Leben.

Henri von Gobbi-Ruggieri wurde 1841 in Pest als Sohn von Alois und Maria (geborene Roth) geboren. Sein Vater war ebenfalls ein sehr begabter Musiker (Geigenprofessor in Budapest) und stammte aus einem vornehmen italienischen – Paduaner – Adelsgeschlecht. Nach seiner Verheiratung mit einer Wienerin blieb er in Ungarn sesshaft. Sein ältester Sohn, Henri Gobbi, zeigte bereits im Kindesalter eine außergewöhnliche musikalische Begabung und spielte schon mit sieben Jahren Violine und erlernte später das Klavierspiel.  Mit 18 Jahren war er bereits Teil des damals sehr bekannten Trios Grünwald-Müller-Gobbi und übernahm dort die Klavierpartie. Er absolvierte das königliche Konservatorium. Als Lehrer hatte er die bekannten Musiker Johann Dunkl, Karl Thern, Robert Volkmann und zuletzt ab dem Jahre 1869 Franz Liszt, zu dessen Lieblingsschülern er sich zählen durfte.  Liszt wurde auf Gobbi zunächst durch dessen Kompositionen aufmerksam. Gobbi sandte seine erste Sonate (im ungarischen Stil, opus 13.) zwecks Begutachtung an Franz Liszt, der in seinem Antwortschreiben ein ungewöhnliches Interesse bekundete und den Wunsch äußerte, den jungen Künstler persönlich kennenzulernen. Als Liszt bei ihrem ersten Treffen in Budapest die Begabung Gobbis erkannte, schenkte er seinem jungen Schüler große Aufmerksamkeit und dieser erwies sich als gelehriger Schüler. Henri Gobbis kompositorische Tätigkeit wandte sich unter dem Einfluss Franz Liszts einer speziellen Richtung zu, nämlich der Transkriptionen auf zwei Klaviere.  Seine Arbeiten wurden auch von anderen Komponisten, wie Brahms, Taussing, Rubinstein, Volkmann, Bülow, mit denen Gobbi in freundschaftlichen Beziehungen stand, mit Anerkennung bedacht. Brahms verwertete z. B. in der Neufassung seines Klaviertrios in H-Dur (op. 8, im Scherzo) Ideen, die Gobbi in seiner Bearbeitung für zwei Klaviere hatte. Auch die übrigen Transkriptionen Gobbis aus Brahms Werken wurden von ihm und Liszt mit hohem Interesse beobachtet. Letzterer nahm die anfangs erwähnte Sonate und diverse andere Kompositionen in sein eigenes Konzertprogramm auf und ließ es auch von seinen Schülern spielen. Viele von Gobbis Werken sind ungedruckt.  Durch die überaus freundschaftlichen Beziehungen zu Franz Liszt wurde er Mitarbeiter und Sekretär seines Lehrmeisters, der ihn, als die ungarische Landesmusikakademie gebaut wurde, deren Gründer und Präses Franz Liszt war, die Klavierabteilung als Professur übergab. Er war fast zehn Jahre diesem Institute treu geblieben und wurde einer der bedeutendsten Vertreter der damaligen Musikwelt Ungarns. Dieses Jahrzehnt war wohl eine der interessantesten Zeitabschnitte in der Geschichte dieses Institutes, da Franz Liszts häufige Anwesenheit in Budapest begeisterte Musikstudenten aus vielen Ländern herbeizog. Sie scharten sich um den großen Komponisten und seinen Professorenstab (Robert Volkmann, Hans von Koessler, Henri Gobbi, David Popper u. a. m.). Henri Gobbi, der wohl das größte Ansehen unter seinen Schülern besaß, war als pflichttreuer, strenger, aber gerechter Professor bekannt, der mit Begeisterung neue Talente und Ideen unterstützte und förderte. Als Brahms noch terra incognito in Ungarn war, wurden mehrere seiner Werke durch Henri Gobbi vorgetragen und so dem Publikum bekannt gemacht. Er verhalf der Bach-Kultur zu voller Blüte in Ungarn und hauchte den Beethovenstücken durch tiefgehendes Verständnis und farbenprächter Interpretation neues Leben ein.  In Liszts Kreisen verbrachte Gobbi mit geringen Unterbrechungen nahezu 17 Jahre, teilweise in Budapest, Rom und Weimar. Begeisterte Kunstjünger, die erfahren wollten, wie Franz Liszt bei der Interpretation seiner eigenen Werke dachte und fühlte, konnten sich an den Lisztkenner Gobbi wenden. Es wurden Henri Gobbi in der Zeit auch Angebote im Ausland gemacht, sogar eine Professur in New York. Er zog es aber vor, sich seinem persönlichen Ziel, einer selbständigen ungarischen Musikkultur, zu widmen.  Gobbi hatte zwei Kinder mit Elisabeth Grimschaw. Seine Tochter Gisela wurde später die zweite Frau von Dr. Julius Adrian Pollacsek, Franz Liszt übernahm die Patenschaft für seinen Sohn Franz Xaver.

Henri Gobbi (* 7. Juni 1841 in Pest; † 22. März 1920 in Budapest) war ein ungarischer Klavierprofessor und Komponist sowie Schüler und Freund von Franz Liszt.


Aufbau.

Der Grundaufbau entspricht dem des DT2, die Abmessungen der Endwagen mit 13.810 mm sind identisch. Neu ist allerdings der kürzere Mittelwagen, wodurch die Kapazität eines 9-Wagen-Zuges um 70 Plätze erhöht wurde (gegenüber 8-Wagen-DT2), die Wagen nutzen die Bahnsteiglänge besser aus. Die Anzahl der Sitzplätze ist allerdings geringer, die Abteil-Sitzanordnung wurde bei den Serienlieferungen auf 2+1 anstatt 2+2 beim DT2 und beim Prototyp DT3.0 geändert. Dies kommt neben der größeren Breite des Mittelganges (und damit der Anzahl der Stehplätze) besonders auch in der Sitzbreite (und damit des Sitzkomforts) zugute. In der Anfangszeit der Planungen waren um jeweils ein Fenster verkürzte Endwagen mit einem Mittelwagen in DT2-Endwagenlänge (der nicht angetrieben sein sollte) im Gespräch, dies wurde allerdings aufgrund der Netzspezifikationen schnell verworfen.  Obwohl der Eindruck besteht, die Wagen seien über Jakobs-Drehgestelle verbunden, befinden sich die Drehpunkte der beim DT3 ebenfalls mit Fahrmotoren ausgerüsteten mittleren Drehgestelle unterhalb der Wagenkästen. Die Verbindung der Drehpunkte erfolgt über Kupplungsrohre und elastische Drehzapfen.  Die elektronische Ausrüstung wurde von Kiepe geliefert, sie ist mit der des DT1 kompatibel. Die mit Handhebel gesteuerten Wagen sind mit einem Starkstrom-Nockenschaltwerk ausgerüstet, das 15 Serien-, sechs Parallel- und drei Feldschwächstufen aufweist. Ein elektronischer Schaltwerksregler übernimmt die Fahr- und Bremssteuerung. Gebremst werden die Wagen über eine Widerstandsbremse, als Zusatz- und Feststellbremse ist eine druckluftbediente Federspeicher-Scheibenbremse vorhanden.

Entwicklung.

DT3.

Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes in den 1960er und 1970er Jahren sowie dem Bestreben nach mehr Wirtschaftlichkeit im Betriebsablauf führten zu dieser Zeit dazu, aus den Erfahrungen mit den DT1 und DT2 eine neue Fahrzeug-Baureihe weiter zu entwickeln. Die als DT3 bezeichneten Triebzüge glichen im Äußeren weitgehend den DT2, der größte Unterschied bestand in der Technik und im Aufbau der Wagen. Technisch orientierten sich die DT3 wieder an den DT1, mit denen sie nach einigen Anpassungsarbeiten am DT1 auch elektrisch/betrieblich kuppelbar waren. Anstelle von zwei Wagen verfügen die DT3 über einen weiteren, zwischengesetzten Mittelwagen – mit etwas größerem Sitzabstand für die optionale Einführung der 1. Klasse – von 10,72 Meter Länge. Die Sitzplätze sind wie bisher quer zur Fahrtrichtung angeordnet, bei der Serienlieferung allerdings in der 2+1-Aufteilung mit breiteren Sitzen zur Steigerung der Bequemlichkeit für die längeren Fahrtstrecken auf der U-Bahn-Linie U1.  Durch die Dreiteiligkeit konnten eine komplette Fahrausrüstung sowie zwei Führerstände gegenüber einem DT2-6-Wagen-Zug eingespart werden. Die größere Gesamtlänge eines 9-Wagen-Zugs aus drei Einheiten anstelle eines 8-Wagen-Zugs aus vier Einheiten DT1 oder DT2 hatte zur Folge, dass Anfang der 1970er Jahre auf der Linie U1 einige Bahnsteige (z. B. auf der Langenhorner Bahn) um ein kurzes Stück verlängert werden mussten.  Die DT3-Züge sind leistungsfähiger konzipiert und weisen durch Allachsantrieb mit zusätzlichen Fahrmotoren in den Mittel-Drehgestellen eine deutlich stärkere Anfahrbeschleunigung auf. So beträgt die maximale Beschleunigung 1,2 m/s2, im Gegensatz zum DT2 mit 0,8 m/s2. Zudem ist die Höchstgeschwindigkeit wieder auf 80 km/h wie beim DT1 erhöht worden, da der DT3 ursprünglich hauptsächlich für die längste U-Bahn-Linie Hamburgs, die U1, konzipiert war und durch die Geschwindigkeitsanhebung Umläufe eingespart werden konnten. Das elektronisch gesteuerte Nockenschaltwerk besitzt 15 Serien-, 6 Parallel- und 3 Shunt-Stufen. Es gibt zwei Anfahrbeschleunigungsstufen. Die Hauptbremse ist eine fremderregte Widerstandsbremse mit drei Fremderregungsstufen. Die Steuerung erfolgt im Gegensatz zum DT2 wieder über Handhebel. Die Zusatzbremse ist eine Druckluft-Federspeicher-Scheibenbremse.

DT3E.

Nach Einbau von Innenlautsprechern zur Fahrgastinformation durch den Fahrer (und die Leitstelle nach Einrichtung der Zugtelefonie) Mitte der 1970er Jahre, dem Einbau von Außenlautsprechern und einer Türsicherung mit seitenselektiver Freigabe sowie einer farblichen Auffrischung in den frühen 1980er Jahren wurden die Fahrzeuge zwischen 1994 und 2000 grundlegend modernisiert. Der erste vollständig ertüchtigte, mit einer dem DT4 ähnlichen Stirnfront versehene DT3 war 1995 die Einheit 833. In die Ertüchtigung wurden insgesamt 68 Einheiten einbezogen, die restlichen Fahrzeuge wurden ausgemustert und bis 2003 verschrottet. Da ihre Weiternutzung lange Zeit unklar war, blieb bei den DT3-LZB-Einheiten 921−926 bei der Aufarbeitung die alte Front erhalten, lediglich die Scheinwerfer und Rückleuchten wurden geändert (nun quadratische Form). Bei den Erhaltungsmaßnahmen handelte es sich um die Erneuerung des inneren Profilskeletts der Wagenkästen und eine Sanierung der Langträger, da die tragenden Teile mittlerweile stark korrodiert waren. Der Fahrgastraum wurde in allen Wagen optisch in einem DT4-ähnlichen Stil aufgefrischt und durch Einbau von Fenstern in den Stirnwänden zwischen den Einzelwagen aufgehellt. Die Wagen können dank der Modernisierung weiter im Regelbetrieb verkehren. Ein neuerliches Redesign-Programm wurde im Jahr 2007 begonnen, aber nicht vollständig an allen Fahrzeugen durchgeführt. Dabei wurde der Innenraum erneut aufgefrischt: die Sitzpolster wurden wieder mit blauen Bezügen bezogen und der Innenraum in einem sehr hellen Grauton lackiert, so dass fast die ursprüngliche Farbgebung wieder erreicht wird. Die Bezeichnung der ertüchtigten Fahrzeuge lautet DT3E.  Ursprünglich war geplant, dass die DT5-Fahrzeuge die DT3 bis 2015 vollständig ablösen. Dieser Zeitplan konnte durch Verzögerungen bei der Herstellung des DT5 nicht gehalten werden. Mit fortschreitender Auslieferung der DT5-Reihe werden seit Sommer 2015 die ertüchtigten Einheiten schrittweise ausgemustert.  48 der ursprünglich noch vorhandenen 68 Einheiten werden seit Ende 2016 ausgemustert und verschrottet. Zehn der zwanzig verbleibenden Züge werden aufgearbeitet und stehen als Reserve weiterhin zur Verfügung. Die weiteren zehn dienen zunächst als Notreserve. Zur Normal- und Schwachverkehrszeit sind seit Sommer 2017 keine DT3 mehr im Einsatz. Aktuell (Februar 2019) sind mit den bereits aufgearbeiteten Fahrzeugen noch 22 DT3 betriebsfähig, wobei meistens parallel zur Inbetriebnahme neuer DT5 ein oder mehrere DT3 ausgemustert werden. DT3 910 wird den HT2 vorerst ersetzen der zurzeit wegen Modernisierungen nicht genutzt werden kann. Der DT3 wird umgebaut und wenn der HT2 wieder im Betrieb ist ausgemustert.

DT3-LZB.

Für Versuche mit automatisiertem Fahrbetrieb im größeren Stil wurden bis März 1981 die sechs DT3-Einheiten 9963/64/65−9978/79/80 (seit 1988 921−926) für den LZB-Betrieb umgerüstet. Nach längerem Probebetrieb (auch auf dem Versuchsgleis parallel zur U1-Strecke zwischen Betriebswerkstatt Farmsen und Berne) wurden diese ab 31. Oktober 1982 auf der Walddörferbahn zwischen Volksdorf und Großhansdorf im Regelverkehr mit automatisiertem Fahrbetrieb eingesetzt. Die Fahrer blieben dabei weiter in den Führerständen. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge vor allem durch die quadratischen anstelle der runden Scheinwerfer auf der nach wie vor alten Front, außerdem durch den verkleinerten Fahrgastraum auf einer Triebwagenseite: das erste Fenster hinter der Fahrerkabine wurde für den Einbau der Steuerungselektronik in der Länge halbiert, anstatt der vier vis-a-vis-Quersitzbänke gibt es hier jetzt auf jeder Seite nur noch zwei Längssitze. Der Einsatz im automatisierten Fahrbetrieb endete am 8. Januar 1985, danach wurden die Einheiten zusammen mit den anderen DT3 im normalen Fahrbetrieb eingesetzt.  Im Gegensatz zu den „normalen“ DT3 wurden die LZB-Wagen nur teilweise modernisiert, zählten aber zum Bestand der 68 modernisierten Fahrzeuge. Ab Juni 2009 galten diese Fahrzeuge als Reservefahrzeuge, waren aber noch oft – meistens zusammen mit DT3-E – auf den Linien U1 und U3 zu finden. Nachdem bereits im Sommer 2016 zwei Einheiten (922, 923) außer Betrieb genommen wurden, wurden alle DT3-LZB zum 9. Dezember 2016 ausgemustert und bis zum April 2017 verschrottet.

DT3-DAT.

Eine weitere Untergattung waren die Drehstrom-Versuchszüge, die aus zwei bestehenden DT3-Einheiten umgebaut wurden, um damit den Drehstromantrieb für die neu zu bestellende U-Bahn-Wagenserie zu erproben. Die neue Bezeichnung lautete DT3-DAT (für Drehstromantrieb). 1979 wurde die zuletzt gelieferte DT3-Einheit mit den Wagen 9981/82/83 umgebaut, 1982 folgte der DT3-Prototyp 9600/01/02. 1988 erhielten die beiden Einheiten die Nummern 931 und 932.  Neben dem stromsparenden Antrieb unterschieden sich die Drehstromzüge von den Serienfahrzeugen durch eine neue Front mit einteiliger Frontscheibe und quadratischen Scheinwerfern und Rückleuchten, die auch bei den LZB-Fahrzeugen zur Anwendung kommen. Die Inneneinrichtung wurde komfortabler gestaltet. Eingesetzt wurden die beiden Einheiten stets einzeln, auch im Fahrgastbetrieb. 1989 endeten die Versuchsfahrten, die gewonnenen Erkenntnisse wurden beim DT4 umgesetzt. Zuletzt war eine elektrische Steuerbarkeit beider DAT im Zugverband hergestellt worden, diese Möglichkeit wurde jedoch nur kurzzeitig bei Probefahrten ohne Fahrgäste genutzt.  Einheit 932 wurde nach dem Versuchsbetrieb 1989 abgestellt und 1995 verschrottet, die andere Einheit 931 ersetzte 1995 die beiden DT1-Einheiten bei der Feuerwehr Hamburg, wo sie für Übungszwecke verwendet wurde. 1999 wurde die Einheit 931 bei der Feuerwehr wiederum durch die Einheit 918 ersetzt – die zuvor als nicht ertüchtigte Einheit ausgemustert wurde – und am 26. Januar 2000 zur Verschrottung abgegeben.

DT3N.

Nachdem 2015 die letzten DT2E ausgemustert wurden, stellen die DT3E faktisch auch die Betriebsreserve der U-Bahn. Zehn dieser Einheiten sollen zu diesem Zweck noch über die Ausmusterung der anderen Fahrzeuge bis 2025 erhalten bleiben. Diese Triebwagen werden dazu einer erneuten Ertüchtigung unterzogen, wobei vornehmlich Einheiten ausgewählt wurden, die 2007 nicht das dritte Redesign erhielten (allerdings kein DT3-LZB). Dabei wird das dritte Redesign nachgeholt, der Wagenkasten saniert und eine neue Steuerung sowie ein neuer Umformer eingebaut, die das bisherige Schaltwerk und den alten Umformer ersetzen. Außerdem sollen die Fahrschalter saniert werden. Trotz der technischen Änderungen soll eine elektrische Kuppelbarkeit mit den restlichen Einheiten weiterhin möglich sein.  Der Umbau findet bei den Fahrzeugwerken Miraustraße in Hennigsdorf bei Berlin statt. Seit Juni 2016 wurden als erste Einheiten 873 und 905 umgebaut. Die Einheiten 835 und 856 folgten im März 2017. Die ersten beiden Einheiten sind seit Mai 2017 wieder zurück in Hamburg. Die Triebwagen 803, 807, 808, 834, 842 und 865 sollen folgen. Diese Fahrzeuge sollen hauptsächlich in der Frühspitze auf der U1 eingesetzt werden, wodurch sich das Haupteinsatzgebiet der DT3 nach 20 Jahren wieder auf ebendiese verschieben würde. Außerdem sollen sie für Baustellenverkehre und zu Großveranstaltungen, wie dem Hafengeburtstag zur Verfügung stehen.

DT3 (Doppeltriebwagen 3) ist die Bezeichnung von U-Bahn-Triebfahrzeugen, die bei der Hamburger U-Bahn bis zum Sommer 2017 zuletzt hauptsächlich auf der Linie U3 zum Einsatz kamen. Dieser Typ ist eine Weiterentwicklung des Vorgängers DT2, die Einheiten sind allerdings dreiteilig. Die Fahrzeuge wurden von 1968 bis 1971 produziert. Nachfolger ist das Modell DT4.


Leben.

Herkunft.

Ludwig entstammte dem alten schwäbischen Reichsrittergeschlecht Roth von Schreckenstein, das seinen Stammsitz in Immendingen hatte. Er war der Sohn von Friedrich Freiherr Roth von Schreckenstein (1753–1808) und dessen Ehefrau Kunigunde, geborene von Riedheim (1767–1828).

Militärkarriere.

1806 wurde Schreckenstein Page am Hof des sächsischen Königs Friedrich August. Am 16. April 1809 erhielt er sein Offizierspatent, trat als Sekondeleutnant in das sächsische Kürassierregiment „von Zastrow“ ein und nahm 1812 am Feldzug Napoleons mit der Grande Armée in Russland teil. Dort gehörte er zum Stab des Generals von Thilemann, wo er sich September 1812 beim Sieg in der Schlacht von Borodino große Verdienste erwarb.  Am 15. Mai 1815 trat Schreckenstein als Rittmeister und Adjutant Thielemanns in preußische Dienste. Mit dem III. Armee-Korps kämpfte er 1815 in den Schlachten von Ligny und Wavre während des belgischen Feldzuges. 1816 zum Major befördert, erhielt er 1824 seine Ernennung zum Stabsoffizier im 8. Husaren-Regiment in Düsseldorf.  Auch in Friedenszeiten konnte er sich stets der Gunst seiner Vorgesetzten und der „allerhöchsten Gnade“ zur „vorzugsweisen Beförderung“ versichern. Bis 1834 stieg Schreckenstein zum Oberst auf und wurde 1837 Kommandeur der 13. Kavallerie-Brigade in Münster. 1841 wurde Schreckenstein zum Generalmajor befördert. Während der Märzrevolution 1848 war er zunächst ab 15. März Kommandeur der 5. Division, danach vom 13. April bis zum 22. Juni Kommandeur der 15. Division in Köln. Um die revolutionären Kämpfe in Trier zu beenden, verhängte er über die Stadt den Belagerungszustand und löste die Bürgerwehr auf. Am 10. Mai 1848 wurde er zum Generalleutnant befördert und am 25. Juni als Nachfolger von August von Kanitz zum Kriegsminister ernannt. Nach einem Zusammenstoß von Bürgern und Militär am 31. Juli 1848 in Schweidnitz reichte Schreckenstein – auf Druck der Frankfurter Nationalversammlung – im September seinen Rücktritt ein. Mit ihm ging das gesamte Kriegsministerium.  Am 19. April 1849 trat Schreckenstein erneut in den Truppendienst ein und übernahm als Kommandeur das Gardekorps während des Schleswig-Holsteinischen Krieges. Im September desselben Jahres wurde ihm das Kommando über die in Baden, Hohenzollern und Frankfurt stationierten preußischen Truppen übertragen. Am 2. Juni 1853 wurde Schreckenstein zum General der Kavallerie und zum Kommandierenden General des VII. Armee-Korps ernannt. 1857 erhielt er als einer der Ersten den Königlichen Hausorden von Hohenzollern.  1858 begleitete er den preußischen Prinzen Friedrich Wilhelm von Preußen, späteren Deutschen Kaiser Friedrich III., zur seiner Vermählung am 25. Januar mit der Prinzessin Victoria von Großbritannien und Irland nach London.  Er starb im Schloss von Münster, sein Grabdenkmal mit der Liegefigur befindet sich auf dem aufgelassenen Friedhof an der Wilhelmstraße.

Familie.

Er heiratete in Düsseldorf am 4. Oktober 1828 Luise Gräfin von Hatzfeldt-Trachenberg (1800–1835), die Tochter des (ab 1803) Fürsten Franz Ludwig von Hatzfeldt, Herzog von Trachenberg (1756–1827), preußischer Botschafter zu Wien, und dessen Ehefrau Friederike Karoline, geborene Gräfin von der Schulenburg-Kehnert (1779–1832). Das Paar hatte mehrere Kinder:

Werke.

Während der 1850er Jahre schrieb Roth von Schreckenstein einige militärtheoretische Werke:

Ludwig Johann Karl Gregor Eusebius Freiherr Roth von Schreckenstein (* 16. November 1789 in Immendingen; † 30. Mai 1858 in Münster) war ein preußischer General der Kavallerie sowie Kriegsminister.


Leben.

Nach seiner Ausbildung, unter anderem bei Carl Ditters von Dittersdorf, war Wenzel Müller ab 1782 für das Theater tätig. 1786 übernahm er das Amt des Kapellmeisters und Hauskomponisten am Wiener Theater in der Leopoldstadt. Nach einem kurzen Intermezzo an der Deutschen Oper in Prag von 1807 bis 1813 kehrte er an seine angestammte Wirkstätte zurück, wo er bis 1830 arbeitete.  Wenzel Müller verstarb im Haus Johannesgasse 25, Baden bei Wien, wo eine (1980 wieder angebrachte) Gedenktafel an ihn erinnert. Sein Leichnam wurde selben Ortes auf dem Stadtfriedhof (Grablage 6/1/M/07) beigesetzt.  Durch die Heirat seiner Tochter Therese, einer Opernsängerin, wurde er Schwiegervater von Johann Christoph Grünbaum. Deren Kinder, seine Enkel Caroline, Carl und Josef waren ebenfalls Sänger.

Werke.

Müller hat vor allem volkstümliche Bühnenwerke und Singspiele geschaffen, darunter zahlreiche Vertreter der sog. Wiener Kasperl- und Zauberoper. Die meisten davon wurden im Leopoldstadt-Theater uraufgeführt. Bekannt geworden sind insbesondere Beide Stücke befassen sich nämlich mit einem ähnlichen Stoff wie die etwa zeitgleich entstandene, aber weitaus berühmtere Oper "Die Zauberflöte" von Wolfgang Amadeus Mozart, sie wurden vom zeitgenössischen Publikum zunächst durchaus als gleichwertige Konkurrenzstücke betrachtet.  Nach Vorlagen Ferdinand Raimunds schrieb Müller "Der Barometermacher auf der Zauberinsel" (1823), "Der Alpenkönig und der Menschenfeind" (1828) sowie "Die gefesselte Phantasie" (1828). Weitere Werke entstanden auf der Grundlage von Librettos von Joachim Perinet, Karl Friedrich Hensler und Karl Ludwig Costenoble.  Einige Lieder aus Müllers Bühnenwerk haben sich verselbständigt und wurden in Wien zu volkstümlichen Gassenhauern. Ein Beispiel hierfür ist etwa das Lied "Ich bin der Schneider Wetz" (auch: "Ich bin der Schneider Kakadu") aus "Die Schwestern von Prag", in dem eine Parodie auf Arien aus der "Zauberflöte" gesehen wird. Es wurde später sogar von anderen Komponisten bearbeitet, darunter Ludwig van Beethoven, der seine Variationen für Klaviertrio op. 121a über das Lied schrieb.  Mehrere Kompositionen Müllers erlangten volksliedhaften Charakter. Für das Studentenlied "Ich hab den ganzen Vormittag" aus Müllers Singspiel "Irrtum in allen Ecken oder die Schwestern von Prag" (1794) hat sich Müller verschiedener Melodielemente bedient, die schon im 18. Jahrhundert volkstümlich waren; die Melodie des Kinderliedes "Es tanzt ein Bi-Ba-Butzemann" weist seinerseits große Ähnlichkeit mit Müllers Studentenlied auf. Die Melodie des Volkslieds "Bald gras ich am Neckar" erscheint erstmals 1821 in einem Quodlibet aus dem Stück "Die Fee aus Frankreich"; es ist allerdings nicht gesichert, dass sie von Müller komponiert wurde. Demgegenüber basiert die häufig zu findende Angabe, Müller habe auch die Melodie zu "Kommt ein Vogel geflogen" komponiert, auf einem Missverständnis.  Weiter hat Müller auch Ballette und Pantomimen, aber auch Blasmusik geschaffen. Insgesamt umfasst sein Œuvre etwa 250 Werke.

Wenzel Müller (* 26. September 1759 in Markt Türnau, Mähren; † 3. August 1835 in Baden bei Wien) war ein österreichischer Komponist und Theaterkapellmeister.


Funktionen.

Insulin-like growth factor 1 (IGF-1), auch Somatomedin C (SM-C) genannt, ist ein Wachstumsfaktor, der strukturell dem Insulin sehr ähnlich ist. Er wird hauptsächlich von der Leber nach Stimulation mit dem aus der Hirnanhangsdrüse stammenden Wachstumshormon Somatotropin sezerniert. Seine Wirkung kann IGF-1 über membranständige IGF-Rezeptoren entfalten. Diese sind in fast allen Geweben und den meisten Zelltypen nachweisbar. Er spielt eine große Rolle in der Wachstumsphase des Organismus. Eine Gendeletion des IGF-1 Gens hat entsprechende Folgen. In Studien konnte ein Einfluss von IGF-1 auf die Regulation sowohl von physiologischen Zuständen als auch von pathologischen Zuständen vor allem in der Krebsentwicklung nachgewiesen werden. Hierbei wurde ein Einfluss auf die Zellproliferation und die Apoptoseverhinderung beschrieben. IGF 1 besteht aus 70 Aminosäuren in einer einzelnen Kette mit drei Disulfidbrücken und hat eine molare Masse von 7,6 kDa. Die genetische Information von IGF-1 wird im Chromosom 12 codiert. IGF-1 kann auch zur Behandlung von degenerativen Muskelerkrankungen dienen.  Insulin-like growth factor 2 (IGF-2), auch Somatomedin A (SM-A) genannt, ist ein Wachstumsfaktor, der für die frühe Zellentwicklung eine wichtige Rolle zu spielen scheint, also eventuell in der Fetalphase, während IGF-1 eher zu einem späteren Zeitpunkt für die Wachstumsmaximierung zuständig ist.

IGF-2 und Erforschung von Tumorwachstum.

Die Subtypisierung von Lebertumoren aufgrund der speziellen Aktivität von IGF-2 und IFN-regulierter Gene (siehe auch Interferone) ist möglich. Beachtlich ist auch die Beteiligung von IGF-2 bei Hirntumoren im Kindesalter und auch bei Brustkrebs. Chronisch erhöhte Serumspiegel von IGF-2 (wie auch von IGF-1) könnten auch das Risiko für die Entstehung und Progression von Prostatakrebs entscheidend beeinflussen. Die genetische Information von IGF-2 wird im Chromosom 11 codiert.

Einsatz als Dopingmittel.

IGF-1 wird häufig als Dopingmittel, etwa im Bodybuilding eingesetzt. Ein positiver Effekt auf die Hypertrophie durch die Zuführung von IGF-1 bei gesunden Erwachsenen ist spekulativ und wird durch Studien nicht belegt. Das Zentrum für Präventive Dopingforschung an der Deutschen Sporthochschule Köln gab im September 2011 bekannt, eine Methode entwickelt zu haben, um die synthetischen Abkömmlinge des IGF-1 nachzuweisen. Das Verfahren wurde von der Welt-Anti-Doping-Agentur Wada zugelassen.

Nebenwirkungen.

Beim missbräuchlichen Einsatz von IGF können folgende Nebenwirkungen auftreten:

Insulinähnliche Wachstumsfaktoren (, IGF) oder Somatomedine sind Polypeptide, die eine hohe Sequenzhomologie zu Insulin zeigen und als Wachstumsfaktoren wirken (Wachstum und Differenzierung von Zellen). Sie werden in den Leberzellen, aber auch in anderen fetalen bzw. adulten Geweben gebildet. Sie sind Teil eines komplexen Systems, das Körperzellen nutzen, um mit ihrer Umgebung zu kommunizieren. Dieses System, das oft auch als "IGF-Achse" bezeichnet wird, besteht aus zwei Membranrezeptoren (IGF1R und IGF2R), zwei Liganden, einer Gruppe von sechs IGF-Bindungsproteinen (IGFBP 1-6), sowie einigen IGFBP-assoziierten Proteasen.


Leben.

Süring war Sohn des Realschullehrers Wilhelm Süring. Nach Abschluss des Realgymnasiums 1885 studierte er Mathematik und Naturwissenschaft in Göttingen, Marburg und Berlin.  Ab 1887, noch als Student, war er Assistent an der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt. Sein Interesse galt den höheren Luftschichten.  1890 promovierte er mit einer Arbeit über "Die vertikale Temperaturabnahme in Gebirgsgegenden in ihrer Abhängigkeit von der Bewölkung".  Im gleichen Jahr wurde er Assistent am Preußischen Meteorologischen Institut in Berlin und mit Gründung des Meteorologisch-Magnetischen Observatoriums in Potsdam im Jahre 1892 auch dort. Die erste offizielle Wetterbeobachtung der säkularen (von lateinisch "saeculum" = Jahrhundert) Potsdamer Beobachtungsreihe am Neujahrstag des Jahres 1893 wurde von ihm vorgenommen. Vorgesehen war eine Wetterstation, die über sehr lange Zeiträume unter möglichst unveränderten Mess- und Randbedingungen arbeitet (säkulum = Jahrhundert).  1899 heiratete er Olga Elisabeth Wedekind. Seine drei Töchter wurden 1900, 1904 und 1911 geboren. Zwischen 1893 und 1921 beteiligte er sich an zahlreichen wissenschaftlichen Ballon-Hochfahrten. Weltweites Aufsehen erregte seine Freiballon-Rekordfahrt am 31. Juli 1901, die er gemeinsam mit Arthur Berson zu wissenschaftlichen Zwecken durchführte. Anlass war die Beobachtung Richard Aßmanns mit unbemannten Registrierballons, dass in einer Höhe von 10 bis 13 km die Abnahme der Lufttemperatur mit zunehmender Höhe aufhört. Die Richtigkeit dieser Messungen wurde angezweifelt, lange sogar von Aßmann selbst. Süring und Berson stiegen mit dem Ballon "Preussen" am Tempelhofer Feld auf und erreichten eine Höhe von 10.800 m in einer offenen Gondel. Wenn sie auch die isotherme Schicht nicht erreichten, so konnten sie doch die Richtigkeit der Messwerte eines simultan aufgestiegenen Registrierballons bestätigen, der auf eine Höhe von 17.500 m stieg. Damit schufen sie die Voraussetzung für die Entdeckung der Stratosphäre durch Aßmann und Teisserenc de Bort im Jahre 1902.  Ab 1901 leitete Süring die Gewitterabteilung des Preußischen Meteorologischen Instituts. Seit Ende der 1890er Jahre arbeitete Süring eng mit dem Wiener Physiologen Hermann von Schrötter zusammen, einem Pionier der Luftfahrtmedizin. 1897 begleiteten ihn auf Schrötters Bitte Versuchstiere (Kaninchen) auf einer Ballonhochfahrt. Gemeinsam mit Berson stellte er sich Schrötter als Versuchsperson im pneumatischen Kabinett des Jüdischen Krankenhauses in Berlin zur Verfügung, wobei Schrötter die physiologischen Auswirkungen des atmosphärischen Unterdrucks (Höhenkrankheit) beobachtete. 1901 und 1902 unternahmen Süring und Schrötter gemeinsame Ballonfahrten, an denen auch Berson und der Berliner Physiologe Nathan Zuntz beteiligt waren. Bereits 1901 hatten Süring und Schrötter die Höhe abgeschätzt, ab der wegen des geringen Luftdrucks auch die Atmung von reinem Sauerstoff nicht mehr genügen würde, um den menschlichen Körper selbst bei absoluter Ruhe ausreichend zu versorgen. Ihr Ergebnis lag bei 12.500 Metern.  Seit 1907 gab er gemeinsam mit Julius von Hann die "Meteorologische Zeitschrift" heraus, die ab 1946 mit dem Titel "Zeitschrift für Meteorologie" von ihm weiter geführt wurde.  Nach dem Tod Adolf Sprungs wurde Süring 1909 Vorsteher der meteorologischen Abteilung des Meteorologisch-Magnetischen Observatoriums Potsdam. In Nachfolge von Adolf Schmidt, der 1928 in Pension ging, wurde er Direktor dieses Observatoriums, das er bis zu seiner eigenen Pensionierung im Jahre 1932 zu internationalem Ansehen führte. Nachdem er zum Kriegsende die säkulare Beobachtungsreihe nahezu lückenlos über das Kriegsgeschehen in Potsdam gerettet hatte, wurde er 1945 von der sowjetischen Besatzungsmacht nochmals mit der Leitung des Observatoriums betraut, das als zentrale Einrichtung zum Aufbau eines einheitlichen meteorologischen Beobachtungsnetzes in der sowjetischen Besatzungszone bestimmt worden war. Er leitete das Observatorium bis zum 31. März 1950. Am 29. Dezember desselben Jahres starb Reinhard Süring, wenige Monate vor Vollendung seines 85. Lebensjahres in Potsdam.

Ehrungen.

1920 wurde er Mitglied der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina.  Nach Sürings Rekordfahrt mit Berson verlieh Kaiser Wilhelm II. ihm den Kronenorden IV. Klasse.  Die Deutsche Meteorologische Gesellschaft (DMG) verleiht die Reinhard-Süring-Plakette an Persönlichkeiten, die sich hervorragende wissenschaftliche oder organisatorische Verdienste um die Ziele der DMG erworben haben.

Reinhard-Süring-Stiftung.

Im Jahre 2005 wurde in Potsdam die Reinhard-Süring-Stiftung mit dem Ziel gegründet, die von Süring begründete Säkularstation und das Meteorologische Observatorium auf dem Potsdamer Telegrafenberg zeitlich unbegrenzt an ihrem historischen Standort zu erhalten. Nach der Entscheidung des Deutschen Wetterdienstes, die Station doch nicht aufzugeben, fördert die Stiftung Wissenschaft und Forschung auf dem Gebiet der Meteorologie, insbesondere durch die Unterstützung von Maßnahmen zur Erfassung, Sicherung und Aufbereitung klimatologischer Daten. Ein besonderes Anliegen ist die Förderung der umweltrelevanten Weiterbildung junger Wissenschaftler. Alle drei Jahre wird während der Deutschen Klimatagung der Klimapreis der Reinhard-Süring-Stiftung an einen hervorragenden Nachwuchswissenschaftler vergeben.

Reinhard Joachim Süring (* 15. Mai 1866 in Hamburg; † 29. Dezember 1950 in Potsdam) war einer der bedeutendsten deutschen Meteorologen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.


Leben.

Robert Neild besuchte zunächst die Charterhouse School in Godalming. 1943 schloss er sich im Zuge des Zweiten Weltkriegs der Royal Air Force (RAF) an, wurde jedoch im Folgejahr ausgemustert. Stattdessen arbeitete er für das RAF Coastal Command in einem Forschungsteam, das sich mit dem Aufspüren von U-Booten beschäftigte. 1945 war er an Untersuchungen zum Einsatz von Flugzeugen bei Angriffen auf Bodenziele beteiligt. Er bereiste Deutschland, wo er unter anderem das KZ Bergen-Belsen und das nach dem Krieg stark zerstörte Hamburg in Augenschein nahm.  Ab Herbst 1945 studierte Neild am Trinity College. Da er zuvor bereits an RAF-Kurzseminaren in Cambridge teilgenommen hatte, konnte er seinen Bachelor-Abschluss bereits nach zwei Jahren erlangen. Zu seinen Hochschullehrern gehörte Piero Sraffa, mit dem er sich anfreundete, dessen Fähigkeit, ihm etwas beizubringen, er jedoch anzweifelte. Vor allem lernte Neild im Selbststudium, unter anderem nach Alfred Marshalls "Principles of Economics". Er schloss das Studium schließlich mit Bestnote („First Class“) ab.  Über Sraffa lernte Neild den ungarischen Ökonomen Nicholas Kaldor kennen. Dieser wurde Leiter der Forschungs- und Planungsabteilung der Wirtschaftskommission für Europa in Genf. Neild arbeitete von 1947 bis 1951 ebenfalls für die Wirtschaftskommission, deren Geschäftsführer der schwedische Ökonom Gunnar Myrdal war. Kaldor und Myrdal hatten bedeutenden Einfluss auf Neilds weitere Entwicklung als Wirtschaftswissenschaftler. Von 1951 bis 1956 arbeitete Neild in der Ökonomischen Abteilung des Cabinet Office. Parallel erlangte er 1952 seinen Cambridge-Master-Abschluss.  1956 kehrte Neild an das Trinity College zurück, wo er zwei Jahre lang als Fellow und Dozent (Lecturer) Wirtschaftswissenschaften lehrte. Ihn störten jedoch der Einzelunterricht für Studenten, den er zusätzlich leisten musste, und das politische Klima an der Fakultät. 1958 wechselte er an das Londoner Wirtschaftsinstitut „National Institute of Economic and Social Research“. Dort arbeitete er zunächst als Redakteur des vierteljährlichen Wirtschaftsberichts und später bis 1964 als stellvertretender Direktor des Instituts. Von 1962 bis 1963 war er außerdem am Indienprojekt des MIT Center for International Studies beteiligt.  Nach dem Wahlsieg der Labour Party 1964 ernannte James Callaghan Neild zum Hauptwirtschaftsberater („Chief Economic Advisor“) des Finanzministeriums. Dieses Amt hatte er bis 1967 inne. Er gehörte außerdem dem Fulton Committee an, das 1966 bis 1968 einen Bericht über die Situation des britischen öffentlichen Dienstes erarbeitete. Von 1967 bis 1971 war er Direktor des Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI). Unter seiner Leitung entstand das SIPRI-Jahrbuch, in dem der Stand der Aufrüstung dokumentiert wurde. Das Institut untersuchte den Waffenhandel und konnte als Teilerfolg durch Warnungen an die Regierungen dazu beitragen, dass chemische und biologische Waffen durch Verträge verboten wurden, wenn auch das Wettrüsten insgesamt nicht aufgehalten werden konnte.  1971 folgte Neild dem Ruf an die Universität Cambridge, wo er bis 1984 den Lehrstuhl für Wirtschaftswissenschaften innehatte. Nach seiner Emeritierung war er im Zuge des Fulbright-Visiting-Scholar-Programms Gastprofessor am Hampshire College (1985).

Familie.

Robert Neild war der Sohn von Ralph und Josephine Neild. Er war von 1957 bis 1961 mit Nora Clemens Sayre und von 1962 bis 1986 mit Elizabeth Walton Griffiths verheiratet. 2004 ehelichte er Virginia Matheson. Er hatte einen Sohn und vier Töchter.

Forschung.

Neild war ein Vertreter des Keynesianismus und ein Empiriker.  Um bessere ökonomische Vorhersagen für das „National Institute of Economic and Social Research“ erstellen zu können, untersuchte er während seiner dortigen Tätigkeit Hypothesen über Zusammenhänge zwischen Preisen, Löhnen und dem Trend der Produktivität. Seine Erkenntnisse veröffentlichte er 1963 in dem Werk "Pricing and Employment in the Trade Cycle".  Mit Terry Ward entwickelte er Wege zur Verbesserung der britischen Haushaltspolitik ("The Measurement and Reform of Budgetary Policy", 1978). Sie schlugen eine zeitgleiche Planung von Ausgaben und Steuern vor auf Basis einer konstanten Beschäftigung („Constant Employment Balance“). In ähnlicher Form wurde die „Structural Budget Balance“ zum Standard in der Europäischen Union. Mit Frank Hahn verfasste Neild 1981 einen offenen Brief, der sich gegen den von Margaret Thatcher propagierten Monetarismus wandte und von 364 Ökonomen unterschrieben wurde.  Nach seiner Emeritierung publizierte Neild unter anderem zum Thema Korruption ("Public Corruption", 2002) und zeigte am Fallbeispiel der Austernpreise die Unterschiede zwischen dem britischen und französischen Wirtschaftssystem auf ("The English, the French and the Oyster", 1995).  Neben seinen Verdiensten als Ökonom leistete Neild einen bedeutenden Beitrag zur Friedensforschung. So entwickelte er gemeinsam mit dem dänischen Forscher Anders Boserup (1940–1990) Strategien, wie man ohne Nuklearwaffen das Wettrüsten beenden könnte ("The Foundations of Defensive Defence", 1990), und nutzte seinen Einfluss, um sie bekannt zu machen.

Robert Ralph Neild (* 10. September 1924 in Peterborough; † 18. Dezember 2018) war ein britischer Wirtschaftswissenschaftler. Robert Neild war Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Universität Cambridge und Fellow des Trinity College in Cambridge. Er war der erste Direktor am Stockholm International Peace Research Institute von 1967 bis 1971.


Geschichte.

Planung.

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett schlug in einem Brief vom 11. Juli 1949 an die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet eine rund 1200 Meter lange Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof zum südlich des Rotebühlplatz gelegenen Alten Postplatz vor und bot eine finanzielle Beteiligung der Stadt an. Er sollte den seit 1933 mit Elektrotriebwagen betriebenen Stuttgarter Vorortverkehr aufnehmen.  Daraufhin ließ die Deutsche Bundesbahn eine Untersuchung erstellen, die 1956 in einer Denkschrift in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“ veröffentlicht wurde. Die Pläne sahen erstmals eine Weiterführung der Strecke bis zur Gäubahn vor, um auch im süd- und südwestlichen Umland schnelle Verbindungen für Pendler anbieten zu können. Dazu wurden drei Varianten von 40 bis 50 ‰ steilen Strecken zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und -Vaihingen vorgeschlagen. Die zwischen 5,1 und 8,7 Kilometer langen Strecken sollten in einer Fahrzeit von 11 bis 21 Minuten bewältigt werden können. Fahrzeuge der Baureihe ET 30 waren für den Betrieb vorgesehen. Eine viergleisige unterirdische Station "Stadtmitte" sollte unter der damals neu entstehenden Theodor-Heuss-Straße entstehen, wo die Hälfte der vom Hauptbahnhof kommenden Züge wenden sollten. Auch die Station unter dem Hauptbahnhof sollte viergleisig ausgeführt werden, nach einem eine flexible Betriebsführung ermöglichenden Konzept, das später beim S-Bahnhof unter dem Frankfurter Hauptbahnhof verwirklicht wurde. Eine weitere unterirdische Station war unter dem Namen "Schwabstraße" für den Stuttgarter Westen geplant.  Die Verbindungsbahn fand auch Eingang in den Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart von 1962 bzw. 1965 sowie den Generalverkehrsplan des Landes-Baden-Württemberg von 1965. 1964 legte das Baseler Institut Prognos ein im Auftrag der Stadt erstelltes Prognosegutachten vor.  Am 8. Dezember 1964 unterbreitete die Bundesbahndirektion Stuttgart der DB-Hauptverwaltung als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen einen detaillierten Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen. Ende der 1960er Jahre lagen die überschlägig ermittelten Baukosten der Verbindungsbahn zwischen der Rampe am Hauptbahnhof und Stuttgart-Dachswald, zum Preisstand von 1966, bei 465 Millionen DM.  In der Finanzierungsfrage gab es zunächst keinen Fortschritt. 1964 veröffentlichte die Bundesbahn einen Planungsbericht, der sich gegenüber der Denkschrift von 1955 in folgenden Hauptpunkten unterschied:  1967 entschied sich die Stadt Stuttgart, auf eine zuvor geplante Unterpflasterstraßenbahn parallel zur Verbindungsbahn zu verzichten und die Erschließung des Gebiets der Verbindungsbahn zu überlassen. Dazu wurde eine zusätzliche Station "Feuersee" zwischen Stadtmitte und Schwabstraße eingeplant. Um die Bedienqualität zu verbessern, sollten alle vom Hauptbahnhof kommenden Züge alle Stationen bis Schwabstraße bedienen. Daraufhin entwickelte die Bundesbahn im selben Jahr die später verwirklichte Betriebskonzeption für den Innenstadttunnel:  Der Planung lagen im Hinblick auf Lichtraumprofil, Regelquerschnitt, Bahnsteigabmessungen, Bogenhalbmessern und Steigungsgrenzmaßen dieselben Entwurfselemente zu Grunde, die zuvor bereits bei den Verbindungsbahnen in Frankfurt und München zur Anwendung kamen. Die vorgesehenen Steigungen von bis zu 40 ‰ führten in Verbindung mit dem angestrebten 2,5-Minuten-Streckentakt dazu, dass zunächst nur die besonders leistungsfähigen Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt werden konnten.  Die Errichtung der Verbindungsbahn war Gegenstand des 1. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1971 geschlossen wurde.  Eine Personalrätin der Universität kritisierte 1973 die geplante Anbindung des Standorts Pfaffenwald über den Haltepunkt am Dachswald als unzureichend, was zu einer Umplanung führte. Der Tunnel wurde nach einer Empfehlung des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl verlängert geplant mit einer Haltestelle direkt unter dem Campus, um nach einer Linkskurve vor der heutigen Haltestelle Österfeld an der Gäubahn zu enden.

Bau der Innenstadtstrecke (Mittnachtstraße–)Hauptbahnhof–Schwabstraße.

Nachdem im Mai 1971 vor dem Bahnhof das unterirdische Bauwerk für die drei Verkehrsebenen Klett-Passage, Stadtbahn- und S-Bahn-Station, und am 5. Juli 1971 der Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes begonnen wurde, begannen die ersten Bauarbeiten für die eigentliche Verbindungsbahn im April 1972 mit dem Tunnel parallel unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs und der Unterquerung des Empfangsgebäudes.

Mittnachtstraße (im Bau).

Dieser Bahnhof ist ein Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart 21 und befindet sich derzeit in der Bauphase. Über eine neue Streckenführung wird der Bahnhof an das bestehende Schienennetz angebunden. Die neue Station wird die S-Bahn-Station Hauptbahnhof als Umsteigebahnhof entlasten.

Hauptbahnhof.

An die zweigleisige Bahnsteiganlage schließen sich nördlich eine Reihe von Weichen an. Damit wird einerseits ein Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen ermöglicht, andererseits findet in diesem Bereich auf die Verzweigung in vier Gleise statt. Die Längsneigung liegt im Bahnsteigbereich bei 2 ‰ und geht Richtung Norden in eine Steigung von zunächst 32 und (im Gleisvorfeld-Bereich) 37 ‰ über.  Beim Bau des Abschnitts unter den Gleisen 1 bis 3 sollte zu keinem Zeitpunkt mehr als ein oberirdisches Gleis dem Bahnverkehr entzogen werden. Deshalb wurde ein Behelfsbahnsteig am nordwestlich gelegenen Gleis 1a errichtet und die Baugrube längs in zwei seitliche Abschnitte aufgeteilt. Das Bauwerk wurde in Deckelbauweise mit einem äußeren und inneren Rohbau errichtet. Der äußere Rohbau bestand aus einer bis zu 28 Meter tief gegründeten Bohrpfahlwand außen und längs der Mitte. Auf ihm wurde ein Deckel errichtet, auf dem bis Mai 1974 die Gleise und Bahnsteige wiederhergestellt wurden. Der Bahnbetrieb wurde dann uneingeschränkt wiederaufgenommen. Unter diesem Deckel wurde die Baugrube von oben nach unten ausgehoben und ein innerer Rohbau erstellt, der aus einer Sohle und inneren Wänden bestand und die Decken für bis zu drei Zwischengeschosse trug. Im obersten Zwischengeschoss wurde eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen eingebaut, die auch als gas- und strahlensichere Zivilschutzanlage zur Unterbringung von 4500 Menschen ausgelegt wurde. Der innere Rohbau wurde Ende 1975 fertiggestellt.  Als bautechnisch schwierigstes Stück der Verbindungsbahn galt die 74,6 Meter lange und rund 25 Meter breite Unterquerung des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes im Bereich der Kleinen Schalterhalle. Unter den Alternativen Bergmännische Unterquerung und Abriss mit detailgetreuem Wiederaufbau entschied man sich auch hier für eine Deckelbauweise. Um die Gebäudelast auf die neuen Außenstützen umzulagern, wurden die Grundmauern mit Beton-Manschetten ummantelt, d. h. Paaren aus Beton-Balken, die aneinander verspannt waren. Unter den Manschetten wurden Abfangträger errichtet, die auf den neugebauten Außenstützen lagerten. Nach Fertigstellung der Manschetten und Träger wurde mit hydraulischen Pressen Kraftschluss zwischen diesen hergestellt, bis die Kraft auf die Pressen der Gebäudelast entsprach. Die Umlagerung wurde vollendet, indem die Pressen durch Keile ersetzt wurden. Die dadurch verursachte Setzung der Kleinen Schalterhalle blieb auf 1 Millimeter beschränkt. Anschließend wurden die alten Gebäudefundamente entfernt, die Baugrube ausgehoben und im September 1973 konnte der innere Rohbau begonnen werden.  Die Baudurchführung des Gemeinschaftsbauwerks unter dem Bahnhofsvorplatz mit Klett-Passage, Stadtbahnstation und Abschnitt der S-Bahn-Station lag bei der Stadt Stuttgart.  Der Streckenabschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte sollte laut Ausschreibung durchgehend in offener Bauweise errichtet werden. Eine Bietergemeinschaft schlug jedoch vor, einen 322 Meter langen Abschnitt zwischen Thouretstraße und Fürstenstraße bergmännisch im Messervortriebsverfahren bei acht bis zehn Metern Überdeckung herzustellen. Dies erhielt als wirtschaftlichste Lösung den Zuschlag.  Die auf 5,0 Zentimeter vorhergesagten Setzungen der darüberliegenden Straße erreichten jedoch stellenweise 50 Zentimeter, so dass eine Erneuerung von Kanalisation und Straßenbelag nötig wurde. Im anschließenden offen gebauten Abschnitt wurde vor der Kanzleistraße ein Notausstieg eingebaut. Dieser Abschnitt war im Juni 1973 als erster Bauabschnitt der Verbindungsbahn im Rohbau fertiggestellt.

Stadtmitte.

Unter der 45 Meter breiten Theodor-Heuss-Straße vor dem Rotebühlplatz wurde mit der Station Stadtmitte ab November 1972 ein 22,5 Meter breites Bauwerk mit einem 12,8 Meter breiten Bahnsteig errichtet. Der Bahnsteigbereich wurde als Zivilschutzraum für 4500 Personen konzipiert, der nach einer Einstellung des S-Bahn-Verkehrs nutzbar ist. Außerdem wurde als Bauvorleistung für die Stadtbahn Stuttgart ein querender Tunnelabschnitt errichtet, der am 31. Oktober 1983 in Betrieb genommen wurde. Der westliche Zugang zur Passage unter dem Rotebühlplatz wurde in den Innenhof eines Neubaus der Allgemeinen Rentenanstalt integriert.  Mitte der 1950er Jahre war die Station viergleisig, mit zwei Mittelbahnsteigen, geplant. Im Südkopf waren zwei mittig zwischen den beiden Streckengleisen liegende Abstellgleise mit einer Länge von 170 Metern vorgesehen.  Mit einem Festakt wurde die S-Bahn Stuttgart am 29. September 1978 an der Haltestelle Stadtmitte eröffnet. Um 9:45 Uhr trafen zunächst Sondertriebwagen von den damaligen Endpunkten – Weil der Stadt, Ludwigsburg und Plochingen – ein. Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle, Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel, Bahnchef Wolfgang Vaerst und Landrat Horst Lässing hielten Eröffnungsreden.  Mit rund 61.100 Reisenden pro Tag war die Station um 2005 die drittgrößte in Baden-Württemberg.

Feuersee.

Weiter verläuft die Verbindungsbahn unter der 23 Meter breiten Rotebühlstraße, und wurde auch hier in offener Bauweise ab November 1973 erstellt. Die dortige Straßenbahn wurde während des Baus in die nordwestlich parallel verlaufende Gutenbergstraße verlegt, der Straßendurchgangsverkehr in die südöstlich parallele Augustenstraße. Der an der Johanneskirche liegende und an die Baugrube heranreichende um 1701 angelegte Feuersee wurde während der Bauzeit auf einen Restwasserstand von 0,5 Metern abgesenkt.  Seit Juli 2009 trägt die Haltestelle den Namenszusatz Wüstenrot & Württembergische, der Hauptsitz der Versicherung befindet sich in fußläufiger Entfernung zur Station. Die Zusatzbezeichnung wird in den Zügen angesagt und steht auf den Stationsschildern angeschrieben, hat jedoch keinen Eingang in die Fahrplanmedien gefunden.  Die Station (Streckenkilometer 1,513 bis 1,957) liegt in einer Längsneigung zwischen 20,0 und 37,3 ‰. Der anschließende Streckentunnel (km 1,957 aufwärts) weist eine Längsneigung von 37,5 ‰ auf.

Schwabstraße.

Der Bahnhof Schwabstraße wurde zwischen 11 und 27 Meter unter der Straßenoberfläche errichtet, bei einem in 6 bis 8 Meter Tiefe liegenden Grundwasserspiegel. Er hat eine Längsneigung von 1,6 ‰. Der Rohbau wurde aufgrund des von der Baugrube aus aufgefahrenen bergmännischen Baus der Wendeschleife erst im Dezember 1977 abgeschlossen.  Mit rund 27.200 Reisenden pro Tag war der Bahnhof um 2005 der zehntgrößte in Baden-Württemberg.

Wendeschleife Schwabstraße.

Am 7. Oktober 1974 begann der Vortrieb der an die Station Schwabstraße anschließenden Wendeschleife und der Bau von Verzweigungsbauwerken und jeweils 60 Meter langen Abschnitten der ab 1979 gebauten beiden eingleisigen Röhren des Hasenbergtunnels zur Gäubahn. Der vordere Teil der Wendeschleife liegt in ausgelaugtem Gipskeuper. Weil dieser brüchig ist und die Überdeckung hier gering ist, wurde das Gestein über dem Tunnelfirst mittels Gefrierverfahren standfest gemacht. Geologisches Problem im hinteren Teil der Wendeschleife war die Lage in anhydrithaltigen Gipskeuperschichten, die bei Wasserzutritt, der beim Tunnelbau unvermeidlich ist, stark quellen und somit starke Kräfte auf den Tunnelkörper ausüben. Dementsprechend ist die Innenschale des Tunnels bis zu 1 Meter dick.  Bei der Vermessung der Wendeschleife kamen 40 Messpunkte zum Einsatz. Da es ansonsten keine Verbindung zur Oberfläche gibt, war die alleinige Basis der Vermessung die Station Schwabstraße. Nach einer Vortriebslänge von 850 Metern rechts und 900 Metern links fand der Durchschlag unter dem Westbahnhof statt, der Querfehler betrug dabei nur 8 Millimeter, der Höhenfehler gar nur 2 Millimeter. Das Tunnelprofil hat einen Innendurchmesser von 6,70 Metern im eingleisigen und 9,80 Metern im zweigleisigen Bereich. Die Überdeckung beträgt zwischen 17 Meter an der Station Schwabstraße und 80 Meter unter dem Westbahnhof. Der Radius der Schleife beträgt 190 Meter, die Länge 1500 Meter.

Abschluss.

Die über der Verbindungsbahn liegenden Straßen Lautenschlagerstraße und Theodor-Heuss-Straße wurden im April 1977 wieder vollständig dem Verkehr übergeben. Dieser Termin war durch die Bundesgartenschau 1977 vorgegeben. Die Rotebühlstraße wurde im März 1978, der Abschnitt über dem Bahnhof Schwabstraße im Juli 1978 für den Straßenverkehr freigegeben. Der S-Bahn-Verkehr auf der Verbindungsbahn wurde am 1. Oktober 1978 eröffnet.  Die Bauarbeiten wurden 1978 im Zeit- und Kostenrahmen abgeschlossen.

Bau des Hasenbergtunnels Schwabstraße–Gäubahn.

Am 2. April 1979 begann der zweite Bauabschnitt. Um die aus den erwarteten Quellungen in den anhydrithaltigen Gipskeuperschichten resultierenden Kräfte besser beherrschen zu können, wurde der 1967 zunächst mit einer doppelgleisigen Röhre geplante Hasenbergtunnel auf den unteren 2,2 Kilometern umgeplant zu einem zweiröhrigen Bauwerk mit dadurch kleineren Röhren im Eiprofil. Der obere Teil war weiterhin als einröhriger und zweigleisiger Tunnel mit Maulprofil vorgesehen. Diese Umplanung ersparte auch die Anlage eines Rettungsschachts in diesem Bereich hoher Überdeckung, das Notfallkonzept sah stattdessen vor, durch Verbindungen zwischen den beiden Röhren Fluchtwege in die jeweils andere Tunnelröhre zu schaffen.

Zustand der Tunnelbauwerke.

Die Tunnelbauwerke der Stammstrecke sind, Stand 2017, weitgehend in die Zustandskategorie 2 eingestuft („Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen.“) In den Sommerferien der Jahre 2021 bis 2023 ist jeweils eine Vollsperrung der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof (tief) und Universität geplant, um die Streckenabschnitte zu sanieren.

Betrieb.

Stammstrecke.

Der Abschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn und wird von allen sechs Linien der S-Bahn bedient. Mit Ausnahme zweier S-Bahn-Züge die frühmorgens im Stuttgarter Hauptbahnhof enden bzw. beginnen, wird sie von allen Stuttgarter S-Bahn-Zügen der Linien S1 bis S6 und S60 befahren.  Die Verbindungsbahn zweigt im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs von den übrigen Gleisen ab und wird über getrennte Tunnelöffnungen zur unterirdischen S-Bahn-Station Hauptbahnhof tief geführt. Im Anschluss an die Station Schwabstraße befindet sich eine ebenfalls unterirdische Wendeschleife, die den Zügen der hier endenden Linien S4, S5 und S6 und einem Teil der Züge der S1 das Umkehren ermöglicht. Die Wendeschleife enthält einen zweigleisigen Abschnitt. In den ersten Betriebsjahren war dort ein Reserve-S-Bahn-Zug stationiert, inzwischen dient er nur noch als Überholungsgleis, so dass bei Betriebsunregelmäßigkeiten die Zugreihenfolge ausgeglichen werden kann.  Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Stammstrecke beträgt überwiegend 60 km/h. Auf der Rampe des Hauptbahnhofs (Streckenkilometer 0,0 bis −0,8) sind stadteinwärts 60 und stadtauswärts 80 km/h zugelassen. In der Wendeschleife sind 50 km/h zulässig.  Die H/V-Signale im Tunnel werden zwischen dem Hauptbahnhof und der Schwabstraße aus dem Sp-Dr-L60-Stellwerk des Hauptbahnhofs gesteuert. Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll dieser Abschnitt auf Ks-Signale umgerüstet werden, die aus dem zukünftigen ESTW (ESTW-A) am Hauptbahnhof ferngesteuert werden sollen.  Die heutigen H/V-Signale ermöglichen Zugfolgeabstände von 400 bis 700 Meter bzw. Zugfolgezeiten von rund 1,9 Minuten. Neben PZB-Magneten der Bauart 1000 Hz am Vorsignal und 2000 Hz am Hauptsignal sind zur Bremswegüberwachung Geschwindigkeitsprüfabschnitte installiert. Die fahrplanmäßige Zugfolge bei der Einfahrt von Bad Cannstatt und Nordbahnhof in die Station Hauptbahnhof wurde von 1978 bis 2010 durch ein an einem Hauptsignal angebrachtes automatisch gesteuertes Vorsichtsignal ermöglicht, dessen Betriebsgrundlage eine Ausnahmegenehmigung war. Im Rahmen von Bauarbeiten für Stuttgart 21 wurde dieses Signal im Juni 2010 versetzt, was unvorhergesehenerweise zum Erlöschen der Ausnahmegenehmigung führte und somit zu Betriebseinschränkungen. Das am Beginn der S-Bahn-Rampe stehende Signal wurde automatisch angesteuert, wenn beide Stadteinwärtsgleise der Rampe frei waren und der vorausfahrende Zug den Bahnsteig erreicht hatte. Es ermöglichte unter diesen Bedingungen, auf Sicht mit bis zu 30 km/h in den Rampenbereich (bis zum folgenden Hauptsignal) nachzurücken. Seit der Nachrüstung von Geschwindigkeitsprüfabschnitten im Jahr 2011 können in diesen Fällen reguläre Einfahrten (mit 60 km/h) in die Rampe zugelassen werden. Auf der übrigen Stammstrecke bis zur Schwabstraße sind weitere derartige Vorsichtsignale noch in Betrieb (Stand: 2016). Sie ermöglichen das Nachfahren auf Sicht mit bis zu 30 km/h, wenn der vorausfahrende Zug einen bestimmten Streckenabschnitt geräumt und einen weiteren bereits belegt hat.  Die Stammstrecke gilt (Stand: 2015) als ein wesentliches Nadelöhr im S-Bahn-System. Bereits geringste Verspätungen wirken sich deutlich auf das gesamte S-Bahn-System aus. Bereits sehr kleine Infrastrukturstörungen haben Auswirkungen auf die Pünktlichkeit und führen dazu, dass sich das System in der Hauptverkehrszeit nicht mehr erholen kann.  Im Abschnitt zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Schwabstraße wurden 2017 119 Störungen der Leit- und Sicherungstechnik gezählt.  Der Einbau einer Deckenstromschiene an Stelle einer konventionellen Fahrleitung wurde um 2018 erwogen, jedoch verworfen.

Hasenbergtunnel.

Nach der Station Schwabstraße schließt sich ein weiterer Bauabschnitt an, der als Hasenbergtunnel bezeichnet wird. Er führt zunächst geradlinig unter dem namengebenden Hasenberg sowie dem anschließenden Glemswald hindurch, bis er nach etwa fünf Kilometern nach einem Bogen mit 500 Meter Radius an der Station "Universität" (benannt nach dem Campus Vaihingen der Universität Stuttgart) ankommt. Die Steigung auf diesem Abschnitt beträgt 35 ‰. Ab "Universität" fällt der Tunnel mit 38 ‰ ab und tritt vor der Haltestelle "Österfeld" zwischen den Gleisen der Gäubahn wieder ans Tageslicht. Da der Tunnel in diesem Abschnitt dicht unter der Bebauung verläuft, wurde zur Verringerung des Körperschalls ein Masse-Feder-System eingebaut. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit dieses Abschnitts beträgt 100 km/h.  Bis November 2004 galt im Hasenbergtunnel für die S-Bahn-Züge eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h. Seit Dezember 2004 dürfen die Züge aufgrund neuer Vorschriften im Tunnel in Bergrichtung (stadtauswärts) zwischen den Streckenkilometern 3,0 und 6,5 mit 100 km/h fahren. Stadteinwärts liegt die Geschwindigkeit im unteren Tunnelabschnitt auf beiden Gleisen auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern bei 60 km/h.

Stationen.

Die sechs Stationen der Verbindungsbahn sind mit unterschiedlichen Farben gestaltet, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.  Die Station Hauptbahnhof (tief) liegt rund 19 Meter unter den oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofs. Die beiden Gleise wurden ursprünglich mit den Nummern 1 und 2 bezeichnet, wurden aber später zu 101 und 102 umbenannt, um eine Verwechslung mit oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofes zu vermeiden. Die Stationen von Hauptbahnhof bis Schwabstraße besitzen durchgehend Mittelbahnsteige, während der Haltepunkt Universität mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet ist. Die Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße verfügen über eine Einrichtung der Bahnsteigaufsicht auf dem Bahnsteig.  Alle Stationen haben an beiden Bahnsteigenden Zugänge; die Station Hauptbahnhof (tief) hat zusätzlich zwei Zugänge in der Mitte von der Klett-Passage. Der Zugang von der Klett-Passage erfolgt über Rolltreppen und Treppen. Die Rolltreppen und Treppen überwinden direkt den Höhenunterschied zwischen Klett-Passage (−1) und S-Bahn (−3), ohne die dazwischen liegende Ebene der Stadtbahn Stuttgart (−2) anzuschließen. Um zwischen S-Bahn und Stadtbahn umzusteigen, muss man die Klett-Passage benutzen. Am nordöstlichen Ausgang zur Klett-Passage laufen die Rolltreppen parallel zu den Treppen; links die Treppen, rechts die Rolltreppen. Am südwestlichen Ausgang zur Klett-Passage ist die Rolltreppe durchgehend, während die Treppe einen Absatz aufweist, an dem sie wendet und sich in zwei parallele Treppen aufteilt. Ursprünglich bestand im Nordosten ein weiterer Aufgang, der direkt zur Bahnhofshalle führte. Dieser Aufgang trug die Bezeichnung „zu den Zügen, Gleis 1 - 16“. Dieser wurde im Zuge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 am 12. August 2014 geschlossen, seitdem erreicht man die oberen Bahnsteige nur noch über den Ausgang Klett-Passage oder den Aufzug. Am südwestlichen Ende des Bahnsteigs befindet sich ein weiterer Ausgang. Dieser führt in die nahe gelegene Kronenstraße. Die Station Hauptbahnhof (tief) ist weiterhin durch vier Aufzüge erreichbar: der erste führt direkt in die Kopfbahnsteighalle, der zweite führt zum Gleis 1 der darüber liegenden Stadtbahnstation. Die anderen beiden Aufzüge führen jeweils sowohl zur Stadtbahn (Gleis 2/3 bzw. Gleis 4) als auch zur Klett-Passage.  Die Station Schwabstraße enthält die mit rund 37 Metern längste Fahrtreppe der S-Bahn Stuttgart.  Sommer 2007 wurden erste Großbildleinwände der Firma Ströer Infoscreen an den Seitenwänden von Stationen Hauptbahnhof (tief) und Stadtmitte montiert, die Werbung, Nachrichten und anderen redaktionellen Inhalt zeigen. 2013 folgten Projektionsflächen an den Stationen Schwabstraße und Universität und seit 2017 befinden sich 7 Projektoren an der Universität, 11 an der Schwabstraße, 4 am Feuersee, 23 an der Stadtmitte und 18 am Hauptbahnhof.  Die Zivilschutzanlagen in der Tiefgarage über der Station Hauptbahnhof und in der Station Stadtmitte werden weiterhin funktionsfähig gehalten (Stand 2006), die Vorwarnzeit, die während des Kalten Krieges mit einigen Wochen angesetzt wurde, wird zurzeit allerdings mit einem Jahr angesetzt.  2013 wurde mit der Umsetzung des ersten Bauabschnitts einer anderthalbjährigen Brandschutzertüchtigung der Stationen begonnen. Die Kosten wurden mit 14 Millionen Euro beziffert. Bei diesen Maßnahmen wurden die Stationen u. a. an die aktuellen Brandschutzvorschriften angepasst und mit Feuerschutztüren versehen.

Teilsperrung der Stammstrecke.

2010 (1. Bauabschnitt).

Aufgrund der Bauarbeiten für Stuttgart 21 kam es im Jahre 2010 vorübergehend zu Fahrplanänderungen. Zwischen 1. Mai und 9. August 2010 wurden die Tunnelrampen im Bereich des Hauptbahnhofs umgebaut. Durch die Bauarbeiten wurde der S-Bahn-Verkehr in diesem Bereich eingeschränkt. An neun Wochenenden wurden die Rampen komplett gesperrt, so dass in dieser Zeit kein durchgehender S-Bahn-Verkehr möglich war.  Die S-Bahn-Züge in Fahrtrichtung Stuttgart endeten in dieser Zeit am Hauptbahnhof (oben) (Ausnahme: Linie S4 aus Marbach (Neckar) sowie die Linie S6 aus Weil der Stadt, diese endeten bereits in Feuerbach), in Fahrtrichtung Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof an der Station Hauptbahnhof (tief). Die S1 in bzw. aus Richtung Herrenberg wurde über die Gäubahnstrecke umgeleitet. Eine speziell für die Zeit der Sperrung eingerichtete Sonderlinie verkehrte halbstündlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Schwabstraße, um auf diesem Abschnitt einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.

2017 bis 2020 (2. Bauabschnitt).

Von Ende 2017 bis 2020 ist mit weiteren Sperrungen der Tunnelrampe infolge der Verlängerung des Tunnels der Verbindungsbahn zu rechnen. In den Sommerferien 2019 wurden deswegen einige S-Bahn-Linien temporär unterbrochen oder Sonderlinien eingerichtet.

2021 bis 2023 (3 Bauabschnitt).

In den Sommerferien der Jahre 2021 bis 2023 wird der Stammstreckentunnel voll gesperrt, um notwendige Sanierungsarbeiten vorzunehmen. Dies betrifft den Abschnitt zwischen Universität und Hauptbahnhof. Während der Bauphasen werden die S-Bahn-Züge über die Gäubahntrasse umgeleitet.

Ausblick.

Überlegungen für den weiteren Ausbau.

Bei einer mittleren Mindestzugfolgezeit von 2,3 bzw. 2,4 Minuten (Hauptbahnhof–Schwabstraße und Gegenrichtung) wurde auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße die theoretische Leistungsfähigkeit (ohne Pufferzeiten) Anfang der 1990er Jahre mit 25 Zügen angegeben. Der Belegungsgrad lag bei 93 bzw. 96 Prozent.  Zur Leistungssteigerung der Verbindungsbahn wurden bereits in den 1990er Jahren verschiedene Maßnahmen erwogen. Eine Ausrüstung mit Linienzugbeeinflussung, zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, würde etwa 150 Millionen D-Mark kosten. Ein zweigleisiger, 3 Kilometer langer Tunnel parallel zur bestehenden Röhre wurde mit rund einer Milliarde DM kalkuliert. Eine Einbindung der S-Bahn in den im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Durchgangsbahnhof hätte zu Kosten in der Größenordnung von wenigstens einer halben Milliarde Euro geführt. Aus diesen Überlegungen ging schließlich die im Zuge von Stuttgart 21 geplante Option Nordkreuz hervor, das die Schaffung zentrumsnaher Tangentiallinien vorsieht.  Die berechneten mittleren Mindestzugfolgezeiten mit Linienzugbeeinflussung lagen bei 1,8 bzw. 1,5 Minuten. Bei einer Aufenthaltszeit von 0,5 Minuten an den Stationen sollte damit ein 2-Minuten-Takt mit angemessenen Pufferzeiten ermöglicht werden. Anfang der 1990er Jahre lagen die grob geschätzten Kosten dieser Ausbauvariante bei rund 120 Millionen DM, wovon drei Viertel auf die notwendige Fahrzeugausrüstung entfallen wäre.  Einen Vorschlag, zu prüfen, für bis zu 2,5 Millionen Euro einen langen Blockabschnitt zwischen Österfeld und Universität in zwei Abschnitte zu teilen, um die Betriebsqualität zu verbessern, lehnte der Verkehrsausschuss der Region 2016 ab, da dies zwar richtig, aber Aufgabe von DB Netz sei.

Modernisierung der Stationen.

Der Brandschutz der Stationen wurde zwischen 2010 und 2016 für rund 30 Millionen Euro verbessert. Noch offen ist die Nachrüstung einer maschinellen Entrauchung an den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte. Im Rahmen des Programms „Zukunft Bahn“ sollen die Stationen der Stammstrecke sowie der Bahnhof Stuttgart Messe/Flughafen modernisiert werden. Unter anderem sind Blindenleitbeläge vorgesehen. Genaueres sollte im Frühjahr 2016 bekanntgegeben werden. Die Station Hauptbahnhof (tief) soll nunmehr zwischen Ende 2019 und Ende 2020 für 9 Mio. Euro modernisiert werden.  Im Rahmen einer von Region Stuttgart und Land finanzierten Machbarkeitsstudie, deren Endfassung Anfang 2018 vorliegen soll, wurde geprüft, inwieweit die vier Stationen der Stammstrecke mit zusätzlichen Außenbahnsteigen nachgerüstet werden können. Dies wurde als bautechnisch sehr aufwendig bewertet, die Kosten sollen 50 bis 100 Millionen pro Station betragen. Mitte November 2017 lehnte der VRS-Verkehrsausschuss eine solche Lösung einhellig ab.

Stuttgart 21, Ausrüstung mit ETCS.

In Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 wird die S-Bahn-Trasse zwischen dem Hauptbahnhof, dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof neu trassiert. Im Einzelnen bedeutet das:  Der Bauauftrag für den rund 500 m langen Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Wolframstraße wurde ausgeschrieben. Die Realisierung soll zwischen August 2017 und März 2020 erfolgen. Die Arbeiten sollten 2018 beginnen und dabei auch die Brücke über die Baustraßen-Brücke über die Wolframstraße abgerissen werden. Die Stammstrecke soll mit ETCS ausgerüstet und damit Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität verbessert werden. In einem ersten Schritt soll das Zugangebot zwischen Schwabstraße und Vaihingen von 12 auf 16 Züge pro Stunde angehoben werden. Im Zuge der ETCS-Einführung wird auch eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße auf 80 km/h, auf 100 km/h von der Universität zur Schwabstraße sowie zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße empfohlen. Die ETCS-Ausrüstung soll „ohne Signale“ erfolgen und dabei bis zu etwa 30 m kurze Blöcke gebildet werden. Die DB beabsichtigt nach eigenen Angaben, den 150-Sekunden-Takt um die Hälfte zu verkürzen. Angestrebt werde eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit in Spitzenstunden von 24 auf zunächst mindestens 30 Trassen „bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität“ an. Die Mindestzugfolgezeit solle „auf das mögliche Minimum“ reduziert werden. In den Jahren 2022 und 2023 sollen die für ETCS notwendigen Komponenten eingebaut werden. Die Inbetriebnahme soll in der 2. Jahreshälfte 2025 erfolgen, der teilautomatisierte Betrieb mit Triebfahrzeugführer (ATO GoA 2) etwa ein Jahr später folgen.

Sanierung und Ausbau.

In den Jahren 2021, 2022 und 2023 soll die Stammstrecke voraussichtlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Stuttgart-Vaihingen für jeweils sechs Wochen gesperrt werden, um sicherheitstechnische Anlagen und technisch-betriebliche Ausstattung nachzurüsten bzw. zu erneuern sowie Gleise und Weichen auszutauschen und alle Stationen zu renovieren. Ein verkehrliches Ersatzkonzept wird dazu erarbeitet.  Der Verband Region Stuttgart beschloss am 22. April 2020, eine Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) für zwei zusätzliche Weichenverbindungen nördlich der Station Österfeld sowie eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit zwischen Universität und Mittnachtstraße zu beauftragen.

Als Verbindungsbahn wird die im Tunnel verlaufende Strecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen der Rampe Hauptbahnhof und dem Portal beim an der Gäubahn gelegenen Haltepunkt Österfeld bezeichnet. Sie verbindet unterirdisch den Stuttgarter Talkessel mit der Filderhochebene. Der Begriff entstand in der Planungszeit der Strecke in den 1960er-Jahren, als ähnliche Projekte für die S-Bahn München und die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls Verbindungsbahn genannt wurden.


Merkmale.

Die Falter erreichen eine Flügelspannweite von 10 bis 12 Millimetern und ihr Körper ist langgestreckt. Sie haben schmale Vorderflügel, die etwa viermal länger als breit sind und meist eine hellbraune Grundfärbung haben. Die Hinterflügel sind ebenfalls sehr schmal, langgestreckt und spitz zulaufend und ebenso wie die Vorderflügel mit langen Fransen versehen. Sie sind immer schmaler als die Vorderflügel, bei manchen Arten sind sie aber deutlich schmaler. Ihre Fühler sind mittellang bis lang, erreichen aber maximal 80 % der Vorderflügellänge. Sie sind bei beiden Geschlechtern fadenförmig ausgebildet. Sie haben reduzierte Maxillarpalpen, die Labialpalpen sind lang, gebogen und nach vorne oder oben gerichtet. Ihr ungeschuppter Saugrüssel ist voll entwickelt.  Sie nehmen eine eigenartige Ruheposition ein, in der sie ihre hinteren Beine nach oben strecken. Die mittleren Beinpaare haben zwei, die hinteren vier lange, dünne, astähnlich abstehende Dornen auf den Tibien, die den Faltern eine bizarre Gestalt verleihen.  Die Vorderflügel haben 13 Flügeladern mit zwei Analadern (1a und 1b). Die Hinterflügel haben neun Adern mit zwei Analadern (1a und 1b). Auf ihnen ist eine Diskalzelle ausgebildet.

Lebensweise.

Die Raupen ernähren sich vor allem von Pflanzen aus den Familien der Sumachgewächse (Anacardiaceae), Braunwurzgewächse (Scrophulariaceae) und Rosengewächse (Rosaceae). Die europäische Art ernährt sich von "Rubus" Arten, wie z. B. Brombeeren. Sie sind locker mit mittellangen Haaren behaart und ihre Bauchbeine sind auffallend schlank. Sie fressen frei auf den Blättern sitzend, nicht minierend. Die Verpuppung findet in einem weitmaschigen Gespinst entweder am Boden, oder wahrscheinlich auch auf den Pflanzen statt. Die Puppe hat am Rücken paarweise angeordnete Stacheln.

Systematik.

In ganz Europa, und auch in Mitteleuropa kommt nur eine Art dieser Familie vor:

Die Schreckensteiniidae sind eine Familie der Schmetterlinge (Lepidoptera). Sie kommen mit nur acht Arten fast auf der ganzen Welt, außer in Teilen Afrikas, in Südostasien und Australien vor.


Leben.

Hunnius wurde als ältester Sohn des Färbermeisters Egidius (Gilg, Gilles) Hunnius und seiner Frau Apollionia NN. geboren. Nach seiner Taufe durch Kapar Leyser, dem Vater des Polykarp Leyser der Ältere, verlebte er zunächst seine ersten Lebensjahre in seiner Heimatstadt. Ab 1563 besuchte er die Klosterschule in Adelberg und Maulbronn, wo er sich die Reife erwarb, um eine Universität besuchen zu können. Am 1. November immatrikulierte er sich an der Universität Tübingen und erhielt ein Stipendiat des Herzogs Christoph von Württemberg. Nachdem er 1567 den akademischen Grad eines Magisters erlangt hatte, wurde er am Tübinger Stift Repetent bei Jacob Heerbrand. Nach weiteren Studien bei Jakob Andreae und Dietrich Schnepf, wurde er 1574 Diakon und ging auf Empfehlung Heerbrands als Professor der Theologie an die Universität Marburg. Um den dafür entsprechenden akademischen Grad zu besitzen, promovierte er am 16. Juli 1576 in Tübingen zum Doktor der Theologie und begann am 8. August mit seinen Vorlesungen über das Johannesevangelium.  Hunnius, der von der Lutherischen Orthodoxie geprägt war, traf in Marburg auf kein befriedigendes religiöses Umfeld. Nach der hessischen Kirchenordnung, gab es keine Fortentwicklung im kirchlichen Leben. Die Wittenberger Konkordie und das Testament des Landgrafen Philipp von Hessen bestimmten das Kirchenwesen. Dies jedoch widerstrebte Hunnius, dem die Zustände nicht gut genug lutherisch waren und er versuchte diese zu erweitern. Daraufhin geriet er mit Wilhelm IV. von Hessen-Kassel in eine Auseinandersetzung um die Ubiquitätslehre, hinzu kam noch, dass Hunnius sich für die Einführung der Konkordienformel einsetzte und Wilhelm diese nicht zuließ, was zu einer politischen und konfessionellen Spaltung in Hessen führte. Deshalb dürfte Wilhelm sehr froh gewesen sein, als Hunnius vom sächsischen Administrator Friedrich Wilhelm von Sachsen-Weimar am 19. November 1591 das Angebot gemacht wurde, als Professor der Theologie an die Universität Wittenberg zu gehen und gab ihn dazu im Frühjahr 1592 frei.  Am 1. Mai 1592 traf er in Wittenberg ein, hielt am 4. Mai seine erste Predigt und am 25. Mai führte er seine erste Disputation durch. Daraufhin wurde er am 4. Juni Propst an der Wittenberger Schlosskirche und am 5. Juni als Professor primarius gewählt, womit er Mitglied im Wittenberger Konsistorium war. Alsbald begannen die Auseinandersetzung mit Samuel Huber, den er anfänglich unterstützte. Huber verbreitete, dass die Konkordienformel kryptocalvinistisch sei und vertrat seine Lehre vom „Gnadenuniversalismus“. Hunnius und sein Freund Polykarp Leyser der Ältere, der ebenfalls an der Wittenberger Universität wirkte, beriefen ein Kolloquium ein. Alle Vermittlungsversuche schlugen jedoch im Streit mit Huber fehl, so dass dieser 1594 aus den universitären und 1595 aus Kursachsen entlassen wurde. Hunnius selbst sorgte für eine weitere Entwicklung der lutherischen Orthodoxie und übernahm nach dem Weggang Leysers im Juli 1594 als Hofprediger nach Dresden, dessen Stelle als Oberpfarrer an der Stadtkirche Wittenberg und Generalsuperintendent des sächsischen Kurkreises.  Nachdem Heerbrand sein Amt in 1599 niedergelegt hatte, wurde Hunnius von seinem württembergischen Dienstherrn Friedrich I. nach Tübingen zurückberufen. Dennoch gelang es Christian II. von Sachsen Hunnius in Wittenberg zu halten. Auch ein Angebot als Generalsuperintendent in Leipzig lehnte Hunnius 1594 ab. Denn in Wittenberg war Hunnius durch die Schenkung des Hauses der Wittenberger Propstei sesshaft geworden. Auch wurden ihm von der Stadt Wittenberg Privilegien eingeräumt, wie z. B. ein zusätzliches Braurecht, die ihn in Wittenberg halten sollten. Hunnius selbst nahm an den Religionsgesprächen in Regensburg teil, die der lutherische Philipp Ludwig von der Pfalz-Neuburg einberufen hatte. Dort setzte er sich mit den Jesuiten Jakob Gretser und Adam Tanner auseinander. Durch ständige Überarbeitung verstarb Hunnius, noch auf dem Sterbebett ergreifende Predigten schreibend 1603 in seinem Wittenberger Haus. Salomon Gesner hielt ihm die Leichenpredigt, die auch im Druck erschien.

Wirken.

Hunnius war einer der bedeutendsten Vertreter der lutherische Frühorthodoxie. Selbst Martin Chemnitz hat ihn als lutherischen Theologen gelobt und seine Schüler haben ihn als Autorität der vierten lutherischen Generation anerkannt. Seine Prägung der lutherischen Orthodoxie, beruht auf der Fähigkeit das Konkordienluthertum tief greifend gestaltet zu haben. Dabei stützt sich Hunnius auf den rechtfertigenden Glauben, wo Gott die einzige Bedingung des Heils ist und damit faktisch als prädestinativer logischer Bestandteil seines beharrenden Glaubens hervorsticht. Damit unterscheidet Hunnius die Aspekte der Gemeinschaft in der Kirche, was ihm bleibenden Erfolg in der Dogmatik verschafft. Dennoch muss auch gesagt sein, dass sich Hunnius nicht eindringlich genug mit den metatheoretischen Fragen der Theologie auseinandergesetzt hat. Aber es steht ihm zu, der eigentliche Begründer der lutherischen Orthodoxie in Wittenberg zu sein.

Der Autor.

Hunnius war ein sehr polemischer Autor, der sich wortgewaltig vor allem gegen den Calvinismus wandte. Im Lager der lutherischen Theologen stritt er vor allem mit Daniel Hoffmann über die Ubiquität und mit Samuel Huber über dessen Meinung von der Allgemeinheit der göttlichen Gnadenwahl. Auch gegen die katholische Kirche und deren Theologie tritt in seinen Schriften über den Papst, den Ablass u. a. entgegen, was sich auch im Regensburger Religionsgespräch bei der Auseinandersetzung mit den Jesuiten Gretser und Tanner widerspiegelt und in seiner Schrift relatio historica de habito nuper Ratisbonae colloquio (1602) eine Fortsetzung findet. In seinem Schwiegersohn fand Hunnius einen sorgfältigen Herausgeber seiner dogmatischen Schriften, die in fünf Bänden erschienen sind. Vor allem setzte er sich gern mit der Paulusexegese auseinander und verfasste zum Ausgleich auch biblische Dramen.  Im 17. Jahrhundert war er außerdem bekannt für seine Postillen, die in drei Auflagen erschienen und neben denen Luthers weite Verbreitung fanden.

Genealogie.

Hunnius Großvater Michael Hunn († nach 1551), sowie sein Vater Johann Hunn (1484–1518?) waren Bürgermeister in Marbach am Neckar, ersterer auch 1539 Vogtamtsverweser. Aus Michael Hunns Ehe gingen vier Töchter und zwei Söhne hervor. Der Ehe des Egidius Hunn und seiner Frau Apollionia NN. entstammen die Kinder: Aus seiner am 10. Januar 1576 geschlossenen Ehe mit Eleonore (* 1554 in Schönbuch, Württemberg; † 27. November 1620 in Wittenberg), der einzigen Tochter des herzoglichen Burgvogts in Waldorf Johann Felder und seiner Frau Bertha Thörs stammen acht Kinder. Von diesen weiß man:

Ägidius Hunnius der Ältere, "auch: Hunn" (* 21. Dezember 1550 in Winnenden; † 4. April 1603 in Wittenberg) war ein deutscher lutherischer Theologe, Professor der Theologie in Marburg und Wittenberg, Propst und Generalsuperintendent des sächsischen Kurkreises in Wittenberg.


Biografie.

Richard Dix, geboren und aufgewachsen in St. Paul, hätte, wenn es nach dem Vater gegangen wäre, Chirurg werden sollen. Doch bereits in der Schule zeigten sich sein Talent und seine Liebe zur Schauspielerei, außerdem war er ein passionierter Fußball- und Baseballspieler. Nach einem Jahr, die Dix an der University of Minnesota verbrachte, verließ er diese, und arbeitete kurzzeitig in einer Bank. Um sich das Schauspielstudium finanzieren zu können, arbeitete er auch als Angestellter in einem Architekturbüro. Dix Karriere wurde durch seinen Dienst an der Waffe im Ersten Weltkrieg unterbrochen, danach begann er, am Broadway erste Erfahrungen als Schauspieler zu sammeln.  1917 bereits in einer Nebenrolle eines Spielfilms zu sehen, erfolgte sein Durchbruch 1921 mit "Not Guilty", einem 70-minütigen Stummfilm, den Dix auch produzierte. Es sollte Dix erste und einzige Arbeit hinter der Kamera bleiben, der ab diesem Zeitpunkt in zahlreichen Schwarzweißfilmen zu sehen war. So wirkte er allein in seinem arbeitsintensivsten Jahr, 1925, in sieben Filmen mit. Sein bekanntester Film in jener Zeit war der 1923 produzierte Bibelfilm "Die Zehn Gebote" unter Regie von Cecil B. DeMille.  1931 wurde Richard Dix für seine Rolle im Western "Pioniere des wilden Westens" ("Cimarron") für den Oscar in der Kategorie Bester Hauptdarsteller nominiert. Auch erhielt Dix einen Stern auf dem Hollywood Walk of Fame. Er war zweimal verheiratet. Aus seiner ersten Ehe mit Winifred Coe, die er am 20. Oktober 1931 heiratete, stammte Tochter Martha Mary Ellen Dix. Nach der Scheidung, 1933, heiratete Dix am 29. Juni 1934 Virginia Webster. Das Paar bekam 1935 Zwillinge, Richard und Robert Dix, und adoptierte eine Tochter, Sara Sue.  Ende der 1930er-Jahre begann der Erfolg von Richard Dix nachzulassen, er spielte allerdings immer noch Hauptrollen in B-Filmen. 1947 zog sich Dix wegen gesundheitlicher Probleme aus der Schauspielerei zurück. Er hatte in insgesamt 99 Spielfilmen mitgewirkt. Zwei Jahre später erlitt er an Bord eines Zuges von New York nach Los Angeles einen schweren Herzanfall, an dessen Folgen er acht Tage später im Alter von 56 Jahren starb.

Richard Dix (* 18. Juli 1893 in St. Paul, Minnesota; † 20. September 1949 in Los Angeles, Kalifornien; eigentlich "Ernest Carlton Brimmer") war ein US-amerikanischer Film- und Theaterschauspieler sowie Filmproduzent.


Geschichte.

Die reiche und einflussreiche Familie Buonvisi hatte hier ihre Sommerresidenz. Der Botschafter der Republik Lucca, Nicolao Santini, der am Hofe des Sonnenkönigs in Paris die Interessen Luccas vertrat, erwarb 1636 die Villa und den Park. Bis heute hat sich in weiten Teilen die Konstruktion und die Gestaltung des Parkes von André Le Nôtre erhalten. Die barocken Fassaden, die Gestaltung des Gartens und die sich verlustierenden Bewohner der Villa konnten sich in den großen Wasserbecken widerspiegeln. In den Räumen der Villa und im Teatro di Flora findet der Betrachter das Wappen derer von Santini: oben zwei Diamantenspitzen und eine blühende Kamelie darunter. 1816 heiratete Vittoria Santini Pietro Torrigiani. Sie war die letzte Nachfahrin des Marchese Nicolao Santini.

Gegenwart.

Carlo Luca, der letzte Marchese Torrigiani übergab seiner Tochter Simonetta Villa und Garten, als sie den Principe di Stigliano, Don Carlo Colonna heiratete. Die Familie beschloss 1967, die Tore der Villa und den Park für die Öffentlichkeit zu öffnen. Die Familie wohnt in den Sommermonaten im 1. Stock der Villa.

Der Park.

Das barocke Eingangsportal zum Garten öffnet sich zu einer rund 700 m langen Allee von hohen Zypressen. Sie führt zu der barocken Villa, die mit ihren wuchtigen Fassaden den Garten beherrscht. Der Garten in seiner jetzigen Gestalt geht zurück auf das ursprüngliche Konzept eines französischen Gartens der Santini aus dem Jahr 1650. Anfang des 19. Jahrhunderts wurde er in weiten Teilen in einen Englischen Garten umgestaltet und exotische Bäume aus aller Welt angepflanzt. Große Rasenflächen bestimmen nun das Bild der grandiosen Gartenanlage. Aus der Zeit der Umgestaltung des Parks im 19. Jahrhundert stammen zahlreiche eindrucksvolle exotische Bäume, wie Liriodendron tulipifera, Atlas-Zeder, Taxodoium distichum oder Osmanthus fragrans sowie die umfangreiche Bepflanzung mit Kamelien, der Wappenblume der Torrigiani.  Der Garten ist bekannt wegen seiner phantasievollen Wasserspiele, mit denen der Marquis seine Gäste zu erschrecken beliebte. Auf der Flucht vor den Wasserspritzern auf der Terrasse suchten die Gäste Zuflucht im Tempel der Flora, wo sie von Wassergüssen aus der Decke des Tempels durchnäßt wurden.

Die Villa Torrigiani di Camigliano liegt etwa 10 km von Lucca entfernt in Camigliano, einem Ortsteil der Gemeinde Capannori in Italien. Villa und Park wurden im 16. Jahrhundert errichtet.


Leben.

Irwin Kostal wurde am 1. Oktober 1911 in Chicago geboren. Schon als Kind lernte er, Klavier zu spielen und studierte in örtlichen Bibliotheken Partituren solcher Komponisten wie Ludwig van Beethoven oder Claude Debussy. Schon bald stand für ihn fest, Arrangeur werden zu wollen. Kostal studierte in seiner Heimatstadt am American Conservatory of Music, arbeitete unter anderem mit Art Van Damme. Sein erster professioneller Auftrag als Arrangeur war die in Chicago angesiedelte NBC-Radio-Show "Design for Listening". Danach ging er nach New York City, wo er die Musik für Sid Caesars enorm erfolgreiche Fernseh-Serie "Your Show of Shows" (1950) arrangierte. In dieser Zeit arbeitete er auch als Arrangeur oder Pianist für Bandleader wie Vaughan Monroe oder Al Nevins sowie am Broadway. Dort entwickelte er sich zu einem bedeutenden Arrangeur von Musicals. Zusammen mit Sid Ramin instrumentierte er die ursprüngliche Bühnenproduktion von Leonard Bernsteins "West Side Story" und später auch von "A Funny Thing Happened on the Way to the Forum". Auch bei der Filmversion von "West Side Story" war Kostal als Arrangeur mit dabei, was ihm einen „Oscar“ und einen „Grammy“ einbrachte.  Es folgte der Auftrag von Walt Disney, die musikalische Gesamtleitung des Musicals "Mary Poppins" (1964) zu übernehmen. Es gelang Kostal so gut, die Musik von Richard M. und Robert B. Sherman zu einem überzeugenden Klangteppich zu verweben, dass seine Musikbearbeitung noch heute im Unterricht für angehende Arrangeure verwendet wird. Ein weiterer Groß-Erfolg Kostals war dann 1965 die Filmversion des Musicals "Meine Lieder – meine Träume" von Richard Rodgers und Oscar Hammerstein, ebenfalls mit Julie Andrews in der Hauptrolle, für deren Fernsehshow Kostal im gleichen Jahr ebenfalls als musikalischer Leiter fungierte.  Es folgten weitere Musical-Projekte mit den Sherman-Brüdern, darunter "Tschitti Tschitti Bäng Bäng" (1968) und "Die tollkühne Hexe in ihrem fliegenden Bett" (1971), die jedoch beide nicht an den Erfolg von Mary Poppins anknüpfen konnten. Auch die 1973 von Kostal instrumentierte Broadway-Produktion von Alan Jay Lerners und Frederick Loewes "Gigi" war kein Erfolg, ebenso wenig die erste US-amerikanisch-sowjetische Film-Co-Produktion "Der blaue Vogel" ("The Blue Bird", 1976).  Nach der musikalischen Gesamtleitung von "Elliot, das Schmunzelmonster" ("Pete's Dragon", 1977) übernahm Kostal für die Disney-Studios 1982 auch die digitale Neueinspielung der Musik zu dem Zeichentrick-Klassiker "Fantasia" (1940). Obwohl er dabei die Original-Arrangements von Leopold Stokowski verwendete, regte sich gegen diese Neuaufnahme einiger Protest, sodass der Film seit 1990 wieder mit Stokowskis ursprünglicher Musikaufnahme gezeigt wird. 1983 schrieb Kostal die Filmmusik und das Titellied zu dem oscarnominierten Disney-Zeichentrick-Kurzfilm "Mickys Weihnachtserzählung" ("Mickey's Christmas Carol").  Irwin Kostal starb am 23. November 1994 in Studio City an einem Herzinfarkt, während er sein Amt als Präsident der "American Society of Music Arrangers and Composers" ausübte.  Die Disney-Company ernannte ihn im Jahr 2004 posthum zur „Disney-Legende“ („Disney Legend“).  "Gewonnen"

Auszeichnungen.

"Nominierung"

Irwin James Kostal (* 1. Oktober 1911 in Chicago, Illinois; † 23. November 1994 in Studio City, Los Angeles, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Arrangeur, Komponist von Filmmusik und Dirigent. Besonders bekannt ist er für seine Zusammenarbeit mit den Sherman-Brüdern sowie als musikalischer Leiter mehrerer Disney-Musicals, darunter "Mary Poppins" (1964). Für die musikalische Bearbeitung und Leitung von " West Side Story" und "Meine Lieder – meine Träume" (1965) wurde er jeweils mit einem „Oscar“ ausgezeichnet.


Biographie.

Dan Lilker begann seine musikalische Karriere 1981. Zusammen mit Scott Ian gründete er die Band Anthrax; bald darauf stießen noch Charlie Benante (Schlagzeug), Dan Spitz (Gitarrist) und Neil Turbin (Sänger) zu den beiden. Am Anfang spielte Lilker noch Gitarre, er begann jedoch bald auf den Bass umzusteigen. Die Band erhielt einen Plattenvertrag beim US-amerikanischen Musiklabel Megaforce Records, bei welchem schließlich 1984 das Anthrax-Debütalbum "Fistful of Metal" erschien.  Nach Drogeneskapaden musste Lilker 1984 die Band verlassen und gründete zusammen mit dem ebenfalls ehemaligen Anthrax-Musiker John Connelly die Thrash-Metal-Band Nuclear Assault. Bei Nuclear Assault konnte Lilker seine Vorliebe für extreme Musik umsetzen. Nach einem Jahr wurde Nuclear Assault jedoch vorerst auf Eis gelegt, da Lilker zusammen mit seinem alten Anthrax-Mitstreiter Scott Ian die Hardcore-/Crossover-Band Stormtroopers of Death (S.O.D.) gründete. Die Band bestand neben Lilker und Ian noch aus Anthrax-Schlagzeuger Charlie Benante und dem Sänger Billy Milano. Nach der Aufnahme des Debütalbums mit dem Titel "Speak English or Die", welches sich bis heute über 1.000.000 mal verkauft hat, wurde die als Spaßprojekt begonnene Band vorerst wieder aufgelöst, und Lilker widmete sich wieder Nuclear Assault.  Mit Nuclear Assault veröffentlichte Lilker nun das erste Album der Band "Game Over", es folgten noch drei weitere Alben, ehe Lilker aufgrund der eingetretenen Erfolglosigkeit aus der Band 1991 ausstieg. Nun konnte sich Lilker auf die Grindcore-Band Brutal Truth konzentrieren, die er 1990 als Nebenprojekt gegründet hatte. Nach Veröffentlichung von zwei Alben auf dem britischen Musiklabel Earache Records wurde die Band vorerst auf Eis gelegt, bis 1997 mit Relapse Records ein neues Label gefunden war. Nach der Veröffentlichung des Albums "Sounds of the Animal Kingdom" wurde die Arbeit mit Brutal Truth eingestellt und erst wieder im Jahr 2006 aufgenommen. 2002 stieg Lilker wieder bei Nuclear Assault ein.  Zwischenzeitlich war Lilker noch bei zahlreichen weiteren Bands aktiv wie den deutschen Holy Moses, der Grindcore-Band um Relapse-Records-Gründer Exit 13, den Bands Heart Attak, White Heat, Hemlock und Redrum.  Derzeit spielt Dan Lilker bei Brutal Truth, Nuclear Assault, in den Black-Metal-Bands Crucifist und Overlord Exterminator, bei dem Projekt Ravenous (zusammen mit Abscess und Necrophagia-Mitgliedern), Venomous Concept (mit Mitgliedern von Napalm Death und Brutal Truth) und in der wiederbelebten Band S.O.D. 2009 schrieb er seine Audiobiografie "Perpetual Conversion: 30 Years & Counting in the Life of Metal Veteran Dan Lilker", zusammen mit Dave Hofer. Das Buch wird im Sommer über Paper + Plastick Records erscheinen.

Diskographie.

"Nicht aufgeführt sind die Demos sowie einige Singles unbedeutender Bands, bei denen Lilker spielte."

Dan Lilker (* 18. Oktober 1964), manchmal auch "Danny Lilker", ist ein US-amerikanischer Metal-Bassist, -Gitarrist und -Sänger. Bekannt wurde er vor allem als Mitglied der Musikgruppen Anthrax, Nuclear Assault, Stormtroopers of Death, Venomous Concept und Brutal Truth.


Merkmale.

Es handelt sich um mittelgroße Schlangen, die eine Größe zwischen 60 und 80 cm erreichen. Aus Gefangenschaft sind Exemplare mit Längen über 90 cm bekannt. Der Kopf ist länglich und nur leicht vom Hals abgesetzt. Das Auge besitzt eine bei Lichteinfall vertikal geschlitzte Pupille. Die Grundfärbung des Körpers ist blauschwarz. Es sind weißliche bis rötliche Querstreifen vorhanden, die über der Rückenmitte häufig unterbrochen sind. Die Bauchseite ist olivfarben-grau. "Azemiops kharini" und "Azemiops feae" weisen choanale Fortsätze am Gaumen, kopfoberseits große Schuppen und glatte Rumpfschuppen (Scuta dorsalia) auf. Die großen Kopfschilde, ein relativ schlanker Körperbau und glatte Körperschuppen erinnern an eine Natter. Als primitives Merkmal des Schädels und anatomische Gemeinsamkeit mit Krötenvipern ("Causus") ist eine Verbindung der Präfrontalen zu den lateralen Bereichen der Frontalen zu sehen. Bei Vertretern der Echten Vipern reichen die Präfrontalen an die vorderen Ränder der Frontalen; der Kontaktpunkt zwischen diesen Knochen liegt beinahe an der Mittellinie des Schädels.  "Azemiops"-Arten besitzen Giftdrüsen und im vorderen Oberkiefer befindliche, bewegliche Fangzähne (solenoglyphe Zahnstellung). Die Fangzähne sind relativ klein.

Abgrenzung der Arten.

"Azemiops kharini" und "Azemiops feae" lassen sich durch die Färbung des dorsalen Kopfes sowie die Schädelanatomie voneinander abgrenzen. Die Form des Basisphenoids von "Azemiops kharini" entspricht weitestgehend jener des vorderen Teils dieses Knochens bei "Azemiops feae", ist jedoch bei "Azemiops kharini" kürzer. Der posterior gelegene Teil des Basisphenoids ist bei "Azemiops feae" erweitert. Das Basioccipital weist anteroventral (vorderer Bereich, unterseits) bei "Azemiops feae" zwei Tuberkel auf, nicht jedoch bei "Azemioips kharini".  Weitere Unterschiede sind unter anderem:

Anatomische Maße/ Proportionen (Skelett).

Durch Untersuchungen an Präparaten der Sammlung des Department of Herpetology, Zoological Institute of the Russian Academy of Sciences, wurden von & (2017) folgende Kenngrößen ermittelt:  <nowiki>*</nowiki>  Diese Angaben wurden an wenigen Exemplaren ermittelt und dienen nur als Richtwerte.

Kopfzeichnung.

"Azemiops feae": Die Kopfoberseite ist schwarz gefärbt und weist eine gelbliche Mittellinie auf. Im Detail sind die Präfrontalschilde (Präfrontale), Frontalschilde (Frontale) und die letzten vorderen Temporalschilde (Temporale) schwarz. Der Mittelstreifen teilt den Kopf in exakt zwei Hälften und reicht bis zum fünfzehnten Wirbel. Über dem siebten und zehnten Wirbel ist es erweitert, während es sich nach hinten zu verjüngt. Die Wangen sind durch ein schmales, dunkles Band gezeichnet, das über die letzten anterior gelegenen Temporalen reicht. Ein dreieckig geformtes Band führt von den Vorderaugenschilden (Präocularen) über den oberen und hinteren Teil des vierten und die untere Hälfte des fünften Oberlippenschildes (Supralabiale). Die Unterseite des Kopfes ist gelblich und grau gesprenkelt. Im Detail sind folgende Schilde grau: Ränder der Mentalen, Genialen, das erste Unterlippenschild (Sublabiale) sowie teilweise das zweite, dritte, vierte und fünfte Unterlippenschild. Über den Hals und die ersten zwei Ventralschilde (Ventralia) führen zwei graue Streifen. Neugeborene Jungschlangen besitzen eine dunkle, schwarze Färbung auf der Kopfunterseite.  "Azemiops kharini": der Kopf ist weiß bis rosa-weiß und besitzt oberseits zwei schwarze Längsstreifen, die über Präfrontale, Frontale und Parietale führen und im Nacken mit der schwärzlichen, dorsalen Körperfärbung in Verbindung stehen. Ein schwarzer Punkt zeigt sich in der unteren Ecke des lateralen Supraorbitalschildes (Oberaugenschild) sowie in der oberen Ecke des vorderen Temporalschildes. Zwischen den dunklen Banden des Hinterkopfes liegt ein schmaler, weißer Streifen, der sich im Nacken erweitert. Auf den Wangen zeigt sich jeweils ein schmaler, dunkler Streifen. Die Kopfunterseite ist gelblich, abgesehen von grau gefärbten Genialschilden. Von den ersten Bauchschilden an zieht sich nahezu über das gesamte erste Viertel des unteren Vorderkörpers ein gelblicher Mittelstreifen über die Bauchschilde. Neugeborene Jungschlangen besitzen eine helle, weiße Kopfunterseite.  "Siehe auch": Schuppenbezeichnungen, Kopfschilde

Verbreitung und Lebensraum.

Das Verbreitungsgebiet erstreckt sich über Areale in Vietnam (Nordosten), China (Süden) und Myanmar. Die besiedelten Biotope liegen submontan bis montan ("A. feae": in 100 bis 2.200 Metern Höhe) und werden etwa von gewässernahen Wäldern, Bambusbeständen und ähnlichem dargestellt. Die klimatischen Gegebenheiten sind nebelig und feucht bis nass. Der Untergrund ist steinig-karstig und ebenfalls als feucht bis nass zu beschreiben. Die Temperaturen im Verbreitungsgebiet (Tam Đảo-Region, Provinz Vĩnh Phúc, Vietnam) werden von (1998) mit −5,4 bis 1,4 °C zwischen Januar und Ende März sowie 20 bis 26 °C zwischen Mai und Oktober (nachts häufig deutlich unter 20 °C) beschrieben. Über die Wintermonate wird eine Winterruhe gehalten.

Lebensweise.

Über die Lebensweise ist wenig bekannt, da die Arten eine äußerst versteckte Lebensweise führen. Es werden zumeist subadulte Exemplare während nächtlicher Expeditionen gefunden, etwa auf nassem Falllaub oder nassen Steinen. Die Fortpflanzung erfolgt nach & (2017) durch Oviparie (eierlegend). Das Gelege von "Azemiops feae" umfasst etwa 6, das von "Azemiops kharini" etwa 5 Eier. Über die Ernährung finden sich in der Literatur verschiedene Angaben. So werden teilweise auch Echsen als mögliche Beutetiere angegeben. Es ist jedoch festzuhalten, dass diese Angaben skeptisch zu betrachten sind. Erwiesen ist, dass Kleinsäuger wie Spitzmäuse zum Beutespektrum von "Azemiops feae" zählen. In Gefangenschaft wurden von "Azemiops feae" Mäuse akzeptiert und Exemplare von "Azemiops kharini" fraßen zudem Geckos ("Hemidactylus").  Eine sehr feuchte Umgebung scheint essentiell für "Azemiops"-Arten zu sein. In Gefangenschaft zeigen sich etwa häufig Trockenschäden am Hautbild (z. B. Faltenbildung) und Verhaltensänderungen wie verringerte Aktivität, wenn die relative Luftfeuchtigkeit nur geringfügig absinkt.

Systematik.

Äußere Systematik.

Die taxonomische Einordnung von "Azemiops" gilt als unsicher. Zeitweise als Gattung der Giftnattern (Elapidae) und später der Echten Vipern (Viperinae) geführt, wurde sie 1971 durch Liem, Marx & Rabb in eine eigene Unterfamilie der Vipern, Azemiopinae (Urtümliche Vipern), überführt. Diese wird, ähnlich wie die Krötenvipern, als urtümliches und relativ basales Taxon der Vipern betrachtet und weist morphologische Beziehungen zu Viperinae und Crotalinae (Grubenottern) auf. Trotz des Fehlens eines Grubenorgans wurde aufgrund einiger Parallelen auch eine Zuordnung von "Azemiops" zu Crotalinae vorgeschlagen. Es ist jedoch anzunehmen, dass "Azemiops" bzw. Azemiopinae als phylogenetisches Schwestertaxon der Crotalinae betrachtet werden sollte. & (2017) bestätigten auf Basis von Untersuchungen zur Skelettmorphologie die Zuordnung von "Azemiops" zu einer eigenen Unterfamilie Azemiopinae. Ferner wird ein Taxon Azemiopinae durch molekularbiologische Untersuchungen mit 5 respektive 11 mitochondrialen und nuklearen Genen unterstützt ( et al., 2011; et al., 2016).

Arten.

Es sind zur Zeit (Stand: 2018) zwei Arten der Gattung "Azemiops" bekannt:  Exemplare von "Azemiops kharini" wurden in der Vergangenheit mehrfach als "Azemiops feae" bestimmt, da ein Bezug untersuchter Exemplare auf ein Typusexemplar nicht erfolgte.

Literatur.

Die Informationen dieses Artikels wurden, sofern nicht durch Einzelnachweise belegt, in weiten Teilen der wissenschaftlichen Erstbeschreibung durch et al. (2013) entnommen.

Azemiops ist die einzige Gattung der Urtümlichen Vipern (Azemiopinae) und zählt zur Familie der Vipern (Viperidae). Neben der Fea-Viper ("Azemiops feae") ist seit 2013 eine weitere Art, "Azemiops kharini", beschrieben.


Prinzip.

Abbildung 1 zeigt den Strahlengang eines Mirau-Objektives. Das Objektiv wird in der Auflichtmikroskopie eingesetzt. Die Beleuchtung des Objektes erfolgt dabei durch das Objektiv hindurch. Dadurch sind der Beleuchtungs- und Beobachtungsstrahlengang im Objektiv gleich. Das weiße Licht der nicht dargestellten Lichtquelle, das in der Abbildung von oben durch das Objektiv (1) einfällt, trifft zunächst auf den halbdurchlässigen Spiegel (2). Ein Teil des Lichtes tritt bei (5) hindurch und wird vom Objekt (3) bei (7) gespiegelt. Der andere Teil des Lichtes nimmt von (5) den Weg zum Referenzspiegel (4) und wird von dort wieder zum halbdurchlässigen Spiegel (2) reflektiert.  Bei (6) vereinigen sich schließlich der Objektstrahl und der Referenzstrahl und gelangen als Überlagerung zurück ins Objektiv. Das Objektiv bildet diese Überlagerung als Interferenz in das zur Beobachtung eingesetzte Okular oder eine Kamera ab.  Voraussetzung für die Beobachtung von Interferenzerscheinungen ist, dass sich die optischen Weglängen der Lichtwege (5-4-6) und (5-7-6) maximal um die Kohärenzlänge des zur Beleuchtung verwendeten Weißlichtes unterscheiden. Zur Funktion ist es also notwendig, dass sich der teildurchlässige Spiegel (2) in der halben Fokusentfernung vor dem Objektiv befindet und das Objekt fokussiert ist.

Effekte.

Beobachtet man mit einem Mirau-Objektiv einen zur optischen Achse leicht gekippten Spiegel (Abb. 2), zeigen sich um die Fokusebene herum parallele Interferenzstreifen, die in der Fokusebene am kontrastreichsten sind und zu den Seiten immer schwächer moduliert werden. Abbildung 3 zeigt zur Verdeutlichung den Intensitätsverlauf entlang der horizontalen Achse.  Dieses Bild wird leichter verständlich, wenn man nur einen einzelnen Punkt des Spiegels betrachtet und den Spiegel langsam durch die Fokusebene schiebt. Der theoretische Intensitätsverlauf an diesem Punkt entspricht dann der blauen Kurve (3) in Abb. 4.

Anwendungen.

Ein Mirau-Interferometer kann zu verschiedenen Zwecken eingesetzt werden.

Ebenheitsprüfung.

Mirau entwarf das System zunächst für den mobilen Einsatz wie die Abb. 5 aus seiner Patentschrift belegt. Durch die Interferenzstreifen auf der Probenoberfläche ist visuell eine sehr einfache aber genaue Ebenheitsprüfung möglich: Laufen die Streifen parallel durch das Bild, ist die Probe eben, sind sie gekrümmt, ist sie uneben. Das Verfahren wird bevorzugt auf metallischen Oberflächen und bei optischen Komponenten angewandt.

Profilmessung.

Um mit einem Mirau-Interferometer ein dreidimensionales Profil einer Oberfläche zu vermessen, beobachtet man einen Punkt der Probe während man sie entlang der optischen Achse definiert durch den Fokus schiebt. Die Helligkeit wechselt entsprechend der blauen Kurve (3) aus Abb. 4 mehrmals von hell nach dunkel und zurück. Die genaue Lage der Oberfläche fällt mit dem Maximum der einhüllenden Kurve (1) zusammen. Misst man den Helligkeitsverlauf der Interferenz über der Fokusposition und passt ein mathematisches Modell der Funktion – beispielsweise mit der Methode der kleinsten Fehlerquadrate – in die Messwerte ein, lässt sich die Höhe dieses Oberflächenpunktes sehr präzise auf weniger als ein Hundertstel der mittleren Wellenlänge lokalisieren. Bei sichtbarem Licht mit einer mittleren Wellenlänge von rund 500 Nanometer sind das somit weniger als 5 Nanometer.

Ein Mirau-Interferometer oder Mirau-Objektiv ist ein Weißlichtinterferometer, das aus einem Mikroskopobjektiv, einem halbdurchlässigen Spiegel und einem Referenzspiegel besteht. Es wird meist zur optischen Vermessung und Klassifizierung von spiegelnden Oberflächen eingesetzt. Es wurde am 3. März 1949 von dem französischen Optiker André Henri Mirau zum Patent angemeldet.