Recherche de main-d’œuvre après l'abolition de l'esclavage.

Au lendemain de l’abolition de l'esclavage en 1848, les planteurs guadeloupéens, à la recherche de main-d’œuvre étrangère explorent plusieurs possibilités. On pense à faire appel aux Noirs des îles caribéennes anglaises, à des européens venus du Sud-Ouest de la France et d’Allemagne, des Madèriens, des Cap-Verdiens des Chinois, des Annamites. En 1862, on essaye même de faire venir des Noirs libres des États-Unis. Mais tout cela reste dérisoire par rapport à la demande et face aux difficultés d’adaptation climatiques et socio-culturelles. En revanche, on fait venir de nombreux Africains kongos, ils sont à émigrer entre 1858 et 1861. Cette introduction de Noirs d'Afrique se heurte à l'opposition de l’Angleterre qui y voit une nouvelle traite déguisée. Elle conditionne le fait que la France puise dans l’immense vivier constitué par sa colonie indienne avec l'arrêt de l’immigration africaine. La promesse en est faite par Napoléon III, qui peut alors signer la Convention sur l’immigration indienne le.

Recrutement en Inde.

Les agents de recrutement en Inde font miroiter aux candidats à l'engagement l’espoir d’un Eldorado où la facilité de la vie et l’espoir de construire ou reconstruire une vie sont basés sur le climat, l’argent, la liberté et l’anonymat pour certains. Ils leur cachent la difficulté des tâches les attendant, l’extrême longueur du voyage et les réelles difficultés d’adaptation au mœurs et langues locales, et même leur destination précise. Traverser les « eaux noires » et rester si longtemps loin de l'Inde en auraient dissuadé un trop grand nombre. Avant de rejoindre les dépôts, comme celui de Calcutta, ils remplissent sans lire, et trop naïvement, un formulaire de contrat en bengali et en anglais. Les recruteurs sont payés deux roupies par homme, six par couple, la moitié pour les enfants de 10 à 16 ans et le quart en dessous de dix ans. Ils ne sont payés qu’au moment de l’embarquement. Au chef recruteur s’ajoutent les sous-recruteurs de rue et de village ("arkati"), un clerc, un responsable de la nourriture et un commis chargé d’accompagner les engagés jusqu’au dépôt. Qu’ils soient originaires du sud-est du pays tamoul (« malabars »), de l’Uttar Pradesh ou du Bihar (« calcattas »), ils sont essentiellement des agriculteurs.  Le prix payé au chef recruteur varie selon les agences. Ainsi si les agences de Trinidad et de la Guyane britannique payent 26 roupies pour une recrue féminine du Bihar avec un bonus de 50 roupies pour chaque contingent de 250 âmes, les petites agences, comme celles des colonies françaises ou de Guyane néerlandaise sont plus généreuses, afin de pouvoir réaliser leurs quotas promis aux grands propriétaires de la place, qui attendent impatiemment leur commande. Les candidats sont essentiellement des pauvres, mais toutes les castes sont représentées dans des proportions diverses dans ce flux. Le "Bombay Gazette" du décrit les individus confinés dans les dépôts comme des pauvres, ignorants et illettrés pour l’essentiel, « nés dans la liberté, prêts à être déportés dans des colonies où l’esclavage a été aboli mais où ils deviendront esclaves ». Les fuyards et les morts ne sont pas payés au recruteur. Les candidats au départ emportent avec eux ce qu'ils ont de plus précieux : épices, graines, bijoux, tenues, instruments de musique rudimentaires et livres de prières pour certains, hindouistes, musulmans, jaïnistes et même brahmanes se retrouvent dans un modus vivendi inhabituel. Après un séjour pouvant durer jusqu’à trois mois au dépôt, suivant l’avancement des négociations entre le transporteur maritime, le Ministère des colonies et de l’immigration sans compter le bon vouloir de l’autorité britannique, ils sont conduits des dépôts au port d’embarquement pour une longue traversée.

Acheminement d'Inde vers la Guadeloupe.

Installés sommairement dans des bateaux de commerce aménagés sommairement pour l’acheminement vers la Guadeloupe jusqu’en 1870, puis dans des bateaux spécifiques permettant la navette entre l’Inde et les colonies sucrières, les engagés indiens sont regroupés en trois catégories : hommes, femmes et couples mariés.  Les bateaux sont des voiliers, sauf le dernier convoi, fin 1888 qui est un "steamer". Les passagers sont logés dans l’entrepont et séparés totalement des quartiers de l’équipage. Les installations collectives, infirmerie, cuisines, toilettes, sont établis sur la partie centrale du pont, où les "coolies" doivent demeurer pendant la journée. Manque d’espace et promiscuité érodent déjà les différences culturelles, religieuses, sociales et de caste, et facilitant un brassage humain. Certains d'entre eux craignent la malédiction promise à ceux osant braver l’interdiction de franchir les océans (le Kalapani des hindouistes).  Ce commerce humain est une affaire lucrative pour la Compagnie générale maritime signataire d'un contrat rémunérateur avec le Ministère de la Marine. Mais en 1866, la concurrence s’établit avec les bateaux anglais, plus efficaces et plus nombreux en Inde. Entre 1866 et 1885, soixante des soixante-quatre convois à destination de la Guadeloupe sont des voiliers britanniques.  Les conditions météorologiques déterminent les dates de départ. En effet ces voiliers doivent à la fois profiter de la mousson d’hiver de la mi-octobre à la mi-avril qui les pousse vers le Cap de Bonne-Espérance qu’il leur faut contourner, et en même temps éviter la période de mai à septembre où vents et courants sont redoutables. La convention franco-britannique de 1861 prévoit les départs vers les Antilles du août au, mais à la suite du naufrage du « "Souvenance" » en 1871, parti trop tard en raison des conséquences de la guerre franco-allemande de 1870 et ayant fait naufrage au large des côtes sud-africaines le faisant 376 victimes, la période est ramenée du au mars. D’après une quarantaine de rapports de voyages vers la Guadeloupe consultés, le voyage dure en moyenne trois mois, mais en cas de vents défavorables, il peut s’étaler jusqu’à quatre mois. Une escale est prévue, parfois à l’île Maurice ou La Réunion, mais le plus souvent à Sainte-Hélène, d’où la Guadeloupe peut être prévenue par télégraphe de l’arrivée du convoi d’ici le mois suivant.  À bord, chaque engagé dispose de peu d'espace, puisque par « dérogation » régulière l’administration autorise jusqu’à 15 % d’immigrants supplémentaires, afin de satisfaire les demandes pressantes des planteurs de Guadeloupe. Seule la vigilance de l'Angleterre sur les agissements de la France permettent d'éviter encore plus d'entassement, les rappels à l'ordre britanniques sont nombreux.  La nourriture est relativement abondante quantitativement mais d'une extrême médiocrité qualitative, les armateurs rognant au maximum sur ce chapitre des dépenses. Bas morceaux de viande, « riz-coolie », et absence de vivres frais une fois épuisés ceux embarqués au départ. Les deux repas quotidiens sont toujours à base de curry, accompagné d'une ration réglementaire de d'eau par personne et par jour pour tous les usages. C’est vers 1862 que les appareils distillatoires dessalant l'eau de mer permettent de régler le problème de l'eau potable à bord. Les passagers se nourrissent en fonction de leurs convictions religieuses. Ils prennent la précaution également de partir avec quelques plantes aromatiques, légumineuses et médicinales dont ils gardent les semences.  Chaque convoi est accompagné d'un médecin à bord. Au début ce sont des médecins civils mais à partir de 1867, le ministère envoie de France des médecins de la Marine, connaissant les maladies tropicales pour accompagner et tenir les livres de bord.  Hygiène approximative, pharmacopée limitée, impossibilité d'obtenir le moindre secours extérieur pour ces 4 à 500 de personnes, infirmier-interprète pas toujours fiable, le travail du médecin à bord est ardu. Sur 77 convois à destination de la Guadeloupe, la mortalité est de 2,69 %, un taux faible.  Tout est fait à bord pour limiter les relations entre l'équipage constitué d'officiers européens et de matelots indiens avec les passagers, pour préserver la quiétude du voyage. Toutefois, sur trois navires au moins, des émigrés font l'objet de violences graves, la promiscuité nourrissant parfois les tentatives de viol et les rixes.

Installation en Guadeloupe.

À leur arrivée au dépôt de l’immigration de Fouillole, les immigrants indiens sont placés en observation pendant quelques jours, les malades sont envoyés à l’hôpital de la colonie et les autres rejoignent les engagistes selon l’ordre d’inscription sur la liste des attributaires et suivant l’importance de l’habitation, en général entre 4 et 30 travailleurs par arrivage. L’arrivée des bateaux de coolies est de par son côté « exotique » une attraction majeure pour la population locale qui lance parfois des quolibets racistes aux nouveaux arrivants.  La découverte de l’habitation, après le trajet en charrette au milieu d’un paysage nouveau, la langue française, le créole, qui devient par la suite un élément de soudure dans la population, sont autant d’éléments rompant avec le vécu des Indiens. Leurs conditions de vie misérables deviennent vite dramatiques, et sont qualifiées de « New system of slavery » par le gouvernement britannique, qui, conscient des sévices commis sur ses sujets aux Antilles françaises signe le l’arrêt de ce mouvement migratoire. Comme le souligne le chercheur guadeloupéen Francis Ponaman (France-Antilles du ), si le Conseil Général de Guadeloupe vote effectivement l’arrêt de cette immigration en 1885, il doit sous la pression des propriétaires terriens, revoter l’importation de main-d’œuvre indienne en. Un nouveau et ultime bateau, le « Nantes-Bordeaux » arrive ainsi le en Guadeloupe, préparé conjointement par les deux agences de Pondichéry et de Calcutta.  Le statut juridique des Indiens est flou. Le décret de 1852 prolonge l’ancienne « organisation du travail » de triste mémoire, à laquelle ils doivent se soumettre. Attachés à leur habitation, ils demeurent sous la dépendance absolue de leur engagiste. Beaucoup de propriétaires s’affranchissent de leur obligation de les nourrir, leur concédant une portion de terre et un jour par semaine pour la cultiver, ils leur refusent le riz prévu dans le contrat. Au niveau sanitaire, anémies, bronchites, paludisme font des ravages. La brutalité et la violence sont permanentes sur les habitations, de l’humiliation aux meurtres, en passant par les mauvais traitements. La justice donne toujours raison au propriétaire et les représentants britanniques ne peuvent accéder librement aux habitations, devant passer par l’administration française qui cautionne la situation. En conséquence, il existe une énorme surmortalité, soit 61,4 pour mille entre 1855 et 1885. Victor Schœlcher déclare que « l’immigration consomme presque autant de créatures humaines que l’esclavage ». Le rapatriement au terme du contrat est rare au début. De 1854 à 1906, date de départ du dernier convoi de rapatriement, sont arrivés en Guadeloupe et environ 10500 y sont nés, alors que ont été rapatriés et qu’il en restait sur l’île. La différence, soit plus de correspond malheureusement à autant de décès.  Le contrat prévoit pendant les 5 ans d’engagement 26 jours de travail par mois à raison de 9h30 par jour suivant la convention de 1861, et 4 jours de congé pour la fête indienne du Pongal. Mais ces dispositions ne sont pas respectées. Les salaires prévus de par mois pour les hommes, pour les femmes et en dessous de 14 ans sont payés irrégulièrement, grevés d’amendes et de retenues artificielles de toutes sortes. Toutefois certains arrivent à envoyer de très modestes sommes à leurs familles en Inde et à ramener, pour les rares rapatriés, un petit pécule. Cette souffrance morale et physique conduit plusieurs désespérés à brûler des champs de canne à sucre afin d’être envoyées en prison ou au bagne, pour avoir selon leurs déclarations « une existence meilleure ». D’autres se suicident. Certains, grâce à leur dur labeur parviennent à acquérir auprès de planteurs mieux disposés, des lopins de terre à bon prix permettant ainsi à leurs enfants d’accéder à un meilleur niveau social.  Avec la fin de l’immigration, les espoirs de retour au pays natal se sont estompés, car il faut fixer ces travailleurs sur le sol guadeloupéen, le gouvernement britannique ayant fermé le robinet humain en raison des mauvais rapports qu’il a reçus concernant les sévices infligés à ses ressortissants.

Histoire de leurs descendants au et.

En 1923, à la suite d'un long procès 1904-1923, Henry Sidambarom, défenseur de la cause des travailleurs indiens, obtient la naturalisation pour les indiens de la Guadeloupe.  En 1925, Raymond Poincaré, Président du Conseil, décide d'octroyer définitivement la nationalité française aux ressortissants indiens ainsi que le droit de vote.

Références.

Sources : ANOM 29 chemin du Moulin de Testa 13090 Aix-en-Provence http://www.archivesnationales.culture.gouv.fr/caom/fr/

Le mouvement d'immigration indienne en Guadeloupe a eu lieu entre 1854 et 1888. Il fait suite à l'abolition de l'esclavage en 1848 qui provoque une pénurie de main-d'œuvre que les planteurs cherchent à compenser en important des travailleurs engagés. La venue de ces travailleurs est le fruit d'un accord entre la France et l'Angleterre, cette dernière acceptant que des "coolies" soient recrutés dans sa colonie. Cette migration s'inscrit dans le cadre d'un mouvement d'immigration indienne plus vaste ayant touché d'autres colonies de la zone caraïbe, en particulier Trinidad et la Guyane britannique.


Carrière.

Blue Jays de Toronto.

Après des études secondaires à la DeMatha High School de Hyattsville (Maryland), Brett Cecil suit des études supérieures à l'université du Maryland où il porte les couleurs des Terrapins du Maryland de 2005 à 2007.  Il est repêché le 7 juin 2007 par les Blue Jays de Toronto au premier tour de sélection (). Il perçoit un bonus de 810 000 dollars à la signature de son premier contrat professionnel le 15 juin 2007.  Il passe deux saisons en Ligues mineures avant d'effectuer ses débuts en Ligue majeure le 5 mai 2009.  En février 2010, il se tranche un doigt en coupant du poulet. La blessure subie à sa main droite l'oblige à modifier son répertoire de lancers : il abandonne la balle cassante au profit du changement de vitesse. Sa saison 2010 est néanmoins excellente avec un record personnel de 15 victoires, contre seulement 7 défaites en 28 départs.  En revanche, 2011 est plus ardu : il amorce 20 parties mais ne reçoit que quatre décisions gagnantes contre 11 défaites. Deux de ses victoires sont cependant des matchs complets et il réussit un blanchissage.  À partir de 2012, Cecil est lanceur de relève et trouve le succès dans ce rôle. En 60 sorties et 60 manches et deux tiers lancées en 2013, sa moyenne de points mérités est de 2,82. Il fait encore mieux au cours des deux saisons suivantes, abaissant sa moyenne à 2,70 en 2014 puis à 2,48 en 2015, avec une charge de travail à peu de chose près équivalente.  En 330 matchs joués, dont 256 comme lanceur de relève, pour les Blue Jays de 2009 à 2016, Cecil affiche une moyenne de points mérités de 4,20 en 656 manches lancées.

Cardinals de Saint-Louis.

Le 21 novembre 2016, Brett Cecil signe un contrat de 30,5 millions de dollars pour 4 ans avec les Cardinals de Saint-Louis.

Brett Aarion Cecil (né le à Dunkirk, Maryland, États-Unis) est un lanceur gaucher des Cardinals de Saint-Louis de la Ligue majeure de baseball.


Biographie.

Ödön eut 9 ans au moment de l'échec de la guerre d'indépendance hongroise. Il rendit souvent visite à son père à Döbling. Il se sentit attiré très tôt par la technique, se passionna pour la navigation et la mécanique navale. Plus tard il travailla sur les bateaux hongrois et internationaux, reçut une formation de navigateur et obtint le permis de navigation reconnu à travers toute l'Europe.  Après la mort de son père il s'installa à Pest et suivit les traces de son père. Il devint le président du comité pour la création du "Théâtre populaire de Buda" et fut membre actif du comité de l"'Association nationale du yachting". Pour attirer plus d'adeptes du yachting il composa des morceaux de musique tels que le quatuor Régate, la polka Hableány (Syrène), la valse Katinka etc. Il fonda le "Groupement commercial et industriel hongrois" ainsi que la "Première société hongroise de voyageurs".

Fondation du service d'incendie hongrois.

En 1860 un incendie se déclara à Nagycenk puis à Fertőszentmiklós. maisons furent détruites par le feu. Széchenyi participa à l'extinction du feu et fut très touché par la détresse des gens et par les dégâts considérables.  En 1862 il fut nommé vice-commissaire du gouvernement hongrois et participa à l'Exposition universelle à Londres. Il reçut une formation de pompiers dans la capitale anglaise. Széchenyi fut promu au grade de brigadier, obtint le certificat de pompier. Puis il étudia l'organisation des pompiers et les dispositions du service de sécurité incendie dans différents pays européens.  En 1863 il élabora le projet de statut du Corps des pompiers bénévoles de Pest et se chargea personnellement de la cueillette de fonds. L'écrivain français Alexandre Dumas qui effectua une visite en Hongrie contribua avec franc français à ce projet humanitaire et utilitaire. Széchenyi lui offrit une épée de parement. Le service des pompiers bénévoles dont il devint le commandant démarra officiellement en 1870 à Pest. L'Union nationale des pompiers bénévoles fut fondée en 1871.

Traversée de l'Europe par voie fluviale.

Széchenyi étudia les voies fluviales de l'Europe dans la perspective de relier la Mer Noire à l'Océan Atlantique. L'aménagement d'une voie fluviale internationale fut le rêve de son père. Au bord du vapeur Hableány (Syrène) conçu par Széchenyi et fabriqué en Hongrie il remonta avec "Alajos Folmann" le Danube, puis le Main, le Rhin, la Marne et la Seine. Ils arrivèrent à Paris pour participer à l'Exposition universelle en 1867. À leur arrivée ils furent salués par Jules Verne. Ils furent les premiers à traverser l'Europe par voie fluviale. Napoléon III et l'Impératrice Eugénie firent un petit tour sur la Seine à bord du vapeur. Le bateau reçut une médaille d'or à l'Exposition universelle et Széchenyi fut décoré par Napoléon III de la Légion d'honneur. L'exploit de la traversée fut répété par une équipe de sportifs hongrois ans plus tard.

Construction de funiculaire.

En tant que membre du conseil des travaux publics il fut le promoteur de la construction du funiculaire à vapeur de Budavár sur le Mont de château. Inauguré le ce deuxième funiculaire de l'Europe fonctionna jusqu'à 1944. Il fut rouvert en juin 1986.  Le chemin de fer à crémaillère de Svábhegy conçu par Niklaus Riggenbach fut inauguré le à Buda.  Széchenyi eut l'idée de construire des foyers d'ouvrier, de remplacer le tramway à cheval par la voiture à vapeur. Il fut aussi le promoteur de la télégraphie privée en Hongrie.

Invitation à Istanbul.

Le sultan Abdulaziz chargea Széchenyi en 1874 de constituer le corps des pompiers à Istanbul. En 1878 il fut promu colonel par le sultan Abdülhamid II, puis en 1880 il accéda au rang de pacha de l'Empire ottoman. En 1899 il fut décoré du Grand ruban de l'ordre de l'Osmanie. Il fut nommé commandant en chef des régiments de pompiers et du bataillon de marins-pompiers ainsi que général commandant de la Turquie impériale.  Ödön Széchenyi fut enterré au secteur catholique du cimetière chrétien Feraköy à Istanbul.

Le comte Ödön Széchenyi de Sárvár-felsővidék né à Pozsony le et mort à Constantinople le, fils cadet du comte István Széchenyi et de la comtesse Crescence (Louise) Seilern-Aspang, petit-fils du comte Ferenc Széchényi. Il fut le fondateur du service d'incendie hongrois et pacha de l'Empire ottoman.


Livres.

Tome 1, "L'Évasion" ("The Escape").

Le livre est paru en Angleterre en et en France le.  L'histoire se déroule du au.  Résumé : Été 1940. L'armée d'Hitler fond sur Paris, mettant des millions de civils sur les routes. Au milieu de ce chaos, l'espion britannique Charles Henderson cherche désespérément à retrouver deux jeunes Anglais traqués par les nazis. Sa seule chance : accepter l'aide de Marc Kilgour, douze ans, un gamin débrouillard qui s'est enfui de son orphelinat. Les services de renseignements britanniques comprennent peu à peu que ces enfants constituent des alliés insoupçonnables.

Tome 2, "Le Jour de l'Aigle" ("Eagle Day").

Le livre est paru en Angleterre en et en France le.  L'histoire se déroule du au.  Résumé : Derniers jours de l'été 1940. Un groupe d'adolescents mené par l'espion anglais Charles Henderson tente vainement de fuir la France occupée. Malgré les officiers nazis lancés à leurs trousses, ils se voient confier une mission d'une importance capitale : réduire à néant les projets allemands d'invasion de la Grande-Bretagne. L'avenir du monde libre est entre leurs mains...

Tome 3, "L'Armée secrète" ("Secret Army").

Le livre est paru en Angleterre en et en France le.  L'histoire se déroule de à.  Résumé : Début 1941. Fort de son succès en France occupée, Charles Henderson est de retour en Angleterre avec six orphelins prêts à se battre au service de Sa Majesté. Livrés à un instructeur intraitable, ces apprentis espions se préparent pour leur prochaine mission d'infiltration en territoire ennemi. Ils ignorent encore que leur chef, confronté au mépris de sa hiérarchie, se bat pour convaincre l'état-major britannique de ne pas dissoudre son unité.

Tome 4, "Opération U-Boot" ("Grey Wolves").

Le livre est paru en Angleterre en et en France le.  L'histoire se déroule du à début.  Résumé : Printemps 1941. Assaillie par l'armée nazie, la Grande-Bretagne ne peut compter que sur ses alliés américains pour obtenir armes et vivres. Mais les cargos sont des proies faciles pour les sous-marins allemands, les terribles U-boots. Charles Henderson et ses jeunes recrues partent à Lorient avec l'objectif de détruire la principale base de sous-marins allemands. Si leur mission échoue, la résistance britannique vit sans doute ses dernières heures...

Tome 5, "Le Prisonnier" ("The Prisoner").

Le livre est paru en Angleterre en et en France le.  L'histoire se déroule en.  Résumé :, Marc Kilgour est emprisonné dans un camp de travaux forcés en Allemagne en vivant de rations de famine. En craignant qu’il soit incapable de survivre à l’hiver venant, il détermine un plan d’évasion audacieux avec trois amis de cellule, mais le plan va tourner au désastre...

Tome 6, "Tireurs d'élites" ("One Shot Kill").

Le livre est sorti en Angleterre le est paru en France le.  L'histoire se déroule en et.  Résumé : Milieu de l’année 1943, la guerre commence finalement à se retourner contre l’Allemagne et le Japon. Hitler développe une nouvelle arme radicale, qui pourraient faire tourner la guerre en sa faveur. Un an après la capture de Marc, l’équipe d’Henderson est enfin réunifiée et part à la chasse de cette arme secrète que détient l’armée allemande. Leur plan: faire sauter la base où l’arme est en cours de développement, mais les alliés veulent mettre la main sur la technologie d’Hitler et l’équipe d’Henderson doit être formée pour devenir de vrais tireurs d’élite et terminer leur dernière mission avec une précision chirurgicale.

Tome 7, "L'Ultime Combat" ("Scorched Earth").

Le livre est sorti en Angleterre en et est annoncé en France pour le.  L'histoire se déroule en.  Résumé : Les alliés ont débarqué dans le Nord de la France. Henderson et son équipe doivent saboter les lignes d'approvisionnement allemandes. Mais les Allemands, en phase de retrait, sont plus dangereux que jamais, ce qui aura pour conséquence de rendre cette mission la plus dangereuse qu'ils aient jamais faite.

Henderson's Boys est une série de romans pour la jeunesse écrite par le concierge britannique Robert Muchamore. Cette série est dérivée de la première grande série écrite par l'auteur, "CHERUB". Elle explique les origines de ce service très secret qui existerait au sein des services secrets britanniques. Cette série se déroule pendant la Seconde Guerre mondiale.


Carrière.

Après des études secondaires à la Lanphier High School de Springfield (Illinois), Robin Roberts suit des études supérieures à l'Université de l'État du Michigan où il porte les couleurs des Spartans, principalement en basket-ball de 1945 à 1947. Il devient lanceur de baseball par hasard. Les Spartans manquaient de lanceurs, et assure l'intérim sur le monticule à l'occasion.  Roberts est recruté en 1947 par les Phillies de Philadelphie contre un bonus de 25 000 dollars. Après quelques matchs en Ligues mineures avec l'équipe de Wilmington où il écrase la concurrence avec 9 victoires en 10 matchs, Roberts fait ses débuts en Ligue majeure le 18 juin 1948. Il s'impose rapidement comme un leader de l'équipe, vite rebaptisée "Whiz Kids". Les gamins de Philadelphie remportent le fanion de la Ligue nationale en 1950 ; une première depuis 35 ans. Roberts enregistre 20 victoires lors de cette saison 1950. Il reste au-dessus de la marque des 20 victoires par saison pendant six ans, avec une pointe à 28 victoires en 1952. Durant cette période, il est sélectionné sept fois au Match des étoiles (1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956).  Transféré chez les Yankees de New York le 16 octobre 1961, Roberts ne fait aucune apparition en Ligue majeure sous l'uniforme des Yankees. Il est libéré de son contrat le 21 mai 1962 et signe chez les Orioles de Baltimore. Il porte ensuite les couleurs des Astros de Houston (1965–1966) puis des Cubs de Chicago (1966).  En 19 saisons au plus haut niveau, il est le lanceur ayant concédé le plus grand nombre de coups de circuit : 505. Toutefois, ces "home runs" étaient le plus souvent accordés avec des bases vides, limitant ainsi les conséquences en matière de points concédés. Le 13 mai 1954, il accorde ainsi un coup de circuit au premier joueur se présentant au marbre, puis retire les 27 frappeurs suivants pour remporter une victoire de 8-1. Roberts lance 305 matchs complets pour 45 blanchissages.  Son numéro 36 est retiré chez les Phillies de Philadelphie dès 1962. Il est le deuxième joueur de l'histoire, après Babe Ruth, à connaitre cet honneur comme joueur encore en activité. Roberts est élu au Temple de la renommée du baseball en 1976.  Il s'éteint le 6 mai 2010 à son domicile.

Robin Roberts, né le 30 septembre 1926 à Springfield (Illinois) aux États-Unis et décédé le 6 mai 2010, est un joueur américain de baseball évoluant en Ligue majeure de baseball de 1948 à 1966. Sélectionné sept fois au Match des étoiles (1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956), ce lanceur est élu au Temple de la renommée du baseball en 1976. Son numéro 36 est retiré chez les Phillies de Philadelphie en 1962.


Biographie.

Né à Fredrikstad, il est le fils d'un joueur international norvégien de basket-ball, Morten Lund, et de son épouse Ena. Son père a passé une partie de sa carrière en Angleterre, étudiant à Manchester, jouant en Angleterre avant de retourner en Norvège.  Contrairement à son jeune frère Magnus, Erik n'est devenu professionnel qu'à l'âge de 28 ans. Lorsqu'il fait ses études à l'université de Newcastle, il abandonne le rugby à XV pendant trois ans. Il devient informaticien et rejoue au rugby avec le club de Winnington Park dans le Cheshire. Avec son gabarit et des qualités gestuelles, il change de club pour jouer avec Manchester, Fylde, Sedgley Park puis les Rotherham Titans avec lesquels il dispute une bonne saison en 2006-2007, échouant à la deuxième place de la deuxième division anglaise derrière Leeds Carnegie qui le recrute.  Il évolue avec le club de Leeds au plus haut niveau en 2007-2008 avant d'être relégué pour revenir en 2009-2010 à l'étage supérieur du rugby anglais.  Il a disputé 23 matchs en deuxième ligne avec Leeds en 2009-2010 et 73 depuis 2007. En 2010, il rejoint son frère à Biarritz, et l'année suivante se réengage jusqu'en 2014 avec le BO, dont il devient le capitaine.  En juin 2011 il est fait partie du groupe des Barbarians qui s'impose à Cardiff face au pays de Galles.  En novembre 2012, il est sélectionné dans l'équipe des Barbarians français pour affronter le Japon au Stade Océane du Havre. Les "Baa-Baas" l'emportent 65 à 41.  Il a été le capitaine de l'équipe de Norvège de rugby à XV.  Il arrête sa carrière en 2016 et se reconvertit dans une entreprise de capteurs GPS pour mesurer les performances des joueurs de rugby.

Erik Lund, né le à Fredrikstad (Norvège), est un ancien joueur de rugby à XV norvégien. Il est international norvégien et évolue au poste de deuxième ligne.


Histoire.

L’ordre est créé en 1930 pour rendre hommage à Vytautas le Grand lors du de son décès. Son dessin a été conçu, avant guerre, par Jonas Burba, artiste lituanien.

Classes.

L'ordre est décliné en cinq classes, et une spéciale :

Grand-croix.

La médaille de l’ordre de Vytautas le Grand est composée de :  1) de la chaîne - en liens décorées double-cross, et V stylisé «motifs A, les deux extrémités de la biellette centrale dans la forme et les ornements tirés du sceau de Vytautas le Grand, monté sur la chaîne, la Croix de Chevalier. 2) de la Croix - or, recouvertes d'émail blanc, 50 mm de diamètre. sur la croix au-dessus du boucleir : la couronne portée par la plupart des princes. Sur la croix - comme un bouclier stylisée avec la lettre V dans le milieu. „ 1392 – 1430 “. Fin de la Croix - sous le règne de Vytautas le Grand " 1392 - 1430. Au-dessus de la croix - or : couronne royale avec trois pierres de cristal. 3) L'étoile - d'or, neuf rayons, de diamètre. Dans le centre, sur un émail bleu- le mêmesybole que ci-dessus(or, recouvertes d'émail blanc; au-dessus : couronne portée par la plupart des princes; Au-dessus de la croix : couronne royale avec trois pierres de cristal). 4) la bande - un blanc Moiré, de large (pour les femmes - de large) avec deux bandes orange sur les bords. Le ruban - et de large, ruban avec deux bandes orange sur les bords; selon la classe avec rosette rubans de l'Ordre royal de la couronne de galons d'or.

Ordre de Vytautas le Grand avec chaîne d'or.

Classe spéciale, plus haut rang dans les distinctions de l'État lituanien. Il consiste en une chaîne d'or de l'Ordre, étoile, croix (plaque). La chaîne remplace le ruban, la plaque est d'or et la décoration de la médaille est portée par un bouclier spécial qui se retrouve aussi sur la chaîne. Il se compose d'un bouclier d'armoiries coupé en quatre quartiers représentant quatre villes. L'ours pour Smolensk, le cavalier pour Vilnius, le guerrier pour Trakai et la croix pour la région (oblast) de Volhynie.

L’ordre de Vytautas le Grand (en ) est la plus haute décoration de la Lituanie. Elle est décernée par la présidence de la république aux citoyens lituaniens et aux étrangers. Elle est décernée pour services rendus à l’État, au peuple lituanien et services rendus à l’Humanité.


Histoire.

Origines.

Les recherches pratiques sur le train à grande vitesse commencent en 1990 en Chine.  En 1998, la ("Guang-shen") utilisant le train pendulaire suédois SJ2000 (ou X 2000) est ouverte, permettant d'atteindre les. À partir de 1999, la Chine développe le permettant également d'atteindre les en exploitation, puis le, nommée "étoile de Chine" () qui atteint une vitesse maximale de en 2002, pendant des essais sur une ligne de, mais utilisé à lors de son exploitation à partir de 2005.  Le, la première véritable ligne à grande vitesse est inaugurée entre Qinhuangdao et Shenyang ("Qin-shen"), pour une vitesse commerciale à 200 km/h.

« Quatre Verticales et quatre Horizontales ».

Le plan est proposé par la Commission du Développement et de la Réforme en 2004 et révisé en 2008. Ces axes couvrent une longueur de 12 000 km, certaines voies étant prévues pour une exploitation commerciale à et d'autres à. La pièce centrale pour le développement de la grande vitesse ferroviaire est un nouveau maillage de lignes à grande vitesse qui est "overlaid" dans le réseau ferroviaire existant.  D'après le plan "Mid-to-Long Term Railway Network Plan" du ministère (révisé en 2008), ce maillage se compose de 8 couloirs à grande vitesse, 4 nord-sud et 4 est-ouest, pour un total de. La plupart des nouvelles lignes suivent les routes existantes et sont uniquement dessinées pour le trafic passager. Elles sont connues sous le nom de lignes dédiées aux passagers ("passenger-designated lines, PDL"), allant entre 250 et 350 km/h. Une ligne mélangeant les trafics passager et fret ne peut dépasser 250 km/h.  De plus, Jinqin Passenger Railway (Tianjin-Qinhuangdao) (ouverte au premier ) et Qinshen Passenger Railway (Qinhuangdao-Shenyang) ne font pas partie des huit principales lignes, mais ces lignes sont toutefois considérées dans le réseau vu l'importance des lignes Pékin-Harbin et Pékin-Shanghai.  En 2019, toutes les lignes de ce plan sont quasiment achevées à part une dernière section entre Pékin et Chengde sur la LGV Pékin - Shenyang.

Accident de Wenzhou.

Alors que le réseau à grande vitesse est encore en plein développement, un grave accident eut lieu le samedi près de la ville de Wenzhou, dans la province du Zhejiang. Quarante personnes, dont trois étrangers, furent tuées lorsqu'un train à grande vitesse, immobilisé après que la ligne eut été frappée par la foudre, fut percuté à l'arrière par un autre convoi, ce qui entraina la chute depuis un viaduc de quatre voitures. On dénombre aussi 210 passagers blessés. Le ministre des Chemins de fer, Sheng Guangzu, a ordonné « une enquête approfondie » sur les causes de l'accident.  Parmi les réformes clés annoncées par Xi Jinping en mars 2013 lorsqu’il est devenu Président figurait en bonne place le démantèlement du ministère des Chemins de fer. L’ancien titulaire de ce ministère, Liu Zhijun, l’artisan du programme CRH, a été condamné à mort pour prévarication en. China Railway, la société d’exploitation créée en 2013 pour prendre le relais et qui emploie 3 millions de salariés, supporte une dette énorme : 500 milliards de dollars. Ses pertes sur neuf mois en 2013 s’élevaient à 280 millions de dollars.

Premier réseau mondial, toujours en expansion.

Alors que le réseau ferroviaire chinois était plutôt ancien et lent, les décennies de 2000 et de 2010 voient le développement très rapide d'un réseau de lignes à grande vitesse, contribuant à moderniser le réseau chinois. La Chine devient ainsi le pays disposant du plus grand réseau de lignes à grande vitesse dans le monde.  Avec la construction du plan « Quatre Verticales et quatre Horizontales », le réseau à grande vitesse chinois constitue, en 2012, la moitié du réseau de lignes à grande vitesse (LGV) de la planète.  En 2013, le réseau dispose de plus de de voies à grande vitesse.  En 2015, 961 millions de voyages ont été effectués en lignes à grande vitesse.  En 2016, le réseau à grande vitesse double en seulement 3 ans la longueur des voies avec plus de de voies. La Chine dit disposer d'au moins six lignes à grande vitesse rentables, effectuer des essais avec des trains avançant à pour fonctionner sur le réseau domestique ainsi que sur la ligne russe de Moscou à Kazan.  En 2017, le réseau comptait de voies à grande vitesse, soit 60 % du total mondial.  Le est ouverte la LGV Canton - Shenzhen - Hong Kong, connectant ainsi la région administrative spéciale de Hong Kong au reste du réseau chinois.  En 2020, le réseau totalise plus de 35 000 kilomètres de voies à grande vitesse.

Dénomination.

Le réseau de grande vitesse en Chine est constitué de lignes ferroviaires de 3 types différents :  En raison des différentes périodes de projets du réseau, la dénomination des nouvelles lignes est souvent confuse. Depuis 2009, le nom de "ligne dédiée aux passagers" (客运专线) est officiellement abandonné dans les documents officiels, remplacé simplement par "ligne à grande vitesse" (高速铁路, "Gaosu Tielu").  Certaines lignes à grande vitesse sont nommées "lignes intercités" (城际铁路, "Chengji Tielu") pour leurs caractéristiques (lignes courtes, distances courtes entre les gares, situées dans des grandes agglomérations développées) : LGV Pékin - Tianjin, etc.  Techniquement, ces lignes sont conçues comme des lignes à grande vitesse standards. Sur le plan de l'exploitation, le code des missions des trains est précédé de la lettre C, contrairement aux trains à grande vitesse classique, précédé par la lettre G (jusqu'à 350 km/h) ou D (jusqu'à 250 km/h).

Réseau actuel.

Le réseau de transport ferroviaire en Chine est l'un des plus grands au monde avec ses de lignes à la fin de l'année 2019 (deuxième rang mondial après les États-Unis) néanmoins, le réseau des lignes à grande vitesse chinoises se situe de loin au premier rang mondial en fin 2019, atteignant plus de 35 000 km de longueur.  La carte ci-contre montre le réseau des lignes permettant la circulation des trains à grande vitesse (CRH/CR) qui desservent la grande majorité des villes chinoises, concentrées dans la partie est du pays.

Lignes en projet ou en construction.

L'objectif de la Chine est de couvrir 80 % des villes chinoises en 2020 avec de voies à grande vitesse. Le réseau sera porté à de lignes en 2025 et km en 2030.  En 2018, le réseau de LGV chinoises constitue environ 66 % du réseau de LGV de la planète.

Huit Verticales et huit horizontales.

Le plan « Quatre verticales et quatre horizontales » étant quasiment achevé en 2016, le gouvernement a présenté sur cette base la réalisation du plan « Huit Verticales et huit horizontales » () qui vise à réaliser un réseau performant pouvant desservir toutes les capitales des provinces et les relier entre elles, complété par des lignes complémentaires.

Matériel roulant.

L'exploitation des rames, des voies et des services du réseau de trains à grande vitesse est gérée depuis par la compagnie nationale China State Railway Group Company, plus simplement China Railway (CR), qui était anciennement avant les réformes le ministère des Chemins de fer.  Les premiers trains à grande vitesse de la Chine ont été importés ou construits dans le cadre d'accords de transfert de technologie avec des constructeurs de trains étrangers, notamment Alstom, Siemens, Bombardier et Kawasaki Heavy Industries. Avec le soutien technologique initial, les ingénieurs chinois ont redessiné les composants internes des trains et construit des trains indigènes fabriqués par la société nationale chinoise CRRC Corporation.

Hexie (CRH).

Inaugurée en, la première gamme des trains à grande vitesse issue des technologies étrangères porte le nom de Hexie Hao () et les noms des différentes versions commencent par CRH (China Railway High-speed) : CRH1, CRH2, CRH3, CRH5, CRH6 ainsi que les CRH380 qui sont des versions modifiées et améliorées des versions originales.

Fuxing (CR).

En, la nouvelle gamme des trains à grande vitesse de technologie 100 % chinoise Fuxing Hao () est annoncé comme pouvant circuler à une vitesse maximale de plus de. Ces nouveaux trains peuvent rouler à une vitesse commerciale de 250 km/h à 350 km/h sur une voie à grande vitesse améliorée / dédiée. Les trains de la gamme Fuxing abandonnent la numérotation précédée par CRH. Désormais, les nouveaux trains Fuxing portent la marque CR (China Railway), en cohérence avec le nom de la compagnie nationale, suivi d'un nombre marquant la catégorie de vitesse : CR200J, CR300, CR400.  Le, le Fuxing CR400 est exploité officiellement à la vitesse commerciale maximale de sur la LGV Pékin - Shanghai, la Chine devient alors le pays où la vitesse commerciale est la plus élevée, dépassant le Japon ou la France.  Plusieurs grandes lignes, alors limitées à 300 km/h à cause de l'accident de Wenzhou, permettent à nouveau la vitesse de 350 km/h avec les nouveaux trains Fuxing. Les nouveaux trains Fuxing (CR) remplacent sur les lignes principales les trains Hexie (CRH) qui sont affectés sur des lignes secondaires afin de compléter l'offre grandissante.

Constructeurs de matériel.

La Chine comptait deux grands constructeurs de matériel ferroviaire : China CNR et CSR, toutes deux sociétés d'État, et tous deux impliqués dans la fabrication de rames à grande vitesse. Depuis 2015, les deux compagnies fusionnent pour former CRRC Corporation, regroupant l'étude, la construction, la réparation, la vente et la location de matériel de chemin de fer.  Le, lors de la visite du premier ministre chinois Li Keqiang au Royaume-Uni, un accord de principe a été signé sur la participation de la Chine au projet High Speed 2, premier réseau à grande vitesse du Royaume-Uni, en particulier par l’intégration de la China Development Bank (CDB) au financement du projet ; la CDB, spécialisée dans le financement des infrastructures nationales, a une forte expérience du financement de la grande vitesse ferroviaire, en particulier dans le réseau national chinois ; plus de 7 % de ses énormes encours de crédit sont engagés dans le secteur ferroviaire ; China CNR et CSR, les deux grands constructeurs chinois de rames à grande vitesse, pourraient trouver là l'occasion d'emporter leur premier contrat à l'exportation dans la grande vitesse.

Gares ferroviaires.

La plupart des gares classiques portent simplement le nom de la ville, comme la gare de Pékin, la gare de Shanghai. Les nouvelles gares nouvellement construites depuis les années 2000, ou spécialement pour les lignes à grande vitesse, portent en général un suffixe de direction ou plus rarement le nom du quartier local seul ou en suffixe :  La signalétique en chinois et en anglais dans toutes les gares indiquent parfois le nom de la gare en anglais, comme Beijing South Railway Station, ou en pinyin, Beijingnan Railway Station.  Dans les affichages de trains ou sur les billets de trains sont indiqués plus couramment le nom de la gare en pinyin. Lors des voyages en trains, il vaut mieux donc connaître les quatre directions en chinois pour ne pas se tromper de gare : -bei (nord, 北), -dong (est, 东), -xi (ouest, 西), -nan (sud, 南).

Interconnexions internationales.

La Chine envisage d'interconnecter son réseau à grande vitesse aux nations voisines dans le cadre de la "nouvelle route de la soie" notamment annoncée par le président Xi Jinping à l'Organisation de coopération de Shanghai.

Chine - Thaïlande.

C'est par exemple le cas du projet de la Thaïlande. Ces liaisons concerneraient Nakorn Ratchasima Nakhon Ratchasima à Nong Khai ainsi que l’itinéraire Bangkok-Phitsanuloak-Chiang Mai ; Bangkok Hua-Hin et Bangkok-Pattaya-Rayong.

Chine - Europe.

Dans le cadre de la « Nouvelle route de la soie », des liaisons de fret relient déjà depuis 2016 la Chine et l'Europe de l'Ouest. Un projet de ligne à grande vitesse ferroviaire est également en cours de déploiement pour une finalisation à l'horizon 2026. Elle prolongera ainsi depuis Ürümqi, l'actuelle LGV Lanzhou - Ürümqi. Elle permettrait à terme de relier l'Europe de l'Ouest à la Chine. La liaison Londres-Pékin via le Tunnel sous la Manche devrait ainsi prendre 48 heures. La construction est estimée à milliards de roubles, les compagnies de chemin de fer de Biélorussie, de Russie, du Kazakhstan et de Chine coopèrent sur ce projet. La Russie a commencé les liaisons commerciales à grande vitesse ferroviaire sur son territoire en 2009 avec Sapsan.  Wang Mengshu, un expert ferroviaire réputé de l'Académie d'ingénierie chinoise, a déclaré le au Beijing Times que Pékin entend se lancer dans la construction de la plus importante ligne ferroviaire au monde, d'une longueur record de kilomètres, de plus que le Transsibérien. Le projet, baptisé «China-Russia plus America», consiste à relier le nord-est de la Chine à l'Amérique du Nord, en deux jours grâce à un train roulant à une vitesse moyenne de, en traversant la Sibérie, l'Alaska, le Canada et enfin les États-Unis, le détroit de Béring étant franchi via un tunnel de, quatre fois plus long que le tunnel sous la Manche. Selon le China Daily, la technologie est déjà au point et "sera mise en œuvre sur le tunnel reliant la province du Fujian à Taïwan". Mais Pékin n'a jamais obtenu le feu vert du gouvernement de Taïwan pour construire cette liaison sous-marine.

La grande vitesse ferroviaire en Chine consiste en un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) parcouru par des trains à grande vitesse, de la gamme "Hexie" (CRH, China Railway High-speed) issue de technologies étrangères et de la gamme "Fuxing" (CR, China Railway) depuis 2017.


Des Jigouli et Samara 2 à la 2190.

Produites depuis le début des années 1980, les Lada 2105 et 2107 voient leur volume de production s'effriter avec les années, malgré un prix de vente ultra-compétitif. Ce sont les voitures les moins chères du marché automobile russe, mais elles ont beaucoup vieilli, et cette ancienneté est apparemment de moins en moins acceptable pour les clients, qui préfèrent désormais des modèles plus chers mais plus modernes.  C'est dans cette logique que s'inscrit depuis 2001 la Lada Samara 2, qui n'est autre qu'une Lada Samara profondément modernisée. Arrivée en 1997 mais réellement produite depuis 2001, elle complète l'offre bas de gamme de Lada, en assurant la jointure entre les "Classica" et la Lada Kalina. Avec la crise économique qui a frappé de plein fouet le marché automobile russe, ce qui devait arriver arriva : la production des Samara 2 et des 2105/2107/2104 diminua, tant et si bien que la version break 2104 cessa d'être fabriquée en 2009 (avant de revenir sur les chaînes d'Izhmash en ). Jusqu'à présent, c'était grâce à leur prix sans équivalent que les 2105 et 2107 étaient toujours en production, mais la crise ayant changé la donne, leur tarif a augmenté et les a placées face à des concurrentes bien plus modernes sur tous les points. Cette baisse des ventes se traduit chez Lada par l'accélération des études visant à remplacer les Jigouli et les Samara.

Technique.

Lada n'a pas attendu son partenariat avec Renault pour préparer le remplacement de ses modèles phares. Ainsi, la 2190 réutilisera la plate-forme de la Lada Kalina. Cette solution, simple et logique, présente deux avantages majeurs. D'une part, l'utilisation de cette plate-forme permet à Lada de réaliser d'importantes économies, en diminuant le nombre de bases, mais aussi parce que cela reviendra bien moins cher que d'élaborer une base entièrement nouvelle. D'autre part, fondée sur une Kalina tricorps, la 2190 sera infiniment plus moderne que les Samara et 2105. Et comme elle reviendra moins cher à produire, elle pourra être vendue moins cher, ce qui fait que l'écart de prix avec les 2105/2107 ne sera pas démesuré.

La 2190, voiture essentielle au renouveau de Lada.

Grâce à son partenariat avec Renault, Lada va entamer dans les années à venir une profonde modernisation de sa gamme. Les vieilles bases héritées des Samara et Lada 110 sont appelées à disparaitre pour être remplacées par des bases beaucoup plus modernes, dont certaines en provenance du groupe Renault. C'est dans cet objectif de modernisation de la gamme que la 2190 prend place. Elle permettra de remplacer des modèles anciens mais aussi de permettre à terme à Lada de disposer d'une gamme complètement renouvelée. Simple et abordable, la 2190 constituera donc le bas de gamme de Lada.

De la 2190 à la Granta.

C'est au milieu de l'année 2010 que le nom commercial de la future 2190 fut choisi, au terme d'un grand concours organisé par AvtoVAZ. Le nom retenu fut « Granta ». Il s'inscrit donc dans la logique des noms à consonance slave se terminant par un "a" (comme tous les noms féminins) : Priora, Kalina, Samara.

Le lancement.

Le mercredi marque la présentation de la toute nouvelle Lada Granta. L'auto est dévoilée sous ses trois finitions : Standard, Norma et Lux.  La version Standard se distingue déjà par l'adoption en série d'un airbag conducteur et un tarif très attractif, très proche de celui des Classica et Samara qu'elle remplacera. La Granta s'avèrera être à peine plus chère que la 2107 alors qu'elle est pourtant plus moderne! Embarquant un 1.6 8v 80ch issu de la série 110/111/112, son prix est établi à soit environ.  La finition Norma (motorisée par un 1.6 8v de 90 ch) embarque quant à elle un équipement nettement plus fourni qui comprend notamment la direction assistée, des inserts gris dans l'habitacle, des vitres avant électriques, la fermeture centralisée des portes et un ordinateur de bord.  Enfin, la finition Lux, motorisée par 1.6 16v de 98ch, ajoute à l'équipement de la Norma des ceintures avant à prétensionneurs, un airbag passager, des sièges avant chauffants, des jantes en aluminium, la climatisation, l'ABS, les vitres arrière électriques et un système multimédia.  La production de la Granta fut lancée à l'usine de Togliatti le. En, la marque fête la produite. La voiture est un véritable succès et se place actuellement en tête du marché automobile russe, loin devant les Lada Kalina et Lada Priora.

2012 : la Granta Sport.

En plus d'une berline hatchback prévue pour 2014, Lada a profité du Salon de Moscou 2012 pour dévoiler la Granta Sport, version sportive de la nouvelle classique. Cette finition vient promouvoir l'engagement en WTCC de la Granta et ne sera produite à qu'à cinq-cents exemplaires. Extérieurement, elle se distingue par un kit carrosserie spécifique comprenant des boucliers avant et arrière spécifiques, des jantes en aluminium et un discret becquet arrière. À l'intérieur, la sellerie enveloppante est spécifique tandis que le volant et le levier de vitesse sont gainés de cuir avec des surpiqures rouges. Dotée d'un moteur 1.6 16V atmosphérique de 120 CV, elle abat le 0 à en et atteint une vitesse de pointe de.

Exportations.

Dès le début de l'année 2012 Lada a commencé à exporter la Granta dans les pays frontaliers avec la Russie. En novembre 2012, Lada termine la mise au point de la Granta destinée à être exportée en Europe en 2013. Elle reçoit au passage de nouveaux équipements, notamment l'ESP. La Granta sera épaulée en Europe en 2014 par la nouvelle génération de Lada Kalina, dévoilée au Salon de Moscou en 2012.  En, la Granta arrive en France où elle est disponible sur commande spéciale à un tarif de base de 9 990€.

La Granta 5 portes.

Pour succéder à la vieillissante Samara 5 portes, Lada envisage, dès le début de son développement, de doubler la future Granta d'une déclinaison hatchback 5 portes, dans le but de proposer une version non seulement moins rustique mais aussi plus adaptée aux marchés à l'export. Développée avec l'aide de Renault et exclusivement produite à l'usine d'Ijevsk, elle est dévoilée officiellement le.  Par rapport à la Granta Sedan, la déclinaison 5 portes possède une esthétique générale qui lui est propre, avec notamment une face avant redessinée (intégrant notamment de nouveaux antibrouillard, des baguettes latérales couleur carrosserie et des rétroviseurs intégrant des rappels de clignotants à LED sur la finition Lux) et une face arrière spécifique, voulue aérodynamique, ce qui permettra à la version de base Standard de se passer d'essuie glace arrière, grâce à une lunette autonettoyante. A l'image de l'extérieur, l'habitacle profite lui aussi de quelques retouches, avec notamment un nouveau levier de vitesse, une nouvelle sellerie et une isolation acoustique renforcée. L'équipement de série reste quant à lui calqué sur celui de la Granta Sedan.  La Granta Hatchback a fait son apparition dans les concessions automobile russe en.

Le restylage.

Au cours de l'été 2014, la Granta 4 portes originelles est modifiée, adoptant ainsi la face avant de la nouvelle Granta 5 portes. Au passage, elle reçoit une boite pilotée AMT en. Réalisée par ZF, cette nouvelle boite vient élargir l'offre de l'auto et se retrouve également sous le capot d'une autre Lada, la Priora.

La Lada 2190 ou Lada Granta est une berline tricorps, remplaçant les Lada Samara 2 et le trio Lada 2104/2105/2107. Sa production a été lancée à Togliatti le.


Histoire.

La SNVI hérite du patrimoine de la Société africaine des automobiles Berliet (SAAB), dont l'installation en Algérie remonte à 1957. Elle est créée par ordonnance du et a pour vocation d'exploiter et de gérer les usines de construction mécanique du secteur public. Son schéma d'organisation regroupe dix divisions dont la Division des véhicules industriels (DVI) future Société nationale des véhicules industriels (SNVI).  En mai 1995, la SNVI change de statut juridique pour devenir une Entreprise publique économique régie par le droit commun, la SNVI est alors érigée en Société par actions (SPA), au capital social de 2,2 milliards de Dinars.  En octobre 2011, la SNVI change de statut juridique pour devenir un Groupe Industriel composé d'une société mère et de quatre filiales.  En 2012, la SNVI présente son nouveau camion, le K66, à la foire internationale d'Alger.  En février 2012, Hamoud Tazerouti remplace Mokhtar Chahboub en tant que PDG de la société.  En octobre 2013, la SNVI rachète les 60% des actions de son partenaire français (BTK1), suite a des mouvements de protestation des travailleurs contestant la politique de gestion menée par ce partenaire.  Le 23 février 2015, à la suite de la réorganisation du secteur public marchand de l'État, Ferrovial et toutes ses participations ont été rattachés au Groupe SNVI.  En 2015, la SNVI annonce la sortie du premier bus civil Mercedes-Benz assemblé en Algérie et notamment dans l'usine de Rouiba.  En 2015, la production de la SNVI affiche un chiffre de.  En février 2015, un consortium composé de cinq banques publiques (BNA, BEA, CPA, BADR, CNEP), accorde un crédit de de DA à la SNVI pour financer ses projets de développement.  En 2016, la SNVI présente à la Foire de la Production Algérienne son premier bus 4X4 dénommé Atakor.  En décembre 2016, Malek Salah le PDG de la SNVI est remplacé par Oudjit Nour-Eddine qui occupait auparavant le poste de président du conseil d’administration de la filiale fonderie de l'entreprise.  En 2017, la SNVI présente le mini-car Salama, version carrosserie amélioré du 25 L4, destiné au transport scolaire. Avec un taux d'intégration de 85%, 2000 bus construit et livré en septembre 2018.  En 2019, le groupe devient membre du conseil d'administration du centre de recherche en mécanique à Constantine. Ce centre placé sous la tutelle du Ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche scientifique, est chargé de de rapprocher le monde académique du monde industriel, préparer le futur de industries mécaniques nationales et participer activement à la formation continue.

Implantation.

Son siège se situe à Alger. Elle dispose d'une usine de fabrication de véhicules poids lourds à Rouïba à à l'est d'Alger, d'une usine de production de toutes carrosseries tractées à Tiaret, en plus de succursales implantées à Alger : Hussein Dey au centre d'Alger et Sidi Moussa à l'ouest d'Alger ; Constantine ; Oran ; Ouargla ; Tizi Ouzou ; Tlemcen ; Béchar ; Annaba ; Sétif. Le Groupe SNVI est constitué de quatre (04) Filiales de production :  Et d'une Société mère composée de :

Exportations.

La SNVI exporte ses produits vers plusieurs pays tels que :

Compétition sportive.

Rallye Paris-Dakar.

Elle participe au Rallye Dakar 1980 en catégorie « camions ». Pour son unique participation avec ses trois véhicules, SONACOME remporte les première, troisième et quatrième places du classement.

Données financières.

Elle a réalisé un chiffre d'affaires de plus de de dinars et une production globale de véhicules en 2011, contre un chiffre d'affaires de de dinars et une production de véhicules en 2010.

Gouvernance.

Direction de l'entreprise.

SNVI est dirigée par un Président-Directeur général :

La Société nationale des véhicules industriels, ou SNVI, anciennement « Société nationale de construction mécanique » (SONACOME), est un constructeur de véhicules industriels et de bus situé à Alger, en Algérie. Il conçoit et fabrique des véhicules utilitaires moyens et lourds, des bus pour le transport urbain et interurbain et des véhicules spéciaux comme les camions anti-incendie, tout-terrain ou pour le secteur militaire et la protection civile.


Opération Little Vittles.

G. Halvorsen était dans le premier groupe d'aviateurs envoyés à Francfort-sur-le-Main pour aider les Allemands à faire entrer de la nourriture, des médicaments et d'autres produits de base par avion pendant le blocus de Berlin en 1948-1949. Les aviateurs ne restaient généralement à Berlin que pour décharger leur cargaison et refaire le plein de carburant pour leur avion. Pendant sa journée de congé, en s'approchant de la ville, Halvorsen trouva une barrière de barbelés qui le séparait de quelques enfants allemands qui jouaient. . Il passa à travers la barrière deux tablettes de chewing-gum qu’il avait en poche. Sans discuter, les enfants divisèrent les petits morceaux de chewing-gum en morceaux encore plus petits et quand il n'en resta plus à partager, ils se passèrent le papier d'emballage pour le sentir. Il dit aux enfants qu'il reviendrait le lendemain et que, s'ils voulaient bien se les partager entre eux, il lâcherait des bonbons de son avion en survolant la ville, qu'il inclinerait les ailes de son avion en signe de reconnaissance et qu'il lâcherait de petits parachutes faits de mouchoirs.  Le lendemain, Halvorsen lâcha trois parachutes chargés de bonbons aux enfants qui attendaient dessous. Pour s’identifier, il remuait les ailes de son avion, ce qui a conduit à son surnom de (). L'opération se poursuivit sur une petite échelle pendant plusieurs semaines. Halvorsen commença à lâcher non seulement ses rations de bonbons mais aussi celles que d'autres hommes de son unité donnaient. Un jour entrant à ses quartiers, il trouva un paquet de lettres adressées à et à. Il partit rapidement mais fut convoqué par son supérieur quelques jours après. Son supérieur lui expliqua qu'un bonbon était tombé à l'extrémité d'une piste, qu'il avait touché un reporter allemand à la tête et que l'histoire du était maintenant à la une de tous les journaux de Berlin. Le lieutenant-général William H. Tunner l'approuva, lui permit de continuer à parachuter des bonbons, en ordonna même l’expansion et la nomma « Opération Little Vittles ».  Les militaires contribuaient en donnant leurs rations de bonbons mais aussi leurs mouchoirs, puis les manches de leurs chemises qui servaient de parachutes. Enfin ils commencèrent à joindre un mot pour demander de rendre les parachutes pour qu'ils servent à nouveau ; la plupart des parachutes furent rendus.  L’opération prenant de l'envergure, les stations de radio de toute la côte Est des États-Unis jouaient des airs pour les mouchoirs. Ils invitaient les gens à envoyer des mouchoirs dans des enveloppes à Francfort. Au plus fort de l'opération, il arrivait tous les deux jours en Allemagne cinq sacs postaux pleins de mouchoirs. Les habitants de Chicopee Falls (Massachusetts), envoyèrent de nombreuses boites en cartons pleines de bonbons et déjà fixées à des parachutes.  Le "Weekly Reader", journal américain pour enfants, apporta également son appui. Il encouragea les enfants à l'école à envoyer de petites participations pour aider les enfants en Allemagne et la réaction fut massive. Les confiseurs aux États-Unis participèrent également. À la fin du pont aérien, environ 25 équipages avaient lâché plus de de chocolat, gomme à mâcher, bonbons et autres sur différents endroits à Berlin, et la plupart furent gardés pour Noël et distribués aux enfants de Berlin-Ouest.

Carrière militaire.

Halvorsen continua à remplir plusieurs missions nationales et internationales pendant le reste de sa carrière dans l’US Air Force. Il revint en Allemagne dans le début des années 1970, cette fois en tant que commandant de l'aéroport international de Tempelhof dans Berlin Ouest. À ce titre, Halvorsen accueillit des réceptions officielles chez lui. Étant un fervent mormon, il est devenu renommé pour ses cocktails non-alcoolisés servis lors de ces réceptions.

Relations germano-américaines.

Les actions de Halvorsen comme eurent un impact considérable sur la perception d'après-guerre des Américains en Allemagne et il est encore remarqué comme un symbole des relations germano-américaines. Il est apparu plusieurs fois à la télévision allemande au cours des années, souvent associé à certains de ces enfants, devenus adultes, qui ont reçu ses parachutes de bonbons.  En 1974, il fut décoré de la croix de commandeur de l'ordre du Mérite de la République fédérale d'Allemagne, l’une des Médailles les plus honorifiques d’Allemagne. Lors de l'ouverture des Jeux olympiques d'hiver de 2002 le, G. Halvorsen porta la plaque nationale de l'équipe allemande lors des jeux olympiques de 2002 tenus au Rice-Eccles Stadium à Salt Lake City.  En 1989, Halvorsen s’est engagé dans une reconstitution historique des actions à Berlin pour le quarantième anniversaire du pont aérien. Au cours de l'Opération Provide Promise en Bosnie-Herzégovine, il a parachuté des bonbons depuis un C-130 Hercules du Airlift Wing, volant depuis la Rhein-Main Air Base, en Allemagne. Il a également participé à la cérémonie de clôture de la base aérienne de Tempelhof en 1993 et aux célébrations du du pont aérien de Berlin en 1998. L'armée américaine a reproduit certaines des actions de Halvorsen en Irak en lachant des jouets, des ours en peluche et des ballons de football pour les enfants irakiens  En 1995, G. Halvorsen et sa femme Alta se sont rendus à Saint-Pétersbourg en Russie pour servir en tant que missionnaires pour l’Église de Jésus-Christ des saints des derniers jours. Leur tâche consistait à former les instructeurs, visiter les classes de l'institut de religion, ainsi que de travailler avec la jeunesse de l’Église. Ils ont également servi en tant que missionnaires de l'Église de Londres dans les années 1980.  En 2008, Halvorsen a été honoré Grand Maréchal de la Von Steuben Parade germano-américaine à New York. Il a été acclamé par des dizaines de milliers de spectateurs sur la Cinquième Avenue.

Héritage.

L’US Air Force a scellé l’héritage du colonel Halvorsen en donnant son nom à sa prochaine génération d’avions de transport à capacité de chargement. L’US Air Force a également nommé "Colonel Gail Halvorsen Award" le prix du transport aérien en soutien de préparation logistique. Son fils, le colonel Robert Halvorsen, fut pilote de l'USAF C-130 Hercules et est commandant de bord à Delta Air Lines.

Le colonel Gail S. Halvorsen, né le à Salt Lake City, Utah, est un officier de carrière dans l'aviation des États-Unis où il est devenu renommé sous les pseudonymes de, de ou de () à la suite des parachutages de bonbons qu'il fit dans Berlin-Ouest lors du blocus de Berlin en 1948–1949.


Carrière.

Jacques est le fils d'André Fath, un agent d'assurances d'ascendance alsacienne et flamande. Il est issu d'une famille douée pour la création. Ses arrière-grands-parents paternels, Caroline et Théodore-Georges Fath, étaient une illustratrice de mode et un écrivain. Son grand-père paternel, René-Maurice Fath, était un peintre paysagiste. Dès l'âge de dix ans, telle une obsession, il souhaite. Il suit des études à l'école de commerce de Valenciennes puis travaille chez l'éditeur Henri Lavauzelle tout en prenant des cours de dessin et de coupe le soir.  Il fait un apprentissage chez le couturier Paillard-Lacroix, puis, après son service militaire, travaille à la Bourse. Ses envies de mode sont toujours là et, en 1936, il s'installe avec huit employés rue La Boétie.  Jacques Fath présente sa première collection en, travaillant dans un deux-pièces. Le studio est ensuite déplacé rue François-I en 1940 avant de s'établir dans un troisième emplacement au 39, Avenue Pierre--de-Serbie. Parmi les mannequins il compte Lucie Daouphars (1922-1963), c'est-à-dire Lucky, une ancienne soudeuse qui devint finalement la principale mannequin de la maison Dior, puis le célèbre mannequin Bettina, sa muse pendant quatre ans, Sophie Litvak à qui il donne son prénom, mais également Geneviève Boucher de La Bruyère avec qui il se marie durant l'automne 1938. Organisant ou participant à des soirées mondaines, le couple acquiert rapidement une excellente réputation dans tout Paris, le couturier étant aussi connu que ses réalisations.  Lui-même créateur autodidacte qui avait appris son art en étudiant les expositions des musées et les livres consacrés à la mode, Fath embaucha un certain nombre de jeunes créateurs comme assistants ou apprentis, dont certains créèrent ultérieurement leurs propres maisons, parmi lesquels Hubert de Givenchy, Guy Laroche, Valentino Garavani ou Philippe Guibourgé qui restera quatre ans aux côtés de Fath.  Pendant la Seconde Guerre mondiale, Fath était connu pour ses jupes amples qu'il avait conçues pour permettre aux femmes de circuler à vélo en raison du rationnement. Dès 1947, Fath rencontre le succès et devient célèbre. Ses créations sont omniprésentes dans la presse de mode. Son succès traverse l'Atlantique jusqu'à New York, où il signe un contrat de licence donnant naissance à la griffe « Designed in America by Jacques Fath for Joseph Halpert » du nom de son confectionneur américain. Il se rend régulièrement tous les ans aux États-Unis et ouvre des sociétés dans divers pays d'Europe. Son chiffre d'affaires progresse sensiblement. En 1948 sont fondés les "Parfums de Jacques Fath". Il reconnaît que son qui donne ces années-là son âge d'or à la haute couture. La concurrence le stimule : à chaque fois que Dior signe un contrat de licence, Jacques Fath en signe un équivalent avec un concurrent.  Créateur populaire et à l'occasion innovant, il est connu pour habiller la « jeune Parisienne chic ». Sa collection 1950 fut appelée Collection Lys, et ses jupes étaient conçues pour ressembler à des fleurs. Cette même année, il lance le parfum « Canasta » avec Bettina comme image sur les publicités. L'année suivante, "Vogue" décrit le paysage parisien de la haute couture : Pour le soir, il était un partisan des robes de velours. Ses clientes comprennent Ava Gardner, Greta Garbo, et Rita Hayworth, qui porta une robe de Fath pour son mariage avec le Prince Ali Khan.  Le, il donne au château de Corbeville ( lieu-dit "Corbeville" commune de St Martin des Champs 78790) une somptueuse fête costumée, sur le thème du XV siècle.  Jacques Fath participe à la création des « Couturiers Associés » afin de développer ses modèles réalisés en confection. Il dépose la marque en 1953, année où il se fait remarquer par le lancements de bas luxueux. En mars de l'année suivante il lance en France une ligne « Jacques Fath Université », composée de jupes et de robes. Souhaitant une plus grande diffusion de ses modèles, la création d'un prêt-à-porter luxueux mais plus accessible que la haute couture lui semble la solution. Mais il a besoin d'une assise industrielle et financière. Il s'appuie pour cela sur l'empire textile Prouvost. La marque ne sera commercialisée que durant deux saisons.  En pleine gloire, il meurt le d'une leucémie à Paris et sa femme Geneviève prend la succession de la direction artistique. Il reste connu pour ses robes fourreaux moulantes à col pointu, destinées aux femmes sveltes et grandes, ses ornements ou nœuds, souvent asymétriques, ses robes de bals, et plus généralement ses drapés qu'il réalise sur ses mannequins vivants avec parfois des associations de couleurs innovantes. Bien que Dior ait éclipsé nombre de couturiers ces années là, Fath reste, malgré une courte carrière, une influence majeure de la haute couture des années 1950.

Épilogue.

La maison ferme en 1957. À partir de 1989, plusieurs entreprises financières deviennent successivement propriétaire de la marque. Trois ans plus tard, les parfums sont rachetés par L'Oréal et regroupés avec la couture. En 1992, le duo Mario Lefranc et Béatrice Ferrant prend la direction artistique.

Jacques Fath, né à Maisons-Laffitte le et mort à Paris le, est un grand couturier français considéré comme l'une des influences dominantes dans la haute couture d'après-guerre, avec Balenciaga, Christian Dior ou Pierre Balmain.


Théâtre d'opérations cambodgien pendant la guerre du Viêt Nam

Origine.

Il n'existait pas en glagolitique de lettre isolée correspondant au А yodisé (précédé de la consonne [j] dite « yod »), de sorte que les représentations cyrilliques des mots « ıазва, ıарость, ıасли » (« plaie, fureur, mangeoire ») se sont transmises avec la lettre initiale "jat’" ; ainsi s’expliquerait le nom même de la lettre, désignée ıадь ("yad’") dans l'annotation d'un copiste du, qui peut être une variante de ѣдь, "jed’", « nourriture » (cf. avec le même sens "снедь", le russe moderne "еда").  En cyrillique, le "jat’" est habituellement compté pour la de l’alphabet et s'écrit ; en glagolitique c’est la et sa représentation est :. Elle n'a pas de signification numérique.  Dans un petit nombre d’inscriptions cyrilliques anciennes, on rencontre également la lettre isolée dite jatʹ yodisé.

Forme de la lettre.

L’origine de la forme glagolitique du "jat’" ne trouve pas d’explication satisfaisante ; les principales hypothèses sont une modification de la lettre alpha majuscule, ou encore des ligatures. La forme cyrillique ne s’explique guère davantage : habituellement, on attire l’attention sur les rapports avec le signe mou (Ь) et le signe dur (Ъ), mais également avec l'aspect cruciforme de la lettre glagolitique "az" (A) :. Dans les inscriptions cyrilliques anciennes (surtout d’origine serbe), on rencontre un tracé symétrique du "jat’", ayant l’aspect d’un Δ sous un T renversé, ou sous une croix. Par la suite la forme standard Ѣ s’est répandue beaucoup plus largement. Parfois la barre horizontale a reçu à gauche une très fine entaille, et les parties supérieures droites ont été réduites jusqu’à disparaître complètement ; la forme extrême de cette transformation, constituée au XIX-XX siècles, a été une sorte de ГЬ lié, principalement en écritures manuscrite et cursive, mais parfois aussi en écriture droite, surtout dans les titres, les affiches, etc. Lorsque la lettre en forme de "ГЬ" se rencontre dans un texte médiéval, il peut s’agir aussi bien d’un "jat’" que d'un signe dur (Ъ).

Évolution de la valeur phonétique de la lettre "jat’".

Les sons représentés par cette lettre remontent à une voyelle du slave commun (notée *"ě") issue elle-même de la voyelle indo-européenne longue *"ē" (cf. par ex. indo-européen *"sēmen" > slave commun "*sěmę", latin "sēmen", allemand "Samen", français "semence") ; par la suite se sont ajoutés les reflexes des diphtongues *"ai", *"oi". L'histoire des langues slaves suggère que dès la fin de l'époque du slave commun, ce phonème connaissait des réalisations variées, suivant un spectre allant du [a] au [e] long; de nombreux faits (dont les emprunts roumains) témoignent en outre d'une diphtongaison apparue ultérieurement.  À époque historique, les sons représentés par la lettre "jat’" ont convergé avec des sons représentés par d’autres lettres (ce qui a fait que le "jat’" est sorti de l’usage), mais ce processus s’est effectué différemment dans diverses langues :  Toutefois à l’écrit le "jat’" s’est conservé même après cette fusion :  Dans le système d’écriture ukrainien fondé au et vers le début du, le "jat’" se rencontrait seulement dans quelques-unes des premières variantes (dans le système Maksimovitch, on l’employait étymologiquement, c’est-à-dire presque aux mêmes emplacements qu’en russe, mais il était prononcé « i » et dénommé « eryjka ») ; la prononciation ukrainienne ayant été codée au moyen des lettres de l’alphabet russe, le "jat’" après les consonnes représentait un « е » atténué (ex : "синѣ море" [la mer bleue], qui s’écrit aujourd’hui "синє море" (pron. "synïé morè"), tandis qu’à l’initiale des mots et après les voyelles il correspondait à l’actuelle lettre « ї » yodisé, ou (plus rarement) à « є » ("ïé" en ukrainien).  Le "jat’" eut aussi un curieux usage dans le système d’écriture serbo-croate du milieu du siècle, dénommé « bosantchitsa » (bosančica) : il y représentait soit le son [j] (consonne yod), soit, lorsqu’il était placé devant Н et Л ("N et L"), une mouillure de ces consonnes (soit la même fonction que le g italien dans les combinaisons gn et gl) ; ce "jat’" pouvait être confondu avec la lettre de forme voisine Ћ ("tché").

Disparition du "jat’" de la prononciation et de l'écriture russes.

Le maintien inconditionnel du "jat’" après la réforme alphabétique de Pierre I (1708) montre que la prononciation des lettres « е » et « ѣ » restait alors encore vraisemblablement différente. Mais déjà dans la deuxième moitié du, Mikhaïl Lomonossov note que « les lettres ‘e’ et ‘ѣ’ possèdent dans le langage populaire une différence à peine sensible, qui à la lecture existe fort nettement et exige [...] pour le ‘e’ rondeur, pour le ‘ѣ’ finesse ». Un siècle plus tard, le philologue Grot constate sans équivoque dans son « Orthographe russe » (1885) que : « dans leur prononciation, il n’y a pas la plus petite différence ». Dans certains dialectes régionaux, pourtant, s’est conservée jusqu’à nos jours une nuance spécifique, dans les syllabes accentuées, du son « e » autrefois écrit « ѣ ».  À la même époque, Trediakovsky lutte déjà pour la suppression du "jat’". Une légende s’est conservée, selon laquelle Nicolas I s’était demandé s’il ne devait pas promulguer un ukase à ce sujet, mais en avait rejeté l’idée après que l’on lui eut suggéré que c’était par le "jat’" qu’un homme cultivé se différenciait d’un ignorant. Le projet de réforme orthographique de 1911, élaboré par l’Académie Impériale des Sciences, resta conservateur sur ce point ; la lettre "jat’" resta pour un certain temps encore le cauchemar des écoliers russes en raison de la difficulté de l’assimilation d’une longue liste de mots, et en dépit de l'emploi de vers mnémotechniques. Le souvenir de ces exercices scolaires demeure dans la locution adverbiale « на ять » (na jat’) signifiant littéralement « au jat’ » et employée dans les phrases « выучить на ять » (vyoutchit’ na jat’), et « Работа сделана на ять. » (Rabota sdelana na jat’) siginfiant respectivement « apprendre/savoir à la perfection, sur le bout des ongles » et « Le travail a été fait de manière impeccable. »  La réforme de l’orthographe russe de 1918 fut annoncée par plusieurs circulaires du Gouvernement provisoire durant l’été 1917 (c’est d’abord à l’école que fut introduite la nouvelle orthographe), et confirmée par un décret du pouvoir soviétique en décembre 1917 ; les écrits et la presse furent convertis à cette nouvelle orthographe par un décret de 1918.  Dans la conscience générale, la réforme (dont la suppression du "jat’", qui concernait certes moins de mots que la suppression du signe dur en finale consonantique, mais symbolisait le système d'enseignement d'antan) fut fermement associée aux actions des bolcheviks, de sorte que la lettre « ѣ » devint quasiment la lettre emblématique de l’intelligentsia « blanche ». De fait, les publications des émigrants ont continué à s'orthographier à l’ancienne jusqu'au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.  Selon les puristes, la suppression de la lettre "jat’" a causé un préjudice à la langue russe écrite : Plus gênant fut le rapprochement du pronom pluriel ‘всѣ’ → ‘все’ (vsié = tous) avec le neutre ‘всё’ (vsio = tout) : le tréma étant généralement omis sur la voyelle "ë", il est, dans certains contextes, malaisé de rétablir la forme visée.

Le "jat’" aujourd'hui.

En russe.

Après l’effondrement de l’URSS en 1991, dans l’idéologie et la culture s’est manifestée une certaine tendance à l’idéalisation du passé et de la « renaissance du bon vieux temps ». Il n’est pas rare de voir les "jat’", le signe dur et autres caractéristiques de l’orthographe prérévolutionnaire ressuscités dans les noms de firmes commerciales et dans la publicité, mais souvent incorrectement. Des propositions sincères, quoique peu sérieuses, de faire renaître l’orthographe antérieure à la Révolution s’élèvent. Leurs partisans appellent le "jat’" « la lettre la plus authentiquement russe », le « cygne blanc » de l’alphabet russe (Choumskikh, 1998). En outre, le "jat’" a été proposé comme l’une des variantes du symbole du rouble. Il est toutefois fortement concurrencé dans cette fonction emblématique par le signe dur ("Ъ", par exemple utilisé en fonction d'autonyme par l'hebdomaire financier Kommersant), qui demeure sur les claviers et est souvent employé en lieu et place du "jat’" par les philologues eux-mêmes à défaut du caractère idoine.

En bulgare.

La situation est analogue à celle du russe, d’autant plus que la réforme bulgare a eu lieu une vingtaine d’années plus tard.  En Bulgarie, l’évolution diversifiée du "jat’" a donné lieu à ce qu’on appelle la « frontière du "jat" » (avec durcissement du [t] final dans cette langue: "jatova granica"), qui s’étend approximativement de Nikopol sur le Danube à Thessalonique sur la mer Égée. Il s’agit du plus important isoglosse bulgare, qui reflète la prononciation de l’ancien "jat’" :  L’élimination du "jat’" de l’alphabet bulgare en 1945 a été perçue par de nombreux Macédoniens de Bulgarie comme une « trahison des dialectes occidentaux » et une séparation artificielle entre le bulgare et les dialectes macédoniens. Après 1989, de nombreuses organisations politiques et culturelles de droite, telles que le Parti radical national bulgare et l’Organisation révolutionnaire intérieure macédonienne (VMRO) ont essayé de lancer un débat sur la réforme orthographique et la réintroduction du "jat’".

En serbe, croate, monténégrin, bosniaque.

Ici aussi se manifeste de temps en temps l’idée de revenir au "jat’" dans l’écriture, mais pour des raisons non pas nostalgiques, mais politiques, d’unification nationale : le but étant que les différentes variantes de prononciation de la langue (ékavien, iékavien, ikavien) aient une orthographe unique, et que la différence se limite principalement à une lecture différente de cette lettre.

Règles d'utilisation du "jat’" dans l'orthographe russe prérévolutionnaire.

La lettre "jat’" s’utilisait :  Dans certains cas la règle s’appliquait plus ou moins : ainsi, on n’utilisait presque jamais le "jat’" dans les racines non slaves, ou lorsqu’il existait un mot apparenté contenant un «ё» ("медовый — мёдъ"), ou lorsque la voyelle était caduque ("ленъ — льна").

Règles d'utilisation du "jat’" en slave ecclésiastique.

L’orthographe du vieux slave est proche de celle du russe pré-révolutionnaire (la liste de racines comportant un jat’ est pratiquement la même), même si dans les terminaisons le jat’ s’emploie souvent à des endroits inattendus pour quelqu’un de non prévenu, par exemple :  Dans d’autres cas, au lieu du jat’ russe, en slave liturgique on écrit (et on prononce) "И" (/i/) : "въ" "мори", "на "краи", "къ земли", "къ юноши" ou encore (selon la tradition vieux-slave) "IA"' : "ıасти" (pour "есть", « manger »), "ıахати", "ıаздити" (pour "ехать"/"ездить", « aller »).  À la lecture d’un texte en slave liturgique (selon le standard russe), le jat’ se prononce comme le "e", avec là aussi des variantes périphériques possibles, reflétant l’influence de la langue locale : ainsi, les uniates d’Ukraine occidentale peuvent le lire comme un [и] (dans les éditions austro-hongroises, et plus récemment hongroises et tchécoslovaques de textes en slave liturgique, le jat’ est régulièrement représenté par la lettre latine "i").  Dans les versions glagolitiques actuelles (croates et tchèques) du slave liturgique, le jat’ en début de mot et après les voyelles est représenté par le son [ja].

Le jatʹ (majuscule : Ѣ ; minuscule : ѣ) ou ïat (du russe "ять") est une ancienne lettre de l'alphabet cyrillique et, sous un autre tracé, de l'alphabet glagolitique ; elle n'est plus utilisée que dans la langue d'église. Sa translittération standard est ě ("e caron", emprunté à l'alphabet tchèque). En vieux slave, elle indiquait probablement une voyelle antérieure ouverte et longue, représentée en alphabet phonétique international par, voire la diphtongue.


Biographie.

Alfie Moore joue ses trois premiers matchs junior avec le Canoe Club de Toronto en 1920-21. Il reste à Toronto jusqu'en 1925, accédant à l'équipe senior en 1924. Toujours amateur, il rejoint les Ravens de London avec lesquels il participe à la Coupe Allan, sans toutefois la remporter. Le, il signe son premier contrat professionnel avec les Cardinals de Chicago dans l'Association américaine de hockey. Dix ans plus tard, il joue son premier match dans la Ligue nationale de hockey (LNH) contre les Canadiens de Montréal et enregistre un blanchissage. La saison suivante, il joue cependant avec les Hornets de Pittsburgh dans l"'International American hockey league" (IAHL). Alors que sa saison est terminée, les Blackhawks de Chicago disputent les séries éliminatoires de la LNH. À la fin du dernier match du second tour contre les Americans de New York, le gardien de Chicago, Mike Karakas, se casse le gros orteil. Les Black Hawks se retrouvent sans gardien pour le premier match de la finale contre les Maple Leafs de Toronto. Ils engagent au pied levé Alfie Moore qui ne concède qu'un but et Chicago remporte le match 3-1. À l'issue du match, Frank Calder, alors président de la ligue, déclare Moore inéligible pour le match suivant. Les Black Hawks se tournent vers Paul Goodman, gardien des Skyhawks de Wichita dans l'Association américaine de hockey. Celui-ci ne fait pas aussi bien que Moore et Toronto remporte le match 5-1. Karakas, équipé d'une protection en acier pour son orteil, est de retour pour le troisième match qui se déroule à Chicago ; les Black Hawks le remportent 2-1 puis gagnent à nouveau deux jours plus tard, 4-1 cette fois-ci, et remportent ainsi leur deuxième coupe Stanley en quatre ans. Moore, qui n'a joué qu'un seul match avec les Black Hawks, est cependant sacré champion de la coupe Stanley. Il est sélectionné dans la deuxième équipe d'étoiles de l'IAHL et continue sa carrière professionnelle jusqu'en 1942 ne jouant finalement que 21 matchs de saison régulière et 3 matchs de séries éliminatoires dans la LNH.

Alfred Ernest Moore (né le à Toronto, en Ontario, au Canada – mort en 1984) est un joueur professionnel canadien de hockey sur glace qui évoluait au poste de gardien de but.


Le duc de Monmouth.

Monmouth est un fils illégitime de Charles II, qui aurait épousé sa mère, Lucy Walter, mais rien ne le prouve et Charles prétendra toujours n’avoir eu qu’une épouse Catherine de Bragance.  Monmouth est protestant. Nommé commandant en chef de l’armée britannique par son père en 1672 et capitaine général en 1678, il connaît quelques succès aux Pays-Bas au cours de la Troisième guerre anglo-néerlandaise. La réputation militaire de Monmouth, et son protestantisme, font de lui une figure populaire en Angleterre. Il appuie en 1681 la tentative d’adoption de l’"Exclusion Bill", un acte du Parlement visant à exclure de la succession au trône James Stuart, frère de Charles II, et à lui substituer Monmouth, mais Charles déjoue ses opposants et dissout le Parlement pour la dernière fois. Après le complot de Rye-House pour assassiner à la fois Charles et Jacques, Monmouth s’exile en Hollande et rassemble des partisans à La Haye.  Tant que Charles II reste le souverain d’Angleterre, Monmouth vit une vie de plaisirs en Hollande, quoiqu’espérant toujours accéder pacifiquement au trône. Le couronnement de Jacques II met un terme à ces espoirs. Le stathouder des Pays-Bas, Guillaume d’Orange, bien que protestant lui-même, est lié à Jacques par traité et ne peut tolérer un prétendant rival sur son sol.

De Lyme Regis à Sedgemoor.

En mai 1685, Monmouth fait voile vers le sud-ouest de l’Angleterre, une région profondément ancrée dans le protestantisme, avec trois petits navires, quatre canons d’artillerie de campagne et 1500 fusils. Il touche terre avec 82 partisans, parmi lesquels Lord Grey of Warke et rassemble quelque 300 hommes à Lyme Regis dans le Dorset le 11 juin. Le roi James II d’Angleterre ne tarde pas à être alerté du retour de Monmouth : deux officiers douanes arrivent de Lyme à London le 13 juin ayant couvert en toute hâte plus de 320 kilomètres.  Au lieu de marcher sur Londres, Monmouth fait route au nord vers le Somerset, et le 14 juin, affronte la milice du Dorset à Bridport ; à cette occasion, nombre des miliciens font défection et rejoignent les troupes du duc de Monmouth ; le lendemain 15 juin a lieu une autre escarmouche à Axminster. Les récentes recrues rejoignent la troupe mal organisée, atteignant quelque 6000 hommes, pour l’essentiel des Non-conformistes, des artisans et des journaliers armés d’outils agricoles (parfois de simples fourches) : parmi eux se trouve le jeune Daniel Defoe.  Monmouth s’autoproclame roi et se fait couronner à Chard avant d’organiser d’autres cérémonies à Taunton le 20 juin 1685 où la corporation de Taunton est contrainte par les armes à assister à l’événement devant l’auberge "the White Hart Inn". Ces manœuvres ont pour but de gagner à la rébellion le soutien de la noblesse locale. Monmouth continue sa route vers le nord, via Shepton Mallet (23 juin). Dans le même temps, la marine royale se saisit des navires du duc de Monmouth, annihilant tout espoir de retraite vers le continent. Le 24 juin, l’armée de Monmouth dresse le camp à Pensford et arrive le jour suivant à Keynsham, dans l’intention d’attaquer la ville de Bristol — qui est à l’époque la seconde ville la plus importe du royaume par sa population après Londres ; toutefois, la ville est alors aux mains du duc de Beaufort et de membres de la milice du Gloucester. Des escarmouches indécises ont lieu avec une force des "Life Guards" conduits par le comte de Feversham Louis de Duras, un neveu de Turenne. Monmouth se détourne alors vers Bath, dans le Somerset, laquelle est également contrôlée par des troupes royalistes, et installe ses quartiers à Philips Norton (aujourd’hui Norton St Philip) où il est attaqué le 27 juin par les troupes de Feversham ; les partisans de Monmouth font ensuite marche de nuit vers Frome, prenant ensuite la direction de Warminster.  Monmouth escompte que le soulèvement de l’Écosse, mené par le comte d’Argyll Archibald Campbell, affaiblira le soutien au roi ainsi que son armée. Argyll débarque à Campbeltown le 20 mai et passe les premiers jours à lever une petite armée de partisans ; il est cependant dans l’incapacité de les conserver rassemblés lors de sa marche sur Glasgow. Le comte et ce qu’il reste de ses compagnons sont capturés à Inchinnan le 19 juin, et Argyll est emmené à Édimbourg pour y être exécuté le 30 juin. D’autres révoltes sur lesquelles compte Monmouth, dans le Cheshire et en Est-Anglie ne se concrétiseront jamais. Le moral des partisans de Monmouth commence de s’effriter après que commencent à se répandre à Frome les nouvelles du revers en Écosse, le 28 juin.  Les rebelles poussent jusqu’à Trowbridge (dans le comté de Wiltshire) mais les forces royalistes leur coupent la route et Monmouth fait volte-face, retournant dans le Somerset par Shepton Mallet, atteignant Wells le juillet. Les soldats endommagent la façade occidentale de la cathédrale de Wells, arrachent les tuiles en plomb pour en faire des balles, cassent les vitraux, brisent l’orgue et le mobilier et convertissent même un temps la nef en écuries pour leurs chevaux.  Monmouth est finalement repoussé sur les Somerset Levels (là même où Alfred le Grand avait cherché refuge au cours des conflits avec les Vikings), et encerclé à Bridgwater le 3 juillet, où il ordonne à ses hommes de fortifier la ville.

Bataille de Sedgemoor.

Monmouth est finalement vaincu par Feversham — avec l’aide de son commandant en second John Churchill, futur duc de Marlborough — le 6 juillet lors de la bataille de Sedgemoor. Monmouth se risque alors à lancer une attaque de nuit, mais l’effet de surprise fait long feu à cause d’un tir de fusil accidentellement déclenché. Ses partisans mal entraînés sont battus en brèche par les militaires professionnels qu’ils affrontent et des centaines tombent sous le feu des canons et des mousquets.

Après Sedgemoor.

Monmouth s’enfuit du champ de bataille mais est capturé dans un fossé le 8 juillet (soit à Ringwood dans la New Forest, soit à Horton dans le Dorset). À la suite de cette arrestation, le Parlement vote un Bill d'attainder, "1 Ja. II c. 2". Bien qu’ayant demandé grâce, et mis en avant sa conversion au catholicisme, il est exécuté par le 15 juillet 1685 à Tower Hill. Plusieurs coups de hache sont nécessaires à sa décollation (jusqu’à huit selon certaines sources ; le site officiel de la Tour de Londres parle de cinq coups, le comte Spencer, Charles Spencer, parle de sept coups dans son ouvrage "Blenheim"). Ses possessions de Monmouth et de Buccleuch sont confisquées, les titres subsidiaires du duc de Monmouth étant rattachés au duc de Buccleuch.  Les Assises sanglantes, présidées par le juge Jeffreys, sont une série de procès au cours desquels sont jugés les partisans de Monmouth ; 320 personnes sont condamnées à la peine capitale, et quelque 800 autres sont condamnées à la déportation dans les Caraïbes. Thomas Chamberlain d’Oddington, l’un des coconspirateurs, de la famille des Tankerville, Gloucestershire, et des barons de Wychkham, est, pour échapper à la décapitation, déporté dans la colonie de Virginie pour y servir dans l’armée.  Jacques II sort renforcé de l’effondrement de la rébellion de Monmouth. Il demande au Parlement de révoquer le Test Act et l’Habeas Corpus Act de 1679, use de son autorité personnelle pour nommer des catholiques à des postes éminents et renforce l’armée permanente. Le Parlement, qui se déclare opposé à plusieurs de ces innovations, est dissous par le roi le 20 novembre 1685. En 1688, lorsque la naissance de Jacques François Stuart laisse entrevoir une succession catholique sur le trône d’Angleterre, Jacques II est renversé par un coup d'État conduit par Guillaume d’Orange au cours de la Glorieuse Révolution à l’invitation de l’"establishment" protestant mécontent.

La rébellion de Monmouth est une tentative ayant eu lieu en 1685 de renverser Jacques II, devenu roi d’Angleterre, d’Écosse et d’Irlande à la mort de son frère aîné Charles II le 6 février 1685. Jacques II est impopulaire en raison de sa foi catholique et nombre de ses sujets étant opposés à l’idée d’un roi « papiste ». James Scott, premier duc de Monmouth, fils illégitime de Charles II, prétend alors être l’héritier légitime du trône et tente de remplacer Jacques II.


Biographie.

Enfance.

Née à Johannesburg en Afrique du Sud, Tammin Sursok est la fille de Daryl et Julie Sursok. À l'âge de quatre ans, elle a émigré en Australie où elle a grandi à Sydney avec sa famille. Sa mère, Julie, est professeur de piano et de guitare ; Tammin Sursok a donc grandi autour de la musique. Très jeune, elle intègre l'école "Sydney Youth Musical Theatre" où elle commence à s'intéresser à la comédie, la musique et la danse. Elle a également étudié dans les écoles "Trinity Speech" et "Drama College" dont elle est ressortie diplômée. Peu avant la fin de ses études, elle a étudié à "Ravenswood School for Girls" à Sydney.

Carrière.

En 2000, à l'âge de dix-sept ans, Tammin Sursok obtient son premier rôle dans le feuilleton télévisé australien, "Summer Bay". Elle y joue Dani Sutherland, une adolescente qui se rebelle contre ses parents. L'année suivante, elle remporte un Logie Awards dans la catégorie « Meilleur nouveau talent féminin » grâce à son rôle dans ce feuilleton. En 2004, elle quitte la série après avoir joué dans 297 épisodes, afin de se concentrer sur sa carrière musicale. Cette même année, elle signe un contrat avec le label Sony Music Entertainment. En 2005, elle sort son premier et seul album, intitulé "Whatever Will Be".  En 2006, elle quitte l'Australie pour Los Angeles. Cette même année, elle tourne dans le film "Aquamarine" aux côtés de JoJo, Sara Paxton et Emma Roberts. L'année suivante, elle joue dans un épisode de la sitcom "Leçons sur le mariage" puis elle obtient le rôle de Colleen Carlton dans le soap opéra américain "Les Feux de l'amour". En 2009, elle quitte la série. Cette même année, elle joue dans le Nickelodeon Movies, "Spectacular!" aux côtés de Victoria Justice. Lors de sa première diffusion, le film a réuni plus de 3,7 millions de téléspectateurs. Entre et, elle joue dans la quatrième saison de "Hannah Montana".  En 2010, elle obtient le rôle de Jenna Marshall dans la série dramatique/mystère/thriller, "Pretty Little Liars" qui est adaptée des romans "Les Menteuses" de Sara Shepard. En, elle a déclaré qu'elle tournait toujours dans la série malgré sa grossesse.  En 2013, elle joue dans le film "Driving By Braille".

Vie privée.

Depuis 2010, elle partage la vie de l'acteur, producteur et réalisateur américain, Sean McEwen. Après s'être fiancés en, ils se sont mariés le à Florence, en Italie. Ils ont deux filles : Phoenix Emmanuel Sursok-McEwen (née le ) et Lennon Bleu Sursok-McEwen (née le ).

Tammin Sursok, née le à Johannesburg en Afrique du Sud, est une actrice, chanteuse, réalisatrice, scénariste et productrice australienne. Elle est surtout connue pour avoir joué dans "Summer Bay" (2000-2004) et "Les Feux de l'amour" (2007-2009) et pour son rôle de Jenna Marshall dans la série américaine, "Pretty Little Liars" (2011-2017).