Genre.

Le mot vélomobile n'est pas encore dans les dictionnaires français. L'usage du mot, en particulier sur

Description technique.

Dimensions.

La longueur est entre de long, la largeur entre 70 et. Le

Carrosserie ou carénage.

C'est sa carrosserie, partie intégrante du véhicule, qui distingue le vélomobile d'un tricycle couché ou d'une bicyclette. Certes certains de ces derniers disposent d'un carénage

Nombre et dispositions des roues.

Au tout début sont apparus des vélocars, qui disposaient de quatre roues, et se rapprochaient des rosalies, avec une carrosserie quasi complète.  En compétition, pour des tentatives de record de vitesse ou d'endurance, il existe des vélomobiles disposant de deux roues. Ils nécessitent généralement une assistance pour s'y installer, démarrer et s'arrêter sans tomber. Strictement des

Position du cycliste.

Les vélomobiles, sauf exception, sont conçus pour accueillir une seule personne, qui pédale en position couchée ou

Propulsion.

Le vélomobile fait partie de la famille des véhicules à

Technique.

Autres valeurs de

Les vélomobilistes.

Les utilisateurs du vélomobile, ou vélomobilistes, allient des motivations écologistes et sportives. Ce sont très majoritairement des hommes, cyclistes expérimentés, qui l'utilisent plutôt de manière utilitaire, au quotidien, en toute saison, mais aussi pour se promener, comme véhicule

Fabricants de vélomobile.

Les fabricants, de taille artisanale, se trouvent principalement aux Pays-Bas, en Allemagne, au Danemark, en République tchèque, en France. D’autres modèles sont fabriqués également en Amérique du Nord, Australie, Russie, Suède, Slovénie ainsi qu'en Hongrie.  Aux Pays-Bas et en Allemagne, plusieurs

Avantages.

Face au vélo.

Globalement, la protection contre les intempéries, l'efficacité aérodynamique et la position confortable permettent d'envisager un usage quotidien sur de plus longues distances qu'à vélo, sans dépendre de la météo, pour peu qu'il n'y ait pas de longues côtes à monter.

Protection contre les intempéries.

Par rapport à un vélo, le carénage aérodynamique protège le pilote et ses affaires contre vent, pluie et froid. Et cela, d'autant plus que la carrosserie est fermée. Le pilote fait son effort physique en

Aérodynamisme et performances.

Les vélomobiles les plus performants font partie des véhicules terrestres à roues les plus aérodynamiques. Grâce à l’aérodynamisme, un vélomobiliste puissant peut rouler longtemps avec un effort modéré,

Comportement dans le trafic routier.

Le vélomobile est plus perçu comme une voiturette à pédales que comme un vélo par les autres usagers de la route. Sa carrosserie lui donne un aspect plus volumineux et son aérodynamisme lui permet de rouler plus vite. Ainsi, quand

Confort d'utilisation.

Par rapport à un vélo classique, le vélomobile apporte les avantages de la position du vélo couché (voir cet article). Assis

Stabilité.

Le fait d'avoir trois roues donne au vélomobile une trajectoire stable et lisse : il n'est pas nécessaire de louvoyer légèrement pour tenir l'équilibre. Pour la même raison le

Bagages.

Même si l'accès des emplacements de rangement n'est généralement pas aisé, on peut emporter un gros volume de bagages, jusqu'à, à

Empreinte écologique.

Le vélomobile, au même titre qu'une bicyclette :  Sur un an, en vélomobile économisent d'essence, soit de dioxyde de carbone, par rapport à une petite voiture très sobre.

Coût d'utilisation.

Le vélomobile coûte beaucoup moins cher à l'usage qu'une voiture ou même qu'un scooter. Par exemple, l'Alleweder à s'amortit en un an

Santé.

Les avantages sont ceux du cyclisme en général, notamment :  Rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme, et sa forme optimale. Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA et le risque cardiovasculaire, la Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières. L'estimation est une réduction de 40 % de la mortalité et de 40 % des coûts médicaux. L'estimation de l'ATE évalue le gain à par an par habitant régulièrement actif.

Autres avantages.

Support publicitaire.

Le vélomobile paraît, par sa rareté et sa grande surface latérale légèrement incurvée et dépourvue d'ouvrants, être

Communauté d'utilisateurs.

Relativement isolés, les utilisateurs échangent beaucoup d'informations via les forums sur Internet, et n'hésitent pas à aller à la rencontre les uns des autres. Divers événements sont organisés entre cyclistes couchés (usagers du vélomobile, du vélo couché ou du trike). Ils partagent souvent les mêmes intérêts pour le cyclisme et l'écologie.

Inconvénients.

Poids.

Les vélomobiles pèsent le plus souvent entre 24 et. Ce poids est un inconvénient considérable en montée. Aussi voit-on très peu de vélomobiles en montagne, voire pas du tout en haut des

Difficulté en côtes.

Elle est due non seulement au poids, mais aussi à la position de pédalage, moins efficace en côte, où les vélos couchés se font généralement rattraper par les autres cyclistes. Rares sont les cyclistes peu musclés qui apprécient le vélomobile à cause de cet inconvénient.

Prix d'achat.

Les prix s'échelonnent entre (en kit) et environ, prix départ fabricant. Ces prix élevés sont dus à la production artisanale en petites séries et à la faiblesse du réseau de distribution. Le prix peut être

Chaleur.

Lorsque la température extérieure s'élève au-dessus de 25°, au soleil, la température peut s'élever considérablement dans un vélomobile fermé, dont le pilote effectue un effort physique qui peut être important. Pour diminuer

Buée et visibilité.

Lors de fortes pluies, dans un vélomobile fermé disposant d'un pare-brise, la buée peut gêner le pilote, sur le pare-brise comme sur ses lunettes. Il faut garder des ouvertures pour l'éviter, ce qui peut laisser la pluie entrer. Sur certains modèles comme le Leitra, un système de ventilation souffle de l'air

Stationnement et curieux.

Il arrive que des curieux ou des enfants s'amusent à tester la solidité de la carrosserie, en appuyant fortement dessus, ce qui peut occasionner des

Accessibilité.

Quelques modèles de vélomobile ont un large ouvrant qui pivote. Mais généralement, l'accès n'est pas facile. Cela nécessite, pour monter dans les modèles à l'ouverture la plus étroite :  Sortir du vélomobile nécessite un effort

Difficulté d'acquisition.

En France et dans le sud de l'Europe, on trouve seulement quelques distributeurs de ces véhicules. L'acheteur peut

Réparations.

Le vélomobile s'adresse à un public capable d'entretenir soi-même son véhicule, car l'emmener chez le vélociste en cas de panne n'est pas facile. Néanmoins le vélomobile a sur le vélo un avantage en fiabilité au niveau de la transmission. La chaîne est beaucoup moins exposée aux salissures, projections ou chocs, aussi l'ensemble

Lieu d'utilisation.

Conçue pour la route utilitaire et rapide, la garde au sol est, sauf exception, inappropriée pour franchir les

Autres aspects.

Carrosserie « tête dehors » ou fermée.

Selon le climat et la saison où ils

Compromis utilitaire / performance.

La conception de l'aérodynamisme impose un compromis entre performance aérodynamique, taille et accessibilité. S'opposent des vélomobiles maniables, accessibles, solides, pratiques et des vélomobiles qui sont plus aérodynamiques et performants, mais moins pratiques, avec pour certains un accès plus étroit.  Plusieurs fabricants offrent le choix entre deux ou trois

Alternative à la voiture.

Cette alternative est particulièrement valable pour un cycliste performant, sur routes plates. Dans cette situation il va bénéficier largement du gain aérodynamique pour augmenter sa vitesse moyenne par rapport au vélo. Et avoir la satisfaction de se déplacer avec un impact réduit sur l'environnement.  L'usage habituel d'un vélomobile est le transport individuel non motorisé au quotidien. Un vélomobile convient aussi pour parcourir de

À l'usage.

Sur route.

Sur les routes plates, rouler vite est facilité par la bonne pénétration dans l'air. L’intégration au trafic automobile est plus sûre du fait d'un différentiel de vitesse moins élevé, et d'une perception plus respectueuse de

Dans le trafic.

Le gabarit étroit lui permet de se faufiler dans la circulation, ou de prendre les pistes cyclables. Il est donc possible de dépasser les embouteillages, comme en scooter

La sécurité.

Sécurité préventive.

Le vélomobile dispose d'une bonne capacité de freinage, car il y a deux freins avant (sur les modèles courants, avec deux roues avant), généralement de très bonne qualité. Le centre de gravité bas évite de passer par-dessus en cas de freinage d’urgence, de collision ou de nid-de-poule. Il permet aussi une tenue de route correcte en virage. Néanmoins, l'étroitesse de la plupart les expose au risque de basculement en

Sécurité palliative.

La carrosserie déformable en aluminium, fibre ou plastique diminue les dégâts corporels en cas de choc. Le risque corporel est diminué pour le pilote, ou pour un piéton ou autre cycliste impliqué. Néanmoins aucun vélomobile ne pourrait satisfaire à un crash-test. Seule une marque dont la coque est en Kevlar et équipée de renforts met en avant la capacité du vélomobile à absorber une partie de l'énergie d'un choc frontal.

Législation.

Pour la loi : un cycle.

Non motorisés pour la plupart, ils relèvent dans le code de la route des cycles, des vélos (deux et trois roues non motorisés ou assistés). En France, il n'est pas

Sur les pistes cyclables.

Les vélomobiles ont donc l’autorisation d'utiliser les pistes cyclables. Néanmoins les chicanes à l'entrée des pistes mixtes (vélos et piétons) sont trop courtes pour eux, et leur en interdisent parfois l'accès. La plupart des vélomobilistes utilisent les pistes cyclables quand elles sont assez larges, sûres et roulantes. Un vélomobiliste profitera ainsi des raccourcis autorisés aux cyclistes. Véloroutes et voies vertes sont les prototypes de « voies rapides » pour les vélo(mobile)s.

Regard des autres.

Difficile de passer inaperçu en vélomobile. Les questions sont habituelles, l'attention, des rires, des photos ou des signes de sympathie aussi. Le

En compétition.

Le vélomobile, comme le vélo couché, est exclu des compétitions de vélo de l'Union cycliste internationale et se limite à celles organisées par l'association internationale des véhicules à propulsion humaine IHPVA. Les records de vitesse et d'endurance en vélo couché caréné, sur piste, homologués par cette association, sont d'environ sur une heure et en vitesse de pointe lancée

Historique des marques et modèles disparus.

Du vélocar et vélos couchés des années 1920, aux modèles actuels : l'Alleweder, Quest, Mango, Mulsane, et Versatile...L'un des premiers vélomobiles européens, a été relayé dans les médias par le Français "Omni Bike" Alois Sito. Inventé par lui en 1924, un deux-places, deux roues motrices avec un entraînement combiné est devenu connu des deux côtés de l'Atlantique.

Vélocar et vélos couchés.

L'histoire du vélomobile commence dans les années 1920-30 avec Charles Mochet et son vélocar précurseur, et les premiers vélos couchés. Dès le début, la recherche de stabilité et de protection rejoint l'obtention de vitesses plus élevées grâce à une meilleure pénétration dans l'air (importante dès ).  À la fin des années 1920, l'inventeur et entrepreneur français Charles Mochet (1880-1934) a développé et mis en place une production en série de Velocar velomobile dans son usine.

Les "Cyclecars".

Suède et Finlande : Plans à construire soi-même

Marques et modèles actuels.

Dans l'ordre chronologique d'apparition des marques. Le guide des différents modèles ci-dessous est aussi un guide technique et une aide à l'achat. Une des particularités des fabricants de vélomobile, c'est qu'un modèle peut avoir été conçu par un fabricant, puis être fabriqué, sous des versions identiques ou différentes, par d'autres. Aussi la présentation de marques et des modèles s'appuie surtout sur les modèles, en mentionnant le ou les fabricants.

Leitra.

Apparue avant les autres, dans les années 1980 au Danemark, la marque Leitra est la première à avoir fabriqué des vélomobiles modernes, destinés à une utilisation régulière comme véhicule de déplacement quotidien.  Dans les années 2005-2010, une version modernisée a été réalisée par Bike Revolution / Steintrike sous le nom de

Windcheetah.

Ce vélomobile a été produit à Norfolk pour la

Alleweder.

L'ancienneté (depuis 1991) et les différentes versions de l'Alleweder (en français : « tous temps ») en font l'un des vélomobiles les plus vendus. Jusqu'à la version A5, ce ne sont pas les vélomobiles les plus séduisants esthétiquement ni les plus aérodynamiques, mais ils sont pratiques, maniables, adaptés à la ville et très robustes (carrosserie en aluminium riveté).  Leur prix est concurrentiel, et ils sont disponibles en kit, ce

Velomobiel.nl.

La marque Velomobiel, sise aux Pays-Bas, pays du vélo, est une des plus importantes sur le marché des vélomobiles. Elle est dirigée par Ymte Sijbrandij.  Elle conçoit les modèles Quest (apparu dès 2000), Mango sorti en 2002, Strada apparu en 2009, DF apparu en 2014. Le modèle Mango a été cédé à Sinner aux Pays-Bas, qui le fabrique et le vend.  Grâce à leur coque esthétique et aérodynamique, ces modèles exercent une forte attraction sur les vélomobilistes. Pour répondre à la demande, une partie de la fabrication est faite en Roumanie.

Le Quest.

Ce vélomobile "tête dehors" d'usage quotidien dispose d'une bonne aérodynamique, grâce à l'intégration complète des roues avant dans la carrosserie et à sa longue coque très profilée (pouvant accueillir un bon volume de bagages) testée en soufflerie. C'est un des modèles les plus répandus. Son poids, de à

Le Mango.

Le Mango, apparu en 2002 était le second modèle de velomobiel.nl. Il est plus maniable, plus court, moins cher, plus agréable en ville. C'est un vélomobile polyvalent. Il est maintenant fabriqué et vendu par Sinner.  La marque Sinner Groningen Garage Recumbent a fait

Le Strada.

Le Strada se situe, en longueur, entre le Quest et le Mango. Il ressemble beaucoup techniquement au Mango (Accessibilité, roues côté

Le DF.

Le DF est conçu fin 2013 par Daniel Fenn, d'où son nom. On remarque des ressemblances avec le Beyss Go-One Evo-K du même concepteur. À cette époque, Daniel Fenn était employé chez Velomobiel. En collaboration avec Ymte Sijbrandij, il a pris depuis son indépendance sous la marque Intercitybike.nl, à de Velomobiel.nl.  L'objectif est de faire un vélomobile très rapide mais utilisable au quotidien : garde au sol (juste)

Quattro.

C'est le seul vélomobile à quatre roues. Conçu sur la base du Quest, il apporte plus de stabilité en virage, plus de confort, une capacité d'emport supérieure (bagages ou enfant). Les inconvénients sont un poids et une résistance au roulement qui nuisent aux performances.

Cycles JV & Fenioux.

L'entreprise née au Mans (72) en 2009 maintenant basée à Chasnais (85) depuis, considérée comme spécialiste française du vélomobile.

Le Mans.

Vélomobile qui vise la performance en associant

Mulsanne.

Vélomobile polyvalent orienté vers un usage quotidien utilitaire ou de loisir. Il est conçu pour répondre aux exigences pratiques : accès à bord facile, confort (visibilité, ventilation...), chargement, et aux exigences de sécurité imposées par la circulation en ville et en campagne (sécurité passive et éclairage)

Flevobike Technology.

La marque Flevobike Technology, qui conçoit et fabrique, aux Pays-Bas, des vélos couchés, démarre le développement d’un vélomobile, le "Versatile" en 2000-2001. les premiers prototypes sortent en 2002. Conception et production assistée par ordinateur permettent de préciser et faire évoluer les modèles très polyvalents

Cyclodine.

Ecodyne ou Cyclodyne conçu par Alan Carpenter et construite par Cyclodynamics au Colorado

Birkenstock.

Depuis 1996, Birkenstock construit en Suisse ses vélos rapides.

Leiba.

Eduard Ganske et Wasili Gess, venus du Kirghizistan, vivent en Allemagne depuis 1987. Ils développent leur Leiba Classic depuis 2000. Inspirés par Cab-bike, ils conçoivent un vélomobile fermé, pratique et vaste, bien prévu pour l’insertion dans la circulation avec un pare-brise anti-buée ventilé ; complété par un panneau

Beyss Go-One.

Le Go-One3 était produit en Allemagne par Beyss, qui produit aussi les coques des vélomobiles de la marque Velomobiel.nl. Il succédait au Go-One. La roue arrière dépasse de la carrosserie, il ne permet pas d'emporter des bagages à l'abri derrière le siège, mais son poids est réduit ().  Ces vélomobiles ont leur partie supérieure vitrée en deux parties, et leur forme très arrondie. Dans cette version, ils ferment complètement et protègent des intempéries, en revanche, pour rouler en été par temps chaud, il faut laisser la partie supérieure rabattable (trop encombrante et rigide pour être rangée à l'intérieur du véhicule). Cette partie rabattable peut être remplacée par une fermeture souple

Cab-Bike.

Le Cab-Bike était fabriqué en Allemagne. Sa fabrication a cessé en 2013. La version Cabin en fait un véhicule entièrement carrossé, avec un volume intérieur important, appréciable pour les bagages. Il est accessible (large ouvrant sur le dessus).

Katanga WAW.

En 2003, en Belgique autour de Dries Callebaut, sur un projet de Frederik Van De Walle, est développé le WAW. C'est un vélomobile abouti, aérodynamique, avec une coque solide en aramide (nom commercial : Kevlar) et fibre de verre. Le poids est contenu (). Il s'en est vendu plus de 80. Une assistance électrique "Bion-X" était proposée en option. Seules les roues avant ont une suspension.  En 2007, Brecht Vandeputte, architecte et designer lance le Bries sur la même base : modulaire, à roues de 16 et 20". Celui-ci ne rencontre

Réalisations de Daniel Couque.

En France, à partir de 2005, Daniel Couque lança l'ADV (association pour le développement

Milan.

Le Milan est un vélomobile fabriqué en Allemagne (Chez Byess comme les Go-One) et dédié à la vitesse. Dans sa version de compétition, il a permis récemment de battre un record de distance en 24 heures :, soit une moyenne générale de plus de. C'est apparemment avec le Go-One Evo Ks le vélomobile le plus performant vendu actuellement.  Il est vendu en deux versions, le milan

Tri-Sled.

La marque "Tri-Sled", en Australie, produit les vélomobiles Avatar, dédiés à la vitesse sur la route.  Elle produit aussi diverses versions de cadres et de vélomobiles complets pour les compétitions de vélomobiles

Rainforest Design.

Rainforest Design, en Colombie Britannique (Canada), fabrique des kayaks (marque Nimbus) et des vélomobiles.

Borealis.

La carrosserie Borealis, vendue au Canada, transforme un trike Trice QnT (de la marque anglaise Ice) en vélomobile.

Aurora.

L'Aurora est un des rares vélomobiles avec une seule roue avant et deux roues arrière. Les trois roues disposent de freins. Le poids est annoncé à et le prix à. Le pédalage entraîne la roue arrière droite. L'assistance électrique est en option.

Ocean Cycle.

En Cornouailles (Grande-Bretagne), ce fabricant équipe les trikes

Vélomtek.

Située au Québec (Canada), l'entreprise Vélomtek fabrique le modèle VX2. Ce vélomobile de type delta comprend de série deux roues motrices à l'arrière et un moteur roue à l'avant, pour une

Annexes.

Bibliographie.

séminaire sur l'assistance 99 :  Un certain nombre de réactions : habitacle, difficultés

Un ou une vélomobile est un cycle protégé par une carrosserie aérodynamique. La carrosserie a pour but de protéger contre les intempéries et, le plus souvent, d'obtenir un substantiel gain aérodynamique. Elle peut aussi protéger en cas de chute ou de collision. En contrepartie, elle représente un poids qui pénalise les montées. Généralement rigide, elle est soit complète, soit ouverte dans la partie supérieure.

Velomobil je dopravní prostředek poháněný lidskou silou vybavený karoserií za účelem ochrany jezdce před vlivy počasí a pro zlepšení aerodynamických vlastností vozidla. Nejčastěji svou konstrukcí vychází z lehokol a tříkolek, ke kterým je přidán obal. Existuje několik komerčních výrobců a často jsou velomobily také stavěny nadšenci podomácku. Některé velomobily nechávají hlavu jezdce vykukovat, což umožňuje lepší sledování provozu a chlazení, ale vystavuje hlavu nepřízni počasí. Ve většině případech jde o vozidlo pro jediného jezdce. V českém prostředí byly velomobily popularizovány pod názvem šlapohyb v seriálu Rychlé šípy.


Biographie.

Turmion Kätilöt est formé par MC Raaka Pee et DJ Vastapallo, en 2003. Turmion Kätilöt signifie « sage-femmes de la destruction ». MC Raaka Pee et DJ Vastapallo avaient déjà travaillé ensemble dans un groupe appelé Ancient Drive. Après la formation du groupe, ils sont rejoints par les autres membres (à savoir Master Bates, RunQ, et DQ). Spellgoth se joint au groupe à la fin de l'année 2004, après que MC Rakaa Pee et DJ Vastapallo qui le connaissaient grâce à ses groupes Trollheim's Grott et Slave's Mask, lui font écouter les deux toutes premières chansons de TK. Celui-ci accepte immédiatement de devenir chanteur secondaire, n'apparaissant que sur scène ; en réalité, Spellgoth remplace un premier chanteur secondaire nommé Plastinen et que aperçu sur les photos du festival d'Henry's Pub et Kuopio. Il se dit privilégié de pouvoir travailler avec eux.  Leur mélange de metal et d'électro séduit Spinefarm records (Nightwish, Children of Bodom) qui devient leur maison de disques (en particulier pour la filiale Ranka Recordings). Ils y publient, le, leur premier album studio, intitulé "Hoitovirhe", qui atteint la place des classements finlandais. L'album comprend les singles "Teurastaja" ( des classements finlandais), et "Verta ja lihaa" (). En avril 2005 sort l'EP "Niuva 20", qui atteint la place des classements finlandais, et qui comprend une reprise de la chanson "Stormbringer" de Deep Purple, et qui fait participer Marco Hietala (Tarot, Sinergy, Nightwish) et Tommi Salmela (Cardiant, Tarot). Le sort l'album "Pirun nyrkki" qui atteint la place des classements finlandais. Le groupe se sépare du label Spinefarm Records et publie son nouvel album "U.S.C.H!" en 2009 au label Raha Records sous forme de téléchargement payant.  Le sort le single "Ihmisixsixsix", issu de l'album "Perstechnique" qui sera publié le, suivi d'une tournée au Finnish Metal Expo d'Helsinki le. Le même mois, ils tournent à l'international. Le, le chanteur Turunen est victime d'un accident vasculaire cérébral. Le groupe se met brièvement en pause et revient le 22. En janvier 2013, ils annoncent un nouvel album d'ici l'automne. Le, le groupe publie un nouveau single intitulé "Jalopiina" en 2 différentes formes ; comme single en précommande ou en téléchargement gratuit sur leur site web.  En mai 2015, le groupe publie deux nouveaux singles, "Vastanaineet" et "Taisteluhuuto", et annonce, en juillet, l'album "Diskovibrator" pour le. En, le groupe annonce travailler sur un septième album, intitulé "Dance Panique". En janvier 2017, Turmion Kätilöt annonce sur Facebook le départ de Spellgoth. Il est remplacé par un fan de longue durée et ami du groupe, Shag-U. Leur première date française a lieu à La Maroquinerie à Paris le. Elle s'inscrit dans le "Universal Satan Tour", qui s'effectue en première partie du groupe Beast In Black.

Style musical.

Turmion Kätilöt est classé dans la catégorie métal indus/electro. Et cela leur convient parfaitement. Les nostalgiques du Rammstein de l'époque Herzeleid, voire Sehnsucht retrouveront des sons oubliés. Mais les inconditionnels de Dope Stars Inc., Deathstars, Oomph!, Ministry, The Kovenant, Gothminister, Megaherz ou encore Marilyn Manson et même Samaël (époque actuelle post-Passage) s'y retrouveront aisément. Le groupe frise même parfois le death, avec la voix très gutturale du chanteur, et la batterie martiale. Il ne faut pas oublier de mentionner le côté électro qui a une place plus que prépondérante dans le groupe. Cela apporte des sons exotiques, et donne de la mélodie aux chansons.  Le groupe se consacre aux thèmes du sexe, sadomasochisme, de la mort, religion, du satanisme, de la médecine, politique, folie, guerre, et de la douleur. Leurs textes sont plutôt hermétiques. Il n'y a pas vraiment de logique. Les idées se suivent, sans raisonnement précis (sauf dans "Seinä" et "Kärsi" où ils racontent une histoire dont on peut à peu près suivre le fil). L'ambiance des textes est glauque et morbide.

Image.

Les spectacles de Turmion Kätilöt présentent une imagerie impressionnante et choquante, en particulier à cause des scènes de sadomasochisme ou de sexe (ils s'agrafent des papiers sur le corps, se fouettent...) Pour anecdote, il y eut une fois deux invités lors d'un concert dont une fille qui fait un strip-tease et finit par faire une fellation à l'autre invité. Le concert n'était pas interdit au moins de 18 ans. Sur scène, les membres sont toujours plus ou moins habillés de la même manière : Spellgoth est souvent nu, ou très dénudé. MC Raaka Pee est habillé plus ou moins normalement et est toujours maquillé. DJ Vastapallo, quant à lui, porte souvent un ensemble kaki. Master Bates, lui, est vêtu d'une combinaison en latex et a une énorme crête. Quant à DQ et RunQ, eux, sont habillés normalement et sont légèrement maquillés. Turmion Kätilöt invite souvent lors de leurs concerts un groupe d'art corporel appelé "Circus Mundus Absurdus".  Les titres présents sur le DVD ont été choisis par les fans avant l'enregistrement du concert.

Turmion Kätilöt est un groupe de metal industriel finlandais, originaire de Kuopio. Ils sont initialement signés avec la maison de disques Spinefarm Records.

Turmion Kätilöt je finská industrial metalová skupina pocházející z města Kuopio. Vznikla v roce 2003, byla založena zpěvákem MC Raaka Peem a kytaristou DJ Vastapaalem, později se k nim přidali baskytarista Master Bates, klávesista RunQ a bubeník DQ. Na konci roku 2004 si k sobě přizvali druhého zpěváka Spellgotha.


Jeunesse.

Née d'un père camerounais et d'une mère française d'origine espagnole, Maryse Éwanjé-Épée est la troisième d'une fratrie de quatre sœurs : Munia, Nadine et Monique qui ont toutes pratiqué l'athlétisme. Elle découvre l'athlétisme à 8 ans à l'école Vercingétorix d'Aubière (Puy-de-Dôme) mais ne débute en compétition que trois années plus tard, à Montpellier. Pendant quelques années, elle pratique le basket-ball et l'athlétisme avant d'être repérée dans le cadre scolaire par la femme de son futur entraîneur au Montpellier Université Club, Dominique Biau qui la suit de 11 ans à 21 ans à Montpellier. Professeur agrégé de mathématiques à la ville et ancien perchiste, il donnera à Maryse et à ses sœurs les bases d'une éducation complète basée sur les épreuves combinées. Maryse sera d'ailleurs d'abord championne de France de 100 mètres haies et d'heptathlon avant de se spécialiser dans le saut en hauteur.

Carrière sportive.

En 1981, à 16 ans et 10 mois, elle est sélectionnée aux championnats d'Europe junior d'Utrecht en heptathlon. Durant l'épreuve elle bat huit records sur huit (sept épreuves plus le total de points) et améliore son record de 11 centimètres au saut en hauteur, battant dans le même temps les records de France des catégories cadette, junior et espoir.  De 1982 à 1985, elle est de multiples fois championne de France chez les jeunes en saut en hauteur, 100 mètres haies, saut en longueur et heptathlon et elle bat neuf fois le record de France senior. Lors de son premier record senior à l'occasion des championnats d'Europe en salle de Milan en 1982, Marie-Christine Debourse qui détient la meilleure marque française et qui est devenue consultante sur TF1, commente en direct le saut de sa cadette à 1,88 m. Un an plus tard, Maryse a amélioré à plusieurs reprises son record de France et elle remporte la médaille de bronze aux championnats d'Europe en salle de Budapest.  En 1984, aux championnats d'Europe de Göteborg, Maryse porte le record de France en salle à 1,95 m et s'empare de la médaille d'argent derrière son idole, l'Allemande Ulrike Meyfarth. Cette même année 1984, elle dispute les Jeux olympiques de Los Angeles et termine.  En septembre 1984, après les Jeux olympiques de Los Angeles, Maryse rejoint l'Université d'Arizona à Tucson, où elle suit des études de journalisme. Sous la houlette de Bob Myers, elle est vice-championne universitaire américaine à Austin en mai 1985 : les Wildcats Katrena Jonhson, Camille Harding et elle-même, respectivement,, et, signent un triplé historique. Quelques semaines plus tard, elle bat le record universitaire américain avec 6 pieds 4 pouces 3/4 (1,96 m), record qui tiendra jusqu'en 1992 (battu par Tanya Hugues puis par Brigetta Barrett).  En septembre 1985, Maryse Éwanjé-Épée rentre en France pour y poursuivre ses études et doit faire face à la retraite de son entraîneur de toujours, Dominique Biau, qui souhaite prendre du recul avec l'athlétisme. Elle se rend alors à Paris à l'Institut national du sport, de l'expertise et de la performance (INSEP) et s'entraîne avec Christian Charbonnel. Après deux saisons difficiles durant lesquelles Madely Beaugendre bat son record de France en salle avec 1,96 m, elle retrouve le haut niveau et se qualifie pour les Jeux olympiques de Séoul en 1988 le dernier jour de la période qualificative, dans ce qui reste le plus beau concours des championnats de France, à Tours, en franchissant 1,95 m tandis que Madely Beaugendre s'élève à 1,93 m.  A Séoul, Maryse se qualifie pour la finale avec 1,92 m, où elle se classe avec 1,90 m. Déçue par sa performance, elle quitte Christian Charbonnel et s'entraîne durant un an avec son époux Marc Maury. Après les championnats d'Europe en salle de La Haye en 1989 où elle monte une nouvelle fois sur le podium (), elle rejoint d'un commun accord avec son mari, le groupe d'entrainement de Thierry Blancon.  En 1991, elle donne naissance à sa première fille mais reste partiellement paralysée quelques mois. On lui détecte une polyarthrite rhumatoïde. Elle est plâtrée durant deux mois et reprend l’entraînement six mois avant les Jeux olympiques de Barcelone en 1992 avec un corset. Elle saute 1,91 m et ne parvient pas à réaliser les minima olympiques pour un centimètre.  En 1995, elle est victime d'une rupture partielle du tendon d'Achille, et un an plus tard, elle échoue à nouveau pour un centimètre contre les minima qualificatifs pour les Jeux olympiques d'été de 1996 à Atlanta et décide de mettre un terme à une carrière qui compte 43 sélections en équipe de France A en saut en hauteur de 1981 à 1996. Pendant plus de 20 ans, elle a détenu les records de France des catégories cadette, junior, espoir et senior du saut en hauteur.

Reconversion.

Diplômée du Centre de formation des journalistes et d'un DESS de marketing et communication. Elle commence à écrire dans "VSD", "La Gazette de Montpellier", "Athlé Mag", "L'Équipe magazine", parfois sous le nom d'emprunt de Franca MEE, et publie un livre technique "La vie quotidienne d'un stade d'athlétisme", aux Éditions du Stade, en 1999.  En 1992, elle chronique sur Eurosport. Quand elle arrête la compétition en 1996, elle passe immédiatement de l'autre côté de la caméra en intégrant l'équipe des sports de Canal+. Elle interviewe les athlètes lors des épreuves d'athlétisme des Jeux olympiques d'été de 1996 à Atlanta commenté par Marc Maury et Charles Biétry.  Elle est également responsable des sports de la ville de Noisy-le-Grand de 1997 à 2002 et a créé le Meeting International d'Athlétisme de Noisy-le-Grand.  En 2003, elle rejoint RMC en tant que consultante pour les championnats du monde d'athlétisme à Paris. Depuis, elle couvre les Jeux olympiques d'été, les championnats du monde d'athlétisme et les championnats d'Europe d'athlétisme.  Elle a également animé plusieurs émissions estivales comme "DKP" avec José Touré en 2004, "Drôles de Dames" avec Sarah Pitkowski et Marianne Mako (remplacée par Florence Masnada) en 2005 et "RMC Sport Vacances" avec Sarah Pitkowski et Guy Kédia en 2006.  Parallèlement à ses activités sur RMC, elle conçoit une émission de sport et divertissement "Chez José", coanimée avec l'ancien footballeur international José Touré et diffusée sur 17 radios en Afrique francophone, aux Antilles et à Paris entre novembre 2005 et septembre 2008. Elle est d'ailleurs la Directrice Associée de la société productrice de l'émission, "Ya Foye Events", aujourd'hui dissoute, qui a notamment produit en 2008 pour la radio RMC "Egolympics", des auto-interviews mettant en scènes 65 champions français en préparation des Jeux olympiques.  Après avoir participé en tant qu'invitée régulière dans le "Moscato Show" (renommée "Super Moscato Show" en août 2014) lors de la première saison, elle intègre l'équipe de l'émission dès mai 2008 aux côtés de Vincent Moscato, Éric Di Meco, Pierre Dorian et Adrien Aigoin.  En 2009, elle prépare une exposition, "Ciel mon sport", qui présente en photos et textes l'histoire de grandes personnalités du sport français, illustrées par l'astrologie. En mai 2010, elle publie le livre enquête "Négriers du foot" (éditions Le Rocher), nommé aux Trophées des arts afro-caribéens 2010.  De septembre 2010 à juillet 2012, elle fut coanimatrice de "Sportisimon", avec Serge Simon, chaque samedi de 12h à 14h et aussi intervenante dans le "Dream Team Café" de Christophe Cessieux le dimanche de 14h à 15h30. Depuis septembre 2012, elle intervient dans "les Grandes Gueules du Sport" le samedi de 11h à 13h.  De 2010 à la fin 2014, elle devient chroniqueuse puis présentatrice de l'émission "+ d'Afrique", avec Robert Brazza (Africa) avec Bibi Tanga, Emma Adiei, Sandra Nkaké et Mamane sur Canal+ Afrique.  De 2017 à 2018, elle intervient en télévision dans le "Grand Week-End Sport" de BFM Sport, et présente l'émission hebdomadaire d'athlétisme "Meeting Privé" sur SFR Sport.

Vie privée.

Elle a épousé en 1988 (divorcée en 2007) le commentateur sportif, ancien comédien et ancien rugbyman (Stade Aurillacois puis Stade Clermontois) Marc Maury dont elle a eu quatre enfants, Mélissa, née pendant sa carrière sportive, Tanya, Maïa et Mikka. Sa sœur cadette Monique Éwanjé-Épée Lewin, a été championne d'Europe du 100 mètres haies dont elle détient le record de France depuis 1990. Sa sœur aînée Muñia, est candidate aux élections législatives dans la de Tours en 2012 sous l'étiquette du Nouveau Parti anticapitaliste (NPA). Son père Charles Éwanjé-Épée, est musicien auteur compositeur d'origine camerounaise.

Maryse Éwanjé-Épée, née le à Poitiers, est une athlète, chroniqueuse et animatrice de radio et télévision française. Elle a détenu le record de France du saut en hauteur de 1983 à 2007. Sa sœur est Monique Éwanjé-Épée, championne d'Europe du 100 mètres haies.

Maryse Ewanje-Epéeová (* 4. září 1964, Poitiers) je bývalá francouzská atletka, která se věnovala disciplíně skok do výšky. Mezi její největší úspěchy patří titul halové vicemistryně Evropy (1984) a dvě bronzové medaile z halového mistrovství Evropy v Budapešti (1983) a v nizozemském Haagu (1989).


Famille.

Dasharatha était un petit-fils du souverain maurya Ashoka. Il est communément admis qu'il lui a succédé, même si certaines sources, y compris le Vayu Purana donnent différents noms et un autre ordre de succession pour les empereurs après Ashoka. Parmi les petits-fils de l'empereur Ashoka, les deux plus fréquemment cités sont Samprati et Dasharatha. Celui-ci est décrit dans le Vishnu Purana, comme étant le fils et successeur de Suyashas (un fils de l'empereur Ashoka). Il a été suggéré que Suyashas est une variante du nom du fils et héritier présomptif de l'empereur Ashoka, Kunala.

Affaiblissement de l'empire.

Les historiens Vincent Smith et Romila Thapar ont formulé la théorie, qui a eu du succès, d'une division de l'Empire Maurya entre Kunala et Dasharatha après la mort de l'empereur Ashoka. Selon certaines sources, la division s'est faite entre Samprati et Dasharatha, ce dernier contrôlant les régions de l'est avec la capitale à Pataliputra, tandis que Samprati tenait la partie occidentale avec sa capitale à Ujjain. Cependant, Smith a également écrit qu'"il n'existe aucune preuve à l'appui de [cette] hypothèse.".  L'unité politique de l'Empire Maurya ne survit pas longtemps après la mort d'Ashoka. Un des oncles de Dasharatha, Jalauka, met en place un royaume indépendant au Cachemire. Selon Taranatha, un autre prince Maurya, Virasena s'est auto-déclaré roi au Gandhara. Vidarbha également fit sécession. Les sources grecques confirment la perte des provinces du nord-ouest, qui étaient alors dirigées par le souverain maurya Sophagasenus (Subhagasena, probablement un successeur de Virasena). On spécule aussi sur une possible division est—ouest de l'empire impliquant Dasharatha et un autre souverain Maurya. Des inscriptions semblent montrer que Dasharatha a conservé le pouvoir impérial au Magadha.  Diverses dynasties du sud, y compris les Satavahana avaient été vassales de l'Empire Maurya. Ces royaumes sont mentionnés dans les édits d'Ashoka (256 avant notre ère), mais ils profitaient sans doute d'un degré considérable d'autonomie. Dasharatha a été en mesure de maintenir le pouvoir sur les provinces centrales, mais les régions lointaines, y compris dans le sud du pays, ont rompu avec lui et réaffirmé leur indépendance. La dynastie Mahameghavahana de Kalinga, dans le centre-est de l'Inde a aussi rompu ses attaches après la mort de l'empereur Ashoka.

Religion.

Ashoka a affiché l'appui des dieux dans ses inscriptions; bien que Bouddhiste, il était appelé Devanampiya, ce qui signifie "Aimé Des Dieux" en Pali. Dasharatha a repris ce titre religieux, ainsi que les pratiques bouddhistes.  Des inscriptions trouvées dans les Grottes de Barabar (Ajivika) appellent Dasharatha ""Devanampiya"" et montrent que trois grottes ont été consacrées par lui peu de temps après sa montée sur le trône.

Succession.

Samprati, qui a succédé à Dasharatha, était, selon les Puranas, son fils, mais selon les sources bouddhistes et jaïns, le fils de Kunala et donc le frère de Dasharatha. Le lien de parenté entre les deux n'est donc pas clair, bien que, de toute évidence, ils étaient des membres de la famille impériale étroitement liés.

Dasharatha (IAST: Daśaratha) a été empereur maurya de 232 a 224 av. J.-C.. Il était petit-fils de l'empereur Ashoka, et on considère généralement qu'il lui a succédé. Sous son règne, l'empire a décliné et plusieurs territoires ont fait sécession. Il a continué les politiques sociales et religieuses de son prédécesseur.

Dašaratha byl zhruba mezi lety 232 – 224 př. n. l. král Maurjovské říše. Podle Matsja purány na trůn nastoupil po svém dědovi, králi Ašókovi. Podle legend však po Ašókovi nastoupil jeho syn Kunála či Kunálův syn Sampadi; určení pořadí maurjovských panovníků po Ašókovi proto zůstává nejisté.


Propriétés générales.

Caractérisations.

Un polygone est régulier si et seulement s'il est à la fois équilatéral et inscriptible (dans un cercle).  Un polygone est régulier si, et seulement s'il existe une rotation qui envoie chaque sommet sur le suivant.  Tout polygone régulier est donc non seulement à la fois équilatéral et équiangle (par définition) mais même à la fois isotoxal et isogonal.  Un polygone à "n" côtés est régulier si et seulement si son groupe de symétrie est « le plus gros possible » : d'ordre 2"n".

Propriétés supplémentaires.

Tout polygone régulier est autodual.  Les polygones réguliers à "n" sommets (considérés à similitude près) sont en bijection avec les entiers premiers avec "n" et compris entre 1 et "n"/2(donc pour "n" > 2, il y en a φ("n")/2, où φ désigne l'indicatrice d'Euler).

Construction à la règle et au compas.

Un polygone régulier (convexe ou étoilé) à "n" arêtes peut être construit avec la règle et le compas si et seulement si "n" est le produit d'une puissance de 2 par des nombres premiers de Fermat distincts ( l'article « Théorème de Gauss-Wantzel »). Les seuls nombres premiers de Fermat connus sont 3, 5, 17, 257 et.

Polygones réguliers convexes.

Le polygone régulier convexe à "n" côtés correspond à l'angle de rotation.

Angles.

Pour un polygone convexe régulier à "n" côtés.

Apothème et rayon.

La distance entre le centre du polygone et chacun des côtés est appelée l'apothème (c'est le rayon du cercle inscrit).  La donnée d'une des trois longueurs (côté, rayon ou apothème ) permet de connaître les deux autres et donc de caractériser le polygone.  Si l'on note la moitié du côté d'un polygone régulier à côtés, ces longueurs sont liées par le théorème de Pythagore : et par les formules de trigonométrie suivantes (les angles étant exprimés en radians) :  dont on déduit respectivement :

Périmètre et aire.

Le périmètre "P" d'un polygone régulier convexe à côtés ("n" ≥ 3) de longueur est bien sûr égal à "na". Quant à son aire "S", c'est la somme des aires de "n" triangles (isocèles) de hauteur (l'apothème) et de base, donc : formula_4.  Des relations précédentes entre, et le rayon du polygone, on déduit alors : formula_5 ; la dernière égalité utilise en outre une identité trigonométrique : formula_6.  Puisque est équivalent à quand tend vers 0, le périmètre tend vers quand tend vers l'infini, et l'aire vers. On retrouve bien la circonférence du cercle et l'aire du disque.  Les polygones convexes réguliers ont une propriété remarquable, connue depuis les Grecs. Parmi tous les polygones de même nombre de côtés et de même périmètre, celui qui est convexe régulier possède la plus grande aire. Cette aire, toujours plus petite que celle du cercle de même rayon, s'en rapproche au fur et à mesure que devient plus grand. Ces propriétés sont traitées dans l'article « Isopérimétrie ».  On remarque que si le rayon est égal à 1, le demi-périmètre s'approche de plus en plus de.

Polygones réguliers non convexes.

Un exemple de polygone régulier étoilé (ce qui équivaut à « régulier croisé », ou à « régulier non convexe ») est le pentagramme, qui a les mêmes sommets que le pentagone régulier convexe, mais qui est connecté par des sommets alternés.  Les premiers polygones étoilés sont :

Polyèdres.

Un polyèdre uniforme est un polyèdre avec des polygones réguliers pour faces tels que pour chaque paire de sommets, il existe une isométrie appliquant l'un sur l'autre. Le mot polygone vient du mot poly (plusieurs) et gone (angles).

En géométrie euclidienne, un polygone régulier est un polygone à la fois équilatéral (tous ses côtés ont la même longueur) et équiangle (tous ses angles ont la même mesure). Un polygone régulier est soit convexe, soit étoilé.

Pravidelný mnohoúhelník je mnohoúhelník, který má všechny úhly stejně velké a všechny strany stejně dlouhé. Může být konvexní nebo hvězdicový.


Historique.

Il a été institué par Adolf Hitler le pour honorer les soldats qui à eux-seuls ont détruit un blindé ennemi avec des explosifs à main. Cette récompense a été rendue rétroactive au début de l'invasion de l'Union soviétique ().  Comme certains soldats ont cumulé plusieurs de ces insignes, il est devenu évident qu'une classe supérieure fut nécessaire. Par conséquent, le, une classe Or a été instituée pour signifier la destruction dans les mêmes conditions de 5 chars adverses.  L'Insigne de destruction de blindés se compose d'une représentation d'un Panzer IV noirci de 43mm x 18mm attachée à un ruban de 33 mm x 88 mm argenté. La plaque de représentation est fixée au ruban par trois crochets inclinés sur une plaque de métal oblongue, et recouvert de coton noir. Le ruban d'argent comprend une bande noire en coton de 4 mm horizontalement positionnée à 2 mm des bords supérieurs et inférieurs du ruban.  L'insigne en Or est du même genre avec quelques exceptions notables. Le ruban est composé de fil d'or, et les premières donations comprennent un badigeon d'argent sur la représentation du char. Ultérieurement, ces récompenses utiliseront la représentation du char noirci de la classe Argent.  A noter qu'un insigne très similaire (avec la silhouette d'un avion remplaçant celle d'un blindé) fut institué le, le "Tieffliegervernichtungsabzeichen" ou insigne de destruction d'aéronefs volant à basse altitude (classe argent et or), attribué au soldat ayant abattu un avion ennemi à l'arme légère ou lanceur type "fliegerfaust". Il n'a peut-être jamais été décerné.

Critères d'attribution.

L'insigne de destruction de blindés est attribué à des soldats qui ont détruit un char ennemi à eux-seuls par une arme anti-char manuelle. Les unités anti-chars ne sont pas admissibles à cette récompense.

Insigne en argent.

La destruction en solitaire d'un char ennemi par l'utilisation d'armes à main, comme une grenade à main, Panzerfaust, explosif artisanal, etc.

Insigne en or.

La destruction en solitaire de cinq blindés ennemis en utilisant des armes à main, comme une grenade à main, Panzerfaust, explosif artisanal, etc.

Bénéficiaires notables.

L'insigne de destruction de blindés (en allemand : "Sonderabzeichen für das Niederkämpfen von Panzerkampfwagen durch Einzelkämpfer" ou raccourci : "Panzervernichtungsabzeichen") est une décoration militaire allemande du Troisième Reich, créée en 1942, et attribuée aux soldats des troupes de la Wehrmacht durant la Seconde Guerre mondiale.

Odznak za samostatné zničení tanku (německy: "Sonderabzeichen für das Niederkämpfen von Panzerkampfwagen durch Einzelkämpfer") nebo také krátce "Panzervernichtungsabzeichen" bylo vojenské vyznamenání německých ozbrojených složek za druhé světové války.


Synopsis.

Le capitaine Kirk croit reconnaître dans l'acteur shakespearien Anton Karidian la figure de Kodos l'Exécuteur qui a commis un massacre sur Tarsus IV, plus tôt. Afin d'en avoir le cœur net, il l'invite, ainsi que sa troupe à bord de l'Enterprise.

Résumé.

Thomas Leighton, un ami de Kirk, est persuadé qu'Anton Karidian, acteur et directeur d'une troupe de théâtre, est en réalité Kodos, l'exécuteur, responsable vingt ans plus tôt de la mort de sur la planète Tarsus IV. Leighton, ainsi que Kirk, fait partie des neuf survivants capables d'identifier Kodos. Il est assassiné au cours d'une réception donnée en l'honneur des comédiens.  Kirk, en proie au doute, interroge les archives. Il convainc le capitaine du navire qui devait emmener les comédiens en tournée de rompre ses engagements. Lenore, la fille de Karidian, dont le charme ne laisse pas Kirk insensible, obtient de celui-ci qu'il transporte la troupe à destination. En échange, la compagnie donnera une représentation à l'équipage. Kirk apprend qu'un autre témoin susceptible d'identifier Kodos, est présent à bord, le jeune Kevin Thomas Riley. Il le fait affecter à la salle des machines.  Pendant son quart, le jeune homme est empoisonné. Transporté d'urgence à l'infirmerie, il en réchappe de peu. Kirk a une discussion animée avec Spock. Le second a découvert le lien entre Kirk et Riley or ils sont les derniers des neuf à être encore en vie : tous les autres sont morts. Coïncidence troublante, la compagnie Karidian donnait à chaque fois une représentation dans le secteur. Kirk est visé à son tour : il échappe de peu à l'explosion d'un en surchauffe, dissimulé dans ses quartiers.  Kirk a une entrevue avec Anton Karidian. Il lui fait lire un texte dans lequel Kodos, usant de ses prérogatives de gouverneur de Tarsus IV, invoque la loi martiale et justifie le sacrifice de la moitié des colons par la nécessité de préserver l'autre moitié. En effet, les vivres de la colonie ont été contaminés et il est impossible d'assurer la survie de toute la population même par le rationnement. Ironie macabre, un navire de ravitaillement parviendra à rejoindre Tarsus IV, rendant inutile le carnage commis par Kodos. Le dictateur est laissé pour mort mais son corps ne pourra être identifié.  Dans l'attente des résultats de l'analyse vocale, la troupe donne une représentation de "Hamlet". Riley entend McCoy enregistrer son rapport à l'insu de celui-ci et décide de faire justice tout seul. Kirk parvient à l'en dissuader "in extremis" et entend la confession de Lenore à son père, lui avouant avoir assassiné les derniers témoins. Karidian/Kodos est abasourdi par cette révélation, lui qui pensait avoir préservé sa fille du mal. Il s'interpose quand elle tire sur Kirk et meurt dans les bras de Lenore qui sombre complètement dans la folie.

Analyse.

L'épisode s'inspire beaucoup du dramaturge "Shakespeare", en particulier sa pièce "Macbeth". Le destin de Karidian/Kodos ressemble à celui du roi d'Écosse : coupable d'un crime horrible (la trahison puis le régicide), Macbeth, saisi par la paranoïa du pouvoir, se rend coupable d'atrocités qui montent la population contre lui. Il est finalement tué par MacDuff, le rescapé d'une famille dont le tyran a ordonné le massacre. Son épouse et inspiratrice, Lady Macbeth (rôle joué par Lenore), sombre dans la folie pour avoir participé à l'assassinat du roi et elle meurt au dernier acte. Kodos, lui aussi, est coupable de crimes de masse et le spectateur est amené à penser que c'est lui qui tente d'assassiner le capitaine Kirk. Le jeune Riley veut lui faire payer la mort de sa famille. Enfin, les évènements révèleront la démence de Lenore qui plonge définitivement dans la folie lorsqu'elle cause la mort de son père (le roi?) en voulant atteindre Kirk. Dans la pièce de Shakespeare, les figures de Macbeth et de Lady Macbeth se répondent : elle est l'inspiratrice qui pousse le tyran à agir. Si Lenore agit, elle, c'est à l'insu de son père, pour le protéger. Elle est donc la « conscience du roi » évoquée par le titre. Il faut préciser que "Macbeth" est une pièce qui a la réputation de porter malheur au point que les acteurs évitent d'en prononcer le titre, lui préférant la périphrase « cette pièce écossaise » (« the Scottish play »).  Le titre cite une phrase d' "Hamlet" : « la pièce où j'attraperai la conscience du Roi. » (Acte 2 - scène 2). L'épisode contient plusieurs références subtiles à cette pièce : la conscience dérangée d'un leader, ses crimes étant exposés pendant la pièce et une fille perdant la raison (ou plus comme dans le cas de Lenore) après la mort accidentelle de son père.  Lorsque Lenore dévoile ses penchants meurtriers, elle accueille Kirk en le comparant à César, elle récite des vers de la pièce de Shakespeare "Jules César", qui raconte l'assassinat de l'empereur romain sur les marches du capitole.  L'épisode aborde aussi le thème des criminels de guerre en fuite. En effet, dans cet épisode, les méfaits de Kodos remontent à vingt ans et renvoie aux actions de la Seconde Guerre mondiale. Au moment de la diffusion de l'épisode, la traque des criminels de guerre nazis est encore d'actualité : Adolf Eichmann, l'un des principaux responsables de la mise en œuvre de la solution finale a été arrêté six ans plus tôt, en 1960, jugé l'année suivante et exécuté en 1962. On suggère que Kodos, le personnage de fiction, a départagé les survivants des sacrifiés de Tarsus IV suivant des critères eugéniques qui ne sont pas sans rappeler la façon dont les nazis sélectionnaient qui devait vivre et qui devait mourir.

Production.

Écriture.

La première version du script, tel qu'écrite par Barry Trivers fut finie le avant différentes modifications les et. Dans la première version du script, on apprenait que Kirk était un jeune aide de vaisseau, fraichement sortie de l'académie de Starfleet lorsqu'il fut assigné sur Tarsus IV et vit le massacre. Cela en aurait toutefois fait quelqu'un de bien plus vieux que ce qu'il était établi dans la série. De plus, celui-ci possède toujours sa famille.  Cet épisode est sous la forme d'un "Whodonit", un récit policier dont le principe est d'enfermer les protagonistes dans un lieu clos et de deviner lequel (lesquels) d'entre eux est un meurtrier - et, dans la mesure du possible, de l'empêcher d'agir -, sur le modèle des "Dix petits nègres" et des enquêtes d"'Hercule Poirot" d'Agatha Christie.

Tournage.

Le tournage eu lieu du 13 au au studio de la compagnie Desilu sur Gower Street à Hollywood sous la direction de Gerd Oswald  Certains changement un été fait dans les décors de couloirs. Le pont d'observation est construit à partir du pont romulien de l'épisode "Zone de terreur".

Post-production.

Plusieurs scènes furent coupées comme une scène où des membres d'équipage regardent une retransmission de la pièce de théâtre depuis le pont du vaisseau et une autre où l'on voit Lenore à l'infirmerie du vaisseau après sa crise.  La musique de cet épisode créé par Joseph Mullendore sera réutilisée pour les épisodes "Cour martiale" "Une partie de campagne", "Les Derniers Tyrans", "Contretemps (Star Trek)" et "Le Retour des Archons". On entend aussi pour la première fois que le thème de la série en arrière-plan, reprit par un groupe à la soirée de Tom Leighton.

Diffusion et réception critique.

Diffusion américaine.

L'épisode fut retransmis à la télévision pour la première fois le sur la chaîne américaine NBC en tant que treizième épisode de la première saison.

Diffusion hors États-Unis.

L'épisode fut diffusé au Royaume Uni le sur BBC One.  En version francophone, l'épisode fut diffusé au Québec en 1971. En France, l'épisode est diffusé le lors de la rediffusion de l'intégrale de Star Trek sur La Cinq.

Réception critique.

A l'époque de sa sortie l'épisode ne fut pas vraiment apprécié par les téléspectateurs qui le trouvèrent "trop bavard", manquant d'action et de monstres ou de gimmick de science-fiction. Il fut rarement rediffusé par la suite.  Dans un classement pour le site "Hollywood.com" Christian Blauvelt place cet épisode à la position sur les 79 épisodes de la série originelle. Pour le site"The A.V. Club" Zack Handlen donne à l'épisode la note de "A-" remarquant la bonne performance des acteurs notamment une "dynamique Spock/McCoy bien amenée" et "un jeu d'acteur très crédible de la part de William Shatner."  Matt Groening, créateur des "Simpson" a nommé ses personnages d'extraterrestres « Kodos » et « Kang » d'après le méchant de cet épisode et d'un Klingon apparaissant dans l'épisode La Colombe. Dans sa version réimaginée de "Battlestar Galactica", le producteur exécutif Ronald D. Moore nomme le vaisseau prison "Astral Queen" comme le vaisseau commandé dans cet épisode par John Daily.  Affirmant que c'était son épisode préféré de "Star Trek (série télévisée)", l'auteur Ronald D. Moore dit : « J'ai aimé cette histoire du passé de Kirk, un jeune homme entraîné dans une révolution et un cauchemar par le Gouverneur Kodos. J'ai aimé les traits Shakespeariens de l'épisode aussi bien que l'utilisation des pièces elles-mêmes. Et j'ai absolument aimé Kirk dans cet épisode - un homme dérangé, hanté par les ombres du passé, un homme désirant attirer Karidian dans son vaisseau sous de faux prétextes, disposés à séduire de sang-froid Lenore, luttant contre ses deux amis les plus proches et risquant son commandement au nom de la justice. Ou était-ce cela de la vengeance? Kirk conscient de son propre manque d'objectivité, de ses propres défauts pour être dans cette chasse contre un tueur, mais il ne peut pas rejeter ce fardeau et se retirer de sa recherche pour traquer Kodos, peu importe le coût. Il a aussi certains de mes dialogues préférés dans la série originale. » « La scène avec Spock et McCoy dans les quartiers de Kirk est un des points culminants de la série. Le ton rêveur et la nature moralement ambiguë du drame m'ont fasciné et certainement influencé sur ce que Star Trek pourrait et devrait être. »

Novélisation.

L'épisode fut novélisé sous forme d'une nouvelle de 19 pages par l'auteur James Blish dans le livre "Star Trek" un recueil compilant différentes histoires de la série et sortit en. En France, cette novélisation fut publiée en 1991 aux éditions Claude Lefrancq Editeur sous le nom de ""Star Trek : La dernière créature"" et traduit par Paul Couturiau.

Éditions commerciales.

Aux États-Unis, l'épisode est disponible sous différents formats. En 1985, l'épisode est sorti en VHS et Betamax. L'épisode sortit en version remastérisée sous format DVD en 1999 et 2004. Il connut une remasterisation sortie le : les effets spéciaux ont été améliorés et les plans de l'Enterprise sont issus d'une modélisation en image de synthèse. L'édition Blu-ray de la série fut diffusée en.  En France,l'épisode fut disponible avec l'édition VHS de l'intégrale de la saison 1, sortie le. L'éditionDVD est sortie le et l'édition Blu-ray le.

La Conscience du roi ("") est le treizième épisode de la première saison de la série télévisée "Star Trek". Douzième épisode à avoir été produit, il fut diffusé pour la première fois le sur la chaîne américaine NBC.

„Jeho Veličenstvo vrah“ (v originále „The Conscience of the King“) je třináctý díl první sezóny seriálu Star Trek, později známého jako "". Premiéra epizody proběhla 8. prosince 1966.


Description.

Il a à peu près la même taille que celle de la souris commune : une longueur totale de 14 à, dont pour la queue.  Il possède une queue touffue et de grands yeux noirs qui lui donnent une bonne vision nocturne. Son pelage est roux (parfois un peu plus clair, et dans un cas unique noir ; forme mélanique découverte en 2016 au Royaume-Uni, dans les "Blackdown Hills" dans le comté de Somerset.

Alimentation.

Elle varie considérablement selon la saison, car il se nourrit de bourgeons, de fleurs, de baies, de graines et d'insectes. Il complète ce menu de végétarien-frugivore en mangeant certains insectes et quelques œufs d'oiseaux (notamment d'oiseaux nichant dans le bois mort et les arbres creux) en cas de disette, ce qui a été confirmé par des analyses isotopiques montrant qu'une partie de sa nourriture a bien une provenance animale. Son régime présente une certaine plasticité, qui lui permet de s'adapter aux variations saisonnières de nourriture et à des sources alimentaires moins variées ou différentes en limite de son aire naturelle de répartition, au nord notamment

Comportement.

Mode de vie : Ce micromammifère est arboricole. Il vit plutôt dans les zones de végétation buissonnante ; ronciers notamment. Il vit aussi dans les arbres et y circule avec agilité, jusque sur les branches les plus minces. Des adaptations morphologiques et microanatomiques lui permettent de rester accroché à des branches ou pétioles de feuilles presque sans efforts, notamment grâce à un système de blocage de certains tendons (En cas d'alerte, il peut ainsi rester immobile pendant plusieurs dizaines de minutes, accroché à une branche comme une feuille morte. En automne, il consomme noisettes et faînes).  Hibernation : À l'approche de l'hiver, ayant constitué d'appréciables réserves de graisses, il construit un nid au niveau du sol sous les feuilles mortes, dans lequel il passera l'hiver en hibernation à une température corporelle très basse car il ne compense pratiquement pas les variations de température ambiante (la température de sa peau peut alors descendre jusqu'à - 2,9 °C). Cette léthargie (entrecoupée de quelques courtes périodes de réveil) peut perdurer plus de la moitié de l'année dans les pays froids (Ex : 6 à 7 mois d'hibernation en Lituanie).  Construction de nids : A la belle saison il construit des nids globuleux dans les broussailles. la forme et les proportions de ce nid changent selon la saison. Le nid d'été, individuel, sert à la reproduction de la femelle.  L'hiver, le nid est le refuge d'une dizaine de muscardins qui hibernent en communauté.  Pseudo-autotomie : Le muscardin est capable de détacher la fourrure de sa queue, par une sorte d'autotomie un peu comme les lézards, lorsqu'il est attaqué par un prédateur.

Taxonomie ; classification scientifique.

Cette espèce a été décrite pour la première fois en 1758 par le naturaliste suédois Carl von Linné (1707-1778).  C'est le seul représentant actuel du genre "Muscardinus".  Cet animal a porté localement de nombreux noms vernaculaires, Georges-Louis Leclerc de Buffon le qualifiait de rat, ainsi il a été appelé Ratdort, ou rat d'or plus poétiquement, en Bourgogne par exemple. Les termes de taupe muscardine, ou, des corruptions comme muscadin se trouvent également. Mathurin Jacques Brisson l'appelle le Croque-noix et il semble avoir été aussi nommé croque-noisette. Le terme de muscardin provient de l'italien "moscardino" et pourrait évoquer la légère odeur de musc qui émane de sa fourrure.

Dénominations et synonymies.

Synonymes :

État des populations, pressions, menaces.

Cette espèce-spécialiste est considérée comme devenue rare, voire menacée dans une grande partie de l'Europe (sauf localement comme en Lituanie - au nord de son aire naturelle de répartition - où l'espèce est encore abondante (malgré des taux de mortalité hivernale très élevé)).

Le Muscardin (Muscardinus avellanarius) est une espèce de micromammifères (rongeur). Il est classé dans la famille des Gliridae (ou des Myoxidae, selon les classifications). C'est un animal essentiellement nocturne qui hiberne durant près de 6 mois de l'automne au printemps. Son aire de répartition recouvre presque toute l'Europe, à l'exception des régions les plus nordiques et de la péninsule Ibérique.

Plšík lískový ("Muscardinus avellanarius") je malý hlodavec. Je také jediným zástupcem rodu "Muscardinus". V České republice se jedná o nejhojnějšího zástupce čeledi plchovití.


Reuilly – Diderot (stanice metra v Paříži)

Situation.

La station est implantée à l'intersection de la rue de Reuilly et du boulevard Diderot, les quais étant établis :

Histoire.

La station ouvre le, avec un retard de près d'un mois par rapport à l’inauguration du premier tronçon de la ligne 1 entre "Porte de Vincennes" et "Porte Maillot". Jusqu'alors, les trains la traversaient sans y marquer l'arrêt.  Elle doit sa dénomination initiale de Reuilly à sa proximité avec la rue du même nom, désignée ainsi parce qu'elle conduisait à l'antique palais de Reuilly (Romiliacum) — où Dagobert, en 629, répudia sa femme Gomatrude — dans le hameau de Reuilly, disparu à la suite de l'extension du faubourg Saint-Antoine.  Le, la station de la ligne 8 est ouverte à son tour avec la mise en service de son prolongement depuis "Richelieu - Drouot" jusqu'à "Porte de Charenton".  C'est à cette occasion que la station est renommée Reuilly - Diderot, patronyme qu'elle doit à sa position sous le boulevard Diderot, rebaptisé en 1879 afin d'honorer Denis Diderot (1713-1784), écrivain et philosophe du siècle des Lumières ayant dirigé, avec Jean Le Rond d'Alembert, la réalisation de l’"Encyclopédie".  Comme dans un tiers des stations du réseau entre 1974 et 1984, le style décoratif « Andreu-Motte » est appliqué aux deux points d'arrêt avec des rampes lumineuses ainsi que des banquettes recouvertes de carreaux plats de couleur et surmontées de sièges « Motte », en orangé pour la ligne 1 et en bleu sur la ligne 8. Ces aménagements, mariés avec le traditionnel carrelage blanc biseauté, sont retirés en 2007 à l'occasion de la rénovation de la station dans le cadre du programme « Renouveau du métro » de la RATP. Les travaux de modernisation se sont achevés le.  Dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1, les quais de cette dernière ont été rehaussés le week-end des et afin de recevoir des façades de quai, lesquelles ont été installées en.  En 2011, sont entrés à cette station. Elle a vu entrer en 2013, ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station dispose de quatre accès, chacun constitué d'un escalier fixe débouchant sur le boulevard Diderot :

Quais.

Les quais des deux lignes, longs de 105 mètres, sont de configuration standard : au nombre de deux par point d'arrêt, ils sont séparés par les voies du métro situées au centre et la voûte est elliptique. La décoration est du style utilisé pour la majorité des stations de métro dans les deux cas : les bandeaux d'éclairage sont blancs et arrondis dans le style « Gaudin » du renouveau du métro des années 2000, et les carreaux en céramique blancs biseautés recouvrent les piédroits, la voûte, les tympans et les débouchés des couloirs. Les cadres publicitaires sont en céramique blanche et le nom de la station est inscrit en police de caractères Parisine sur panneaux rétro-éclairés incorporés pour la plupart à des caissons parés de bois pour la ligne 1, et sur plaques émaillées pour la ligne 8. Les sièges de style « Akiko » sont de couleur orange sur la ligne 1 et verte sur la ligne 8. Les quais de la ligne 1, longs de 90 mètres, sont équipés de portes palières, tandis que la station de la ligne 8 se distingue par son profil en courbe, sa voûte plus haute ainsi que la partie basse de ses piédroits qui est verticale et non elliptique.

Intermodalité.

La station est desservie par les lignes 46, 57 et 215 du réseau de bus RATP et, la nuit, par la ligne N11 du réseau de bus Noctilien.

Reuilly - Diderot est une station des lignes 1 et 8 du métro de Paris, située dans le de Paris.

Reuilly – Diderot je přestupní stanice pařížského metra mezi linkami 1 a 8 ve 12. obvodu v Paříži. Nachází se na křižovatce ulic "Rue de Reuilly" a "Boulevard Diderot". Nástupiště linky 1 leží pod "Boulevardem Diderot" mezi ulicemi "Rue de Reuilly" a "Rue de Chaligny" a nástupiště linky 8 se nachází pod "Rue de Reuilly" jižně od křižovatky.


Description d'un bogie.

La fonction essentielle des bogies est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux (qu'ils soient moteurs ou porteurs).  La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'une crapaudine centrale (sur le bogie) et d'un pivot (solidaire du châssis du wagon) sécurisés par une cheville ouvrière. Sur les véhicules actuels, le bogie peut glisser librement sous la caisse, ce qui améliore le confort ; on parle dans ce cas de « pivot fictif » comme sur les voitures SNCF de type « Corail ».  Sur les locomotives à vapeur, on a ainsi augmenté le nombre de bogies pour mieux répartir le poids de la locomotive sans multiplier le nombre d'essieux moteurs et donc un empattement rigide trop grand : un bissel à un essieu puis un bogie porteur à deux essieux à l'avant, un bogie partiel (sous forme de bissel) voire un bogie à l'arrière en plus des essieux moteurs.

Histoire.

L'inscription en courbe de faible rayon de voitures de plus en plus longues fut très rapidement un problème pour le matériel ferroviaire. Les solutions apportées furent de deux ordres :  C'est en fait cette dernière solution mise en œuvre sur le matériel américain qui perdura. Le concept de bogie a été déposé le dans le brevet par les frères William Chapman et Edward Walton Chapman. Les bogies se sont rapidement répandus aux États-Unis à partir de 1830, car les matériels roulants devaient accepter une voie mal posée. En France et dans la plupart des pays d'Europe, les matériels ferroviaires sont restés à deux ou trois essieux non orientables ce qui était permis par la qualité des voies. Le bogie apparaît pour la première fois en France vers 1888, sur le matériel remorqué du chemin de fer de l'Ouest, se répand vers 1900 sur les voitures voyageurs, puis à partir de la fusion des compagnie en réseau de l'Etat (1908) et plus tardivement sur les wagons de marchandises (généralisation à la fin du ). Les bogies Y25 sont encore fabriqués en 2020. Des wagons à 2 essieux furent construits pour le réseau SNCF jusqu'au début des années 1980. Sur les locomotives à vapeur, le bissel puis le bogie ont fait petit à petit leur apparition au fur et à mesure que les locomotives devenaient plus puissantes et donc de plus en plus longues et de plus en plus lourdes. Ces essieux sont alors uniquement porteurs, et destinés à répartir la charge sur la voie. Il exista aussi le bogie-bissel dans lequel l'essieu porteur est lié au premier essieu moteur dont le plus connu fut le bogie-bissel du type « Zara ». Un autre cas particulier fut l'emploi d'un bissel à deux essieux à l'arrière de la machine, tel les Hudson.  La nomenclature numérique des locomotives à vapeur est une suite de trois chiffres indiquant le nombre d'essieux « porteurs avant », puis le nombre d'essieux moteurs, puis le nombre d'essieux « porteurs arrière ». Ainsi la célèbre Pacific de disposition d'essieux 231 comporte donc deux essieux porteurs en bogie, trois essieux moteurs, et un essieu en bissel. Une nomenclature équivalente utilisant des lettres pour les essieux moteurs est utilisée pour les locomotives électriques et locomotives diesels.  Ce n'est qu'à partir de 1950, avec le développement des locomotives électriques et locomotives diesels, que le bogie moteur se généralise. On parle alors de locomotives à « adhérence totale » avec toutefois une exception dans le cas des A1A A1A où entre chaque essieu moteur il existe un essieu porteur répartissant la charge.

Fonctions du bogie.

Outre son rôle de liaison entre les essieux et la caisse, le bogie assure les rôles de freinage, d'interface entre la signalisation sur voie et la caisse, de suspension de l'ensemble du train, et parfois de traction. On distingue donc deux grandes familles de bogies : Chaque véhicule (locomotive, voiture, wagon) possède ses propres bogies (généralement deux), ou bien les bogies sont situés à cheval entre deux voitures (bogies jacobs utilisés sur rames articulées, notamment les TGV et les Talgo).  Chaque bogie possède en général au moins deux essieux sauf les cas particulier tels : Pour les deux derniers cas l'augmentation des essieux est la conséquence du remplacement des roues en acier par des pneumatiques.  Habituellement, le plancher du véhicule est situé au-dessus des bogies. Cependant, cette règle ne s'applique pas à certains types de matériel ferroviaire : trains à deux niveaux ou wagons surbaissés pour charges encombrantes : le plancher, ou le plan de chargement, est alors surbaissé entre les bogies. Il existe des tramways à plancher ultra-bas sans bogies.  L'amélioration des performances des bogies est un élément important pour accroître la fiabilité, la sécurité et le confort du matériel roulant.

Accélération.

Suivant le cheminement de la voie, le bogie est soumis à des forces verticales ou transversales, respectivement l'accélération verticale bogie et l'accélération transversale bogie.  Pour les voies gérées par la SNCF, les valeurs d'accélération caisse et bogie sont régulièrement relevées par une voiture équipée spécialement de capteurs, la voiture Mauzin. À partir de ces valeurs, les interventions pour l'entretien de la voie peuvent être déterminées.

Chariotage.

L'essieu ferroviaire est rigide par nature. Sauf sur les essieux moteurs modernes, il n'y a pas de différentiel. Pour limiter le glissement des roues dans les courbes, dû à la différence de parcours entre la file de rail extérieure et la file de rail intérieure, les roues de chemin de fer sont tronconiques et les rails sont inclinés vers l'intérieur (de sur ligne classique et LGV).  La force centrifuge tend à déplacer l'essieu vers l'extérieur de la courbe, ce qui a pour effet de placer la roue extérieure en contact avec le rail sur sa plus grande circonférence, tandis que la roue intérieure se trouve en contact sur sa plus petite circonférence. La différence des circonférences de roulement correspond plus ou moins à la différence des vitesses linéaires.  Cette adaptation naturelle, qui tient lieu de différentiel, est plus ou moins contrariée par les insuffisances ou excès de dévers, selon la vitesse et la masse du train.  Elle assure également un centrage naturel de l'essieu sur la voie. Sauf dans les courbes de faible rayon, le boudin de la roue ne touche jamais le rail. Sur les voies en alignement, la partie usée du rail fait en général un à deux centimètres de large.  Ce centrage est en réalité un perpétuel « recentrage », en particulier en sortie de courbe avec insuffisance ou excès de dévers. Les essieux ont un mouvement oscillant qui imprime au bogie un mouvement de rotation, dit de « chariotage ». Ce mouvement est amorti par des plaques de friction entre les caisses et les bogies, voire par des amortisseurs hydrauliques (sur les TGV).  Ce mouvement de chariotage peut, par friction ou « fouettage », déplacer les lames d'aiguilles. C'est pourquoi les aiguilles susceptibles d'être parcourues à plus de doivent être munies d'un dispositif de verrouillage. Ce verrou est un dispositif mécanique de type non réversible : il peut être indépendant ou manœuvré par la tringle de commande de l'aiguille, mais pas par la lame d'aiguille elle-même.

Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s'orienter convenablement dans les courbes.

Podvozek u běžného kolejového vozidla je část pojezdu opatřená dvojkolím(-i), která je pohyblivě spojená s rámem nebo samonosnou skříní vozidla. V naprosté většině případů je vůči rámu nebo skříni vozidla otočný kolem svislé osy. Použití podvozků umožňuje pro zadaný poloměr oblouku stavbu delších vozidel, než při použití rámových pojezdů. Dvoustupňové vypružení, pokud je použito, zvyšuje komfort jízdy.


Biographie.

Issu d’une ancienne famille patricienne vénitienne originaire de Bologne, Bernardo Bembo (marié à Elena Morosini en 1462), son père, sénateur et ambassadeur de la Sérénissime République, a marqué son intérêt pour la littérature italienne, en restaurant le tombeau de Dante à Ravenne. Encore enfant, Pietro a suivi son père dans beaucoup de ses ambassades, dont Florence, où il a appris à apprécier et aimer le toscan, de préférence à la langue de sa ville natale, élément déterminant pour l’histoire littéraire et musicale italienne.  Arrivé le à Messine, avec son ami et condisciple Angelo Gabriel, il y étudie, de 1492 à 1494, le grec à Messine avec l’érudit byzantin néoplatonicien Constantin Lascaris, acteur du renouveau des lettres grecques en Occident. Sa correspondance avec des écrivains messins, dont le Maurolico, et la présence de son fidèle ami et secrétaire Cola Bruno, qui le suivit à Venise et resta près de lui toute la vie, reflètera à jamais son séjour sicilien.  De retour en Italie, il étudie la philosophie à l’université de Padoue, puis collabore, à Venise, activement avec Alde Manuce, entrant dans son programme éditorial avec la publication en 1495 de la grammaire grecque de Constantin Lascaris (appelée Erotemata) que lui et son compagnon Angelo Gabriel avaient apportée de Messine. Il entre en littérature, en, avec la publication par Alde Manuce, à Venise, du dialogue latin "", où il relate son séjour en Sicile et son ascension de l’Etna. Dans ses écrits latins, il s’est surtout attaché à reproduire le style de Cicéron.  Il suit son père à Ferrare, alors important centre littéraire et musical, et passe les années 1497 à 1499 à la cour d’Hercule d'Este, où il a rencontré L'Arioste et commencé à élaborer sa première œuvre, "Gli Asolani", dialogue sur le thème de l’amour courtois. Rappelant Boccace et Pétrarque, les poèmes de cet ouvrage, ont été largement mis en musique au. Bembo lui-même préférait être interprété par une chanteuse accompagnée d’un luth, ce qui lui fut accordé lorsqu’il rencontra Isabelle d’Este en 1505, et il lui envoya un exemplaire de son ouvrage.  Revenu à Ferrare, en 1502, il y rencontre Lucrèce Borgia, alors épouse d’Alphonse d’Este, avec qui il entretient une liaison. Ferrare étant alors en guerre avec Venise pour le contrôle de la Polésine, de Rovigo et du marché du sel (« guerre du sel »), il quitte la ville, en 1505, pour échapper à la peste qui décime la population.  Séjournant à Urbino de 1506 à 1512, il commença à y rédiger une de ses œuvres majeures, "", traité en prose sur l’écriture poétique en italien, qui ne paraîtra qu’en 1525. En 1513, il suivit Jules de Médicis, futur pape Clément VII, à Rome, où son cousin le pape Léon X, protecteur de nombreux savants et érudits présents dans la Ville Éternelle, le voulait, à ce titre, pour secrétaire aux brefs latins, et lui accorda de riches bénéfices. De ces années date une discussion avec Pic de la Mirandole sur la question de l’imitation des classiques. Il était l’ami de, et de qui le reconnaissait explicitement comme son maître et que l’on considère comme son disciple le plus important.  En 1514, il devint membre de l'ordre des Hospitaliers. Après la mort du souverain pontife, en 1521, il se retira, la santé diminuée, à Padoue, où vivait sa maîtresse Faustina Morosina della Torre, qu’il a célébrée dans ses vers et dont il eut trois enfants en 20 ans. C’est au cours de ce séjour à Padoue qu’il publie, à Venise, "Prose della volgar lingua", en 1525. En 1529, il accepte le poste d’historiographe de la République de Venise et, peu de temps après, se vit octroyer le poste de conservateur de la bibliothèque Marciana.  Le, le pape Paul III le nomma cardinal diacre "in pectore" (révélé le ), avec le titre de Saint-Cyriaque-des-Thermes, ce qui le ramène à Rome, où, en 1539, il fut ordonné prêtre. Il a alors abandonné ses études en littérature classique, pour se consacrer à la théologie et à l’histoire classique.  En 1541, il fut nommé administrateur apostolique de Gubbio où il resta jusqu’en 1544, date à laquelle il devint l’administrateur apostolique de Bergame. Le diocèse de Bergame, plus riche que celui d’Eugubina (Gubbio), lui permit d’apurer les dettes diverses contractées en 1543 pour richement doter à sa fille, mais son âge avancé et la goutte ne lui permirent pas de se rendre à Bergame, où il nomma son pupille, Vittore Soranzo, évêque coadjuteur avec droit de succession.  Alors qu’il atteignait sa soixante dix-septième année, chacun étant persuadé qu’en cas de vacance du Saint-Siège, il serait élu pape, un jour qu’il allait à cheval, à la campagne, il se heurta le côté en passant par une porte trop étroite. L’âge aggrava les suites de cet accident, et, après une fièvre lente, il mourut avec résignation et piété. À sa mort, il fut enterré à Rome dans l’église de Santa Maria sopra Minerva ; sa pierre tombale est située à gauche du maître-autel. La basilique Saint-Antoine de Padoue comporte également un monument, œuvre de l’architecte Andrea Palladio, qui lui est dédié.

Œuvre.

Comme écrivain, Bembo est l’un des plus éminents représentants des cicéroniens, un groupe qui visait à restaurer un style inspiré par le classicisme romain, marqué par l’imitation de deux principaux modèles de langue latine (également transposés dans la langue vernaculaire) : Cicéron pour la prose et Virgile pour la poésie.  Il fut également l’initiateur du, dont il a prôné le style comme exemple de pureté lyrique et comme modèle absolu. Ses recommandations amèneront les poètes de son époque à prendre en exemple et à imiter la rime pétrarquienne. Bembo a non seulement contribué à remettre à la mode l’œuvre de Pétrarque, mais également celle de Boccace, toutes deux considérées comme modèle et comme le plus haut exemple d’expression poétique jamais réalisé en italien. Bembo a proposé d’utiliser le langage utilisé par Pétrarque pour les œuvres en vers et celui de Giovanni Boccaccio pour les textes en prose.  La "Prose della volgar lingua", qui traite de la composition des vers en détail, y compris la rime, le tempo, le son des mots, l’équilibre et la variété, a eu une influence décisive sur le développement de la langue italienne. Dans la théorie de Bembo, le placement spécifique des mots dans un poème, avec une attention particulière donnée à leurs consonnes et voyelles, leur musique, leur rythme, leur position dans les lignes longues et courtes, peut produire des émotions allant de la douceur et la grâce à la gravité. Cette œuvre a été d’une importance décisive dans le développement du madrigal italien, la forme musicale laïque la plus célèbre du, poèmes soigneusement construits qui ont constitué les principaux textes de la musique. D’autres œuvres de Bembo comprennent une "Histoire de Venise de 1487 à 1513" (parue en 1551), ainsi que des dialogues, des poèmes et des essais. Sa première œuvre "Gli Asolani" explique et recommande l’amour platonique, ce qui ne manque pas d’ironie lorsqu’on le replace dans le contexte de sa liaison avec Lucrèce Borgia, qui était, à l’époque, la bru de son employeur. Il y réaffirme et met en avant la perfection chrétienne de l’humanisme classique et réfute la tendance puritaine profane au gnosticisme dualiste, fort répandue à son époque, pour réconcilier la nature humaine déchue dans une transcendance cosmique platonicienne, où l’amour trinitaire réconciliateur jouerait un rôle d’intermédiaire. Ceux-ci ont été traduits en français par Jean Martin, sous le titre "les Asolains, de la Nature d’amour", Paris, M. de Vascosan et G. Corrozet, 1547, in-8°.  En 1501, il a édité la "Canzoniere di Petrarca" et, en 1502, celle de la "Divine Comédie" de Dante, en étroite collaboration avec l’éditeur Alde Manuce. C'est la première fois que deux auteurs en langue vernaculaire faisaient l’objet d’études philologiques, jusque-là réservées exclusivement aux classiques anciens. Ces deux éditions forment la base de toutes les éditions ultérieures pendant au moins trois siècles. L’imprimeur et compositeur Andrea Antico, actif à Rome, a également été influencé par Bembo ; les premiers compositeurs de l’école vénitienne, comme Adrian Willaert, ont contribué à répandre ses théories parmi les compositeurs pendant cette période de changement rapide.

Postérité.

Le graveur Francesco Griffo a conçu, vers 1495, un caractère typographique pour l’imprimeur de Bologne Alde Manuce destiné à l’édition de "", Stanley Morison a dessiné, en 1929, la police d’écriture avec empattement "Bembo", très populaire chez les imprimeurs de langue anglaise comme Penguin Books, Oxford University Press, Cambridge University Press, the National Gallery, Yale University Press ou Edward Tufte.  En littérature, Bembo figure comme personnage dans "les Nuits facétieuses" (1550-1553) de Straparole, puis négativement dans les romans d'aventures anticléricaux "Le Pont des Soupirs", "Les Amants de Venise" de Michel Zévaco, inspirés par "le Comte de Monte-Cristo" d’Alexandre Dumas. Mais il le fait périr de la vengeance du héros Roland Candiano vers 1518. De ce fait sans doute pour éviter les accusations éventuelles de diffamation il le prive de son prénom "Pietro".  Au cinéma, Pietro Bembo est interprété par dans "Lucrezia Borgia", film en noir et blanc italien réalisé par Hans Hinrich, sorti en.

Pietro Bembo, né le à Venise, mort le à Rome, est un écrivain, poète, bibliothécaire, historien, traducteur, théoricien de la littérature et essayiste vénitien, cardinal de l'Église catholique.

Pietro Bembo (20. května 1470 - 18. ledna 1547) byl italský renesanční učenec, básník a prozaik, jeden z tvůrců moderní spisovné italštiny.


Généralités.

Les raisons poussant à l'exhibitionnisme sont nombreuses et variées incluant troubles mentaux, provocation, excitation, jeu / pari ou autres raisons spécifiques.  Dans certains pays, l'exhibitionnisme est illégal sur la voie publique, pour cause d'outrage public à la pudeur. Il n'est en fait légal que dans des lieux particuliers comme les bars à et certains lieux dans lesquels les participants à la scène sont adultes et consentants, ou encore à la télévision.  Sur le plan psychanalytique, on considère l'exhibitionnisme comme l'envers du voyeurisme, les deux pulsions étant complémentaires et relevant du même mécanisme : l'érotisme du « voir/être vu ». L'objet de ces pulsions concerne notamment les organes génitaux, mais aussi d'autres parties du corps (fesses, hanches, mollets).

Types.

Pratiques classiques :

Autres formes d'exhibition.

L'apodysophilie est une forme d'exhibitionnisme dans laquelle le sujet ne se contente pas de montrer ses organes génitaux, mais éprouve le besoin de se déshabiller entièrement et de se montrer nu dans n'importe quel endroit.  Certains individus se lancent à eux-mêmes des défis consistant à abandonner leurs vêtements (en gardant parfois quelque chose aux pieds) et à se retrouver en état de nudité complète dans un lieu potentiellement fréquenté (immeuble, hôtel, parking, rue, autoroute, campagne, forêt, plage...) sans possibilité immédiate de se cacher ou de se couvrir. Les adeptes de ces défis de nudité ("nude dares" ou "naked dares" en anglais) sont mus par le désir de mettre à l’épreuve leur propre pudeur en prenant le risque de se faire voir, mais sans souhaiter réellement être vus et sans forcément pratiquer d’acte sexuel (masturbation, orgasme) à cette occasion.

L’exhibitionnisme est un comportement par lequel un individu expose les parties intimes de son corps à une ou plusieurs autres personnes dans une situation — par exemple un endroit public — où ces parties intimes ne sont normalement ou habituellement pas exposées. Un individu se livrant à l'exhibitionnisme est qualifié d'exhibitionniste, voire dans certains cas de pervers sexuel.

Exhibicionismus (z latinského "exhibere", tj. „vystavovat“), známý též například jako „syndrom Lady Godivy“, je psychologická potřeba a typ chování zahrnující vystavování částí těla jiným lidem, s cílem získání výstřední přízně, obvykle alespoň z části se sexuálním podtextem, k upoutání pozornosti ostatních při vystavování na obdiv své obnažené „přirození“, tj. části lidského těla, které by měly být za normálních okolností zakryté. Některé studie uvádějí, že druhem exhibicionismu je i psychologická skatologie.


Histoire.

La station fut inaugurée le 26 avril 1931. Elle fut le terminus oriental de la ligne 10 jusqu'en 1939.  Elle s'appelait autrefois "Jussieu - Halle-aux-vins", mais il ne subsiste aujourd'hui que le nom de "Jussieu", car la petite Halle aux vins, créée par Napoléon I, a disparu et à son emplacement se trouve à présent (depuis 1957) le campus de Jussieu (aujourd’hui Campus Pierre-et-Marie-Curie). Jussieu est le nom d'une famille française qui a donné du au plusieurs botanistes.  Les quais des deux lignes furent rénovés en style « Andreu-Motte » en 1975, mais pour la première fois avec du carrelage plat à la place du traditionnel carrelage biseauté.  En 2011, sont entrés à cette station. Elle a vu entrer en 2013, ce qui la place à la des stations de métro pour sa fréquentation.  Durant le premier semestre de 2020, des travaux sont entrepris afin de doter la station d'un deuxième escalier roulant dans le sens de la sortie. Celui-ci est parallèle à l'accès principal et relie directement la salle des billets à la voirie. L'opération s'accompagne d'un réaménagement de la place Jussieu.

Services aux voyageurs.

Accès.

La station dispose de deux accès : le premier débouchant face à la rue Linné et le second sur la place Jussieu. Ce dernier, utilisé en tant que sortie uniquement, est équipé d'un escalier mécanique.

Quais.

Les quais des deux lignes sont de configuration standard : au nombre de deux par point d'arrêt, ils sont séparés par les voies du métro situées au centre et la voûte est elliptique. Les deux stations sont positionnées au même niveau de façon parallèle et en légère courbe côté est. Toutefois, les quais de la mesurent de long tandis que ceux de la font. Des passages de communication dans le pied-droit commun aux deux voûtes permettent une correspondance directe entre le quai de la en direction de "Gare d'Austerlitz" et celui de la en direction de "Mairie d'Ivry" ou "Villejuif - Louis Aragon".  La décoration est de style « Andreu-Motte » avec deux rampes lumineuses, des tympans recouverts de carrelage plat de couleur et des sièges « Motte », en orange pour la ligne 7 et en bleu pour la ligne 10. Cet aménagement est marié dans les deux cas avec les carreaux de céramique blancs plats qui recouvrent les piédroits, la voûte et les débouchés des couloirs. Les cadres publicitaires sont métalliques et le nom de la station est inscrit en police de caractère Parisine sur plaques émaillées.

Intermodalité.

La station est desservie par les lignes 67 et 89 du réseau de bus RATP.

Jussieu est une station des lignes 7 et 10 du métro de Paris, située dans le de Paris, sur la place Jussieu.

Jussieu je přestupní stanice pařížského metra mezi linkami 7 a 10 v 5. obvodu v Paříži. Nachází se pod náměstím "Place Jussieu", kde se kříží "Rue Jussieu" a "Rue Linné".