Verleihung.

Der Berliner Kunstpreis wird seit 1948 in Erinnerung an die Märzrevolution von 1848 vergeben. Bis 1969 verlieh ihn der Berliner Senat unter dem Namen "Berliner Kunstpreis – Jubiläumsstiftung 1848/1948", die Preisverleihung fand durch den Regierenden Bürgermeister im Schloss Charlottenburg statt. Seit 1971 wird der Preis von der Akademie der Künste verliehen. Die Akademie vergibt den Preis jährlich wechselnd im Turnus ihrer sechs Sektionen in der Reihenfolge Bildende Kunst, Baukunst, Musik, Literatur, Darstellende Kunst sowie Film- und Medienkunst. Der Kunstpreis für „Film- und Medienkunst“ wird seit 1984 vergeben, von 1956 bis 1983 gab es stattdessen den Kunstpreis für „Film-Hörfunk-Fernsehen“. Der Preis, der alle sechs Jahre von der Sektion Literatur vergeben wird, trug bis 2010 den Namen Fontane-Preis.

Geschichte.

Der „Große Kunstpreis Berlin“ hat eine wechselvolle Vorgeschichte. Er war ursprünglich am 18. März 1948 von der Stadt Berlin als „Berliner Kunstpreis – Jubiläumsstiftung 1848/1948“ gestiftet worden und sollte an die Märzrevolution sowie die „für einen neuen Staat gefallenen Revolutionäre“ erinnern. Erste Preisträger des kurz vor der Währungsreform mit je 10.000 Mark dotierten Preises waren im Jahr 1948 die Bildhauerin Renée Sintenis und die Komponisten Ernst Pepping und Wolfgang Fortner. Der damalige Senator für Volksbildung Joachim Tiburtius vergab den Preis ohne Vergabekriterien und ohne eine Jury.  1949 wurde eine Satzung ausgearbeitet. Der Preis (pro Sparte 3.000 DM) sollte alljährlich für Leistungen in der Literatur, der Musik, der Malerei, Grafik und Darstellenden Kunst vergeben werden. In der Folge ergaben sich Änderungen hinsichtlich der Sparten, der Aufteilung auf mehrere Preisträger und der Vergabekriterien. Ab Mitte der 1950er Jahre war die Preisverleihung immer wieder von Kritik begleitet.  Im Jahr 1956 wurden aus der ehemaligen Satzung „Richtlinien“. Diese legten fest, dass die Einzelpreise für Bildende Kunst zu einem Preis zusammengeführt werden und ein Preis für Film-Hörfunk-Fernsehen hinzukommt. Außerdem wurde eine eindeutige Zweiteilung in den Hauptpreis "Berliner Kunstpreis" und ein Stipendium "Preis der Jungen Generation" geschaffen. Es sollte zukünftig jeweils nur noch ein Künstler aus den sechs Kunstgebieten mit einem Hauptpreis à 4.000 DM und einem Stipendium à 2.000 DM bedacht werden. Die Jury-Mitglieder sollten nur noch auf Vorschlag der Akademie der Künste benannt werden. Nur die Überreichung der Auszeichnungen wurde mit Ehrenurkunde und Staatsakt noch vom jeweiligen Regierenden Bürgermeister in feierlichem Rahmen vorgenommen.  1969 schließlich fand die Preisverleihung unter dem Protest der Außerparlamentarischen Opposition statt, an die die Preisträger des Fontane-Preises Wolf Biermann und des Literaturpreises der Jungen Generation Peter Schneider unter entstehenden Tumulten ihre Preise weitergaben. Dies war für den Berliner Senat der Anlass, die Preisverleihung im Jahr 1970 auszusetzen. Die Akademie der Künste wurde aufgefordert, die Vergabe eines neuen "Kunstpreises Berlin – Jubiläumsstiftung 1848/1948" in eigener Regie vorzunehmen. Nach vielen Diskussionen, intern und in der Öffentlichkeit, beschloss am 8. November 1970 das Plenum der Mitgliederversammlung der Akademie einstimmig neue Richtlinien: Die Vergabe soll zukünftig ohne Zeremoniell vorgenommen werden. Statt der zuletzt sechs Hauptpreise à 10.000 DM und sechs "Preisen der Junge Generation" à 5.000 DM fiel die Entscheidung auf jährlich zwei Hauptpreise zu je 15.000 DM und sechs "Stipendien" zu je 10.000 DM.  1978 wurden die beiden Hauptpreise zugunsten eines einzigen "Kunstpreises Berlin" in Höhe von 30.000 DM zusammengelegt. Dieser Preis sollte fortan turnusmäßig im Wechsel der sechs Sektionen der Akademie nur noch jährlich in einer Sparte vergeben werden. Aus den Stipendien wurden "Förderungspreise".  Seit 2002 stehen insgesamt 45.000 Euro Preisgeld zur Verfügung: der Große Kunstpreis Berlin mit 15.000 Euro dotiert, die Kunstpreise mit je 5.000 Euro. Gemäß § 1 der Richtlinien werden mit dem Kunstpreis Berlin „künstlerische Leistungen“ ungeteilt ausgezeichnet bzw. in maximal „zwei gleiche Teile geteilt“ gefördert (Förderungspreis).  Seit 2011 firmieren die mit dem Kunstpreis Berlin verbundenen Auszeichnungen als "Großer Kunstpreis Berlin" (vormals Kunstpreis Berlin und Fontane-Preis) und "Kunstpreis Berlin" (vormals Förderungspreis) in sechs Kunstgebieten.

Der Berliner Kunstpreis, offiziell Großer Kunstpreis Berlin, wird jährlich wechselnd von einer der sechs Sektionen der Akademie der Künste im Auftrag des Senats von Berlin verliehen. Er ist mit 15.000 Euro dotiert. Daneben verleihen die anderen Sektionen fünf mit jeweils 5000 Euro ausgestattete Kunstpreise Berlin.


Biografie.

Nach ersten Erfolgen im Nachwuchsbereich – er wurde 1974 und 1975 Österreichischer Schülermeister in Slalom und Riesenslalom und gewann 1975 den Riesenslalom des Trofeo Topolino – bestritt der damals 16-Jährige in der Saison 1978/79 seine ersten Weltcuprennen. In seinem zweiten Rennen, dem Riesenslalom von Kranjska Gora vom 23. Dezember 1978, kam er mit hoher Startnummer 57 auf Rang 6. Dem folgte am 5. Februar 1979 (mit erneuter hoher Startnummer 49) Rang 4 beim Slalom von Jasná, wobei er im ersten Lauf noch auf Rang 8 gelegen war. Mit diesen und weiteren guten Resultaten fand er auch gleich Anschluss an die Weltspitze. Im selben Winter wurde er in Achenkirch Junioreneuropameister in Slalom und Riesenslalom und in Bad Gastein Österreichischer Meister im Riesenslalom.  In der Saison 1979/80 stand Orlainsky als Dritter der Slaloms von Chamonix und Cortina d’Ampezzo bereits zweimal auf dem Podest. Mit drei weiteren Top-10-Resultaten erreichte er den sechsten Platz im Slalomweltcup, im Riesenslalom fuhr er zweimal unter die schnellsten zehn. Bei den Olympischen Winterspielen 1980 in Lake Placid wurde Orlainsky zunächst 13. im Riesenslalom, fiel vier Tage später im Slalom jedoch nach zweitbester Zwischenzeit im ersten Durchgang aus. Im nächsten Winter war Orlainsky im Riesenslalom erfolgreicher und feierte am 4. Jänner 1981 in Ebnat-Kappel seinen einzigen Weltcupsieg, wobei er mit Startnummer 23 und nach dem ersten Lauf auf Rang 9 liegend, seinem Teamkollegen Hans Enn noch den sicher geglaubten Sieg wegschnappte. Er war damals 18 Jahre und elf Monate alt, womit er bis heute der jüngste österreichische Alpin-Weltcupsieger ist. In derselben Saison wurde Orlainsky in Adelboden Zweiter und schließlich Sechster im Riesenslalomweltcup. Auch im Slalom stand er einmal auf dem Podest, als Dritter des Hahnenkamm-Slaloms in Kitzbühel, womit er den zehnten Platz im Gesamtweltcup erreichte.  Die Saison 1981/82 verlief etwas weniger erfolgreich. Im Weltcup waren je ein fünfter Platz im Slalom von Garmisch-Partenkirchen bzw. im Riesenslalom von Kranjska Gora seine besten Resultate und bei der Weltmeisterschaft 1982 in Schladming kam er nur im Riesenslalom als 15. ins Ziel. In der Saison 1982/83 konnte sich der Vorarlberger nochmals steigern. Die Saison begann er mit einem zehnten Platz im ersten Super-G der Weltcupgeschichte in Val-d’Isère. Am 22. Dezember 1982 erreichte er mit Platz zwei in der Kombination der 3-Tre-Rennen von Madonna di Campiglio wieder einen Podestplatz. In der Kombination waren dies seine einzigen Weltcuppunkte überhaupt, denn Orlainsky nahm kaum an Abfahrten teil. Im Jänner und Februar erreichte er weitere zwei Podestplätze in den Slaloms von Kitzbühel und Le Markstein, womit er Zehnter im Slalomweltcup und 15. im Gesamtweltcup wurde.  In den nächsten Jahren konnte Orlainsky wegen mehrerer Verletzungen kaum noch an seine früheren Leistungen anschließen. In der Saison 1983/84 musste er fast drei Monate pausieren, weshalb er auch die Olympischen Spiele in Sarajevo versäumte, und zu Beginn des nächsten Winters wurde seine Karriere erneut durch eine Verletzung unterbrochen, worauf er vorwiegend im Europacup und einige Zeit nur sporadisch im Weltcup zum Einsatz kam. Im Winter 1986/87 nahm Orlainsky wieder an allen Weltcupslaloms teil, erreichte aber nicht mehr die Konstanz früherer Jahre und so blieb ein siebenter Platz in Kranjska Gora sein einziges Top-10-Ergebnis. In der Saison 1987/88 gewann er zwar die Slalomwertung im Europacup und wurde Österreichischer Meister im Riesenslalom, im Weltcup konnte er sich aber nicht entscheidend steigern und mit zwei Top-10-Platzierungen gelang ihm innerhalb der österreichischen Mannschaft nicht die Qualifikation für die Olympischen Spiele in Calgary. Nach dem Winter gab er seinen Rücktritt bekannt.  Von 1990 bis 1993 nahm Orlainsky wieder an Wettkämpfen teil, diesmal aber bei Profirennen in den Vereinigten Staaten, und feierte dort noch einige Erfolge. 1990 gewann er zwei Slaloms in Vail und im kalifornischen Skigebiet Snow Summit und bis 1992 stand er weitere sechsmal auf dem Podest.  Orlainsky ist verheiratet, hat zwei Söhne und arbeitet als Devisenhändler.

Christian Orlainsky (* 17. Februar 1962 in Tschagguns, Vorarlberg) ist ein ehemaliger österreichischer Skirennläufer. Der Spezialist für die technischen Disziplinen Slalom und Riesenslalom gewann im Weltcup ein Rennen und stand weitere siebenmal auf dem Podest. Bei Olympischen Spielen und Weltmeisterschaften fuhr der zweifache Österreichische Riesenslalommeister zweimal unter die besten 15.


Geschichte.

Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Durch Einzelfertigung und nicht immer ausgereifte Technik waren diese oft zu teuer. Deshalb wurde versucht, Erfahrungen und Komponenten aus dem Omnibusbau einzubringen. Der Einsatz von auf Schienenfahrgestelle umgebauter Omnibusse war nicht von Erfolg beschieden, da diese keine leistungsfähigen Getriebe hatten, auch ein Wendegetriebe, das zur gleichschnellen Fahrt in beide Richtungen nötig war, war im Autobau unbekannt.  Nach den ersten Versuchen mit den einmotorigen DSB M 1–3 (1925) und den zweimotorigen DSB M 21–22 (1926) durch die dänische Lokomotivfabrik Triangel in Odense baute ab 1932 die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte.  Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort "Hannover", aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet.  Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert).  1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an: In der Praxis sind nur wenige Fahrzeuge typenrein ausgeliefert worden. In der Regel wurden die Fahrzeuge nach den Wünschen des Bestellers hergestellt. Lediglich etwa ein Drittel der Fahrzeuge lässt sich genau einem dieser Typen zuordnen.  Unabhängig von der Spurweite wurde der Triebwagen mit zwei unterschiedlichen Wagenkästen geliefert. Die schmalere Variante (2050 mm bis 2430 mm) hatte durchgängig die gleiche Breite mit geraden Seitenwänden, die breitere Variante (2900 mm bis 2902 mm) verjüngt sich im Bereich der Einstiegsbereiche schräg, während im Sitzplatzbereich die Breite gleich waren und somit die Seitenwände gerade blieben. Nur die Triebwagen mit 750 mm und 900 mm Spurweite hatten alle durchgehend die gleiche Breite. Die Schiebetüren saßen ganz an den Enden des Wagenkastens neben den Führerständen, die bei wenigen Exemplaren eingebauten Drehtüren waren etwas zur Mitte des Wagenkastens hin versetzt.  Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1935 acht Triebwagen der Eisenbahnen des Saargebietes, die sie als 133 009 und 010 (4000 mm Achsstand, 40 PS Benzin), 133 011 und 012 (4000 mm Achsstand, 50 PS Benzin, mit breiten Türen und klappbaren Sitzbänken auch als Gepäcktriebwagen einsetzbar) und 135 077 bis 080 (6000 mm Achsstand, 50 PS Diesel) einreihte. Sie waren 1933 als T 71 und 72 und 1934 als T 81 und 82 und T 73 bis 76 geliefert worden. Die letzteren verfügten über ein Mylius-Wendegetriebe und konnten so mit beiden Motoren gleichzeitig angetrieben werden. Während einige der Wagen im Krieg zerstört wurden oder nach Kriegsende im Ausland verblieben, gelangten noch vier Triebwagen dieser Herkunft zur Deutschen Bundesbahn, die ihnen die Nummern VT 88 900 bis 902 (langer Radstand, ex 135 077, 080, 078) und VT 89 900 (ex 133 010) zuteilte.  Durch die Verstaatlichung von Privatbahnen in der DDR kamen im April 1949 einige Exemplare zur Deutschen Reichsbahn und erhielten dort die Nummern VT 133 505–507, 509–510, 513–515 (1.435 mm) und 524–525 (750 mm). Die Anfang der 1960er Jahre mit 47-PS-Lkw-Dieselmotoren des Phänomen Granit 32 neu motorisierten VT 133 513–514 trugen zunächst die Bezeichnungen VT 135 501–502.  Wegen seiner langen Motorvorbauten, die für jede Richtung einen eigenen Motor aufnahmen, erhielt diese Bauart auch den Spitznamen „Schweineschnäuzchen“. Die Fahrzeuge erwiesen sich als echte „Kleinbahnretter“, weil die hohen Kosten des zuvor ausschließlich mit Dampflokomotiven betriebenen defizitären Personenverkehrs auf den vorwiegend norddeutschen Kleinbahnen erheblich gesenkt werden konnten. Oftmals ersetzten die „Schienenbusse“ des Typs Hannover Züge, die nur aus der Lok und einem oder wenigen Wagen bestanden und daher hohe Betriebskosten verursachten. Gemäß der damaligen Werbung fuhr der Triebwagen bereits ab sechs zahlenden Fahrgästen rentabel.  Auch an verschiedene Privatbahnen in Spanien wurden zwischen 1933 und 1937 insgesamt 25 Triebwagen und drei Beiwagen geliefert. Von den nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen in Spanien von der Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) übernommenen Fahrzeugen wurden vier Triebwagen umgebaut und mit stärkeren Motoren versehen. Andere wurden zu antriebslosen Packwagen umgebaut. Ende der 1960er Jahre waren alle Triebwagen in Spanien ausgemustert.  Unter der Lizenz der Waggonfabrik Wismar entstanden bei der spanischen Firma Material Móvil y Construcciones (MMC) vierzehn breitspurige Triebwagen, die 1934 an die Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España, die 1941 in der RENFE aufging, geliefert wurden. Die Fahrzeuge des Typs Zaragoza glichen äußerlich vollständig dem Typ Hannover. Zwei davon wurden 1963 umgebaut, sie erhielten neue 83-PS-Dieselmotoren und verloren die charakteristischen Motorvorbauten. Einer dieser Triebwagen wurde von den Madrider Eisenbahnfreunden AREMAF restauriert und am 29. Oktober 2016 im Eisenbahnmuseum Museo del Ferrocarril de Madrid fahrfähig vorgestellt.

Konstruktion.

Der Wagenkasten ruht auf einem Rahmen aus zwei Gitterlangträgern, die vorne und hinten zusammenlaufen. Die Träger waren zur Gewichtseinsparung mit Löchern versehen. Die gesamte Konstruktion war verschweißt, der Triebwagen war damit das erste vollständig verschweißte Schienenfahrzeug. Die Profile waren gesickt. Insgesamt wog der Triebwagen sechs Tonnen. Die Tragfedern waren auf Gummistücken gelagert. Eine Besonderheit dieses Typs sind die gummigefederten Räder, bei denen die Gummielemente zwischen Radreifen und Radkörper angeordnet sind. Dieses Konstruktionsmerkmal ist also keineswegs eine moderne Erfindung im Zusammenhang mit dem ICE. Wegen des geringen Achsstands von nur 3,5 m bis 4 m neigt das Fahrzeug allerdings leicht zum Schlingern.  An jedem Ende befindet sich eine identische Maschinenanlage mit Ford-Vergasermotoren, die über ein Vierganggetriebe und Kardanwelle auf die erste Achse wirkt; es wird jeweils nur der in Fahrtrichtung vordere Motor benutzt und von dem zugehörigen vorderen Führerstand bedient. Zum Rangieren und bei Ausfall eines Motors kann auch im Rückwärtsgang gefahren werden.  Der Prototyp hatte Drehtüren, die meisten Serienfahrzeuge bekamen 740 mm breite Schiebetüren. Bei der Innengestaltung wirkten Bauhausschüler mit. Das machte sich in den klaren Formen und in dem Design der Stoffbezüge bemerkbar. Die Wände waren mit Sperrholz verkleidet, der Fußboden mit Linoleum belegt. Die Sitze waren gepolstert. Die Fenster ließen sich teilweise herunterkurbeln.  Der jeweils nicht benutzte Führersitz wird hochgeklappt, sodass der Einstiegsraum frei blieb. Die Heizung war zunächst eine Frischluftheizung mit der Ausnutzung der Motorwärme, später wurden Webasto-Heizungen eingebaut. Der Innenraum ist elektrisch beleuchtet.  Kamen zunächst Ford-AA-Motoren (die LKW-Version des Ford Modell A) zum Einsatz, wurden ab 1935 stärkere Ford-BB-Motoren eingebaut, die eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 60 km/h ermöglichten. Erkennbar sind diese Schienenbusse an den senkrechten Gitterstäben des Kühlers. Von der Variante mit Holzvergaser wurden nur zwei Exemplare hergestellt. Anstelle einer Sitzgruppe wurde im Wageninnern ein Holzvergaser installiert. Erkennbar war das an dem fehlenden Fenster. Später wurden bei Umbauten auch diverse andere Motoren eingebaut, bei der Deutschen Reichsbahn Vierzylinder-Dieselmotoren der Robur-Lkw ().  Um größere Gepäckstücke und Güter befördern zu können, erhielten viele Schienenbusse Dachgepäckträger, wie sie bei Omnibussen üblich waren. Der Platz neben den vorgebauten Motoren wurde oft zum Anbringen von Gitterkörben oder für Fahrradhalterungen genutzt. Neu war die Farbgebung mit roten Wagenkästen und beigen Fensterbändern. Verschiedene Personen- und Gepäckbeiwagen wurden angeboten, aber lediglich die Fliegerkommandantur List erhielt einen dieser Beiwagen der Waggonfabrik Wismar.  Besonders abweichend vom Typenplan waren die Triebwagen für die Eisenbahndirektion des Saargebietes. Nach zwei der Regelausführung entsprechenden Triebwagen wurden zwei weitere mit verbreiterten Türen und Längsbänken beschafft sowie vier Schienenbusse mit sechs Metern Achsstand und Dieselmotoren mit gemeinsamen Mylius-Getriebe, das ein Fahren mit beiden Motoren gleichzeitig und Antrieb beider Achsen ermöglichte. Außerdem erhielten sie Dieselmotoren mit 50 PS von Humboldt-Deutz.

Einzelne Fahrzeuge.

Steinhuder Meer-Bahn S. K. 1.

Die Steinhuder Meer-Bahn Wunstorf–Bad Rehburg–Uchte hatte besonders unter der Wirtschaftskrise der 1920er Jahre zu leiden. Im Westteil hatte die neu eröffnete Staatsbahnstrecke Bahnstrecke Stadthagen–Stolzenau einen Teil der Fahrgäste weggenommen. Die Wirtschaftskrise brachte auch Rückgänge im Güterverkehr mit sich. Nur der Ausflugsverkehr am Wochenende zum Steinhuder Meer war noch lukrativ. So wurde vom Landeskleinbahnamt ein Triebwagen in Wismar bestellt. Am 5. Januar 1933 traf er in Wunstorf ein. Er wurde als S. K. 1 bezeichnet, es war der erste meterspurige Triebwagen dieses Typs und der erste Triebwagen der Serienfertigung. Er blieb bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Steinhuder Meer-Bahn. Bis zur ersten Hauptuntersuchung am 16. Oktober 1933 hatte er bereits 65.057 km zurückgelegt, also etwa 271 Kilometer am Tag. In eigener Werkstatt war an den Enden zum Schutz der Motorvorbauten ein massiver V-förmiger Rammschutz angebaut worden, der noch in den 1930er Jahren durch eine etwas elegantere Lösung mit zwei seitlichen Trägern für Fischkörbe auf jeder Seite ersetzt wurde. Auch ein elektrisches Läutewerk wurde nachgerüstet.  1935 wurde das westliche Teilstück der Meer-Bahn-Strecke stillgelegt und diese damit etwa um die Hälfte gekürzt. Ein zweiter Triebwagen vom Typ Frankfurt wurde gekauft, der nun die Hauptlast trug, der Schienenbus blieb für die Schwachverkehre. Die täglichen Leistungen gingen auf etwa 120 km zurück.  1938 wurde der erste Motor ausgewechselt, 1940 der zweite. Mit einer Laufleistung der Motoren von fünf Jahren war kalkuliert worden.  1950 wurden die Fahrzeuge im Bereich des Kleinbahnamtes einheitlich nummeriert, die schmalspurigen Wismarer Triebwagen erhielten die Nummern T 41 ff., der S. K. 1 als ältester T 41.  Vor 1955 hatte er eine Webasto-Busheizung erhalten, davor war nur die Motorwärme für die Heizung genutzt worden. Ein drittes Spitzenlicht wurde nachgerüstet. Ab 1953 kam der Triebwagen kaum noch zum Einsatz, so waren es teilweise nur noch vier bis fünf Betriebstage im Jahr. 1963 wurde er im Lokschuppen in Bad Rehburg abgestellt. Obwohl er seit 1964 für einen Museumsbetrieb gesichert war, trug er dort Vandalismusschäden davon. 1966 wurde er vom DEV erworben und kam 1969 ins Ausbesserungswerk Bremen-Sebaldsbrück, wo er in der Lehrlingswerkstatt bis zum April 1970 betriebsfähig aufgearbeitet wurde. Unter anderem wurde einer der AA-Motoren durch den BB-Motor des T 25 der Sylter Verkehrsgesellschaft ersetzt. Dieser Triebwagen war erworben worden, um Ersatzteile zu gewinnen. Bei der Aufarbeitung wurden teilweise nicht mehr brauchbare Armaturen ersetzt. Einige Sitzbänke wurden durch lederbezogene des T 25 ersetzt, andere mit Kunstleder ausgebessert.  Ab 1. Mai 1971 konnte der überholte T 41 auf der Museumseisenbahn eingesetzt werden.  1984 wurde der Dachgepäckträger mit seitlichen Aufstiegsleitern, der schon bei der StMB entfernt worden war, wieder neu angefertigt.  1996–2000 wurde der Triebwagen umfassend restauriert. Dabei wurden statt des vorhandenen Ford-AA-Motors am anderen Triebwagenende ein Ford-BB-Motor eingebaut, die Führerstände wurden wieder auf die originale Ausführung zurückgebaut. Der Fußboden wurde mit Linoleum neu auslegt, die Inneneinrichtung nach Originalplänen erneuert. Seit 2001 wird der T41 wieder eingesetzt, zur Schonung der historischen Substanz jedoch nur selten.

Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn S. K. 1.

Im Jahr 1933 erhielt die normalspurige Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn einen Wismarer Schienenbus, den sie als S. K. 1 bezeichnete. Es handelte sich um die kurze Ausführung mit drei Fenstern. Eine Besonderheit waren die Drehtüren an den Einstiegen. Ein Abteil hatte nur Klappsitze und konnte so für Gepäck verwendet werden. Auch er verfügte über einen Dachgepäckträger, der über eine seitliche Leiter erreichbar war. Die Blattfedern waren nicht wie sonst üblich mit Gummipuffern, sondern mit Spiralfedern abgefedert. Die später beschafften S. K. 2 und S. K. 3 unterschieden sich in der Bauweise. 1939 wurde er auf Treibgasantrieb umgebaut. Zwei Gasflaschen mit jeweils 79 Litern Fassungsvermögen wurden neben den Längsträger untergebracht. Bei Störungen war aber auch ein Betrieb mit Benzin möglich. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Gasflaschen wieder ausgebaut. 1949 wurde er in T 145 umgenummert. Zuletzt war er nur noch als Bereisungsfahrzeug im Einsatz, die zweifarbige Lackierung war durch einen Anstrich in rot ersetzt.  1978 kaufte die Museums-Eisenbahn Minden das Fahrzeug und arbeitete es weitgehend im Ursprungszustand mit alter Farbgebung wieder auf. Ab 1985 wurde er als T 1 eingesetzt, 1989 musste er wegen eines Defekts im Achsgetriebe abgestellt werden. Nach gründlicher Aufarbeitung ist er seit 2012 auf den Strecken ab Preußisch Oldendorf wieder im Betrieb.

Borkumer Kleinbahn T1.

Geschichte.

Im Jahre 1940 wurde der Triebwagen Bauart „Hannover D“ fabrikneu von der Borkumer Kleinbahn für den Badeverkehr auf der Nordstrandbahn auf der Nordseeinsel Borkum gekauft. Bestellt wurde das Fahrzeug (Fabriknummer 21145) von der Inselbahn bereits 1936. Bis 1976 fuhr er planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas kleineren 1947 von der Fliegerhorst-Kommandantur der Insel übernommenen T2 Bauart „Hannover E“ Baujahr 1939 zusammen eingesetzt, manchmal sogar mit dazwischen gekuppelten Beiwagen.  Im Jahre 1977 wurde der T1 in gutem Zustand mit neuer Hauptuntersuchung an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die jedoch keine dauerhafte Einsatz- oder Präsentationsmöglichkeit fand. Er sollte daher zunächst auf der Jagsttalbahn zum Einsatz kommen, fuhr jedoch nie auf dieser Strecke und kam etwas später nach Viernheim. Der Triebwagen wurde 1997 von der Borkumer Kleinbahn zurückgekauft und aufwändig inklusive neuer Motoren in der eigenen Werkstatt betriebsfähig restauriert. Seit 1998 ist er wieder regelmäßig auf Borkum im Betrieb.

Technik.

Der Triebwagen hat eine Länge von 11.350 Millimetern und eine Breite von 2.400 Millimetern. Die Schnauzen, unter denen je ein Motor untergebracht ist, sind je 900 Millimeter breit. Von 1940 bis 1997 besaß er zwei flüssiggekühlte Ford-BB-Vierzylinder-Ottomotoren. Bei der Restaurierung im Jahr 1998 bekam er zwei Dieselmotoren von Daimler-Benz. Die Getriebe blieben indes unverändert.

Borkumer Kleinbahn T2.

Geschichte.

Am 10. April 1939 wurde der von der Firma Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen Bauart „Hannover E“ (mit der Werknummer 21123) fabrikneu an das damalige Reichsluftfahrtministerium (RLM) für die deutsche Luftwaffe zum Einsatz bei der Fliegerhorst-Kommandantur auf der ostfriesischen Insel Borkum ausgeliefert. Hier kam er kurz vor und während des Zweiten Weltkriegs auf den Gleisen der Ostlandbahn und der Borkumer Kleinbahn (BKB) als Verbindungsfahrzeug zum Einsatz.  Am 24. Juli 1947 übernahm die BKB das von Kriegsschäden weitestgehend verschont gebliebene Fahrzeug von der nunmehr aufgelösten Fliegereinheit in Borkum-Reede unter der Bezeichnung "T2" und setzte ihn ab 1949 ein. Zum 1. Januar 1964 änderte die Inselbahn ihre Firmierung in "Borkumer Kleinbahn- und Dampfschiffahrt GmbH", an der Bezeichnung T2 des Triebwagens änderte sich indes nichts.  Bis 1976 fuhr der T2 planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas größeren 1940 neu an die Borkumer Inselbahn gelieferten Wismarer Schienenbus T1 Bauart „Hannover D“ (mit je vier Seitenfenstern) zusammen eingesetzt, manchmal mit dazwischen gekuppelten Beiwagen. Im Jahre 1976 wurde er zusammen mit dem T1 mangels Bedarfs abgestellt. Er war auch unter dem Spitznamen "Kleines Schnäuzchen" bekannt.  Am 31. August 1978 wurde der T2 in gutem Zustand an den Deutschen Eisenbahn-Verein e.V. (DEV) in Bruchhausen-Vilsen verkauft. Die geplante Umspurung auf 1000 mm konnte aber wegen des zu engen Rahmens nicht realisiert werden. Der DEV verkaufte den T2 im April 1984 an eine Privatperson in Bad Waldsee, die ihn im Jahre 1985 an die „Öchsle“ genannte Museumsbahn Warthausen-Ochsenhausen (Öchsle Schmalspurbahn GmbH) im gleichen Ort abgab.  Das Öchsle konnte den T2 jedoch wegen seiner abweichenden Spurweite von 900 mm nicht einsetzen, weshalb er im Jahre 1986 durch das Ausbesserungswerk Bleckede der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) auf die neue Spurweite von 750 mm umgespurt wurde. Die Umspurung wurde mit Unterstützung des für seine Schmalspurmodelle bekannten Modellbahnhersteller BEMO aus Uhingen finanziert.  Im selben Jahr wurde der Triebwagen von der Öchsle-Museumsbahn (nunmehr als "Öchsle Schmalspurbahn e.V." geführt) in Ochsenhausen noch einmal geringfügig umgebaut und wieder in rot/weiß lackiert. Danach wurde er von 1986 bis 1990 vom „Öchsle“ auf der eigenen 750 mm-Museums-Schmalspurstrecke Warthausen-Ochsenhausen als "VT 1" (Verbrennungs-Triebwagen 1) zum Einsatz gebracht – wegen der fehlenden Betriebsgenehmigung jedoch nur im begrenzten Umfang.  Im Jahre 2001 erfolgte im Auftrag von Privatpersonen der Abtransport des früheren T2 von der Öchsle-Bahn nach Bad Waldsee oder Kanzach, um hier abgestellt oder in eine Privatsammlung eingereiht zu werden. Seitdem ist der genaue Verbleib unbekannt.

Technik.

Der Triebwagen hat eine Länge von 10.100 Millimetern, eine Breite von 2.300 mm sowie eine Höhe von 2.850 mm. Der Achsstand beträgt 3.500 mm, so dass der T2 zu den kleinsten Varianten des Wismarer Schienenbusses gehört. Die Schnauzen, unter denen je ein flüssiggekühlter Reihen-Vierzylinder-Ottomotor vom Typ Ford BB mit SV-Ventilsteuerung und einer Leistung von 50 PS (37 kW) untergebracht ist, sind je 900 mm breit.  Er kann bis zu 40 Fahrgäste transportieren. Das Dienstgewicht liegt bei 6,4 Tonnen.

Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn T 1.

Der normalspurige Triebwagen mit der Fabriknummer 20256 ist dem Typ B zuzuordnen und hat Ford-BB-Motoren mit 37 kW (50 PS). Er wurde Anfang 1936 in Betrieb genommen und wurde als T 1 auf der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) eingesetzt. Er war bis 1959 auf der Bahn im täglichen Einsatz, zuletzt als T 148, dann diente er als Reserve. Die DHE verfügte mit dem T 2 noch über einen weiteren Wismarer, der aber 1947 zu der Verden-Walsroder Eisenbahn wechselte und bei einem Brand zerstört wurde. 1968 erwarb die Museum Buurtspoorweg Boekelo–Haaksbergen den Triebwagen und unternahm einige Sonderfahrten. 1971 wurde er abgestellt. Seit 2002 fand die Aufarbeitung statt, die erst 2014 abgeschlossen wurde. Der Triebwagen wurde weitgehend im Ursprungsstadium restauriert, auch die Original-Motoren sind weiter in Betrieb. Geblieben ist auch die 1950 eingebaute Webasto-Heizung. Im restaurierten Triebwagen wurde das Fabrikschild des zerstörten T 1 der Meppen-Haselünner Eisenbahn angebracht (Fabriknummer 20220).

PKKB Nr. 701 und 702.

Geschichte.

Die beiden Triebwagen der Prignitzer Kreiskleinbahnen stellen eine Besonderheit dar, waren es doch mit die ersten Fahrzeuge, die für eine Spurweite von 750 mm ausgeführt wurden. Zwar waren schon seit 1932 Fahrzeuge mit der Spurweite von 1000 mm ausgeliefert worden, aber es gab Befürchtungen, dass Fahrzeug könnte bei der geringen Spurweite bei einer großen Windstärke umkippen. Nachdem die Cloppenburger Kreisbahn ein Fahrzeug mit einer Wagenkastenbreite von 2,05 m beschaffte, dachte man auch bei den Prignitzer Kreiskleinbahnen ernsthaft über einen Schienenbus nach, dem Landesverkehrsamt Brandenburg war dieser Wagen jedoch zu schmal. Daraufhin wurde in der Waggonfabrik Wismar die Konstruktion überarbeitet und sie erstellte den rechnerischen Nachweis, dass diese Konstruktion auch bei einer Windstärke 10 problemlos verkehren könnte. Ansonsten stimmten beide Triebwagen dem Typ "E" überein und trafen im März 1939 bei den Prignitzer Kreiskleinbahnen ein. Die Wagen waren auch für Schmalspurbahnen "Miniaturausführung"; im Fahrgastraum war eine lichte Höhe von 1,9 Metern.  Mit den Triebwagen wurde ein zweiachsiger Gepäckbeiwagen geliefert, der für Gütertransporte mit verwendet wurde. Während der Kriegszeiten blieben die Schienenbusse im Dienst, als Begründung wurde das "große Interesse der Bevölkerung an den Fahrzeugen" angegeben. Auch wurde erzählt, dass die Triebwagen viel seltener durch Tiefflieger angegriffen wurden als Dampfzüge.  Von der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden beide Triebwagen übernommen und in die neue Reihe "VT 133" mit den Ordnungsnummern "524" und "525" eingereiht. Da beide Fahrzeuge zur Umzeichnung noch Benzinmotoren hatten, kam es hier offensichtlich nicht zu einem "Nummernsalat" wie bei anderen Reichsbahn-Privatbahn-Fahrzeugen. Der weitere Lebensweg der Fahrzeuge war auch weiterhin mit den Prignitzer Kreiskleinbahnen verbunden. 1968 hatte der "VT 133 524" einen Achsbruch und wurde als Ersatzteilspender für den verbliebenen "VT 133 525" verwendet. Der Torso des Fahrzeuges wurde 1970 verschrottet. Der "VT 133 525" wurde zur Betriebseinstellung des Stammnetzes ausgemustert und zunächst als Gartenlaube weiterverwendet. 1994 wurde dieser Wagenkasten noch von dem Museumsverein Pollo geborgen und im ehemaligen Ausbesserungswerk Wittenberge hinterstellt. Dort wurde er 1997 versehentlich bei Aufräumarbeiten beseitigt und verschrottet.

Technik.

Die Technik des Wagens entsprach zur Zeit seines Entstehens den Wismarer Schienenbussen Typ E. In jedem Vorbau trugen die Fahrzeuge anfangs einen Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor von Ford (BB-Motoren) mit einer Leistung von 50 PS bei 2200 Umdrehungen pro Minute. Zur weiteren Ausstattung des Fahrzeuges gehörte die Leichtbau-Karosserie. Die Einscheibentrockenkupplung wurde vom Lokführer im Sitzen durch Fußbetätigung bedient. Die Bremse war eine direkte Bremse, sie wirkte durch Fußbetätigung als Trommelbremse auf beide Achsen.  Der Innenraum bestand aus zwölf mit grünem Rindleder bezogenen Sitzbänken, zehn Klappsitzen und kleinen Gepäcknetzen. Der Fußboden wurde mit Linoleum belegt, die Wandverkleidungen waren mit Sperrholz verkleidet. Die drei Seitenfenster jeder Seite waren alle herablassbar. Größeres Gepäck und sonstige sperrige Geräte konnten auf dem Dachgepäckträger oder neben den Vorbauten untergebracht werden.  Die Technik der Fahrzeuge von den Prignitzer Kreiskleinbahnen stellt noch eine zusätzliche Besonderheit dar, da die Fahrzeuge in den Jahren 1962–1964 auf Antrieb mit Dieselmotor durch "4 KVD 12,5 SRL" der Firma Robur umgestellt wurden. Das brachte eine Erhöhung des Dienstgewichtes um etwa 1,5 Tonnen mit sich. Äußerlich waren die Unterschiede durch den breiteren Vorbau zu sehen.

Verbleib.

Mindestens elf Exemplare sind erhalten geblieben.

Der "Typ Hannover" der Waggonfabrik Wismar – auch bekannt unter dem Namen Wismarer Schienenbus – ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen.


Pathogenese.

Die Speiseröhre mündet bei Wiederkäuern etwa in Höhe des Übergangs zwischen Pansen und Netzmagen ein. Schwerere Partikel und daher auch Fremdkörper gelangen somit primär in den Netzmagen. Da alle Magenabteilungen einer intensiven Motorik unterliegen, spießen sich vor allem spitze Fremdkörper aufgrund dieser Bewegungen in oder durch die Wand des Netzmagens hindurch. Häufige Auslöser der Erkrankung sind Nägel oder Stücke von Weidedraht.  Dem Netzmagen sind neben dem Pansen eine Reihe von Organen benachbart. Da diese Fremdkörper stets mit Bakterien beladen sind, kommt es zu Infektionen und Entzündungen dieser Organe oder zur Bildung von Abszessen. Betroffen sind das Bauchfell ("Peritonitis traumatica"), die Milz ("Lienitis traumatica"), die Leber ("Hepatitis traumatica") und das Zwerchfell ("Diaphragmitis"). Dabei kann es auch vorkommen, dass ein Fremdkörper auch das Zwerchfell durchbohrt und Organe in der Brusthöhle wie die Pleura ("Pleuritis traumatica"), Lunge ("Pneumonia traumatica") und vor allem der Herzbeutel ("Pericarditis traumatica") betroffen sind. Im Herzbeutel dominiert die vermehrte Bildung von Herzbeutelflüssigkeit und damit eine Herzbeuteltamponade, die das Herz in seiner Aktion stark beeinträchtigt.

Klinisches Bild.

Das klinische Bild ist je nach betroffenem Organ sehr verschieden. Häufig liegen nur unspezifische Verdauungsstörungen vor. Bei einer traumatischen Perikarditis kommt es zu einer Herzinsuffizienz. Eine Pneumonie führt zu Atemstörungen.

Diagnose.

Für metallische Fremdkörper können Fremdkörpersuchgeräte (Metalldetektoren) eingesetzt werden.  Darüber hinaus kann die Diagnose über sogenannte Fremdkörperproben erfolgen. Zumeist besteht eine Überempfindlichkeit (Hyperästhesie) im abfallenden Teil des Widerrists, da hier die Headsche Zone (s. a. Dermatom) der vorderen Bauchhöhle liegt. Hier wird bei der sogenannten eine Hautfalte angehoben und zum Zeitpunkt der Ausatmung wieder losgelassen. Beim "Rückengriff" wird durch ein festes Kneifen in den Übergang von der Brust- zur Lendenwirbelsäule eine Durchbiegung des Rückens ausgelöst, der im Haubenbereich zu einer Dehnung führt. Bei der "Stabprobe" wird ein Stab am hinteren Ende des Brustbeins unter dem Tier hindurchgeführt und dann kräftig angehoben. Das Beklopfen (Perkussion) des Brustkorbs auf der linken Seite im 6. bis 8. Zwischenrippenraum ist eine weitere Methode. Im positiven Fall zeigt das Tier bei diesen Tests eine Schmerzreaktion in Form eines leisen Stöhnens.

Therapie.

Die Therapie erfolgt chirurgisch, durch Eröffnung der Bauchhöhle und des Pansens, durch welchen man zur Haube vorgeht und den Fremdkörper entfernt.

Prophylaxe.

Die Prophylaxe besteht in einer guten Weidehygiene (Absammeln von Fremdkörpern, Entfernen von Resten bei Reparaturen von Weidezäunen). Metallische Fremdkörper können mit sogenannten Käfigmagneten abgefangen werden, die dauerhaft in den Vormagen platziert werden.

Als Fremdkörpererkrankung ("Indigestio a corporibus alienis", "Reticuloperitonitis traumatica") bezeichnet man bei Wiederkäuern eine Aufnahme eines Fremdkörpers über das Maul, der sich im Netzmagen durch dessen Wand bohrt und Organe in der Nachbarschaft dieses Vormagens schädigt. Die Erkrankung kommt aufgrund des wenig selektiven Fressverhaltens vor allem bei erwachsenen Hausrindern vor.


Leben.

Werner von Bolton studierte Chemie in Berlin (Charlottenburg, Technische Hochschule Berlin) und Leipzig und arbeitete zunächst als Werkstudent für Siemens & Halske, wo er 1895 promovierte. 1896 wurde er Leiter eines Laboratoriums im Glühlampenwerk von Siemens & Halske.  1902 entdeckte Bolton die Vorzüge des chemischen Elements Tantal (Ta) als Material zur Herstellung von Glühfäden: Glühlampen mit Tantalfaden besaßen eine längere Nutzungszeit und hatten eine größere Leuchtkraft bei geringerem Stromverbrauch (höhere Lichtausbeute) als Lampen mit Kohlefaden. Ein weiterer Vorteil war die verbesserte Erschütterungsfestigkeit; dies vereinfachte u. a. den Versand der Lampen.  Mit seinem Kollegen Otto Feuerlein arbeitete er an der praktischen Umsetzung. 1903 gelang es ihm, reines Tantal im Vakuum-Lichtbogenofen mit wassergekühlten Nickelelektroden zu erschmelzen. Siemens brachte Boltons Glühfaden im Januar 1905 in ihrer Tantallampe auf den Markt. Bis 1914 wurden weltweit über 50 Millionen Stück nach dem Verfahren von Bolton und Feuerlein hergestellt.  Ab dem Jahre 1910 wurde die Tantallampe auf Grund der Arbeiten von William David Coolidge allmählich durch die heute noch übliche Glühlampe mit Wolframfaden ersetzt (höchster Schmelzpunkt und damit beste Lichtausbeute aller Metalle), wofür Siemens damals die Hersteller-Lizenz aus den USA erwarb.  Siemens & Halske übergab Bolton 1905 die Leitung des ersten zentralen Laboratoriums des Unternehmens, des späteren Physikalisch-Chemischen Laboratoriums.  Werner von Bolton starb 1912 im Alter von 44 Jahren in Berlin. Sein Grab auf dem Kaiser-Wilhelm-Gedächtnis-Friedhof in Berlin-Westend ist erhalten. Die Grabanlage im Stil der Sachlichen Reformkunst ist aus Muschelkalkstein gearbeitet. Die halbovale Rückwand weist zwei kaum noch leserliche Inschriftentafeln und ein Wappenrelief auf.

Werner von Bolton (* 8. April 1868 in Tiflis; † 28. Oktober 1912 in Berlin) war ein deutscher Chemiker und Werkstoffwissenschaftler. Er erfand ein Herstellungsverfahren für Glühfäden aus Tantal, die ab 1905 die zuvor üblichen Kohlefäden ablösten.


Geschichte.

Am 29. April 1988 wurde die erste gemeinsame Generalversammlung des "SC Parndorf" und "ESV Parndorf" abgehalten und die Fusion der beiden Klubs beschlossen. Nach zwei Jahren in der viertklassigen Landesliga musste der Verein in die "2. Liga Nord" (5. Leistungsstufe) absteigen. In der Saison 1992/93 wurde der Wiederaufstieg in die höchste Liga des Burgenlands erreicht. In den Jahren bis zur Saison 2002/03 spielte der SC-ESV Parndorf stets um den Aufstieg in die Regionalliga Ost mit. In der Saison 2002/03 gelang dann der damals größte Erfolg in der Vereinsgeschichte: Mit einem Rekordvorsprung von 31 Punkten und einem Torverhältnis von 78:20 wurde der SC-ESV Parndorf 1919 Meister der Burgenlandliga und schaffte damit schließlich den Aufstieg in die Regionalliga. In der Saison 2003/04 schaffte der SC/ESV Parndorf 1919 mit 7 Punkten Vorsprung den Meistertitel in der Regionalliga, verpasste aber in den Relegationsspielen zur Ersten Liga den Aufstieg auf Grund der Auswärtstorregel. In der Folgesaison 2004/05 reichte es nur zum Vizemeistertitel hinter dem FK Austria Wien II.  Im Finish des Spieljahres 2005/06 setzte sich Parndorf aber letztendlich gegen seine stärksten Konkurrenten SKN St. Pölten und First Vienna FC knapp durch und stieg, nachdem die zweite Leistungsstufe auf zwölf Vereine aufgestockt und die Relegationsspiele abgeschafft wurden, direkt in die Erste Liga auf. Im ersten Jahr in der zweithöchsten Spielklasse schaffte man den Klassenerhalt, 2007/08 mussten die Parndorfer jedoch nach einer 1:2-Heimniederlage im direkten Abstiegsduell gegen den DSV Leoben wieder zurück in die Regionalliga.  In der Saison 2009/10 sicherte sich Parndorf in der Regionalliga Ost den dritten Platz und hatte, nachdem Meister FC Waidhofen/Ybbs kein Lizenzansuchen abgab und Vizemeister FC Admira Wacker Mödling II nicht aufsteigen durfte, damit die Chance, in der Relegation zur Teilnahme an der Ersten Liga. Nach einem 1:0-Heimsieg gegen die SPG Wolfsberger AC/SK St. Andrä, gab es im Rückspiel in Wolfsberg eine 1:4-Niederlage, womit Parndorf in der Regionalliga verbleiben musste.  Auch im darauffolgenden Jahr 2010/11 scheiterte Parndorf in der Relegation, diesmal an First Vienna FC.

Aufstieg in die Erste Liga 2013.

In der Saison 2012/13 wurde Parndorf Meister der Regionalliga Ost und qualifizierte sich damit für die Relegationsspiele gegen den Neunten der Ersten Liga, Blau-Weiß Linz. Die Burgenländer gewannen das Heimspiel gegen die Linzer mit 2:1 und das Auswärtsspiel mit 1:0. Damit schaffte der SC-ESV Parndorf 1919, da auch die Lizenzvoraussetzungen der österreichischen Bundesliga problemlos erfüllt werden konnten, wieder den Aufstieg in die Erste Liga und zählt zu den 20 besten Fußballteams Österreichs. Durch den gleichzeitigen Abstieg der SV Mattersburg aus der Bundesliga spielen zwei Vereine aus dem Burgenland in Österreichs zweithöchster Liga.  Um in der Ersten Liga bestehen zu können, wurde die Mannschaft mit elf Spielern verstärkt, wobei auf finanzielle Experimente verzichtet wurde. Bemerkenswert war, dass gleich drei Spieler vom benachbarten SC Neusiedl am See zu den Parndorfern wechselten.  In der zweithöchsten Spielklasse Österreichs musste Parndorf bis zum 4. Spieltag warten ehe der erste Sieg gelang. Danach folgte eine Phase mit neun Spielen ohne vollen Erfolg, wodurch man in den Tabellenkeller rutschte. Trotz einiger guter Spiele konnte sich die Mannschaft von Paul Hafner nicht mehr entscheidend verbessern und beendete die Saison 2013/14 auf dem neunten Platz. In der Relegation um den Verbleib in der Ersten Liga traf der SC/ESV Parndorf am 2. und 6. Juni auf LASK Linz, den Meister der Regionalliga Mitte. Daheim unterlagen die Burgenländer mit 0:1, auswärts erreichten sie vor 10.000 Zuschauern ein 1:1, womit der Abstieg in die Regionalliga Ost besiegelt war.

Stadion.

Die Heimspiele des SC/ESV Parndorf finden im Heidebodenstadion statt. Es fasst 5.000 Zuschauer.

Kampfmannschaft.

Trainerteam.

"Stand: 31. März 2019"

Aktueller Kader.

"Stand: 31. März 2019"

Zweite Mannschaft und Nachwuchs.

Neben der Kampfmannschaft betreibt der SC-ESV Parndorf 1919 eine zweite Mannschaft, die in der burgenländischen Landesliga (vierthöchste Leistungsstufe) spielt.  Darüber hinaus stellt der SC-ESV Parndorf eine dritte Mannschaft die in einer Spielgemeinschaft mit dem ASV Neudorf die Meisterschaft bestreitet.  Im Nachwuchsbereich stellt der SC-ESV Parndorf 1919 sieben Mannschaften der Altersstufen U-6 bis U-16, die am Spielbetrieb des burgenländischen Fußballverbandes teilnehmen.

Frauenfußball.

Der Sportclub übernahm 2009 vom FC Winden ein Frauenteam und spielte bis 2013 in der 2. Liga Ost/Süd. Aus diesem Team und weitere Frauenteams aus der Umgebung wurde 2013 ein eigener Verein gegründet, der ASK Women Soccer Bruck, der sich 2015 aus dem Spielbetrieb zurückzog. Der Verein existiert 2019 noch.

Der SC-ESV Parndorf 1919 ist ein österreichischer Fußballverein aus Parndorf im Burgenland und spielt ab der Saison 2019/20 in der Landesliga Burgenland, der vierthöchsten Spielklasse in Österreich.


Handlung.

Stefania und Tommaso fahren aus der Großstadt Mailand hinaus aufs Land, um dort zu heiraten. Schon bei ihrem ersten Treffen mit Priester Don Livio ahnen sie, dass ihre Hochzeit etwas ganz besonderes werden wird.  Am Tag der Hochzeit nimmt die Zeremonie eine überraschende Wendung. Der Priester entwirft für das Paar den potenziellen Fortgang ihrer Beziehung. Dabei verarbeitet er die Folgen der modernen Leistungsgesellschaft und führt ihnen vor Augen, wie sich ihr Leben entwickeln könnte.

Soundtrack.

Die Komponisten Aldo De Scalzi und Pivio De Scalzi kommen aus der italienischen Independent Szene. Ihr Soundtrack zu Casomai bietet einen Mix von Technorhythmen, Ambientsounds, sowie mediterranen und Salsa-Klängen. Der Soundtrack wurde auf eine Stunde komprimiert und ist auf CD bei CAM Records erschienen. Weiterhin steuerte die italienische Sängerin und Songwriterin Elisa mit "Heaven out of Hell" den Titelsong und mit "Dancing" einen weiteren Titel zum Film bei.

Kritiken.

Das Hamburger Abendblatt schrieb über Casomai "Die Geschichte einer Liebe, schon oft erzählt, aber nicht so originell und ungewöhnlich wie hier." Der Kinofilm wurde in vielen Kritiken für seinen komischen und kritischen Blick auf die moderne mitteleuropäische Gesellschaft gelobt. Der Weser Kurier schreibt ""Casomai" ist nicht bloß ein bezaubernder Liebesfilm, sondern auch ein hochaktueller Film über die Liebe, der uns trotz Happy End mit dem schlechten Gewissen zurücklässt, Genosse einer liebesfeindlichen Zeit zu sein." Auch die beiden Hauptdarsteller Fabio Volo und Stefania Rocca kommen gut weg. So schreibt die italienische Zeitung Corriere della Sera "Ein politischer Film, weil er von etwas erzählt, das im Alltag verloren gehen kann... Stefania Rocca und Fabio Volo spielen beide großartig...".

Casomai – Trauen wir uns?! ist ein italienischer Kinofilm aus dem Jahr 2002. Regie führte Alessandro D’Alatri. Der Film ist ein komisches, gesellschaftskritisches Werk über die Beziehung der Hauptcharaktere Stefania und Tommaso. Bei ihrer Hochzeit prophezeit ihnen der Priester Don Livio wie sich ihr Leben in der schnelllebigen Welt entwickeln kann. In Deutschland wird Casomai vom Schwarz-Weiss Filmverleih verlegt. In Italien war er einer der erfolgreichsten Filme des Jahres.


Entwicklung.

Anders als an der Ausstellung in Stuttgart wurden in Breslau sowohl fortschrittliche als auch eher konservative Architekten tätig. Es waren jedoch nur Mitglieder der schlesischen Abteilung beteiligt. Die treibende Kraft hinter der Ausstellung war Heinrich Lauterbach. Er trieb die Gründung eines Schlesischen Landesverbandes des Werkbundes voran und übernahm mit Adolf Rading die künstlerische Leitung.  Die Ausstellung umfasste 37 Wohngebäude: freistehende Einfamilienhäuser, Doppel- und Reihenhäuser, verschiedene Typen von Mehrfamilienhäusern, darüber hinaus später wieder abgebaute 1:1-Modelle eines Bürohauses und eines Bauerngutshofes. Adolf Rading entwarf ein modernes Hochhaus, dessen Realisierung wegen Bedenken des Bauamtes unter Stadtbaudirektor und Stadtbaurat Fritz Behrendt nur unproportioniert viergeschossig erfolgte. Besonders interessant ist das als Einküchenhaus konzipierte Ledigenheim von Hans Scharoun, das zu den ersten "Split-level"-Wohnbauten weltweit gehört. Auch die Innenräume der Gebäude wurden mit Gegenständen ausgestattet, die von Werkbund-Mitgliedern, wie z. B. Anna Rading, Josef Vinecky und Li Vinecky-Thorn, entworfen worden waren. Die Gestaltung der Ausstellung hatte Johannes Molzahn übernommen.  Im Gegensatz zur Weißenhofsiedlung wurden bei der Planung Freizeitgrünanlagen berücksichtigt und sogar eine Kindertagesstätte gebaut. Die Gesamtanlage scheint jedoch chaotisch und willkürlich zu sein, die Anordnung der einzelnen Gebäude zufällig und die Bautechnik- und Planungsfehler beachtlich.

Weiternutzung.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Einfamilienhäuser und kleinere Mehrfamilienbauten an Privatleute für einen Zeitraum von 99 Jahren verpachtet. Durch sie wurden die Gebäude teilweise umgestaltet. Ein Haus wurde abgerissen, um an seiner Stelle ein Fußballfeld anlegen zu können. Diese Fläche wurde in der Folge jedoch zum Parkplatz umgestaltet. Die beiden großen Mehrfamilienbauten wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts renoviert und zu einem Hotel bzw. einem Studentenheim umgenutzt. Im Juli 2006 brannte der aus Holz erbaute und mehrere Jahre ungenutzte Kindergarten unter ungeklärten Umständen nieder. Einige Tage davor ging ein Gesuch auf einen Bauvorbescheid zum Bau dreier Reihenhäuser auf demselben Grundstück bei der zuständigen Stadtverwaltung ein. Dieses wurde allerdings nicht vom Grundstückseigentümer gestellt. Infolgedessen wurde ein Verfahren zur Eintragung in die Baudenkmalliste eingeleitet. Da die Eintragung ungeachtet des Brandes rechtskräftig wurde, verpflichtete die Stadtverwaltung den Eigentümer zum Wiederaufbau. Im Jahr 2013 erfolgte der Wiederaufbau nach Originalplänen.

Die Werkbundsiedlung Breslau wurde 1929, im Rahmen der Werkbundausstellung Wohnung und Werkraum (WuWa), als Versuchssiedlung errichtet. Letztere hatte in der Siedlung ihren Schwerpunkt, wurde aber ergänzt durch weitere Präsentationen im nahegelegenen Ausstellungsgelände rund um die Jahrhunderthalle und den Scheitniger Park. Die Organisation oblag der schlesischen Abteilung des Deutschen Werkbundes.


Handlung.

Der 16-jährige Bobby Kent terrorisiert seine Freunde und Bekannten, vor allem aber seinen besten Freund Marty. Wann immer Marty nicht so handelt, wie Bobby es will, schlägt und beschimpft er ihn. Um an Geld zu kommen, zwingt er Marty dazu, in einem Homosexuellen-Club zu strippen. Martys Freundin Lisa Connelly vergewaltigt er ebenso wie deren Freundin Ali Willis. Während Bobby seinen Freunden und Bekannten gegenüber gewalttätig und herrschsüchtig auftritt, wird er innerhalb seiner Familie von seinem Vater dominiert, der Bobby nicht nur Freunde, sondern auch den künftigen Lebensweg vorschreiben will.  Marty und Lisa wollen nicht mehr länger Opfer von Bobbys Willkür sein und beschließen ihn zu töten. Ali Willis wird von dem Mordplan informiert und willigt ein, als Lockvogel mitzumachen. Die Teenager erzählen ihren Freunden und Bekannten von ihrem Mordplan so, als ob es eine ganz normale und alltägliche Sache sei, jemanden umzubringen. Lisas Cousin Derek Dzvirko, Alis Freund Donald Semenec und ihre Freundin Heather Swallers beschließen aus Neugierde und Langeweile mitzumachen. Ein erster Versuch, Bobby Kent zu töten, misslingt, da weder Lisa noch Ali es fertigbringen, Bobby zu erschießen. Dieser wurde unter dem Vorwand, mit Ali Willis Sex haben zu können, an einen einsamen Strand gelockt. Von diesem Versuch, ihn zu töten, bekommt Bobby nichts mit.  Nachdem der erste Versuch misslungen ist, beschließen die Teenager Hilfe beim angeblichen Mafioso und Gangmitglied Derek Kaufman zu suchen. Derek Kaufman beschließt mitzumachen und entwickelt den Mordplan. Bobby Kent wird erneut unter dem Vorwand, mit Ali Willis Sex zu haben, zum Strand gelockt. Die gesamte Clique kommt mit zum Strand. Bobby und Ali gehen ein wenig abseits von den anderen und Derek beauftragt Heather nachzugucken, ob Bobby Verdacht schöpft. Falls nicht, soll sie als Stichwort irgendeinen Satz mit „Krokodil“ sagen. Sichtlich nervös geht Heather zu Bobby und Ali und fragt, ob es hier am Strand Krokodile gäbe. Daraufhin zieht Donald Semenec ein Messer und sticht Bobby Kent in den Rücken. Bobby begreift nicht. was los ist, schreit Donald an, was das soll, und ruft Marty zur Hilfe herbei. Marty kommt und sticht ebenfalls auf Bobby ein. Bobby schleppt sich vor das Auto, mit dem er zum Strand gekommen ist, wo Marty ihm die Kehle durchschneidet. Nachdem Bobby immer noch lebt, schlägt Derek Kaufman mit einem Baseballschläger auf ihn ein.  Während des Mordes haben Ali, Heather und Derek Dzvirko sich total hysterisch ins Auto zurückgezogen, um so wenig wie möglich von den Ereignissen außerhalb mitzubekommen.  Derek Kaufman will Bobbys Körper verschwinden lassen und ruft den hysterischen Derek Dzvirko herbei, um die Leiche ins Wasser zu werfen. Zusammen werfen sie den noch zuckenden Bobby ins Wasser, wo sich die Flusskrebse auf ihn stürzen. Als Bobby tot ist, bricht unter den Jugendlichen Panik aus. Unfähig, klare Gedanken zu fassen, versucht jeder von ihnen, seine Rolle am Mord möglichst kleinzureden. Nur Derek Kaufman und Marty Puccio bewahren einen kühlen Kopf. Derek Kaufman macht den Jugendlichen klar, dass er jeden umbringen wird, der ihn verrät, und arbeitet mit ihnen ein Alibi aus. Am nächsten Tag sind einige der Jugendlichen mit ihren Nerven vollkommen am Ende und sie fangen an, mit Unbeteiligten über den Mord zu sprechen. Vor allem Derek Dzvirko und Ali Willis sind vollkommen am Ende.  Der Mord wird entdeckt und die Beteiligten werden verhaftet. Auf der Gerichtsbank fangen sie an, sich zu streiten und sich die Schuld für die Entdeckung des Mordes in die Schuhe zu schieben. Die Eltern der Jugendlichen beobachten diesen Streit fassungslos.

Hintergründe.

Der Film sowie das Buch basieren auf einer wahren Begebenheit, die sich 1993 in Florida zugetragen hatte. Der echte Marty Puccio wurde in einem Gerichtsverfahren als Haupttäter zum Tode verurteilt, später wurde die Strafe jedoch auf lebenslang abgeändert.  Haftstrafen  Während Swallers, Dzvirko, Connelly und Willis mittlerweile aus der Haft entlassen wurden, verbüßen Semenec, Kaufman und Puccio noch ihre Strafen. Bei Willis gilt eine Bewährungszeit bis 15. September 2041. Connelly gebar während der Inhaftierung ihr gemeinsames Kind mit Puccio.

Bully – Diese Kids schockten Amerika ist ein französisch-amerikanischer Film aus dem Jahr 2001. Regisseur Larry Clark (Kids, Ken Park) verfilmte dabei den gleichnamigen Roman (Bully: A True Story Of High School Revenge) des amerikanischen Autors Jim Schutze.


Geographie.

Franklin County liegt im mittleren Südwesten von Virginia, ist im Süden etwa 40 km von North Carolina entfernt und hat eine Fläche von 1843 Quadratkilometern, wovon 50 Quadratkilometer Wasserfläche sind. Das County ist in mehrere Distrikte aufgeteilt: Blackwater, Blue Ridge, Boones Mill, Gills Creek, Rocky Mount, Snow Creek, Union Hall, Ferrum, Glade Hill und Penhook Es grenzt im Uhrzeigersinn an folgende Countys: Bedford County, Pittsylvania County, Henry County, Patrick County, Floyd County und Roanoke County.

Geschichte.

Gebildet wurde es 1785 aus Teilen des Bedford County, Henry County und Patrick County. Benannt wurde es nach einem der Gründungsväter der Vereinigten Staaten Benjamin Franklin. Das County war die Heimat des Konföderierten-Generals Jubal Anderson Early sowie von Booker T. Washington, einem Sklaven, der zu einem der wichtigsten Vertreter der Menschenrechte werden sollte. Posey Rorer, ein bedeutender Country-Musiker, stammt ebenfalls aus dem Franklin County.

Demografische Daten.

Nach der Volkszählung im Jahr 2000 lebten im Franklin County 47.286 Menschen in 18.963 Haushalten und 13.918 Familien. Die Bevölkerungsdichte betrug 26 Einwohner pro Quadratkilometer. Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 88,95 Prozent Weißen, 9,35 Prozent Afroamerikanern, 0,19 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 0,36 Prozent Asiaten, 0,02 Prozent Bewohnern aus dem pazifischen Inselraum und 0,42 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 0,71 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. 1,21 Prozent der Bevölkerung waren spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  Von den 18.963 Haushalten hatten 29,1 Prozent Kinder und Jugendliche unter 18 Jahre, die bei ihnen lebten. 60,1 Prozent waren verheiratete, zusammenlebende Paare, 9,4 Prozent waren allein erziehende Mütter, 26,6 Prozent waren keine Familien, 22,6 Prozent waren Singlehaushalte und in 8,9 Prozent lebten Menschen im Alter von 65 Jahren oder darüber. Die Durchschnittshaushaltsgröße betrug 2,44 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 2,84 Personen.  Auf das gesamte County bezogen setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 22,2 Prozent Einwohnern unter 18 Jahren, 8,1 Prozent zwischen 18 und 24 Jahren, 28,2 Prozent zwischen 25 und 44 Jahren, 27,2 Prozent zwischen 45 und 64 Jahren und 14,3 Prozent waren 65 Jahre alt oder darüber. Das Durchschnittsalter betrug 40 Jahre. Auf 100 weibliche Personen kamen 97,2 männliche Personen. Auf 100 Frauen im Alter von 18 Jahren oder darüber kamen statistisch 96,3 Männer.  Das jährliche Durchschnittseinkommen eines Haushalts betrug 38.056 USD, das Durchschnittseinkommen der Familien betrug 45.163 USD. Männer hatten ein Durchschnittseinkommen von 29.807 USD, Frauen 22.215 USD. Das Prokopfeinkommen betrug 19.605 USD. 7,3 Prozent der Familien und 9,7 Prozent der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze. Davon waren 12,7 Prozent Kinder oder Jugendliche unter 18 Jahre und 9,8 Prozent waren Menschen über 65 Jahre.

Franklin County ist ein County im Bundesstaat Virginia der Vereinigten Staaten. Bei der Volkszählung im Jahr 2000 hatte das County 47.286 Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von 26 Einwohnern pro Quadratkilometer. Der Verwaltungssitz (County Seat) ist Rocky Mount. Das County gehört zu den Dry Countys, was bedeutet, dass der Verkauf von Alkohol eingeschränkt oder verboten ist.


Geographie.

Greene County liegt im mittleren Norden von Virginia und hat eine Fläche von 407 Quadratkilometern, wovon ein Quadratkilometer Wasserfläche ist. Es grenzt im Uhrzeigersinn an folgende Countys: Madison County, Orange County, Albemarle County, Rockingham County und Page County.

Geschichte.

Gebildet wurde es 1838 aus Teilen des Orange County. Benannt wurde es nach Nathanael Greene, einem Helden im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg.

Demografische Daten.

Nach der Volkszählung im Jahr 2000 lebten im Greene County 15.244 Menschen in 5574 Haushalten und 4291 Familien. Die Bevölkerungsdichte betrug 38 Einwohner pro Quadratkilometer. Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 90,99 Prozent Weißen, 6,45 Prozent Afroamerikanern, 0,19 Prozent amerikanischen Ureinwohnern, 0,45 Prozent Asiaten, 0,03 Prozent Bewohnern aus dem pazifischen Inselraum und 0,64 Prozent aus anderen ethnischen Gruppen; 1,25 Prozent stammten von zwei oder mehr Ethnien ab. 1,32 Prozent der Bevölkerung waren spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  Von den 5574 Haushalten hatten 38,3 Prozent Kinder und Jugendliche unter 18 Jahre, die bei ihnen lebten. 61,9 Prozent waren verheiratete, zusammenlebende Paare, 10,4 Prozent waren allein erziehende Mütter, 23,0 Prozent waren keine Familien, 18,0 Prozent waren Singlehaushalte und in 5,3 Prozent lebten Menschen im Alter von 65 Jahren oder darüber. Die Durchschnittshaushaltsgröße betrug 2,71 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,07 Personen.  Auf das gesamte County bezogen setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 27,4 Prozent Einwohnern unter 18 Jahren, 6,7 Prozent zwischen 18 und 24 Jahren, 33,2 Prozent zwischen 25 und 44 Jahren, 23,0 Prozent zwischen 45 und 64 Jahren und 9,7 Prozent waren 65 Jahre alt oder darüber. Das Durchschnittsalter betrug 36 Jahre. Auf 100 weibliche Personen kamen 98,4 männliche Personen. Auf 100 Frauen im Alter von 18 Jahren oder darüber kamen statistisch 94,7 Männer.  Das jährliche Durchschnittseinkommen eines Haushalts betrug 45.931 USD, das Durchschnittseinkommen der Familien betrug 48.548 USD. Männer hatten ein Durchschnittseinkommen von 32.020 USD, Frauen 26.864 USD. Das Prokopfeinkommen betrug 19.478 USD. 4,8 Prozent der Familien und 6,6 Prozent der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze. Davon waren 7,7 Prozent Kinder oder Jugendliche unter 18 Jahre und 7,1 Prozent waren Menschen über 65 Jahre.

Greene County ist ein County im Bundesstaat Virginia der Vereinigten Staaten. Im Jahr 2000 hatte das County 15.244 Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von 38 Einwohner pro Quadratkilometer. Der Verwaltungssitz (County Seat) ist Stanardsville. Das County gehört zu den Dry Countys, was bedeutet, dass der Verkauf von Alkohol eingeschränkt oder verboten ist.


Hauptkategorien.

Single des Jahres (Record of the Year):  Album des Jahres (Album of the Year):  Song des Jahres (Song of the Year):  Bester neuer Künstler (Best New Artist):

Pop.

Beste weibliche Gesangsdarbietung – Pop (Best Pop Vocal Performance, Female):  Beste männliche Gesangsdarbietung – Pop (Best Pop Vocal Performance, Male):  Beste Darbietung eines Duos oder einer Gruppe mit Gesang – Pop (Best Pop Performance By A Duo Or Group With Vocals):  Beste Instrumentaldarbietung – Pop (Best Pop Instrumental Performance):

Rock.

Beste weibliche Gesangsdarbietung – Rock (Best Rock Vocal Performance, Female):  Beste männliche Gesangsdarbietung – Rock (Best Rock Vocal Performance, Male):  Beste Darbietung eines Duos oder einer Gruppe mit Gesang – Rock (Best Rock Performance By A Duo Or Group With Vocals):  Beste Darbietung eines Rockinstrumentals (Best Rock Instrumental Performance):

Rhythm & Blues.

Beste weibliche Gesangsdarbietung – R&B (Best R&B Vocal Performance, Female):  Beste männliche Gesangsdarbietung – R&B (Best R&B Vocal Performance, Male):  Beste Darbietung eines Duos oder einer Gruppe mit Gesang – Pop (Best R&B Performance By A Duo Or Group With Vocals):  Beste Instrumentaldarbietung – R&B (Best R&B Instrumental Performance):  Bester R&B-Song (Best R&B Song):

Country.

Beste weibliche Gesangsdarbietung – Country (Best Country Vocal Performance, Female):  Beste männliche Gesangsdarbietung – Country (Best Country Vocal Performance, Male):  Beste Countrydarbietung eines Duos oder einer Gruppe mit Gesang (Best Country Performance By A Duo Or Group With Vocal):  Bestes Darbietung eines Countryinstrumentals (Best Country Instrumental Performance):  Bester Countrysong (Best Country Song):

Jazz.

Beste Jazz-Gesangsdarbietung (Best Jazz Vocal Performance):  Beste Jazz-Instrumentaldarbietung, Solist (Best Jazz Instrumental Performance, Soloist):  Beste Jazz-Instrumentaldarbietung, Gruppe (Best Jazz Instrumental Performance, Group):  Beste Jazz-Instrumentaldarbietung, Big Band (Best Jazz Instrumental Performance, Big Band):  Beste Jazz-Fusion-Darbietung, Gesang oder instrumental (Best Jazz Fusion Performance, Vocal Or Instrumental):

Gospel.

Beste weibliche Gospel-Darbietung (Best Gospel Performance, Female):  Beste männliche Gospel-Darbietung (Best Gospel Performance, Male):  Beste Gospel-Darbietung eines Duos oder einer Gruppe (Best Gospel Performance By A Duo Or Group):  Beste weibliche Soul-Gospel-Darbietung (Best Soul Gospel Performance, Female):  Beste männliche Soul-Gospel-Darbietung (Best Soul Gospel Performance, Male):  Beste Soul-Gospel-Darbietung eines Duos oder einer Gruppe (Best Soul Gospel Performance By A Duo Or Group):  Beste Inspirational-Darbietung (Best Inspirational Performance):

Latin.

Beste Latin-Pop-Darbietung (Best Latin Pop Performance):  Beste Tropical-Latin-Darbietung (Best Tropical Latin Performance):  Beste Mexican-American-Darbietung (Best Mexican-American Performance)

Blues.

Beste traditionelle Blues-Aufnahme (Best Traditional Blues Recording):

Folk.

Beste Ethnofolk- oder traditionelle Folk-Aufnahme (Best Ethnic Or Traditional Folk Recording):

Reggae.

Beste Reggae-Aufnahme (Best Reggae Recording):

Für Kinder.

Beste Aufnahme für Kinder (Best Recording For Children):

Sprache.

Beste gesprochene oder Nicht-Musik-Aufnahme (Best Spoken Word Or Non-Musical Recording):

Comedy.

Beste Comedy-Aufnahme (Best Comedy Recording):

Musical Show.

Bestes Cast-Show-Album (Best Cast Show Album):

Komposition / Arrangement.

Beste Instrumentalkomposition (Best Instrumental Composition):  Bestes Album mit Originalmusik geschrieben für einen Film oder ein Fernsehspecial (Best Album Of Original Score Written For A Motion Picture Or A Television Special):  Bestes Instrumentalarrangement (Best Arrangement On An Instrumental):  Bestes Instrumentalarrangement mit Gesangsbegleitung (Best Instrumental Arrangement Accompanying Vocals):  Bestes Gesangsarrangement für zwei oder mehr Stimmen (Best Vocal Arrangement For Two Or More Voices):

Packages und Album-Begleittexte.

Bestes Album-Paket (Best Album Package):  Bester Album-Begleittext (Best Album Notes):

Historische Aufnahmen.

Bestes historisches Album (Best Historical Album):

Produktion und Technik.

Beste technische Aufnahme, ohne klassische Musik (Best Engineered Recording, Non-Classical):  Beste technische Klassikaufnahme (Best Engineered Recording, Classical):  Produzent des Jahres (ohne Klassik) (Producer Of The Year, Non-Classical):  Klassik-Produzent des Jahres (Classical Producer Of The Year):

Klassische Musik.

Bestes Klassik-Album (Best Classical Album):  Beste klassische Orchesteraufnahme (Best Classical Orchestral Recording):  Beste Opernaufnahme (Best Opera Recording):  Beste Chor-Darbietung (ohne Oper) (Best Choral Performance other than opera):  Beste Soloinstrument-Darbietung mit Orchester (Best Classical Performance – Instrumental Soloist or Soloists with Orchestra):  Beste Soloinstrument-Darbietung ohne Orchester (Best Classical Performance – Instrumental Soloist or Soloists without Orchestra):  Beste Kammermusik-Darbietung (Best Chamber Music Performance):  Beste klassische Gesangsdarbietung (Best Classical Vocal Performance):  Beste neue klassische Komposition (Best New Contemporary Composition):

Musikvideo.

Bestes Musik-Kurzvideo (Best Video, Short Form):  Bestes Video-Album (Best Video Album):

Special Merit Awards.

Grammy Lifetime Achievement Award.

Trustees Award

Am 26. Februar 1985 wurde der US-amerikanische Musik-Grammy zum 27. Mal vergeben. 67 Preisträger verteilten sich bei den Grammy Awards 1985 auf die 21 Felder, ein Ehrengrammy wurde für das Lebenswerk vergeben.


Lage.

Der Ilmenauer Bahnhof liegt in einer Höhe von 478,46 Metern südöstlich des Stadtkerns. Südlich wird er von der "Langewiesener Straße" (L1140, ehemalige B 88) begrenzt. Östlich verläuft der "Neuhäuser Weg", westlich die Ilmenauer Hauptverkehrsstraße (L3044, ehemals B 4/B 88) "Friedrich-Ebert-Straße". Nördlich wird der Bahnhofsbereich erst von der ca. einem Kilometer nördlich des Bahnhofsgebäudes befindlichen "Bücheloher Straße" (L 3087, ehemals B 87) begrenzt. Im südlichen Teil ist der Bahnhof etwa zwei Meter aufgeschüttet. Dabei wurde das Material aus den Durchbrüchen bei Roda verwendet.  Weitere Stationen im Stadtgebiet sind "Ilmenau-Roda", "Ilmenau Pörlitzer Höhe", "Ilmenau Bad", "Manebach" und "Stützerbach". Außerdem gibt es den Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. War dieser zunächst als Personenbahnhof geplant, so wurde daraus letztlich nurmehr ein Betriebsbahnhof. Die Stationen "Grenzhammer", "Langewiesen", "Gehren Stadt", "Gehren" und "Möhrenbach" befanden sich an der abgebauten Strecke nach Großbreitenbach.

Gleisanlagen.

Heute befinden sich im Ilmenauer Bahnhof zwei Bahnsteige mit 3 Gleisen, wobei Gleis 1 direkt am Bahnhofsgebäude (Hausbahnsteig) ist und die Gleise 2 und 3 einen Inselbahnsteig bilden. Gleis 1 wird hauptsächlich für den Reiseverkehr nach Erfurt genutzt, Gleis 2 wird seit Dezember 2017 ebenso für einzelne Züge nach Erfurt genutzt, während Gleis 3 nicht mehr dem regulären Linienverkehr dient. An Gleis 2 beginnen ebenso die Dampflokfahrten zum Rennsteig und Gleis 3 (Stumpfgleis) wird momentan nicht für den Personenverkehr genutzt und dient hauptsächlich als Abstellgleis.  Östlich neben den drei genannten Gleisen befanden sich früher zwei weitere Gleise, die dem Güterverkehr dienten. Diese wurden etwa 2002 entfernt, die Laderampe ist jedoch noch gut erkennbar. Zahlreiche Gleisanlagen befanden sich früher auch im nordöstlichen Bahnhofsbereich, die dem Rangieren und dem Güterverkehr dienten. Direkt vom Bahnhof zweigten drei Werksgleise ab: eines führte zum Schlachthof, das andere zur "Porzellanfabrik Galluba & Hofmann" (am Neuhäuser Weg) und das dritte führte zum ungefähr zwei Kilometer entfernt liegenden Henneberg Porzellanwerk. Es wurde erst 1973 gelegt und umfasste einen weiteren Güterbahnhof mit mehreren Gleisen auf der rechten Seite nördlich des Bahnhofs. In den 1970er-Jahren wurde mit dem Bau eines neuen Güterbahnhofes begonnen. Sein Standort war östlich des Bahnhofes am Neuhäuser Weg. Im Jahr 2006 sind dort eine große Freifläche mit Gleisresten sowie Bahnhofsbeleuchtungsanlagen vorhanden. Es ist geplant, das Areal in ein Gewerbegebiet umzuwandeln.  Auf dem Areal zwischen Gleis 3 und der Langewiesener Straße (ehemaliges Gleisbett der Strecke nach Großbreitenbach) wurde seit Juli 2019 bis November 2019 auf einer Länge von 95 m der Bahnsteig 2 mit einer Höhe von 55 cm neu errichtet. Dieser ist über die Langewiesener Straße barrierefrei zugänglich. Ebenso wurde die Unterführung zum Mittelbahnsteig saniert.

Anschließende Strecken.

Der Bahnhof Ilmenau liegt im Streckenkilometer 19,18 der 1879 eröffneten Bahnstrecke Arnstadt–Plaue–Ilmenau (km gerechnet ab Bahnhof Plaue), die 1904 weiter nach Themar verlängert wurde (siehe auch Rennsteigbahn). Sie durchquert den Bahnhof von Nord nach Süd. 1881 kam die Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach hinzu. Letztere führte in südöstlicher Richtung aus dem Bahnhof und ist heute ein Radweg.

Gebäude.

Der Ilmenauer Bahnhof wurde 1879 errichtet. Er ist ein relativ schlichter, für die Zeit typischer, roter Backsteinbau. Bauherr war die Preußische Staatsbahn. Der dreistöckige Bau ähnelt den Bahnhofsgebäuden von Elgersburg, Plaue und vor allem Arnstadt sehr stark. In den 1920er-Jahren wurde straßenseitig ein Vorbau errichtet, der sich jedoch gut an das Gebäude anpasste. Zu DDR-Zeiten wurde die Westseite (Wetterseite) des Bahnhofes mit roten Asbest-Schindeln verkleidet, wodurch die ursprünglich einheitliche Backsteinarchitektur in ihrer Ansicht gestört war. Nachdem der Bahnhof zwischen 1998 und 2005 unbesetzt war, wurde im Herbst 2005 ein "Servicecenter" der Deutschen Bahn eröffnet. Dieses wurde aber 2008 wieder geschlossen.  Als weitere Bahnhofsgebäude folgten der Lokschuppen für vier Lokomotiven im nordwestlichen Bahnhofsbereich und die beiden Stellwerke "Nord" und "Süd". Als 1904 die Rennsteigbahn eröffnet wurde, kamen zwei Bahnsteige und eine Bahnsteigüberdachung hinzu. Später folgte die Unterführung vom Hausbahnsteig zu den Gleisen 2 und 3, die heute teilweise wegen Baufälligkeit gesperrt ist. Im Zuge des Fahrplanwechsels im Dezember 2017 wurde die Unterführung erneut für den Personenverkehr freigegeben und der Bahnsteig am Gleis 2 neu ausgestattet und teilweise wieder freigegeben, seit dem halten einzelne Züge fahrplanmäßig auch an diesen Bahnsteig. Die Unterführung und der Bahnsteig an Gleis 2 wurden bis November 2019 saniert und Gleis 2 barrierefrei zugänglich gemacht. Ein heute nicht mehr vorhandenes Gebäude war der lange Güterschuppen, der sich nördlich an das Bahnhofsgebäude anschloss. Er wurde in den 1990er-Jahren abgebrochen. Heute befindet sich hier ein Parkplatz.  Im Sommer 2010 wurde nach dem Ankauf des Hauses durch die Stadt mit dem Umbau des Bahnhofsgebäudes (genannt Terminal A) begonnen. Es wird um einige Anbauten in moderner Glasarchitektur (genannt Terminal B) ergänzt und soll anschließend als Geschäftshaus dienen. Zudem sollte der Mittelbahnsteig abgerissen und an seiner Stelle ein weiteres Geschäftshaus errichtet, diese Pläne wurden später verworfen. Der Umbau sollte Mitte 2011 abgeschlossen sein. Jedoch verzögerte sich die Fertigstellung. Der Renovierung des Hauptgebäudes und der Errichtung des Anbaus folgte eine Neugestaltung von Umgebung und Vorplatz, welche im Frühjahr 2014 abgeschlossen werden konnte. In dem Bahnhofsgebäude befinden sich aktuell eine Wartehalle, ein Taxidienst sowie ein Radladen und diverse Büroräume. Im Dezember 2017 eröffnete die Süd-Thüringen-Bahn im Bahnhof einen Fahrkartenschalter, wie es in der Ausschreibung des "Dieselnetz Südthüringen" vorgesehen war. Im Juli 2017 wurde gegenüber dem bisherigen Terminal B der Bau eines neuen Geschäftsgebäudes (genannt Terminal C) begonnen, welches mitsamt einer nichtöffentlichen Verbindungsbrücke über die Bahngleise zu Terminal A im Januar 2019 eröffnet wurde.

Zugverkehr.

Heutiger Personenverkehr.

Der Ilmenauer Bahnhof ist die Endstation für den Großteil der täglich 26 Regionalbahnen je Richtung, von denen an Wochenenden je vier vom und zum Rennsteig durchgebunden werden. Dadurch ergibt sich nach Norden ein Stundentakt, mit leichten Fahrzeitanpassungen morgens und abends. Verstärkt wird dieser Stundentakt durch vier werktägliche Expresszüge, die nur an den beiden Ilmenauer und Arnstädter Stationen, sowie in Neudietendorf und Erfurt Hauptbahnhof halten. Bis Erfurt Hauptbahnhof benötigen die Regionalbahnen knapp eine Stunde, bis zum Rennsteig eine reichliche halbe Stunde. Die Expresszüge benötigen bis Erfurt Hauptbahnhof etwa eine dreiviertel Stunde. Zum Einsatz kommen Dieseltriebwagen vom Typ Regio-Shuttle, die bei Zweifachtraktion 150 Sitz- und 180 Stehplätze bieten. Im Dezember 2017 übernahm die Süd-Thüringen-Bahn den Betrieb von der Erfurter Bahn. Ebenso werden die Regionalbahnen nach Erfurt seit Dezember 2017 in Arnstadt Hauptbahnhof mit den Regionalbahnen aus Saalfeld vereinigt.  Der Bahnverkehr spielt in Ilmenau nach wie vor eine wichtige Rolle, da viele der 7.000 Studenten der Technischen Universität mit der Bahn reisen. Seit 2009 gibt es das "Semesterticket Thüringen", mit dem Studenten der TU Ilmenau und anderer Thüringer Hochschulen alle Züge des Nahverkehrs in Thüringen für anfangs 24,90 Euro (seit April 2019 50,88 Euro) pro Semester nutzen können, zuvor galt dies nur auf einzelnen Strecken (u. a. Erfurt–Ilmenau). Die Anzahl der Reisenden pro Tag schwankt etwa zwischen 800 und 1000.

Heutiger Güterverkehr.

In Ilmenau fand bis 2016 die Verladung von Müll auf Güterzüge der "Rennsteigbahn" statt. Er wurde zur Müllverbrennungsanlage nach Leuna transportiert. Neben dem täglich anfallenden Müll wird auch die "Deponie Wolfsberg" bei Wümbach auf diesem Wege langsam abgetragen. Des Weiteren gibt es noch gelegentlich Holzzüge, die Ilmenau auf dem Weg aus dem Thüringer Wald durchqueren. Meist wird für die Güterzüge die Diesellok V 100 eingesetzt.

Unfälle.

Kurz vor dem Bahnübergang Ilmenau, Oehrenstöcker Straße, entgleiste Anfang 1972 eine Tenderdampflokomotive. Lediglich die Lok stürzte um, beide Doppelstockwagen blieben auf den Schienen stehen. Es gab keine Verletzten. Für die Fahrt in Richtung Rennsteig war der Kessel der Lok gut aufgeheizt, so dass sofort mit dem Druckabbau begonnen wurde. Die Personenwagen wurden in den Bahnhof Ilmenau zurückgezogen. Die Bergung der Lok fand nach drei Tagen statt. Hierfür wurde ein Eisenbahnkran verwendet. Durch die Lage der verunfallten Lok musste der Kran an die Stirnseite der Lok heranfahren. Die Anfahrt erfolgte aus Richtung Meiningen über Themar und Schleusingen.  Nahe dem Ilmenauer Bahnhof ereignete sich am 13. März 2000 ein Zugunglück, bei dem zwei Menschen schwer verletzt wurden. Der Grund war eine defekte Bahnschranke am Bahnübergang „Stollen“. Ein Bagger fuhr auf die Schiene, wo er von der Lok Nr. 219 040-3 erfasst und etwa 100 Meter mitgeschleift wurde. Die Lok entgleiste und wurde dabei zerstört. Der erste Waggon des Personenzuges entgleiste ebenfalls, die Fahrgäste blieben aber unverletzt. Der Bagger wurde völlig zerstört, der Fahrer überlebte jedoch schwer verletzt. Als Folgen des Unfalls wurden die Sicherungstechnik am Bahnübergang komplett erneuert, die BR 219 auf der Strecke durch die Baureihe 642 ersetzt und die Geschwindigkeitsbegrenzung (für Züge) am Bahnübergang auf Schrittgeschwindigkeit reduziert.

Bahnhofsvorplatz.

Der Ilmenauer Bahnhofsvorplatz wurde 2000 neu gestaltet. Das Gebiet wurde verkehrsberuhigt sowie ein etwa 50 Meter breiter und 200 Meter langer Park angelegt. Dort befinden sich einige alte Bäume, Hecken, Wiesen und Blumenbeete. Als „Willkommenszeichen“ werden alle Reisenden, die den Bahnhof verlassen, von Miniatur-Nachbauten des Kickelhahnturmes und des Goethehäuschens begrüßt. Direkt vor dem Bahnhof befindet sich ein Taxistand. Rechts beginnt der Busbahnhof, der Ende der 1999er neu gestaltet wurde.  Der Busbahnhof liegt auf dem nördlichen Teil des Bahnhofsvorplatzes und verfügt über sechs Bussteige sowie einen überdachten Wartebereich für Fahrgäste und parkende Busse. Er wird täglich von etwa 300 Bussen angefahren. Der Busbahnhof ist Knotenpunkt des ÖPNV im südlichen Ilm-Kreis.  Im Rahmen der Bahnhofsrenovierungen bis 2014 wurde auch das Areal rund um den Bahnhof runderneuert. Der Bahnsteig, das Kopfsteinpflaster des Vorplatzes, Fußgängerwege sowie Parkplätze wurden teilweise neu angelegt.

Der Bahnhof Ilmenau ist eine von sechs Bahnstationen im Ilmenauer Stadtgebiet, einer von drei Bahnhöfen der Stadt und war früher ein Bahnhof der II. Klasse. In der Region wird der Bahnhof wegen seiner im Vergleich zu den anderen Stationen größeren Bedeutung teilweise als "Ilmenau Hauptbahnhof" bezeichnet, obwohl er diesen Zusatz nie offiziell trug.


Konzept.

Die an Entstehung und am Fortbestand des Senders Mitwirkenden haben es sich zum Ziel gemacht, auch lokalen Künstlern und neuen Musikrichtungen eine Plattform zu bieten und ein Programm zu senden, das sich vom Mainstream-Radio abhebt. Es gibt Redaktionen für Funk & Soul, Gendermainstream, Rockzone, Hörspiel, Interkulturelles, Jazz & Blues, Kultur, Literatur, Musik, Weltmusik, Drum & Bass, Ska, Punk, Metal, Reggae, Politik, Satire, Sport und Umwelt.  Das Programm basiert auf dem Prinzip des redaktionell verantworteten Mitmachradios. Es kann sich jeder in das Programm einbringen, der sich für die Radioarbeit qualifiziert. Es gibt ein festes Programmschema und die Sendungen werden nicht, wie im offenen Kanal üblich, einzeln verantwortet, sondern der Sender steht als Gesamteinheit dafür. Das Programm besteht aus drei Teilen: 1. aus dem Tagesprogramm, das als Begleitprogramm funktioniert, 2. aus dem Abendprogramm mit seinen Spezialsendungen und 3. aus dem automatisierten Programm in der Nacht sowie den redaktionell noch nicht bearbeiteten Zeiträumen. Das Abendprogramm setzt auf Musikspezialprogramme, die die Musikszene der Stadt abbilden und sowohl von professionellen DJs und Musikliebhabern gleichermaßen realisiert werden.  Der Sender wird von zwei Vereinen getragen: vom "Kulturnetzwerk Mecklenburg-Vorpommern" als Lizenzinhaber und vom "foerderverein.LOHRO", der den Sender fördert und die Aus- und Fortbildung organisiert. Der Sender bestreitet seinen Unterhalt aus Projektmitteln verschiedener Organisationen, den Mitgliedsbeiträgen der Vereine und Sponsoring.  Das Programm wurde als Pilotprojekt zunächst bis 2010 lizenziert. Am 30. Juni 2010 erteilte der Medienausschuss MV in Schwerin dem Kulturnetzwerk e. V. die Zulassung als Rundfunkveranstalter gemäß RundfG MV und verlängerte die bestehende Frequenz 90,2 MHz an LOHRO für 10 Jahre ab 1. Januar 2011.  LOHRO bezog Anfang 2014 mit dem Abschluss der Renovierungsarbeiten das Kunst- und Medienzentrum Frieda 23. Hierbei konnte mit Beihilfe von Spendengeldern ein neues, barrierefreies Studio realisiert werden. LOHRO selbst ist Anteilseigner an der gemeinnützigen KARO AG, die das Gebäude bewirtschaftet.

Verbreitung.

Gesendet wird rund um die Uhr:

LOHRO (Akronym für Lokalradio der Hansestadt Rostock) ist ein Radiosender im Format des redaktionell verantworteten Mitmachradios in Rostock. Unterstützt wird der nichtkommerziell arbeitende Sender unter anderem von verschiedenen öffentlichen Institutionen. LOHRO ist Mitglied im Bundesverband Freier Radios.


Entwicklung, Mitglieder und Finanzierung.

CORE ist als amerikanische Non-Profit-Organisation nicht zur Auskunft über ihre Mitglieder und Geldgeber verpflichtet und nutzt dies, nach eigenen Angaben, um die Herkunft von Spendengeldern zu verbergen. Durch Mitteilungen an die Finanzbehörden sowie Veröffentlichungen von Geldgebern sind einige Mitgliedsunternehmen wie Philip Morris und Coca-Cola bekannt geworden.  Die Gründung der vormals als "Guest Choice Network" bekannten Organisation ging von dem Tabakunternehmen Philip Morris International aus, die ein Anfangskapital von 600.000 US-Dollar zur Verfügung stellte, das im darauf folgenden Jahr um weitere 300.000 Dollar erhöht wurde. Nach einer internen Mitteilung des Unternehmens Philip Morris im Jahr 1996 war das Unternehmen zu jenem Zeitpunkt der einzige Geldgeber. Betrieben wird das "Center for Consumer Freedom" von dem PR-Unternehmen Berman & Company. Im Dezember 1996 gehörte auch die Firmen Alliance Gaming (Geldspielautomaten), Anheuser-Busch (Bier), Bruss Company (Fleischprodukte), Cargill Processed Meat Products, Davidoff (Zigarren), Harrah's (Casinos), Overhill Farms (Tiefkühlprodukte), Philip Morris und Standard Meat Company (Fleischprodukte) zu den Unterstützern der Organisation. Die leitenden Gremien der Organisation bestanden bzw. bestehen aus Repräsentanten vieler Unternehmen und Vertretern des Nahrungsmittelgewerbes, sowie Carl Vogt als Vertreter der Rechtsanwaltskanzlei Fulbright & Jaworski, James Spector von Philip Morris und John Doyle vom American Beverage Institute.  Im Jahr 2001 benannte sich die Organisation in "Center for Consumer Freedom" um und nahm – neben dem Thema Tabakkonsum – die Themen Ernährung und Getränke als Schwerpunkte ihrer Aktivitäten auf. Das Wortkonstrukt "Consumer Freedom" soll das Recht der Verbraucher bezeichnen, „selbst zu entscheiden, wie sie leben, was sie essen und trinken, wie sie ihre Finanzen regeln und wie sie sich amüsieren“.  In den Folgejahren gewann die Organisation weitere Geldgeber, war aber im Wesentlichen noch auf die finanzielle Unterstützung der großen Unternehmen angewiesen. Steuermitteilungen der Jahre 2002 bis 2005 können im Internet eingesehen werden. In der letzten verfügbaren Veröffentlichung für das Jahr 2005 werden Einnahmen von 3,7 Millionen USD und Ausgaben von 3,8 Millionen USD ausgewiesen (steuerbefreite Organisationen müssen gewisse finanzielle Grunddaten angeben).  Für das Jahr 2005 gab die Organisation mehr als 1.000 Einzelpersonen als Mitglieder an und hatte – laut ihrem Direktor Richard Berman – 100 Mitgliedsunternehmen. Zu den Unternehmen, die ihre Unterstützung für CCF bestätigt haben, gehören Coca-Cola, Wendy’s, Tyson Foods und Pilgrim's Pride. Neben den aufgeführten Unternehmen gehören laut veröffentlichten Dokumenten unter anderem Outback Steakhouse und Cargill zu den weiteren Finanzierern. Pepsi und Kraft Foods haben sich von den Methoden des CCF distanziert und gehören nach eigenen Angaben nicht zu den Mitwirkenden.  Im Jahr 2014 wurde die Organisation in "Center for Organizational Research and Education" umbenannt, die Kampagne "Center for Consumer Freedom" betrieb sie als eines ihrer Projekte weiter. Sie griff als weiteren Schwerpunkt das Thema Umwelt auf und gründete ein Projekt namens "Environmental Policy Alliance".  Im Jahr 2016 war Richard Berman, der Präsident der PR-Firma Berman & Company, vorsitzender Direktor von CORE. Laut "Media Matters for America" ist Berman noch Direktor zahlreicher weiterer Organisationen, die er im Kundenauftrag einrichtet und die wiederum, Schicht auf Schicht, das Dach von jeweils mehreren Frontgruppen und Kampagnen bilden. Dazu gehören das "Employment Policies Institute (EPI)", das "American Beverage Institute (ABI)", "Center for Union Facts (CUF)" und "Enterprise Freedom Action Committee".

Aktivitäten.

Ein großer Teil der Ausgaben von CORE erfolgt für größere Werbekampagnen (Ausgaben 2005 insgesamt 2,2 Millionen USD) wie etwa Plakaten auf zentralen Plätzen und Werbeanzeigen in großen Medien wie der New York Times. Rund 850.000 USD wurden nach den Angaben 2005 für den Betrieb der Websites ausgegeben.  In einem Vortrag vor Unternehmen der fossilen Brennstoffindustrie, dessen Inhalt der Presse zugespielt wurde, führte der Direktor von CORE, Richard Berman, die bevorzugte Strategie für seine Öffentlichkeitsarbeit aus. Sie bestehe darin, die moralische Autorität der Gegner zu zertrümmern und soziale und ökologische Bewegungen als nicht glaubwürdig zu brandmarken. Zudem liefe sie darauf hinaus, Zweifel in der Öffentlichkeit über das richtige politische Vorgehen zu säen. Dadurch würde man in den Gedanken der Leute ein „Unentschieden“ erzeugen. „Ein Unentschieden genügt mir jederzeit, wenn ich den Status-Quo behaupten will.“  CORE bedient sich, laut einer Untersuchung über Umweltkommunikation, in der Verfolgung seiner Strategie unter anderem des Mimikry, also bewusster Ähnlichkeiten zum Gegner, um Verwirrung zu stiften und die Stimmen von Umweltaktivisten zu untergraben. So setzt CORE mit seiner Kampagne "Environmental Policy Alliance", die das gleichen Kürzel wie die durch sie angegriffenen amerikanischen Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) hat, die PR-Technik des Greenscamming ein.  Stand 2016 betrieb CORE in vier Themenbereichen u. a. folgende Kampagnen:

Center for Consumer Freedom.

Ein wesentlicher Teil der Veröffentlichungen des CCF behandelt Themen rund um Nahrungsmittel; so wird etwa die Auffassung vertreten, dass viele Lebensmittel großer Nahrungshersteller sehr gesund seien und dass auch bei der Verwendung von Pestiziden keine Gesundheitsgefahr bestehe. Die Aktivitäten einiger Organisationen, das zunehmende Übergewicht in der Gesellschaft und das damit verbundene Gesundheitsrisiko durch bessere Ernährung zu senken, seien unpatriotisch und gegen die Freiheit gerichtet. Ein weiterer Teil der Aktivitäten konzentriert sich auf die Kritik an Verbraucherschutzorganisationen und Gesundheitsbehörden (z. B. eine Kampagne gegen die Centers for Disease Control and Prevention), die nach Darstellung des CCF Gesundheitsgefahren zu sehr regulieren und mit gesetzlichen Höchstwerten von gesundheitsgefährdenden Stoffen die Freiheit verletzen würden. Richard Berman, der Leiter der hinter dem CCF stehenden PR-Agentur "Berman and Company", machte darauf aufmerksam, dass Verbraucherschützer das Konsumentenverhalten in Bezug auf z. B. Fett, Zucker und Tabak beeinflussen. Daher sei es wichtig, die Glaubwürdigkeit entsprechender Organisation zu diskreditieren.  Daneben wirkt CCF auch gegen Tierrechtsorganisationen, insbesondere gegen PETA. Laut der vom CCF betriebenen Website „PETA kills Animals“ würde PETA unnötigerweise Tiere in ihrer Obhut einschläfern. Die Tierrechtsorganisation selbst bezeichnet diesen Vorwurf als gezielte Falschdarstellung.

Environmental Policy Alliance.

Das Projekt "Environmental Policy Alliance" betreibt eine Reihe von Kampagnenwebseiten, wie biggreenradicals.com oder epafacts.com, „um die Öffentlichkeit über Umweltaktivisten aufzuklären“. Das Projekt gab 2014 gut 1 Mio. USD aus, mehr als die Hälfte davon für Inserate, es griff klima"skeptische" Positionen auf und attackierte im Jahr 2015, unter anderem mit einem Film namens "Breaking Up" (2015), die stark an Einfluss gewinnende Divestment-Bewegung, um ihre moralische Glaubwürdigkeit zu untergraben.

Das Center for Organizational Research and Education (CORE) ist eine 1995 unter dem Namen Guest Choice Network gegründete und von 2001 bis 2014 Center for Consumer Freedom (CCF) benannte amerikanische Non-Profit-Organisation mit Sitz in Washington, D.C. Unter dem Dach von CORE werden zahlreiche Projekte betrieben, die nach eigenen Angaben über „Aktivistengruppen“ in Umweltschutz, Verbraucherschutz und Wissenschaft „recherchieren und aufklären“ wollen. Forscher haben das Zentrum wiederholt als Frontorganisation für Interessen u. a. der Lebensmittelindustrie oder fossiler Energieunternehmen bezeichnet.


Leben.

Von einem deutsch-französischen Vater (Theodor Friedlaender) und einer englischen Mutter (Rose Calmann) mit thüringischen Wurzeln abstammend und in Frankreich sowie ab 1910 in Berlin aufgewachsen, bestimmte ihre Herkunft ihren Lebensstil, sie war Weltbürgerin. 1914 legte sie ihr Abitur auf einem englischen Internat in Folkestone ab. An der Kunstgewerbeschule Berlin studierte sie Holzbildhauerei und Zeichnen. Ab 1916/17 war sie Dekormalerin in einer Rudolstädter Porzellanmanufaktur. Von 1919 bis 1925 war Marguerite Friedlaender am Staatlichen Bauhaus eingeschrieben, absolvierte nach dem Vorkurs zunächst bis 1922 eine Lehre in der Keramischen Werkstatt am Bauhaus in Dornburg/Saale unter Formmeister Gerhard Marcks und Werkmeister Max Krehan. Anschließend arbeitete sie bis 1925 in der Keramischen Werkstatt Dornburg. 1926 legte sie in Halle (Saale) ihre Meisterprüfung ab, Anfang 1928 verbrachte sie drei Monate zu Studienzwecken in Höhr-Grenzhausen. Von 1925 bis 1933 war sie an der Kunstgewerbeschule Burg Giebichenstein in Halle (Saale) arbeitend, entwerfend und lehrend als Leiterin der Keramikabteilung tätig. Als erste weibliche Töpfermeisterin Deutschlands in einer solchen Stellung entwickelte ab 1926 ein eigenes keramisches Sortiment. Ab 1929 stand sie der neu eingerichteten Porzellanwerkstatt vor und übertrug die keramische Werkstattleitung ihrem Mann Franz Rudolf Wildenhain. Gleichzeitig begann die Zusammenarbeit mit der Staatlichen Porzellanmanufaktur Berlin (KPM), die der Kunstgewerbeschule ihr technisches Knowhow zur Verfügung stellte und damit Friedlaenders Experimente förderte. Für die KPM entwarf sie u. a. 1929 die Kaffee-, Mokka- und Teeservice „Hallesche Form“, die 1930 auf der Leipziger Messe präsentiert werden konnten.  Neben der Vasen-Serie „Halle“ entwarf sie fünf Service. Insgesamt entwickelte Friedlaender 59 Einzelformen für die KPM. Weißporzellan mit sachlich moderner Formgebung als Tischgeschirr galt zu diesem Zeitpunkt als Neuheit, wobei Friedlaenders KPM-Geschirr „Hallesche Form“ auch dekoriert auf den Markt kam, am erfolgreichsten mit dem von Trude Petri 1931 entworfenen Dekor „Goldringe“.  Zu dieser Zusammenarbeit mit der KPM schrieb Wilhelm Nauhaus: "„In der kurzen Zeit von Januar 1930 bis Januar 1933 brachte die Staatliche Porzellanmanufaktur Berlin mehrere Tee- und Kaffeegeschirre, Vasen und Dosen von nicht übertroffener künstlerischer und technischer Qualität heraus, die den Ruhm der alten Manufaktur neu begründeten und rasch über Kontinente trugen. Der im Jahre 1933 zur Emigration gezwungenen Künstlerin wurde bald nach dem Betreten Amerikas auf einer Gesellschaft der Tee aus Friedländer-Porzellan gereicht, ohne daß der Gastgeber vom Zusammenhang zwischen Gast und Geschirr etwas ahnte“".  1930 heiratete sie den Keramiker Franz Rudolf Wildenhain, ebenfalls Schüler der Dornburger Bauhaus-Werkstatt. Unmittelbar nach der NS-Machtübernahme wurde sie auf Druck der Nationalsozialisten wegen ihrer jüdischen Herkunft entlassen. Sie verließ Halle und emigrierte zunächst in die Niederlande. Die bereits entwickelten Entwürfe der „Flugzeugtasse“, deren Untertasse als offener Kreisring ausgeformt war (von Friedlaender selbst als „Ringmoccatasse“ bezeichnet), ging bei der KPM nicht mehr in Produktion, ihre Geschirre „Halle“ und „Burg Giebichenstein“ dagegen wurden noch bis Kriegsbeginn weiter produziert, ab 1933 allerdings ohne Namensnennung der jüdischen Entwerferin. In Putten bei Amersfoort und Amsterdam richtete sie das private Töpferstudio „Het Kruikje“ (Das Krüglein) ein, das sie gemeinsam mit ihrem Mann betrieb. 1937 gab die Regierung der Niederlande bei ihr ein Teeservice für die Manufaktur De Sphinx in Maastricht in Auftrag. „Five O’Clock“ war ihr letzter Entwurf in dieser Art. Obwohl dieses Geschirr auf der Weltausstellung Paris 1937 mit einer Silbermedaille ausgezeichnet worden war, ging es nicht in Produktion.  1940 ging Marguerite Friedlaender, gezwungenermaßen ohne ihren Mann, in die USA. Dort war sie von 1940 bis 1942 Leiterin der Keramikwerkstatt des College of Arts and Crafts in Oakland. Von 1942 bis 1949 arbeitete sie in der Künstlerkolonie Pond Farm in Guerneville, Kalifornien. 1949 trennten sich Marguerite Friedlaender und Franz Rudolf Wildenhain, der ihr erst 1947 in die USA hatte folgen können. Es kam zur Auflösung der „Pond Farm“. Danach begründete sie eine eigene Keramikwerkstatt, die „Pond Farm Pottery“, in der sie bis zu ihrem Tod schulbildend arbeitete und, basierend auf den keramischen Formen der Dornburger Bauhaus-Töpferei, eine europäische Tradition des Töpferhandwerks in den USA entfaltete. Die Verwendung elementarer Formen und deren ausgewogene Komposition zu Gesamtformen kennzeichnen gleichermaßen ihre Atelierkeramik wie ihre Entwürfe für die manufakturelle Serienproduktion. Neben ihrer keramischen Arbeit war Marguerite Friedlaender auch publizistisch tätig, hielt auf zahlreichen Kongressen Vorträge, schrieb Zeitschriftenbeiträge und veröffentlichte ihre Lebenserinnerungen.  Anfang 2013 widmete ihr (sowie Margarete Heymann-Marks und Eva Stricker-Zeisel) das Bröhan-Museum eine Ausstellung im Rahmen des "Berliner Themenjahrs 2013 – Zerstörte Vielfalt".  In der Kunsthalle „Talstrasse“ in Halle (Saale) wurde vom 18. November 2018 bis 24. Februar 2019 die Ausstellung „Wir machen nach Halle“ zu Marguerite Friedlaender und Gerhard Marcks gezeigt, ein Beitrag zum Bauhaus-Jubiläum 2019. Anschließend war die Ausstellung vom 7. März 2019 bis 30. Juni 2019 im Gerhard-Marcks-Haus Bremen zu sehen.  Seit Herbst 2019 trägt die ehemalige Zweite Integrierte Gesamtschule der Stadt Halle (Saale) den Namen Marguerite-Friedlaender-Gesamtschule.

Werke (Auswahl).

In der Zeit von 1929 bis 1933 für KPM:

Marguerite Friedlaender, auch "Marguerite Friedlaender-Wildenhain", (* 11. Oktober 1896 in Écully bei Lyon; † 24. Februar 1985 in Guerneville, Kalifornien), war eine deutsch-englische Keramikerin und Porzellangestalterin. Sie lernte in der keramischen Werkstatt des Bauhauses und lehrte an der Burg Giebichenstein Kunsthochschule Halle, wo ihr gestalterischer Einfluss bis in die Gegenwart spürbar ist. Aufgrund ihrer jüdischen Herkunft emigrierte sie 1933 zunächst in die Niederlande, später in die USA.


Leben.

Erzbischof Siegfried I. von Mainz entstammte dem mittelrheinisch-fränkischen Adelsgeschlecht der Reginbodonen. Sein Bruder war Burggraf Regenhard von Mainz und seine Schwester war Uta. Uta stiftete am 2. April 1068 in Gegenwart ihrer Brüder ihre Erbgüter zu Isselde im Nordgau (= Eysölden bei Hilpoltstein) an die Johanniskapelle im Eichstätter Dom. Nahe Angehörige Siegfrieds waren Grafen im Königssondergau, Burggrafen und Erzstiftsvögte von Mainz und Hochvögte des Klosters Fulda. Sein genaues Geburtsdatum ist nicht bekannt. Er starb am 16. Februar 1084 in Hasungen, das von ihm wenige Jahre zuvor von einem Kanonikerstift in ein Benediktinerkloster umgewandelt worden war; dort wurde er auch bestattet.

Kirchliche Karriere.

Siegfried wurde im Kloster Fulda erzogen, wurde dort Benediktiner-Mönch und am 25. Dezember 1058 Abt. Am 6. Januar 1060 ernannte Kaiserin Agnes ihn zum Erzbischof von Mainz. Siegfried steht damit in der frühmittelalterlichen Tradition, die zahlreiche Fuldaer Äbte später auf den Erzstuhl führen sollte.  Im Winter 1064/1065 unternahm er eine Pilgerreise nach Jerusalem. Er wurde dabei begleitet von den Bischöfen von Bamberg, Regensburg und Utrecht sowie etwa 7.000 Pilgern. Die Gesellschaft wurde in den Gebirgsschluchten Palästinas überfallen und ausgeraubt. Insgesamt fanden etwa 5.000 Pilger den Tod. Bischof Gunther von Bamberg, zu dem Siegfried enge freundschaftliche Kontakte unterhielt, verstarb auf der Rückreise von der missglückten Pilgerreise.  Wenig später, 1070, wollte Siegfried im Zuge einer Romreise zu Papst Alexander II. sein Amt als Erzbischof freiwillig niederlegen, doch der Papst untersagte diesen Schritt. Gemeinsam mit Erzbischof Anno von Köln wandelte Siegfried 1071 das Stift Saalfeld in ein Benediktinerkloster um.  Nachdem er den Abt Hugo von Cluny kennengelernt hatte, begab er sich 1072, unter dem Vorwand, eine Pilgerreise nach Santiago de Compostela unternehmen zu wollen, in dessen Kloster Cluny, die Mainzer Bevölkerung erreichte aber seine Rückkehr in die heimische Diözese. Seither war er der Cluniazensischen Reformbewegung zugetan, was u. a. in den Stiftsgründungen von Ravengiersburg und Hasungen im Jahr 1074 gipfelte.  Nach seiner Abkehr von König Heinrich IV. wurde er von den königstreuen Mainzer Bürgern aus seinem Erzbistum vertrieben. Nach Ende 1081 tritt er bis zu seinem Tod Anfang 1084 in den zeitgenössischen Quellen nicht mehr in Erscheinung.  Das bei den Päpsten Alexander II. und Gregor VII. von Siegfried und seiner Fürsprecherin Kaiserin Agnes mehrfach erbetene Pallium hat Siegfried wahrscheinlich nie erlangt.

Politisches Wirken.

Siegfried war im Frühjahr 1062 womöglich Mitglied der Gruppe um Erzbischof Anno II. von Köln, die bei der Entführung von Kaiserswerth König Heinrich IV. und damit die Staatsmacht in ihre Gewalt brachten. Er besaß dennoch nie den politischen Einfluss Annos oder Adalberts von Bremen, sondern blieb immer “dritte Kraft”.  Im Investiturstreit befand sich Siegfried zunächst eindeutig auf Seiten des Königs. So stand er im Januar 1076 an der Spitze jener Wormser Bischofsversammlung, die Gregor VII. die Gefolgschaft absprach und für abgesetzt erklärte. Nachdem Gregor sowohl Heinrich IV. als auch – als einzigen namentlich genannten Reichsbischof – Siegfried auf der römischen Fastensynode des Jahres 1076 in den Bann getan hatte, wechselte der Mainzer Erzbischof rasch auf die Seite des Papstes und wurde darauf hin zu einem erbitterten Gegner des Salierkönigs.  Das 2014 von Przemyslaw Nowak wiederaufgefundene "Manifestum tempore Henrici IV imperatoris" (auch bekannt als "Königsberger Fragment"), eine fragmentarisch erhaltene Stellungnahme eines mutmaßlich bischöflichen Gegners Heinrichs IV. aus der Zeit um 1077, der seinen Parteiwechsel zur päpstlichen Seite rechtfertigt, ist mit einiger Wahrscheinlichkeit Siegfried zuzuordnen.  Den Fürstentag zu Trebur im Oktober 1076, in dessen Rahmen erstmals über die Erhebung eines Gegenkönigs beraten wurde, soll er militärisch gegen Heinrich IV. abgeschirmt haben. Nachdem er bereits eine leitende Funktion bei der Königserhebung Rudolfs von Rheinfelden in Forchheim (15. März 1077) eingenommen hatte, krönte und salbte er diesen am 25. März 1077 im Mainzer Dom zum Gegenkönig. Auch ein zweiter Gegenkönig, Hermann von Salm, wurde am 26. Dezember 1081 in Goslar von Siegfried konsekriert. Es ist möglich, dass Siegfried die Inanspruchnahme eines Mainzer Weihepräzepts in Bezug auf die Gegenkönige Heinrichs IV. instrumentalisierte, um rivalisierende Ansprüche der Kölner Erzbischöfe zu unterlaufen, die sich ihrerseits anschickten, sich als einzig legitime Koronatoren im römisch-deutschen Reich zu etablieren.

Siegfried I. von Mainz (* unbekannt; † 16. Februar 1084 im Kloster Hasungen) war von 1058 bis 1060 Abt des Klosters Fulda und von 1060 bis 1084 Erzbischof von Mainz.