihe von drei bis sechs nach unten verzogenen klaren Flötentönen. Sein Alarmruf besteht aus einem "nyiih-nyeeh-nyaah" und sein Kontaktruf ist ein "kleek".

Lebensweise und Lebensraum.

Der Alagoasameisenschlüpfer bewohnt in Paaren oder kleinen gemischten Schwärmen (oft zusammen mit dem Weißflanken-Ameisenschlüpfer ("Myrmotherula axillaris")) die mittleren Baumschichten der Tieflandregenwälder am Atlantik in Höhenlagen von 400–550 m. Bei der Nahrungssuche bewegt er sich zwischen 1,5 und 9 m über dem Boden. Er ernährt sich überwiegend von Spinnentieren, Käfern, Ameisen und Schaben. Brütende Weibchen wurden im Februar beobachtet und Jungvögel im Mai.

Status.

1979 wurden erstmals zwei Männchen und zwei Weibchen bei Murici im brasilianischen Bundesstaat Alagoas gesammelt. 1984 kam ein weiteres juveniles Männchen hinzu. Während der 1990er-Jahre sowie im Jahre 2000 beobachteten die Forscher immer nur eine sehr geringe Anzahl von Individuen. In den letzten Jahren wurden auch Exemplare bei Mata do Estado und bei Frei Caneca im Bundesstaat Pernambuco entdeckt. In den 1970er-Jahren hatte der Wald bei Murici noch eine Fläche von 70 km2. Bis 1999 war die Fläche auf 30 km2 zusammengeschrumpft. Der Wald ist heute stark fragmentiert und musste Zuckerrohrplantagen und Weideland weichen. Dazu kommen Buschfeuer, die die wenigen Waldfragmente bedrohen. Zum Schutz des Alagoasameisenschlüpfers wurde bei Frei Caneca ein privates Naturschutzgebiet mit einer Waldfläche von 6 km2 errichtet. BirdLife International schätzt den Gesamtbestand der Art auf zwischen 50 und 250 Exemplare.

Der Alagoasameisenschlüpfer ("Myrmotherula snowi"), früher als Nördlicher Einfarbameisenschlüpfer bezeichnet, ist eine seltene Vogelart aus der Familie der Ameisenvögel. Er ist endemisch in den Bundesstaaten Alagoas und Pernambuco in Brasilien. Das Artepitheton ehrt den britischen Ornithologen David Snow. Er galt bis 1992 als Unterart des Paranáameisenschlüpfers ("Myrmotherula unicolor"). Da die Taxa aber in unterschiedlichen geografischen Arealen vorkommen, wird der Alagoasameisenschlüpfer seit 1992 als eigenständige Art betrachtet.


Etymologie.

Auf Essener Gebiet schreibt sich der Rumbach "Ruhmbach". Ab dem Zusammenfluss mit dem Steinbach jedoch ohne h, also Rumbach. Das Stadtarchiv Mülheim hat folgende Erklärung: „Bei Schneeschmelze und starken Regenereignissen setzte der Rumbach die Hauptstraßen unter Wasser. Er "rumorte" und bekam so seinen Namen.“

Geographie.

Verlauf.

Der Rumbach entspringt als "Ruhmbach" im Essener Stadtteil Haarzopf und mündet in Mülheim in die Ruhr. Auf Essener Gebiet und auch im Mülheimer Stadtteil Holthausen fließt der Bach in seinem natürlichen oberirdischen Bett. Bis ins 19. Jahrhundert verlief der Bach auch im heutigen Stadtzentrum oberirdisch, was gerade im Unterlauf häufig für Überschwemmungen sorgte. Im Zuge der Verlagerung des Stadtkerns vom Kirchenhügel hinunter in die nördlich gelegenen Niederungen wurde der Rumbach auf seinem Weg durch die Innenstadt komplett kanalisiert und in den Untergrund verlegt. Bereits ab der Walkmühlenstraße fließt der Bach unterirdisch. Einst mündete der Rumbach in einen Kanal ("Fabricks-Kanal") parallel der Ruhr, der heute zugeschüttet ist und die Ruhrstraße bildet. Hier floss er noch etwa 150 Meter und mündete erst dann in die Ruhr. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde der Verlauf direkt zur Ruhr verlegt. Seine Mündung hat der Rumbach heute unterhalb der Ruhrpromenade im Stadthafen Mülheim an der Ruhr gegenüber der Mülheimer Stadthalle.

Bedeutung.

Der Rumbach besaß vor allem im 19. Jahrhundert wirtschaftliche Bedeutung, was durch zahlreiche Mühlen belegt ist, welche in Mülheim zu den ältesten gewerblichen Betrieben gehören. Sie wurden im Mittelalter und der frühen Neuzeit überwiegend landwirtschaftlich, später auch gewerblich genutzt. Mühlen vor dem 19. Jahrhundert waren in der Regel Wassermühlen, welche in dieser Zeit die wirtschaftliche Grundlage der Stadt waren. Erst danach entstanden die ersten Windmühlen, im Rahmen der sich ausbreitenden Industrialisierung auch dampfgetriebene Mühlen. Wassermühlen sind in Mülheim offenbar nur mit unter- und oberschlächtigen Wasserrädern angetrieben worden.  Die meisten Mühlen im Stadtgebiet von Mülheim an der Ruhr lagen am Rumbach. Die Statistik von 1831/33 weist insgesamt 17 Mühlen im Mülheimer Stadtgebiet aus, 1849 waren es bereits 23, 1858 dann 24 Mühlen. Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg begann ein Mühlensterben und in der Folgezeit hielten nur noch wenige Mühlen ihren Betrieb aufrecht. Die "Mühle des Hofes Dümpel" wurde bereits 1289 erwähnt, als die Betreiber ihre Einkünfte dem Kloster Saarn übertragen haben. Bis 1875 war am heutigen Kaiserplatz der Mühlenteich der 1385 erstmals urkundlich erwähnten "Altenhofmühle". Aus dem gleichen Jahr stammt die "Walkmühle", deren Betrieb 1934 eingestellt wurde. In den Mühlengebäuden wurde ein Ausflugslokal eingerichtet, auf dem Mühlteich konnte man Bötchen fahren. Der Mühlteich wurden 1939 zugeschüttet. Heute befindet sich dort ein Restaurant. Etwa an der Kreuzung Essener Straße/Oststraße lag noch bis Mitte des 20. Jahrhunderts die "Motenhofmühle". Weitere Mühlen am Rumbach waren die aus dem 15. Jahrhundert stammende "Baten-" und die "Neumühle" in Holthausen sowie die aus dem 18. Jahrhundert stammende "Mühle im Werth", an deren Platz sich heute etwa das Parkhaus des Kaufhof-Warenhauses befindet. Als letzte gab die 1498 erstmals urkundlich erwähnte "Wetzmühle" (auch "Wetzelsmühle") am Rumbach im Jahre 1954 den Mühlenbetrieb auf. Heute bietet sie mit den erhalten gebliebenen Wohn- und Wirtschaftsgebäuden sowie dem Mühlteich einen malerischen Anblick.  Heute hat der Oberlauf des Rumbachtals wesentliche Bedeutung als rund 73 Hektar großes "Landschaftsschutzgebiet Rumbachtal, Gothenbach, Schlippenbach", da hier noch große Teile der Bachläufe einen naturnahen Verlauf zeigen. Schützenswert sind hier Waldabschnitte mit Rotbuchenbeständen sowie einige Biotope und damit bedrohte Tier- und Pflanzenarten.

Der Rumbach (im Oberlauf: Ruhmbach) ist ein etwa 7,4 Kilometer langer, rechter Zufluss der Ruhr in Essen und dann Mülheim an der Ruhr. Er ist der letzte größere Zufluss, bevor die Ruhr 12,02 Kilometer weiter in den Rhein mündet. Der Rumbach ist auf den letzten Kilometern durch die Mülheimer Innenstadt künstlich in den Untergrund verlegt worden.


Geografie.

Ulen liegt rund 30 km östlich der Grenze zu North Dakota am südlichen Arm des Wild Rice River, einem rechten Nebenfluss des Red River of the North. Der Ort liegt auf 47°04′42′′ nördlicher Breite, 96°15′36′′ westlicher Länge und erstreckt sich über 2,8 km2.  Benachbarte Orte von Ulen sind Syre (11,6 km nördlich), Hitterdal (11,3 km südlich) und Felton (19,4 km westlich).  Die nächstgelegenen größeren Städte sind Fargo in North Dakota (62,7 km südwestlich), Winnipeg in Kanada (347 km nördlich), Duluth am Oberen See (371 km östlich), Minneapolis (375 km südöstlich) und Sioux Falls in South Dakota (443 km südlich).  Die Grenze zu Kanada befindet sich 231 km nördlich.

Verkehr.

Als Hauptstraße führt der Minnesota State Route 32 in Nord-Süd-Richtung durch das Stadtgebiet von Ulen. Alle weiteren Straßen sind untergeordnete und teils unbefestigte Fahrwege sowie innerörtliche Verbindungsstraßen.  In Ulen befindet sich der nördliche Endpunkt einer Nebenstrecke der BNSF Railway, der zweitgrößten Eisenbahngesellschaft des Landes.  Die nächsten Flughäfen sind der Hector International Airport in Fargo (59,5 km südwestlich), der Winnipeg James Armstrong Richardson International Airport (354 km nördlich) und der Minneapolis-Saint Paul International Airport (398 km südöstlich).

Demografische Daten.

Nach der Volkszählung im Jahr 2010 lebten in Ulen 547 Menschen in 234 Haushalten. Die Bevölkerungsdichte betrug 195,4 Einwohner pro Quadratkilometer. In den 234 Haushalten lebten statistisch je 2,16 Personen.  Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 93,1 Prozent Weißen, 0,4 Prozent Afroamerikanern, 3,7 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 0,2 Prozent (eine Person) Asiaten sowie 0,5 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 2,2 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. Unabhängig von der ethnischen Zugehörigkeit waren 0,5 Prozent der Bevölkerung spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  21,2 Prozent der Bevölkerung waren unter 18 Jahre alt, 50,8 Prozent waren zwischen 18 und 64 und 28,0 Prozent waren 65 Jahre oder älter. 50,6 Prozent der Bevölkerung war weiblich.  Das mittlere jährliche Einkommen eines Haushalts lag bei 42.963 USD. Das Pro-Kopf-Einkommen betrug 20.304 USD. 7,2 Prozent der Einwohner lebten unterhalb der Armutsgrenze.

Ulen ist eine Kleinstadt (mit dem Status „City“) im Clay County im Nordwesten US-amerikanischen Bundesstaates Minnesota. Im Jahr 2010 hatte Ulen 547 Einwohner.


Frühe Jahre und politischer Aufstieg.

Oliver Gardner besuchte bis 1903 das North Carolina State College und studierte anschließend an der University of North Carolina Jura. Nach seinem Examen und der Zulassung als Anwalt praktizierte er in seinem Heimatort Shelby. Im Jahr 1908 gründete er den so genannten North Carolina Young Men’s Democratic Club, eine Art Jugendorganisation der Demokratischen Partei in North Carolina. In den Jahren 1911 und 1915 wurde er jeweils in den Senat seines Landes gewählt, wobei er 1915 sogar Präsident dieses Gremiums wurde. Zwischen 1917 und 1921 war er unter Gouverneur Thomas Bickett dessen Vizegouverneur. Bei den Gouverneurswahlen des Jahres 1920 schied er in den Vorwahlen gegen Cameron Morrison aus. Im Jahr 1924 war er Delegationsleiter der Demokraten aus North Carolina beim Bundeskonvent der Partei.

Gouverneur von North Carolina.

Im Jahr 1928 kandidierte er erfolgreich für das Amt des Gouverneurs. Er trat sein neues Amt am 11. Januar 1929 an und behielt es bis zum 5. Januar 1933. Sein Ziel war der weitere Abbau der Staatsverschuldung. Außerdem wurde eine Steuerkommission ins Leben gerufen. Er setzte sich für den Ausbau der Autobahnen ein und gründete die Autobahnpolizei (Highway Patrol). Er reorganisierte den Verwaltungsapparat der Regierung und förderte das Bildungswesen. In seiner Zeit wurden in North Carolina geheime Wahlen gesetzlich eingeführt. Überschattet war seine Amtszeit aber von der großen weltweiten wirtschaftlichen Depression als Folge des New Yorker Börsenkrachs vom Oktober 1929. Der Gouverneur legte ein Hilfsprogramm auf, das vor allem den Farmern zugutekommen sollte.

Weitere Karriere.

Nach dem Ende seiner Amtszeit zog er nach Washington, D.C., wo er als Rechtsanwalt tätig war. Im Jahr 1944 wurde in einen Ausschuss zur Förderung der Kriegsanstrengungen (War Mobilization) berufen. Im Jahr 1946 war er für kurze Zeit stellvertretender US-Finanzminister, ehe er zum amerikanischen Botschafter in Großbritannien ernannt wurde. Dieses Amt konnte er allerdings nicht mehr antreten, weil er auf dem Weg nach England an einem Schlaganfall verstarb.  Oliver Gardner war mit Fay Lamar Webb verheiratet. Das Paar hatte vier Kinder.

Oliver Max Gardner (* 22. März 1882 in Shelby, North Carolina; † 6. Februar 1947 auf dem Weg nach England) war ein amerikanischer Politiker, er war 57. Gouverneur von North Carolina.