Geschichte.

Die Grundlage für die Lokomotive bildete der Anfang der 1960er Jahre erstellte komplexe Aufgabenplan zur "Motorisierung der Eisenbahn". Zu der Zeit waren bereits konstruktiv gut gelungene Motorlokomotiven bei den ČSD im Einsatz, die jedoch entweder zu leistungsschwach (ČSD-Baureihe T 435.0) oder nur eingeschränkt im Streckendienst verwendet werden konnten (ČSD-Baureihe T 679.0). Speziell für die kurvenreichen Strecken in Böhmen wurden vierachsige Lokomotiven mit höchstens 18 t Achslast benötigt. Die Entwicklung der ЧМЭ3 für die UdSSR brachte als Antriebselement den neuen, 1.350 PS bzw. 1.500 PS leistenden Dieselmotor "K 6 S 310 DR" mit Aufladung hervor, der für den Einsatzzweck geeignet war.  Da zur selben Zeit einige Erprobungsmuster mit Strömungsgetriebe entstanden, die sich nicht bewährten, wurde bei der neuen Streckenlokomotive auf eine leichtere Version der bereits bewährten Reihe T 679.0 übergegangen. 1962 wurden nach Klärung strittiger Punkte die Grunddaten zwischen ČKD und dem Ministerium für Verkehrswesen der Tschechoslowakei festgelegt. 1963 waren die Konstruktionsunterlagen fertig, im November 1964 wurden die ersten beiden Prototypen "T 478.1001" und "T 478.1002" fertiggestellt.

Technische Beschreibung.

Die Reihe "T 478.1" sind vierachsige Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung und Einzelachsantrieb aller Achsen, die Nennleistung des Dieselmotors beträgt 1100 kW. Damit ist die Lokomotive für die Beförderung von Personen- und Güterzügen bis 100 km/h vorgesehen.  Der Lokkasten ist eine Fachwerkkonstruktion. Die Führerstände bestehen aus Glasfaserlaminat mit Stahlgerippeversteifung. Das Dach des Lokkastens besteht aus Stahlblech, ist zweiteilig, abnehmbar und mit speziellen Wartungsklappen versehen. Der geschweißte Hauptrahmen wurde durch Stahlprofile verstärkt. Im unteren Teil des Rahmens befinden sich Drehzapfen für die Verbindung mit den Drehgestellen. Das Fahrwerk besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rahmen in Form eines "H". Im Querträger ist eine Öffnung für den Drehzapfen vorhanden. Die Treibradsätze sind seitlich über abgefederte, mit Reibungsdämpfern versehenen Schwenkarme eingehängt. Der Fahrmotor vom Typ "TE 005" ist über einen Tatzlager-Antrieb mit der Antriebsachse und dem Drehgestell verbunden. Zwischen Motor und Antriebsrad besteht das Übersetzungsverhältnis 16:77. Im oberen Teil des Drehgestellrahmens sind die Bremszylinder mit Gestänge und Luftleitungen untergebracht. Alle Räder werden beidseitig abgebremst. Seitlich am Rahmen der Drehgestelle sind Stützen mit Kugelzapfen für die Aufhängung des Lokomotivkastens angebracht.  Die Maschinenraumaufteilung entspricht den konstruktiven Gewohnheiten von ČKD. Hinter dem Führerstand I ist der elektrische Hauptverteiler angeordnet. Dahinter ist der Heizkessel platziert, an ihm vorbei führen Gänge zum Führerstand II und zu der anderen Maschinenraumseite. Beide Führerstände sind gleich gestaltet, rechts ist der Führertisch mit Fahrschalter, Führerbremsventil sowie Schalt- und Kontrollelementen platziert. Der gekoppelte Maschinensatz Kompressor- Hauptgenerator - Dieselmotor - Getriebe für die Hilfsantriebe liegt in der Längsachse der Lokomotive. Die Seitenteile des Daches enthalten Luftansaugsiebe für Motor, Kompressor, Eigenbelüftung des Generators sowie die Kühlung der Fahrmotoren. Unter dem Dach, mittig im Maschinenraum sind die Auspuffrohre des Dieselmotors angeordnet. Im hinteren Teil des Maschinenraumes sind beidseitig Kühlschächte mit in oberen Bereichen hydrostatisch angetriebenen Lüfterschaufelrädern angeordnet. Zwischen den Kühlerblöcken befindet sich die Tür zu dem Führerstand II.  Als Antriebselement dient der stehend angeordnete Sechszylinder- Viertaktdieselmotor "K 6 S 310 DR", der mit Mitteldruckaufladung betrieben wird. Der Zylinderdurchmesser ist 310 mm, der Kolbenhub 360 mm. Bei 775/min beträgt seine Nennleistung 1.104 kW (1.500 PS). Das zweiteilige Motorgehäuse besteht aus Stahlguss und Stahlblechen. Der untere Teil dient als Ölwanne, der obere als Kühlblock und Halterung für die Zylinderlaufbuchsen. Im oberen Seitenteil ist die Nockenwelle für die Stoßstangen angeordnet. Sechs einzelne Zylinderköpfe schließen den Motorblock nach oben ab. Der Regler für die Motorsteuerung ist über eine Zahnstange gelenkig mit den einzelnen, an der Seite des Motorgehäuses platzierten Einspritzpumpen verbunden. Auf der anderen Gehäuseseite des Motors sind der Ölkühler und das Auspuffsammelrohr angeordnet, letzteres führt zu dem Turbolader "PDH 50 ZV", der sich gemeinsam mit dem Ladeluft-Zwischenkühler am hinteren Motorende befindet. Die Kurbelwelle ist aus einem Teil geschmiedet, sie hat sechs jeweils um 120° versetzte Kurbelkröpfungen und ist in Gleitlagern gelagert. Diese haben Stahlpfannen, die mit Bleibronze mit zulegiertem Silber und Zinn ausgegossen sind.  Die vom Dieselmotor abgegebene Primärleistung wird an den Hauptgenerator "D 802 C" abgegeben, der 980 kW Strom für die elektrischen Fahrmotoren liefert. Der Generator ist eine zehnpolige, eigenbelüftete und fremderregte Gleichstrommaschine. Das freie Wellenende des Generators trägt eine Riemenscheibe, von dieser wird die Erregermaschine angetrieben. Diese liefert Strom für die Fremderregung des Hauptgenerators und das Laden der Akkumulatoren. Die vom Generator gespeisten Fahrmotoren sind vierpolige Reihenschlussmaschinen mit je 245 kW Leistung. Beide Fahrmotoren im Drehgestell sind in Reihe geschaltet, beide Drehgestellgruppen zueinander parallel. Die Lokomotive ist mit einer Mehrfachsteuerung ausgerüstet; von einem Führerstand aus können jeweils zwei Maschinen der Reihe "T 478.1" oder "T 478.2" in beliebiger Reihung gesteuert werden.  Für die Zugheizung war ursprünglich der Dampfgenerator "PG 500" vorgesehen. In dessen Heizschlangen wurde der zerstäubte Dieselkraftstoff verbrannt und damit das chemisch zubereitete Wasser erhitzt sowie in Naßdampf verwandelt. Der Dampfgenerator kann nur bei laufenden Dieselmotor arbeiten. Er besteht aus der Kraftstoffversorgung einschließlich Pumpe, aus Ventilen, Heizschlangen und dem Brenner. Im hydraulisch-pneumatischen Teil wird das Wasser durch Rohre über die Regelungs- und Sicherheitsventile in die Druckleitung gepumpt. Der Heizgenerator wird über einen Umschalter mit sechs Stellungen gesteuert. Die Güterzugvariante "T 478.2" hatte an Stelle des Dampfgenerators ein Ballastgewicht.

Produktion und einzelne Bauserienunterschiede.

Nachdem die beiden Prototypen gefertigt und ausgeliefert waren, kam die erste Maschine nach der erfolgreichen Werkserprobung Anfang 1965 in den Probebetrieb, wobei mit ihr 100.000 km Fahrt absolviert wurden. Die zweite Lokomotive stand für Prototyperprobungen zunächst für den Eisenbahnversuchsring Velim oder auf den Strecken der ČSD zur Verfügung. Die Betriebserprobung fand im Depot Brno - Maloměřice statt. Die Betriebserprobung endete 1966 mit einer erfolgreich absolvierten Probezerlegung im Ausbesserungswerk. Beide Lokomotiven wurden daraufhin an die ČSD verkauft. 1964 bestellte das Ministerium für Verkehrswesen der Tschechoslowakei fünf Vorserienlokomotiven, die wegen Überschreitung der Fahrzeugmasse zuerst als "T 479.0" bezeichnet wurden.  Durch konstruktive Änderungen gelang es, die Achslast auf 18 t zu senken, so dass die Maschinen letztendlich die Bezeichnung "T 478.1" erhielten. Allen Vorserienlokomotiven gemein war die Karosserie mit den markanten runden Vorbauten und den glatten Seitenwänden. Die letzte Vorserienlok besaß schon bis in die Höhe der Seitenfenster gesickte Seitenwände. Die Vorserienlokomotiven erhielten die Bezeichnung "T 478.1003"-"T 478.1007" und wurden 1966 dem Depot Vršovice zugewiesen, wo sie Personen- und Güterzugdienste übernahmen. Versuchsweise wurde eine weitere Prototyplokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung gebaut, welche sich nicht bewährte.  1965 wurde die erste, 85 Lokomotiven umfassende, Serie bei ČKD bestellt, die technisch den Vorserienlokomotiven entsprachen. Allerdings besaßen sie bis in die Höhe der Seitenfenster gesickte Seitenwände und eine andere, eckigere, Vorderfront. Ab September 1967 lieferte der Hersteller die Lokomotiven der ersten Serie aus.  1968 und 1969 wurden die Lokomotiven der zweiten Serie ausgeliefert, wobei 78 Lokomotiven als Reihe "T 478.1" und 52 als "T 478.2" geliefert wurden. Optisch unterscheiden sich die Lokomotiven von der vorhergehenden Serie durch die bis zum Dach gesickten Seitenwände. Technisch wurden diese Maschinen auf einen geplanten Einsatz eines Schalldämpfers vorbereitet. Sie besaßen geänderte Bremssteuerventile der Bauart DAKO. 1970 folgten die Maschinen der dritten und letzten Serie, bei der 60 Personenzug- und 30 Güterzuglokomotiven entstanden. Diese Maschinen besaßen ab Werk bereits einen Schalldämpfer. Insgesamt wurden 230 Lokomotiven der Reihe "T 478.1" und 82 Lokomotiven der Reihe "T 478.2" geliefert.

Einsatz.

Die Lokomotiven waren auf allen nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen Tschechoslowakei eingesetzt. Sie beförderten internationale Expresszüge genauso wie wichtige Inlandsschnellzüge, Regionalzüge sowie Güterzüge. Erwähnenswert sind die Einsätze um den Ramzová-Sattel, die schweren Schnell- und Güterzüge im Tal der Eger sowie in Nordböhmen speziell mit dem Schnellzug von Děčín nach Liberec mit sechs Schnellzugwagen über den Křižanské sedlo.  Dies zeigt den Hauptvorteil der Lokomotive, sie war vielseitig einsetzbar und dort verwendbar, wo die stärkere T 679.1 nicht eingesetzt werden konnte. So ersetzten sie im Tal der Eger die ČSD-Baureihe T 679.1 im Güterzugdienst. Eine wichtige Rolle spielten die Lokomotiven um die Jahrtausendwende in Chomutov, Hradec Králové, Liberec, Letohrad, Louny, Meziměstí, Ostrava, Rakovnik und Zdice.  Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihennummer 751 bzw. 752 mit nur noch dreistelliger Ordnungsnummer. Die ab 1992 von der ČD modernisierten Lokomotiven wurden als Reihe 749 eingeordnet. Ab 1992 ließ die ČD 60 Lokomotiven grundlegend erneuern, dabei wurde die Dampfheizanlage durch eine elektrische Zugheizung mit 3000 V Gleichspannung ersetzt.  Eine wichtige Rolle für den Betriebseinsatz bildete die Elektrifizierung von Strecken, die den Lokomotiven viele Einsatzgebiete raubte. Wurden bis 2001 hauptsächlich Lokomotiven nach Unfällen ausgemustert, erfolgten danach Ausmusterungen von länger abgestellten Lokomotiven. Ende 2005 schrumpfte der Bestand zusammen. Die modernisierten Lokomotiven der Reihe T 478.3 und T 478.4 sind es, die die Maschinen nach und nach überflüssig werden lassen. Im Frühjahr 2013 hatten die ČD noch einen Umlauf von fünf Lokomotiven in Praha Vršovice, mit denen sie unter anderem den Schnellzug von Prag nach Tanvald fuhren.  In der Slowakei ist noch eine Anzahl von 751ern und 752ern aktiv, die weiterhin im Unterhaltungsbestand sind und ausschließlich im Güterzugdienst, z. B. in Plešivec, Prieviedza oder in Humenné eingesetzt werden. Die Lokomotive "749.006-3" hat ein Dienstalter von fast 50 Jahren erreicht.  Viele Fahrzeuge sind, teilweise betriebsfähig, erhalten, darunter die beiden Prototypen "T 478.1001" und "T 478.1002", die Vorserienlokomotiven "T 478.1004" und "T 478.1006" sowie die erste Serienlokomotive "T 478.1010". Die "T 478.1039" besitzt eine Vollflächenreklame und ist mittlerweile nicht mehr im Einsatzbestand.

Die ČSD-Baureihe T 478.1 (ab 1988: Baureihe 751) ist eine dieselelektrische Universallokomotive der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen "Bardotka" (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder "Zamračená" (Finstergesicht) erhielten.


Geschichte.

Als erste nicht-visuelle, technische Einrichtung zur Informationsübertragung kann die 1842 von E.A. Cowper patentierte Knallkapsel angesehen werden. Ab 1872 entwickelten die beiden Ingenieure MM. Lartigue und Forest mit Crocodile das erste signalabhängige Zugbeeinflussungssystem basierend auf einer abschnittsweisen galvanischen Kopplung des Triebfahrzeugs und der Strecke (s. u.). Im Jahre 1920 hielt mit Continuous Cab Signals (CCS) die Möglichkeit der kontinuierlichen Beeinflussung auf Basis von codierten Gleisstromkreisen Einzug in den Eisenbahnbetrieb. Die Grundidee dieses ursprünglich amerikanischen Systems kam dann über Italien (RS4 Codici) auch in die Sowjetunion (ALSN) und in weitere Länder des damaligen Wirtschaftbündnisses RGW. Heute finden sich dessen Ableger z. B. in Tschechien und der Slowakei (LS), Ungarn (EVM), Italien (BACC) und den Niederlanden (ATB-EG).

Rechtliche Situation.

In Deutschland müssen Eisenbahnstrecken gemäß Absatz 2 EBO mit einem Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet werden, wenn sie sind.  Die führenden Fahrzeuge (Triebfahrzeuge, Triebzüge und Steuerwagen) benötigen eine der Zugbeeinflussung entsprechende Ausrüstung ( EBO). Die streckenseitige Ausgestaltung dieser Forderung obliegt dem Infrastrukturunternehmen.  Auf den Strecken der DB Netz kommen dabei überwiegend drei Systeme zum Einsatz: Für spezielle Anwendungen wie Nahverkehrssysteme (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) kommen andere oder abgewandelte Systeme zum Einsatz.  Bei erlaubten Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 160 km/h schreibt der Gesetzgeber Zugbeeinflussung mit Führerstandssignalisierung vor, da die Registrierung von Außensignalen durch den Triebfahrzeugführer nicht mehr zuverlässig erfolgen kann. In Deutschland sind dafür LZB und ETCS ab ETCS Level 2 zugelassen.  Auch in anderen Ländern wird die Auffassung vertreten, dass:

Punktförmige Zugbeeinflussungen.

Punktförmige Zugbeeinflussungen übertragen die Signalinformationen nur an diskreten Punkten – oft an den Standorten der Streckensignale – auf das Triebfahrzeug. Die meisten Systeme sind signaltechnisch nicht sicher, weil sie nach dem Arbeitsstromprinzip wirken – eine Ausnahme hiervon ist ETCS Level 1 Full Supervision. Ausfälle der Streckeneinrichtung sind nur durch besondere Prüfungen feststellbar. Trotzdem bieten punktförmige Zugbeeinflussungen einen hohen Sicherheitszuwachs bei verhältnismäßig geringen Kosten.  Nach der Art der Informationsübertragung gibt oder gab es folgende Arten der punktförmigen Zugbeeinflussung:

Mechanische Zugbeeinflussung.

Die Informationsübertragung erfolgt vor oder am Haltesignal durch mechanische Berührung zwischen Strecken- und Fahrzeugeinrichtung. Die mechanische Zugbeeinflussung ist für verhältnismäßig geringe Geschwindigkeiten bis ca. 90 km/h geeignet. Bekannte Anwendung: Fahrsperren, die in vielen städtischen Schnellbahnnetzen schon vor dem Ersten Weltkrieg eingeführt wurden und teilweise noch in Betrieb sind.

Elektromechanische Zugbeeinflussung.

Die Stromübertragung vom fahrenden Zug auf die Streckeneinrichtung erfolgt mit Kontaktbürsten oder Kontaktschuhen. Die Stromrückleitung erfolgt über die Schienen. Durch Schnee und Eis können Störungen bei der Signalübertragung auftreten. Bekannte Anwendung: Crocodile bei den französischen, belgischen und luxemburgischen Eisenbahnen.

Magnetische Zugbeeinflussung.

Bei der magnetischen Zugbeeinflussung befinden sich an der Strecke Permanentmagnete, deren Magnetfelder von vorbeifahrenden Triebfahrzeugen aufgenommen und ausgewertet werden. Ein neben dem Permanentmagnet angeordneter Elektromagnet baut bei Fahrt zeigendem Signal ein entgegengesetztes Magnetfeld auf, so dass sich die Wirkung der beiden Magnetfelder aufhebt und die Züge ungehindert durchfahren können. Die magnetische Zugbeeinflussung wird auch als magnetische Fahrsperre bezeichnet. Anwendungen sind auf Zugsysteme ohne hohe Geschwindigkeiten beschränkt:

Induktive Zugbeeinflussung.

Induktive Zugbeeinflussung nutzt Datenübertragung durch elektromagnetische Kopplung.

Induktive Zugbeeinflussung mit magnetischem Gleichfeld.

Der Permanentmagnet oder Elektromagnet des vorbeifahrenden Triebfahrzeugs induziert beim Überfahren eines Gleismagneten einen Strom, der bei Fahrt zeigendem Signal kurzgeschlossen wird. Bei Halt zeigendem Signal induziert ein zweiter Elektromagnet einen Strom an der Empfängerspule des Fahrzeugs, der von der Fahrzeugausrüstung ausgewertet wird. Diese Zugbeeinflussung kann nur zwei Zustände annehmen und übertragen.  Bekannte Anwendung: Integra-Signum in der Schweiz

Induktive Zugbeeinflussung mit elektromagnetischen Wechselfeldern im Niederfrequenzbereich.

Ein dauernd mit Wechselstrom gespeister Schwingkreis (»Fahrzeugmagnet«) erzeugt ein Wechselfeld, das beim Überfahren eines auf die gleiche Frequenz abgestimmten Gleisschwingkreises (»Gleismagnet«) in diesem einen Stromfluss induziert. Durch Rückkoppelung (Resonanz) des Gleis- auf den Fahrzeugmagneten wird dem Fahrzeugmagneten Energie entzogen, dadurch sinkt der Strom im Fahrzeugmagnet. Dieser Abfall wird vom Fahrzeuggerät ausgewertet. Diese Zugbeeinflussung kann pro genutzter Übertragungsfrequenz nur zwei Zustände annehmen und übertragen.  Bekannte Anwendung: Indusi/PZB in Deutschland, Österreich und weiteren Ländern, genutzt werden drei Frequenzen.

Induktive Zugbeeinflussung mit elektromagnetischen Wechselfeldern im Hochfrequenzbereich.

Zur Informationsübertragung finden Gleiskoppelspulen (Balisen) und entsprechende Fahrzeugantennen Verwendung. Diese können auch bidirektional Datentelegramme übertragen. Die dazu notwendige Energie wird von Triebfahrzeugantennen abgestrahlt und von den Gleiskoppelspulen aufgenommen. Mit dem relativ großen übertragbaren Informationsvolumen können präzise Bremskurven mit Zielgeschwindigkeit und Zielentfernung berechnet werden. Weil jede Gleisspule die Entfernung zum nächsten Datenpunkt mitüberträgt, werden Ausfälle von Gleiskoppelspulen erkannt (überwachtes Arbeitsstromprinzip).  Bekannte Anwendung: ETCS, Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin

Optische Zugbeeinflussung (Opsi).

Die optische Zugbeeinflussung (Opsi) wurde von der Deutschen Reichsbahn entwickelt und über eine längere Zeit getestet. Das System arbeitete mit Licht und wurde zur Sicherung von Signalen im Schienenverkehr entworfen. Das Ziel des Systems war eine automatische Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges bei Annäherung an ein Halt zeigendes Signal. Zur Erkennung der Signalinformation wurden an den Triebfahrzeugen Lichtquellen angebracht, welche einen starken Lichtstrahl nach vorn lenkten. An den Signalen waren wiederum bewegliche Tripelspiegel angebracht, welche bei der Signalstellung Halt senkrecht standen und den Lichtstrahl reflektierten. Der zurückgeworfene Lichtstrahl wurde am Triebfahrzeug mit einer Kontaktzelle registriert. Bei fehlerhafter Handlung des Lokführers sollte daraufhin eine Zwangsbremsung ausgelöst werden. So sollte sichergestellt werden, dass der Zug das Signal Halt nicht überfuhr.  Für die umfangreichen Tests dieses Systems wurden viele Signale sowie Loks mit Spiegeln und Lichtquellen ausgestattet. Es war eine flächendeckende Nutzung angedacht. Das System arbeitete jedoch nicht zuverlässig. Die Spiegel verschmutzten leicht oder bei schlechtem Wetter wurde das Licht nicht von der Lok erkannt. Bei zu starker Sonneneinstrahlung kam es ebenfalls zu Problemen. Das Projekt Opsi wurde im Jahr 1943 eingestellt.  Bauart Bäseler-Zeiss

Zugbeeinflussungen mit kontinuierlicher Datenübertragung.

Bei diesen Systemen werden ohne Unterbrechung Daten zwischen Strecke und Triebfahrzeug ausgetauscht. Dadurch werden Änderungen der zugelassenen Geschwindigkeit unverzüglich dem Fahrzeug übermittelt, was den Betriebsfluss verbessert und die Sicherheit vergrößert. Kontinuierliche Übertragungssysteme wirken nach dem Ruhestromprinzip, wodurch Ausfälle der Streckeneinrichtung auf den Fahrzeugen sofort erkannt werden. Sie verursachen hohe Kosten, sind aber für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unentbehrlich. Durch die signaltechnisch sichere Anzeige der zulässigen Geschwindigkeit im Führerstand werden ortsfeste Signale entbehrlich. Mit solchen Systemen ist auch eine weitgehend automatische Fahr- und Bremssteuerung möglich.

Linienleiter.

Linienleiter ermöglichen die induktive Übertragung von Informationen zum Fahrzeug.

Schienenlinienleiter.

Die Signalübertragung erfolgt über ein elektromagnetisches Feld, das sich bei Gleisstromkreisen um die Schienen herum ausbildet. Über Triebfahrzeug-Empfangsantennen wird das Feld abgetastet und damit die in den so genannten codierten Gleisstromkreisen eingespeisten Informationen empfangen.  Nachteilig ist die im Gegensatz zum Kabellinienleiter größere elektrische Dämpfung, wodurch nur ein geringes Informationsvolumen übertragen werden kann. Unterschiedliche Frequenzen der codierten Gleisstromkreise ermöglichen die Übertragung mehrerer Geschwindigkeitsstufen. Ein Halt aus Höchstgeschwindigkeit kann über mehrere Abschnitte erfolgen, wobei die Geschwindigkeitsstufen so gewählt werden, dass sich ungefähr gleiche Bremswege zum nächstniedrigeren Abschnitt ergeben.  Das System ist technisch einfach und benötigt außer den Gleisstromkreisen keine zusätzlichen Leiter am Gleiskörper. Für die Übertragung der zusätzlichen Informationen, die vor der ersten Achse des führenden Fahrzeuges aufgenommen werden, müssen die Gleisstromkreise allerdings umschaltbar sein. Es ist erforderlich, dass während einer Zugfahrt immer die Relaisseite des Gleisstromkreises zuerst befahren wird. Bei Fahrten gegen die Erlaubnis und in Bahnhöfen ohne eingestellte Fahrstraße ist keine kontinuierliche Informationsübertragung möglich. Da keine Standortinformation vom Zug an die Streckenausrüstung übertragen wird, muss die Länge der Gleisstromkreise und damit auch die Länge der Blockabschnitte je nach Steigungsverhältnissen der Länge des Bremsweges angepasst werden. Weil die Information „Halt“ erst beim Befahren des Blockabschnittes erkannt wird, befindet sich der Gefahrpunkt hinter dem Ende des Abschnitts.  Bekannte Anwendungen: TVM auf französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken, RS4 Codici und BACC in Italien

Kabellinienleiter.

Zur Datenübertragung dient ein elektromagnetisches Feld, das sich um ein zwischen den Schienen ausgelegtes Kabel ausbreitet. In festen Abständen, z. B. alle 100 m sind die Kabel gekreuzt. Diese Kreuzungsstellen können zur Positionsbestimmung der Züge benutzt werden. Das System zeichnet sich durch gute Übertragungseigenschaften zwischen Strecke und Fahrzeug und umgekehrt aus. Durch die Möglichkeit extrem kurzer Blockabstände können sehr kleine Zugfolgezeiten erreicht werden. Die Kabellinienleiter sind jedoch bei Arbeiten am Oberbau hinderlich, ihr Aus- und Einbau erfordert im Vergleich zu den Teilen der Streckenausrüstung anderer Zugbeeinflussungssysteme einen deutlich höheren Zeitaufwand. Zudem sind sie empfindlich gegen Beschädigungen.  Bekannte Anwendung: Linienzugbeeinflussung (LZB) in Deutschland und weiteren Ländern

Funkübertragung.

Die Funktechnik war seit Beginn der 1990er Jahre so weit entwickelt, dass sie zur sicheren Datenübertragung zwischen ortsfesten Streckenzentralen (Radio Block Centre, RBC) und Triebfahrzeugen eingesetzt werden konnte.  Voraussetzung ist eine stabile Funkverbindung, da bei einer Unterbrechung oder Störung die Züge nur noch auf Sicht fahren können oder auf eine weniger leistungsfähige Rückfallebene angewiesen sind. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde in Europa auf den modernen GSM-Standard gesetzt. Es zeigte sich aber, dass für die Eisenbahnanwendung spezielle Anforderungen durch den bestehenden Standard nicht erfüllt werden konnten. Deshalb wurde ein spezieller Standard GSM-R entwickelt. Dieser wurde auch Grundlage des Standards ETCS. Die aktuelle Fortschreibung von GSM-R hat auch die paketorientierte Übertragung GPRS und EDGE als quasikontinuierliche Datenübertragung mit in den Standard aufgenommen. Diese Verfahren können die verfügbaren Mobilfunkfrequenzen besser nutzen und sind deshalb für Ballungszentren und Bahnknoten notwendig.  Aufgrund wird an der Übernahme der aktuellen Mobilfunktechnik LTE für bahntechnische Anwendungen gearbeitet.  In einigen Ländern (Finnland, Kasachstan, Russland) wird an Stelle des GSM-Standards für diese Kommunikation der bei Behörden verbreitete TETRA-Standard verwendet.  Die Funkübertragung hat den Vorteil, dass keine Geräte im oder am Gleis erforderlich sind. Weiterhin sind die Standards zu großen Teilen als Software implementiert, die sich leichter aktualisieren und an örtliche Gegebenheiten anpassen lässt. Damit einher geht aber auch der Nachteil der Möglichkeit großflächiger Störungen im Bereich der Logik sowie der Energieversorgung.  Bekannte Anwendung: ETCS Level 2 und 3

Zugbeeinflussungen mit teilkontinuierlicher Datenübertragung.

Eine punktförmige Zugbeeinflussung überträgt die Informationen nur an festen Stellen auf das Triebfahrzeug, wo sie zur Sicherung der Zugfahrt ausgewertet werden. Zwischen den Übertragungspunkten (ÜP1 und ÜP2 im Bild rechts) erfolgt keine Informationsübertragung. Wenn kurz nach der Vorbeifahrt am Vorsignal ein geschwindigkeitserhöhender Signalbegriff angesteuert wird, entsteht eine "Betriebsbehinderung". Falls nach der Vorbeifahrt am Vorsignal das Signal unerwartet auf Halt wechselt, was allerdings sehr selten ist, entsteht eine "Betriebsgefahr". Derartige Probleme lassen sich durch eine am Übertragungspunkt ÜP1 anschließende kontinuierliche Signalübertragung reduzieren. Solche Zugbeeinflussungen mit teilkontinuierlicher Datenübertragung bestehen aus Komponenten von punktförmigen Zugbeeinflussungen und von System mit kontinuierlicher Datenübertragung.  Zu den teilkontinuierlich wirkenden Systemen gehören ETCS Level 1 (europaweit), SELCAB (Spanien) und ZUB 121 (Schweiz).

Zugbeeinflussung, Zugbeeinflussungssystem oder Zugsicherungssystem nennt man technische Anlagen und Systeme bei Eisenbahnen, die die Fahrt von Zügen in Abhängigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit kontrollieren. Ist die Fahrt nicht zugelassen oder fährt ein Zug zu schnell, so wird er durch eine Zugbeeinflussung selbsttätig gebremst.


Problemlage.

Vor der Einführung von Shadow-Passwörtern wurden alle relevanten Benutzerdaten, also auch der Hashwert des Passworts, in einer Datei gespeichert. Diese Datei (/etc/passwd) musste für alle Benutzer zugänglich (lesbar) sein, um auch Anwendungsprogrammen – beispielsweise zur Anzeige von Dateirechten – das Auflösen von Benutzerkennungen zu Benutzernamen zu ermöglichen, und konnte dadurch leicht für Angriffe auf das System genutzt werden.

Lösung in Unix-Systemen.

Die einfach erscheinende Lösung, Passwort-Hash und Nutzerdaten durch zwei separate Dateien voneinander zu trennen, erfordert innerhalb des Betriebssystems eine wirksame Trennung von Nutzerrechten und Systemrechten, da ein Zugriff auf die Passwort-Hashes durch unprivilegierte Nutzer, zum Beispiel bei der Anmeldung am System, möglich bleiben muss.  Erstmals wurde ein solches System von den Unix-Derivaten System V 3.2 und BSD 4.3 Reno verwendet. Nutzer anderer Systeme blieben vorerst ausgeschlossen. Im Jahre 1987 entwickelte Julianne Frances Haugh die "Shadow Password Suite", die ursprünglich die Befehle login, su und codice_1 enthielt. Entwickelt wurde die "Shadow Password Suite" für SCO Xenix, aber bald auf andere Plattformen portiert, z. B. 1992 auf Linux.

Verbreitung.

Inzwischen sind Shadow-Passwörter zum Standardverfahren im Unix- und Linuxbereich geworden. Damit wurde die im ursprünglichen Konzept von Unix enthaltene Sicherheitslücke erfolgreich geschlossen und der unbefugte Zugriff auf die Password-Hashes der Benutzer wirksam verhindert. Die Möglichkeit für einen normalen Nutzer, diese mit Hilfe von Brute-Force und Wörterbuchangriffen zu missbrauchen, ist eingeschränkt, wenn auch nicht unmöglich. Verschiedene netzwerkbasierende Authentifizierungssysteme, wie zum Beispiel Yellow Pages (YP) bzw. Network Information Service (NIS), übertragen die Passwort-Hashes über das Netzwerk und ermöglichen dem Angreifer einen unerlaubten Zugriff. Der Trend geht daher in die Richtung, stärkere Verschlüsselungsverfahren für die Passwörter zu verwenden.

Unter dem Begriff Shadow-Password wird eine Methode zum Schutz von Passwörtern verstanden, die in vielen Unix-Systemen verwendet wird. Das Passwort wird dabei vor dem Zugriff durch unbefugte Benutzer geschützt, um das Brechen von zu schwachen Passwörtern durch Brute-Force- oder Wörterbuchangriffe zu verhindern.


Nutzung.

Bis zum Anfang des 18. Jahrhunderts beschränkte sich die Nutzung der Eiskeller auf die wohlhabende Bevölkerung. Eiskeller aus dieser Zeit standen daher überwiegend in der Nähe von Gutshäusern oder Schlössern. Der Bedarf an Kühlräumen wuchs erst mit dem Beginn der Industrialisierung.

Anforderungen an einen Eiskeller.

Der Eiskeller erhält eine kühle, geschützte und trockene Lage in nicht zu weiter Entfernung von der Verbrauchsstelle. Seine Südseite wird entweder durch den Schatten eines benachbarten Gebäudes oder durch die Anpflanzung schattenspendender, schnellwüchsiger Bäume und Sträucher vor der Einwirkung der Sonnenstrahlen geschützt. Der Eingang liegt nach Norden, und die zur Entnahme des Eises dienende Öffnung ist möglichst klein und möglichst hoch liegend anzuordnen. Der Eisbehälter ist gegen die Bodenwärme sowie die obere seitliche warme Luft zu sichern. Eiskellerwände werden am besten massiv ausgeführt. Es eignen sich hierzu etwa 0,75 m bis 1 m und mehr starke Ziegelmauern mit ein, zwei, am besten drei Luftschichten von 7 bis 8 cm Stärke. Die Luftschichten können auch, falls das Mauerwerk ganz wasserdicht hergestellt wird, sehr zweckmäßig mit Torfmull, porösen Schlacken oder Schlackenwolle ausgefüllt werden.  Die Temperatur des Erdbodens entspricht – unter Vernachlässigung der jahreszeitlichen Schwankungen – der durchschnittlichen Jahresmitteltemperatur und beträgt in Deutschland 8 bis 10 °C.  Der Eisraum wird möglichst in Zylinderform oder Halbkugelform konstruiert, da hier ein besseres Verhältnis von Oberfläche zum Inhalt besteht als bei einem rechteckigen Raum. Gleichzeitig bietet der runde Grundriss gegenüber dem seitlichen Erddruck einen besseren Widerstand. Grund- und Tageswasser sind fernzuhalten. Bei einem hohen Grundwasserspiegel liegen die Eiskeller in der Regel nicht vollständig unterirdisch. Der oberirdische Bereich ist dann mit einem Erdhügel abgedeckt. Das Schmelzwasser muss leicht abzuleiten sein, möglichst unter Anwendung eines Wasserverschlusses (Schwanenhalses), um den Eintritt warmer Luft durch die Ableitung zu verhüten. Ist der Untergrund ein sehr durchlässiger, also Kies- oder Sandboden, so kann das Schmelzwasser von selbst in diesen versickern. Das Schwitzwasser, das sich dadurch bildet, dass das Schmelzwasser die Luft im Eisraum anfeuchtet und diese sich an Mauerwände und Decke abschlägt, wirkt besonders durch Abtropfen von der steinernen Decke nachteilig, indem es wieder das Schmelzen des Eises fördert. Bei massiven gewölbten Decken wird es deshalb vorteilhaft durch Schweißrinnen aufgefangen und von diesen seitlich an die Wand geführt. Eiskeller von weniger als 30 m3 Inhalt sind nicht zweckmäßig, da die Umfassungsfläche im Vergleich zum Inhalt zu groß wird. Der Eisraum musste groß genug sein, um einen Vorrat an Eis bis zum nächsten Winter aufzubewahren. Um auch nach einem warmen Winter genügend Eis zu haben, wurde empfohlen, einen Eisvorrat für zwei Jahre einzulagern. Nach warmen Wintern war es andernfalls erforderlich, Eis zu importieren. Einer der größten Eisexporteure war damals Norwegen.  Bevor im Winter das Eis eingebracht wird, müssen sämtliche Türen des Eisraumes bei Frost geöffnet werden, so dass der Eisraum ausdünsten und abkühlen kann. Die Eisstücke müssen dicht gelagert werden. Ein festes Zusammenfrieren der einzelnen Stücke wird erreicht durch Aufschütten von Salz auf jede Schicht. Fleisch darf nicht unmittelbar in die Eisräume kommen oder auf das Eis gelegt werden, weil es leicht beschlägt, denn infolge der feuchten Luft bildet sich eine gallertartige, aus Schimmelpilzen bestehende Schicht, die dem Fleisch ein unansehnliches Aussehen gibt und ein baldiges Verderben verursacht.

Geschichte (mediterran).

Eiskeller ( oder = „Eisbrunnen“, „Kühlhaus“, „Schneehaus“, „Schneebrunnen“ oder „Brunnenhöhle“) sind in Spanien seit dem 16. Jahrhundert genutzte Konstruktionen, die in den Bergen, wo es im Winter schneite, durch Ausschachten eines überwiegend eingetieften Brunnenraumes erzeugt wurde. Dieser wurde mit Schnee oder Eis gefüllt, welches für den Rest des Jahres als Kühlmittel diente. Im Allgemeinen sind "neverías" oder "Pous de glaç" Rundbauten, deren oberer Teil mit einer Gewölbedecke geschlossen wurde, die kleinere Öffnungen hatte, um die Befüllung sowie die Entnahme von Schnee und Eis zu ermöglichen.  Bevor es Eisfabriken gab, wurde die Lagerung und Verteilung von Eis zu einem wichtigen Geschäft, an dem im mediterranen Raum ein bedeutender Teil der ländlichen Bevölkerung beteiligt war. Es gibt Beispiele aus dem gesamten Mittelmeerraum. Wann die Nutzung von Eis zur Kühlung begann, ist ungeklärt. Etwa um 3000 v. Chr. sollen Ägypter und Mesopotamier natürliches Eis genutzt haben, um Lebensmittel länger haltbar zu machen. Von den Römern ist bekannt, dass sie sich Eis aus den Bergen viel kosten ließen. Ein Bericht des römischen Dichters Marcus Valerius Martialis, besagt, dass das Eis oft teurer war als der damit gekühlte Edelwein. Kaiser Nero (37 bis 68 n. Chr.) soll eine Läuferkette zwischen Rom und den Albaner Bergen eingerichtet haben, um an frisches Eis zu kommen. Im Mittelmeerraum herrschte über Jahrhunderte ein blühender Handel mit Eis, der später jedoch in Vergessenheit geriet. Im Mittelalter sorgten Nischen in Holzwänden für Kühle. Auch Erdlöcher im Garten oder in Gewässern wurden zur Kühlung herangezogen. Der Keller war eine Möglichkeit, Lebensmittel in Holzfässern oder in Tongefäßen auf Vorrat zu halten. Die Nutzung von Eis fand im großen Stil erst wieder zwischen dem 16. und 19. Jahrhundert statt und dauerte bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts, als sie mit Erscheinen der Kühlschränke allmählich in Vergessenheit geriet. Bis dahin war die Konservierung von Lebensmitteln nur durch Einsalzen, Räuchern, Trocknen oder der Verwendung von Schnee möglich. Letzteres war die Grundlage für einen Beruf, der bis etwa 1931 bestand.  Auf Mallorca befinden sich die Schneehäuser in den Bergen der Serra de Tramuntana, wie Puig Major, Puig des Teix und Massanella.

Eiskeller der Brauereien.

Beim Brauen von untergärigem Bier sind die Brauereien auf eine wirksame Kühlung angewiesen. Neben der raschen Abkühlung der heißen Würze auf eine Temperatur von 4 °C bis 6 °C und der Kühlung der Gärkeller auf diese Temperaturen muss der Lagerkeller auf Temperaturen von maximal 2 °C gehalten werden. Bei einer Brauerei von 20.000 hl jährlicher Produktion wurde mit einem Eisverbrauch von 2500 Tonnen Eis gerechnet. Die Gär- und Lagerkeller der Großbrauereien erstreckten sich über mehrere 100 m2 und lagen teilweise übereinander in zwei Etagen. Es war daher eine wirksame Luftzirkulation erforderlich, um die ausgedehnten Lagerräume gleichmäßig zu kühlen. Dazu wurde der Eisraum höher gelegt als der zu kühlende Raum. Die kalte, schwere Luft aus dem Eisraum sinkt auf den Boden und verdrängt die erwärmte Luft aus dem Keller. Leere Lagerräume waren von der Kühlung abzutrennen, damit der Eisverbrauch möglichst niedrig gehalten werden konnte. Eine ausreichende Lüftung war weiterhin notwendig, um Schimmelbildung zu verhindern und um das beim Gärprozess entstehende Kohlendioxid abzuführen. Wenn die Außentemperatur im Winter unter der Temperatur im Lagerkeller lag, sollte der Keller mit Außenluft belüftet werden, um den Eisverbrauch zu senken. Die ersten Großbrauereien nutzten bereits seit den 1870er-Jahren Kältemaschinen, um von der Eisbildung im Winter unabhängig zu werden. Dadurch konnten auch die vorhandenen Eisräume als zusätzlicher Lagerraum umgenutzt werden.  Zum Beispiel lieferte Zell am See Eis für deutsche Brauereien. Im Winter 1883/84 wurden 1905 Waggonladungen Eis nach Deutschland verfrachtet. Im Jahr 1930 soll die Brauerei Kaltenhausen in Hallein der Hauptabnehmer des Zeller Eises gewesen sein (180 Waggons).

Eiskeller sind ganz oder teilweise unterirdische Bauwerke, die früher zur Lagerung und Aufbewahrung von Natureis dienten, welches übers Jahr zur Kühlung von Produkten oder für Herstellungsprozesse benutzt wurde. Mit der Einführung von Kältemaschinen Ende des 19. Jahrhunderts begann die Umstellung der Kühlung bei Großbetrieben und Brauereien; kleinere Eiskeller wurden aber weiterhin bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet und vereinzelt noch bis in die 1950er Jahre genutzt. Die meisten Eiskeller sind heute abgerissen, zugeschüttet oder verfallen. Nur wenige Eiskeller wurden restauriert bzw. werden noch genutzt; sie werden beispielsweise als Überwinterungsquartier für Fledermäuse hergerichtet oder zum Pilzanbau.


Konstruktion.

Grundaufbau der Lokomotive.

Die Aufbauten der Lokomotive sind identisch mit denen der ES 499.0. Der Wagenkasten ist mit einer Länge von 15.500 mm verhältnismäßig kurz; diesen Eindruck verstärken auch die zurückgezogenen Stirnseiten in Bereich der Frontscheiben. Die Seitenwände bestehen aus gesickten Blech, sie sind durch Kühlerjalousien unterbrochen. Der Lokkasten und das Untergestell sind miteinander verschweißt und bilden eine selbsttragende Einheit. Das Untergestell besteht aus den zwei Längsträgern und mehreren Querträgern. Im Maschinenraum befindet sich der Hauptschalter; sein Nennausschaltstrom beträgt 1.800 A.  Für die Steuerung der Lokomotive ist die automatische Steuerung mit Geschwindigkeit- und Bremsregelung hervorzuheben. Günstige, als Feststellhebel ausgeführte Steuerschalter und auch die Anordnung der Anzeige- und Überwachungsgeräte erleichtern die Tätigkeit des Lokomotivführers zugunsten einer höheren Konzentration für die Streckenbeobachtung.

Laufwerk und Federung.

Die zweiachsigen Drehgestelle sind, von der ES 499.0 übernommene, bewährte Baugruppen. Sie bestehen aus je zwei Längs- und Querträgern und dem Mittelträger mit der Drehpfanne. Die Radsätze werden durch die in den Längsträgern eingepreßten Führungsbolzen geführt. Gegenüber dem Drehgestell ist der Radsatz durch mit Verspannung montierten Gummifedern axial abgefedert.  Die Fahrmotoren sind an drei Punkten an den Längs- und Querträgern befestigt. Die Kraftübertragung geschieht über Gelenkkupplungen in einer Hohlwelle. Die Übersetzung auf die Achsen beträgt 1:2,441 und ist in einem Getriebekasten mit einer Ölschmierung ohne Zwangsumlauf realisiert.  Abgefedert ist die Lokomotive zweistufig und hat dadurch auch bei Höchstgeschwindigkeit einen ruhigen Lauf. Die Primärfederung wird über zylindrische Schraubenfedern realisiert, sie ist an jedem Führungsbolzen für die Radsatzführung angeordnet. Außerdem befinden sich hydraulische Dämpfer zwischen dem Querträger des Drehestellrahmens und den Getriebekästen. Die Sekundärfederung übernehmen ebenfalls zylindrische Schraubenfedern, sie sind zusätzlich mit Flüssigkeitsdämpfern angeordnet. Zur Erhöhung des Reibungsgewichtes und zum Ausgleich von Achslastschwankungen ist eine Ausgleicheinrichtung eingerichtet. Diese Einrichtung besteht aus einem Druckluftzylinder und wirkt ständig mit einem bestimmten Druck auf die Querträger des Drehgestelles. Bei Absenken der Zugkraft unter 100 kN werden die Zylinder entlüftet. Entsprechend der Fahrtrichtung ist nur der erste Querträger des vorderen Drehgestelles angeschlossen.  Außerdem sind beide Drehgestelle mittels einer Querkupplung miteinander verbunden. Diese besteht aus in Dreiecksform angeordneten Armen. Durch diese Einrichtung verringert sich der Spurkranzverschleiß bei Kurvenfahrt. Eigens deshalb wird, obwohl alle Räder Spurkranzschmierung haben, diese Querkupplung je nach Streckenbedingungen und Zugart entsprechend eingestellt.

Antriebsanlage.

Die Fahrmotoren sind sechspolige fremdbelüftete Gleichstrommotoren mit Nebenschlußcharakteristik und Kompensationswicklung. Ihre Leistung betragen 1.000 kW bei einer Drehzahl von 1.075/min und einer Spannung von 3.000/2 V. Die Regelung der Fahrmotoren erfolgt über die übliche Widerstandssteuerung, diese ist im Baukastensystem angeordnet und besteht aus zwei Blöcken. Die Fahrmotoren werden über die Serien- und Serien-Parallelschaltung mittels einer Brückenschaltung geschaltet.  Gekühlt werden die Fahrmotoren durch zwei zweistufige Axiallüfter. Auch die Anfahr- und Bremswiderstände werden durch zwei einstufige Lüfter gekühlt. Die letztgenannten Lüfter sind mit den Widerständen in einem im Mittelteil der Lokomotive angeordneten Schrank angeordnet.  Die Zug- und Bremskräfte werden über die beiden Drehgestellzapfen von den Drehgestellen auf den Lokomotivrahmen übertragen. Die Bewegung des Lokomotivkastens ist mit einem Spiel von ± 60 mm des Drehzapfens in der Drehpfanne möglich.

Elektrische Ausrüstung.

Der Starkstromkreis der Lokomotive ist mit der Widerstandsregelung ausgeführt, dadurch kann die Traktionsleistung der Lokomotive voll ausgenützt werden. Der Strom für die Fahrmotoren und die Hilfsgetriebe wird mit 3 kV direkt von der Fahrleitung aus entnommen. Die Anfahrwiderstände ermöglichen eine Schaltung in 56 Fahrstufen, davon sind 27 Fahrstufen für die Serienschaltung einsetzbar. Die Parallelschaltung der Motorgruppen erfolgt über eine Brückenschaltung bei voller Erregung der Fahrmotoren. Die Fahrstufen werden durch eine am Steuerpult angebrachte Steuerwalze entsprechend dem Schaltprogramm angewählt. Die jeweilige Fahrstufe wird mit einer digitalen Anzeige angezeigt. Elektropneumatische Schütze steuern die Fahrstufen und die Anfahrwiderstände.  Die Lokomotive verfügt über eine elektrodynamische Bremse, dabei arbeiten die Fahrmotoren bei eingelegter Bremsung im Geschwindigkeitsbereich von 140 bis 45 km/h als Fremderregte Gleichstrommotoren in die Bremswiderstände. Die Hauptpole aller Fahrmotoren sind dann in Reihe geschaltet. Während des Bremsvorganges ist ein Gleichstromsteller in Thyristorbauart zur Steuerung des Erregerstromes der Motoren in Funktion. Das Umschalten von der Fahr- in die Bremsstellung dauert lediglich drei Sekunden.

Bremseinrichtung.

Die elektrodynamische Bremse wirkt in dem Bereich von 140 bis 45 km/h. Ihre Dauerleistung beträgt 3.600 kW an den Laufflächen der Radsätze. Dazu besitzt die Lokomotive noch die automatische Druckluftbremse nach dem System "DAKO" mit einem elektrisch gesteuerten Bremsventil "BSE". Dieses Ventil sorgt für das optimale Zusammenwirken der beiden genannten Bremsarten. Und dann besitzt die Lokomotive noch eine Direkte Bremse nach dem System "DAKO PB" sowie eine Handbremse. Die Bremse ist als Klotzbremse ausgeführt und wirkt einseitig vom Inneren des Drehgestelles aus. Das Bremssystem ist mit einem automatischen Bremsgestängesteller ausgerüstet.

Einsatz.

Einsatzgebiet der Fahrzeuge, die ausschließlich für den sogenannten Hauptzug der ČSD von Chomutov nach Čierna nad Tisou (980 km lang) gebaut wurden, ist die Beförderung von Express-, Schnell- und EC-Zügen.  Eine Lokomotive, die E 499.2017 wurde 1981 nach einem Unfall ausgemustert. Die restlichen Maschinen erhielten 1988 die neue Baureihenbezeichnung 150.  Mit der Teilung der Tschechoslowakei am 1. Januar 1993 in die selbständigen Staaten Tschechien und Slowakei verblieben die Maschinen bei den České dráhy (ČD).  Ein Modernisierungsprogramm enthielt die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h und den Zusatz von Elementen der Steuer- und Kontrolle der Lokomotiven. Dies führte zur Einreihung der Maschinen in die Baureihe 151.  Die 26 noch einsatzfähigen Lokomotiven beider Bauarten waren mit Stand 2010 im Depot Praha Vršovice beheimatet.

Die ČSD-Baureihe E 499.2 (ab 1988: Baureihe 150) ist eine elektrische Gleichstromlokomotive der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Die Lokomotiven wurden als Ersatz für die Lokomotiven E 499.1 aus der Zweisystemlokomotive ES 499.0 hergeleitet. Sie erhielt gleiche Baugruppen, unter anderem den Lokomotivkasten, die Drehgestelle einschließlich der Fahrmotoren und Bremseinheiten, die gleiche Steuerung sowie dieselbe Führerstandseinrichtung. Äußerlich ist die Lokomotive gegenüber der ES 499.0 nur durch die andere Farbgebung zu unterscheiden.


Geographie.

Kusatsu liegt etwa 1200 Meter über dem Meeresspiegel. Im Westen Kusatsus befinden sich der aktive Vulkan Shirane-san (, 2.160 Meter hoch) sowie die Berge Motoshirane-san (, 2.171 Meter hoch) und Tengu-yama (, 1.385 Meter hoch).

Klima.

Aufgrund der Höhenlage liegt die Jahresdurchschnittstemperatur bei 7 Grad Celsius, mit Höchsttemperaturen um 30 Grad Celsius im Sommer und Niedrigsttemperaturen von −14 Grad Celsius im Winter. Von Juni bis September ist die Hauptregenzeit.

Bevölkerung, sowie Wirtschafts-, und Infrastruktur.

In Kusatsu leben etwa 7.400 Menschen, Tendenz leicht abnehmend. Die Stadt lebt vom Tourismus (ca. 90 % der Erwerbstätigen sind im tertiären Sektor beschäftigt), es gibt kaum Industrie und nur sehr wenig Landwirtschaft. Infrastrukturell ist die Stadt gut ausgebaut: Neben der Schnellstraße 292 gibt es eine Busverbindung vom Bahnhof Naganohara-Kusatsuguchi () aus, sowie eine weitere Busverbindung aus Shinjuku () in Tokio. Im Winter werden die Straßen durch Wasser aus den Onsen schneefrei gehalten.

Geschichte.

Yayoi-Zeit.

Die legendären Ursprünge Kusatsu reichen bis in das 2. Jahrhundert n. Chr. in der Yayoi-Zeit zurück. Der Sage nach haben zu dieser Zeit entweder Yamabushi () oder aber Yamato Takeru no Mikoto die heißen Quellen um Kusatsu entdeckt. Historische Belege gibt es dafür allerdings nicht. Für eine Besiedlung von Ortschaften in der Nähe Kusatsus, namentlich Agatsuma und Tsumagoi, die Yamato Takeru no Mikoto nach seiner Frau benannt haben soll ("tsuma" ist eine Möglichkeit im Japanischen das Wort „Ehefrau“ auszudrücken), gibt es allerdings Hinweise in den Dorfannalen von Tsumagoi.

Kamakura-Zeit.

Bis ins 12. Jahrhundert gibt es keine spezifischen Aufzeichnungen über Kusatsu als Ortschaft. Während der Kamakura-Zeit kam Minamoto Yoritomo 1193 bei der Suche nach geflohenen Kriegern der Taira-Klans der mündlichen Überlieferung nach zu den heißen Quellen des heutigen Yubatake () und badete dort. Man kann heute noch den Gozaishi (, dt. etwa: „erlauchter Stein“), auf dem Yoritomo gesessen haben soll, bzw. das Yoritomo-gū (, dt. „Yoritomo-Palast/Schrein“), in dem er gebadet haben soll, am Yubatake besichtigen. Da in der Geschichte auch erwähnt wird, dass um die heiße Quelle herum Unkraut wucherte, das von Yoritomo abgehackt wurde, lässt sich vermuten, dass es den Ort Kusatsu noch nicht gab. Die erste gesicherte Angabe über Kusatsu steht in den Annalen von Kusatsu und stammt aus dem Jahre 1200, als in der Nähe des Yubatake der Kōsen-ji (, dt. „Tempel des Lichtes der heißen Quelle“) gegründet wurde; damit begann die Geschichte Kusatsus.

Sengoku-Zeit.

Knapp 400 Jahre später, in der Sengoku-Zeit, gibt es einen weiteren Hinweis auf Kusatsu, das mittlerweile zu einem Onsen-Kurort geworden war, in dem vor allem verwundete Samurai ihre Wunden pflegten.  Im "Tōdai Shiryō Hensanjo Eishabon" (, dt. „Buch mit Reproduktionen des historiographischen Instituts der Universität Tokyo“) findet sich ein bis heute erhaltener Briefwechsel, aus dem sich die folgende Anekdote speist: Im Jahre 1595 (Bunroku 4) empfahl Toyotomi Hideyoshi Tokugawa Ieyasu, sich zu den wundertätigen Quellen von Kusatsu zu begeben. Ieyasu jedoch war erkrankt und konnte nicht nach Kusatsu reisen. Stattdessen ließ er sich Wasser aus den heißen Quellen nach Edo bringen.  Dem widersprechend ist zu vermuten, dass Ieyasu nicht wegen Krankheit davon absah, nach Kusatsu zu reisen, sondern weil in der Nähe von Kusatsu, in der Burg Ueda, der Sanada-Klan ansässig war, mit dem Ieyasu verfeindet war.

Edo-Zeit.

In der Edo-Zeit, speziell im Bakumatsu, erfreute sich Kusatsu eines wirtschaftlichen Aufschwungs und wurde einer der bekanntesten Onsen-Kurorte in Japan. Das kam daher, dass man in Japan damals außer dem Baden in mineralhaltigen Onsen weder Medizin noch Behandlungsmethoden für Geschlechtskrankheiten wie Tripper und Syphilis hatte, während sich vor allem in den Vergnügungsvierteln Edos wie z. B. Yoshiwara mehr und mehr Patienten damit ansteckten.  Aus dieser Zeit stammt auch die Redewendung "Kusatsu sengen Edo gamae" (), dt. etwa: „in Kusatsu [gibt es] 1000 Läden, so wie [die Einkaufsstraßen] in Edo“.

Meiji-Zeit.

Im Jahre 1869 (Meiji 2) brannte Kusatsu komplett ab. Die Stadt wurde zwar innerhalb weniger Jahre wieder aufgebaut, allerdings verschuldeten sich viele Bewohner der Stadt dadurch. Da sie außerdem oft die Schulden nicht abbezahlen konnten, kam es in den nächsten 20 Jahren zu vielen Pleiten vor allem von Ryokans (Hotel). Viele Bewohner Kusatsus beendeten den bisher praktizierten Brauch des "Fuyuzumi" (), bei dem sie im Winter in ihre tiefer gelegenen Heimatdörfer – vor allem nach Kuni (, "-mura") – zurückkehrten. Sie verkauften die Häuser in ihren Heimatdörfern und zogen für das gesamte Jahr nach Kusatsu.  Im Jahre 1876 (Meiji 9) kam Erwin Bälz, ein deutscher Internist, zum ersten Mal nach Kusatsu. Bälz ist einer der Väter der modernen westlichen Medizin in Japan und war Hausarzt des Tennō. Er war von der heilenden Wirkung der heißen Quellen in Kusatsu überzeugt. Deshalb begann er die wissenschaftliche Erforschung der Quellen und überzeugte die Bürger Kusatsus von der Notwendigkeit, Ärzte zur korrekten Anwendung der Quellen auszubilden. Darüber hinaus machte er Kusatsu auch im Ausland bekannt, wofür die Bewohner Kusatsus noch heute dankbar sind.  Im Jahre 1900 (Meiji 33) bekam Kusatsu das Stadtrecht, nachdem es im Jahr 1899 bereits die Verwaltung über acht Nachbardörfer übernommen hatte.

Taishō-Zeit.

1914 (Taishō 3) wurde der Kusatsu Ski Club gegründet.  1926 (Taishō 15) wurde eine Eisenbahnlinie zwischen Kusatsu und Karuizawa eingerichtet, die "Kusakaru Denki Tetsudō" (). Der Bau hatte 1908 (Meiji 41) begonnen.

Shōwa-Zeit.

1948 (Shōwa 23) wurde ein Skilift am Tengu-yama in der Nähe Kusatsus errichtet. Es war der erste Skilift Japans und Kusatsu wurde damit zu einem der ersten Wintersportorte Japans.  1964 (Shōwa 39) wurde die Eisenbahnlinie wieder eingestellt, da sie aufgrund der Schließung des nahegelegenen Schwefelbergwerkes unrentabel geworden war.

Heisei-Zeit.

1992 (Heisei 4) und 1994 (Heisei 6) gewann ein Sohn der Stadt, Kenji Ogiwara, olympisches Gold sowie in den Jahren 1993–1997 drei Mal den Gesamtweltcup als Nordischer Kombinierer (zwei Mal Einzel, ein Mal mit der Mannschaft). Sein Bruder Tsugiharu gewann 1995 mit der japanischen Mannschaft ein Mal die Weltmeisterschaft.

Sehenswürdigkeiten.

Kusatsu ist einer der beliebtesten Onsen-Kurorte Japans und landet in landesweiten Umfragen regelmäßig auf vorderen Plätzen. In Kusatsu gibt es etwa 100 heiße Quellen mit einem Gesamtwasserausstoß von etwa 34000 Liter pro Minute. Das Wasser ist schwefelhaltig und sauer. Den heißen Quellen wird eine heilende Wirkung bei folgenden Leiden nachgesagt: Gelenkschmerzen, altersstarre Schultern, Lähmungen, Verhärtungen, Prellungen, Verstauchungen, chronischen Verdauungsstörungen, Hämorrhoiden, Verkühlungen, Arterienverkalkung, Brandwunden, chronischen Frauenkrankheiten.  Das Wasser aus den Onsen wird außer zum Baden auch für das Beheizen der Grund-, und Mittelschule, des städtischen Wohlfahrtszentrums, der Straßen im Winter, vieler Privathaushalte, sowie der Schwimmhalle genutzt.

"Yubatake".

Das Yubatake (), eine der größten heißen Quellen und Hauptattraktion der Stadt, befindet sich im Zentrum Kusatsus. Das Quellwasser tritt unter freiem Himmel aus, um dann durch mehrere Reihen von Holzkisten zu laufen. In diesen Holzkisten wird "Yu no Hana" () angebaut, eine der Spezialitäten Kusatsus. Der Name Yubatake bedeutet auch treffenderweise Heißwasser-Feld. Um das Yubatake herum sind Namenstafeln von 100 berühmten Persönlichkeiten, die Kusatsu besucht haben, angebracht. International bekannt sind: Erwin Bälz (Internist), Julius Scriba (Mediziner/Chirurg), Bruno Taut (Architekt), Ernest Satow (Japanologe), Kakuei Tanaka (Premierminister von 1972–1974), Rikidōzan (koreanisch-japanischer Wrestler).  Am unteren Ende des Yubatake gibt es einen kleinen Wasserfall, der Fels dort hat durch Moos und Mineralablagerungen einen blau-grünen Farbton angenommen und der Wasserfall ist eines der beliebtesten Fotomotive Kusatsus.

"Netsu no Yu" und "Yu-momi".

Das "Netsu no Yu" (, dt. „sehr heiße Quelle“), obwohl direkt neben dem Yubatake gelegen, speist sich aus einer eigenen heißen Quelle. Das Wasser dort hat eine Temperatur von ungefähr 54 Grad, in dem man natürlich nicht baden kann. Deshalb gibt es dort seit langer Zeit die Praxis des Yu-momi (), was so viel wie Wasserkneten bedeutet. Mit Hilfe von 1,80 m langen Holzbrettern wird das heiße Wasser gerührt, geschlagen, geknetet und so abgekühlt. Die einfache Variante, kaltes Wasser einzufüllen, kommt nicht in Frage, da dadurch die Heilkraft des Wassers abnehmen würde.  Während des Yu-momi wird außerdem das Kusatsu-Lied gesungen und japanischer Tanz aufgeführt.

Bälz-Museum.

Eine weitere Attraktion des Ortes ist das Erwin-Bälz-Museum. Am Ortseingang gelegen, kann man dort alles über das Leben und Wirken von Erwin Bälz erfahren. Außerdem gibt es einen Shop mit Souvenirs aus vor allem Deutschland und Tschechien.

"Onsen".

Es gibt über 100 Onsen in Kusatsu. Die größten und bekanntesten drei Onsen sind: Ootaki no yu, Sai no kawara und das Bälz Onsen Center.  Das "Ōtaki no Yu" (), dt. „großer-Wasserfall-Quelle“, ist benannt nach Quellwasser, das einen Wasserfall bildet. Das Gebäude selbst ist aus Holz, und es gibt sowohl ein Innen- als auch ein Außenbecken (, "Rotenburo"). Der Service in diesem Onsen ist sehr umfangreich: Es gibt Massagesessel, Fußbäder, Entspannungsräume etc.  "Sai no Kawara" (, dt. etwa „westliches Flussbett“), ist ein 500 m2 großes Außenbecken, in dem über 100 Menschen auf einmal baden können. Zwecks Geschlechtertrennung wird es von einer Holzwand getrennt. In einem von heißen Quellen durchzogenen Tal gelegen, ist dieses Rotenburo eines der schönsten Japans.  Das Bälz Onsen Center ist auf einer Hochebene in der Nähe des Skigeländes am Tengu-yama gelegen. Man hat eine wundervolle Aussicht auf die Natur ringsherum. Es ist vor allem als Après-Ski Entspannung beliebt.

Blumen.

Eine weitere Attraktion sind die Bergblumen, die in und um Kusatsu blühen. Die Bekanntesten sind "Eriophorum vaginatum" ("Watasuge"), "Simplocarpus foetidus" ("Zazensō"), "Rhododendron degronianum" ("Azuma Shakunage"), "Rhododendron brachycarpum" ("Haku-san Shakunage"), "Rhododendron molle" subsp. "japonicum" ("Renge Tsutsuji"), "Chamaenerion angustifolium" ("Yanagiran"), "Sorbus commixta" ("Nanakamado"), "Gentiana triflora" var. "japonica" ("Ezo Rindō") und "Dicentra peregrina" ("Komakusa").

Feste.

Über das Jahr verteilt gibt es eine Reihe traditioneller Feste wie auch allerhand andere Events. Eines der wichtigsten ist die Musikakademie im Sommer, zu der berühmte Musiker aus ganz Japan und darüber hinaus anreisen. Es gibt überall in der Stadt kostenlose Konzerte. Auch die japanische Kaiserin kommt jedes Jahr zur Musikakademie.  Traditioneller geht es beim "Kōsen-ji Hanamatsuri" (, dt. „Blumenfest des Kōsen-Tempels“) am 7./8. Mai zu: Die Kinder des Kindergartens am Kōsen-ji () ziehen einen Papp-Elefanten um das Yubatake, um den Geburtstag von Buddha zu feiern.  Das Himuro no Sekku (, dt. „Eiskeller-Fest“) findet am 1. Juni statt. Von einer Höhle am Shirane-san, die durch einen Ausbruch geschaffen wurde, wird Eis herbeigeschafft, das man benutzt, um Tee zu kochen. Der Sage nach wird jeder, der von diesem Tee trinkt, ein Jahr lang nicht krank werden.  Vom ersten bis zum dritten August findet das "Onsen Kanshamatsuri" (, dt. „Onsen-Dankfest“) statt. Dieses traditionelle Fest geht auf das "Ushiyu Matsuri" () zurück, das nach dem alten chinesischen Kalender zur heißesten Zeit des Jahres am Tag des Ochsen gefeiert wurde. Der Überlieferung nach werden diejenigen, die zur Stunde des Ochsen (nachts 1–3 Uhr) ein Bad nehmen, ein Jahr lang nicht krank werden. Heutzutage wird das Fest allerdings ganz anders gefeiert: Auch aus touristischen Gründen steigt die Göttin des Onsen in Gestalt einer unverheirateten jungen Frau des Ortes die Treppen am Kōsen-ji herab und symbolisiert dabei das Herabsteigen der Göttin vom Himmel. Dann sammelt sie Wasser der sieben großen Quellen in Kusatsu ein und verteilt es an die einzelnen Badehäuser. Am dritten Tag steigt sie schließlich wieder die Treppen des Kōsen-ji hinauf und symbolisiert dadurch den Aufstieg zum Himmel. Durch diese Zeremonie wird der Segen der Götter gewährleistet, die dafür sorgen, dass die Quellen nicht versiegen.  Darüber hinaus finden auch jährlich folgende Veranstaltungen statt: "Tour de Kusatsu" (Amateurradrennen im April), "Yuki no Kairō Walking" (, anlässlich der Eröffnung der "Shiga-kōgen"-Straße (, dt. „Shiga-Hochland“) Ende April, wandern zwischen meterhohen Schneewänden), außerdem Fußball-, und Skiveranstaltungen.

Spezialitäten.

"Yu no Hana" (), was in etwa bedeutet „Blume des heißen Wassers“, wird am Yubatake gewonnen und besteht aus Mineralablagerungen (vor allem Schwefel), die, getrocknet und in Pulverform, von der Stadt verkauft werden und den Gästen ein „Onsen zum mitnehmen“ bescheren.  "Amanattō" () ist eine Süßigkeit, die aus einer Sorte Hochlandbohnen, Hanaingen-mame (), hergestellt wird. Die Pflanze trägt erst ab einer Höhe von etwa 700 Metern Früchte. Zuerst werden die Bohnen getrocknet, dann in kaltes Wasser gelegt und schließlich in Zucker gekocht. Die Details des Herstellungsprozesses sind Betriebsgeheimnis.  "Manjū" (), eine in Japan weit verbreitete Süßigkeit, besteht zumeist aus einer Hülle aus Teig (Mehl, Reispulver, Buchweizen) und einer Füllung aus Azuki-Bohnenpaste. In Onsen-Kurorten werden sie oft in Dampf aus den heißen Quellen gedämpft.

Seen und Wasserfälle.

Um Kusatsu herum gibt es eine Reihe imposanter Wasserfälle und schöner Kraterseen. Die bekanntesten sind: Der auf 2100 Meter Höhe gelegene "Yugama" (, dt. „Heißwasserkessel“) ist der Kratersee des Shirane-san mit einem sehr hohen Säuregehalt, sowie smaragdgrüner Oberfläche. Der Yumi-ike (, dt. „Bogensee“) auf 2.000 Meter Höhe erstreckt sich zwischen dem Shirane-San und dem Motoshirane-san. Das Wasser ist kristallklar.  Der "Ōsen no Taki" () und der "Jōfu no Taki" () sind Wasserfälle in der Nähe von Kusatsu.

Skigebiet.

Das mittlerweile über 90 Jahre alte Skigebiet am Tengu-yama (, "Kusatsu Kokusai Suki-jō") und am Shirane-san ist neben den Onsen die Hauptattraktion Kusatsus. Das Skigebiet erstreckt sich von 2.100 Metern Höhe bis auf 1.300 Meter Höhe. Der Schnee hat eine sehr gute Qualität und es gibt zehn verschiedene Routen für alle Schwierigkeitsgrade und insgesamt zwölf Lifte. Die längste Route ist 8 km lang.

Sport.

Die momentan in der J2 League spielende Fußballmannschaft Thespakusatsu Gunma hat hier ihren offiziellen Heimsitz, die Heimspiele werden aber im Stadion in der nahegelegenen Stadt Maebashi ausgetragen.

Städtepartnerschaften.

Kusatsu hat eine Reihe von Partnerstädten im In-, und Ausland. Des Weiteren bestehen im Inland Partnerschaften mit anderen Onsen:  Außerhalb Japans gibt es folgende Partnerstädte:  Kusatsu ist außerdem Mitglied der „romantischen Straße Japan“ (, "Nihon romanchikku kaidō"), einer Partnerstraße der „Romantischen Straße Deutschland“ von Komoro in der Präfektur Nagano nach Nikkō in der Präfektur Tochigi.

Kusatsu (jap., "-machi") ist eine kleine Stadt im Landkreis Agatsuma (, "-gun"), in der Präfektur Gunma, in der Mitte Japans.


Leben und Werk.

Volman verbrachte seine Kindheit in der Stadt Westchester bei Los Angeles. An der Schule lernte er den gleichaltrigen Howard Kaylan kennen. 1965 stieß er zu dessen Band „The Nightriders“. Aus den Nachtreitern wurde bald die Gruppe „Crossfire“, auf die wiederum ein bekannter Discjockey aufmerksam wurde, der sofort deren Management übernahm. Die Band benannte sich erneut um und genoss kurz darauf über einen Zeitraum von fünf Jahren Weltruhm als "The Turtles" (siehe dort).  Die Turtles brachen 1970 auseinander. Mark Volman und sein Bruder im Geiste, Howard Kaylan, machten dennoch ein weiteres Jahrzehnt lang international Furore, diesmal als das Satire-Popduo Flo & Eddie (siehe dort). Volman arbeitete seit 1970 mit über 100 namhaften Rock- und Popgrößen zusammen, mal als Produzent, mal als Backgroundsänger.  Im nicht mehr ganz jugendfrischen Alter von 45 Jahren schrieb sich Mark Volman 1992 an einer Hochschule ein, legte sieben Jahre später seinen Abschluss als Master of Fine Arts mit dem Schwerpunkt „Drehbuchautor“ ab. An der Loyola Marymount Universität erwarb er den akademischen Grad Bachelor of Arts in „Kommunikation“ und „Kunst“. An dieser Hochschule und am Los Angeles Valley College war er von 1997 bis 2004 Lehrer und machte seine Schüler der Fachbereiche Kommunikation und Kunst fit in Sachen „Musik-Geschäft“ und „Industrie“.  Im Jahr 1997 gründete Mark Volman die Firma "Ask Professor Flo". Das Unternehmen bietet Dienstleistungen in den Bereichen Musik, Beratung und Produktion an. Im selben Jahr entstand sein erstes Buch – ein Leitfaden zur Selbsthilfe für aufstrebende „Musiker und Leute, die hoffen, in der Musikindustrie zu überleben“, wie Volman erläutert.  Heute hat Mark Volman eine Professur am Institut "Curb School of Entertainment and Music Business" der Belmont University in Nashville und hält an etlichen weiteren Hochschulen Seminare, Workshops und Kurse ab.

Mark Volman (* 19. April 1947 in Los Angeles, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Rockmusiker, der vor allem als Sänger bekannt geworden ist. Mitte der 1960er Jahre gründete er zusammen mit Howard Kaylan die Rockgruppe The Turtles, die damals etliche Top-Ten-Hits ("Happy together, Elenore" und "It Ain’t Me, Babe") hatte und Weltruhm genoss.


Entwicklung.

Der mechanische Teil ist identisch mit dem der E 458.0, nur im elektrischen Aufbau hat die Lokomotive einen Trafo und eine andere Steuerung. Eine separate Ablaufbergsteuerung mit zusätzlichen Stromabnehmern, wie sie bei der E 458.0 nötig war, ist bei der Lokomotive nicht erforderlich. Trotzdem ist eine minimale Geschwindigkeit bis zu 5 km/h möglich. Die Lokomotiven sind mit einem besonderen Heiztransformator für die Bereitstellung der Zugsammelschienenspannungen von 1,5 kV bzw. 3 kV mit 50 Hz ausgerüstet und können somit auch im Personenzugdienst eingesetzt werden. Das Übersetzungsverhältnis zwischen Fahrmotorritzel und Großrad beträgt 1:4,06, was der Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglicht.  1972 bis Januar 1973 wurde die Baumusterlokomotive S 458.0001 gefertigt. Im Jahr 1973 wurden die ersten 30 Serienlokomotiven bis zur S 458.0031 geliefert. In zwei weiteren Serien (1979 und 1983) wurden die restlichen Lokomotiven bis zur S 458.0074 gefertigt. Die Lokomotiven wurden auf tschechischer Seite in Plzeň, Cheb und České Budějovice beheimatet und bespannen hier unter anderem Personenzüge auf den Strecken Veselí nad Lužnicí–Jihlava und Trnava–Kúty; auf slowakischer Seite sind sie in Bratislava, Zvolen und Leopoldov beheimatet.  1988 wurden die Lokomotiven in die Baureihe 210 umgezeichnet. 1990 wurde bei der Baumusterlokomotive 210 001 die elektrische Ausrüstung rekonstruiert, was eine Umbezeichnung in die Baureihe 209 zur Folge hatte. Die Lokomotive wurde bereits ausgemustert.  Bei 210 028 wurden die Akkumulatoren für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Streckenteilen ausgebaut und durch einen Caterpillar-Dieselmotor, sowie einen Wechselstrom-Synchrongenerator von Siemens ersetzt. Diese Zweikraftlokomotive wird seither als 218 028 bezeichnet. Es wurden keine weiteren Lokomotiven umgebaut.  Ein Großteil der Fahrzeuge ist heute noch bei den ČD und ZSSK Cargo im Einsatz.

Die ČSD-Baureihe S 458.0 (ab 1988 Baureihe 210) ist eine elektrische Rangierlokomotive für das mit 25 kV bei 50 Hz elektrifizierte Streckennetz der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD. Sie wurde gleichzeitig mit der E 458.0 entwickelt, um auf größeren Personen- sowie Güterbahnhöfen den Verschub sowie die Beförderung von Übergabefahrten durchzuführen.


Geschichte.

Vorgängerkirche.

Nach der Normannischen Eroberung Englands im Jahr 1066 ordnete Wilhelm der Eroberer im Jahr 1072 die Verlegung der englischen Bischofssitze in befestigte Anlagen an. So wurde der Bischofssitz des Bistums Sherborne 1075 nach Old Sarum verlegt und eine Kathedrale mit Mottenburg ebendort errichtet. Das Bistum Sherborne erhielt später die Bezeichnung Bistum Salisbury. Erster normannischer Bischof von Old Sarum wurde Osmund von Sées (1078–1099), der zu denjenigen gehörte, die von Wilhelm dem Eroberer mit der Ausarbeitung des Domesday Books beauftragt wurden. Unter Roger le Poer, Bischof von 1107 bis 1139, sowie englischer Lordkanzler und Schatzmeister und damit ein einflussreicher Geistlicher des anglo-normannischen Reiches, begann 1120/25 ein großangelegter Umbau der Kathedrale von Old Sarum.  Dieser romanische (auch normannische) Bau war dreischiffig mit einem ebenfalls dreischiffigen Querhaus. Er verfügte über eine Doppelturmfassade im Westen, ein verlängertes Chorhaus und rechteckige Kapellen im Osten, einen Kreuzgang mit Refektorium an der Nordseite und eine Südvorhalle mit Portal. Auf der Nordseite im Querhaus befand sich die Schatzkammer. Im Osten schloss der Baukörper mit drei nach innen halbrund und nach außen mit geraden Mauern axialen Ostkapellen ab. Teile dieser Kathedrale wie Kopfkapitelle und Tierfratzen sind inzwischen im städtischen Museum von Salisbury, im King’s House, zu besichtigen; etliche wurden jedoch auch in der Mauer des Kathedralenviertels (Close bzw. Domfreiheit) und im Kreuzgang als Spolien verbaut.  Trotz dieser Erweiterungsmaßnahmen wurde die Nutzfläche auf dem unwirtlichen Hügel von Old Sarum knapper. Probleme und Konflikte zwischen dem Domklerus und der königlichen Besatzung der Burg kamen damals hinzu. Ein Grund dafür war die Wasserknappheit, die in Old Sarum herrschte. Deswegen musste das Wasser von Menschen in Gefäßen oder mit Zugwagen in die Festung gebracht werden, wofür die Burgherren eine Wassersteuer erhoben. Die Anzahl der Personen, die Zugang zur Festung hatten, war begrenzt und sie benötigten zum Betreten eine Erlaubnis des Burgherren. So entwickelte Herbert Poor, Bischof von Sarum zwischen 1194 und 1217, die Idee zur Kathedralenverlegung. Nach seinem Tod im Jahre 1217 übernahm sein Bruder Richard Poore (1217–1228) das Bischofsamt. Er hatte zuvor in Paris Theologie bei Stephen Langton studiert und war ein enger Vertrauter von ihm. Langton selbst war weitreichend an der Entstehung der Magna Carta 1215 beteiligt. Eines der vier erhaltenen Originale der Magna Carta wird seit einigen Jahrzehnten in der Kathedrale aufbewahrt. Unter Richard Poore schrieben 1218 die Kanoniker einen Beschwerdebrief an Papst Honorius III. und baten darum, den Dom in die wasserreiche Ebene verlegen zu dürfen. Ein Jahr später traf die päpstliche Erlaubnis ein, und die Stadtverwaltung wählte ein Gelände in der Nähe des Flusses Avon als neuen Standort aus.

Geschichte der Kathedrale.

Wie die meisten englischen Kathedralen hatte somit auch die Kathedrale von New Sarum (seit etwa dem 16. Jahrhundert Salisbury) einen normannischen Vorgängerbau im Stil der Romanik, der sich jedoch im nah gelegenen Old Sarum befand. Im Gegensatz zu den anderen gotischen Dombauten wurde die Kathedrale von Salisbury auf einem unbebauten Gelände, buchstäblich auf der „grünen Wiese“ in einem Zug und nach einem durchgängigen Entwurf errichtet. Die Bautätigkeit an der neuen Kathedrale begann im Jahr 1220, am 28. April wurde der Grundstein gelegt. Gleichzeitig entstand ein großangelegter Kathedralenbezirk "(Close)", der typisch für die englischen Kathedralen dieser Zeit war.  Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels am neuen Bauort wurde die Kathedrale auf einem nur vier Fuß (ca. 1,30 Meter) dicken Fundament errichtet. Bereits um 1225 waren die drei Altäre in der Dreifaltigkeitskapelle fertiggestellt und geweiht. An der Zeremonie nahmen auch Stephen Langton und Henry de Loundres, die Erzbischöfe von Canterbury bzw. Dublin, teil.  Kurz darauf besuchte König Heinrich III. die Baustelle und erhob New Sarum zur Marktstadt. 1226 wurde William Longespée, 3. Earl of Salisbury, ein unehelicher Sohn des englischen Königs Heinrich II. Plantagenet in der Kapelle beigesetzt. Die Liegefigur seines Grabes war überhaupt die erste, die in der Kathedrale beigesetzt wurde und die erste, die einen Ritter in vollständiger Rüstung darstellte. Kurz danach erfolgte auch die Überführung der drei Vorgängerbischöfe, darunter Osmund von Sées. 1228 wechselte Richard Poore nach Durham, jedoch ging der Bau auch unter dem neuen Bischof Robert of Bingham weiter. Unter seiner Leitung entstand 1236 das Chorgestühl. Er ließ das Dach der Choranlage und eventuell des Westquerhauses mit Blei bedecken und Glasfenster einsetzen. In den 1240er Jahren entstand das Langhaus.  1256 nahm Bischof Giles of Bridport die Geschicke der Kathedrale in die Hand. Zwei Jahre später, 1258, war die Kathedrale weitgehend fertiggestellt und wurde im Beisein von König Heinrich III. geweiht. Damit erfolgte auch die Verlegung des Bischofssitzes nach "New Sarum". Die Arbeiten an der Kathedrale gingen jedoch weiter. So überliefert eine Quelle aus dem 14. Jahrhundert, dass die Kathedrale erst 1266 vollendet wurde. Ein Jahr zuvor, 1265, war die Westfassade fertiggestellt. Der Bau des großen Kreuzganges dauerte von 1270 bis ca. 1310 und umschloss das 1280 errichtete und bis dahin freistehende Kapitelhaus. Insgesamt wurde die Kathedrale in für damalige Verhältnisse ungewöhnlich kurzer Bauzeit erbaut.  Im Mittelalter war in der Höhe des Westquerhauses der für den Klerus reservierte östliche Teil des Kirchengebäudes durch einen Lettner abgetrennt.  Nachträglich erbaut wurde lediglich der Vierungsturm im frühen Decorated Style mit seiner imposanten Spitze, an dem die Arbeiten um 1310 aufgenommen und etwa 1333 beendet wurden. Die Bauarbeiten am Turm sind Thema in William Goldings Roman "The Spire" (deutsch: "Der Turm der Kathedrale"). Da die Baumeister kaum baustatische Kenntnisse besaßen und die gotische Baukunst im Wesentlichen auf Erfahrung und dem Prinzip von Versuch und Irrtum basierte, war der Turm mit 6500 Tonnen für die tragende Konstruktion zu schwer geraten. Um nicht das Schicksal anderer Kirchtürme (wie das des noch höheren in Lincoln) zu erleiden, hat Christopher Wren 1668 bei einer Inspektion die nachträgliche Stabilisierung angeregt. Strebepfeiler in der Vierung und die Armierung mit Stahlbändern waren dazu geeignet.  Im Jahr 1457 erfolgte die Heiligsprechung von Osmund von Sées durch Papst Calixt III.

Restaurierung und Umbau.

Die Kathedrale von Salisbury wurde während der Reformation und des englischen Bürgerkrieges des 17. Jahrhunderts kaum beschädigt. Trotzdem war nach einer Nutzungszeit von rund 300 Jahren – im späten 18. und im 19. Jahrhundert – eine durchgreifende Restaurierung unumgänglich. Besonders drastisch waren die Eingriffe, die James Wyatt unter Bischof Shute Barrington zwischen 1789 und 1792 durchführte. Wyatt riss den freistehenden Glockenturm, der in der Zwischenzeit als Bierschänke fungierte, ab und ebnete das Gelände vor der Kathedrale zu einer Grasfläche. Daher besitzt die Kathedrale von Salisbury neben den Kathedralen von Ely und Norwich keinen Glockensatz zum Wechselläuten.  Im Innenraum ersetzte Wyatt den mittelalterlichen Lettner durch einen neugotischen und versetzte den Hochaltar in den Osten der Dreifaltigkeitskapelle. Zwei Kapellen im Perpendicular Style aus dem 15. Jahrhundert, die die Dreifaltigkeitskapelle im Osten flankierten, wurden bei diesen Arbeiten zerstört. Weiter erneuerte Wyatt einen großen Teil der verbliebenen Glasfenster, das Ostfenster mit einer Auferstehungsszene nach dem Entwurf von Joshua Reynolds. Im Jahr 1980 ersetzte ein neues Bild das Ostfenster: Gabriel Loire aus Chartes gestaltete den "Gefangenen aus Gewissensgründen". Die Grabmale, ursprünglich in der Choranlage verteilt, ließ Wyatt auf die Sockelbänke zwischen die Pfeiler im Langhaus umsetzen. Eines dieser Grabmale ist Sir Richard Mompesson und seiner Frau Katharine gewidmet, die im 17. Jahrhundert lebten. Im Jahr 1964 wurden seine Originalfarben aufgefrischt. Ein weiteres Grabmal an der Südwestseite der Vierung ehrt William Longespee, Halbbruder des Königs Johann und langgedienter Militär und Staatsmann. Er war bei der Ausarbeitung der Magna Charta zugegen und auch bei der Grundsteinlegung für diese neue Kathedrale. Er wurde als erster in diesem Gotteshaus beigesetzt.  Eine zweite große Restaurierung erfolgte in den Jahren 1863–1878 von George Gilbert Scott. Der Hochaltar wurde an seine alte Position zurückversetzt und um ein hoch aufragendes, massives Retabel ergänzt. Im Jahr 1984 wurde in diesen Altar ein Stein der ersten Kathedrale von Old Sarum eingefügt. Über dem Hochaltar befindet sich ein auf Klarglas emailliertes Fenster mit der Darstellung "Moses mit der ehernen Schlange".  Der Lettner von Wyatt musste einer offenen Metallkonstruktion weichen. Die Reste der mittelalterlichen Glasfenster wurden zusammengelegt und dazu passende neugotische entworfen. Gasbeleuchtung, Heizung und die Orgel, gebaut von Henry Willis & Sons, wurden um 1877 eingebaut. Weitgreifender waren jedoch die Arbeiten von Scott am Außenbau, wo er große Teile auswechseln und Strebebögen einsetzen ließ. So blieb auch Salisbury wie die meisten englischen Kathedralen von den Restaurierungskampagnen des 19. Jahrhunderts nicht verschont.  Die zunehmende Ablehnung der Neugotik führte zu weiteren Umbauarbeiten in den Jahren 1959/1960. Der Scottsche Lettner, das Altarretabel und die Gasleuchten wurden entfernt. Auch der viktorianische Fußboden und viele Glasfenster wurden in dieser Zeit ausgebaut. Mit diesen Maßnahmen entstand die offene, lange Blickachse von West nach Ost, die seither für die Kathedrale von Salisbury kennzeichnend ist. Eine letzte Restaurierung von Turm und Westfassade fand bis zum Jahr 2000 statt.

Kathedrale.

Grundriss.

Die Unterschiede zwischen der gotischen Architektur in England mit der Kathedrale von Salisbury und den französischen Bauten dieser Zeit werden besonders deutlich beim Vergleich mit der Kathedrale von Amiens, die etwa zeitgleich (ab 1220) entstand. Der Grundriss der Kathedrale von Salisbury zeigt eine für die Early English Period typische dreischiffige Emporenbasilika mit zwei Querhäusern (auch Querschiffe oder Transepte genannt), der auch als "Doppel-Querhaus-Grundriss" bezeichnet wird. Weiter typisch für diese Periode und für Salisbury sind der rechteckige Grundriss, das gestreckte Langhaus, das Fehlen eines offenen Strebewerks, die "Mur épais" (Dicke Wand) und der Laufgang im Obergaden. Der für die französischen Kathedralen der Gotik typische Kapellenkranz fehlt hier, dafür wurden Kapellen in den Seitenschiffen der Querhäuser eingebaut. In der nordöstlichsten Seitenkapelle, auch "Morgenkapelle" genannt, ließ die Kirchenverwaltung im Jahr 1985 als Attraktion ein sich drehendes Prisma aufstellen, das vom Künstler Laurence Whistler graviert worden war.  Nördlich neben dem Hochaltar liegt die "Votivkapelle" von Edmund Audley, der hier 1502–1524 als Bischof tätig war. In der Reformationszeit wurden früher vorhandene Figuren in den Nischen vernichtet.  Der Grundriss der Kathedrale wird von dem im Westen ausladenden Querhaus in der Mitte des Bauwerks unterteilt. Dieser Kreuzungspunkt ist durch einen Vierungsturm betont. Weiter östlich ragt ein zweites, kleineres Querhaus hervor. Dahinter staffelt sich der Chor mit mehreren, verschieden hohen Bauteilen nach Osten in Form einer niedrigen Kapelle, des rechtwinklig geführten Chorumgangs (auch "Retrochor" genannt) und des Hochchors ("Priesterchor"). Nördlich der Kathedrale stand ursprünglich ein Glockenturm in der Art der italienischen Campanili. Im Süden befindet sich ein Kreuzgang, der von einem polygonalen Kapitelhaus "(Chapter house)" überragt wird. Solche polygonalen oder runden Kapitelhäuser sind typisch für die englische Gotik.  Das Langhaus der Kathedrale von Salisbury ist innen 134,7 Meter lang und 23,4 Meter breit. Die Breite über dem westlicheren Querhaus beträgt 62 Meter. Das Gewölbe ist maximal 25,5 Meter hoch. Sitzplätze für 1900 Personen sind vorhanden. Insgesamt gibt es in der Kathedrale 8760 Säulenschäfte, somit eine für jede Stunde des Jahres. Salisbury ist mit mehr Purbeck-Marmor geschmückt als jede andere Kathedrale. Auch die Zahl der Fenster hat einen symbolischen Bezug, es gibt hiervon 365, also eins für jeden Tag des Jahres. Sie sind mit Buntglas aus verschiedensten Jahrhunderten versehen.

Außenansicht.

Das lang gestreckte Langhaus mit der Nordvorhalle in der Mitte, das weit vortretende große Querhaus mit dem steil aufragenden Vierungsturm darüber und das kleinere Querhaus im Osten sind von gleicher Höhe. Sämtliche Bauelemente haben rechteckige Abschlüsse und sind von einer gleichen Abfolge von Lanzettfenstern zwischen Strebepfeiler strukturiert. In den Seitenschiffen und Kapellen wurden jeweils zwei Lanzetten pro Joch eingesetzt. Im Obergaden dagegen sind die typisch englischen Dreibogenstaffeln sichtbar. Differenzierter sind nur die Fassaden im Osten und an den Querarmen gestaltet. Die Ostfassade der Dreifaltigkeitskapelle ist durch Dreiergruppen von Lanzetten (auch "Lanzett-Drillingsfenster" genannt), gefolgt in den Giebeln von ebensolchen Staffeln mit flankierten Blendbögen geschmückt.  Weiter ragt die Giebel des Hochchors mit einer Sieben-Bogen-Staffel aus. An den Seitenachsen der Ostkapelle tragen zwei Lanzettfenster, verbunden durch ein umlaufendes Profil, einen Kreis, in den ein Vierpass eingesetzt ist. Dieses Motiv wird als Vorform des Maßwerks gesehen.  Die Fassaden der Querhäuser sind durch vier übereinander liegende Reihen von Fenstern gegliedert. Sie bestehen entweder aus einer Dreigruppen von Lanzetten oder Zwillingsfenster, die einen ausgestanzten Vierpass tragen. Bei der zweiten Form handelt es sich um die so genannten Plattenmaßwerkfenster. Zwei weitere Plattenmaßwerkfenster befinden sich auch an der Nordvorhalle, dem Haupteingang der Kathedrale in der Mitte des Langhauses.  Die Aufwärtsbewegung der Lanzetten und Strebepfeiler wird an der ganzen Kathedrale durch verschieden horizontale Elemente ausbalanciert. Darunter umlaufenden waagerechte Profile am Sockel, unter den Seitenschifffenstern, an den Dachansätzen sowie Bänder an den unteren Strebepfeiler. Nur der spätere Vierungsturm mit seinen nachträglich errichteten Strebebögen, den Schallöffnungen und den spitzen Helm gibt dem Äußeren der Kathedrale einen starken vertikalen Akzent.

Schirmfassade.

Die Schirmfassaden (auch Westfassade) der englischen Kathedralen in dieser Periode, wie auch in Salisbury, stehen im Gegensatz zu den Westfassaden der gotischen Kathedralen in Frankreich (siehe z. B. die Kathedrale von Reims und Amiens). Bei den französischen Bauten ist eine reich geschmückte imposante Doppelturmfassade verbreitet. Die Schirmfassade ist dem Baukörper der Kathedrale unvermittelt vorgesetzt. Die niedrigeren Türme in England stehen entweder an der Seite, wie in Salisbury, oder hinter der Fassade (Kathedrale von Peterborough), so dass nur die Turmhelme über die Höhe der Fassade hinausragen.  Weiter wirkt die Westfassade von Salisbury mit ihren horizontalen und vertikalen Richtungskräften ausgeglichen. Auch hier überwiegt die Horizontale. Sie ist einschließlich ihrer Strebepfeiler durchsetzt von Reihen übergiebelter Nischen, in denen Figuren stehen. Die meisten davon wurden jedoch erst im 19. Jahrhundert angebracht. Zwischen den Figurenreihen wurden Zickzackbänder und ausgestanzten Vierpässen eingesetzt. Der waagerechte Abschluss der Fassade wird nur vom Giebel des Mittelschiffs und seitlich aufgesetzten Turmhelmen unterbrochen. Die Portale sind klein und befinden sich in den Sockeln.  Auch eine Konzentration eines Bildprogramms im Portalbereich fehlt im Unterschied zu französischen Bauten. In Frankreich übernimmt die Plastik die Funktion architektonischer Ordnungselemente, dieses wird jedoch in Salisbury unterdrückt. Hier wirken die Skulpturen förmlich in ihren zugewiesenen Nischen eingedrängt. Hier fehlen in den Archivolten und Tympana die figurenreichen und ornamentfreudigen Fassadenelemente vom europäischen Festland. Auch die Verkleinerung der Portale bis auf menschliche Maße hat zuletzt zur Verbannung der Plastik aus den Portalanlagen geführt. Kunsthistoriker wie John Ruskin bezeichnen deswegen die Portale der Kathedrale von Salisbury als „Taubenlöcher“.

Langhaus.

Das Langhaus ist genauso hoch wie breit. Seine sehr klare, gegliederte Wirkung ergibt sich auch aus dem farblichen Kontrast, den die schwarz polierten Säulenschäfte aus Purbeck-Marmor zum einheimischen Kalkstein "(Chilmark stone)" bilden (siehe Bild weiter oben).  In der Mitte des Langhauses befindet sich das Taufbecken mit stetig fließendem Wasser. Es wurde im Jahr 2008 vom Designer William Pye (* 1938 in London) neu geschaffen.

Vierungsturm.

Der Vierungsturm wurde erst Anfang des 14. Jahrhunderts fertiggestellt. Er ist mit seinen 123 Metern der höchste noch stehende Kirchturm Großbritanniens. Im Inneren ist der Turm mit einer hölzernen Stützkonstruktion ausgefüllt. Schon während der Konstruktion fing der Vierungsturm an, sich nach Südwesten zu neigen. Zum ersten Mal wurde er in den 1320er Jahren mit einem eisernen Ringkern und Strebebögen gesichert, die auch im Inneren unter den Dachstühlen eingezogen wurden. Bei den Sicherungsarbeiten wurden auch die weiten Arkaden errichtet, welche die Ostvierung in West-Ost-Richtung stützten. Ihre Form aus einem oberen Bogen, der mit der Spitze nach unten auf einen unteren gesetzt wurde, war ein Novum. Diese Bögen wurden später wegen der Scherenform Scherenbögen benannt. 1338 wurden solche Stützbögen in der Kathedrale in Wells eingebaut.  Weitere Sicherung wurde mit den um 1415 errichteten Strebebögen in der Westvierung erreicht. Dadurch entging der Vierungsturm von Salisbury dem Schicksal anderer Vierungstürme in England und ist einer der wenigen gotischen Kirchtürme in England, der nicht eingestürzt ist. Trotz der nachträglichen Armierungen ist der Turm nicht definitiv gesichert: die Bodenmarkierungen zeige, dass sich die Spitze bereits um 75 cm nach Südwesten geneigt hat. In der Vierung ist zu sehen, wie sich die tragenden Säulen und Pfeiler unter dem Gewicht von Turm und Turmspitze biegen. Zuletzt wurde er 2000 gesichert.  Das netzförmige Vierungsturmgewölbe wurde 1479 eingezogen.

Chor und Presbyterium.

Der Chor verläuft von der östlichen Vierung bis zum Chorscheitel mit der Dreifaltigkeitskapelle. Der Chorabschluss ist rechteckig und seine Seitenschiffe sind um zwei Joche weitergeführt worden. Im Klerikerchor und im Presbyterium wurden die bereicherten Scheidearkaden fortgesetzt. Die Pfeiler besitzen alle acht vorgelagerte „en délit“-Diensten aus Marmor um einen Kern, der abwechselnd ausgekehlt und gewölbt ist. Die Bögen sind mit dem Zickzackband wie im Westquerhaus verziert. Im Presbyterium schmücken Blattrosetten den Obergaden. Im Chor steht der Bischofsthron, den Sir Gilbert Scott im Jahr 1870 geschaffen hat.  Die Ostarkatur besteht aus Pfeilern mit zwei hintereinander gestellten Rundgliedern, in deren Winkel Marmordienste eingestellt sind. Dieser Pfeilertyp lässt sich aus einem vergleichbaren in Canterbury ableiten. Die Eckpfeiler sind aus vier solchen Rundgliedern mit ergänzenden Diensten zusammengesetzt. Die Ostarkatur öffnet sich Richtung Osten in die niedrigere Dreifaltigkeitskapelle. Hier wurde 1225 der erste Altar geweiht. In der Südwestecke dieser Kapelle steht ein Schrein, der die Gebeine des Bischofs Osmund enthält, der hier 1226 beigesetzt worden war. Osmund gilt als wichtiger Initiator bei der Fertigstellung der Vorgängerkirche in Old Sarum. Der Papst sprach ihn 1457 heilig, woraufhin er einen neuen prächtig ausgestatteten Schrein erhielt. Dieser wurde jedoch in der Reformationszeit zerstört.  Ein Freskozyklos im Gewölbe über den vier Hauptarmen des Chors, durch alte Zeichnungen überliefert, ist im 19. Jahrhundert teilweise nachgemalt worden. Er soll über dem Hochchor Prophetenfiguren in Medaillons, über der Ostvierung Christus in einer Mandorla umgeben von den vier Evangelisten und Aposteln, über den Querhausarmen Engel und über dem Altarraum die Monatsarbeiten dargestellt haben.

Dreifaltigkeitskapelle.

Östlich des Presbyteriums schließt die Dreifaltigkeitskapelle an, die auch als Marienkapelle genutzt wird. Von den hinter der Ostarkade des Hochchors weitergeführten Seitenschiffen ist die Kapelle durch Bündel aus mehreren „en délit“-Diensten abgetrennt. Stützpfeiler aus Kalkstein fehlen hier. Die Kapelle setzt sich auch den zwei Ostjochen der weitergeführten Seitenschiffe und einem mittleren, um zwei Joche nach Osten vortretenden Raum, der durch einzelne Purbeck Marmorschäfte in drei Schiffe geteilt ist. Diese dreischiffige Halle erinnert an die Kirche Saint-Serge in Angers und hat sicherlich die entsprechende Marienkapelle in Winchester beeinflusst. Anders als bei der französischen Gotik (etwa bei der im gleichen Jahr begonnenen Kathedrale von Amiens) sind die einzelnen Raumsegmente nebeneinandergestellt und nicht zu einer einheitlichen Raumwirkung verschmolzen.

Kreuzgang und Kapitelhaus.

Der Kreuzgang und das Kapitelhaus ("Chapter House", Haus des Domkapitels) auf oktogonalem Grundriss entstanden 1240–1270 bzw. 1263–1284 nach dem Vorbild von Westminster Abbey. Im Hof des Kreuzgangs sind anlässlich der Thronbesteigung Königin Viktorias 1837 zwei Libanon-Zedern gepflanzt worden. Der Kreuzgang ist der größte auf den britischen Inseln. Er wurde um 1270 begonnen und um 1310 vollendet. Der Bauprozess ist am besten an der Wahl der Schlusssteine in den vierteiligen Kreuzrippengewölben zu betrachten. Um 1280 wurde an das Kapitelhaus ein zweijöchiges Vestibül angefügt.  Das Kapitelhaus von Salisbury ist im Gegensatz zu der Kathedrale reichlich mit Skulpturen geschmückt. In der Archivolte des Eingangs sind kleine Skulpturen eingesetzt, welche die Tugenden und Laster darstellen. Der Zwickel der Blendarkatur wird wiederum durch Reliefs bereichert, welche die Schöpfungsgeschichte des Alten Testaments erzählen. Weiter wurden an den Profilen der Arkatur zahlreiche Kopfkonsolen mit jungen und alten, fröhlichen und traurigen Gesichtern gesetzt. In der Ostachse befindet sich der Platz des Domdekans, der mit einem nach drei Seiten blickenden, bärtigen Männerkopf ausgezeichnet ist. Die Außenwände des Kapitelhauses sind von großangelegten vierbahnigen Maßwerkfenstern, die über einer Sockelarkatur liegen, durchbrochen. Der so entstandene Raum war bereits im Mittelalter lichtdurchflutet. Die beim Bau eingesetzten Grisaille-Gläser wurden im 19. Jahrhundert ersetzt.  Das Gewölbe des Kapitelhauses ist feingliedrig und schirmförmig. Es ruht auf einem schmalen Mittelpfeiler, der aus acht „en délit“-Diensten aus Purbeck-Marmor besteht. Aus dem Pfeiler gehen 16 Rippen aus: acht Diagonalrippen und acht weitere, die sich jeweils in einen Dreistrahl verzweigen. Im Grundriss entsteht somit ein Sternmuster.

Bibliothek.

Die Dombibliothek wurde um 1445 an der Ostseite des Kreuzganges eingerichtet. In ihr wird eine der vier verbliebenen Handschriften der Magna Charta aufbewahrt, die sich seit 1215 in Salisbury befindet und als das am besten erhaltene Exemplar gilt.

Uhr.

Die Uhr der Kathedrale von Salisbury wurde um 1386 zusammengebaut und im bis 1792 freistehenden Glockenturm installiert. Sie ist die älteste noch funktionierende Kirchturmuhr in Großbritannien und vermutlich der ganzen Welt. Die Uhr besitzt kein Zifferblatt, dafür ertönt jede volle Stunde eine Glocke. Nach dem Abriss des Campanile bauten Handwerker die Uhr in den verbliebenen Turm der Kathedrale ein, wo sie bis 1884 in Betrieb war. Danach wurde sie abmontiert, eingelagert und vergessen, zufällig jedoch 1929 auf einem der Dachböden des Doms wiederentdeckt. Nach Reparatur und Restaurierung im Jahre 1956 erfolgte die Wiederinbetriebnahme. 2007 folgten weitere Reparaturen und Sanierungsarbeiten.  Auf der gegenüberliegen Seite des Langhauses befindet sich eine seltene halbkreisförmige Holztruhe aus dem 13. Jahrhundert, in der die Gewänder der Geistlichen aufbewahrt wurden.

Orgel.

Die Orgel der Kathedrale wurde 1877 in der Werkstatt Henry Willis & Sons erbaut. Im Jahr 1934 wurde das Instrument mit neuen Trakturen ausgestattet und erhielt einen neuen Spieltisch, in dem zahlreiche neue Koppeln integriert wurden. Die Orgelbauer haben die Disposition geringfügig verändert, das Solowerk wurde in einem Schwellkasten untergebracht. Zuletzt wurde das Instrument im Jahre 1993 umfassend überholt. Das Pfeifenwerk von 1877 ist jedoch im Laufe der Zeit weitgehend unangetastet geblieben.  Die Orgel befindet sich im Hauptschiff, sie ist in zwei Teile aufgeteilt, die jeweils in die Seitennischen des Hauptschiffs zu den Seitenschiffen eingelassen sind. Das Schwellwerk und das Chorwerk befinden sich auf der Südseite, das Hauptwerk und das Solowerk auf der Nordseite. Das Pedalwerk ist auf beide Seiten aufgeteilt. Die Orgel hat 65 Register auf vier Manualwerken und Pedal. Die Trakturen sind elektrisch.

Allgemeines.

Die Kathedrale steht in einem für englische Kathedralen typischen eigenen Stadtbezirk, dem "Close". Er ist größtenteils von einer Mauer umgeben und war im Mittelalter der Wohnort des Domkapitels und aller Kleriker der Kathedrale. Drei noch erhaltene Tore führen ins Innere. Er ist der größte seiner Art in Großbritannien.  Die Geschichte der Kathedrale von Salisbury gilt als Vorbild für den Roman "Die Säulen der Erde" von Ken Follett. Hier fanden auch Teile der Dreharbeiten zu der gleichnamigen Fernsehverfilmung dieses Romans statt.

Die Kathedrale von Salisbury, offiziell "The Cathedral Church of St Mary", ist eine anglikanische Kathedrale und Bischofssitz der Diözese Salisbury in der südenglischen Stadt Salisbury in der Grafschaft Wiltshire. Sie ist der heiligen Jungfrau Maria geweiht, weswegen sie auch den Beinamen Marienkathedrale (englisch "St. Mary’s Cathedral") trägt. Die Mutterkirche der Diözese umfasst den größten Teil von Dorset und Wiltshire mit einem Einzugsgebiet von rund 750.000 Gläubigen.


Inhalt.

Samantha lebt in einer verschlafenen Kleinstadt im Bundesstaat Kentucky. Sie ist gelangweilt von ihrem Freund und ihrem Leben in dem kleinen Nest. Die größten Probleme bereitet ihr aber der eigene Vater, der im Vietnamkrieg gefallen ist, bevor sie geboren wurde. Sie möchte mehr über ihren Vater und den Krieg, in dem er gefallen ist, erfahren und die Mauer des Schweigens durchbrechen. Ihr Onkel Emmett, bei dem sie lebt, hilft ihr dabei, dieses Thema aufzuarbeiten. Emmett war ebenfalls im Krieg gewesen und leidet heute unter psychischen Problemen. Zusammen versuchen sie, die Geschichte des Krieges zu bewältigen. Zunächst findet Samantha Briefe ihres Vaters an ihre Mutter. Nach der Lektüre dringt sie weiter auf Emmett ein, ihr mehr über den Krieg zu erzählen, was dieser verweigert. Sie trennt sich von ihrem Freund und beginnt eine Affäre mit einem Freund von Emmett, ebenfalls Vietnam-Veteran, die aber ohne Zukunft ist. Sie erfährt von der Existenz von Tagebüchern, die ihr Vater geschrieben hat und bei dessen Eltern lagern. Sie liest diese durch und Emmett öffnet sich etwas und offenbart seine Vorwürfe, die er sich macht, weil er den Krieg überlebte. Samantha geht am Ende auf das Angebot ihrer Mutter ein, bei ihr zu leben und gemeinsam aufs College zu gehen. Dann brechen sie, Emmett und die Mutter ihres Vaters auf zum Vietnam Veterans Memorial, um ihrem Vater erstmals dort ihre Reverenz zu erweisen. Alle drei verabschieden sich und Emmett nutzt die Gelegenheit um sich ebenso von seinen Kameraden zu verabschieden.

Auszeichnungen.

Bruce Willis wurde für seine Darstellung des Emmett Smith mit einer Nominierung für den Golden Globe für die beste Nebenrolle bedacht.

Zurück aus der Hölle (Originaltitel: "In Country") ist ein 1989 in den Vereinigten Staaten gedrehter Spielfilm um einen Vietnam-Veteranen. Das Drama basiert auf dem 1985 veröffentlichten Roman "Geboren in Amerika" (Originaltitel: "In Country") von Bobbie Ann Mason.


Geographie.

Podlesí liegt drei Kilometer südöstlich von Malá Morava im Glatzer Schneegebirge in einer Höhe zwischen 570 und 646 m am Abhang des Pohořelec ("Oberbrenntenberg") am Kamenný potok, der nördlich des Dorfes in die March fließt.

Geschichte.

Grumberg wurde durch den Besitzer der Herrschaft Eisenberg, Johann von Žerotín im Jahr 1598 im Zuge der Expansion der Herrschaft bis an die March gegründet. Der Name des Städtchens wird von der Lage am „Krummen Berg“ abgeleitet. Eine andere Erklärung ist, dass sich der Name von „Grummet“ ableitet, der letzten Heuernte im Jahr, die am Oberbrenntenberg geerntet wurde. Johanns Sohn Bernhard von Žerotín erteilte Grumberg im Jahre 1612 verschiedene Privilegien. So erhielten die Grumberger das Recht Zünfte zu gründen, Handel zu treiben, ein Rathaus zu errichten und eine Mühle und ein Sägewerk zu bauen. Der Rat erhielt das Recht, den Bürgern den Boden der Stadt zum Hausbau zuzuteilen, das Polizeirecht und das Verwaltungsrecht.  Die ersten Einwohner Grumbergs waren sehr wahrscheinlich aus Franken zugewanderte Siedler. Diese Vermutung ist begründet durch den Dialekt, der von den Einwohnern Grumbergs gesprochen wurde. Er war dem Dialekt ähnlich, der heute noch in Franken gesprochen wird. Im Jahre 1680 kam ein katholischer Priester nach Grumberg und im Jahr 1683 wurde die Kirche errichtet, die der Hl. Maria Magdalena geweiht wurde. Um das Jahr 1670 hatte Grumberg 75 Einwohner, es waren 39 Bauern, 12 Gastwirte, 21 Handwerker und einige Häusler. In diesem Jahr wurde auch durch Rodung die Ackerfläche bedeutend erweitert. Die Einwohnerzahl wuchs, und 1793 waren in Grumberg 129 Häuser mit 916 Einwohnern vorhanden. Die Stadt verlor später immer mehr an Bedeutung und sank wieder zum Dorf herab. 1921 wurden in Grumberg 669 ausschließlich katholische Einwohner gezählt. Davon waren 652 Deutsche, 9 Tschechen und 8 Ausländer.  Die Bewohner Grumbergs lebten überwiegend von der Landwirtschaft, es wurden Korn, Weizen, Hafer, Kartoffeln und Flachs angebaut. Seit den 1920er Jahren gab es drei Gasthäuser, 3 Lebensmittelgeschäfte und einige Handwerksbetriebe. Auch war die Herstellung von Zwirnknöpfen ein Erwerbszweig. Grumberg hatte eine zentrale Wasserversorgung und durch eine Stromerzeugung in der Mühle auch eine zentrale Stromversorgung und Straßenbeleuchtung. In den Jahren nach 1930 entwickelte sich ein Tourismus, und besonders im Sommer kamen viele Urlauber nach Grumberg.  1932 wurde auf dem Oberbrenntenberg die Nordmährerbaude errichtet, die zu Fuß in etwa 30 Minuten zu erreichen war. 1962 wurde die "Severomoravská chata" durch einen Brand zerstört und wieder aufgebaut.  Zahlreiche radioaktive Quellen in der Umgebung Grumbergs hätten die Entwicklung Grumbergs zu einem Kurort gerechtfertigt. Auf dem Ringplatz Grumbergs wurde neben dem Rathaus ein Park mit einem Springbrunnen angelegt. Zur Gemeinde Grumberg gehörte auch der Ortsteil Krummwasser ("Křivá Voda"), der in einer Höhe zwischen 540 und 680 m ca. 1,5 km nordöstlich von Grumberg liegt.  Nach dem Münchner Abkommen wurde der Ort dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Mährisch Schönberg.  1946 wurden die Deutschen Einwohner vertrieben. Der tschechische Name Grumbergs wurde 1949 von "Krumperky" in "Podlesí" geändert. Es wurde versucht, Podlesí wieder zu besiedeln, aber viele der leerstehenden Häuser verfielen und mussten abgerissen werden. Ein Großteil der neu angesiedelten Bewohner verließen aber wieder Podlesí wegen fehlender Arbeitsmöglichkeiten. Seit 1980 gehört es als Ortsteil zur Gemeinde Malá Morava. 1990 lebten in Podlesí 99 Einwohner. Im Jahre 2001 bestand das Dorf aus 36 Wohnhäusern, in denen 111 Menschen lebten.

Podlesí, bis 1949 "Krumperky" (deutsch "Grumberg") ist ein Ortsteil der Gemeinde Malá Morava in Tschechien. Er gehört zum Okres Šumperk.


Tatbestand.

Der Subventionsbetrug ist in Deutschland in StGB geregelt:  Vollendet ist der Subventionsbetrug bereits durch die oben aufgeführten Tathandlungen. Einen Taterfolg, also den Eintritt eines Schadens, setzen die Tatalternativen Nr. 1, 3 und 4 im Gegensatz zum Betrug nicht voraus.  Was im Rahmen von § 264 StGB Subventionen und subventionserhebliche Tatsachen sind, regeln die Absätze 7 und 8.

Strafrahmen.

Der Subventionsbetrug wird grundsätzlich mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. Bei besonders schweren Fällen, worunter namentlich der Missbrauch einer Amtsträgerstellung und die Absicht, Subventionen großen Ausmaßes zu erlangen, gehören, sieht Absatz 2 Freiheitsstrafe von 6 Monaten bis zu 10 Jahren vor. Bei lediglich leichtfertiger (statt vorsätzlicher) Tatbegehung der Grunddelikte des Absatzes 1 Nr. 1–3 wird dagegen nur Freiheitsstrafe bis drei Jahre oder Geldstrafe verhängt.  Absatz 6 regelt die Nebenfolgen, die das Gericht neben der Strafe verhängen kann, beispielsweise kann es die Fähigkeit aberkennen, öffentliche Ämter zu bekleiden.

Tätige Reue.

Wer durch tätige Reue freiwillig verhindert, dass die Subvention gewährt wird, wird gemäß Absatz 5 nicht bestraft.

Vorgehensweise der Täter.

Subventionsbetrug ist von der Länderebene bis zur EU ein weit verbreitetes Delikt, der Schaden für die Gesamtwirtschaft ist enorm. Eine Rückzahlung der zu Unrecht erlangten Gelder scheitert oftmals an der Insolvenz des jeweiligen Betriebes.  Die Täter haben grundsätzlich oftmals tatsächlich Anspruch auf Subventionszahlungen, machen jedoch falsche Angaben zur Berechnungsgrundlage, also beispielsweise zu ihrem Viehbestand, der bewirtschafteten Fläche oder den getätigten Investitionen. Eine weitere Fallkonstellation ist die zweckwidrige Verwendung von Subventionen, indem die erlangten Gelder für andere als die ursprünglich angegebenen Zwecke verwendet werden, beispielsweise für die Zahlung von Löhnen und Gehältern statt für die geförderte Qualifizierung der Mitarbeiter oder für Neuinvestitionen statt für die standortbedingt geförderte Sanierung bestehender Industrieanlagen.

Subventionsbetrug ist eine betrugsmäßige Täuschung über subventionserhebliche Tatsachen gegenüber dem Subventionsgeber durch falsche Angaben oder Bescheinigungen oder eine Verwendung der Sach- oder Geldleistungen entgegen der subventionserheblichen Beschränkung.