Merkmale.

Der Weißflankenhase erreicht eine Körperlänge von 43,2 bis 59,8 Zentimetern mit einer Schwanzlänge von etwa 4,7 bis 9,2 Zentimetern. Die Ohren haben eine Länge von 10,8 bis 14,9 Zentimeter und die Füße sind 11,8 bis 14,1 Zentimeter lang. Die Weibchen sind dabei in der Regel etwas größer als die Männchen.  Das Fell der Tiere ist sehr kurz und rau; es ist ocker- bis zimtfarben mit starken Schwarzanteilen. Auffällig sind die weiß gefärbten Körperseiten des Hasen und auch die Bauchseite, der Rumpf und die Oberschenkel sind weiß mit einigen schwarzen Haaren an den Hüften und am Hinterleib. Auf dem Rumpf ist ein medianer Aalstrich durch eine Linie dunkler, rußig-brauner Haare mit weißen Spitzen angedeutet. Der Schwanz besitzt an der Oberseite schwarze Haare mit weißen Spitzen und ist an der Unterseite ebenfalls weiß. Die Gliedmaßen sind an der Innenseite weiß und außen hellbraun gefärbt. Das Gesicht ist ocker- bis sandbraun mit schwarzen und weißen Anteilen, die Ohren sind hell gerandet. Im Winter wird das Fell grau bis eisengrau mit dunkleren Anteilen.  Die Hinterpfoten besitzen nur vier Zehen, während an den Vorderpfoten fünf Zehen ausgebildet sind. Alle Zehen sind mit kurzen Krallen ausgestattet.

Verbreitung.

Das Verbreitungsgebiet des Weißflankenhasen beschränkt sich auf Mexiko und den äußersten Südwestens von New Mexico in den Vereinigten Staaten. In Mexico reicht es bis Oaxaca und umfasst dabei Teile der Bundesstaaten Aguascalientes, Chihuahua, Durango, Guanajuato, Guerrero, Hidalgo, Jalisco, México, Michoacán, Morelos, Oaxaca, Puebla, Querétaro, San Luis Potosí, Sonora, Tlaxcala, Veracruz und Zacatecas. In Mexiko-Stadt, dem "Distrito Federal", ist die Art wahrscheinlich ausgestorben.  Die Unterart "L. c. gaillardi" hat eine unregelmäßige Verbreitung von New Mexico bis Durango, wobei sie in Mexiko in zwei isolierten Gebieten vorkommt. In New Mexico beschränkt sich das Gebiet auf zwei Bereiche in Höhen zwischen 1.500 und 1.600 Metern im Hidalgo County, eine unbestätigte Sichtung stammt zudem aus den Huachuca Mountains im Bereich des Coronado National Forest im Cochise County, Arizona. Die Gesamtverbreitungsfläche in den Vereinigten Staaten wird auf maximal 120 km geschätzt. In Mexiko kommt die Unterart zum einen in einem Gebiet im zentralen Chihuahua und zum anderen vom südlichen Chihuahua bis zum nördlichen und zentralen Durango vor. Die zweite Unterart "L. c. callotis" nimmt das restliche Verbreitungsgebiet vom nördlichen Durango über Zentralmexiko bis zum nördlichen Guerrero und Oaxaca ein. Dabei kommt der Hase bis in Höhen von 2.550 Metern in Puebla und etwa 750 Metern in Morelos vor.

Lebensweise.

Die Tiere sind ausnahmslos nachtaktiv. Sie können häufig paarweise beobachtet werden, vor allem zur Paarungszeit.

Ernährung.

Weißflankenhasen ernähren sich vor allem von Gräsern wie "Bouteloua dactyloides" und "Bouteloua gracilis" sowie verschiedenen Blütenpflanzen wie "Amsinckia". In besonders trockenen Zeiten fressen sie zudem Wurzeln.

Fortpflanzung.

Die Paarungszeit der Weißflankenhasen liegt im April bis August. Die Weibchen haben dabei mindestens drei Würfe im Jahr. Die Würfe umfassen ein bis vier, durchschnittlich 2,2 Jungtiere. Diese kommen in offenen Nestern oberirdisch und wie bei allen Echten Hasen mit einem vollständigen Fell und offenen Augen als Nestflüchter auf die Welt, sind also direkt nach der Geburt aktiv. Die Geschlechtsreife erreichen sie zur kommenden Paarungszeit.

Systematik.

Der Weißflankenhase ist eine Art innerhalb der Echten Hasen der Gattung "Lepus". Als Unterarten werden die nördliche Form "L. c. gaillardi" und der südliche "L. c. callotis" anerkannt.

Gefährdung und Schutz.

Die Art wird von der International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) aufgrund der Größe des Verbreitungsgebietes und der Bestandsgröße als Art der Vorwarnliste (Near Threatened) eingeschätzt. Für einige Regionen ist ein Rückgang der Populationen aufgrund von Lebensraumveränderungen sowie eine teilweise Verdrängung durch den Eselhasen ("Lepus californicus") bekannt.

Der Weißflankenhase ("Lepus callotis") ist eine Art der Echten Hasen innerhalb der Hasentiere. Sein Verbreitungsgebiet erstreckt sich vom äußersten Süden des US-Bundesstaates New Mexico bis tief nach Zentralmexiko.


Leben.

Biographie.

Wenzel Trnka von Krzowitz wurde am 16. Oktober 1739 in Tabor in Böhmen geboren. Er studierte Medizin in Prag und Wien. Er erhielt 1769 auf Empfehlung von Gerard van Swieten (1700–1772), dem niederländischen Leibarzt Maria Theresias von Österreich, eine Anstellung im Militärkrankenhaus in Wien. 1770 wurde ihm der Doktortitel für seine Arbeit „De morbo coxario“ zuerkannt. Im selben Jahr wurde er auf die Professur für Anatomie an der Universität Tyrnau, heute Trnava, berufen, die jedoch 1777 aufgelöst wurde. Wenzel Trnka wurde nach Ofen, dem heutigen Buda, versetzt und erhielt 1784 den Lehrstuhl für Pathologie der Universität in Pest. Er starb am 12. Mai 1791.

Medizinisches Werk.

Wenzel Trnka beschäftigte sich vor allem mit medizinhistorischen Themen und veröffentlichte unter anderem Arbeiten zur Geschichte der Amaurose, der Leukorrhoe, der Ophthalmie, der Kardialgie, der Rachitis, der Tympanitis und der Hämorrhoiden sowie über Tetanus und Diabetes.

Musikalisches Werk.

Neben seiner Tätigkeit als Mediziner beschäftigte sich Wenzel Trnka von Krzowitz mit Musik und komponierte einige Musikstücke. Er war mit Gottfried van Swieten, dem Sohn von Gerard van Swieten und Mäzen Wolfgang Amadeus Mozarts, befreundet. Er schrieb mindestens 61 Kanons nach Vorgaben von Pietro Metastasio. 15 Jahre nach seinem Tod wurden zwei Serien mit jeweils zwölf Kanons veröffentlicht, wahrscheinlich von seiner Frau Therese und ihrem späteren Ehemann Franz Stadler, der als Tenor der Gesellschaft der Musikfreunde in Wien sang.  1988 entdeckte der Musikwissenschaftler Wolfgang Plath, dass die Melodien zweier vormals Wolfgang Amadeus Mozart zugeschriebener Kanons von Wenzel Trnka von Krzowitz stammten. Dabei handelt es sich um die Kanons "Tu sei gelosa, è vero" (KV 233 (382d)), von Mozart verfremdet als "Leck mir den Arsch fein recht schön sauber", und "Bei der Hitz im Sommer ess ich", im Original "So che vanti un cor ingrato".

Wenzel Trnka von Krzowitz (* 16. Oktober 1739 in Tábor, Böhmen; † 12. Mai 1791), tschechisch Václav Trnka z Křovic, war ein böhmischer Arzt, Medizinprofessor und Laienkomponist im 18. Jahrhundert.


Unternehmensgeschichte.

Auf diesem begannen im März 1990 die als Arbeitsgemeinschaft agierenden Firmen Ed. Ast & Co. Baugesellschaft mbH und Universale Bau AG mit den Bauarbeiten. Diese nahmen 19 Monate in Anspruch, sodass die Werkshallen im September 1991 fertiggestellt worden waren. Danach begann man mit der Installation der Werksanlagen, auf denen später der Voyager und der etwas größere Grand Voyager montiert worden ist. Die Serienproduktion ist nach der Eröffnungszeremonie am 29. April 1992 aufgenommen worden. Der damalige CEO Lee Iacocca, hatte die Eröffnungsrede gehalten.  Nach einem erfolgreichen Start begann am 1. Februar 1993 eine zweite Schicht ihre Arbeit. Im März 1995 rollte bereits der 100.000 Chrysler Voyager vom Band. Im September folgte dann ein Generationenwechsel. Neue Roboter und eine stärkere Automatisierung sollten die Verarbeitungsqualität der Fahrzeuge steigern. Im Folgejahr begann das Unternehmen nun auch mit der Serienfertigung von Rechtslenkerfahrzeugen. Dadurch war das Werk nun nicht mehr nur für die Versorgung für den europäischen Markt gedacht, wie ursprünglich vorgesehen. Von nun an wurden der Voyager wie auch der größere Grand Voyager auf dem Weltmarkt angeboten. Im Badge-Engineering wurden die Modelle für einige Märkte unter der Bezeichnung "Chrysler Caravan" und "Chrysler Grand Caravan" gefertigt. Die Fahrzeuge sind in nahezu alle Länder exportiert worden, wobei sich die Konzentration Chryslers auf die Hauptumschlagplätze wie Australien, Südafrika, Japan, China und Russland konzentrierte. Rund 55.000 Fahrzeuge sind pro Jahr montiert worden. Im Jahre 1998 entschied dann die DaimlerChrysler AG, in Anbetracht dieses Aufstrebens, das Werk aufzukaufen und es in den Konzern als eines ihrer Tochtergesellschaften einzugliedern.  Vor der Jahrtausendwende begannen Bauarbeiten für eine Werkserweiterung. Der Ausbau dauerte über ein Jahr und vergrößerte das Werksgebäude um weitere 7.000 m2. Die Erweiterung war notwendig gewesen, um die geplante Montage von Dieselvarianten des neuen Chrysler PT Cruisers zu ermöglichen. Etwa 600 neue Arbeitsplätze wurden dadurch geschaffen. Das Unternehmen investierte eine Summe in Höhe von 58 Millionen Euro für den Ausbau. Zeitgleich fand auch eine Umrüstung der Montagelinie des Voyagers statt, um hier die neue Generation des Modells aufzulegen. Die Montage des neuen Voyager begann im Januar 2000. Die des PT Cruisers, begann erst im Juli 2001.  Doch kam die österreichische Montage des PT Cruisers dem Konzern teuer zu stehen, sodass man sich bereits im Dezember dazu entschloss, diese schnellstmöglich zu beenden. Es entbrannten daraufhin Diskussionen das Werk zu verkaufen. Pro Fahrzeug war die Montage in Graz um 2.000 US$ teurer als es im mexikanischen Toluca der Fall gewesen wäre. So stellte man die Montage nach einem Jahr und etwa 50.000 Einheiten ein.  Als vielversprechendster Verhandlungspartner für den Verkauf stellte sich die Magna International heraus. Der Kaufvertrag ist am 29. Februar 2002 bei einem Hauptversammlungsbeschluss in Auburn Hills von Vertretern beider Seiten unterzeichnet worden. Doch wegen der vertraglich vereinbarten Frist den PT Cruiser 12 Monate lang im Grazer Werk der EUROSTAR zu montieren, trat der Kaufvertrag Magnas erst zum 6. Juli 2002 in Kraft, nachdem das letzte Fahrzeug zusammengebaut war. Seither gehören die ehemaligen Werkshallen der EUROSTAR zur heutigen MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co. KG

Modellübersicht.

Das EUROSTAR-Automobilwerk benutze innerhalb der Fahrzeug-Identifikationsnummer den Werkscode "U".

Die EUROSTAR Automobilwerk GesmbH & Co. KG ist ein ehemaliger österreichischer Automobilhersteller aus Graz-Liebenau. Gegründet wurde das Unternehmen ursprünglich als ein Joint-Venture zwischen der Chrysler Corporation mit der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co. KG, bei der sich beide Parteien zu jeweils 50 Prozent beteiligten. Das Werksgelände lag direkt am "Walter-P.-Chrysler-Platz" zwischen der Landesstraße B 73 und der Auffahrt zur Süd-Autobahn A2. Die Gesamtfläche des Geländes erstreckte sich auf 221.180 m2.


Entstehung.

Das fünfte Klavierkonzert entstand als letzter Genrebeitrag Saint-Saëns’ 1896, über zwanzig Jahre nach dem vorhergehenden 4. Klavierkonzert. Der Beiname "„Ägyptisches Konzert“" wurde dem Werk gegeben, da es während eines Aufenthalts in Ägypten in Luxor entstand. Saint-Saëns, der bis in seine späten Jahre ständig auf Reisen war, verarbeitet hier vornehmlich ägyptische, aber auch weitergefasste Reiseeindrücke. Tatsächlich enthält dieses Werk nicht nur von Ägypten inspirierte orientalische, sondern namentlich im zweiten Satz auch fernöstliche Klänge. Saint-Saëns selbst schrieb zum Konzert: „Eine Art Orientreise, die in der Episode in Fis-Dur sogar bis zum Fernen Osten vordringt. Die Passage in G-Dur ist ein nubisches Liebeslied, das ich von Schiffern auf dem Nil singen gehört habe, als ich auf einer Dahabieh den Strom hinuntersegelte“. Der Klangapparat wurde deshalb u. a. um die Piccoloflöte und das Tamtam erweitert. Dieses Spätwerk zeichnet, vor allem aus den genannten programmatischen Gründen, eine weniger romantische Klangwelt aus als die vorhergehenden Klavierkonzerte des Komponisten.  Das Werk ist Louis Diémer gewidmet, der später auch ein Arrangement für zwei Klaviere erstellte.

Zur Musik.

Besetzung.

Solo-Klavier, 2 Flöten, Piccoloflöte, 2 Oboen, 2 Klarinetten, 2 Fagotte, 4 Hörner, 2 Trompeten, 3 Posaunen, Pauke, Tamtam und Streicher

1. Satz: Allegro animato.

Der Hauptsatz des Konzerts ist seiner Klangwelt nach am konventionellsten und europäischsten gestaltet. Das eröffnende Allegro setzt nach Ausbreitung eines Klangteppichs durch die Holzbläser direkt mit der Exposition und dem gesanglichen Hauptthema im Klavier ein. Eine von den Hörnern eingeleitete Passage im Anschluss beschleunigt das Geschehen. Es entsteht eine stets wachsende Dynamik, die erst durch einen beruhigenden Gedanken des Klaviers gebremst wird, der zum bedächtigen und unklar artikulierten zweiten Thema führt. Dieses Thema hat seinen Ursprung in einem ägyptischen Lied. Eine virtuose, kadenzähnliche Passage eröffnet die Durchführung, in der bald wieder die beschleunigende Hornpassage auftaucht und erneut eine wachsende Dynamik in Ausdruck, Tempo und Lautstärke mit sich bringt. Die stark veränderte Reprise legt einen größeren Fokus auf das zweite Thema. Der Satz verklingt zart im Piano.

2. Satz: Andante – Allegretto tranquillo.

Der zweite Satz bringt einen stark programmatischen Zug in das Werk. Dieser Satz ist völlig in orientalischer Kompositionsweise gesetzt und wirkt deshalb in seiner Klangwelt sehr exotisch und ungewohnt. Er ist stark rhapsodisch gestaltet und reiht verschiedene Klangbilder aneinander. Er beginnt mit einem Tuttischlag des kompletten Orchesters, gefolgt von einer rhythmischen Klanggrundlage der Streicher. Es folgt ein virtuoser Einstieg des Klaviers, der in einer mächtigen absteigenden arabischen Tonleiter gipfelt. Dem Pianisten wird hier äußerste technische Fertigkeit abverlangt. Es folgt das orientalische Hauptthema, das vom Klavier vorgetragen wird. Ein weiterer Gedanke führt gar in die fernöstliche Klangwelt, mit einem pentatonischen Thema in Fis-Dur. Das Klavier stellt nun, zunächst solo, ein nubisches Liebeslied in wiegendem Rhythmus in G-Dur vor. Ein tänzerisches, arabisches Thema, das reizvoll mit der Klangwelt europäischer Tänze vermischt wird, hängt diesem nach. Wieder verändert sich der Charakter und ein Gedanke des Klaviers, unterstützt vom Tamtam, lässt ein asiatisches Bild entstehen. Ein blitzschneller Szenenwechsel wird durch ein virtuoses Doppelschlag-Thema vom Soloklavier im orientalischen Duktus herbeigeführt. Der Satz verklingt mit leisen Tremoli der Streicher.

3. Satz: Molto allegro.

Der virtuose dritte Satz beginnt mit einem tänzerischen Thema des Soloklaviers, das bald vom Orchester aufgenommen wird. Auch ein zweiter Gedanke ist von tänzerischem und scherzhaftem Charakter, führt aber zu einem Tuttiausbruch in Moll. Auf hämmernden Akkorden des Klaviers erklingen kurze und prägnante Einwürfe der Holzbläser. Der gleichbleibende Grundrhythmus des Satzes stellt laut Saint-Saëns die monoton arbeitenden Schiffsmotoren der Dampfer auf dem Nil dar. Eine knappe freudige Wendung beendet den kurzen Satz.

Wirkung.

Das Klavierkonzert wurde am 6. Mai 1896 in Paris uraufgeführt. Das Konzert fand zu Ehren Saint-Saëns’ im Konservatorium statt, wo er fünfzig Jahre zuvor, im Alter von elf Jahren, erstmals öffentlich aufgetreten war. Die Uraufführung, bei der der betagte Komponist selbst am Klavier saß, wurde zu einem weiteren großen Erfolg für Saint-Saëns. Der Erfindungsreichtum und die teilweise etwas ungewohnte exotische Klangwelt wurden hierbei besonders gelobt. Aufgrund seines programmatischen, teilweise stark tonmalerischen Charakters erfreut sich das Konzert einer beachtlichen Beliebtheit.

Das 5. Klavierkonzert in F-Dur, op. 103, auch Ägyptisches Konzert ("L’Égyptien") genannt, ist ein Werk für Klavier und Orchester des französischen Komponisten Camille Saint-Saëns.


Merkmale.

Die Wollige Färberdistel ist eine einjährige Pflanze, die Wuchshöhen von 25 bis 75 Zentimeter erreicht. Die distelartige Art ist anfangs spinnwebig-wollig, verkahlt aber mit der Zeit. Sie ist in ihrem oberen Bereich meist verzweigt. Die Stängel sind rund und strohfarben. Die Blätter sind eiförmig-lanzettlich geformt, ledrig und ihr Grund ist verbreitert. Die oberen Blätter sind fiederspaltig bis buchtig gezähnt und halbstängelumfassend sitzend. Ihre Abschnitte sind dreieckig und stechend. Die Blütenköpfe sind 2 bis 3 Zentimeter groß. Sie sind an den Enden der Zweige einzeln angeordnet und von den oberen Laubblättern umgeben. Das Anhängsel der äußeren Hüllblätter ist dornig gezähnt. Die inneren Hüllblätter sind viel kürzer als die äußeren, länglich-lanzettlich geformt und besitzen ein schmales, häutiges und ganzrandiges oder gezähntes Anhängsel. Die Art bildet nur Röhrenblüten aus. Diese sind goldgelb oder blassgelb gefärbt und besitzen rote Adern. Die Früchte sind dunkelbraun und vierkantig. Der Pappus besteht aus mehreren Reihen von Schuppen, die gewimpert und bräunlich sind.  Blütezeit ist von April bis Juli.  Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 44 oder 64.

Vorkommen.

Die Wollige Färberdistel kommt im Mittelmeerraum, in Südeuropa im südlichen und östlichen Mitteleuropa, in Osteuropa, in West-Asien, Zentralasien, im Kaukasusraum, in Pakistan und Indien auf Brachland, Weiden und an Wegrändern vor. Sie kommt in Gesellschaften der Verbände Sisymbrion und Onopordion vor. In Madeira, auf den Kanaren, in der Slowakei und in Norwegen, im nordöstlichen und südlichen Afrika, in Nord- und Südamerika, in Australien und in Neuseeland ist die Art ein Neophyt.

Systematik.

Man kann folgende Unterarten unterscheiden:

Die Wollige Färberdistel ("Carthamus lanatus"), auch Wolliger Saflor genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung "Carthamus" in der Familie der Korbblütler (Asteraceae).


Beschreibung.

Erscheinungsbild und Blätter.

Die Kragenblumen-Arten wachsen selten als einjährige, meist als ausdauernde krautige Pflanzen. Meist sind die Stängel verzweigt. Die wechselstängig an den Stängeln angeordneten Laubblätter können gestielt sein. Wenn Blattstiele vorhanden sind, dann sind sie oft geflügelt. Die einfachen Blattspreiten besitzen einen glatten oder gezähnten Blattrand.

Blütenstände und Blüten.

Die meist hängenden, körbchenförmigen Teilblütenstände befinden sich sitzend oder manchmal über kurzen Blütenstandsschäften einzeln, zu wenigen oder vielen stehen end- oder seitenständig ährig traubigen Gesamtblütenständen auf den Stängeln. Die scheibenförmigen körbchenförmigen Blütenstände sind sogenannte Pseudoanthien; blütenökologisch gesehen sind es Blumen und enthalten viele Einzelblüten. Das halbkugelige oder abgeflachtkugelige Involucrum besteht aus in drei oder vier Reihen stehenden Hüllblättern (Phyllarien genannt). Die äußeren Hüllblätter sind krautig oder besitzen krautige Spitzen und die inneren sind trocken, breit mit stumpfem oberen Ende. Der flache Blütenstandsboden (Receptaculum) ist glatt und es sind keine Spreublätter vorhanden.  In den Blütenkörben befinden sich oft Zungen- und Röhrenblüten. Bei "Carpesium cernuum" sind keine Zungenblüten vorhanden. Am Rand des Blütenkorbes befinden sich in zwei oder mehr Reihen Zungenblüten, auch Strahlenblüten genannt; sie sind weiblich und fertil mit Kronröhren, die in drei bis fünf Kronzähnen enden. Im Zentrum des Blütenkorbes befinden sich viele Röhrenblüten, auch Scheibenblüten genannt; sie sind zwittrig und fertil und ihre schlanken, gelblichen Kronröhren enden in vier oder fünf Kronzähnen. Die Griffeläste der Röhrenblüten sind sehr flach und stumpf und besitzen spitze Fegehaare.

Früchte.

Die kahlen, ellipsoiden Achänen sind gerippt und länger als die Blütenkronen. Die Achänen besitzen oben einen kurzen, drüsigen Schnabel, der von einem knorpeligen Ring mit länglichen Kristallen gekrönt ist. Es ist kein Pappus vorhanden.

Chromosomenzahlen.

Die Chromosomengrundzahl beträgt x = 10, 18.

Systematik und Verbreitung.

Die Verbreitungsgebiete der etwa 20 "Carpesium"-Arten liegen in Eurasien. In China kommen 16 vor, 6 davon nur dort. Fünf Arten kommen in Taiwan vor. Die Nickende Kragenblume ("Carpesium cernuum") besitzt eine weite Verbreitung von Südeuropa über das Mittelmeergebiet bis Vorderasien über weite Gebiete des asiatischen Kontinentes bis Südostasien und kommt auch in Australien vor.  Die Gattung "Carpesium" wurde 1753 durch Carl von Linné in "Species Plantarum", 2, S. 859 aufgestellt. Typusart ist "Carpesium abrotanoides"  Die Gattung "Carpesium" gehört zur Tribus Inuleae in der Unterfamilie Asteroideae innerhalb der Familie Asteraceae.  Es gibt etwa 20 "Carpesium"-Arten:

Die Pflanzengattung Kragenblumen ("Carpesium") gehört zur Familie der Korbblütler (Asteraceae). Die etwa 20 Arten sind in Eurasien verbreitet, 16 davon kommen in China vor.


Karriere.

Becken begann seine Karriere in der Jugend von "TSV Westerland Sylt e.V." und wurde 2005 in die Oberliga Nord-Mannschaft von Flensburg 08 befördert. Im Sommer 2006 wechselte er aus der A-Jugend von Flensburg 08 zur Husumer SV. Nach zwei Jahren für die Husumer SV verließ er im Sommer 2008 den Verein und wechselte zu Altona 93. Er spielte in eineinhalb Jahren für Altona 93 34 Spiele und erzielte dabei neun Tore, bevor er im Januar 2010 beim FC St. Pauli unterschrieb. Im Dezember 2011 absolvierte er ein Probetraining beim FC Carl Zeiss Jena und unterschrieb am 19. Januar 2012 einen sechsmonatigen Leihvertrag mit den Thüringern. Becken gab am 21. Januar 2012 sein Profidebüt für den FC Carl Zeiss Jena im 3. Liga-Spiel gegen den 1. FC Saarbrücken.  In der Sommerpause 2012 verpflichtete der Hallesche FC den Innenverteidiger, der einen Zweijahresvertrag bis zum 30. Juni 2014 unterschrieb. Im ersten Saisonspiel gegen Kickers Offenbach brach er sich den Mittelfuß und fiel für vier Monate aus. Im Januar 2013 erlitt Becken einen erneuten Fußbruch und verpasste den Rest der Saison 2012/13. Nachdem sein Vertrag in Halle nicht verlängert worden war, kehrte er am 9. Juli 2014 zum FC Carl Zeiss Jena zurück und unterschrieb einen Einjahresvertrag. Nach der Saison wechselte er zum Ligakonkurrenten Wacker Nordhausen, wo er die folgenden zwei Jahre verbrachte. Im Juni 2017 gab der Wuppertaler SV die Verpflichtung von Becken für die Saison 2017/18 bekannt. Nachdem er zwei Saisonspiele dort absolviert hatte, kam er bei der folgenden Partie gegen den FC Wegberg-Beeck nicht zum Einsatz. Danach verließ er Wuppertal auf eigenen Wunsch und schloss sich dem Nordost-Regionalligisten Berliner AK an. Ein Jahr darauf wechselte er zum FC Rot-Weiß Erfurt.

Pierre Dominik Becken (* 28. September 1987 in Flensburg) ist ein deutscher Fußballspieler. Er steht beim FC Rot-Weiß Erfurt unter Vertrag.


Mount Leura.

Der Krater des "Mount Leura" erhebt sich 313 Meter über Meereshöhe, etwa 130 Meter über das Gelände und er ist etwa 100 Meter tief. Innerhalb des Kraters sind Spuren eines zweiten Vulkanausbruchs und weitere kleinere Tuffauswürfe erkennbar. In den Kraterwänden befinden sich weitere Ablagerungen von Tuffen, Gesteinstrümmern und Vulkanischen Bomben. Diese dürften von Eruptionen entlang der Erdspalte stammen, die in diesem Gebiet in Nordsüd-Richtung verläuft.  Die Tuffe des "Mount Leura" führen zahlreiche Einschlüsse der hocherhitzten tiefliegenden Erdkruste und des Erdmantels in ungewöhnlich hoher Konzentration.

Leura Maar.

Das "Leura Maar" ist ein Maar, das 2,5 Kilometer lang, 1,7 Kilometer breit und 50 Meter tief ist. Es entstand in einer Reihe von Vulkanausbrüchen, vermutlich vor 22.000 Jahren.

Mount Sugarloaf.

Der "Mount Sugarloaf" ist ein weiterer Vulkankrater, der an der südwestlichen Flanke des "Mount Leura" liegt. Er hat einen perfekt geformten Vulkanmund. Diese Form entstand in der ersten Stufe der Aktivität des "Mount Leura" als eine kleine daneben liegende Krateröffnung ein großes Volumen von Lavafragmenten in kurzer Zeit, neben der Hauptsäule des "Mount Leura", in die Luft schleuderte. Dabei entstand ein steiler Krater von Vulkanischen Aschen, Tuffen, großen Gesteinstrümmern und Vulkanischen Bomben.

Tourismus.

Der "Mount Leura" kann mit Fahrzeugen erreicht werden. Auf den Gipfel führt ein Wanderweg, von dort aus können bei guter Sicht weitere vulkanische Erhebungen betrachtet werden. Am Fuß des Berges befinden sich Picknicktische und -sitze. Unterkünfte gibt es in der nahe gelegenen Stadt Camperdowns.

Sonstiges.

In dem Gebiet der Vulkane lebten vor der europäischen Besiedlung die Aborigines der Djargurd Wurrung. Der Name Leura soll in ihrer Sprache "große Nase" bedeuten.  Die Europäer nutzten die dortigen Gesteinsvorkommen zur Errichtung ihrer Bauwerken und Straßen. Im Gebiet des "Leura Maar" gab es zahlreiche Steinbrüche, die einen Einblick in die Tufflagen und darin eingebettete Xenolithe geben. Es gibt derzeit im Nordosten des "Mount Leura" noch zwei Steinbrüche, die älteren Steinbrüche sind geschlossen oder werden zur Ablage von Erde verwendet.

Der Mount Leura ist ein Vulkankrater in der geologischen Newer Volcanics Province im Südosten der Stadt Camperdown im westlichen Victoria, Australien. Der Krater liegt 121 km südwestlich von Melbourne. Vulkanausbrüche dieses Berges sollen vor 5.000 bis 20.000 Jahren erfolgt sein.


Beschreibung.

Der Koreanische Zürgelbaum ist ein bis zu 15 Meter hoher, laubabwerfender Baum mit dunkelgrauer Stamm-Rinde. Die Zweige sind hellbraun und anfangs behaart, verkahlen jedoch später und sind mit kleinen, elliptischen Korkporen bedeckt. Die Winterknospen sind braun und 2 bis 4 Millimeter lang. Die Laubblätter haben einen 0,5 bis 1,5 Zentimeter langen Stiel. Die Blattspreite ist 7 bis 12 Zentimeter lang und 3,5 bis 10,0 Zentimeter breit, rundlich-eiförmig bis breit-eiförmig, kurz zugespitzt mit abgerundeter bis schwach herzförmiger Basis und grob gezähnt mit verlängerten Zähnen an der Blattspitze. Die Blattoberseite ist kahl und dunkel graugrün, die Unterseite ist ebenfalls kahl oder etwas an den Nerven behaart. Es werden drei bis vier Paar Blattadern ausgebildet. Die Früchte wachsen auf 1,5 bis 2,5 Zentimeter langen Stielen. Sie sind kugelig-ellipsoid, 1,0 bis 1,3 Zentimeter groß und dunkelorange. Der Steinkern ist graubraun, eiförmig-elliptisch und hat etwa 8 Millimeter Durchmesser.  Die Art blüht von April bis Mai, die Früchte reifen von September bis Oktober.  Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 20.

Verbreitung und Standort.

Das natürliche Verbreitungsgebiet liegt in der gemäßigten Zone Asiens auf der Koreanischen Halbinsel und in China in den Provinzen Anhui, Gansu, Hebei, Henan, Jiangsu, Liaoning, Shaanxi, Shandong und Shanxi. Dort wächst der Koreanische Zürgelbaum in Steppen und Trockenwäldern in 100 bis 1500 Metern Höhe auf frischen, schwach sauren bis schwach alkalischen, sandig-lehmigen bis lehmigen, mäßig nährstoffreichen Böden an sonnigen bis lichtschattigen Standorten. Die Art ist wärmeliebend und meist frosthart.

Systematik.

Der Koreanische Zürgelbaum ("Celtis koraiensis") ist eine Art aus der Gattung der Zürgelbäume ("Celtis"). Die Gattung "Celtis" wird entweder der Familie der Hanfgewächse (Cannabaceae) oder der Familie der Ulmengewächse (Ulmaceae) zugeordnet. Die Art wurde 1909 von Nakai Takenoshin im "Botanical Magazine, Tokyo" erstbeschrieben.

Verwendung.

Das Holz des Koreanischen Zürgelbaums wird nur sehr selten wirtschaftlich genutzt.

Der Koreanische Zürgelbaum ("Celtis koraiensis") ist ein kleiner Laubbaum aus der Gattung der Zürgelbäume in der Familie der Hanfgewächse (Cannabaceae). Die Gattung "Celtis" wird häufig auch der Familie der Ulmengewächse (Ulmaceae) zugeordnet. Das Verbreitungsgebiet der Art umfasst die Koreanische Halbinsel und den Norden Chinas.


Unternehmensgeschichte.

Die "Biddle Motor Car Company" verdankt ihre Entstehung dem Umstand, dass wohlhabende Bürger von Philadelphia einen Markt für einen in der Region hergestellten Stadtwagen mit Prestige-Charakter sahen. Präsident der Gesellschaft war "A. Mc. I. Maris", Chefkonstrukteur "Charles Fry". Namensgeber war "R. Ralston Biddle" aus einer in der Stadt prominenten Familie. Ob er allerdings mehr als seinen Namen beigesteuert hat, scheint fraglich.

Stadtwagen für gehobene Ansprüche.

Die Anforderungen an ein solches Fahrzeug waren: Wendigkeit im Stadtverkehr, Prestige und Komfort. Der "Biddle" war nicht gedacht als Reise- oder Sportwagen. Die Technik war einfach und unspektakulär. Für ein Luxusfahrzeug aus dieser Zeit hatte er einen kurzen Radstand für mehr Handlichkeit im Stadtverkehr. Weil es keine sportlichen Ambitionen gab, war eine leichte Bauweise weniger erforderlich als eine stabile Basis für hochwertige Karosserien. Als Konstrukteure werden "Charles Fry" und "Otto R. Bieler" genannt.  Alle "Biddle"-Automobile waren Assembled vehicles, das heißt, dass sie aus Bestandteilen und Komponenten vom Zuliefern zusammengestellt wurden. Das war eine weit verbreitete Methode, die auch kleineren Herstellern eine rationelle und profitable Produktion ermöglichte. Sie ging weit über die übliche Verwendung von zugekauften Karosserien oder Motoren hinaus und umfasste praktisch jedes verwendete Fahrzeugteil bis hin zum Kastenrahmen und den Achsen.  Fast alle "Biddle"-Fahrzeuge erhielten den technisch unauffälligen aber soliden Buda-Vierzylindermotor WTU, der normalerweise Nutzfahrzeuge antrieb und auch in einigen Taxis verwendet wurde. Eine sehr kleine Zahl "Biddle"-PKW wurde mit angepassten Rennmotoren von Duesenberg ausgestattet, was diesen Fahrzeugen trotz ihrem relativ hohem Gewicht ansprechende Fahrleistungen verlieh. Die Brüder Duesenberg verwendeten eine Ventilsteuerung mit untenliegender Nockenwelle, langen Kipphebeln und im Zylinderkopf „liegend“ angeordneten Ventilen. Wegen der offen liegenden Kipphebel, die dem Balancier („Walking Beam“, „gehender Balken“) einer Dampfmaschine ähnlich sehen, wurde sie Walking-Beam-Ventilsteuerung genannt.  Möglicherweise wurde auch ein einzelnes Fahrzeug mit der Rochester-Duesenberg genannten Weiterentwicklung dieses Motors gebaut. Es war jahrelang als "Biddle" in der Harrah-Kollekton in Reno (Nevada) ausgestellt, wird aber heute aber als Argonne gesehen.

Miriam Warren Hubbard: Erste Automobildesignerin in den USA?

Automobilkarosserien wurden zu dieser Zeit weitgehend von Hand gefertigt; bei einigen Massenprodukten wie dem Ford Modell T oder dem Dodge 30 erfolgte sie am Fließband. Bei anderen Herstellern wurde die Produktion insofern rationalisiert, als man beim Karossier die Aufbauten nach dem geschätzten Bedarf bestellte. Dieser konnte dann einzelne Teile vorproduzieren. Solche Aufbauten nennt man "Semi-Custom" oder, falls die Version im Verkaufskatalog des Herstellers gezeigt wurde, "Werkskarosserie", auch wenn sie meistens in Spezialbetrieben und nicht beim Autobauer selber entstanden und ebenfalls stark individualisiert werden konnte. Die Entwürfe stammten gelegentlich von selbständigen Designern, in der Regel aber aus der Zeichenabteilung des Karosseriebauers.  Wenig Spielraum gab es für den Karosseriebauer bei der Gestaltung der Motorhaube, die vorn durch die Kühlermaske und hinten durch die Feuerwand definiert waren. Während letztere häufig auch ein versteifendes Element des Fahrgestells war und zu diesem gehörte, was die Kühlermaske für das Wiedererkennen der Automarke wichtig. Die meisten Autohersteller entwarfen und produzierten daher selber Kühlermaske, Motorhaube und oft auch die Kotflügel. Diese Komponenten lieferten sie zusammen mit dem Fahrgestell an den Karosseriebauer. Später kamen auch Scheinwerfer, Stoßstangen und Scheibenrahmen für die offenen Versionen hinzu. Die elegante Gestaltung dieser markentypischen Elemente war eine der ersten Aufgaben für Automobildesigner, die meistens einen Abschluss als Werbegrafiker mitbrachten oder bei einem Wagen- oder Karosseriebauer gelernt hatten.  Bei "Biddle" ging man einen etwas anderen Weg. Eine der ersten Kundinnen, "Miriam Warren Hubbard", steuerte wesentliche Designelemente des Biddle bei, insbesondere den in Europa in Mode gekommenen "Spitzkühler". "Biddle" ließ ihn in der Folge bei der "English & Mersick Manufacturing Company" in New Haven (Connecticut) anfertigen. Er glich jenem der zeitgenössischen Mercedes-Wagen. Miriam Warren Hubbard ist somit die erste Automobildesignerin in den Vereinigten Staaten mit einem belegbaren Serienmodell in ihrem Portfolio. Das ist insofern bemerkenswert, als "Biddle" hauptsächlich wegen der hochwertigen Karosserien und der eleganten Erscheinung gekauft wurden. Der Erfolg ihrer Entwürfe zeigt sich nicht zuletzt darin, dass mehrere Zulieferer den Biddle als Kundenbeispiel in ihren eigenen Anzeigen abbildeten, darunter auch der Motorenlieferant Duesenberg.  Otto Bieler ging nach Abschluss der Arbeiten nach Jersey City (New Jersey), wo er mit "Harold E. Porter" 1919 die Argonne Motor Car Company gründete, die ein ähnliches Fahrzeug, aber mit sportlicherer Note, herstellte. Nur etwa 25 "Argonne" wurden von 1919 bis 1920 gebaut.

Verhaltener Start.

Die Produktion des "Biddle" begann 1915. Diese Fahrzeuge werden dem ersten Modelljahr 1916 zugerechnet. In diesen ersten beiden Kalenderjahren entstanden je etwa 100 Fahrzeuge, was im erwarteten und erwartbaren Rahmen lag. Unklar ist, ob ein von einer einzelnen Quelle genanntes "Model C" identisch ist mit dem "Model D", den die meisten Quellen für 1915 bis 1919 vermerken. Groß waren die Unterschiede ohnehin nicht; Biddle baute während der ganzen Produktionszeit praktisch das gleiche Auto. Variiert wurden Radstand, Anzahl und Zusammensetzung der aufgeführten Werkskarosserien und, bei einer sehr kleinen Anzahl Fahrzeuge, der Motor. In den folgenden drei Produktionsjahren von 1917 bis 1920 wurden nie mehr als jeweils 500 Fahrzeuge gebaut. 1918 wurden die Preise erhöht.  Einen besseren Marktzugang erhoffte man sich durch eine Verlegung des Unternehmens nach New York City. 1919 wurde der neue Hauptsitz in eine Liegenschaft an der Kreuzung Fifth Avenue und 142. Straße verlegt. Um diese Zeit wechselte Maris als Geschäftsführer zum Luxuswagenhersteller Du Pont Motors.  "Biddle" konnte den "Makel" eines nur konfektionierten Automobils nicht ablegen. In die Zeit dieser Schwierigkeiten fallen so denkwürdige Ereignisse wie die Aufnahme der Automobilproduktion beim ehemaligen Motorenbauer Lincoln, die Neuausrichtung bei General Motors unter Alfred P. Sloan, mit der Cadillac als exklusivste Konzernmarke etabliert wurde und die Lancierung des Packard Single Six, mit dem die angesehene Luxusmarke erstmals seit zehn Jahren ihr Programm nach unten erweiterte. Das neue Modell stellte eine direkte und ernsthafte Konkurrenz für "Biddle" dar. Die Ursachen für die Probleme des Unternehmens scheinen aber nicht nur in der neuen Aufteilung des Luxusmarktes gelegen zu haben, sondern auch in seiner kritischen Größe, wodurch es stets knapp an der Rentabilitätsgrenze arbeitete, und einem zunehmend alternden Produkt in einer sich auflösenden Marktnische. "Biddle" gehörte zu den letzten Oberklasse-Herstellern, die auf Vierzylindermotoren setzten. In den USA gab es zudem von 1920 bis etwa 1922 eine kurze aber heftige Rezession, deren Ursachen in einer Landwirtschaftskrise zu suchen sind und die der ganzen Volkswirtschaft zu schaffen machte.

H.C. Maibohm.

1920 wurde das angeschlagene Unternehmen an ein Konsortium von Geschäftsleuten verkauft, zu denen auch "H.C. Maibohm" gehörte. Er war als Inhaber der Maibohm Motors Company in Sandusky (Ohio) selber ein Hersteller konfektionierter Automobile und kam aus dem Kutschen- und Karosseriebau. Das war der Beginn einer komplizierten Folge von Übernahmen.  Zuerst zerschlugen sich H.C. Maibohms Pläne, einen kleinen Konzern um die Marken "Maibohm" und "Biddle" zu bilden. Die Gruppe übernahm sich mit den Bemühungen zur Sanierung der "Biddle Motor Car Company" und scheiterte schließlich daran, dass sie einige kleinere Bestandteile für 40 bestellte und fast fertiggestellte "Biddle" nicht bezahlen konnte, weil der betreffende Zulieferer nicht gewillt war, ausstehende Zahlungen zu stunden ehe frühere Ausstände beglichen waren. Dazu fehlten "Biddle" die Mittel.

Biddle-Crane Motor Car Company.

So kam es schon Anfang 1921 zu einem weiteren Verkauf des Unternehmens an ein Konsortium um "F. L. Crane", der es als "Biddle-Crane Motor Car Company" neu organisierte. Nach Bezahlung der offenen Rechnungen konnten die 40 bestellten Fahrzeuge endlich ausgeliefert werden; sie sind auch als "Biddle-Crane" bekannt.

Einflüsse und weitere Entwicklungen: Hare's Motors.

Ende 1919 erwarben New Yorker Investoren den traditionsreichen Sportwagenhersteller Mercer Automobile Company und gründeten die Holdinggesellschaft Hare's Motors als Muttergesellschaft. Kurz darauf wurden zwei weitere, sehr angesehenen Hersteller von Luxuswagen, die Simplex Automobile Company und die Locomobile Company of America angegliedert. Die von "Emlem S. Hare" geführte Unternehmensgruppe geriet bereits 1921 in Insolvenz.  Während sich H.C. Maibohm in New York noch um die Rettung der "Biddle Motor Company" bemühte, geriet sein eigenes Unternehmen in Schwierigkeiten. Mit einer fatalen Vorwärtsstrategie versuchte er einen Befreiungsschlag und erwarb im April 1922 aus der Insolvenzmasse von "Hare's Motors" die "Simplex Automobile Company". Auch dieser zweite Versuch Maibohms, einen Konzern zu bilden, schlug fehl. Schon im Mai 1922 übernahmen Maibohms Gläubiger seine "Maibohm Motors". Sie reorganisierten das Unternehmen im August als "Arrows Motors" und danach als Courier Motors. Auch sie hatten keinen Erfolg und die Produktion des "Courier" endete noch 1923. H. C. Maibohm organisierte später ein Unternehmen zur Herstellung von Radiogeräten.

"Biddle-Cranes" Insolvenz.

Die finanziellen Probleme um Maibohm führten Anfang 1921 zu einem weiteren Verkauf der "Biddle Motor Car Company" an ein Konsortium um "F. L. Crane", der es als "Biddle-Crane Motor Car Company" neu organisierte. Crane hatte bereits "Simplex" aus der Insolvenz von "Hare’s Motors" erworben, als Crane-Simplex Company reorganisiert und dessen Produktion nach Long Island City verlegt. Ob F. L. Crane verwandt war mit dem Automobilpionier und späteren Chefingenieur von "Simplex", "Henry Middlebrook Crane" konnte nicht nachgewiesen werden. H. M. Crane hatte 1914 sein eigenes Unternehmen, die Crane Motor Car Company, an "Simplex" verkauft.  Dass die kleine Produktion des nunmehr auch "Biddle-Crane" genannten Automobils mit jener des "Crane-Simplex" zusammengelegt wurde, erscheint naheliegend, lässt sich aber anhand der Quellen weder belegen noch ausschließen. Nach Bezahlung der offenen Rechnungen konnten die 40 bestellten Fahrzeuge doch noch ausgeliefert werden.  Unter der neuen Geschäftsleitung wurde die Biddle Series B fortgesetzt, wenngleich 1920 kaum Fahrzeuge zur Auslieferung gelangt sein dürften. 1921 wurde "Raulang" als Zulieferer der Werkskarosserien gewonnen. Dabei handelte es sich um die 1919 eingerichtete Karosseriesparte der Baker, Rauch & Lang Company in Cleveland (Ohio). "Rauch & Lang" war schon zuvor ein angesehener Karosseriebauer gewesen. Nach der Fusion mit Baker Electric, der Eingliederung des Owen Magnetic und einer Kapitalspritze von General Electric war es dort zu einer Reorganisation gekommen.  Nur sehr wenige "Biddle" mit solchen Aufbauten wurden hergestellt. Nachdem auch F. L. Cranes Konzern gescheitert war, kam es zur letzten Insolvenz, mit der das Ende beider Marken besiegelt wurde.  In der etwa siebenjährigen Existenzzeit der Marke dürften 1750 "Biddle" entstanden sein.  Von den anderen unter "Hare's Motors" zusammengefassten Unternehmen bestand "Mercer" bis 1925 – eine versuchte Wiederbelebung scheiterte 1931 – und "Locomobile" bis 1929. Letztere wurde als neue Top-Marke von Durant Motors aus der "Hare's"-Insolvenz erworben und ging mit dem "Durant"-Konzern unter.

"Biddle"-Baureihen.

"Biddle" war mit einem Jahresausstoß von maximal 500 Fahrzeugen ein Hersteller mittlerer Größe. In der Modellgeschichte gibt es Lücken, Unklarheiten und Überschneidungen, die sich anhand der vorliegenden Literatur nur teilweise ausräumen ließen. Die folgende Übersicht geht darauf ein und weist auf Ungereimtheiten hin. Für die Überschneidungen sind zwei Ursachen denkbar: Möglicherweise wurde eine interne Unterscheidung eingeführt zwischen Komplettfahrzeugen ab Katalog und nach Wunsch zusammengestellten Automobilen mit individuell gefertigten Aufbauten. Wahrscheinlicher ist, dass "Biddle" eine Jahresproduktion festgelegt hatte und entsprechende Abnahmeverpflichtungen gegenüber den Zulieferern eingehen musste. Die nächste Serie lief an, wenn die Teile aufgebraucht waren; dies musste nicht mit dem Modelljahr zusammenfallen.

Model C (1915).

Das "Model C" wird nur von einer einzelnen Quelle erwähnt, und diese nennt nur wenige technische Daten. Angeführt wird ein Vierzylindermotor unbekannter Herkunft; die Spezifikationen fehlen. Der Radstand beträgt 120 Zoll (3048 mm), wie er von allen bekannten Quellen für 1915 und 1916 genannt wird. Das Fahrzeug scheint zunächst nur als viersitziger Touring zu US$ 1700,- auf den Markt gekommen zu sein, ein Werkbild zeigt allerdings auch eine Roadster-Version.  Frühe Fahrgestelle kosteten US$ 1650,-; die Quelle für das Modell C nennt wenig plausible US$ 1700,- für das karossierte Fahrzeug. Möglicherweise kann "Model C" als frühe Variante oder Vorserie des länger gebauten "Model D" gelten. war. Dies lässt sich wegen der fehlenden technischen Daten derzeit nicht erhärten.  Für "Model C" waren die Fahrgestellnummern C200 bis C299 reserviert.

Biddle Model D (1915–1918).

Im Prinzip baute die "Biddle Motor Car Company" während ihrer ganzen Existenz ein einziges Modell, aber dieses in zahlreiche Varianten. Diese wiederum unterscheiden sich nur in Details vom Grundmodell, typischerweise in Radstand, lieferbaren Werkskarosserien und – sehr selten – durch einen anderen Motor. Als dieses Grundmodell kann der Biddle Model D gesehen werden. Wie erwähnt, betrug sein Radstand 120 Zoll (3048 mm); eine Quelle (sie deckt nur das Modelljahr 1915 ab) nennt zusätzlich 122 Zoll (3099 mm). Als Antrieb ist ein wassergekühlter, seitengesteuerter Vierzylindermotor Buda WTU-Motor nachgewiesen. Seine Kenndaten sind: Hubraum 226,4 c.i. (3710 cm3); Leistung 48 bhp (36 kW) bei 2200/min, N.A.C.C.-Rating 22,5 HP (bei Kimes/Clark auf 23 HP gerundet).  Nach Kimes/Clark wurde "Model D" von 1915 bis 1918 gebaut, danach findet sich dort keine Modellbezeichnung mehr. Demnach wuchs der Radstand 1917 auf 121 Zoll (3073 mm). Die Preise entwickelten sich schnell nach oben; schon 1917 kostete ein Touring ab US$ 2275,-.  Einige wenige Walking-Beam-Motoren sind bei "Biddle" für 1915 belegt, ohne dass sich dafür eine eigene Modellbezeichnung finden ließ. Dies stützt die Feststellung des Duesenberg-Historikers Fred Roe, dass der "Duesenberg"-Motor gegen einen Aufpreis von US$ 1000,- für jedes "Biddle"-Fahrzeug erhältlich war. Dieser gewaltige Mehrpreis entsprach etwa dem Gegenwert von zwei fabrikneuen Ford Modell T. "Biddle" mit "Duesenberg Walking Beam"-Motoren dürften bis auf wenige Details technisch dem Biddle Model HA entsprochen haben.

Biddle Model H (1917–1919).

Obwohl diese Baureihe der Nachfolger des "D" als neues Standardmodell anzusehen ist und in den absatzstärksten Jahren des Unternehmens angeboten wurde, findet sich dazu bei einer der verwendeten Hauptquellen, Kimes' und Clarks "Standard Catalog of American Cars 1805–1942", gar keine Erwähnung; dieser nennt bis 1918 das "Model D" und verzichtet danach auf eine Zuordnung.  Dennoch ist das "Model H " nachgewiesen. Es existiert auch ein auf 1918 datiertes Fahrzeug. Technisch gibt es keine großen Unterschiede zwischen "Model D" und "H". Möglicherweise sind sie komplett baugleich, zumindest besteht aber eine enge technische Ähnlichkeit. Unverändert wurden "Buda"-Motoren verwendet und auch der Radstand blieb bei 121 Zoll (3073 mm). 1917 betrug die Preisspanne US$ 2275,- bis 4000,- 1918 wurden die Preise angehoben auf US$ 2600,- bis 4100,- und 1919 ein weiteres Mal auf US$ 2750,- bis 4500,-.

Biddle Model HA und K (1917–1918).

Es gibt nur eine "Biddle"-Baureihe, für die ganz klar ein anderer als ein "Buda"-Motor nachgewiesen ist. Dabei handelt es sich um die in kleinen Stückzahlen gebaute Ausführung mit einem "Walking-Beam"-Vierzylindermotor der Duesenberg Motors Corporation (DMC) in Elizabeth (New Jersey). Das Unternehmen gab 1915 eine Broschüre heraus, die eine Straßenversion des bekannten Rennwagenmotors in Aussicht stellte. Die bezeichnung lautete Model A respektive "A-3".  Auch hier entstand einige Verwirrung um Biddles Bezeichnungen und verschiedene Details. Nach den Duesenberg-Historikern "Fred Roe" und "Don Butler" lautete die Bezeichnung "K", nach der "Collector Car Database" "HA". Sie führt zudem – offensichtlich fehlerhaft – "Model K" mit den Motordaten des "Buda WTU" (ohne diesen zu nennen) und unrealistischen 90 bhp (67 kW) Leistung. Andererseits listet der "Standard Catalog of American Cars 1805–1942" "keine" Baureihe mit "Duesenberg"-Motor, erwähnt aber, dass es "Biddle" mit solchen gedrosselten Rennmotoren gegeben hat. Allerdings führt der "Standard Catalog" den Motor mit einem Hubraum von 350,5 c.i. (5735 cm3) und einer etwas gedrosselten Leistung (100 bhp für die Rennwagen). Ein solcher Motor konnte nicht eruiert werden; wahrscheinlich handelt es sich hierbei um einen Druckfehler bei Kimes. "Duesenberg" bot den "Walking-Beam"-Motor in zwei Versionen an. Der kleinere leistete 80 bhp (60 kW) aus 301 c.i. (4899 cm3) Hubraum, der größere 103 bhp (77 kW) aus 360 c.i. (5899 cm3) Hubraum (aufgrund unterschiedlicher Umrechnungen und Rundungen finden sich auch 360,5 c.i. und weitere angenäherte Werte). Sowohl Roe wie auch Butler legen sich aber eindeutig fest auf den kleineren dieser beiden Motoren. Beide stimmen auch darin überein, dass es kein äußerliches Unterscheidungsmerkmal zwischen "Buda"- und "Duesenberg"-motorisierten Fahrzeugen gibt. Nach Roe kündigte "Biddle" bereits Ende 1915 und damit als erster Automobilhersteller an, ein Modell mit dem neuen "Walking Beam"-Motor herauszubringen. Bis zur Umsetzung dauerte es danach bis zum Spätsommer 1917 und damit über zwei Jahre. Dies liegt auch darin begründet, dass die Ankündigung der Duesenbergs zu früh erfolgte.  Die ältesten Aufnahmen eines "Biddle K" datiert vom Frühherbst 1917. Sie zeigen den ersten Wagen der Baureihe, einen viertürigen Touring. Wie lange "Model K" im Programm blieb, ist unklar. "Duesenberg Motors" hatte stets Lieferschwierigkeiten. Spätestens Anfang 1918 wurde die Produktion ganz auf Flugzeugmotoren umgestellt und der zivile Markt nicht mehr bedient.

Model K Roadster.

Von einem "Biddle" Roadster existiert eine undatierte Aufnahme, die das attraktive Fahrzeug am Rand einer Rennstrecke zeigt. Das Fahrgestell dieses Autos wurde möglicherweise verkürzt und es ist mit einer optionalen "Biflex" Stoßstange ausgestattet. Dieses Fahrzeug wird der "K"-Baureihe zugeschrieben und auf das Jahr 1918 datiert. Das Foto findet sich auch in einer älteren Ausgabe von Georganos Standardwerk über Automobilmarken mit der Bildunterschrift "1918 Biddle Model K 7 Litre Roadster" was wenig Sinn ergibt. Es ist auch online verfügbar. Möglicherweise zeigt die Abbildung den letzten "Biddle Model K"; dieser wurde 1933 bei einem Unfall zerstört.

Biddle und Biddle-Crane Series B (1920–1922).

"Series B" löste 1920 den "H" respektive "K" als Standardmodell ab. Die Produktion dürfte minimal gewesen sein, denn die Gesamtproduktion von "Biddle" wird auf 1750 Fahrzeuge geschätzt, von denen rund 1700 vor 1920 entstanden sind. Damit bleiben nur wenig mehr als die vierzig eingangs erwähnten Fahrzeuge von 1920 übrig, die erst im folgenden Jahr als "Crane-Biddle" ausgeliefert werden konnten. Es scheint, dass der neue "Biddle" sich technisch nur in Details vom Vorgänger unterschied.  Nach der "Collector Cars Database" gab es zwei Ausführungen, die sich wohl nur im Radstand unterschieden. Der "B-1" behielt den bisherigen Radstand von 121 Zoll (3073 mm). Neu war demnach eine etwas längere Ausführung "B-5" mit 125 Zoll (3175 mm).  Kimes und Clark haben wiederum andere Informationen. Sie bestätigen zwar den "B-1", kennen aber keinen "B-5". Stattdessen führen sie nur 1922 einen "B-1 Brougham" für sechs Personen, mit ebenfalls 125 Zoll Radstand, sowie eine "B-1 (Chauffeur-) Limousine" mit sechs Plätzen und einem Radstand von 126 Zoll (3200 mm).

Ominöser Biddle mit Rochester-Duesenberg Motor.

Ende 1918 erwarb die Rochester Motors Company, Inc. in Rochester (New York) von der in Liquidation befindlichen "Duesenberg Motors" die Rechte am "Walking-Beam"-Motor samt Werkzeugen und Konstruktionsplänen. Das Unternehmen gehörte John North Willys, der auch die "Duesenberg"-Anlagen in Elizabeth erworben hatte. In Zusammenarbeit mit Fred Duesenberg wurde der Motor in kurzer Zeit überarbeitet und serien- und straßentauglich gemacht. Er erschien Ende 1919 als Rochester-Duesenberg "Model G" mit 301 c.i (ca. 5 Liter) Hubraum und kurz darauf als "G-1" mit 340 c.i (ca. 5,6 Liter). Er blieb bis weit in die 1920er Jahre erhältlich.  Es gibt Hinweise darauf, dass ein einzelner "Biddle" Roadster mit einem Rochester-Duesenberg-Motor ausgeliefert wurde. 1943 tauchte ein solches Fahrzeug als Scheunenfund auf und überstand überraschenderweise sogar die damaligen Altmetall-Sammelaktionen der Regierung, der viele alte Autos zum Opfer fielen. William F. Harrah (1911–1978) erwarb es später und stellte es als "Biddle" in seiner William Harrah Collection in Reno (Nevada) aus.  Nachdem Fred Roe in den 1980er Jahren Gelegenheit hatte, das Auto in der "Harrah"-Sammlung zu begutachten, stellte er bereits damals Vermutungen über die tatsächliche Herkunft des Sportwagens an. In seinem "Duesenberg"-Standardwerk listete er es als Teil einer damals noch angenommenen zweiten Serie von Argonne, die 1920 entstanden sein soll und in die auch Komponenten von Singer und eben "Biddle" eingeflossen sein sollen. Tatsächlich ist die Zuordnung des Fahrzeugs als "Biddle" wohl auf Grund von vorgefundenen Komponenten mit einem entsprechenden Logo erfolgt, so auf dem Getriebegehäuse. Roe führt dies auf die personelle Verflechtung der beiden Unternehmen zurück; Otto Bieler machte sich ja nach seinem Weggang von "Biddle" mit "Argonne" selbständig. Roe vermerkte ebenfalls schon damals, dass dieses Fahrzeug keine technischen Ähnlichkeiten mit "Biddle" hatte und fand heraus, dass es vor der Stilllegung zeitweilig als "Argonne" zugelassen gewesen war. Nach seiner Einschätzung gehörte "Biddle" zwar zu den Abnehmern von "Duesenberg"-Motoren, als der "Rochester-Duesenberg" Ende 1919 erhältlich wurde, stand das Unternehmen jedoch finanziell vor dem Zusammenbruch. Demnach hat "Biddle" solche Motoren weder eingekauft noch sie in der Firmenliteratur erw$ähnt oder gar angekündigt. Derzeit befindet sich das Fahrzeug im Besitz des Fountainhead Antique Auto Museum in Fairbanks (Alaska), das es als Argonne Model D mit Baujahr 1920 führt. Folgerichtig wurde dieses Fahrzeug in der nachstehenden Modellübersicht nicht berücksichtigt.  Ein weiterer ehemaliger Mitarbeiter von "Biddle" machte sich 1919 mit einem Sportwagenprojekt selbständig. Der ehemalige Rennfahrer Wade D. Morton richtete in Philadelphia Meteor Motors, Inc. ein und baute dort mit dem Meteor Series K einen ebenfalls von einem "Rochester-Duesenberg"-Motor angetriebenen Sportwagen.

Modellübersicht.

Wo nicht anders vermerkt, beruht die nachstehende Übersicht auf den Angaben der Automobilhistoriker Beverly Rae Kimes und Henry Austin Clark, jr. im "Standard Catalog of American Cars 1805–1942." 3. Auflage. 1996. Diese Quelle führt nur die Baureihen mit "Buda"-Motoren an, bestätigt aber die Existenz von "Biddle"-Fahrzeugen bereits ab 1915.

Marktposition.

Der US-Automarkt befand sich zu Beginn der 1920er Jahre in einem tiefgreifenden Wandel, der von mehreren Ursachen ausging. Eine davon war die Dominanz des Ford Modell T in der unteren Preisklasse. 1924 war jeder zweite in den USA verkaufte Neuwagen ein T-Modell; General Motors erreichte mit allen seinen Marken zusammen einen Marktanteil um 23 Prozent. Der Rest des Marktes verteilte sich auf einige kleinere Konzerne und Dutzende von Kleinmarken, die oft einen regionalen Markt bedienten. Die Produktionsmethoden, die Ford zur bei weitem vorherrschen Marke machten, führten dazu, dass Mitbewerber auf höherpreisige Marktsegmente auswichen, dass diese Methoden auch auf teurere Autos ausgeweitet wurden und auch zu einer Marktbereinigung durch Fusionen und Übernahmen. Die erwähnte Wirtschaftskrise zog ebenfalls erhebliche Verwerfungen nach sich, dazu kam die schlechte Zahlungsmoral der US-Regierung, die dazu führte, dass manche Unternehmen aufgeben mussten, darunter Lozier oder Inter-State. Betroffen von der Rezession waren auch etliche neue Unternehmen mit ungenügender Kapitaldecke wie Apex Motor Corporation (Marke "Ace"), Argonne Motor Car Company, Daniels Motor Company, Hal Motor Car Company (Marke "HAL"), Handley-Knight, Kenworthy Motors Corporation, LaFayette Motors Corporation oder American & British Manufacturing Corporation (Marke "Porter"). Viele der genannten Unternehmen bedienten das gleiche Preissegment wie "Biddle". Andererseits verloren traditionsreiche Unternehmen rasch die Käufergunst, etwa, wie gesehen, beim abrupten Ende von Hare's Motors, mit gleich drei Traditionsmarken (Locomobile, Mercer und Simplex).

Technik.

Wie viele andere Motorfahrzeuge kleinerer Hersteller war auch der Biddle ein Assembled vehicle. Solche Fahrzeuge – verbreitet waren auch Nutzfahrzeuge, Motorräder und Traktoren – bestehen aus zugekauften Komponenten. Der Hersteller trat demnach nur als Konfektionär auf, der alle wesentlichen Komponenten auf einem freien Markt mit breitem Sortiment einkaufte anstatt sie selber zu produzieren oder nach seinen Angaben fertigen zu lassen. Erhältlich war so praktisch jedes Bestandteil von Motoren, Getrieben, Achsen und vorgefertigten Leiterrahmen bis zu Beschlägen, Scheinwerfern und anderer elektrischer Ausrüstung. Die entsprechenden Anbieter waren auch darauf spezialisiert, ihre Kunden gezielt zu beraten und allenfalls kundenspezifische Kleinserien aufzulegen. Auch die Ingenieurleistung bei "Biddle" bestand weitgehend darin, die am besten geeigneten Bestandteile zu einem angemessenen Preis zu finden, sie möglichst harmonisch aufeinander abzustimmen und das Fahrzeug danach zu montieren.  Die Fertigungsqualität des "Biddle" war sehr gut und die Marke war durchaus angesehen.

Motoren.

Fast alle Biddle hatten einen Vierzylindermotor von Buda des Typs WTU. Dies war ein weit verbreitetes und über einen langen Zeitraum hergestelltes Produkt, das überwiegend in Nutzfahrzeugen und auch in einigen Taxi-Modellen wie einigen frühen Checker-Baureihen oder dem Traveler-Taxi verwendet wurde. Auch als Antrieb für Personenwagen ist der Motor, wenn auch seltener, nachweisbar.  Bereits 1915 gab es einige wenige Biddle Model HA und möglicherweise K mit dem erwähnten Duesenberg-Walking-Beam-Vierzylindermotor, wodurch sich die Leistung von 48 auf etwa 80 bhp erhöhte; in der Rennausführung leisteten diese Motoren um 100 bhp.

Kraftübertragung.

Nicht für alle Modelle ist die Herkunft des Getriebes geklärt. In der Regel wird ein konventionelles Vierganggetriebe von "Brown-Lipe" genannt, gelegentlich mit Overdrive.  Für 1916 wird eine Einscheibenkupplung erwähnt; der Achsantrieb der "Salisbury"-Hinterachse war mit 4 : 1 untersetzt und spiralverzahnt. Ab etwa 1920 scheinen Untersetzungen von 4,5 : 1 üblich geworden zu sein.

Fahrgestell.

Zum Radstand der "Biddle"-Fahrzeuge gibt es unterschiedliche Daten. Meist werden 120 Zoll (3048 mm) genannt, eine einzelne Quelle führt für 1915 wahlweise auch 122 Zoll (3099 mm) an. Ab 1917 wurde er leicht verlängert auf 121 Zoll (3073 mm). Nach einer Quelle blieb es bis zum Produktionsende dabei, eine andere führt davon abweichend 122 Zoll (3099 mm) in den Jahren 1917–1919 an sowie mit dem "B-5" eine Version mit 125 Zoll (3175 mm) für 1920–1923.  Das Fahrzeug hatte einen Leiterrahmen, Linkslenkung und einen im Heck untergebrachten Benzintank. Zum Radstand der "Biddle"-Fahrzeuge gibt es unterschiedliche Daten. Eine einzelne Quelle nennt für 1915 Fahrgestelle mit einem Radstand von wahlweise 120 Zoll (3048 mm) oder 122 Zoll (3099 mm)

Karosserien.

Die meisten "Biddle" erhielten Werkskarosserien von Fleetwood. Dieses Unternehmen führte schon vor seiner Übernahme durch General Motors eine beachtliche Kundenliste mit einigen der exklusivsten Automobilherstellern. Dazu gehörten unter anderem ALCo, Benz, Simplex und Crane-Simplex, Daniels, Doble, Duesenberg, F.R.P., Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Locomobile, Minerva, Owen Magnetic, Packard, Pierce-Arrow, Richelieu und Rolls-Royce.  Ab 1921 – demnach für die laufende Biddle Series B – wurden nicht minder hochwertigen Aufbauten von "Raulang" verwendet. Dies war eine Marke der Baker, Rauch und Lang Company, die auch den hauseigenen Rauch and Lang Electric, den angeschlossenen Owen Magnetic, aber auch Cadillac, Duesenberg, Franklin, Packard, Peerless, Stearns-Knight Wills Sainte Claire und andere Fahrgestelle karossierte.  Für "Series B" ist ein Roadster von Brewster belegt. Der gelegentlich angeführte Zusatzname "Rosemont" könnte ein Hinweis auf die Derham Body Company sein; dieser Karosseriebauer hatte seinen Sitz in Rosemont (Pennsylvania).  Es scheint, dass man sich bei "Biddle" bewusst war, dass der kurze Radstand im Luxusmarkt zunehmend von Nachteil war. Selbst der "B-5" war mit seinen 125 Zoll eher kurz; klassenüblich wurden Radstände von 132 und 136 Zoll. Es fällt auf, dass nicht nur die Auswahl an Werkskarosserien zurückging, auch die anfangs bei "Biddle" dominierenden, konservativen Bauformen wie Brougham, Landaulet und Town Car verschwanden zu Gunsten sportlicherer Aufbauten, die besser zum gedrungenen Erscheinungsbild passten. So war der "B-1" zeitweilig in zwei Roadster- und einer Speedster-Werkskarosserie lieferbar und ein Sedan für Selbstfahrer ersetzte die Chauffeur-Limousine.  Die Aufbauten für "Biddle" folgten stets der traditionellen Karosseriebaukunst und bestanden unabhängig davon, ob sie in Kleinserie oder individuell angefertigt wurden, üblicherweise aus einem Holzgerippe mit Blechbeplankung, seltener mit Sperrholz und Kunstlederverkleidung (Patent Weymann).  Dieser Artikel verwendet Karosseriebezeichnungen, die zu dieser Zeit von der "SAE", damals Society of Automobile Engineers, empfohlen wurden.

Produktion.

Exakte Produktionszahlen liegen nicht vor. Eine Quelle nennt je 100 gebaute Exemplare in den Jahren 1915 und 1916 sowie jeweils höchstens 500 jährlich bis 1919. Nur 40 Fahrzeuge wurden 1920 montiert und von der "Crane-Biddle Co." 1921 ausgeliefert. Dazu kommen noch einige weitere Exemplare, die 1921 und 1922 fertiggestellt wurden. Die gesamte Produktion wird auf 1750 Exemplare geschätzt.

Biddle heute.

"Biddle"-Automobile sind überaus selten. Bekannt ist ein Modell D Touring mit "Victoria" ("Kinderwagen")-Verdeck von 1915 oder 1916 – die Quellen variieren, wie so oft bei "Biddle" – seit langem im Besitz des Boyertown Museum of Historic Vehicles in Boyertown (Pennsylvania). Es war am Concours d'Elegance "The Elegance at Hershey" des AACA im Juni 1916 in Hershey (Pennsylvania) zu sehen. Das "Fountainhead Antique Auto Museum" in Fairbanks (Alaska) besitzt ein Modell H Town Car von 1918, das es 2012 am Pebble Beach Concours d’Elegance zeigte. Ein Modell B-1 "Ormond Speedway Special" von 1922 wurde an einer Auktion anlässlich des "Hershey"-Teilemarktes 2011 angeboten. Bei einem Schätzpreis von US$ 150.000,- bis 175.000,- erhielt es ein Höchstgebot von US$ 80.000,- und blieb somit unverkauft.  Es ist kein existierendes Exemplar mit "Walking-Beam"-Motor bekannt.

Die Biddle Motor Car Company, ab 1921 Biddle-Crane Motor Car Company, war ein US-amerikanischer Automobilhersteller der 1915–1919 in Philadelphia (Pennsylvania) und danach in New York City ansässig war. Das Unternehmen bediente einen regionalen Markt mit repräsentativen Stadtwagen, von denen einige mit Duesenberg-Walking-Beam-Motoren ausgestattet waren. Das Unternehmen gilt als erstes, das in den Vereinigten Staaten eine Designerin mit Gestaltungsarbeiten beauftragte. Zwischen 1915 und 1922 wurden etwa 1750 "Biddle"-Automobile von drei Inkarnationen desselben Unternehmens hergestellt. Markennamen war Biddle, später wurden die Fahrzeuge inoffiziell auch als "Crane-Biddle" und "Biddle-Crane" bezeichnet.


Beschreibung.

"Echinocereus chisoensis" wächst einzeln oder verzweigend. Die grau- bis blaugrünen zylindrischen, zu ihrer Spitze hin verjüngten Triebe sind 5 bis 25 Zentimeter lang und weisen Durchmesser von 3 bis 5 Zentimeter auf. Sie werden von der Bedornung nicht verdeckt. Ihre Wurzeln sind gelegentlich verdickt. Es sind zehn bis 16 Rippen vorhanden, die ein wenig spiralförmig angeordnet und deutlich gehöckert sind. Die auf ihnen befindlichen Areolen sind auffällig bewollt. Die ein bis sechs sehr schlanken Mitteldornen sind bräunlich. Sie weisen eine Länge von bis zu 1,7 Zentimeter auf. Der unterste von ihnen ist am längsten und steht ab, die übrigen sind aufsteigend-spreizend. Die elf bis 16 eher spreizenden, weißlichen bis gräulichen Randdornen sind 1,2 bis 2 Zentimeter lang. Die obersten sind sehr kurz, die untersten am längsten.  Die trichterförmigen Blüten sind hell etwas rosamagentafarben und besitzen einen weißen Schlund. Sie erscheinen nahe der Triebspitzen und darunter, sind 6 bis 9,5 Zentimeter lang und erreichen Durchmesser von 5 bis 12 Zentimeter. Die keulenförmigen rötlichen, bewollten und borstigen Früchte sind bis zu 3,5 Zentimeter lang und reißen auf.

Verbreitung, Systematik und Gefährdung.

"Echinocereus chisoensis" ist in den Vereinigten Staaten im Westen des Bundesstaates Texas sowie in den mexikanischen Bundesstaaten Coahuila, Chihuahua und Durango verbreitet.  Die Erstbeschreibung durch William Taylor Marshall wurde 1940 veröffentlicht. Ein nomenklatorisches Synonym ist "Echinocereus reichenbachii" var. "chisosensis" (W.T.Marshall) L.D.Benson (1969). Es werden folgende Unterarten unterschieden:  In der Roten Liste gefährdeter Arten der IUCN wird die Art als „“, d. h. als stark gefährdet geführt.

Echinocereus chisoensis ist eine Pflanzenart in der Gattung "Echinocereus" aus der Familie der Kakteengewächse (Cactaceae). Das Artepitheton "chisoensis" verweist auf das Vorkommen der Art in den Chisos-Bergen im Big-Bend-Nationalpark. Englische Trivialnamen sind „Chisos Hedgehog Cactus“ und „Chisos Mountains Hedgehog Cactus“.


Merkmale.

Der Yarkand-Hase ist eine kleine Art der Hasen mit einer Körperlänge zwischen 28,5 bis 43 Zentimeter und einem Gewicht von 1,1 bis 1,9 Kilogramm. Der Kopf, der Körper und auch die Oberseite des Schwanzes sind einfarbig sandfarben mit einem rosa Einschlag im Sommer. Die Körperseiten sind gelblich-sandfarben und die Bauchseite ist weiß. Anders als andere Hasenarten besitzt er keine eingestreuten schwarzen Haare am Schwanz. Die langen Ohren besitzen ebenfalls keine schwarze Spitze. Die größte Ähnlichkeit besteht mit dem Kaphasen ("Lepus capensis").

Verbreitung.

Das Verbreitungsgebiet des Yarkand-Hasen ist auf das Tarimbecken des chinesischen Xinjiang beschränkt. Das Areal der Art bildet einen Ring um die Taklamakan-Wüste, da die Tiere von der Vegetation und damit der Feuchte der von den Bergen kommenden Flüsse abhängig sind.  Der bevorzugte Lebensraum sind Pappelforste, Tamariskenbestände und strauchige Gebüsche entlang der Flüsse, landwirtschaftlich genutzte Flächen meidet er.

Lebensweise.

Der Yarkand-Hase ist überwiegend nachtaktiv mit der Hauptaktivität am frühen Morgen und nach Sonnenuntergang, er kann jedoch auch tagsüber beobachtet werden. Er ernährt sich vor allem von Gräsern und Kräutern, aber auch von Feldfrüchten und kann daher lokal Schäden an Melonenpflanzungen verursachen. Er errichtet flache Mulden in der Vegetation unter Gebüschen. An Wasserstellen können mehrere Individuen gleichzeitig beobachtet werden.  Über die Fortpflanzung liegen nur wenige Daten vor. Die Paarungszeit reicht vom Februar wahrscheinlich bis in den September. Im Jahr kommt es zu zwei bis drei Würfen, die Würfe umfassen zwei und fünf Jungtiere.

Systematik.

Der Yarkand-Hase wird als eigenständige Art den Echten Hasen (Gattung "Lepus") zugeordnet. Unterarten sind nicht beschrieben.

Gefährdung und Schutz.

Der Yarkand-Hase wird vor allem aufgrund seines Fells und Fleisches bejagt, zwischen 1958 und 1981 wurden jährlich etwa 10.000 Tiere geschossen und Felle produziert. Obwohl der Hase regional nicht selten ist, wird angenommen, dass der Bestand in den letzten Jahren vor allem aufgrund der Lebensraumveränderung durch die zunehmende landwirtschaftliche Nutzung moderat um etwa 30 % zurückgegangen ist. Der Genfluss zwischen den einzelnen Populationen ist aufgrund der zunehmenden Isolierung auf Inselhabitate nur noch gering.  Die Art wird von der International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) aufgrund des relativ großen Verbreitungsgebietes noch als Art der Vorwarnliste ("near threatened") eingestuft. Konkrete Daten zur Bestandsentwicklung liegen jedoch nicht vor.

Der Yarkand-Hase ("Lepus yarkandensis") ist eine Säugetierart aus der Gattung der Echten Hasen innerhalb der Hasenartigen. Er ist im Tarimbecken des im Nordwesten der Volksrepublik China gelegenen Autonomen Gebietes Xinjiang endemisch.


Normen vor der Verordnung.

Im Oktober 1834 wurden die Houses of Parliament des Vereinigten Königreichs durch einen Brand zerstört, wobei auch die britischen Normale für Länge und Masse vernichtet wurden. Als 1855 Ersatznormale fertiggestellt waren, gab man zwei Muster des Yards und eines des Avoirdupois-Pfundes an die USA. Ein Yard wurde offiziell zur Standardlängeneinheit der USA. Beide Yards wurden 1876 und 1888 wieder nach England gebracht und mit dem "Imperial Yard" des Vereinigten Königreichs verglichen. Das den USA übereignete Pfund-Muster stimmte mit dem Pfund der U.S. Mint (U.S.-Münzprägeanstalt) überein; es gibt widersprüchliche Angaben, welches davon der nationale Standard wurde.  Es gab jedenfalls eigene Normale für Länge und Masse im angelsächsischen Maßsystem und andere für das metrische System, die vom "Office of Weights and Measures" des U.S. Coast and Geodetic Survey verwahrt wurden: das eiserne „Committee Meter“ und das „Arago Kilogram“ aus Platin.

Erste Schritte zum metrischen System.

Im Jahre 1866 verabschiedete der U.S. Kongress ein Gesetz, das die Benutzung des metrischen Systems erlaubte, aber nicht vorschrieb. Darin enthalten war eine Umrechnungstabelle zwischen den traditionellen und den metrischen Einheiten.  Eine Serie von Konferenzen in Frankreich zwischen 1870 und 1875 führte zur Unterzeichnung der Meterkonvention und zur Einrichtung des Internationalen Büros für Maß und Gewicht, abgekürzt BIPM nach der französischen Bezeichnung. Das BIPM ließ Meter- und Kilogramm-Normale für alle Staaten, die das Abkommen unterzeichnet hatten, fertigen; zwei Meterstäbe und zwei Kilogrammstücke für die USA trafen 1890 dort ein, und lösten "Comittee Meter" und "Arago Kilogram" als nationale Standards des metrischen Systems ab.

Gründe für den Wechsel.

Das Normal des "Imperial Yard" von 1855 erwies sich als instabil: es verkürzte sich um messbare Beträge. Das Pfund-Gewichtsstück der Münze wurde ebenfalls für ungeeignet befunden. Daher war das "Office of Weights and Measures" bereits mehrere Jahre, bevor die Verordnung ausgegeben wurde, praktisch dazu gezwungen, auf die metrischen Standards wegen ihrer überragenden Stabilität zurückzugreifen. Zudem eigneten sich diese besser, um Präzisionsvergleiche durchzuführen. Das "Office" befand die Umrechnungstabellen aus dem Gesetz von 1866 für korrekt und benutzte sie, um Länge und Masse im angelsächsischen Maßsystem von den metrischen Normalen abzuleiten.  Die Umrechnungen waren formula_1 und formula_2  Die "Mendenhall Order" war der formale Akt, die seit 1866 in der Praxis erprobten und bewusst einfach gehaltenen Umrechnungsfaktoren zur Norm zu erklären.  In den folgenden Monaten stellte man fest, dass die Abweichung von der britischen Definition des Pfunds doch inakzeptabel war. Das Yard wich zwar auch ab, aber man blieb dabei, beim Pfund übernahm man jedoch die britische Definition, die mehr Nachkommastellen auswies: Per 21. März 1894 wurde die Gleichheit von britischem und US-amerikanischem Pfund erklärt und das "Office of Weights and Measures" gab einen nicht ganz korrekt gerundeten Umrechnungsfaktor an: Der genaue Klammerausdruck der letzten Stellen (7989..) wäre korrekt zu (80) zu runden gewesen, entspricht aber möglicherweise einer britischen Quelle.

Verbesserung der Umrechnungen.

Die für die USA abschließenden Festlegungen von 1894 blieben 65 Jahre lang unverändert, aber Verbesserungen bei der Messtechnik und steigende Genauigkeitsanforderungen in der Praxis ließen die unterschiedlichen Definitionen der gleichen Grundeinheiten in den Volkswirtschaften mit Yard und Pfund zu merklich unterschiedlichen Meßergebnissen kommen. Dies führte insbesondere im Warenverkehr des Commonwealth dazu, dass präzise Norm- und Maschinenteile mit Passungen wie Kugellager oder Dosiereinrichtungen nicht mehr beliebig austauschbar waren. Die wissenschaftliche Kommunikation war ebenfalls beeinträchtigt, da Forschungsergebnisse nicht mehr reproduzierbar waren und es drohte aus praktischen Gründen, dass verschiedene Disziplinen und Branchen der Hochtechnologie ihre Ergebnisse und Produkte zunehmend im metrischen System veröffentlichten. Um sich die Normhoheit im technologisch geschlossenen Commonwealthmarkt zu erhalten, legten die Commonwealthstaaten Australien, Kanada, Neuseeland, Südafrika und Vereinigte Königreich Vereinheitlichungen fest: und Mit Wirkung vom 1. Juli 1959 definierten die Vereinigten Staaten von Amerika, dass das "U.S.-Yard" dem "International Yard" und das "U.S.-Pound" dem "International Pound" entspricht. In den Staaten, in denen Yard und Pfund im Alltag eine Rolle spielen, sind ebenfalls diese "internationalen" Definitionen üblich.

Maßnormale und Maßsysteme.

Mendenhall verordnete, dass die Normale, an denen sich die Längen- und Massenbestimmungen orientierten, von bestimmten Yard- und Pfund-Mustern zu bestimmten Meter- und Kilogramm-Mustern wechselten. Hingegen wurde niemand außerhalb des "Office of Weights and Measures" dazu veranlasst, statt des angelsächsischen Maßsystems das metrische System zu verwenden.

Die Mendenhall Order war die Verordnung, mit der die Vereinigten Staaten von Amerika die nationalen Definitionen für die grundlegende Längeneinheit Yard und die Masseneinheit Avoirdupois Pound offiziell aufgaben und diese Definitionen auf das metrische System bezogen. Die Verordnung wurde am 5. April 1893 von Thomas Corwin Mendenhall, Superintendent des U.S. Coast and Geodetic Survey mit der Zustimmung des Finanzministers John Griffin Carlisle verkündet. Veröffentlicht wurde sie im "Bulletin No. 26 - Fundamental Standards of Length and Mass" des Surveys.


Leben.

Am 25. Oktober 1918 wurde Pompe bei Tournai (Belgien) schwer verwundet, und sein linkes Bein wurde unterhalb des Knies amputiert und mit einer Prothese versehen. 1922 zog er mit seiner Familie nach Neisse. Über seine politische Entwicklung während der Weimarer Republik ist nichts bekannt. Von 1942 bis April 1944 ist er in Zwangsarbeitslagern für Juden in Schlesien nachweisbar, die der SS-Dienststelle Schmelt unterstanden.  Bereits 1942 war Pompe in Blechhammer (Oberschlesien) gefürchtet, aber nirgendwo verübte er so viele Untaten wie in Brande, wo „der Hinkende“ ab Herbst 1942 bis August 1943 Wachhabender war. Dieses Lager befand sich in der Nähe des Dorfs Brande (Kreis Falkenberg, Oberschlesien). Es existierte ab Oktober 1940 und war eins der dreizehn westoberschlesischen Reichsautobahnlager für Juden, die der Obersten Bauleitung der Reichsautobahnen Breslau unterstanden. Nach der Übernahme dieser Lager durch die Dienststelle Schmelt etwa Mitte 1942 war Brande Durchgangs- und Krankenlager, dann vom Jahresbeginn 1943 bis zur Auflösung im August 1943 eins der wichtigsten Krankenlager dieser SS-Organisation.  Der Lagerarzt Hans-Werner Wollenberg hat Pompes Aktivitäten in Brande eindringlich geschildert. Zahlreiche Überlebende haben in Interviews von den furchtbaren Zuständen in Brande berichtet, für die Pompe als Kommandeur der Wachen hauptverantwortlich war. Nach der Auflösung dieses Lagers war er Wachhabender im Frauenlager in Blechhammer und von November 1943 bis Mai 1944 Lagerführer im Zwangsarbeitslager Schmiedeberg, das sich in Buschvorwerk befand, in unmittelbarer Nähe seines Geburtsortes Schmiedeberg (ab 1945 Kowary). In beiden Lagern terrorisierte er die Insassen und war an mehreren Morden beteiligt.  Eine Mitgliedschaft Pompes in der NSDAP lässt sich nicht nachweisen. Seinem Entnazifizierungsantrag vom 23. April 1946 zufolge gehörte er der Organisation Todt und ab Herbst 1944 dem Transportkorps Speer an, in dem er den Rang eines Obertruppführers innehatte. Er stufte sich als „unbelastet“ ein und lebte bis zu seinem Tod unter seinem wahren Namen. 1951 zog er von Höchberg bei Würzburg nach Schweinfurt um, wo er mehrere Jahre als Arbeiter in der Vereinigten Kugellager Fabriken AG tätig war. Als westdeutsche Justizbehörden im Zusammenhang mit Ermittlungen gegen Lagerpersonal der Dienststelle Schmelt auf Pompe stießen, war er bereits verstorben. Erst 2008 konnte er identifiziert werden.

Kurt Bruno Pompe (* 4. März 1899 in Schmiedeberg, Riesengebirge, Niederschlesien; † 1. August 1964 in Schweinfurt) war in mehreren Internierungslagern Kommandeur der Wachen oder Wachhabender. Er übte verschiedene Funktionen in Zwangsarbeitslagern für Juden in Schlesien aus. Die Zwangsarbeitslager in Schlesien sind der Öffentlichkeit noch kaum bekannt.


Spielerlaufbahn.

Norwich City (1964–1976).

Dave Stringer startete seine Karriere in der Saison 1964/65 beim englischen Zweitligisten Norwich City und etablierte sich ein Jahr später als Stammspieler. 1972 stieg er mit seiner Mannschaft erstmals in der Vereinsgeschichte in die First Division auf. Der von Ron Saunders trainierte Aufsteiger sicherte sich in der Football League First Division 1972/73 den Klassenerhalt und erreichte zudem das Finale des Ligapokal (0:1 gegen die Tottenham Hotspur). Nach dem Abstieg als Tabellenletzter 1974, stieg Stringer mit seiner Mannschaft in der Folgesaison direkt wieder in die erste Liga auf. Zum zweiten Mal zog Norwich in das Ligapokalfinale ein, verlor jedoch erneut (0:1 gegen Aston Villa). Nach dem Klassenerhalt in der Saison 1975/76, wechselte Dave Stringer im September 1976 zu Cambridge United und stieg 1976/77 in die dritte Liga auf. In der Saison 1977/78 gelang Cambridge als Vizemeister der direkte Durchmarsch in die zweite Liga.

Trainerlaufbahn.

Norwich City (1987–1992).

Nachdem er zuvor bereits als Jugendtrainer zu Norwich City zurückgekehrt war, übernahm Dave Stringer am 9. November 1987 als Nachfolger von Ken Brown den Trainerposten des Erstligisten. Nach einem vierzehnten Platz in seiner ersten Saison als Cheftrainer, führte Stringer seine Mannschaft in der First Division 1988/89 auf den vierten Tabellenplatz und erreichte damit die zu diesem Zeitpunkt beste Platzierung der Vereinsgeschichte. Zudem erreichte Norwich das Halbfinale des FA Cup 1988/89, verpasste jedoch durch ein 0:1 gegen den FC Everton den Finaleinzug. In den folgenden drei Spielzeiten konnte der Verein dieses Niveau jedoch nicht halten und verschlechterte sich kontinuierlich. Nach dem knapp erreichten Klassenerhalt in der Football League First Division 1991/92 und einem erneuten Halbfinalaus im FA Cup 1991/92 (0:1 gegen den AFC Sunderland) endete die Tätigkeit von Stringer in Norwich im Sommer 1992.

Dave Stringer (* 15. Oktober 1944 in Great Yarmouth) ist ein ehemaliger englischer Fußballspieler und Trainer, der in beiden Funktionen bei Norwich City aktiv war.


Leben.

Adelsköld studierte an der "Chalmerska Kunstgewerbeschule" in Göteborg und diente gleichzeitig im "Göta-Artillerie-Regiment". 1844 wurde er Unter-Leutnant im "Värmländischen Feldjäger-Regiment" und 1852 zum Leutnant befördert. Im gleichen Jahr gründete er das "Väg- och vattenbyggnadskåren" (Weg- und Wasserbaucorps). 1849 übernahm er bei der acht Kilometer langen Frykstadbanan in Värmland, der ersten schwedischen öffentlichen Eisenbahnstrecke, den Spatenstich. Während der nächsten 26 Jahren arbeitete er als Bahnbaumeister und erarbeitete Vorschläge für mehr als 300 Meilen privater Eisenbahnstrecken in Schweden. Selbst baute er davon über 70 Meilen mit sämtlichen Stationsgebäuden, Brücken und Hafengebäude. Sogar für die Kanalisierungsarbeiten und weitere Aufgaben, zum Teil auch in Finnland, war er verantwortlich.  1857 wurde er Präsident und 1862 Direktor des nördlichen und 1865 zudem Leiter des mittleren "Väg- och vattenbyggnadsdistriktes". Diese Ämter hatte Adelsköld bis 1875 inne. 1865 wurde er Repräsentant des Staates bei der Hjälmare Kanal-Gesellschaft und 1891 Vorsitzender der Kanalkommission.  Von 1875 bis 1893 gehörte Adelsköld dem schwedischen Reichstag an, zunächst für Västerbottens län und später Blekinge län. Er zeigte großes Interesse an Fragen der Verteidigung und brachte im Parlament 1892 einen Antrag zur kombinierter Land- und See-Verteidigung ein. 1878 wurde als Mitglied des Bewilligungsausschusses gewählt und war 1877 und 1878 staatlicher Wirtschaftsprüfer.  1867 kaufte er das Schloss Steninge in Sigtuna. Hier fanden gesellschaftliche Zusammenkünfte statt, unter anderem mit Gästen wie Prinz Oscar (dem späteren König Oscar II.). Das Schloss verkaufte er 1873 wieder. Stattdessen erwarb er 1876 Schloss Nolhaga in Alingsås, das heute ein Konferenzzentrum ist. Er wurde 1870 in die Königlich Schwedische Akademie der Wissenschaften gewählt, wo er 1891 den Vorsitz übernahm. Ab 1879 saß er zudem in der Kungliga Vetenskaps- och Vitterhetssamhället i Göteborg. 1887 zog er mit seiner Familie nach Stockholm in die neue Adelsköldsche Villa im Stadtteil Villastaden.  Nach Claes Adolf Adelsköld wurde die "Adelsköldsgatan" in der Nähe des Bahnhofs in Alingsås benannt.

Claes Adolf Adelsköld (* 7. September 1824 auf Nolhaga, Alingsås; † 1. Oktober 1907 in Stockholm) war ein schwedischer Eisenbahnbaumeister, Architekt, Major, Reichstagsabgeordneter und Schriftsteller.


Unfallhergang.

Die Maschine startete um 07:47 Uhr UTC vom Flughafen Madrid-Barajas. Um 08:16 Uhr kontaktierte die Besatzung das erste Mal den Kontrollturm von Bilbao und erhielt die Anfluginformationen. Geplant war ein ILS/DME-Anflug auf die Landebahn 30. Die Maschine bekam die Freigabe, direkt zum VOR von Bilbao zu fliegen und dort den Anflug zu beginnen. Um 08:22 Uhr bestätigt der Fluglotse den Überflug des Funkfeuers, der letzte Kontakt mit IB610. Um 08:27 Uhr kollidierte die Boeing 727 mit Rundfunkmasten auf der nordöstlichen Flanke des 1.027 Meter hohen Monte Oiz und stürzte nach dem Verlust der linken Tragfläche ab.

Besatzung.

Die Boeing 727 wurde mit einer dreiköpfigen Besatzung geflogen, neben dem Kapitän und dem Copiloten befindet sich bei diesem Flugzeugtyp ein Flugingenieur mit an Bord, der unter anderem die Triebwerksparameter überwacht und den Treibstoffverbrauch kontrolliert. Die Lizenzen und Flugtauglichkeitszeugnisse der dreiköpfigen Cockpitbesatzung sowie des Kabinenpersonals waren gültig.

Kapitän.

Der Kapitän war am Unfalltag 51 Jahre alt und seit 1966 im Besitz einer Verkehrspilotenlizenz (ATPL). Seit 1976 hatte er die Musterberechtigung für die Boeing 727 und 13.687 Flugstunden absolviert, davon 211 als Copilot und 4.671 als Kapitän auf der 727. Der Kapitän beteiligte sich Mitte Juli 1984 an einem Streik der Iberia-Piloten und wurde deshalb am 18. Juli 1984 entlassen. Im November 1984 wurde er wieder eingestellt und absolvierte erfolgreich die Standardisierungsflüge der Airline.

Copilot.

Der Copilot, mit einem Alter von 38 Jahren, hatte seinen ATPL seit 1980. Er war bisher 5.548 Stunden geflogen, davon wurden 2.045 Stunden als Copilot auf der Boeing 727 absolviert.

Flugingenieur.

Der Flugingenieur war ebenfalls 38 Jahre alt, seit 1980 auf der Boeing 727 eingesetzt und hatte 2.721 Flugstunden auf diesem Muster.

Flugzeug.

Der Flug wurde mit der Boeing 727-256 "Alhambra de Granada" durchgeführt, die als EC-DDU bei der spanischen Luftfahrtbehörde registriert war. Die 1979 von Boeing gebaute Maschine hatte die Seriennummer 21777 und war bis zum Zeitpunkt des Unfalls 13.400 Stunden in der Luft gewesen. Drei Triebwerke vom Typ Pratt&Whitney JT8D-9A trieben das Flugzeug mit seinem maximalen Abfluggewicht von 83.552 Kilogramm an. Das Flugzeug war am 13. Mai 1984 das letzte Mal von einem Prüfer begutachtet worden und verkehrstüchtig.  Am Unfalltag startete die EC-DDU mit einem Gewicht von 66.189 Kilogramm, der Schwerpunkt war innerhalb der zulässigen Grenzen.

Ursachen.

Als Hauptunfallursache gilt, dass die Besatzung sich über ihre Position nicht bewusst war und sich im Anflug wähnte, was zu einer Unterschreitung der Sektormindesthöhe führte. Anhand des Bilbao VOR/DME hätte festgestellt werden können, wo das Flugzeug gerade ist und dass man nicht bereits mit dem finalen Sinkflug hätte beginnen dürfen. Zum Unfall beigetragen hat auch, dass die Crew die akustischen Warnungen fehlinterpretiert hat, die bei der Boeing 727 zu hören sind, wenn Die Crew hatte allerdings bereits eine Höhe von 5.000 Fuß eingenommen, sodass die Warnung 900 Fuß vor Erreichen der Zielhöhe nicht ausgegeben wurde. Im weiteren Sinkflug ertönte nur bei 4.000 Fuß die Warnung, dass die Zielhöhe um mehr als 300 Fuß unterschritten wurde. Schon damit war Iberia 610 deutlich unter der Sektormindesthöhe von 4.354 Fuß. Die Crew setzte trotzdem den Anflug und damit den Sinkflug fort, was beim Erreichen von 3.356 Fuß zu der Kollision mit einer der Antennen auf dem Monte Oiz führte.

Iberia-Flug 610 war ein Linienflug der Iberia von Madrid-Barajas nach Bilbao, der am 19. Februar 1985 beim Anflug auf Bilbao am Monte Oiz zerschellte. Dabei kamen alle 141 Passagiere sowie die sieben Besatzungsmitglieder ums Leben.


Karriere.

Verein.

Newcastle United.

Caldwell begann seine Karriere in der Jugendabteilung des Premier-League-Vertreters Newcastle United. Im Sommer 1998 unterzeichnete er bei den "Magpies" seinen ersten Profivertrag. Sein Ligadebüt für den Verein gab er am 30. September 2000 im Spiel gegen Manchester United. Im weiteren Verlauf der Saison kam er auf insgesamt 10 Einsätze (davon 4 als Einwechselspieler). Sein erstes und einziges Ligator für Newcastle erzielte er ebenfalls in seiner ersten Profisaison, beim 4:3-League Cup-Erfolg über seinen späteren Arbeitgeber Bradford City im November 2000. In den nächsten Jahren folgte eine Reihe an Leihgeschäften, um dem jungen Schotten weiter Spielpraxis zu gewähren. Im Oktober 2001 einigte man sich mit dem damaligen Drittligisten FC Blackpool über eine auf einen Monat beschränkte Kurzleihe. Nach seiner Rückkehr zu den "Magpies" wurde er im Dezember gleichen Jahres für einen Monat vom Zweitligisten Bradford City ausgeliehen, da dieser sich aufgrund von akuten Verletzungsproblemen vor personellen Engpässen im Defensivbereich wappnen wollte. Im neuen Jahr wurde der Vertrag in Bradford um einen weiteren Monat verlängert.  Nach seiner Rückkehr nach Newcastle kam er in der Saison 2002/03 auf insgesamt 17 Einsätze. Dazu gehörten sogar zwei Champions-League-Partien gegen Inter Mailand und Bayer 04 Leverkusen. Im Januar 2004 wurde er an den akut abstiegsbedrohten Ligakonkurrenten Leeds United verliehen, wo er jedoch den Abstieg in die Zweitklassigkeit nicht verhindern konnte.

AFC Sunderland.

Nach seiner Rückkehr zu den "Magpies" wurde er im Sommer 2004 freigestellt, woraufhin ihn der damals zweitklassige AFC Sunderland verpflichtete. Dort formierte er mit seinem Innenverteidigerkollegen Gary Breen eine solide Abwehrreihe, durch die die "Black Cats" in der Saison 2004/05 die Football League Championship gewannen und somit in die Premier League zurückkehrten. In der darauffolgenden Saison zog er sich bereits zu Beginn der Spielzeit eine schwere Knieverletzung zu, die ihn für lange Zeit außer Gefecht setzte. Nachdem er sich vollständig erholt hatte, hatte er jedoch seinen Stammplatz im Team nicht mehr sicher und wurde im Laufe der Zeit immer seltener eingesetzt. Zudem folge nach einer Spielzeit in der höchsten Spielklasse bereits der direkte Wiederabstieg.

FC Burnley.

Aus diesem Grund bat er im Winter 2007 die Vereinsführung, den Klub verlassen zu dürfen, sodass sich der Zweitligist FC Burnley seine Dienste mit einem Dreijahresvertrag sichern konnte. In der Mannschaft wurde er zum Kapitän ernannt und absolvierte in den folgenden drei Jahren über 100 Spiele für den Klub. In der Saison 2008/09 schaffte er mit der Mannschaft den Aufstieg in die Premier League. Da in der folgenden Saison jedoch der direkte Wiederabstieg folgte und personelle Sparmaßnahmen nötig waren, wurde sein auslaufender Vertrag wurde verlängert.

Wigan Athletic.

Nachdem er sich zwischenzeitlich bei den Bolton Wanderers fit gehalten hatte und Angebote von Preston North End und dem FC Portsmouth abgelehnt hatte, verpflichtete ihn schließlich Wigan Athletic im August 2010 für ein Jahr. Dort spielte er nun, wie bereits in den ersten Jahren in Newcastle, mit seinem Bruder Gary zusammen. Sein Debüt für seinen neuen Verein gab er in der zweiten Runde des League Cups beim 3:0-Erfolg über Hartlepool United. Im Laufe der Saison konnte sich Caldwell jedoch nicht durchsetzen und kam nur auf 10 Ligaeinsätze für die "Latics", sodass sein auslaufender Vertrag im Juni 2011 nicht verlängert wurde.

Birmingham City.

Deshalb einigte er sich im Juli 2011 mit dem Premier-League-Absteiger Birmingham City auf einen Einjahresvertrag. Sein Debüt für den Verein gab er am 6. August 2011, bei der 1:2-Heimniederlage gegen Derby County. Im Laufe der Saison festigte Caldwell seinen Stammplatz bei den "Blues".

Nationalmannschaft.

Sein Debüt für die U-21 gab Caldwell am 28. März 2009 gegen Frankreich, woraufhin ein weiterer Einsatz gegen die Niederlande folgte. Im April 2005 schließlich kam er auch zu seinem ersten Spiel für die A-Nationalmannschaft seines Landes, bei einem 1:1-Testspiel gegen Polen. Im Laufe seiner Nationalmannschaftskarriere nahm er auch an der Qualifikation zur WM 2006 in Deutschland teil.

Steven Caldwell (* 12. September 1980 in Stirling) ist ein ehemaliger schottischer Fußballspieler, der hauptsächlich in der Innenverteidigung eingesetzt wurde. Sein Bruder Gary war ebenfalls Fußballprofi und spielte gemeinsam mit ihm in der schottischen Nationalmannschaft.


Merkmale.

Der Bahamatrupial erreicht eine Größe von 20 bis 22 cm. Beim Männchens sind der Bereich vom Kopf bis zur Oberbrust sowie Rücken, Flügel und Schwanz überwiegend schwarz. Der Bürzel, die kleinen und mittleren Oberflügeldecken (Epauletten), die Unterseite unterhalb der Oberbrust und die Unterflügeldecken sind gelb. Die äußeren Schwanzfedern sind durch kleine weiße Spitzen gekennzeichnet. Die Iris ist dunkelbraun, der Schnabel schwarz, die basale Hälfte des Unterschnabels und die Beine sind blaugrau. Das Weibchen ähnelt dem Männchen, das Rückengefieder ist jedoch matter und heller.

Lebensraum.

Der Bahamatrupial ist ein Standvogel und bewohnt offene Wälder und Saumhabiate. Häufig ist eine starke Bindung an Palmen zu beobachten, die Ausbreitung in menschliche Siedlungen war offenbar vor allem durch die verbreitete Anpflanzung von Kokospalmen möglich. Die Art bewohnt zudem als Niederwald bewirtschafte Laubwälder, auch gemischte Bestände aus Kiefern und Niederwald.

Lebensweise.

Die Nahrung ist weitgehend unbekannt. Vermutlich besteht sie aus Nektar, Früchten und Gliederfüßern. Die Brutzeit liegt hauptsächlich zwischen Februar und Juli. Das hängende Nest wird aus Pflanzenfasern, hauptsächlich Palmenfasern, errichtet. Häufig wird es an der Unterseite von Palmwedeln oder an den Blättern der Bäume befestigt.

Gefährdung.

Ehemals ein häufiger Vogel auf den Bahamas, wurde der Bahamatrupial 2011 von BirdLife International in die Kategorie „vom Aussterben bedroht“ ("critically endangered") eingestuft. Anfang der 1990er-Jahre wurde er zuletzt auf Abaco gesichtet, wo er heute aus unbekannten Gründen verschwunden ist. 2009 zählte man auf Andros einen Bestand von nur 127 bis 257 Exemplaren, dessen Reproduktionsrate zudem extrem niedrig ist.  Ein großes Problem stellt die „tödliche Vergilbung“ (Lethal Yellowing) einer großen Vielzahl von Palmenarten dar. Diese Phytoplasmose, die vermutlich durch die Zikadenart "Haplaxius crudus" übertragen wird, führte bereits zum Absterben der Kokospalmenbestände auf North Andros. An anderen Stellen auf Andros sind die Palmenbestände gesund und die Siedlungsdichte des Bahamatrupials ist höher. Eine weitere Gefährdung geht vom Glanzkuhstärling ("Molothrus bonariensis") aus, der beim Bahamatrupial Brutparasitismus betreibt.

Systematik.

Der Bahamatrupial galt lange als Unterart des Hispaniolatrupials ("Icterus dominicensis"). Studien des Verhaltens, der Lautäußerungen, der Genetik und der Morphologie führten jedoch dazu, dass der Bahamatrupial seit 2010 den Status einer eigenständigen Art besitzt. Der Bahamatrupial ist nahe mit dem Kubatrupial ("Icterus melanopsis") verwandt. Die Sequenzabweichung in der Mitochondrialen DNA (mtDNA) zwischen den beiden Arten ist gering und beträgt nur 0,7 Prozent, jedoch gibt es Abweichungen in der Gefiederfärbung.

Der Bahamatrupial ("Icterus northropi") ist eine seltene Vogelart der Gattung der Trupiale ("Icterus") aus der Familie der Stärlinge (Icteridae). Früher war er auf den Bahamas-Inseln Abaco und Andros heimisch, heute kommt er nur noch auf Andros mit Sicherheit vor. Das Artepitheton ehrt den US-amerikanischen Naturforscher John Isaiah Northrop (1861–1891), der diese Art 1890 entdeckt hat.


Sportlicher Werdegang.

Wie sein mehr als sechs Jahre älterer Bruder Dave, der später beim Lokalrivalen FC Everton lange Jahre unter Vertrag stand, begann die Karriere von Alex Watson in der Jugendabteilung des FC Liverpool. Eine weitere Parallele der beiden Brüder war die Position in der Innenverteidigung, aber anders als bei Dave Watson, der es Mitte der 1980er-Jahre bis in die englische Nationalmannschaft geschafft hatte, startete die Profikarriere von Alex Watson nicht so richtig durch. Nach seinem Übergang vom ehemaligen Jugendnationalspieler in den Erwachsenenbereich im Mai 1985 begann die lange Wartezeit auf die raren Einsatzmöglichkeiten und bis zu Beginn der 1990er-Jahre absolvierte er gerade einmal vier Ligaspiele. Weiteres einsames „Highlight“ war am 20. August 1988 sein Auftritt in der Charity-Shield-Partie gegen den FC Wimbledon, die er mit den „Reds“ mit 2:1 gewann und ihm die einzige Trophäe in seiner Profilaufbahn bescherte. Ansonsten ließ der leistungsstarke Kader in Liverpool weitere Bewährungschancen nicht zu und so wechselte er nach einer Leihperiode zwischen August 1990 und Januar 1991 beim Erstligakonkurrenten Derby County – dort waren ihm aber auch nur fünf Ligaeinsätze vergönnt – im direkten Anschluss in die dritte Liga zum AFC Bournemouth.  In den fast fünf Jahren für die „Kirschen“ kam Watson endlich zu der gewünschten dauerhaften Spielpraxis im Profibereich und absolvierte 151 Ligapartien. Erst in der Saison 1994/95 verlor er schließlich seinen Stammplatz an den aufstrebenden Rob Murray und nach einer kurzen Leihphase ab September 1995 beim Viertligisten FC Gillingham wechselte er gut zwei Monate später zum ebenfalls in der vierthöchsten Spielklasse aktiven Torquay United  In Torquay war er mit 29 Ligaeinsätzen sofort eine feste Größe, erlebte aber mit dem letzten Platz am Ende der Saison 1995/96 einen sportlichen Tiefpunkt – wenngleich ihm ein Abstieg aus der untersten Vollprofiliga erspart blieb. In der darauf folgenden Spielzeit 1996/97 wurde Watson zum Mannschaftskapitän befördert, verpasste keine einzige Partie und wurde daraufhin von den Anhängern vereinsintern als „Spieler des Jahres“ ausgezeichnet. Gemeinsam mit seinem Innenverteidigerpartner Jon Gittens war er dann in der Saison 1997/98 das Abwehrrückgrat in einer Mannschaft, die überraschend die Play-off-Spiele zum Aufstieg in die dritte Liga erreichte, dort dann aber im Finale Colchester United mit 0:1 unterlag. Mittlerweile übte er neben seiner aktiven Karriere auch Kotrainer-Funktionen im Klub aus und war ab September 1998 längere Zeit außer Gefecht gesetzt, nachdem er sich gegen Scunthorpe United einen Kreuzbandriss zugezogen hatte. Die negativen Auswirkungen seines Ausfalls auf die Mannschaftsleistungen offenbarten sich dabei schnell und der „Fast-Aufsteiger“ des Vorjahres rangierte zum Saisonende nur noch auf Platz 20. Angesichts seines mittlerweile fortgeschrittenen Fußballeralters überraschte er in der Saison 1999/2000 damit, dass er scheinbar problemlos nach seiner Gesundung wieder an alte Leistungen anzuknüpfen in der Lage war, und mit dem neunten Abschlusstabellenplatz konsolidierten sich auch die Ergebnisse von Torquay United wieder. Erst in seinem letzten Jahr in Torquay zeigte Watson vermehrt Defizite im Schnelligkeitsbereich und im Februar 2001 verlor er nach einer Niederlage gegen Halifax Town seinen Stammplatz. Erst in den verbleibenden Minuten am letzten Spieltag gegen den FC Barnet kehrte er kurzzeitig zurück; es sollte jedoch sein letzter Auftritt für den Klub sein.  Ende Juli 2001 heuerte Watson beim Lokalrivalen und Viertligakonkurrenten Exeter City an. Dort bildete er mit Chris Curran die Abwehrzentrale und verhalf dem Klub bei seinen 43 Ligaeinsätzen zu mehr Stabilität. Es folgten aber nur noch drei weitere Meisterschaftspartien, bevor sich seine sportlichen Perspektiven nach einem Trainerwechsel massiv verschlechterten. Nach dem Abstieg als Tabellenvorletzter setzte Watson daraufhin seiner Profikarriere ein Ende und ließ ab Juli 2003 bei "Taunton Town" in der "Southern League Division One West" und später bei "Clevedon Town" die aktive Laufbahn ausklingen.

Alexander Francis „Alex“ Watson (* 5. April 1968 in Liverpool) ist ein ehemaliger englischer Fußballspieler. Der Innenverteidiger verbrachte mehr als fünf seiner ersten Profijahre beim FC Liverpool, konnte sich aber dort nie gegen die hochkarätige Konkurrenz auf seiner Position durchsetzten. Ab den 1990er-Jahren führte er schließlich seine Karriere in den unteren Profiligen fort und war dabei vor allem lange für den AFC Bournemouth und Torquay United aktiv.


Aquarientypen.

In der Nano-Aquaristik werden hauptsächlich Süßwasseraquarien eingesetzt. Im Trend sind auch aus Nordamerika stammende Nano-Meerwasseraquarien (als Nanoriffaquarium bezeichnet), die eine Größe von 12, 20, 25, 27 oder 36 Litern selten überschreiten. In diesen werden vor allem Korallen, aber auch Garnelen und Wirbellose gehalten. Auch Fische sind für diese Art von Becken geeignet. Oft werden in den Nano-Meerwasseraquarien Ableger aus größeren Aquarien gehalten, um diese zu züchten oder genauer zu beobachten. Im Handel werden Komplett-Sets bestehend aus Aquarium, Abdeckscheibe, Aquariumkies, Aquariumfilter und Thermometer angeboten.

Aquariengröße.

Nano-Aquarien sind würfelförmig (dann oftmals als "Cube" bezeichnet) oder quaderförmig. Ein typisches 30-Liter-Nano-Aquarium hat die Abmessungen 30 × 30 × 35 cm. Weitere Standardgrößen von Nano-Aquarien sind 12 Liter (30 × 20 × 20 cm), 25 Liter (40 × 25 × 25 cm) und 45 Liter (50 × 30 × 30 cm). Für die Tiere ist eine möglichst große Bodenfläche (gemessen an der Kantenlänge) vorteilhaft. Es wird empfohlen, für die Haltung kleiner Fische eine Größe von 30 Liter nicht zu unterschreiten.

Geeignete Tiere und Vergesellschaftung.

In einem Nano-Aquarium werden meist Zwerggarnelen gehalten, von denen "Neocaridina davidi" aufgrund der Robustheit bei Aquarianern am beliebtesten ist. Unterschiedliche Gattungen der Zwerggarnelen werden nur bedingt zur Vergesellschaftung genommen, da sich bei Kreuzung die Ursprungsform der gezüchteten Garnelen ergeben kann oder die Farbformen sich mischen können. Anhand von im Internet erhältlichen Kreuzungstabellen sollte daher vor dem Besatz genau überprüft werden, welche Gattungen sich kreuzen.  Vergesellschaftet werden Zwerggarnelen oftmals mit Schnecken (wie Turmdeckelschnecken oder Posthornschnecken). Nicht empfehlenswert ist es, Zwerggarnelen mit Zwergflusskrebsen (z. B. Gestreifter Zwergflusskrebs) zu vergesellschaften, da letztere den Garnelen nachstellen können.  Für Nano-Aquarien geeignete Fische sind klein (drei bis vier Zentimeter) und zeichnen sich vor allem durch eine kleinsträumige, stationäre Lebensweise aus (z. B. manche Killifische). Weitere Beispiele sind Zwergkärpflinge, Bärblinge der Gattung "Boraras", der Zwergblaubarsch oder der Perlhuhnbärbling. Von den Salmlern kann man in kleinen Aquarien ab 30 Litern halten: Zwergziersalmler, Pfeffersalmler ("Axelrodia risei"), Funkensalmler und der Schwarzer Neon.

Kritik.

In der Kritik stehen Nano-Aquarien insbesondere wegen der geringen Größe. Durch diese haben Fehler bei der Aquariumpflege (Teilwasserwechsel, Überbesatz oder falsche Fütterung) gravierende Auswirkungen auf die Wasserwerte in einem Nano-Aquarium. Das Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz ließ im Jahre 1998 ein Gutachten für die Haltung von Zierfischen erarbeiten, nach dem ein Aquarium mindestens 54 Liter und eine Größe von 60 × 30 × 30 cm haben sollte.

Nano-Aquarium ohne Tiere.

Auch möglich ist ein Nano-Aquarium gänzlich ohne Tiere als Pflanzenaquarium. In der Aquaristik werden hierfür spezielle Pflanzensorten angeboten.

Das Nano-Aquarium ( "nānos" „Zwerg“) ist die kleinste Art eines Aquariums, in dem vom Aquarianer Zwerggarnelen, Zwergflusskrebse, Schnecken und für Nano-Aquarien geeignete Fische gehalten werden. Das typische Volumen eines Nano-Aquariums liegt unter 54 Litern, in der Regel zwischen 12 und 36 l.