Allgemeines.

Der "Jones Act" bezeichnete ursprünglich Artikel 27 eines 1920 erlassenen US-Bundesgesetzes mit dem Titel "Merchant Marine Act". Der "Merchant Marine Act" sollte den Aufbau und Erhalt einer US-Handelsflotte fördern. Die Federführung für die Erarbeitung des "Merchant Marine Act 1920" hatte der Handelsausschuss des US-Senats. Dessen damaliger Vorsitzende war der republikanische Senator Wesley L. Jones. Der "Jones Act" fand sich zwischenzeitlich in § 883 der Anlage zum United States Code Nr. 46 und ist nunmehr in 46 U.S. Code, Subtitle V (merchant marine), Chapter 551 ("coastwise trade", § 55101 ff.), enthalten.  Der "Jones Act" ist ein Kabotagegesetz. „Kabotage“ ist das Recht eines Transportunternehmens, seine Dienste auch in anderen Ländern als im Heimatland erbringen zu dürfen (insbesondere im Güterfernverkehr). Durch ein Kabotagegesetz werden entsprechende ausländische Dienstleistungen geregelt. US-Kabotagegesetze, die der Einführung des Jones Act im Jahre 1920 vorausgingen, waren: Die Kernaussage des "Jones Act" lautet:  Den Grund für die Einführung des "Jones Act" beschreibt § 816 U.S.C. 46 App. wie folgt:

Gründe für die Einführung des „Jones Act“.

Im Jahre 1919 begann das Senate Committee on Commerce unter Senator Wesley L. Jones, an einer Änderung der National Maritime Laws zu arbeiten. Diese Überarbeitung wurde durch die Erfahrungen der USA während des Ersten Weltkriegs ausgelöst: Als die am Krieg beteiligten Staaten begannen, ihre Handelsschiffe für militärische Einsätze zu nutzen, entstand für die USA ein Mangel an zivilen Seetransportkapazitäten. Hieraus ergab sich für die USA die Erkenntnis, dass es zu riskant war, sich im Bereich des Seetransports nur auf ausländische Kapazitäten zu verlassen. In der Folge wurde ein umfangreiches Schiffbauprogramm initiiert. Es führte bis zum Ende des Ersten Weltkrieges (November 1918) allerdings nur zu wenigen Schiffsauslieferungen. Erst nach 1918 kam es zu einem Aufschwung, der jedoch nur von kurzer Dauer war.  1920 verkauften die USA 450 Handelsschiffe und 92 Kriegsschiffe. Dieses hohe Niveau konnte angesichts der wirtschaftlich schlechten Lage in Europa sowie der durch den Krieg verursachten hohen Verschuldung der europäischen Staaten nicht gehalten werden. Nach 1920 sank der Absatz an US-Schiffen wieder deutlich (1921 verkauften die USA nur noch 138 Handelsschiffe und 40 Kriegsschiffe.) Dennoch ging der US-Kongress davon aus, die wirtschaftliche Schwäche Europas für weitere Schiffsexporte nutzen zu können. Er wollte mit dem Jones Act die internationale Abhängigkeit von amerikanischen Schiffen und den von ihnen transportierten Gütern dauerhaft verfestigten. Da bei dieser Einschätzung die tatsächliche Wirtschaftslage verkannt wurde und sich das angestrebte Ziel nicht realisieren ließ, hätte der Jones Act grundsätzlich aufgehoben werden können. Dies verhinderte jedoch die in den 1930er und 1940er Jahren verbreitete Überzeugung, mit dem Jones Act amerikanische Werften vor internationaler Konkurrenz schützen zu können. Diese stützte sich vor allem auf das Defizit der US-Schiffbauindustrie in der Zeit zwischen den Weltkriegen und kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs Schiffe in vergleichbarer Qualität und größerer Stückzahl zu niedrigeren Preisen als in ausländischen Werften bauen zu können. Qualifizierte Arbeitskräfte als auch Rohstoffe waren günstiger und umfangreicher außerhalb der USA vorhanden. Zur Korrektur des Wettbewerbsnachteils wurde am Jones Act festgehalten.

Voraussetzungen, Geltungsbereich und Rechtsfolgen der Kabotageregelungen des Jones Act.

Räumlicher Geltungsbereich.

Der Jones Act gilt für Transportleistungen zwischen US-Häfen. sowie im Bereich der US-Küstengewässer. Er gilt damit auch, wenn Waren auf See umgeladen werden, etwa beim „offshore lightering“, dem Umladen des von Supertankern transportierten Rohöls auf kleine Shuttle-Tanker.  In den Geltungsbereich des Jones Act fallen gemäß dem "Outer Continental Shelf Lands Act" von 1953 (OCSLA) auch Installationen außerhalb des Hoheitsbereichs, die fest oder vorübergehend mit dem Meeresgrund verbunden sind und der Entdeckung, Untersuchung oder Förderung von Rohstoffen auf dem Festlandsockel dienen, sofern ihn die USA für sich reklamiert haben. Damit werden vom Jones Act alle Transporte zu und von Öl- oder Gasbohrförder- und -produktionsanlagen sowie anderen US-Installationsanlagen, die zumindest vorübergehend fest mit dem Meeresboden verbunden sind, erfasst. Nicht in den Geltungsbereich des Jones Act fällt die karibische Inselgruppe der Virgin Islands.

Sachlicher Geltungsbereich.

Der Jones Act bezieht sich auf den Transport von Gütern oder Personen. In der Supreme-Court-Entscheidung "Interstate Commerce Commission (ICC) v. Brimson" wird der Begriff „Transportation“ als „the movement of good or persons from one place to another, by a carrier” definiert. Die Definition des Begriffs “goods” ist weit gefasst und umfasst auch vom Meeresboden geförderte oder gehobene Materialien sowie wertloses Material und Abfall. Der Jones Act gilt auch für die Müllverbrennung gefährlicher Stoffe auf hoher See und den Transport von Post auf dem Seeweg.

Ein Schiff, das sich im räumlichen Geltungsbereich des Jones Act bewegt, muss in den USA gebaut worden sein, unter US-Flagge fahren und im Eigentum von Personen stehen, die Staatsangehörige der USA sind. Durch den Merchant Marine Act von 1936 wurde zudem festgelegt, dass der Kapitän, alle Offiziere, Lotsen, Ingenieure und Schiffsärzte sowie 75 v.H. der „unlicensed crew“ (Besatzungsmitglieder, die nicht Offiziere sind) US-Bürger sein müssen. Die Schiffsbesitzer könnten damit 25 v.H. der Besatzung aus einem Personenkreis ohne US-Staatsbürgerschaft rekrutieren. Durch Abkommen mit Gewerkschaften verzichteten die Schiffsbesitzer auf dieses Recht.

Ausnahmen von den Vorschriften des Jones Act.

Ausnahmen sind möglich „... in the interest of national defense...“. Ausnahmegenehmigungen werden allerdings nur für maximal sechs Monate erteilt. Bevor sie erteilt werden, prüft die U.S. Maritime Administration (Teil des US-Verkehrsministeriums, Department of Transportation) alternative Transportmöglichkeiten durch US-Schiffe.  Ein Sonderfall war die internationale Katastrophenhilfe nach dem Hurrikan Katrina. Statt einzelfallbezogene Ausnahmegenehmigungen zu erteilen, setzte das Ministerium für Innere Sicherheit der Vereinigten Staaten (Department of Homeland Security) zwischen dem 1. und 19. September 2005 die einschränkenden Regeln der US-Kabotagegesetze aus. Im Rahmen der Katastrophenhilfe durften ausländische Schiffe daraufhin Öl, Benzin und Gas zwischen US-Häfen transportieren. Hierdurch konnte die Versorgung der durch den Hurrikan betroffenen Gebiete mit Gütern aus anderen Teilen der USA sichergestellt werden.  Nach Hurrikan Harvey and Hurrikan Irma lockerte die Regierung Trump den Jones Act für Hilfsmaßnahmen.  Nach dem Hurrikan Maria lehnte US-Präsident Trump es mit Verweis auf Arbeitsplätze in der US-Transportindustrie zunächst ab, den Jones Act zu lockern. Nach mehreren Tagen öffentlicher Kritik lockerte Trump ihn am 28. September 2017 für 10 Tage.

Praktische Lösungen.

Reeder versuchen zumeist die Rechtsfolgen des Jones Act zu umgehen. Der Transport von Alaskaöl von der Stadt Valdez am Prince William Sound im US-Bundesstaat Alaska nach San Francisco in Kalifornien fällt unter den Jones Act. Reeder, die die Rechtsfolgen vermeiden wollen, lassen ihre Schiffe einen Zwischenstopp in Vancouver, einer Stadt im Südwesten von British Columbia an der Westküste Kanadas, einlegen. Schiffe, die aus dem Golf von Mexiko an die US-Ostküste fahren, legen dazu einen Halt auf Kuba ein. Passagierschiffe, die entlang der Ostküste der USA unterwegs sind, entziehen sich dem Jones Act durch die, auch bei den Passagieren beliebten, „Stopovers“ auf den Bahamas.

Deliktsrechtliche Regelungen im Jones Act.

Der Jones Act regelt nicht nur die Kabotage in US-Gewässern bzw. zwischen US-Häfen. Er enthält auch Vorschriften zu delikts- und arbeitsrechtlichen Ansprüchen von Besatzungsmitgliedern und legt das Verfahren zur Durchsetzung der zivilrechtlichen Ansprüche gegen den Arbeitgeber fest. Hierzu wurden Regelungen, die bereits für Eisenbahnmitarbeiter bestanden, auf Schiffsbesatzungsmitglieder übertragen. Erfasst werden Verletzungen bei der Arbeit aufgrund von mindestens Fahrlässigkeit des Arbeitgebers, des Kapitäns oder der übrigen Besatzung. § 668(a) des Titels 46 App. U.S.C. lautet:  Application of Railway Employee Statutes; Jurisdiction. Any seaman who shall suffer personal injury in the course of his employment may, at his election, maintain an action for damages at law, with the right of trial by jury, and in such action all statutes of the United States modifying or extending the common-law right or remedy in cases of personal injury to railway employees shall apply; and in case of the death of any seaman as a result of any such personal injury the personal representative of such seaman may maintain an action for damages at law with the right of trial by jury, and in such action all statutes of the United States conferring or regulating the right of action for death in the case of railway employees shall be applicable. Jurisdiction in such actions shall be under the court of the district in which the defendant employer resides or in which his principal office is located.  Die für einen Common Law-Rechtskreis übliche Praxis der Rechtsfortbildung durch forensische Praxis gilt auch für den Jones Act. So wurde etwa im Fall "Chandris, Inc., v. Latsis" durch den US-Supreme Court entschieden, dass jeder Arbeiter als Seemann im Sinne des Jones Act gilt, der im Rahmen seiner Anstellung mehr als 30 v.H. seiner Arbeitszeit als Schiffsarbeiter auf schiffbaren Gewässern verbringt. Er kann Schadensersatzansprüche nach dem Jones Act geltend machen.

Die Vereinbarkeit der Kabotageregelungen des Jones Act mit internationalem Wirtschaftsrecht.

Die Kabotageregelungen des Jones Act können zwar als protektionistische Handelsbeschränkungen aufgefasst werden, stehen aber im Einklang mit internationalem Wirtschaftsrecht. Im Hinblick auf die GATT-Vereinbarungen von 1947 und 1994 (heute WTO) konnten sich die USA nämlich jeweils auf Ausnahmeregelungen berufen. Handelsliberalisierende Maßnahmen auf der Basis von OECD-Vereinbarungen scheiterten bislang auch am Willen der USA, die entsprechenden Dokumente zu ratifizieren.

General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) von 1947 und 1994.

Der Ausschluss ausländischer Schiffe von Kabotagen in den USA verstieß zwar grundsätzlich gegen die allgemeinen Zoll- und Handelsabkommen von 1947 und 1994, jedoch war der Verstoß gerechtfertigt. Im Hinblick auf den Verstoß gegen Artikel III und XI des GATT 1947 beriefen sich die USA auf eine als „Grandfather Clause“ bezeichnete Ausnahmeregelung. Eine solche Klausel enthielt Absatz 1 (b) des „Protocol of Provisional Application of the GATT“ vom 30. Oktober 1947. Darin hieß es, dass der Teil des GATT 1947, der die Artikel III und XI enthielt, nur anwendbar sei: „... to the fullest extend not inconsistent with existing legislation“. Da der Merchant Marine Act 1920 bereits vor dem Abschluss des 1947er Protokolls in Kraft getreten war, galt die Kabotageregelung des Jones Act damit zunächst fort.  Auch im Hinblick auf das GATT 1994 (im Zuge der Uruguay-Runde waren die Artikel III und XI des GATT 1947 in Teil II des GATT 1994 übernommen worden) beriefen sich die USA auf eine Ausnahme für ihre Kabotageregelungen, nachdem in Ziffer 3 des GATT 1994 festgelegt worden war: The provisions of Part II of GATT 1994 shall not apply to measures taken by a Member under specific mandatory legislation, enacted by that Member before it became a contracting party to GATT 1947, that prohibits the use, sale or lease of foreign-built or foreign-reconstructed vessels in commercial applications between points in national waters or the waters of an exclusive economic zone. Erst bei einer Verschärfung des Jones Act könnten sich die USA nicht mehr auf Ziffer 3 des GATT 1994 berufen: If such legislation is subsequently modified to decrease its conformity with Part II of GATT 1994, it will no longer qualify for coverage under this paragraph.

Beschränkung des Jones Act durch die OECD.

Beschränkungen der Kabotageregelungen des Jones Act durch OECD-Vereinbarungen scheiterten bislang am Willen der betroffenen Staaten die Übereinkommen zu ratifizieren. Verhandlungen über die Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau begannen 1989 (zwischen Finnland, Japan, Südkorea, Norwegen, Schweden, der EG und den USA). Am 21. Dezember 1994 wurde das „Agreement Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry“ endverhandelt. Es enthielt Regelungen zu Subventionen und Dumping, die sich an entsprechenden WTO-Vorschriften orientierten, jedoch speziell auf den Schiffbaubereich zugeschnitten waren. Das Abkommen sollte zum 1. Januar 1996 in Kraft treten, wurde jedoch nur von der EG, Norwegen und Südkorea ratifiziert.  Im Dezember 2004 paraphierten die USA, die EU, Finnland, Japan, Südkorea, Norwegen und Schweden ein neues „OECD Shipbuilding Agreement“. Es hatte, ähnlich der Vereinbarung aus 1994, die Abschaffung aller direkten und indirekten Subventionen im Schiffbausektor zum Ziel. Jedoch wurde das Abkommen nur von der EU, Korea, Japan und Norwegen ratifiziert. Der Kongress stimmte dem Beitritt der USA nicht zu. Dies diente in Europa als Begründung für die Verlängerung von Schiffbaubeihilfen.

Diskussion.

Gegner der Kabotageregelungen des Jones Act stellen dessen Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit in Frage. Sie argumentieren, dass der Jones Act zu höheren Kosten im Seetransport geführt habe und damit letztlich nur der Eisenbahngüterverkehr (auch für großvolumige Transporte) gefördert wurde. Durch die Subventionierung von US-Werften seien Steuergelder verschwendet worden. So seien im Jahre 1980 für den Transport von 2,3 Mio. t ausländischer Güterfracht auf US-Schiffen Subventionsmittel i. H. von 71,4 bis 78,6 Mio. US$ aufgewandt worden. Aufgrund des Jones Actes sei in den USA die Entwicklung neuer Schiffstypen (etwa von Containerschiffen) vernachlässigt worden. Zurzeit liege der Arbeitsschwerpunkt der US-Schiffbauindustrie bei der Instandhaltung bereits bestehender Schiffe und Schiffstypen. Ferner hätten sich die Werften auf den durch den Jones Act gewährten staatlichen Schutz verlassen und seien heute nicht mehr international wettbewerbsfähig. Schließlich käme es in den USA wegen der hohen Schiffsherstellungskosten nur zu einem zögerlichen Austausch älterer Schiffe.  Aus der Sicht der Befürworter spricht für die Beibehaltung des Jones Act, dass er Versorgungssicherheit gewähre und dazu beitrage, dass Werftschließungen verhindert werden konnten (aufgrund des Jones Act seien von 1953 bis 1983 mehr als 300 Schiffe für den Handels- und Passagierverkehr zwischen US-Häfen gebaut worden). Er entspräche der Subventionspraxis ausländischer Staaten und schütze vor vergleichbaren ausländischen Praktiken (auch andere Staaten regulierten die Kabotage und gewährten nationalen Unternehmen Vorteile, die auf dem freien Markt nicht zur Verfügung stünden). Ferner schütze der Jones Act die nationale Sicherheit, indem er durch den Erhalt einer inländischen Handelsflotte den Transport militärischer oder ziviler Güter in Notfällen oder Krisen sicherstelle. Seine Aufhebung hätte zur Folge, dass Frachtkapazitäten kaum noch unter US-Flagge vorgehalten würden, was den endgültigen Verfall der US-Schiffbauindustrie weiter vorantreiben und damit die nationale Sicherheit gefährden werde. Die Kabotagereglungen stellten sicher, dass es in den USA genügend gut ausgebildete zivile Seeleute ebenso gebe wie technisch versiertes Werftpersonal. Zuletzt gewährleiste er, dass ein US-Schiff im Konfliktfall auch durch feindliche Gewässer zurück in die USA gebracht werde. Dies könne man von einer ausländischen Besatzung nicht erwarten.

Ausblick.

Die Kabotageregelungen verhindern nicht, dass Designs für US-Schiffe im Ausland gekauft werden. Dies gilt auch für Schiffe, die speziell aus Gründen der nationalen Sicherheit beschafft werden. So basieren die beiden Littoral Combat Ship-Prototypen der US-Navy auf einem italienischen (Fincantieri) bzw. australischen (Austal) Modell und der Fast Response Cutter der US-Küstenwache auf einem holländischen Muster (Damen). Das US-Verteidigungsministerium äußerte, Technologie und Produktivität der US-Schiffbauindustrie würden nicht internationalem Standard entsprechen. Aufträge von Reedern, die im inneramerikanischen Schiffsverkehr tätig sind, reichen allein nicht aus, sämtliche US-Werften zu erhalten. Sie sind auf Navy- und US Coast Guard-Projekte angewiesen.  Überlegungen zur Übertragung des Jones Act auf den Luftfahrtbereich, wie sie während der Diskussion des Tankflugzeugauftrags der US Air Force (KC-45 vs KC-46) aufkamen, wurden rasch verworfen. Handelsbeschränkungen, wie sie im Jones Act kodifiziert sind, können selbst von einer Wirtschaftsmacht wie den USA nicht erlassen werden, ohne in einer vernetzen Weltwirtschaft auch US-Unternehmen zu schaden (zum Beispiel einem Unternehmen wie Boeing, dessen wirtschaftlicher Erfolg auch auf einem globalen Netz an Zulieferern basiert).

Der Jones Act ist ein US-Bundesgesetz, das den Seehandel in den Gewässern der USA und zwischen US-Häfen betrifft. Durch Kabotageregelungen wird der Schiffsverkehr zwischen US-Häfen grundsätzlich auf Schiffe beschränkt, die in den USA hergestellt wurden, US-Staatsangehörigen gehören und von US-Bürgern betrieben werden. Ausländischen Unternehmern ist es auf Grund des „Jones Act“ prinzipiell untersagt, den direkten Transport von Gütern und Passagieren zwischen US-Häfen anzubieten sowie im Ausland gebaute oder erneuerte Schiffe für diesen Zweck zum Verkauf anzubieten oder zu vermieten.


Merkmale.

Rückenstreifen-Kapuziner sind mittelgroße Primaten mit schlanken Gliedmaßen und einem langen Schwanz. Das Gewicht weiblicher Tiere variiert von 1,8 bis 2,6 kg, bei männlichen schwankt es zwischen 3,4 und 4,4 kg. Das Fell ist vorwiegend gelblich-braun gefärbt, am Rücken erstreckt sich der namensgebende dunkle Streifen. Ebenfalls dunkel sind die Arme, Beine und der Schwanz gefärbt. Die Oberseite des Kopfes ist dunkelbraun, die Haare hier bilden zwei Schöpfe.

Verbreitung und Lebensraum.

Rückenstreifen-Kapuziner kommen im nordöstlichen Brasilien zwischen Rio Araguaia und Rio São Francisco, nicht jedoch in der Nordwestecke von Maranhão und der Nordostecke von Pará. Lebensraum sind die trockenen Laubwälder in der brasilianischen Caatinga und im Cerrado. Die ursprünglich der Art zugerechneten Kapuzineraffen im Pantanal, im Osten Paraguays, sowie im südöstlichen Bolivien und dem äußersten Norden Argentiniens werden heute als eigenständige Art geführt (Azara-Kapuzineraffe, "Sapajus cay").

Lebensweise.

Diese Primaten sind wie alle Kapuzineraffen tagaktive Baumbewohner, die sich vorwiegend auf allen vieren fortbewegen. Beim Transport von Gegenständen richten sie sich aber auf den Hinterbeinen auf. Untersuchungen im Nationalpark Serra da Capivara in Brasilien zeigten, dass die Tiere auf diese Weise bis zu 35 m über den Boden zurücklegen. Bemerkenswerterweise führten etwa ein Fünftel aller beobachteten zweibeinigen Bewegungen in den Bäumen vertikal aufwärts. Die überwundenen Distanzen betrugen dabei bis zu 11 m. Die Tiere leben in Gruppen von bis zu 20 Tieren, die sich aus mehreren Männchen und Weibchen zusammensetzen. Sie etablieren eine Rangordnung, ein dominantes Männchen leitet die Gruppe, daneben gibt es auch ein führendes Weibchen, dem alle anderen Männchen untergeordnet sind. Dominante Männchen sind meist 0,2 bis 1 kg schwerer als untergeordnete Geschlechtsgenossen.  Sie sind Allesfresser, die in erster Linie Früchte zu sich nehmen. Daneben fressen sie andere Pflanzenteile, aber auch Insekten und kleine Wirbeltiere. Bei einer Untersuchung in einer Caatinga-Region im Bundesstaat Piauí fand man das sich ihre Nahrung zu 47 % aus Früchten, zu etwa 30 % aus Insekten und zu jeweils 4 % aus Blüten und Blättern zusammensetzte. In der Trockenzeit machen Früchte der Palmen "Astrocaryum campeste", "Attalea barreirensis", "Attalea" sp., "Orbignya" sp. und "Syagrus" einen bedeutenden Teil der Nahrung aus, da sie rund um das Jahr zur Verfügung stehen. Um die harten Palmenfrüchte zu öffnen benutzen die Rückenstreifen-Kapuziner Steine als Schlagwerkzeug. Außerdem fressen die Affen auf Maisfeldern und Zuckerrohrplantagen.  Der Impuls und die Partnerwahl bei der Paarung geht vom Weibchen aus, allerdings wählen die meisten das Alpha-Männchen, das demnach die meisten Jungtiere der Gruppe zeugt. Der männliche Nachwuchs wächst schneller und länger als der weibliche. Männchen erreichen mit 9,8, Weibchen mit 7,5 Jahren ihr vollständige Größe. Bei den Männchen gibt es aber eine größere Variationsbreite im Körpergewicht, da Alpha-Tiere noch einmal an Gewicht zulegen, dieses aber mit dem Verlust der Position wieder reduzieren.

Werkzeuggebrauch.

Rückenstreifen-Kapuziner verwenden Steine, um Wurzeln, z. B. von Maniok auszugraben, um in das Innere der Früchte der Kakteenart "Pilosocereus piauhyensis" zu gelangen, um Ameisenbauten zu öffnen und um Palmnüsse zu knacken (Werkzeuggebrauch bei Tieren). Dabei positionieren die Tiere die Nüsse in eine stabile Lage, die zumeist die symmetrischere Seite etwa einer Palmenfrucht darstellt. Vor dem Auflegen der Nuss auf den Untergrund klopfen sie mit dieser mehrfach auf. Damit suchen sie wahrscheinlich eine ideale, stabile Lage und orientieren sich mit dem Gehör. Der Fokus auf akustische Signale begründet sich eventuell darin, dass die Tiere beim Schlagen beständig und wachsam die Umgebung beobachten. Zweige verwenden die Affen um in Baumhöhlen und Felsspalten Echsen, Insekten, Honig oder Wasser zu finden.  Nach archäologischen Untersuchungen an Schlagplätzen im Nationalpark Serra da Capivara in Brasilien reicht das Verhalten, Nüsse und harte Samen mittels Schlagsteinen aufzubrechen, in der Region rund 3000 Jahre zurück, umspannt also rund 450 Generationen der Rückenstreifen-Kapuziner. Dabei ließen sich auch mehrfach Variationen beim Gebrauch der Schlagsteine erkennen. So waren die Schlagsteine anfänglich klein, wurden dann aber im Zeitraum von vor 2400 bis 300 Jahren vor heute deutlich größer und danach wieder kleiner. Dies wird mit eine Veränderung im Nahrungsspektrum von kleineren Samen und Nüssen hin zu größeren und wieder zu kleineren erklärt. Womit dieser Wechsel zusammenhängt, ist unbekannt. Es stellt aber einen der wenigen Belege für aufeinanderfolgende und sich ablösende „Schlag-“ beziehungsweise „Werkzeugtraditionen“ außerhalb der menschlichen Entwicklungslinie dar.  Durch engagiertes Schlagen von Steinen aufeinander erzeugen die Rückenstreifen-Kapuzineraffen auch scharfkantige Steinscherben, "die genauso aussehen wie die ersten menschlichen Werkzeuge". Diese Fähigkeit wurde bisher nur dem Menschen und Menschenaffen zugeschrieben. Die Kapuzineraffen scheinen die scharfen Steinstücke nicht mit der Absicht herzustellen, diese als Werkzeug, etwa zum Schneiden, zu benutzen. Sie scheinen vielmehr die Absicht zu haben Spurenelemente aufzunehmen, da sie wiederholt dabei beobachtet wurden das sie an den zerbrochenen Steinen leckten.

Gefährdung.

Rückenstreifen-Kapuziner leiden in Teilen ihres Verbreitungsgebietes an der Bejagung wegen ihres Fleisches und an der Zerstörung ihres Lebensraumes. Die IUCN – die die Art auf zwei Arten, "Sapajus libidinosus" und "Sapajus cay" aufteilt – sieht die Bestände zwar im Rückgang begriffen, aber noch nicht im besorgniserregenden Ausmaß. Sie listet die beiden Arten daher als „nicht gefährdet“ ("least concern"). Diese Aufteilung auf zwei Arten wird von anderen Quellen aber nicht mitgetragen.

Der Rückenstreifen-Kapuziner ("Sapajus libidinosus", Syn.: "Cebus libidinosus") ist eine Primatenart aus der Unterfamilie der Kapuzineraffen innerhalb der Neuweltaffen. Er galt ehemals als Unterart des Gehaubten Kapuziners.


Leben.

1996 beendete er das Studium an der Fakultät der Rechts- und Verwaltungswissenschaften der Jagiellonen-Universität in Krakau, danach arbeitete er ab 1997 unter anderem im Büro für Gesetzgebung des Senats. In den Jahren 1998 bis 2002 war er Stadtrat in Nowy Sącz. 1999 bestand er das Examen vor der Kommission des Ministeriums des Staatsschatzes für Mitglieder von Aufsichtsräten für Gesellschaften des Staatsschatzes. 2000 beendete er das Aufbaustudium "Rechte und Freiheit des Menschen" an der Internationalen Helsinki-Föderation für Menschenrechte in Warschau. 2001 bestand er das Rechtsanwalts-Examen und praktizierte bis 2005 als Rechtsanwalt.  Bei den Parlamentswahlen 2005 wurde er mit 9.566 Stimmen über die Liste der Prawo i Sprawiedliwość (Recht und Gerechtigkeit – PiS) für den Wahlkreis Nowy Sącz in den Sejm gewählt. Im Sejm der V. Wahlperiode war er stellvertretender Vorsitzender der Kommission für Justiz und der Außerordentlichen Kommission für Gesetzgebung, Vorsitzender der ständigen Kommission für die Novellierung des Strafrechts, Mitglied der Gesetzgebungskommission und der ständigen Unterkommission für das Verfassungstribunal.  Bei den Sejmwahlen 2007 wurde er für die PiS mit 49.929 Stimmen als Abgeordneter bestätigt. Im Sejm der VI. Wahlperiode ist er Mitglied der Kommission für Justiz und stellvertretender Vorsitzender der Kommission für Gesetzgebung. Er sitzt auch im Untersuchungsausschuß zur Aufklärung von Fällen illegaler politischer Einflussausübung auf Funktionäre der Spezialdienste und des Justizapparats.  Er war einer der Autoren des sogenannten „Gesetzes zur Lustration von Personen in öffentlichen Ämtern“, das von dem Verfassungstribunal in großen Teilen als verfassungswidrig angesehen wurde. Während des Verfahrens vor dem Verfassungstribunal in dieser Sache war er der Vertreter des Sejms.

Arkadiusz Mularczyk (* 4. Februar 1971 in Racibórz) ist ein polnischer Politiker und seit 2005 Abgeordneter des Sejm in der V. und VI. Wahlperiode.


Ursachen.

Öffentliche Güter.

Bedingt durch ihre Eigenschaften Nicht-Rivalität und Nicht-Ausschließbarkeit besitzen öffentliche Güter keinen Preis oder es kann dem Einzelnen kein Preis für das Gut zugeordnet werden (keine individuellen Opportunitätskosten). Für diese Güter existiert kein Markt und sie lassen sich nutzen, ohne dafür bezahlen zu müssen. Es muss weder für verursachte Kosten aufgekommen werden noch kann eine Entlohnung für Geleistetes durchgesetzt werden (Externe Effekte).  Die durch die Preisbildung bewirkte Nutzenmaximierung findet nicht statt da das einheitliche Koordinationsmedium Preis nicht vorhanden ist. Damit kommt es bei der Handlungswahl zu einer Abweichung zwischen dem individuellen Ziel des Einzelnen und dem kollektiven Ziel der Gruppe.

Geschichte.

Eine Vielzahl von Entwicklungen hat sich nur auf Basis historisch bedingter Gegebenheiten durchsetzen können (Beispiel: QWERTZ-Anordnung auf Tastaturen). Mit der Zeit sind diese Gründe entfallen und viel bessere, teils überlegene, Entwicklungen sind entstanden. Durch eine hohe Verbreitung und Akzeptanz hat sich die unterlegene Konvention zu einem Standard entwickelt. Die Gruppe versagt den Konventionswechsel gemeinschaftlich zu vollziehen, obwohl es für die Gruppe das vorteilhafteste Resultat wäre. Jede der beiden Konventionen stellt für sich ein Gleichgewicht dar.  Solange alle der gleichen (unvorteilhaften) Übereinkunft folgen, ist es für den Einzelnen mit einem Mehraufwand verbunden, die neue Technologie zu erlernen oder zu nutzen. Daher wird der Standard gemeinschaftlich beibehalten oder erhalten (Lock-in-Effekt). Um ein solches Muster aufzubrechen, bedarf es Maßnahmen um eine kritische Masse zum Aufgeben des alten Standards zu bewegen. Damit verliert der Mehraufwand des Einzelnen für die neue Technologie/Verfahren an Bedeutung und die neue Konvention kann sich auf Grund ihrer technischen Vorteilhaftigkeit voll entfalten.

Schrittweises Handeln.

Werden in einer Gruppe die Aktionen in Stufen ausgeführt, besteht die Gefahr, dass der kurzfristige Vorteilsgewinn des Einzelnen den Blick auf das Gesamtergebnis überdeckt. Da sich für jede neue Aktion die Präferenzen verschieben können, kann eine Reihe von Entscheidungen für die Mehrzahl der Gruppenmitglieder je einen kleinen Zugewinn bedeuten. Demgegenüber steht ein summiertes negatives Ergebnis für die Gruppe, da die Auswirkungen bei den Einzelentscheidungen nicht berücksichtigt wurden.  Als Folge sollte das Handeln über mehrere Entscheidungsschritte hinweg betrachtet werden (Paketlösung).

Nichtrationalität.

In der Realität spielen viele Einflussfaktoren eine Rolle, die in ökonomischen Theorien durch die unterstellte rationale Entscheidungswahl nicht zum Tragen kommen. Die Zweckrationalität in ökonomischen Theorien konzentriert sich allein auf das Ergebnis von Handlungen. Demgegenüber kann eine Wertrationalität gestellt werden, bei der über die Folgen des Handelns hinaus noch die Handlung selbst einen Wert besitzt. Ursachen hierfür können in ethischen, religiösen Aspekten sowie weiteren persönlichen Präferenzen aus Überzeugungen und Wertesystemen liegen.  Wenn die Entscheidungen und Handlungen der Mitglieder einer Gruppe nicht allein auf Basis der Zweckrationalität getätigt werden, können sich verschiedene Bewertungen des „besten“ Resultats ergeben. Als Folge kann es gar nicht allen Mitgliedern des Kollektivs übereinstimmend klar sein, was das beste Ergebnis ist. Zudem die Problematik des Arrow-Theorems.

Beispiel.

Die Darbietung eines Straßenkünstlers kann jeder im gleichen Maße genießen. Der einzelne Zuschauer wägt ab ob er freiwillig einen Betrag zahlen soll oder nicht. Da aus seiner Sicht auch andere Zuschauer bezahlen könnten, wird er selbst nicht zahlen und die Verantwortung für die Bezahlung auf die anderen Passanten verlagern. Agieren alle Zuschauer gleichermaßen, wird der Straßenkünstler seine Darbietung aufgrund der mangelnden Entlohnung zukünftig unterlassen.  Es wird angenommen, dass die Darbietung für jeden Einzelnen einen Genuss von 2 Geldeinheiten bringt. Der Künstler benötigt 60 Geldeinheiten um von seiner Darbietung leben zu können. Wenn 60 Zuschauer insgesamt zuhören, müsste jeder von ihnen 1 Geldeinheit bezahlen. Die Entscheidungstabelle zeigt die resultierenden Ergebnisse. Würde jeder der Zuschauer bezahlen, könnten alle den Genuss erhalten, da der Künstler weiter darbieten wird. Zahlt nur ein Einzelner und die Anderen nicht, hat der Einzelne einen Verlust erlitten, da der Künstler dennoch nicht weiter darbieten wird. Zahlt der Einzelne nicht und die Anderen bezahlen ist der Nutzen für den Einzelnen am größten, da er die Ausgabe spart und der Künstler weiter anbietet. Zahlen alle Zuschauer nicht, wird der Straßenkünstler nicht mehr auftreten. Aus Sicht der Gruppe wird die Darbietung nur erhalten, wenn jeder bezahlt. Aus Sicht des Einzelnen ist der Nutzen am größten, wenn er nicht bezahlt und sich darauf verlässt, dass alle Anderen zahlen.

Ein Koordinationsversagen liegt vor, wenn die Mitglieder einer Gruppe ein realisierbares an sich vorzuziehendes Ergebnis für die Gruppe nicht erreichen. Die Teilnehmer kooperieren nicht, obwohl es sich im Gesamtergebnis für alle auszahlen würde. Ein Koordinationsversagen ist unabhängig von der Gruppengröße und kann sowohl in kleinen Gruppen als auch in ganzen Gesellschaften auftreten.


Frühe Jahre.

Murphy Foster wurde auf der Plantage seiner Eltern in Louisiana geboren. Er besuchte die Grundschule in Whites Creek bei Nashville in Tennessee. Danach studierte er an der Washington and Lee University in Virginia und an der Cumberland University in Tennessee. Mit einem Jurastudium an der heutigen Tulane University in Louisiana beendete er im Jahr 1871 seine Ausbildung. Anschließend arbeitete er als Rechtsanwalt in Franklin.

Politischer Aufstieg.

Foster wurde Mitglied der Demokratischen Partei. Während der umstrittenen Gouverneurswahlen des Jahres 1872 unterstützte er John McEnery. Als dieser nach einer Entscheidung von Präsident Ulysses S. Grant sein Amt an William P. Kellogg verlor, schloss sich Foster einer Koalition gegen Kellogg an. Zwischen 1879 und 1892 war Foster Mitglied des Senats von Louisiana. Zwischen 1888 und 1890 war er Präsident dieses Gremiums. Damals trat er gegen eine Verlängerung der Konzession der korrupten Lottogesellschaft ein. Am 19. April 1892 wurde er mit Unterstützung der Farmerverbände und der Gegner der Lottogesellschaft zum neuen Gouverneur seines Staates gewählt.

Gouverneur von Louisiana.

Murphy Foster trat sein neues Amt am 10. Mai 1892 an. Nach einer Wiederwahl im Jahr 1896 konnte er bis zum 21. Mai 1900 in diesem Amt bleiben. Allerdings war die Wahl von 1896 umstritten, da es möglicherweise Wahlbetrug von Seiten Fosters gegeben hat. In seiner Amtszeit als Gouverneur schickte er im Jahr 1892 zur Unterdrückung eines Streiks die Miliz nach New Orleans. Im Jahr 1893 unterstützte er die unter einer Dürre leidenden Einwohner von Nebraska mit Lebensmittel. Im gleichen Jahr gab es in Louisiana eine Hochwasserkatastrophe. Teile der Bevölkerung mussten evakuiert und in Zeltlagern untergebracht werden. Die Lottogesellschaft wurde nun offiziell aufgelöst und neue Wahlgesetze erlassen. Der Gouverneur war auch ein Anhänger der Rassentrennung. Eine Änderung der Staatsverfassung im Jahr 1898 benachteiligte die Afro-Amerikaner erheblich. In den Eisenbahnen wurden nach Rassen getrennte Abteile eingeführt. Nach den neuen Wahlgesetzen durfte Foster nicht für eine dritte Amtszeit kandidieren. Daher schied er im Mai 1900 aus seinem Amt aus.

US-Senator.

Nach dem Ende seiner Gouverneurszeit wurde Foster in den US-Senat gewählt. Dort trat er als Class-2-Senator die Nachfolge von Donelson Caffery an. Nachdem er 1907 in diesem Amt bestätigt wurde, behielt er sein Mandat im Kongress bis zum 3. März 1913. Er war Vorsitzender des Ausschusses, der sich mit dem Transport und dem Verkauf von Fleischprodukten befasste. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1912 unterlag Foster gegen Joseph E. Ransdell, der dann im März 1913 seine Nachfolge im Senat antrat.

Weiterer Lebenslauf.

Im Jahr 1914 wurde Foster von US-Präsident Woodrow Wilson zum Leiter der Zollbehörde ("Collector of the port") im Hafen von New Orleans ernannt. Dieses Amt übte er bis 1921 aus. Er starb im Juni dieses Jahres auf seiner Plantage in der Nähe von Franklin. Murphy Foster war zweimal verheiratet und hatte insgesamt zehn Kinder. Sein Enkel Mike Foster sollte zwischen 1996 und 2004 ebenfalls Gouverneur von Louisiana werden.

Murphy James Foster, Sr. (* 12. Januar 1849 bei Franklin, St. Mary Parish, Louisiana; † 21. Juni 1921 ebenda) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1892 bis 1900 Gouverneur des Bundesstaates Louisiana. Zwischen 1901 und 1913 vertrat er seinen Staat im US-Senat.


Leben.

Pieter Kooijmans wurde 1933 in Heemstede geboren und absolvierte das Gymnasium in Haarlem. Anschließend studierte er bis 1955 Wirtschaftswissenschaften und bis 1957 Rechtswissenschaften an der Freien Universität Amsterdam. Von 1960 bis 1962 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter und anschließend bis 1965 Dozent an der Universität. Im Jahr 1964 promovierte er mit einer staatsrechtlichen Dissertationsschrift, ein Jahr später wurde er Professor für Völkerrecht und Europarecht in Amsterdam. Von 1973 bis 1977 wirkte er unter Ministerpräsident Joop den Uyl als Staatssekretär für auswärtige Angelegenheiten.  Anschließend wechselte er als Professor für Völkerrecht an die Universität Leiden, an der er von 1978 bis 1992 tätig war. Darüber hinaus wirkte er in den Jahren 1976 und 1991 als Dozent an der Haager Akademie für Völkerrecht und von 1985 bis 1993 als UN-Sonderberichterstatter über Folter. Von Januar 1993 bis August 1994 war er in der Regierung von Ruud Lubbers Außenminister seines Heimatlandes, anschließend kehrte er an die Universität Leiden zurück. Im November 1996 wurde er zum Richter an den Internationalen Gerichtshof in Den Haag gewählt. Dieses Amt übte er turnusgemäß neun Jahre lang von Februar 1997 bis Februar 2006 aus.  Pieter Kooijmans war verheiratet und Vater von vier Kindern. Er starb 2013 in Amsterdam.

Auszeichnungen.

Pieter Kooijmans wurde von Königin Beatrix im November 2006 zum Ritter des "Huisorde van de Gouden Leeuw van Nassau" und im Juli 2007 zum Staatsminister ernannt. Darüber hinaus ist er seit 1978 Ritter des Ordens vom Niederländischen Löwen und seit 1994 Kommandeur des Ordens von Oranien-Nassau. 1996 erhielt er das Großkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland. Die Amerikanische Gesellschaft für internationales Recht verlieh ihm 2005 die Goler-T.-Butcher-Medaille.  Nach ihm benannt ist der "Kooijmans-leerstoel voor vrede, recht en veiligheid" (Kooijmans-Lehrstuhl für Frieden, Recht und Sicherheit), ein für jeweils maximal drei Jahre besetzter Lehrstuhl an der Universität Leiden. Erster Inhaber wurde im September 2009 der frühere NATO-Generalsekretär Jaap de Hoop Scheffer.

Pieter Hendrik Kooijmans (* 6. Juli 1933 in Heemstede; † 13. Februar 2013 in Amsterdam) war ein niederländischer Jurist und Politiker der Anti-Revolutionaire Partij sowie seit 1980 von deren Nachfolgepartei, der Christen Democratisch Appèl (CDA). Er fungierte in den Jahren 1993/1994 als Außenminister seines Heimatlandes und von 1997 bis 2006 als Richter am Internationalen Gerichtshof.


Verlauf.

Die 16,6 km lange Dadau entspringt in der Diepholzer Moorniederung im Südlohner Moor auf dem Gebiet der Stadt Lohne. Anschließend fließt sie zwischen dem Südlohner sowie dem Brägeler Moor im Westen und dem Aschener Moor im Osten nordwärts und knickt in etwa an der Stelle, wo die Grenze der Städte Lohne und Vechta auf ihr linkes Ufer zuläuft, in Richtung Osten ab. Hinter der Bundesstraße 69 fließt die Dadau teilweise in östlicher, teilweise auch südöstlicher Richtung. Im Schlussabschnitt durchfließt sie in voller Breite (bachaufwärts gehört ihr rechtes Ufer weitgehend zum Gebiet der Stadt Diepholz) das Gemeindegebiet von Drebber. Die Dadau mündet in Cornau, einem Ortsteil von Drebber, wenige Meter östlich der Bundesstraße 51 in die Hunte. Diese fließt nach Norden in Richtung Oldenburg (Oldb.) weiter. Zwischen der Hunte und der Dadau liegt Deckau, ebenfalls ein Ortsteil von Drebber.  Im Jahr 2003 beschlossen die Städte Vechta und Diepholz sowie die Gemeinde Drebber, ihre Grenzen dem aktuellen Verlauf der Dadau anzupassen. Der damit verbundenen Änderung der Kreisgrenze stimmten 2004 die betroffenen Landkreise zu. Insgesamt wurde durch die Flurbereinigung der Landkreis Diepholz zu Lasten des Landkreises Vechta um 0,8323 ha vergrößert.

Historische Bedeutung.

In der Nähe der Dadaumündung befand sich zwischen der Dadau und der Hunte die Wasserburg Cornau der Grafen von Diepholz, von der aus diese bis zum Bau des Schlosses in Diepholz regierten. Im Westen der Burg Cornau gab es einen Wassergraben, der die Lücke zwischen Dadau und Hunte schloss; die Reste des Grabens wurden 1962 zugeschüttet. Die Burg verfiel seit dem 15. Jahrhundert; ihre Überreste wurden bis 1751 abgetragen.  Die Dadau markiert seit der Reformationszeit die Grenze von Gebieten mit einer überwiegend römisch-katholischen Bevölkerung von solchen mit einer überwiegend evangelisch-lutherischen Bevölkerung. Westlich dieser Grenze lagen das Niederstift Münster, das Land Oldenburg mit dem Landesteil Oldenburger Münsterland sowie der Regierungsbezirk Weser-Ems des Landes Niedersachsen. Östlich der Grenze befanden sich die Grafschaft Diepholz, das Königreich Hannover, das Königreich Preußen sowie der Regierungsbezirk Hannover des Landes Niedersachsen.

Naturschutzgebiete.

Die Dadau durchquert bzw. begrenzt die Naturschutzgebiete Südlohner Moor, Aschener Moor/Heeder Moor, Boller Moor und Lange Lohe; sie streift das NSG Drebbersches Moor.

Wasserqualität.

Im Jahr 2004 wurde die Wasserqualität der Dadau und benachbarter Bäche von den zuständigen niedersächsischen Behörden negativ bewertet: „Die organisch und sandgeprägten Tieflandbäche der westlichen Dümmerniederung sind als mäßig bis unbefriedigend zu beurteilen. Anspruchsvolle Organismen, die einen guten Gütezustand anzeigen können, kommen nur vereinzelt vor. [Von den betroffenen Bächen] wird ein relativ hoher Anteil an Mooren durchflossen. Infolge der zumeist intensiven Entwässerung dieser Moorgebiete sind die Gewässer mehr oder weniger stark moorwasserbeeinflusst. Die freigesetzten moortypischen Huminstoffe führen zu hohen organischen Belastungen der Gewässer. Eisen und Nährstoffe werden in erheblichem Umfang freigesetzt und führen zu Eutrophierungen mit sauerstoffzehrenden Abbauprozessen und Faulschlammbildungen. Durch geringe Beschattung und Reduzierung der Fließgeschwindigkeiten durch Staus und Rohrdurchlässe wird dieser Prozess noch gefördert.“  Das „Integrierte ländliche Entwicklungskonzept“ (ILEK) [Landkreis] Vechta/Mitte-Süd sieht eine Revitalisierung, das „Integrierte Stadtentwicklungskonzept“ (ISEK) der Stadt Lohne eine Renaturierung der Dadau vor.

Die Dadau ist ein linksseitiger Nebenfluss der Hunte. Im größten Teil ihres Oberlaufs bildet sie die Grenze zwischen den Landkreisen Diepholz und Vechta, auf einem Teilabschnitt ihres Unterlaufs die Grenze zwischen der Stadt Diepholz und der Samtgemeinde Barnstorf.


Geschichte.

Das Schulwesen in Europa wurde seit dem Mittelalter durch die Kirchen getragen. Sowohl der Religionsunterricht als auch das Schulgebet waren selbstverständliche Bestandteile des Schulunterrichts. Mit der Reformation stellte sich die Frage des (korrekten) Schulgebetes erstmals. Gemäß dem Prinzip Cuius regio, eius religio (wessen Gebiet, dessen Religion) teilte sich das Schulwesen in katholische und protestantische Schulen. Auch wenn die Formen des Schulgebetes sich nun konfessionell unterschieden, stellte niemand die Sinnhaftigkeit oder Notwendigkeit eines Schulgebetes in Frage.  Mit der mit dem Zeitalter der Aufklärung aufkommenden Religionsfreiheit erfolgte zunächst einmal die Freiheit der Einrichtung konfessioneller Schulen, die die Tradition des Schulgebetes beibehielten.  Mit dem Ende des 18. Jahrhunderts setzte sich die Simultanschule durch. Auch wenn diese nun konfessionsübergreifend war, basierte sie dennoch auf dem gemeinsamen christlichen Glauben. Weiterhin wurden (ökumenische) Schulgebete gesprochen und das Schulgebet nicht in Frage gestellt.  Mit der Novemberrevolution setzte sich in Deutschland erstmals das Prinzip der Trennung von Staat und Kirche in Ansätzen durch. Die Teilnahme am Schulgebet wurde freiwillig. Trotz dieser formellen Freiwilligkeit setzten sich Schüler, die nicht an dem Schulgebet teilnehmen wollten, der Gefahr der sozialen Isolierung aus. 1965 erklärte der Hessische Staatsgerichtshof daher das Schulgebet für unzulässig. Eine Verfassungsbeschwerde gegen diese Entscheidung durch einen am Verfahren nicht Beteiligten wurde vom Bundesverfassungsgericht 1968 als unzulässig verworfen. 1979 entschied dann das Bundesverfassungsgericht:

Aktuelle Situation in Deutschland.

Anlässlich des sog. Kopftuchstreits und der öffentlichen Diskussion um Kreuze in Klassenzimmern (siehe z. B. Kruzifix-Beschluss, Aygül Özkan) und anderen öffentlichen Institutionen (z. B. Gerichten) wurde auch das Schulgebet diskutiert.  Neue Aufmerksamkeit hat das Thema „Schulgebet“ (eigentlich: „Privates Gebet in der Schule“) durch ein Oberverwaltungsgericht-Urteil bekommen: der 3. Senat des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg entschied am 27. Mai 2010, dass eine Berliner Schule berechtigt ist, einem muslimischen Schüler das demonstrative Beten in Unterrichtspausen zu verbieten. Der Schüler Yunus M. hatte auf dieses Recht geklagt und den Prozess in erster Instanz beim Verwaltungsgericht Berlin gewonnen. Das Zusammentreffen verschiedener Religionen am Diesterweg-Gymnasium im Berliner Ortsteil Gesundbrunnen berge erhebliches Konfliktpotenzial, das den Schulfrieden gefährde. Die Konflikte (so die Vorsitzende Richterin) würden sich verschärfen, wenn die Ausübung des muslimischen Gebets gestattet würde. Das Urteil gilt nur für den Einzelfall; ihm wird aber eine Signalwirkung zugeschrieben.  Das Gebet sei zwar vom Grundrecht der Religionsfreiheit erfasst, es sei hier aber einzuschränken. Würde man religiöse kultische Handlungen zulassen, sei der Schulfrieden und der Schutz der Grundrechte der Mitschüler nicht hinreichend zu gewährleisten. Das rituelle islamische Pflichtgebet sei nach außen wahrnehmbar – anders als das stille Gebet des Einzelnen. Es sei plausibel, dass die Schule einen Raum gestellt habe. Würde man dies auch in anderen Fällen verlangen, sprenge es (angesichts der Vielzahl der Glaubensrichtungen) die organisatorischen Möglichkeiten der Schule; der Schüler habe auch keinen verfassungsrechtlichen Anspruch darauf.  Die Prozessvertreter des Berliner Senats (dieser hatte gegen das erstinstanzliche Urteil geklagt) betonten in der mündlichen Verhandlung, das Gebet sei ein „Kollektivritus mit politischem Charakter, der Einfluss auf andere ausüben soll“, es sei demonstrativ und missionarisch. Schüler würden ausgegrenzt oder unter Druck gesetzt. Ein vom Senat beauftragter Islamwissenschaftler betonte, Muslime dürften ihr Mittagsgebet problemlos mit einem späteren Gebet zusammenlegen.  Der beim OVG Berlin-Brandenburg unterlegene Schüler Yunus M. hat dagegen Revision beim Bundesverwaltungsgericht eingelegt, wozu ihm Prozesskostenhilfe gewährt wurde. Das Bundesverwaltungsgericht hat am 30. November 2011 die Revision zurückgewiesen. Yunus M. könnte noch vor das Bundesverfassungsgericht ziehen.

Andere Länder.

USA.

In den USA wird die Religionsfreiheit durch den 1. Zusatzartikel zur Verfassung der Vereinigten Staaten geschützt. Die sogenannte „establishment clause“, die zum Schutz vor der Etablierung einer Staatsreligion dient, wurde 1985 im Fall Wallace vs. Jaffree durch den Supreme Court dahingehend ausgelegt, dass Schulgebete grundsätzlich zulässig seien.

Ein Schulgebet ist ein gemeinsames Gebet von Schulkindern einer Schulklasse oder einer Schule vor Beginn (oder auch am Ende) des Unterrichtes. In Deutschland werden Schulgebete in konfessionsgebundenen und einigen staatlichen Schulen ermöglicht. In bestimmten Ländern ist das Schulgebet noch heute allgemein geübte tägliche Praxis. In laizistischen Staaten ist das Schulgebet unüblich.


Von Jahr zu Jahr.

HB Torana (1967–1969).

Der erste Torana wurde im Mai 1967 in den australischen Markt eingeführt und ersetzte als Modellpflege-Version des Vauxhall HB Viva den Vauxhall HA Viva. Er war als zweitürige Limousine mit 12′′-Rädern erhältlich und hatte einen 1,2-Liter-Reihenvierzylindermotor und ein Viergang-Handschaltgetriebe. Auf Wunsch gab es ein dreistufiges Automatikgetriebe von Borg-Warner. Die Wagen hatten Trommelbremsen an allen vier Rädern, auf Wunsch gab es einen Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorne.  Im März 1968 gab es als Sonderausstattung den „Serie 70“-Motor. Er war höher verdichtet, seine Nockenwelle hatte höhere Nocken und es gab einen Stromberg-CD-Einfachvergaser. So erreichte der neue Motor 51 kW (69 bhp). Zusammen mit diesem Motor gab es Scheibenbremsen vorne serienmäßig. Den schwächeren Motor gab es dann nicht mehr in Verbindung mit der Automatik. Zusätzlich gab es ein Sportmodell, das nach dem bekannten australischen Rennfahrer Jack Brabham "Brabham Torana" genannt wurde. Der Motor des Brabham Torana hatte auch den „Serie 70“-Motor, aber mit zwei Stromberg-CD-Vergasern und sportlichem Luftfilter. Zusammen mit dem Auspuffsystem mit wenig Gegendruck erhöhten dies die Leistung auf 59 kW (79 bhp). Der Brabham Torana hatte auch breitere Räder und Reifen, Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorne als Standard, eine andere Beschriftung, sowie schwarze Zierstreifen. Ein Automatikgetriebe war bei diesem Modell nicht erhältlich.  Im September 1968 wurde der Torana Jahrgang 1969 vorgestellt, auch "HBII Torana" genannt. Die neue Serie hatte eine in Australien gefertigte Karosserie und war auch als viertürige Limousine erhältlich. Die Karosserie des Viertürers wurde auch für den Vauxhall Viva nach Großbritannien geliefert. Die Wagen hatten nun Sicherheitslenksäulen, tiefer ins Armaturenbrett versenkte Anzeigeinstrumente und neue Lenkräder des großen Holden. Aus Großbritannien wurden keine Komponenten mehr importiert, daher gab es auch keine Betätigung von Stand- und Fernlicht und der Hupe über Lenkstockhebel mehr. Der Fernlichtschalter war nun im Fußraum wie bei den großen Holden. Es gab nun auch ein Zweikreisbremssystem, aber die Scheibenbremsen vorne waren beim schwächsten Motor immer noch Sonderausstattung. Den Brabham Torana gab es auch noch, aber nur als Zweitürer. Er hatte nun das Sportlenkrad des zeitgenössischen Monaro GTS, viele Zusatzinstrumente, andere Beschriftung und schwarze Zierstreifen.  Der HB Torana wurde noch bis Oktober 1969 gebaut. Insgesamt entstanden 16.318 Stück der ersten Serie (mit aus England importierter Karosserie) und 20.243 Stück der zweiten Serie (mit australischer Karosserie).

LC/LJ/TA Torana (1969–1975).

Die nächste Generation, der LC Torana, erschien im Oktober 1969 und war mit Vier- oder Sechszylinder-Reihenmotoren erhältlich. Der Sechszylinder hatte einen Hubraum von 2.261 cm (‚’Torana 2250’’) und leistete 70 kW (95 bhp). Die Sechszylinderwagen hatten einen längeren Radstand von 2.540 mm (statt 2.433 mm beim Vierzylinder), eine aggressiver gestaltete Front für den längeren Motor und Handschaltgetriebre mit drei- oder vier Gängen oder eine dreistufige Automatik. Der Torana war „Auto des Jahres 1969“ beim "Wheels"-Magazin.  Es gab ganz neue 2- und 4-türige Karosserien in S- oder SL-Ausführung. Der Kunde hatte die Wahl zwischen Sitzbank oder Einzelsitzen vorne und es gab auf Wunsch auch wieder die Scheibenbremsen vorne. Bald nach der Einführung des Modells gab es einen stärkeren Sechszylindermotor mit 2.638 cm Hubraum, der im SL 85 kW (114 bhp) ("Torana 2600") und im 2-türigen, sportlichen GTR mit Stromberg-WW-Doppelvergaser 93 kW (125 bhp) ("Torana 2600S") lieferte. Später wurde der 2,6-Liter-R6 durch einen größeren Motor mit 2.834 cm Hubraum ("Torana 2850") ersetzt, der beim GTR auch mit Doppelvergaser erhältlich war.  Im Juli 1970 wurde ein Hochleistungs-Torana, der "GTR XU-1", zusammen mit "Harry Firth" aus dem "Holden Dealer Team" für die populären Serienfahrzeug-Rennserien in Australien und für Rallyes entwickelt. Der eigentliche Sinn dieses Fahrzeuges aber war es, Holden im bekannten "Hardie-Feredo 500"-Rennen in Bathurst eine reelle Chance gegenüber den starken Ford Falcon GT-HO mit V8-Motor zu geben, einem Rennen, das als Australiens Juwel in der Krone des Motorsports angesehen wird. Der LC Torana GTR XU-1 war mit einem Sechszylindermotor mit 3.047 cm Hubraum ausgerüstet, der mit Hilfe von drei Zenith-Stromberg-CD-150-Vergasern eine Leistung von 119 kW (160 bhp) entwickelte. Außerdem war der Wagen mit Gusskipphebeln, einem anderen Zylinderkopf und anderer Nockenwelle ausgestattet. Das manuell zu schaltende Vierganggetriebe lieferte Opel. Weitere Ausstattungsdetails waren Abrißkante am Heck, spezielle Auspuffendrohre, Kotflügelverbreiterungen, etliche Zusatzinstrumente und serienmäßige Scheibenbremsen vorne. Der Torana GTR XU-1 erwies sich als „kleines Geschoss“ sowohl auf der Straße als auch in Rallyes, da das leichte, starke Sportcoupé ein ausgezeichnetes Leistungsgewicht hatte. Er machte sich bald als ideales Rennfahrzeug für viele Gelegenheiten einen Namen, besonders bei Serienrennen und Rallyes. Er beerbte 1970 erfolgreich den Monaro GTS 350 mit V8-Motor und gewann viele Rallyes und auch das vorher erwähnte Bathurst-500-Meilen-Rennen, das 1970 der Ford XW Falcon GT-HO Phase Two und 1971 der Ford XY Falcon GT-HO Phase Three gewonnen hatte.  Im Februar 1972 wurde der überarbeitete "LJ Torana" eingeführt, dessen Sechszylindermodelle nun dem großen Holden HQ ähnlich sahen. Viele mechanische Komponenten übernahm der LJ von seinem Vorgänger; die größten Veränderungen gab es an der Motorenpalette. Die Vierzylindermodelle behielten ihre 1,2- und 1,6-Liter-Motoren, aber es gab sie jetzt auch mit einem 1,3-Liter-Reihenmotor mit vier Zylindern. Die Sechszylindermodelle waren weiterhin mit den Sechszylinderreihenmotoren mit 2,3 oder 2,85 Litern Hubraum lieferbar, aber auch mit 3,3-Liter-Motor aus dem Holden HQ für das GTR-Modell. Bei den Getrieben gab es keine Veränderungen. Ab August 1972 wurde dann der Holden LJ Torana als GMK Chevrolet 1700 in Südkorea montiert.  Eine Hochleistungsversion des 3,3-Liter-Motors gab es im LJ Torana GTR XU-1, die weit über 149 kW 200 bhp entwickelte. Durch die Ausrüstung des XU-1 mit der 3,3-Liter-Maschine, den größeren Stromberg-CD-Dreifachvergasern mit 45 mm Durchlass und dem neuen, eng gestuften, in Australien gefertigten Vierganggetriebe gab man dem Fahrzeug den Schub, den es benötigte, um mit ihm gegen den Ford XY Falcon GT-HO Phase Three anzutreten, der ja im Vorjahr das Hardie-Feredo-500-Rennen in Bathurst gewonnen hatte. In der Ausgabe 1972 dieses Rennens, das unter recht feuchten Verhältnissen stattfand, konnte der leichte Torana mit "Peter Brock" am Steuer gegen den schweren Falcon einen Sieg herausfahren. Dies war der Beginn der "Peter-Perfect/Torana"-Legende und der erste von fünf Siegen in Bathurst während der nächsten zehn Jahre. Holden entwickelte auch eine V8-getriebene Version des Torana mit 5.047 cm Hubraum, die oft "GTR XU-2" genannt wird, aber nie über das Prototypenstadium hinaus kam. Dies lag an der „Supercar-Affäre“ 1972, bei der erheblicher politischer Druck auf Holden, Ford und Chrysler ausgeübt wurde, damit sie ihre „Bathurst-Supercars“, wie den XU-2, abschafften. Grund war eine Zeitungskampagne gegen die „Geschosse auf Rädern“, die bald als Serienfahrzeuge der Öffentlichkeit zugänglich sein sollten. Im Endeffekt beugten sich alle drei Hersteller dem Druck und Holden vertagte die Einführung des Torana V8 um zwei Jahre. Im April 1974 wurde der LJ Torana durch die etwas größere LH-Serie ersetzt. Um die Lücke bis zum Erscheinen der kleinen Holden Gemini zu füllen, bot man die vierzylindrigen LJ-Modelle mit kurzem Radstand und 1,3- oder 1,8-Liter-Motor mit einem schnellen Facelift (Kunststoff-Kühlergrill in Wagenfarbe und neue Rücklichter) als "TA Torana" an.  GMH baute 74.627 LC Toranas. Vom LJ Torana entstanden insgesamt 81.813 Exemplare, wovon einige nach Neuseeland exportiert wurden, aber nur als Sechszylinder, um dem gleichzeitig angebotenen Vauxhall HC Viva keine Konkurrenz zu machen. Der TA Torana wurde nur 11 Monate lang gefertigt und brachte es auf 11.304 Stück.

LH/LX/UC Torana (1974–1979).

Im März 1974 wurde wieder ein komplett neuer Torana vorgestellt. Der "LH Torana" war deutlich gewachsen und nur noch als 4-türige Limousine der Mittelklasse erhältlich. Trotz der erheblichen Außenmaße war der Wagen für die in den 1970er-Jahren üblichen Verhältnisse innen recht eng geraten. Er sah anderen zeitgenössischen GM-Produkten, wie dem Opel Ascona ähnlich. Nach der Vorstellung der Vierzylindermodelle im Mai 1974 war er der einzige Wagen, der mit R4-, R6- und V8-Motoren in der gleichen Karosserie geordert werden konnte. Dies waren der 1,9-l-R4 von Opel, die bekannten Holden-Maschinen mit 2,85 l und 3,3 l und den Holden-V8 mit 4,2 l und 5,0 l.  Der 5,0-l-V8 war dem "LH Torana SL/R 5000" vorbehalten. Ein besonderes Mischmodell aus dem SL/R 5000 und der L34-Option, die für Bathurst gedacht war, hatte einen besonderen Motorblock und andere Veränderungen zur Steigerung der Zuverlässigkeit im Renneinsatz. Die auffälligste äußerliche Änderung der nur 263 mal gebauten Wagen waren die angenieteten Kotflügelverbreiterungen für den Einsatz breiterer Räder und Reifen. Der L34 erwies sich als schnell und erfolgreich, aber zerbrechlich. Später ersetzte ihn die weiterentwickelte A9X-Option für den LX Torana von 1977. Der LH Torana L34 gewann 1975 das bekannte "Bathurst-1000-Meilen-Rennen" mit Peter Brock und Brian Sampson am Steuer und 1976 mit Bob Morris und John Fitzpatrick.  Vom LH Torana wurden zwar Kombi- und Kombicoupé-Prototypen gebaut, die aber nie die Serienfertigung erreichten.  Im Februar 1976 kam der leicht überarbeitete "LX Torana". Die auffälligste äußere Veränderung war der Ersatz der rechteckigen Scheinwerfer des LH durch runde.in rechteckigen Rahmen. Die Rahmen der Seitenfenster waren nicht mehr in Wagenfarbe, sondern schwarz und das Firmenemblem am Kühlergrill war größer. Bald nach seinem Erscheinen mussten die Motorleistungen reduziert werden, um die ab Mitte 1976 gültigen Emissionsgrenzwerte einhalten zu können.  Es gab wiederum Motoren mit vier, sechs oder acht Zylindern. Neu war ein 3-türiges Kombicoupé, das allerdings nicht mit dem 1.897-cm-Motor von Opel angeboten wurde. Im November 1976 kam der Torana 1900 als Sunbird heraus. Die Einführung des Sunbird fiel mit dem ersten Versuch von Holden zusammen, für ihre Modellpalette ein Handlingpaket anzubieten. Die Einführung der „Radial Tuned Suspension“ (RTS) begann mit dem LX Sunbird als Limousine und Kombicoupé und dann mit dem LX Torana.  Im Laufe des Jahres 1977 entstand auch wieder eine leistungsgesteigerte Version der Baureihe, die die Rennen in Bathurst gewinnen sollte. Dies war die "A9X"-Option für die 4-türige SL/R 5000-Limousine und dem 3-türigen Kombicoupé SS, jeweils mit 5,0-l-V8. Die A9Y-Autos ähnelten denen der LH-Serie mit L34-Option. Das A9X-Paket wich vom alten L34-Paket für Straßeneinsatz ab, der Motor war aber nicht verändert. Dennoch hatte der A9X einige mechanische Spezialitäten, wie Scheibenbremsen hinten, stabilere Achsen und ein Schwerlast-Differenzial mit 10 Schrauben. Nachdem der Torana A9X schnell für das 1977er Bathurst-1000-Meilen-Rennen fertig gemacht wurde, verlor er sein Debüt gegen die Ford Falcon von Allan Moffat und Colin Bond. Aber der A9Y wurde bald überarbeitet und erwies sich in den nächsten beiden Saisons als dominant im australischen Rennsport. 1978 und 1979 gewann er die australische Meisterschaft und das 1000 km – Rennen in Bathurst.  Bei der Einführung des "UC Torana" im März 1978 entfielen die V8-Motoren und die sportliche SL/R-Variante. Die UC-Serie zeigte eine deutlich modernisierte Fahrzeugfront und ein neues Armaturenbrett. Es gab nur noch zwei Ausstattungsvarianten und zwei Sechszylindermotoren mit 2,85 und 3,3 l. Mit dem auf Wunsch verfügbaren „Deluxe-Paket“ war der UC Torana SL ähnlich gut ausgestattet wie der Ford TE Cortina Ghia. Es enthielt eine Verbundglas-Windschutzscheibe, getönte Seitenscheiben und Rückfenster, eine Intervallschaltung für die Scheibenwischer, einen Radiorekorder, eine bessere Stoffausstattung, sportliche Instrumente und Stoßfängerhörner.  Der Holden Sunbird wurde auch zur UC-Serie aktualisiert und weiterhin mit dem 1,9-l-Motor verkauft, wobei seine Karosserie der dies UC Torana als Limousine oder Kombicoupé entsprach.  Eine Zeitlang dachte man daran, eine 5-türige Kombilimousine des UC Torana herauszubringen, die wohl dem Rover SD1 ähnlich gesehen hätte und mit einem längeren Radstand herausgebracht worden wäre. Die Idee schaffte es aber nur bis zum Tonmodell, vermutlich, weil die Einführung des Commodore gerade bevorstand.  Nach Einführung des VB Commodore im November 1978 wurde der Geschäftsleitung klar, dass der Torana in der Größe diesem modernen Fahrzeug zu ähnlich war. Daher ließ man den Torana 1979 aus dem Programm fallen und der Sunbird folgte 1980, bekam aber noch kurz vor Schluss die neue 1,9-l-„Starfire“-Maschine, die auf dem 2,85-l-Motor basierte und den Opel-Motor ersetzte.  Eine Zeitlang war davon die Rede, die Reihe der Torana / Sunbird über 1980 hinaus mit einer UD-Reihe fortzusetzen, die dem Opel Ascona B von vorne geähnelt hätte. Nachdem aber die Wagen gegenüber den neuen japanischen Modellen (besonders dem Datsun Bluebird und dem Mazda 626, aber auch dem Chrysler Sigma) veraltet waren, entschloss sich Holden für den einfacheren Weg, die neue „Starfire“-Maschine einfach beim VC Commodore einzuführen.  Schließlich übernahm der Camira, eine Version des frontgetriebenen GM-J-Car, die Rolle des Mittelklasse-Wagens mit Vierzylindermotor bei Holden. Der „Starfire“-Motor war aber noch zwei Jahre für den Commodore, auch in der VH-Serie, verfügbar.  Vom LH Torana entstanden 70.184 Exemplare, vom LX Torana wurden 65.977 Stück hergestellt. Von der UC-Serie – Torana und Sunbird – baute Holden etwas mehr als 55.000 Autos.

Konzeptfahrzeuge.

Torana GTR-X (1970).

Der "Torana GTR-X" wurde in der Bauzeit des LC Torana entworfen und sollte zu Beginn der 1970er in Serie gebaut werden. Er hatte eine keilförmige Fiberglaskarosserie mit Heckklappe und – zumindest als Prototyp – die Mechanik des LC Torana GTR XU-1.  Der GTR-X sah den Sportwagenikonen der 1970er-Jahre, z. B. dem Ferrari 308 GT4, dem Lotus Esprit oder dem Mazda RX-7 ähnlich. Er wog 1.043 kg und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h. Ein Torana GTR-X wäre – in Serie gebaut – das erste Fahrzeug von Holden gewesen, das mit Scheibenbremsen an allen vier Rädern ausgestattet gewesen wäre.  Als Holden die erste Werbebroschüre über den GTR-X herausbrachte, hieß es dort: „(...) Seine lange, schlanke Motorhaube wird durch einen keilförmigen Kühlergrill hervorgehoben. Die Karosserielinie schwingt hinten nach oben zu einer hochgesetzten Rücklichteinheit. Einfachheit ist sein Designprinzip. Dies wird erreicht durch abgedeckte Scheinwerfer, eine stark geneigte Windschutzscheibe, zurückgesetzte Park- und Blinkleuchten und in die Karosserie eingelassene Tankdeckel und Türgriffe. Die Stoßfänger vorne und hinten vervollständigen die Karosseriekontur. Man erkennt den Wagen an der Aufschrift GTR-X, die in einem flotten schwarz-orangen Streifen entlang der Einstiegsleisten zu sehen ist.“  Der Torana GTR-X war von Holden bereits sehr weit entwickelt, die Broschüren waren gedruckt, Fotos und Werbefilme hergestellt – all dies zeigt, das Holden den Wagen wirklich in Serie fertigen wollte, aber schließlich hatte man Angst vor den hohen Kosten und meinte, wegen der damals noch geringen Bevölkerungszahl Australiens nicht genügend Fahrzeuge für eine rentable Produktion absetzen zu können.  Einer der beiden gefertigten GTR-X-Prototypen wurde kürzlich wieder in der originalgetreuen weißen Farbe restauriert und ist in der Holden-Niederlassung in der Salmon Street in Melbourne öffentlich ausgestellt.

Torana TT36 (2004).

2004 stellte Holden eine sportliche 5-türige Kombilimousine als Konzeptfahrzeug vor, die "Torana TT36" genannt wurde (TT=Twin Turbo; 36=3,6-l-V6). Es hieß, das Modell stelle eine neue GM-Plattform vor und nehme das Aussehen des neuen VE Commodore von 2006 vorweg. Der Wagen war außen etwas größer als ein BMW 3er, stand aber mit seinem großen Innenraum zum BMW 5er in Konkurrenz. Das Echo in der Autowelt war gemischt, wobei einigen älteren Torana-Enthusiasten die Farbe nicht gefiel und sie das knackige Aussehen der Toranas der 1970er-Jahre vermissten.

Der Holden Torana war ein PKW der unteren Mittelklasse, den Holden in Australien von 1967 bis 1980 als Nachfolger des Vauxhall HA Viva herstellte. Der Name stammt aus einer australischen Sprache und bedeutet „fliegen“.


Werdegang.

Iwan Senaj begann als Jugendlicher in seiner Heimatstadt Krywyj Rih mit dem Boxen und entwickelte sich schon als Junior zu einem hervorragenden Boxer. Bereits 2004 wurde er ukrainischer Juniorenmeister und startete mit 17 Jahren bei der Junioren-Weltmeisterschaft im südkoreanischen Jeju. Im Halbweltergewicht gelangen ihm dabei Siege über Sung Jong-Park, Südkorea u. Mark Jason Melligen aus den Philippinen. Im Viertelfinale unterlag er Armen Owsepjan aus Russland und belegte damit den 5. Platz.  2005 gewann er bei der Junioren-Europameisterschaft in Tallinn im Weltergewicht die Bronzemedaille. Nach drei Siegen unterlag er dort im Halbfinale gegen Norbert Harcsa aus Ungarn knapp nach Punkten (38:41). 2006 wurde er beim Algirdas-Schozikas-Turnier in Kaunas Sieger im Weltergewicht mit einem Punktsieg im Finale über Ernestas Dapkus aus Litauen.  Ein bemerkenswerter Turniersieg gelang ihm auch beim 41. Makar Mazny Memorial in Mariupol/Ukraine, bei dem er im Mittelgewicht startete. Er siegte dort über den Russen Roman Kostin durch Abbruch in der 2. Runde und schlug danach die beiden irischen Spitzenboxer Darren O’Neill nach Punkten und Darren Sutherland durch Abbruch in der 3. Runde. 2007 siegte er in Kriwojrog in einem Länderkampf gegen Kuba gegen Yudiel Napoles.  Im nationalen Bereich stand Iwan Senaj in den Jahren 2006, 2007 und in der ersten Hälfte des Jahres 2008 im Schatten von Sergei Derewjantschenko, der auch bei den Olympischen Spielen in Peking an den Start ging. 2008 wurde Iwan Senaj aber erstmals ukrainischer Meister bei den Senioren mit einem Sieg über Iwan Golub aus Donezk. Im November 2008 wurde Iwan Senaj dann bei der Europameisterschaft in Liverpool eingesetzt. Er konnte dort im Mittelgewicht voll überzeugen und erkämpfte sich mit Punktsiegen über Mladen Manew, Bulgarien (9:3), István Szili, Ungarn (13:5), Viktor Cotiujanschi, Moldawien (8:4) und Maxim Koptjakow, Russland (9:4) in souveräner Weise den Europameistertitel.

Iwan Sergijowitsch Senaj (; ; * 3. April 1987 in Krywyj Rih, Ukrainische SSR, UdSSR) ist ein ukrainischer Boxer. Er wurde 2008 in Liverpool Europameister der Amateure im Mittelgewicht.


Verlauf.

Der Landsborough Highway beginnt ca. 12 km östlich von Cloncurry im Nordwesten von Queensland. Dort endet der Barkly Highway (NA2), der vom Northern Territory nach Queensland führt. Die Straße gabelt sich und es beginnen der Flinders Highway (A6), der in Richtung Osten verlaufend nach Townsville führt, und der Landsborough Highway, der in Richtung Südosten abzweigt.  Der Landsborough Highway verläuft zunächst durch ländliche Gegenden mit zahlreichen Farmen, die Rinder- und Schafzucht betreiben. Als erste größere Ortschaft wird Winton nach etwa 340 km erreicht.  Dann folgt Longreach, das etwa 170 km südöstlich von Winton am Wendekreis des Steinbocks liegt.  Nach Longreach macht die Straße eine Biegung und verläuft für etwa 100 km nach Osten, bis er Barcaldine erreicht. Von dort aus führt der Capricorn Highway (A4) nach Osten weiter bis Rockhampton. Der Landsborough Highway verläuft dann etwa 100 km nach Süden, bis er die Stadt Blackall erreicht. Hinter Blackall ändert die Fernstraße ihre Richtung erneut nach Südosten und führt nach Augathella. Dort zweigt der Mitchell Highway (A2) nach Südwesten ab und führt nach Charleville, während der Landsborough Highway weiter in Richtung Südosten bis zu seinem Ende westlich von Morven zieht. Dort setzt ihn der Warrego Highway (NA2) nach Toowoomba im Osten fort.  Der höchste Punkt im Verlauf des Highways liegt auf 476 m, der niedrigste auf 166 m. Die maximale Steigung beträgt 5 %.

Quelle.

Steve Parish: "Australian Touring Atlas". Steve Parish Publishing. Archerfield QLD 2007. ISBN 978-1-74193-232-4. S. 8, 16, 17, 19

Der Landsborough Highway ist eine Hauptfernverkehrsstraße im Westen des australischen Bundesstaates Queensland. Die Straße ist 1.030 km lang und verläuft von Cloncurry im äußersten Nordwesten Queenslands in südöstlicher Richtung nach Morven, einer Kleinstadt etwa 660 km westlich der Hauptstadt Brisbane. Sie ist nach dem schottischen Forscher William Landsborough benannt, der im 19. Jahrhundert weite Teile des umgebenden Gebietes erforschte.


Leben und Wirken.

Stokes war bei der Erstellung der wissenschaftlichen Einordnung von Pflanzen in das damals neue Linnésche System erfolgreich tätig. Für einige Pflanzen, so zum Beispiel den Lackbaum und die Schnabel-Segge, ist Stokes der Erstbeschreiber; sein botanisches Autorenkürzel lautet „Stokes“.  Zusammen mit William Withering arbeitete Stokes an der Erforschung der medizinischen Möglichkeiten des Roten Fingerhutes ("Digitalis purpurea"), über dessen medizinische Wirksamkeit Stokes bereits 1776, noch als Student, einen Bericht an der medizinischen Fakultät der Universität von Edinburgh geschrieben hatte. Die zweite Ausgabe von Witherings Entdeckungen zur Herzwirksamkeit der Pflanze, "Treatise on the foxglove", wurde durch Stokes bearbeitet und ergänzt; ebenso war Stokes behilflich bei der Erstellung der Erstausgabe von Witherings "Botanical arrangements". Bei der Erstellung der zweiten Ausgabe dieses Buches kam es aber zum Streit zwischen den beiden Männern um die Anteile an Arbeit, die jeder der beiden Forscher daran hatte, was sich sowohl im wissenschaftlichen, wie im finanziellen Erfolg niederschlagen sollte. Infolge dieses Streites trennten sich 1790 die Wege der beiden.  1788 wurde Stokes in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Stokes war während der Zusammenarbeit mit Withering 1783 zu einem ständigen Mitglied der Lunar Society in Birmingham geworden. Offenbar traf sich die Gruppe gelegentlich in seinem Haus; im Notizbuch Erasmus Darwins findet sich mindestens ein konkreter Eintrag darüber für den 12. Juni 1786. Im Jahr 1790 löste sich Stokes aber im Verlauf seines Streites mit Withering wieder aus der Gruppe. Er zog von Birmingham zunächst nach Shrewsbury, später nach Kidderminster, wo er 1831 auch verstarb.

Ehrungen.

Charles Louis L’Héritier de Brutelle benannte nach ihm die Korbblütlergattung "Stokesia".

Jonathan Stokes (* 1755 in Chesterfield; † 18. April 1831 in Kidderminster) war ein britischer Botaniker und Doktor der Medizin der Universität Edinburgh. Zusätzliche Interessen legte Stokes im Bereich der Erforschung der Chemie der Luft sowie der Klassifikation von tierischen und pflanzlichen Fossilien an den Tag.


Leben.

Der Dichter wurde als Kostas Kroustallis in einem „wlachischen“ Gebirgsdorf namens Sirako (Συρράκο oder Σιράκο) im Pindos-Gebirge im Epirus geboren, wo er bis zu seinem zwölften Lebensjahr aufwuchs. Ab 1880 besuchte er die berühmte Sosimäa-Schule (Ζωσιμαία Σχολή) in Ioannina, wo sein Vater Dimitrios Kroustallis ein Großhandelsunternehmen betrieb. Noch als Schüler wurde er 1886 mit seinem ersten ‚patriotischen‘ Gedicht "Die Schatten des Hades" (Αι σκιαί του Άδου) bekannt, das sich auf die Ereignisse der ‚Griechischen Revolution‘ von 1821 bezog und ihm die Ausweisung durch die in Nordgriechenland noch regierende osmanische Herrschaft einbrachte. Er floh Weihnachten 1888 nach Athen, während ein osmanisches Gericht ihn in Abwesenheit zu einer fünfundzwanzigjährigen Verbannung verurteilte. In Athen änderte er seinen Familiennamen von Kroustallis in Krystallis.  Den harten Lebensbedingungen in Athen war er auf Dauer gesundheitlich nicht gewachsen. Er arbeitete anfangs in der Druckerei des Verlages "Phexi" (Φέξη), später bei einem enzyklopädischen Verlag und kurzzeitig als Redakteur der Zeitschrift "Evdomas" (Εβδομάς ‘Woche‘) und schließlich als Angestellter der griechischen Eisenbahnen. Zugleich arbeitete er nachts an der Sammlung historischen und volkskundlichen Materials und an seinem dichterischen Werk. Als er an Tuberkulose erkrankte, zog er mit der Hoffnung auf Linderung nach Kerkyra. Da sich sein Zustand jedoch weiter verschlimmerte, ging er zu seiner Schwester nach Arta, wo er nach wenigen Tagen am 22. April 1894 im Alter von 26 Jahren verstarb.  Neben Kostis Palamas (Κωστής Παλαμάς) gilt Kostas Krystallis als einer der wichtigsten Vertreter der so genannten Generation von 1880 und gehört mit diesem und seinen Zeitgenossen Georgios Drosinis und Nikos Kambas zur Neuen Athener Schule. Er trug mit seinen Studien und seinem dichterischen Werk entscheidend dazu bei, dass sich die neugriechische Volkssprache gegenüber der antikisierenden Hochsprache in der Literatur durchsetzen konnte.  Das griechische Kultusministerium erklärte das Jahr 1994 zum „Kostas-Krystallis-Jahr“.  Von Michalis Peranthis (Μιχάλης Περάνθης) gibt es unter dem Titel "Der Großhirte" (Ο Τσέλιγκας) eine Biographie über Kostas Krystallis in der Form eines historischen Romans.

Werke.

Seine ersten Gedichte "Die Schatten des Hades" ('Αι Σκιαί του Άδου, 1886) und "Der Mönch vom Messolongi-Paß" (Καλόγηρος της Κλεισούρας Μεσολογγίου, 1890) hatten epischen Charakter und waren beeinflusst von den Werken des griechischen Dichters Aristotelis Balaoritis (Αριστοτέλης Βαλαωρίτης). Mit seinen folgenden beiden Gedichtsammlungen wandte er sich dann der Neuen Athener Schule zu. Diese Werke sind stark von der Dichtung der griechischen Volksmusik und volkskundlichen Themen geprägt. Im Jahre 1891 erschien seine Gedichtsammlung "Bäuerliches" (Αγροτικά). Mit der 1893 folgenden Sammlung "Lieder des Dorfes und des Pferchs" (Τραγούδια του Χωριού και της Στάνης, 1893) erwarb er sich seinen Namen als Verteidiger und Förderer der griechischen Volkssprache "(Dimotiki)" und der Volksdichtung im griechischen Sprachenstreit. 1891 erschien außerdem die Studie "Die Wlachen des Pindos" (Οι Βλάχοι της Πίνδου). 1894 folgten "Prosastücke" (Πεζογραφήματα), "Schwalben" (Χελιδόνες) und andere.

Weblinks.

Βιογραφικές πληροφορίες στην ιστοσελίδα του Εθνικού Κέντρου Βιβλίου

Kostas Krystallis oder Kroustallis ( oder Κρουστάλλης; * 1868 in Sirako; † 22. April 1894 in Arta) war ein griechischer Dichter und Schriftsteller der Neuen Athener Schule.


Leben.

Bigelow, der Sohn eines Farmers, studierte an der Harvard University, erhielt dort den Grad eines "Bachelor of Arts" und arbeitete nach Abschluss eines Medizinstudiums 1810 an der "University of Pennsylvania" zum Doktor der Medizin promoviert.  Als Botaniker wurde er schnell bekannt; er stand u. a. mit Sir James Edward Smith, Heinrich Adolf Schrader und Augustin Pyrame de Candolle in Kontakt. 1812 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Seit 1818 war er gewähltes Mitglied der American Philosophical Society. 1820 gehörte er zu den fünf Personen, die die "American Pharmacopoeia", die erste Zusammenstellung der nordamerikanischen Arzneipflanzen, gestalten sollten, und war richtungweisend bei der Einrichtung der medizinischen Nomenklatur im englischen Sprachraum.  Bigelow gründete den ersten Parkfriedhof der Vereinigten Staaten, Mount Auburn Cemetery in der Nähe von Boston, der Vorbild für alle weiteren Parkfriedhöfe des Landes werden sollte und dessen architektonische Elemente von Bigelow entworfen wurden.  Er arbeitete am Massachusetts General Hospital, wo seit 1856 eine Büste an ihn erinnert. Von 1815 bis 1855 war er Professor für "materia medica" an der Harvard-Universität, 1816 bis 1827 hatte er die Rumford-Professur dort inne. Aus seinen Vorlesungen gingen die "Elements of Technology" hervor, die 1840 in zwei Bänden unter dem Titel "Useful Arts considered in Connection With the Applications of Science" erneut aufgelegt wurden.  Viele Jahre lang war er der Präsident der "Massachusetts Medical Society," außerdem war er von 1847 bis 1863 der Präsident der American Academy of Arts and Sciences. Sein besonderes Interesse galt der Ausbildung der Studenten. Neben Fachbüchern und Artikeln verfasste er auch Gedichte. Seine "Florula Bostoniensis" galt drei Jahrzehnte lang als Standardwerk über die Flora Neuenglands.  Die "American Medical Botany" war das erste in den USA erschienene Buch mit Farbillustrationen, für die Bigelow ein eigenes Aquatinta-Verfahren entwickelte.  Bigelow war ein glühender Anhänger des technischen Utopisten John A. Etzler und bezog viele Anregungen aus dessen Hauptwerk "Das Paradies".

Ehrungen.

James Edward Smith benannte 1819 nach ihm die Pflanzengattung "Bigelovia" aus der Familie der Ölbaumgewächse (Oleaceae).

Jacob Bigelow (* 27. Februar 1787 in Sudbury, Massachusetts; † 10. Januar 1879 in Boston) war ein US-amerikanischer Mediziner und Botaniker. Sein botanisches Autorenkürzel lautet „Bigelow“.


Aussehen und Merkmale.

Der Fleckzahnhai ist ein mittelgroßer Hai mit einer durchschnittlichen Größe von 120 bis 140 cm und Maximallängen bis 160 cm. Er hat eine graue Rückenfärbung und einen weißen Bauch. An den Spitzen des unteren Schwanzflossenlappens, der Brustflossen und der zweiten Rückenflosse besitzt die Art schwarze Flecken, die erste Rückenflosse kann dunkelgrau gesäumt sein. An den Flanken besitzt der Hai ein helles Band.  Der Hai besitzt eine lange und zugespitzte Schnauze und große, runde Augen. Er besitzt eine Afterflosse und zwei Rückenflossen. Die erste Rückenflosse ist vergleichsweise hoch und sichelförmig zugespitzt, sie liegt über oder leicht hinter dem Beginn der freien Ende der Brustflossen. Ein gering entwickelter Interdorsalkamm ist vorhanden. Die zweite Rückenflosse ist vergleichsweise klein und beginnt leicht hinter dem Ansatz der Analflosse. Die Brustflossen sind relativ groß und sichelförmig. Wie alle Arten der Gattung besitzen die Tiere fünf Kiemenspalten und haben kein Spritzloch.

Lebensweise.

Der Fleckzahnhai lebt als häufige Art in Küstennähe im Bereich des Kontinentalschelfs sowie an Inselsockeln von der Oberfläche bis in Tiefen von etwa 70 m. Dabei bevorzugt er Riffregionen. Er ernährt sich räuberisch vor allem von verschiedenen Knochenfische und Wirbellosen, vor allem Tintenfischen.

Fortpflanzung.

Er ist wie andere Arten der Gattung lebendgebärend und bildet eine Dottersack-Plazenta aus (plazental vivipar). Die Weibchen bringen drei bis sechs Jungtiere zur Welt. Die Junghaie haben eine Größe von etwa 45 bis 60 Zentimetern und werden in Küstennähe zur Welt gebracht. Die Geschlechtsreife erreichen die sehr langsam wachsenden Tiere bei einer Länge von ungefähr 100 bis 110 cm.

Verbreitung.

Das Verbreitungsgebiet des Fleckzahnhais erstreckt sich im Indischen Ozean und im Indopazifik von der Westküste Afrikas von Südafrika über Mosambik, Tansania, Kenia und Madagaskar über das Rote Meer, die Küste Pakistans und Indiens bis nach Südostasien und das westliche und nördliche Australien.

Gefährdung.

Fleckzahnhaie werden aufgrund ihres Fleisches und ihren Flossen gezielt gefischt. Ihre Flossen erzielen auf Märkten einen hohen Preis und sind daher begehrt. Des Weiteren werden sie als Beifang gefischt. Gefangen werden sie meist durch Langleinen, Kiemennetzen und Schleppnetzen. Zudem verschlechtern sich ihre Lebensräume zunehmend. Enorm wichtig für die Haie sind ihre Schulen, in diesen wachsen ihre Jungtiere auf. Sie befinden sich meist in flachen Küstengewässern. Diese Regionen werden jedoch stark befischt und dadurch zunehmend beeinträchtigt und verschmutzt, insbesondere in Nähe von Flussmündungen. Zum Schutz der Tiere werden keine besonderen Maßnahmen getroffen. Aufgrund des hohen Fischereidrucks in den größten Teilen seines Verbreitungsgebiets und der Beobachtung der weltweiten Populationen wird der Fleckzahnhai laut der IUCN als potenziell gefährdet eingestuft.

Der Fleckzahnhai oder Sorrahhai ("Carcharhinus sorrah") ist eine Art der Gattung "Carcharhinus" innerhalb der Requiemhaie (Carcharhinidae). Das Verbreitungsgebiet liegt in den Küstengebieten des Indischen Ozeans und im Indo-Pazifik.


Biografie.

Revillet begann als Zehnjährige an Kinderskirennen teilzunehmen, in den Jugendkategorien gewann sie mehrere französische Meistertitel. Im Dezember 2001 bestritt sie erstmals ein FIS-Rennen. 2002 erlitt sie einen Kreuzbandriss und fiel über ein Jahr lang aus. Einsätze im Europacup folgten ab Januar 2004. Bei der Juniorenweltmeisterschaft 2005 wurde sie Vierte in der Abfahrt, ein Jahr später gewann sie in derselben Disziplin die Bronzemedaille. 2006 wurde sie zum ersten von insgesamt drei Mal Französische Meisterin in der Abfahrt.  Ohne im Europacup je eine Podestplatzierung erreicht zu haben, nahm Revillet am 19. Dezember 2006 erstmals an einem Weltcuprennen teil, der Abfahrt in Val-d’Isère. Als 29. der Superkombination in Tarvisio holte sie sich im März 2007 erstmals Weltcuppunkte. Im Jahr 2009 nahm sie an der Weltmeisterschaft in Val-d’Isère teil und belegte den 12. Rang in der Abfahrt sowie den 24. Rang im Super-G. Am 21. Februar 2009 erzielte Revillet ihr bestes Weltcupergebnis, als sie die Abfahrt in Tarvisio auf dem fünften Platz beendete. Im nächsten Winter erreichte sie vier Top-10-Ergebnisse in Weltcup-Abfahrten und damit den zwölften Platz im Abfahrtsweltcup. Dieses Niveau konnte sie in der Saison 2010/11 nicht halten. Sie fuhr in keinem Rennen unter die schnellsten zehn und fiel auf Platz 24 im Abfahrtsweltcup zurück. Bei den Olympischen Winterspielen 2010 fuhr Revillet auf Platz 17 in der Abfahrt und Rang 22 im Super-G, bei der Weltmeisterschaft 2011 lediglich auf Rang 26 in der Abfahrt.  In der Saison 2011/12 war Revillets bestes Weltcupergebnis der siebte Platz in der Abfahrt von Garmisch-Partenkirchen. Weitere drei Mal fuhr sie unter die schnellsten 20. Am Ende des Winters gab sie im Alter von 26 Jahren ihren Rücktritt vom Skirennsport bekannt. Revillet studierte während zwei Semestern Soziologie, ließ sich dann aber im Fernstudium zur Grafikdesignerin ausbilden. Ihre Ausgleichssportart war Segeln auf dem Lac d’Annecy.

Aurélie Revillet (* 13. Februar 1986 in Moûtiers) ist eine ehemalige französische Skirennläuferin. Sie war auf die Disziplinen Abfahrt und Super-G spezialisiert.


Frühe Jahre und politischer Aufstieg.

William Plumer besuchte die örtlichen Schulen seiner Heimat. Im Jahr 1768 zog er mit seinen Eltern nach Epping in New Hampshire, wo William seine Schulzeit fortsetzte. Nach einem anschließenden Jurastudium wurde er 1787 als Rechtsanwalt zugelassen. Daraufhin begann er in Epping in diesem Beruf zu praktizieren. Im Jahr 1783 war er im Gemeinderat von Epping. Damals war er Mitglied der Föderalistischen Partei. Zwischen 1785 und 1800 war er mehrfach Abgeordneter im Repräsentantenhaus von New Hampshire. In den Jahren 1791 und 1797 war er Präsident des Hauses. Zwischen 1791 und 1792 gehörte er außerdem einem Gremium zur Überarbeitung der Staatsverfassung von New Hampshire an.

US-Senator und Gouverneur.

Nach dem Rücktritt von James Sheafe als US-Senator wurde Plumer als dessen Nachfolger als Class-3-Senator in den Kongress gewählt. Dort vertrat er zwischen dem 17. Juni 1802 und dem 3. März 1807 die Interessen seines Staates. Im Jahr 1803 trat er, zusammen mit einigen andern föderalistischen Parteifreunden, für eine Loslösung der Neuengland-Staaten von den Vereinigten Staaten ein. Er befürchtete, durch den von Präsident Thomas Jefferson getätigten Louisiana Purchase würde der Nordosten der USA vernachlässigt, und die Demokratisch-Republikanische Partei des Präsidenten könnte die Föderalisten verdrängen. Plumer und seine Freunde fanden aber für ihre Unabhängigkeitsbestrebungen keine Mehrheit.  Während seiner Zeit im US-Senat schrieb er eine Abhandlung mit dem Titel „William Plumer's Memorandum of Proceedings of the United States Senate, 1803-1807“, die 1923 überarbeitet wurde und als wichtige Quelle für Historiker gilt. Nach dem Ende seiner Legislaturperiode wurde Plumer Mitglied des Senats von New Hampshire. Dort war er zwischen 1810 und 1811 auch Präsident der Kammer. Inzwischen war er zur Demokratisch-Republikanischen Partei übergetreten und wurde als deren Kandidat im Jahr 1812 zum neuen Gouverneur seines Staates gewählt. Dieses Amt übte er zunächst zwischen dem 5. Juni 1812 und dem 3. Juni 1813 aus. In den Jahren 1813, 1814 und 1815 bewarb er sich jeweils erfolglos um eine Wiederwahl. Im Jahr 1816 schaffte er dann aber die Rückkehr in dieses Amt, in dem er noch einmal nach einigen Wiederwahlen zwischen dem 6. Juni 1816 und dem 2. Juni 1819 verblieb. In seine erste Amtszeit fiel der Beginn des Britisch-Amerikanischen Kriegs, zu dem auch New Hampshire seinen Beitrag leisten musste. In seiner Regierungszeit wurden die Strafgesetze und das juristische System des Staates reformiert und mit dem Bau einer neuen Strafanstalt begonnen. Eine Reform am Dartmouth College führte später zu einem juristischen Streit, der vom Obersten Bundesrichter John Marshall 1819 entschieden wurde.

Weiterer Lebenslauf.

Im Jahr 1820 war er bei den Präsidentschaftswahlen der einzige Wahlmann, der nicht für Präsident James Monroe, sondern für John Quincy Adams stimmte, obwohl dieser offiziell nicht kandidiert hatte. Danach zog sich Plumer aus der Politik zurück. In den folgenden Jahren gehörte er zu den Gründern der "Historical Society of New Hampshire", deren erster Präsident er wurde. William Plumer starb im Jahr 1850 im Alter von 91 Jahren. Er war mit Sally Fowler verheiratet, mit der er sechs Kinder hatte. Sein Sohn William Plumer Jr. (1789–1854) war zwischen 1819 und 1824 Abgeordneter im US-Repräsentantenhaus.

William Plumer (* 25. Juni 1759 in Newburyport, Massachusetts; † 22. Dezember 1850 in Epping, New Hampshire) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1812 bis 1813 sowie zwischen 1816 und 1819 Gouverneur des Bundesstaates New Hampshire. Von 1802 bis 1807 vertrat er seinen Staat im US-Senat.


Geschichtliches.

Besonders im 19. Jahrhundert waren Kugelrohre in chemischen Laboratorien weit verbreitet. Daher ist der Begriff „Kugelrohr“ noch heute im englischen Sprachraum als Lehnwort geläufig.  Bringt man eine Substanz in ein Kugelrohr, so kann diese im Strom eines Gases erhitzt werden. Reaktionfähige Gase, z. B. Ammoniak, Chlor, Chlorwasserstoff, Sauerstoff, Wasserstoff, können dann mit der Substanz reagieren. Im Strom eines Inertgases (z. B. Argon, Stickstoff) wurden Feststoffe erhitzt und getrocknet; dafür gibt es heute jedoch bessere Geräte. U-förmige Kugelrohre können in kalten Bädern gekühlt werden, so dass sich Flüssigkeit in der Kugel ansammelt.

Kugelrohr-Destillation.

Im organisch-chemischen Laboratorium dienen Kugelrohre zur destillativen Trennung kleiner Mengen von Substanzen mit einem Siedepunkt von weniger als 300 °C. In der Regel wird die Kugelrohr-Destillation im Vakuum durchgeführt, um einen geringeren Siedepunkt zu erreichen. Destillationen im Kugelrohr sind angebracht, wenn die Substanzmenge zu gering ist, um mit den Geräten zur „einfachen Destillation“ (Kolben, Destillationsbrücke) bewerkstelligt zu werden. In der Regel greift man zum Kugelrohr, wenn man ca. 1 bis 3 ml Substanz destillieren möchte, doch können auch Substanzmengen unter 1 ml destilliert werden. Schon mit ca. 50 bis 100 mg Destillat kann die Konstitution und Struktur der chemischen Verbindung ermittelt werden (NMR-Spektrum, IR-Spektrum, Massenspektrum).  Eine Kugelrohrdestillation eignet sich besonders zur Isolierung von Substanzen aus Fraktionen chromatographischer Trennungen und zur Entfernung leichtflüchtiger Lösungsmittelreste. Viele Synthesen im Forschungslabor werden heute im Maßstab von 10 bis 100 mg durchgeführt; eine Destillation im Kugelrohr ist dann das Ende des Versuchs.  Kugelrohre werden von Glasbläsern in verschiedenen Größen angefertigt; sie bestehen aus mindestens zwei Kugeln. Die zu destillierende Substanz, meistens in einem Solvens gelöst, wird mit einem lang ausgezogenen Trichter oder einer langen Pipette in die Kugel am Ende des Rohres gebracht, wobei die Innenseite des Glasrohrs und der anderen Kugeln nicht benetzt (verunreinigt) werden darf. Alternativ wird bei der Verwendung von modernen Kugelrohr-Apparaturen ein Kugelrohr verwendet, welches aus mehreren mit Normschliff versehenen Glaskugeln besteht. Die Kugeln werden über ein Glasrohr mit Schliff mit der Apparatur verbunden. Die zu destillierende Substanz wird in die Kugel gefüllt, die über einen Normschliff verfügt (Siedekugel). Bevor die Destillation beginnt, wird das (möglichst tiefsiedende) Lösungsmittel, z. B. Diethylether oder Dichlormethan, durch „Anlegen von Vakuum“ unter Drehen des Kugelrohrs entfernt. Zur Destillation positioniert man die Siedekugel in einem „Ofen“, dessen Temperatur geregelt werden kann. Sobald die Siedetemperatur erreicht ist, fängt man den Dampf in der zweiten, außerhalb des Ofens befindlichen Kugel auf. Diese wird durch Kontakt mit Wasser, Eis oder Trockeneis gekühlt. Das Kugelrohr muss dabei ständig gedreht werden. Dadurch werden Siedeverzüge vermieden, und das Destillationsgut in der Siedekugel verteilt sich als Film an der Innenwand; so erfolgt die Destillation aus dem dünnen Film unter schonenden Bedingungen. Man kann die Kugelrohr-Destillation unter die sogenannten Kurzweg-Destillationen einordnen. Nach Beendigung der Destillation nimmt man das Kugelrohr aus dem Ofen und lässt es auf Raumtemperatur abkühlen. Mit einer gekrümmten Pipette lässt sich die destillierte Substanz aus der Kugel entnehmen.  Liegt ein Gemisch mehrerer flüchtiger Verbindungen vor, kann bis zu einem gewissen Grade eine ’"fraktionierte"‘ Destillation erreicht werden, indem man die zweite, mit dem ersten Destillat gefüllte Kugel in den Ofen schiebt und nun die dritte Kugel als "Vorlage" kühlt. Je nach Zahl der Kugeln kann dieses Spiel wiederholt werden. Die Wirksamkeit der Trennung von Substanzen mit ähnlichen Siedepunkten (Trennleistung) ist jedoch recht gering; anders ausgedrückt: Die Anzahl der theoretischen Böden ist klein.

Aufbau.

Ursprünglich wurden die Kugelrohre beim Destillieren von Hand hin und her gedreht. Später konnten Elektromotoren mit speziellen Getrieben die Drehbewegung übernehmen. Die dazu benötigten Apparaturen wurden in den Werkstätten der Chemischen Institute gebaut. Allgemein zugänglich wurden Kugelrohr-Apparaturen, nachdem sich Hersteller von Laborgeräten ihrer Entwicklung angenommen hatten.  Eine moderne Kugelrohr-Apparatur hat einen elektrisch beheizten und thermostatisierten Ofen, in dem die erste Kugel mit heißer Luft erwärmt wird. Der Ofen wird durch eine variable Irisblende hinter der „Siedekugel“ abgeschlossen, so dass möglichst wenig Wärme verloren geht. Das Glasrohr steckt über einen Dichtungsring (O-Ring) in einer Kupplung, welche vom geregelten Motor gedreht wird. Ein Schlauch führt zur Vakuumpumpe.  Gekühlt wird das Destillat entweder mit Luft, Eis oder Trockeneis.

Weitere Verwendung.

Ein Kugelrohr-"Ofen" kann weiterhin zum Trocknen von Feststoffen, zur Sublimation oder zum Entfernen von Lösungsmitteln oder deren Reste im Vakuum dienen.

Kugelrohre (auch Kugelröhren) sind Geräte aus Glas, welche – allgemein gesprochen – im chemischen Laboratorium benutzt werden, wenn es gilt, unter Luftausschluss Feststoffe oder Flüssigkeiten in Kontakt mit Gasen oder Dämpfen zu bringen; Dämpfe können auch in Kugelrohren kondensiert werden. Glasbläser fertigen Kugelrohre an, indem sie ein punktuell zum Erweichen erhitztes Glasrohr zu einer Kugel aufblasen. Die Kugel kann sich am Ende oder in der Mitte des Glasrohrs befinden. Dieses kann auch zu verschiedenen Formen gebogen werden, z. B. in U-Form.


Frühe Jahre und politischer Aufstieg.

Samuel Dinsmoor besuchte bis 1789 das Dartmouth College. Danach arbeitete er einige Zeit als Lehrer, ehe er mit einem Jurastudium seine Ausbildung fortsetzte. Nach seinem Examen und seiner im Jahr 1795 erfolgten Zulassung als Rechtsanwalt arbeitete er in Keene in seinem neuen Beruf. Dort war er auch am Aufbau einer Infanterieeinheit der örtlichen Miliz beteiligt, deren Kommandant er wurde. Im Jahr 1808 wurde er auch Posthalter dieser Stadt.  Zwischen dem 4. März 1811 und dem 3. März 1813 war er Abgeordneter im Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten. Dinsmoor war damals Mitglied der Demokratisch-Republikanischen Partei. Nach deren Auflösung wechselte er in den späten 1820er Jahren zur Demokratischen Partei von Präsident Andrew Jackson. Im Jahr 1820 war er einer der Wahlmänner von James Monroe. Zwischen 1823 und 1831 war er Richter an einem Nachlassgericht im Cheshire County. Außerdem war er im Jahr 1825 Mitglied einer Delegation zur Beilegung eines Grenzkonflikts mit dem Nachbarstaat Massachusetts.

Gouverneur von New Hampshire.

Im Jahr 1831 wurde Dinsmoor zum neuen Gouverneur seines Staates gewählt. Nach zweimaliger Wiederwahl konnte er dieses Amt zwischen dem 2. Juni 1831 und dem 5. Juni 1834 ausüben. In seiner Amtszeit gab es in New Hampshire einen wirtschaftlichen Aufschwung. Die Produktion stieg und die Banken blühten auf. Damals wurde auch der Eisenbahnbau in New Hampshire vorangetrieben. In Peterborough entstand die erste kostenfreie Bibliothek in den Vereinigten Staaten. Einige Vorschläge des Gouverneurs wie beispielsweise die Einrichtung einer staatlichen Nervenheilanstalt ließen sich damals politisch nicht durchsetzen.

Weiterer Lebenslauf.

Nach dem Ende seiner Gouverneurszeit zog sich Dinsmoor aus der Politik zurück. Er wurde Präsident der "Ashuelot Bank" in Keene. Samuel Dinsmoor starb bereits neun Monate nach dem Ende seiner politischen Laufbahn am 15. März 1835. Mit seiner Frau Mary Boyd Reid hatte er vier Kinder, darunter den Sohn Samuel Dinsmoor Jr. (1799–1869), der zwischen 1849 und 1851 ebenfalls Gouverneur von New Hampshire werden sollte.

Samuel Dinsmoor (* 1. Juli 1766 in Windham, Rockingham County, New Hampshire; † 15. März 1835 in Keene, New Hampshire) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1831 bis 1835 Gouverneur des Bundesstaates New Hampshire. Er vertrat seinen Staat von 1811 bis 1813 als Abgeordneter im Kongress.


Hintergrund.

Die Ateliers der meisten Künstler befanden sich gegen Ende der 1940er Jahre im Gebiet der 8th und 12th Street zwischen der First und der Avenue of the Americas (Sixth Avenue). Die Künstler wurden allgemeinhin als „Downtown Group“ bezeichnet. 1949 gründete die Downtown Group den „Artist’s Club“ in der 39 East 8th Street. Mit wenigen Ausnahmen waren die Mitglieder durchweg Kriegsveteranen und professionelle Künstler im Durchschnittsalter von 40 Jahren. In dem Club fanden wöchentliche Treffen statt. Da sich die Künstler von der Kunstkritik der Nachkriegszeit zu wenig beachtet fühlten, entstand die Idee, eine umfangreiche Werkschau zu organisieren. Die Ausstellung sollte in einem abbruchreifen Gebäude in der 60 East 9th Street stattfinden, und so einigte sich die Gruppe auf den Titel „Ninth Street Show“. Das Ausstellungsplakat, das die Namen sämtlicher Beteiligten zeigt, wurde von Franz Kline gestaltet. Der aufstrebende Kunsthändler Leo Castelli beteiligte sich an der Ausstellung.

Bedeutung und Nachwirkungen.

Der Kunsthistoriker Bruce Altshuler schrieb: „Die Künstler feierten in der 9th Street nicht nur das Erscheinen, der Kunsthändler, -sammler und Museumsleute und die Ausstellung ihrer Arbeiten, sondern auch die Gründung und die Stärke einer lebenden Gemeinschaft von signifikanter Größe.“  Trotz des öffentlichen Interesses an der Ausstellung zeigte sich die Kunstkritik zunächst relativ unberührt von der Schau und es gab nur wenige Galeristen, die die Werke der New York School ausstellten. Die New Yorker Stable Gallery zeigte als Hommage an die legendäre Ninth Street Show im jährlichen Turnus von 1953 bis 1957 Werke namhafter Abstrakter Expressionisten. Diese Ausstellungen wurden in der New Yorker Kunstwelt als „Stable Annual“ bekannt. Zum zweiten Stable Annual schrieb der Kunstkritiker Clement Greenberg:  Der Fotograf Aaron Siskind, ein Vertreter der abstrakt-expressionistischen Fotografie und selbst Mitglied der New York School, fertigte zahlreiche Fotografien von der Schau. Er war zugleich auch der einzige Fotograf, der an der Ausstellung beteiligt war.

Die 9th Street Art Exhibition, auch 9th St. Show oder Ninth Street Show genannt, war eine Kunstausstellung, die vom 21. Mai bis zum 10. Juni 1951 in einem abbruchreifen Geschäftsgebäude in der 9th Street in New York stattfand. Die Ausstellung zeigte die neue amerikanische Kunst des 20. Jahrhunderts, versammelte zahlreiche namhafte Künstler und markierte den Start der New Yorker Avantgarde der Nachkriegszeit, die in der Folgezeit als New York School bekannt wurde. Bekannte Teilnehmer waren unter anderem die Abstrakten Expressionisten Willem de Kooning, Robert Motherwell, Jackson Pollock und Hans Hofmann.