D1高速公路 (斯洛伐克)

Historie.

Do roku 1989.

Koncem 50. let 20. století se silniční provoz dostal na předválečnou úroveň a v dalších letech ji rychle překonal, čímž se kapacity československé silniční sítě naplnily. Do hry se dostala výstavba dálnic jako komplexní dálniční sítě, definované usnesením vlády ČSSR č. 286 ze dne 10. dubna roku 1963. "Dálnice D1" měla spojovat města – Praha, Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice a státní hranice se Sovětským svazem u města Užhorod. Projektovaná délka dálnice byla 712 km, z toho přes Slovensko mělo vést 402 km z celkové délky. "Dálnice D61" měla při délce 107 km spojit Bratislavu, Trnavu a Piešťany s dálnicí D1 u Trenčína. Výstavba začala v roce 1967 na úseku Praha–Humpolec, přičemž se využily i některé nedokončené mosty protektorátní dálnice.  Jako první část na slovenském území se začal stavět úsek Bratislava–Senec, který byl zprovozněn 12. prosince 1975. V tu dobu se již stavěl úsek na Liptov, kde finišovala výstavba vodní nádrže Liptovská Mara. Jednalo se o úsek Ivachnová – Liptovský Mikuláš, který v prvotních plánech výstavby vodní nádrže figuroval jako přeložka silnice I/18. V té době totiž ještě nebyla v plánech zanesena dálniční síť. Do konce 70. let 20. století se ještě stihl dokončit úsek dálnice D61 Senec–Trnava. V tomto desetiletí bylo odevzdáno do provozu 57,369 km dálnice D1.  Podrobnější přehled nabízí následující tabulka:  V 80. letech se budovaly další technicky méně náročné úseky na Pováží a v Liptovu. Byla vystavěna i dálnice mezi východoslovenskými metropolemi Prešov a Košice. Podařilo se zprůjezdnit 70,068 km dálnice a dalších 7 km polovičního profilu úseku Liptovský Hrádok – Hybe. Sametová revoluce zastihla dálniční stavitelství v útlumu, když v listopadu roku 1989 se dokončoval jen plný profil výše zmíněného úseku v Liptovu, připravovaly se podklady pro obchvat Trenčína a úsek Chocholná – Skala – Nemšová. V roce 1987 byla tehdejší dálnice D61 vládním usnesením doplněna o úsek Bratislava – státní hranice s Rakouskem o délce 2,5 km.  Za dob socialismu bylo celkově zprovozněno 127,437 km dnešní dálnice D1 v plném profilu a dalších 7 km v polovičním. Zajímavostí je, že prvotní plány z roku 1963 počítaly s kompletním dokončením základní dálniční sítě do roku 1990.

1989–2006.

Po Sametové revoluci se začala ekonomika a hospodářství státu přetvářet z příkazového na tržní. S tím byla spojena i restituce a privatizace. Začal se objevovat problém s vykupováním pozemků pod budoucími úseky dálnice. Velmi významným krokem bylo i zpoplatnění dálnic na území Slovenska od roku 1996. Byla zavedena povinnost předkládat studie dopadů stavby na životní prostředí.  První roky po revoluci byly tedy spojeny s nedostatkem financí na výstavbu i s problémy se získáváním pozemků a ekologickými otázkami. V roce 1990 se dokončil plný profil úseku Liptovský Hrádok – Hybe a o rok později se ještě rozestavěl obchvat Trenčína, který měl připravené podklady ještě z komunistické éry a byl dokončen postupně v letech 1997 a 1998. Výstavba později pokračovala i mezi Piešťanami a Trenčínem, u Ladce a na Liptově u obce Važec, i když jen v polovičním profilu. Známé bylo slavnostní otvírání úseků slavnými osobnostmi (Claudia Schifferová, či Gérard Depardieu) za vlády Vladimíra Mečiara. Od začátku demokratické éry po konec vlády Vladimíra Mečiara v roce 1998 se postavilo jen 17 kilometrů dálnice v plném profilu, 56,277 km v polovičním profilu a 7 km bylo dokončeno na plný profil.  Po nástupu Mikuláše Dzurindy jako předsedy vlády Slovenské republiky byla výstavba dálnic zmrazena pro nedostatek financí. Netýkalo se to úseků, které měly rozestavěný druhý profil – převážně na středním Pováží (okolí Nového Mesta nad Váhom). Výstavba byla zastavena na úseku Ladce – Sverepec, Vrtižer – Hričovské Podhradie a Važec – Mengusovce.  V roce 1999 byla usnesením vlády Slovenské republiky o koncepci rozvoje dálniční infrastruktury schválena nova síť dálnic a bylo také rozhodnuto, že nová dálnice D1 se bude skládat z původně plánovaných dálnic D1 a D61. Změna číslování byla způsobena předchozím rozpadem federace, takže dálnice D1 by na Slovensku začínala na hraničním přechodě Drietoma a pokračovala do Trenčína a dále na východ přes Žilinu, Vrútky, Poprad, Prešov a Košice. Úsek od Bratislavy po Trenčín byl číslován jako D61, což zbytečně způsobovalo problémy v evidenci. Stejně tak bylo prestižnější označit dálnice D1 a D61 jako jeden tah, čímž byl zvýrazněn jeho význam. Zároveň byl od dálnice odčleněn úsek na rakouské hranice – dnes součást dálnice D4). Pozapomnělo se však na značení dálnice, takže i dnes je možno vidět na úsecích na východním Slovensku kilometrovníky s příliš vysokými číslicemi. Například na úseku mezi Prešovem a Košicemi se nacházejí kilometrovníky s označením okolo 600. kilometru, přesto, že celková plánovaná délka dálnice D1 od Bratislavy po Záhor je 516 kilometrů.  Výstavba se postupem času pomalu rozběhla, ale opětovně narážela na problémy s projektovými přípravami. Od roku 1996 se stavěl prvý slovenský dálniční tunel – Tunel Branisko, jehož financování je dodnes kontroverzní a tehdejší vláda je kritizována za výrazné předražení stavby. Další úseky se stavěly v Bratislavě, kde byl dokončen vnitřní průtah městem, čímž byla tranzitní doprava odkloněna z centra. Dvě vlády Mikuláše Dzurindy vystavěly 26,422 km dálnice v plném profilu, 7,6 km v polovičním profilu a dokončily se plné profily čtyř úseků v celkové délce 56,277 km. Projekčně byly připraveny i další úseky, stavět se začalo pod Tatrami a u Prešova a byla obnovena výstavba úseků na horním Považí, pozastavených v roce 1998.

2006–2012.

První vláda Roberta Fica po svém nástupu v roce 2006 vyhlásila urychlení výstavby dálnic, přičemž největší prioritou bylo dokončení dálnice D1 po Košice. Vedení státu se zavázalo připravit všechny podklady pro začátek výstavby do konce volebního období. V roce 2007 byly ohlášeny takzvané PPP-projekty, i přes to, že ještě v roce 2006 se o nich uvažovalo jen jako o krajním řešení. Chybějící úseky dálnice měl tedy postavit a následně 30 let provozovat soukromý investor. Tyto úseky dálnice D1 byly rozděleny do dvou balíků: "Prvý balík PPP" zahrnoval úseky mezi Martinem a Prešovem v celkové délce 75,032 km, "Třetí balík PPP" zahrnoval úseky mezi Žilinou a Martinem s délkou 24,827 km a 4,85 km dlouhý dálniční přivaděč v Lietavské Lúčce. "Druhý balík PPP" obsahoval úseky na rychlostní silnici R1. Veřejná soutěž proběhla za komplikovaných poměrů, vyloučení uchazeči podávali různá odvolání. Kromě samotné soutěže byla kritizována i vysoutěžená cena za výstavbu, provoz a správu postavených úseků. Nedostatek financí a neochota finančních trhů nabídnout úvěry koncesionářům způsobily vícenásobné odsouvání začátku realizace PPP-projektů.  V roce 2009 se navíc vyskytl problém s už skoro odsouhlasenou změnou trasování dálnice nedaleko Turan. Původně se měl realizovat Tunel Korbeľka, který obcházel úzkou dolinu Váhu, ale později se prvotní plány změnily a schválila se trasa přes dolinu, především kvůli nižším stavebním nákladům. Tato skutečnost vyvolala nevoli eko-aktivistů, ale přes to na přelomu let 2009 a 2010 začaly přípravné práce s odvozem ornice a vykácením lesů. Přípravné práce údajně zničily chráněná území evropského významu, což bylo prošetřováno i Evropskou komisí.  Kromě projekční přípravy úseků, které se staly předmětem PPP-projektů, se za období mezi lety 2006–2010 dokončilo 72,646 km dálnice D1 v plném profilu a 5,21 km v polovičním profilu. 59,729 zprůjezdněných plnoprofilových kilometrů však vylo rozestavěno ještě v období vlády Mikuláše Dzurindy. Nejdůležitější stavbou za období 2006 až 2010 byl úsek Sverepec – Vrtižer, který vede přímo nad Považskou Bystricí a kterým se zkompletovala část dálnice D1 z Bratislavy do Žiliny. Nejvýznamnějším objektem je Estakáda Považská Bystrica, která vytvořila novou dominantu města.  Po nástupu vlády Ivety Radičové splnila předvolební slib a přehodnotila PPP-projekty na dálnici D1. Platnost koncesní smlouvy na tzv. "První balík" vypršela dne 31. srpna 2010 a stát odmítl prodloužit termín na uzavření definitivního kontraktu z důvodu neschopnosti investora dodat dostatečný kapitál. Podobná situace nastala i v případě koncesní smlouvy na tzv. "Třetí balík", jejíž platnost vypršela 15. prosince 2010. Vláda se rozhodla stavět dálnice za pomoci evropských fondů a termín dokončení D1 mezi Bratislavou a Košicemi stanovila na rok 2017.  Na úseku Jánovce – Levoča začala výstavba 20. června 2011 a měl by být dokončen v roce 2013. Na začátku listopadu 2011 začala výstavba úseku Dubná Skala – Turany a Fričovce – Svinia, které by měly být hotové na přelomu let 2014 a 2015.

Od roku 2012.

Po nástupu druhé vlády Roberta Fica bylo opět avizované urychlení dostavby dálnic. Robert Fico označil jako prioritu dobudovat dálnici D1 mezi Bratislavou a Košicemi do roku 2017 a rychlostní silnici R2 mezi Zvolenem a Rimavskou Sobotou. Z důvodu nedostatku financí ve státním rozpočtu není vyloučeno ani obnovení PPP-projektů. V roce 2012 začala stavba úseku Levoča – Jablonov, který by měl být uveden do provozu v létě 2015.  V současnosti probíhá tendr na zhotovitele úseků Hubová – Ivachnová, který by měl být hotov v roce 2016 a Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelem Višňové, který by měl být hotov na konci roku 2017.

Rozšíření.

Dálnice D1 je v současnosti rozšířena na šest pruhů v úseku Bratislava – Trnava. Výstavba začala na jaře 2008. Šestiproudová dálnice do Sence byla odevzdána do užívání 24. října 2009, zbytek po Trnavu 17. listopadu 2009. Vláda i Národní dálniční společnost byly za tento úsek velmi kritizované, protože zde nebyly vybudovány ani nové odstavné pruhy, ani odbočovací a připojovací pruhy. Z tohoto důvodu byla na tomto úseku snížena rychlost na 110 km/h. V létě roku 2012 bylo vybudováno několik odstavných ostrůvků a rychlost byla zvýšena na 130 km/h, ale jen v období mezi devatenáctou a pátou hodinou. Na celém úseku měly být dobudovány odstavné pruhy do konce roku 2012. Výhledově se počítá i s dalším rozšiřováním dálnice.

Hlavní křižovatky.

Na dálnici D1 je vyprojektováno jedenáct křižovatek s dalšími dálnicemi či rychlostními silnicemi. V provozu je pět z nich.

Úseky dálnice.

Vnitřní obchvat Bratislavy.

Viedenská – Prístavný most.

Úsek dálnice dlouhý 3,867 km začíná na dálniční křižovatce s dálnicí D2 "Bratislava – Pečňa" a pokračuje přes mimoúrovňovou křižovatku "Viedenská cesta" a končí na mimoúrovňové křižovatce s "Dolnozemskou ulicí". V převážné míře je dálnice vedena uprostřed "Einsteinovy ulice", od které je fyzicky oddělena zdí a protihlukovou stěnou. Na trase úseku se nachází pět lávek pro chodce a cyklisty. Celkové stavební náklady dosáhly na 1,908 miliardy slovenských korun. Začátek výstavby byl původně plánovaný na rok 2002, avšak s výstavbou se začalo až 20. března 2003. Stavba byla odevzdána do předčasného užívání 4. prosince 2005, přičemž postupné dokončovací práce na lávkách probíhaly až do června 2006.

Prístavný most – Mierová.

Úsek Prístavný most – Mierová ulice má délku 3500 metrů a hlavním objektem tohoto úseku je Prístavný most, postavený jako v pořadí třetí přemostění Dunaje v Bratislavě. Most je dlouhý 460,8 metrů a široký 29,4 metrů a byl vystavěn v období od dubna 1978 do [prosince 1985. Už v prosinci roku 1983 byl do předčasného užívání odevzdán pravý jízdní pruh mostu. Celkové stavební náklady v té době dosáhly hodnoty 1,085 miliardy Kčs.

Mierová – Senecká.

Na tomto úseku dlouhém 6,475 km se nachází pět mimoúrovňových křížení, oboustranné odpočívadlo "Zlaté Piesky", devět mostů na větvích mimoúrovňových křižovatek, šest nadjezdů a dva mosty mimo dálnice. Dominantním prvkem na tomto úseku je 1756 metrů dlouhá estakáda Prievoz. Dálnice na tomto úseku vede po okraji intravilánu města, přičemž míjí Letiště Milana Rastislava Štefánika a přírodní koupaliště Zlaté piesky. Stavba začala 15. června 1999. Do provozu byl úsek uveden 31. srpna 2002, avšak dokončen byl až v prosinci roku 2007. Náklady na výstavbu se vyšplhaly na hodnotu 3,544 miliardy slovenských korun.

Bratislava – Senec.

Úsek dlouhý 16,8 km byl prvním dostavěným úsekem tehdejší dálnice D61. Součástí stavby byly 3 mimoúrovňové křižovatky a Středisko správy a údržby dálnic (SSÚD) Bratislava. Náklady na stavbu byly 455,7 miliónů Kčs. Výstavba probíhala v období od ledna roku 1972 do prosince 1976, přičemž úsek byl uveden do předčasného užívání 12. prosince roku 1975. V letech 2008 až 2009 byla dálnice rozšířena na tři pruhy v obou směrech, ale zatím bez odstavných pruhů. Ty měly být hotové do roku 2012, ale jejich výstavba by měla začít v roce 2014.

Senec – Trnava.

Technicky nenáročný úsek dlouhý 19,1 km prohází zemědělskou krajinou. Ve výstavbě byl od ledna 1975. Na úseku se nachází mimoúrovňová křižovatka, osmnáct mostů a oboustranné odpočívadlo. Úsek uvedli do provozu 7. listopadu roku 1978. V letech 2008–2009 se úsek rozšířil na tři pruhy v obou směrech, avšak bez odstavných a připojovacích pruhů. Ty měly být hotové do roku 2012, ale jejich výstavba by měla začít v roce 2014.

Trnava – Hlohovec.

Tento úsek má délku 18,463 km. Výstavba probíhala od dubna 1978 do května roku 1983. Začíná na mimoúrovňové křižovatce Trnava a odtud pokračuje dálnice na severovýchod. Dálnice obchází města Hlohovec a Leopoldov ze západní strany. U Hlohovce se nachází rovnoramenná mimoúrovňová křižovatka. Úsek končí na mimoúrovňové křižovatce Červeník. Na úseku na nachází velké levostranné odpočívadlo Červeník a 20 mostů.

Hlohovec – Piešťany.

Výstavba tohoto úseku s délkou 15,1 km začala červnu roku 1980. Jedná se o technicky nenáročný úsek, který vede paralelně se silnicí I/61. Začíná na křižovatce Červeník, pokračuje západně od obcí Madunice a Drahovce, obchází vodní nádrž Drahovce – Sĺňava a končí na mimoúrovňové křižovatce Piešťany. Na úseku se nachází celkově 17 mostů, velké pravostranné odpočívadlo Červeník a malé oboustranné odpočívadlo Piešťany. Úsek byl uveden do provozu v červnu roku 1985.

Piešťany – Horná Streda.

Úsek Piešťany – Horná Streda v celkové délce 8,3 km se stavěl v období od září roku 1984 do června roku 1988.

Horná Streda – Nové Mesto nad Váhom.

Úsek s délkou 14 km vede podél řeky Váh. Začíná na křižovatce Horná Streda, odkud pokračuje na sever a končí na mimoúrovňové křižovatce se silnicí II/515 mezi Novým Mestom nad Váhom a Rakoľubmi. Na trase je 16 mostů a odpočívadlo Hrádok. Výstavba začala v roce 1996 a poloviční profil uvedli do provozu 10. září roku 1998. Tohoto úseku se netýkalo zastavení výstavby dálnic, a proto byl plný profil dokončen 18. října 2000.

Nové Mesto nad Váhom – Chocholná.

Úsek se nachází na jižním konci středního Pováží a spojuje města Nové Mesto nad Váhom a Trenčín. V budoucnosti se na křižovatce Chocholná vybuduje křížení s rychlostní silnicí R2. Na dálnici se nacházejí dvě obousměrná odpočívadla Beckov a Kostolná, které slouží i obyvatelům okolních obcí. Na trase je celkově 20 mostů. Výstavba začala v roce 1996 a v polovičním profilu byl úsek v provozu od 10. září roku 1998 spolu s předcházejícím úsekem. Zastavení výstavby dálnic vládou v roce 1999 se ani tohoto úseku netýkalo. Úsek je v plném profilu v provozu od 1. září 2000.

Chocholná – Nemšová.

Úsek s délkou 17 km vytváří severní obchvat Trenčína a nachází se na něm oboustranné odpočívadlo "Zamarovce". Je rozdělen na dva podúseky: Chocholná – Skala a Skala – Nemšová a podklady na výstavbu se připravovaly ještě před Sametovou revolucí. Výstavba úseku Chocholná – Skala začala už v září roku 1991, zbytek po Nemšovou v roce 1994. Úsek uvedli do provozu postupně v letech 1997 a 1998. Dokončovací práce a výstavba dálničního přivaděče v Trenčíně pokračovaly do 18. září roku 2002, kdy byl dálniční přivaděč odevzdán do provozu.

Nemšová – Ladce.

Trasa úseku je umístěna mezi Nosický kanál a koryto Váhu. Na trase jsou 3 mimoúrovňové křižovatky. Délka úseku je 16,63 km. S výstavbou se začalo v roce 1996 a úsek uvedli do provozu v polovičním profilu 10. prosince roku 1998. Plný profil byl uveden do provozu 9. listopadu roku 2000.

Ladce – Sverepec.

Výstavba této části D1 začala v roce 1997, ale v roce 1999 byla pozastavena. Na trase je celkem 27 mostů a dálniční přivaděč Púchov. Nejdelší most (Pružinka) má délku 902 metrů. První část úseku od Ladcí po začátek křižovatky Beluša s délkou 1,9 km uvedli do provozu v polovičním profilu 24. července 2004 a v plném profilu 26. srpna 2004. Zbytek úseku byl uveden do provozu 9. prosince 2005.

Sverepec – Vrtižer.

Výstavba začala v lednu 2008 a úsek začíná na mimoúrovňové křižovatce Sverepec, kde dálnice překračuje silnici I/61. Dále přechází nad městem Považská Bystrica estakádou s délkou 1 444 metrů. Původně měl město obcházet tunel, ale nakonec vláda prosadila estakádu. Druhým významným mostem je estakáda podél Hričovského kanálu s délkou 1 694,5 metrů, vybudovaná jako ochrana tohoto úseku dálnice před povodněmi. Úsek končí na mimoúrovňové křižovatce Považská Bystrica, sever (Vrtižer). Na úseku byly vybudovány protihlukové stěny o délce 2 000 metrů, jedno pravostranné odpočívadlo „Považská Bystrica“ a Středisko správy a údržby dálnic (SSÚD) Považská Bystrica. Úsek byl otevřen 31. května roku 2010.

Vrtižer – Hričovské Podhradie.

Dálniční úsek D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie má délku 12,9 km. Z původní délky 13,457 km byl zkrácen tak, aby končil na začátku dálnice D3. Na trase se nachází i mimoúrovňová křižovatka Bytča. Výstavba začala v říjnu roku 1998, ale o rok později byla pozastavena. Výstavbu obnovili v červenci 2004 a úsek uvedli do provozu v plném profilu 29. června 2007.

Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka.

Úsek má délku 12 350 metrů. Trasa dálnice prochází přes vrch Viešky tunelem Ovčiarsko a pokračuje po svazích údolí potoka Bitarová. Na konci katastrálního území Bánové tunelem Žilina vstupuje do údolí Rajčianky a obce Lietavská Lúčka. Obec Lietavskú Lúčku překonává estakádou a trasa končí na křižovatce s přivaděčem Žilina – jih. Úsek se původně měl začít budovat v roce 2010 jako součást PPP-projektu, který byl koncem roku 2010 ministrem dopravy Jánom Figeľom zrušený. Na financování tohoto úseku se měly použít peníze ze státního rozpočtu a eurofondů. Úsek se začal stavět v lednu 2014 a měl by být dokončen v lednu 2018.

Lietavská Lúčka – Dubná Skala.

Tento úsek obejde problematický úsek silnice I/18 u Strečna, kterým projede až 30 000 aut za den. Je to nejnáročnější a technicky nejtěžší úsek dálnice D1. Úsek má délku 12,9 km a je rozdělen na podúseky Lietavská Lúčka – Višňové a Višňové – Dubná Skala. První úsek tvoří jen nájezd do nejdelšího tunelu na Slovensku Tunel Višňové (pokud by se plánovaný tunel Karpaty postavil jako jeden souvislý tunel, byl by tunel Višňové druhý nejdelší) a také zde bude 5 mostů. Při zveřejnění cenových nabídek firem zúčastněných v tendru 26. června roku 2012 se nejnižší nabídnutá cena Skanska a Strabag ukázala jako překvapivě nízká, když vysoutěžených 338,3 milionu eur představuje 38 % původní odhadované ceny 896,5 miliónu eur bez DPH. Stavba byla zahájena v červnu 2014 a měla být dokončena v prosinci 2019. V srpnu a září 2018 byly proraženy oba tubusy, podle harmonogramu slovenského ministerstva z března 2019 by tunel měl být otevřen v roce 2023.

Dubná Skala – Turany.

Úsek Dubná Skala – Turany s délkou 16,450 km bude navazovat na nejdelší slovenský dálniční tunel – Tunel Višňové. Součástí stavby budou i tři mimoúrovňové křižovatky. Dále se stavěl dálniční přivaděč z Martina s délkou 1,8 km, 28 mostů, malé a velké oboustranné odpočívadlo "Turčianska Štiavnička". Smlouva o výstavbě byla podepsána 26. října 2011, samotná stavba začala 11. listopadu 2011. Stavba tohoto úseku dálnice D1 byla odevzdaná do užívání 10. července 2015.

Turany – Hubová.

Délka tohoto technicky poměrně náročného úseku je naplánovaná na 13,575 km. Výstavba by měla začít v roce 2017 a dokončena by měla být v roce 2019. Součástí stavby budou dvě mimoúrovňové křižovatky, 14 mostů a tunely Rojkov "(1 810 m)" a Havran "(2 813 m)" a Středisko správy a údržby dálnic (SSÚD) Stankovany. V minulosti se preferovala varianta trasy úseku s 5,7 km dlouhým tunelem Korbeľka. V roce 2008 byla jako definitivní trasa určena současná, která povede podél Váhu a budou se na ní nacházet dva tunely – Rojkov a Havran. V budoucnosti bude na 241. kilometru u obce Švošov vybudována křižovatka se severní sekcí rychlostní silnice R3.

Hubová – Ivachnová.

Tento úsek dlouhý 15,250 km byl součástí tzv. "1. balíku" PPP-projektů a v současnosti probíhá tendr na zhotovitele. Začátek prací byl původně plánován na rok 2012, ale kvůli průtahům se posunul na prosinec 2013. V budoucnosti bude tvořit severní obchvat města Ružomberok. Jedná se o technicky náročnou stavbu, kdy na tomto úseku má být vybudováno 21 mostů s celkovou délkou 4 845 metrů a také tunel Čebrať s délkou 1 994 metrů. Součástí stavby budou i dvě mimoúrovňové křižovatky. Úsek by měl být hotov v červnu 2017.

Ivachnová – Liptovský Mikuláš.

Úsek měří 14,332 km a nachází sa mezi městy Ružomberok a Liptovský Mikuláš. Výstavba probíhala od ledna 1973 do prosince 1977 současně s výstavbou vodního díla Liptovská Mara. Ve směru na Košice byla vybudována odpočívadla "Ivachnová" (v budoucnosti by mělo být i v opačném směru) a "Čemice". Mezi nimi se nachází ještě velké oboustranné odpočívadlo "Dechtáre". Náklady na výstavbu úseku dosáhly celkově na 241,3 milionu Kčs. V letech 2005 až 2006 byly vybudovány chybějící odbočovací a připojovací pruhy na odpočívadlo Dechtáre v celkové délce 1 006 metrů.

Liptovský Mikuláš – Liptovský Ján.

Výstavbou tohoto úseku s délkou 7,130 km byl vytvořen jižní obchvat Liptovského Mikuláše. Úsek byl ve výstavbě od března 1972, přičemž jeho část zprůjezdnili 1. července 1976, zbytek 9. prosince 1976, což ho v pořadí odevzdaných úseků dálnice D1 řadí na druhé místo, hned za úsek Bratislava – Senec. Součástí stavby byla kromě křižovatek "Liptovský Mikuláš" a "Liptovský Ján" i budova Střediska správy a údržby dálnic (SSÚD) v Liptovském Mikuláši. Celkové náklady na výstavbu dosáhly 368 milionů Kčs. V současnosti se na úseku plánuje výstavba křižovatky "Závažná Poruba", která by zkvalitnila dopravní napojení na dálnici pro obyvatele východní části města Liptovský Mikuláš, ale i obcí sousedících s městem. Dokumentace předložená na posouzení vlivu na životní prostředí počítá s výstavbou po roce 2012 a odhaduje dobu výstavby na zhruba dva roky.

Liptovský Ján – Liptovský Hrádok.

Úsek mezi Liptovským Jánem a Liptovským Hrádkem s délkou 5,51 km byl ve výstavbě od dubna 1975 do prosince 1983 a nachází se na něm nejdelší silniční most na Slovensku – Viadukt Podtureň dlouhý 1 035 metrů. Viadukt probíhá 12 metrů nad terénem, nad dolinou řeky Váh a obcí Podtureň. Součástí stavby úseku jsou i dvě mimoúrovňové křižovatky – "Liptovský Ján" a "Liptovský Hrádok". Výstavba úseku si vyžádala investici ve výšce 502,7 milionu Kčs.

Liptovský Hrádok – Hybe.

Úsek s délkou přesně 7 km byl ve výstavbě ve dvou etapách. První etapa probíhala od dubna 1983 do června 1986, přičemž se dálnice budovala jen v polovičním profilu. Druhá etapa, představující dobudování na plný profil se začala realizovat v dubnu roku 1987 a byla dokončena až po Sametové revoluci v říjnu 1990. Celkové náklady na výstavbu obou profilů dosáhly sumy 583,2 milionu Kčs. Dominantním prvkem úseku je montovaný Most Dovalovec s délkou 526,4 metru, který přemosťuje potok Dovalovec a přilehlé území ve výšce 33,06 metru.

Hybe – Važec.

Úsek vedoucí paralelně se silnicí I/18 a železnicí podél Bílého Váhu měří 10,6 km. Ve výstavbě byl od roku 1996 až do roku 2007, ale do předčasného užívání byl odevzdán již 16. listopadu 2000, přičemž v polovičním profilu sloužil již od roku 1998. Součástí stavby byla jedna křižovatka "(Východná)", devět mostů a čtyři nadjezdy. U obce Východná bylo vybudováno malé oboustranné odpočívadlo. Po odevzdání do předčasného užívání postupně pokračovaly dokončovací práce na výjezdu a odpočívadle "Východná" a dalším technickém vybavení dálnice až do října 2007. Celkové náklady se vyšplhaly na hodnotu 3,461 miliardy slovenských korun.

Dálniční přivaděče.

Dálniční přivaděč PD 5 napojuje na dálnici D1 Trenčín.  Součástí dálničních mimoúrovňových křižovatek jsou také úseky silnic, které byly v minulosti formálně samostatnými dálničními přivaděči. Jedná se o bývalé dálniční přivaděče PD 3 v Bratislavě mezi silnicí I/61 a dálnicí D1 u čtvrtě Vajnory s délkou 0,533 km, PD 4 v okrese Nové Mesto nad Váhom mezi silnicí II/507 a dálnicí D1 u obce Lúka s délkou 0,278 km, PD 6 v okrese Liptovský Mikuláš mezi silnicí I/18 a dálnicí D1 u obce Východná s délkou 0,783 km, PD 7 v okrese Prešov mezi silnicí I/18 a dálnicí D1 u obce Široké s délkou 0,506 km, PD 8 v okrese Liptovský Mikuláš mezi silnicí I/18 a dálnicí D1 u obce Važec s délkou 0,333 km, PD 9 v okrese Poprad mezi silnicí III/018144 a dálnicí D1 u obce Štrba s délkou 0,814 km a PD 10 v okrese Bytča mezi silnicí II/507 a dálnicí D1 u města Bytča s délkou 0,746 km.

Dálnice D1 () je nejstarší a nejdelší dálnice na území Slovenska, která má po dokončení propojit Bratislavu, Trnavu, Trenčín, Žilinu, Martin, Poprad, Prešov, Košice a slovensko-ukrajinskou hranici (hraniční přechod Vyšné Nemecké – Užhorod), kde na na ni navazuje ukrajinská silnice M06. Je součástí evropských cest E50, E58, E75, E442 a E571.

D1高速公路()是斯洛伐克的兴建中一条高速公路,完成后全长517公里。公路横贯全境,西起首都布拉迪斯拉发,经特尔纳瓦、日利纳、马丁、普雷绍夫、科希策等主要城市,然后经米哈洛夫采进入乌克兰。


Popis.

Lama krotká je vysoké robustní zvíře, dosahující výšky 110 až 150 cm a hmotnosti 130 až 155 kg. Uši jsou dlouhé, obličej je ze srsti, nosní část je dlouhá, rovná, špička nosu je okrouhlá. Hřbet je plochý od plece až po záď, ocas se stáčí nahoru a na hřbet. Lamy se poněkud liší podle místa rozšíření hustoty srsti a podle její barvy.  Rozlišují se dva typy: Chaku a Qara. Většina (70 – 80 %) andských lam patří k typu Qara (zvaná také bezvlnná lama), který je charakterizován holým obličejem a nízkou srstí. Méně obvyklý je typ Chaku (vlnatá lama), který jak název naznačuje, produkuje víc vlákna a má čelo a uši porostlé srstí. Vyskytují se však také kříženci mezi těmito typy.  Lama je cenným zdrojem masa a vlákna. Maso je libové, červené barvy, nemramorované, jateční výtěžnost je 60 %. Kůže se hodí k výrobě sandálů, bot a vaků. Poskytuje asi 2 kg srsti ročně. Vlákno, které se vyskytuje ve škále od bílé po černou, je dlouhé a hrubé.  Srst se používá k výrobě provazů, vaků, pytlů, pokrývek i látek k výrobě oděvů, avšak vzhledem k robustní stavbě těla se lama krotká vždy chovala především k účelům soumarským pro transport různého materiálu. Pohybuje se většinou v karavanách. Vyznačuje se vysokou odolností vůči drsným podmínkám prostředí a velkou vytrvalostí v přenášení nákladů o hmotnosti až 40 kg. K tomuto přenášení se většinou používají kastrovaní samci. Lama je symbolem živočišné výroby Bolívie.

Chov v ČR.

Lamy krotké chová většina českých zoologických zahrad, protože jejich chov je poměrně nenáročný a zvíře je vůči lidem (i přes zažitou představu o plivání) poměrně nekonfliktní. Lze je najít například v Zoo Hluboká nad Vltavou, Zoo Ústí nad Labem, v Zooparku Vyškov či v Zoo Tábor.

Lama glama, neboli lama krotká ("Lama glama") patří mezi domestikované druhy. Podobně jako alpaka obývá oblasti Altiplána v Bolívii a v Peru. Malé populace jsou také v severním Chile, Argentině a Ekvádoru. Pase se na horských svazích a spásá střední až dlouhé trávy.

大羊驼(学名:'),又名骆马(,;英语:Llama,)、家羊驼,是分布于南美洲的骆驼科动物,和多种相似动物合称为美洲驼。在印加帝国及其他安地斯山脉地区是原住民广泛蓄养的动物。在南美洲,大羊驼是用来背负重物、制造纤维及作为食物。


Historie.

Anorexie není civilizační choroba, záznamy o ní jsou i z dřívějších století. Nezdravé hubnutí bylo posedlostí i císařovny Alžběty Bavorské (1837–1898), známé pod přezdívkou princezna Sissi – nikdy se nepřehoupla přes 55 kg, držela drastické diety – jedla jen ovoce a pila šťávu ze syrového masa, nosila přehnaně utažené šněrovačky – poté se dokonce do korzetů nechávala zašívat a veškerý volný čas naplňovala sportem. Sissi si údajně nikdy nesedla, ani ve svých pokojích neměla židle, a při hostinách se používala zvláštní klekátka. Brigitte Hammannová, která napsala její životopis, doslova uvádí, že Alžběta Bavorská vykazovala veškeré znaky mentální anorexie. Váha 55 kg, která je uvedena výše, je nejvyšší vahou, jíž při svých 172 cm dosáhla (většinou se její váha pohybovala mezi 44 a 48 kg). Váhu si kontrolovala 3× denně. Tento stav byl zapříčiněn princezniným neuspokojivým manželským a společenským životem, nároky, které na ni byly kladeny, a rovněž i její rodinné předpoklady.

Projevy.

Aby se tato porucha dala diagnostikovat, musí být splněná tato kritéria (podle mezinárodní klasifikace nemocí MKN 10):

Primární projevy.

Mezi tyto projevy náleží odmítání potravy či v případě nemožnosti odmítnutí (nemoc je často tajena) následné vyzvracení potravy (pokud se opakuje a střídá s přejídáním, jedná se o bulimii), jedním z častých (nikoli zákonitých) projevů je i sklon k extrémnímu sportovnímu nasazení.  Tyto projevy nejsou dané, nemusí nastat u všech případů!

Sekundárními projevy.

Kromě mnoha fyzických problémů se objevuje také řada problémů psychických  V extrémních případech může vést porucha příjmu potravy u mentální anorexie a bulimie až ke smrti. Anorexie v těžké formě bývá smrtelná zhruba v 50%.

Nebezpečné komunity.

Poslední dobou se ve spojení s anorexii vyskytuje i mnoho takzvaných „pro ana“ blogů. Tato komunita je poměrně nebezpečná, (nejčastěji) dívky na těchto stránkách získávají podporu a pocit, že dělají správnou věc. Zakládají si svůj web, ve kterém píší své „pokroky“ v cestě za anorexií. Častá hesla jsou například „Anorexie není nemoc, ale životní styl“, „Raději budu mrtvá, než tlustá“.

Mentální anorexie (latinsky "anorexia nervosa", z řečtiny "an" – zbavení, nedostatek; "orexis" – chuť) je duševní nemoc spočívající v odmítání potravy a zkreslené představě o svém těle. Spolu s bulimií se řadí mezi tzv. "poruchy příjmu potravy". Lidé trpící mentální anorexii jsou také většinou obětí poruch osobnosti, které se projeví až když jedinec trpí nějakou duševní poruchou. Typickou poruchou osobnosti spojená s anorexií je například narcismus. Lidé nemusí trpět přímo narcismem, ale mohou mít tzv. narcistní nerovnováhu, tedy sklony k narcismu. Samotný narcismus se totiž začíná tvořit a rozvíjet v útlém dětství. U jedinců, kteří mají diagnostikovanou duševní poruchu, se mohou začít objevovat znaky poruch osobnosti později, tedy v době, kdy už trpí nějakou duševní poruchou. Anorexie a mentální anorexie jsou částečně dva odlišné pojmy. Samotná anorexie jako taková je dočasná, většinou krátkodobá ztráta chuti k jídlu, která ale může u každého člověka trvat různou dobu. Tato anorexie se vyskytuje například u jedinců trpící těžkými depresemi nebo jinými psychickými problémy. Anorexie jako taková je tedy dočasná ztráta chuti k jídlu a ne vždy je způsobena psychickými problémy nebo pocitem, že je jedinec obézní a že musí zhubnout.

神经性厌食症(英语:anorexia nervosa),一般称为厌食症(英语:anorexia)是一种进食障碍,一般分别为:「自我约束型」以及「暴饮暴食型」。其中「自我约束型」厌食患者占多数,此型患者会万分担心体重过重因而约束自己的进食量。


Charakteristika.

Porsche má pověst výrobce špičkových sportovních vozidel, která jsou navzdory svému vysokému výkonu spolehlivá a poddajná pro denní užití, a také vysoké výrobní kvality a životnosti. V květnu 2006 bylo Porsche oceněno prvním místem za nejprestižnější luxusní automobilovou značku Institutem Luxusu, New York; dotazováno bylo více než 500 domácností s hrubým ročním příjmem nejméně 200 000$ a čistým jměním nejméně 750 000$.  Současná modelová řada Porsche zahrnuje vozy od roadsteru (Boxster) po superauto (Carrera GT). Nejslavnějším modelem je bezpochyby Porsche 911. Budoucí plány zahrnují luxusní salón a muzeum Panamera. Porsche je také na špičce ve využití moderních technologií turbopřeplňování a je prvním kdo použil nastavitelnou geometrii lopatek v turbo-přeplňování v benzínem poháněném automobilu.  Jako společnost je Porsche známé přizpůsobivostí měnícím se podmínkám trhu a finanční stabilitou, ponechávající si většinu produkce v Německu, v období, kdy se většina německých výrobců aut částečně stěhuje přinejmenším do východní Evropy nebo do zámoří. Centrála a hlavní závod sídlí stále ve Stuttgart-Zuffenhausenu, ale pro Cayenne a Carreru GT byla postavena nová továrna v Lipsku, ve východní části Německa. Produkce některých Boxsterů a Caymannů je z cizích zdrojů z Valmet Automotive ve Finsku. Větší část vozů Cayenne se staví na Slovensku. Společnost byla v poslední době nejúspěšnější a klade si cíle, být i nejvýnosnější automobilovou společností na světě. (v tabulkách zisku za prodanou jednotku je na tom nejlépe Toyota).  Porsche již mnoho let poskytuje konzultační servis i pro jiné automobilky: Studebaker, Seat, Daewoo, Subaru a Yugo konzultovali s Porsche inženýrství nebo motory. Porsche také pomáhalo Harley-Davidsonu navrhnout nový motor pro novější V-Rod motocykl či navrhovalo design nových českých tramvají Škoda.  Pro Porsche je hlavní konkurencí bezpochyby italský výrobce Ferrari, ačkoli tradičně se jejich vozidla líbí zcela jiným osobnostem v stejných demografických podmínkách. Dalšími konkurenty jsou Lamborghini, Aston Martin, Mercedes-Benz, Maserati a BMW.  V roce 2009 ovládl Porsche koncern Volkswagen.

Život zakladatele firmy.

V roce 1890, když bylo Ferdinandovi Porsche 15 let, ho na naléhání poslal otec na studium do Vídně, kde pak pracoval v továrně Jacoba Lohrera. V roce 1900 vystavoval v Paříži svůj první vůz. Později byl pozván na velvyslanectví v Bernu, kde se setkal s Adolfem Hitlerem. Na základě jeho přání navrhl v r. 1934 “volkswagen” – lidový vůz s motorem vzadu. Automobil se začal v roku 1936 masově vyrábět a jeho výroba skončila nedávno. V roce 1947 pokračoval Ferdinand Porsche se svým synem v návrhu dalšího automobilu, tentokrát pod jejich jménem a nazvali ho – Porsche 356. V následujícím roce spolu založili automobilku. Ferdinand Porsche prodělal v roce 1951 mrtvici, zemřel 30. ledna 1952.

Historie.

První Porsche, Porsche 64 z roku 1938, použilo množství komponentů z vozu Volkswagen Brouk. Druhý model Porsche a první sériově vyráběné auto, sportovní vůz Porsche 356 z roku 1948, bylo původně postaveno v Gmündu v Rakousku, kam byla společnost evakuována během válečných časů, ale po postavení 49 vozů byla opět přesídlena zpět do Zuffenhausenu. Model 356 je považován za první Porsche jednoduše proto, že to byl první model prodávaný začínající společností. Ferdinand Porsche pracoval se svým synem Ferrym na návrhu 356, ale zemřel krátce poté, co byl postaven první prototyp. Konstrukce automobilu znovu použila komponenty z Brouka včetně jeho motoru, převodovky a zavěšení. Ale 356 měla vlastní vývoj, dokud většinu VW komponentů nenahradili vlastními – Porschem vyrobenými – částmi. Poslední vozy 356 byly poháněny již motorem navrženým a vyrobeným Porsche. Aerodynamický tvar byl navržen Erwinem Komendem, který také navrhl tělo Brouka.  V 1963, po několika úspěších dosažených v automobilových závodech (jmenovitě s Porsche 550 Spyder), společnost uvedla na trh Porsche 911, se vzduchem chlazeným motorem vzadu, sportovní auto, v té době se šestiválcovým motorem. Tým, vedený nejstarším synem Ferryho Porsche – Ferdinandem Alexandrem Porsche (F.A.) navrhl karosérii, ale fáze návrhu způsobila interní problémy s Erwinem Komendem, který navrhoval karosérie do té doby. F.A. Porsche vyčítal Komendovi, že udělal změny, které on neschválil. Šéf společnosti, Ferry Porsche, vzal nákresy svého syna do sousední výrobny karosérii, do Reuteru, který přinesl konečný design v roce 1963. Práce Reuteru byla později přijatá Porschem. Poté se Reuter stal výrobcem sedadel, dnes je znám jako Keiper-Recaro. Porsche 911 se stalo nejznámějším modelem, úspěšným v mnoha závodech, i v rallye, a nejvíc prodávaným modelem vůbec. Daleko více než jiný model, značku Porsche, definuje 911. Po několika generacích úprav, současný model 911 sdílí s původním modelem pouze základní mechanický koncept motoru vzadu, šestiválcový motor a základní styl. Levnější model se stejnou karoserií, ale z 356 odvozeným pohonem (obsahujícím čtyřválcový motor) byl prodáván jako 912.  Společnost měla vždy úzký vztah s Volkswagenem, a jak již bylo zmíněno, první Porsche používalo mnoho komponentů z Volkswagenu. Dvě společnosti se v roku 1969 spojily a vytvořily VW-Porsche 914 a 914-6, a v roce 1976 s Porsche 912E (jen v USA) a Porsche 924, které využívalo části Audi, vytvořily továrnu Audi Neckarsulm. Většina Porsche 944 byla také postavena z dílů VW. Porsche Cayenne, představené v roce 2002, sdílí celé šasi s VW Touareg, který je vyráběn v závodě Volkswagen v Bratislavě. Obě firmy – Audi i Škoda jsou zcela vlastněny VW. Později v 2005 Porsche převzalo 18,65% podílu ve VW, kvůli upevnění jejich vztahu a zabránění převzetí Volkswagenem. Spekulativními uchazeči byly také Daimler, BMW a Renault.  V 1972 se právní forma společnosti změnila z omezeného partnerství na akciovou společnost (německé AG), protože Ferry Porsche a jeho sestra Louise Piëch nespolupracovali nejlépe. Následovalo zřízení výkonného orgánu, jehož členy nebyli členové rodiny Porsche, a dozorčí rady, pozůstávající hlavně z členů této rodiny. Tato změna měla za následek, že členové rodiny už nebyli ve vedení společnosti. F.A. Porsche vytvořil vlastní značkovou společnost – Porsche Design, která je proslulá exkluzivními hodinkami, slunečnými brýlemi, nábytkem a jinými luxusními produkty. Ferdinand Piëch, který byl zodpovědný za mechanický vývoj sériových a závodních vozů Porsche, založil vlastní inženýrskou kancelář a vytvořil pětiválcový řadový dieselový motor pro Mercedes-Benz. Krátce poté přešel do Audi a udělal kariéru v společnosti, kterou zcela ovládl Volkswagen.  První CEO Porsche AG, byl Dr. Ernst Führmann, který předtím pracoval jako projektant Porsche motorů. Führmann (byl zodpovědný za tzv. Führmann-motory používané v 356 Carrera modelech) plánoval přestat s výrobou 911 v sedmdesátých létech a nahradit ho sportovním vozem 928 s V8 motorem vepředu. Jak víme dnes, 911 přežilo 928. Fuhrmann byl nahrazen na začátku 80. let Peterem W. Schutzem, americkým manažerem. Ten byl v 1988 nahrazen bývalým manažerem německé počítačové společnosti Nixdorf, Arnem Bohnem, který udělal několik „drahých“ rozhodnutí, vedoucích k jeho brzkému nahrazení ředitelem výzkumu Dr. Ulrichem Bezem, dřívějším tvůrcem modelu BMW Z1 a dnes CEO Aston Martinu. Mezidobí byl CEO dlouhou dobu zaměstnanec Porsche Heinz Branitzki, předtím, než se CEO stal v roku 1993 Dr. Wendelin Wiedeking. Wiedeking převzal židli v době, když bylo Porsche velice zranitelné a hrozilo mu převzetí větší společností. Po dobu jeho 14letého funkčního období předělal Porsche do velmi efektivní a ziskové společnosti.  V roce 1990 Porsche obchodně jednalo o spolupráci s Toyotou o využití z japonských metod výroby a v současnosti Toyota asistuje u Porsche s hybridní technologií k vývoji vlastního Hybrid Cayenne SUV.  Vnuk Ferdinanda Porsche – Ferdinand Piëch byl předsedou a CEO skupiny Volkswagen od 1993 do 2002. Dnes je předseda dozorčí rady. S 12,8% akcií s hlasovacím právem Porsche, je také druhý největší individuální vlastník společnosti Porsche AG, po jeho bratranci F.A. Porsche, který vlastní 13,6%.  Uvedení Porsche Cayenne v roce 2002 také uvedlo novou továrnu v Lipsku, která dnes tvoří téměř polovinu roční produkce. Nový Cayenne Turbo S má druhý nejsilnější motor v historii Porsche (s nejsilnějším motorem stále zůstává Carrera GT).  V 2004 byla v Lipsku zahájená produkce Carrery GT, která je s cenou 450 000 eur nejdražším modelem, jaký kdy Porsche postavilo.  V roce 2005 rodina Porsche a Piëch kontrolovala všechny akcie společnosti s právem hlasovat. V říjnu 2005 ohlásila společnost převzetí 18,65% podílu ve Volkswagen AG a vyjádřila další úmysl převzetí dalšího podílu v budoucnu.  V květnu 2009 Volkswagen přerušil jednání o převzetí společností Porsche. Hned vzápětí německá vláda zamítla žádost firmy Porsche o státní pomoc, o kterou automobilka žádala. V červnu 2009 společnost požádala německý stát o pomoc znovu, tentokrát o poskytnutí úvěru 1,75 mld. eur. V červenci nabídl Katar za akcie Porsche a za opce na další akcie částku 7 mld. eur. Následně byl odvolán dlouholetý ředitel Wendelin Wiedeking a bylo schváleno vytvoření společného koncernu Volkswagen a Porsche.

Modely.

Tanky:  Porsche 914/6

Porsche AG (dlouhá forma "Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft") je německý výrobce sportovních aut, která je od roku 2009 součástí koncernu Volkswagen. Automobilku založil roku 1931 vratislavický rodák Ferdinand Porsche.

保时捷()是德国大众集团旗下的汽车品牌,其总部位于斯图加特市,由斐迪南·保时捷创办。保时捷主要以制造跑车及参与赛车运动闻名,是高性能轿车的厂牌。原为保时捷控股公司拥有,现透过大众集团间接控股。


Prehistorický Londýn.

Středověká mytologie Geoffreye Monmoutha uvádí, že Londýn byl založen Trójanem Brutem v době bronzové a byl nazván "Troia Nova" nebo " Trinovantum". Král "Lud" toto město přejmenoval na "CaerLudein" - z tohoto jména pochází dnešní název Londýn. Geoffrey Monmouth opatřil prehistorický Londýn bohatstvím legendárních králů a zajímavými příběhy. Navzdory intenzívním vykopávkám na tomto území archeologové zatím nenašli žádné stopy rozsáhlého osídlení. Byly nalezeny pouze roztroušené prehistorické předměty, stopy zemědělské činnosti, pohřebiště a stopy obydlení. Považuje se za málo pravděpodobné, že by existovalo v období před osídlením Římany na tomto území město. V prehistorické době byla oblast Londýna zřejmě pokryta roztroušenými zemědělskými usedlostmi.

Londýn v době Říma.

Město "Londinium" bylo založeno Římany po jejich invazi roku 43 vedené císařem Claudiem. Předpokládá se, že název "Londinium" pochází z doby před příchodem Římanů, ačkoli jsou jeho kořeny nejasné. Jedna verze uvádí, že pochází z osobního jména znamenajícího 'divoký', nicméně poslední výzkumy vedené Richardem Coatesem ukázaly jako pravděpodobné, že jméno vzniklo z předkeltského slova "Plowonida", které má dva kořeny – "plew" a "nejd", tzn. "proudící řeka" - Londinium by tedy znamenalo "osada na břehu divoké řeky". Coates uvádí, že řeka byla nazývána Temží v horní části, kde byla užší a "Plowonida" v dolní části, kde byla příliš široká pro přebrodění.  Archeologové nyní věří, že Londýn byl založen jako civilizovaná osada kolem roku 50. Zbytky dřevěného odvodnění u hlavní, Římany postavené cesty vykopané u "No 1 Poultry" byly datovány do roku 47 - tento rok je považován za rok založení Londýna.  O 10 let později bylo "Londinium" vydrancováno kmenem "Iceni" vedeným královnou jménem Boudicca. Archeologické výzkumy prokázaly rozsáhlé známky zkázy ohněm z této doby a také vojenské opevnění v oblasti City, které bylo zřejmě centrem římské obrany města proti britskému povstání.  Město se vzpamatovalo asi po 10 letech a dosáhlo počtu obyvatel srovnatelného s počtem před zničením, tedy kolem roku 140 - přibližně 45 000 lidí. Londýn se stal hlavním městem římské provincie Británie (předchozím centrem byl blízký Colchester). Poté nastal mírný útlum rozvoje. Kolem roku 375 byl Londýn malou a bohatou obcí s dobře vybudovanou ochranou. V roce 410 římská okupace skončila a obyvatelům města bylo doporučeno, aby si obranu zajišťovali sami. V polovině 5. století bylo římské město prakticky opuštěno.

Anglosaský Londýn.

Strategická pozice na řece Temži vedla kolem roku 600 Anglosasy k tomu, že zde obnovili osídlení. Tato anglosaská osada nebyla zbudovaná na místě původní ohrazené City, ale asi jeden kilometr proti proudu řeky. Obec byla pojmenována "Lundenwic" - "londýnský obvod".  Nedávné vykopávky v oblasti Covent Garden odkryly rozsáhlé anglosaské osídlení, datované do 7. století. Ukazuje se, že osídlení zabíralo plochu asi 60 hektarů a vedlo od nynější Národní galerie na východě až po "Aldwych" na západě. Mezi koncem 9. století a začátkem 10. století se centrum osady přesunulo ze staré lokality do City. To bylo zřejmě způsobeno administrativními změnami zahájenými Alfrédem Velikým po jeho vítězství nad "Guthrumem".  Alfréd jmenoval svého zetě hraběte "Æthelreda" správcem Londýna a nechal zbudovat dvě obranná opevnění pro ochranu mostu, který byl zřejmě v té době opraven. Londýn byl v té době nazýván "Lundenburgh" a jižní část kolem mostu byla označována jako oblast Southwark nebo "Suthringa Geworc" (obranná stavba mužů ze Surrey).

Londýn v období vrcholného středověku.

Roku 1066 došlo k invazi Normanů do Británie, která vyvrcholila obsazením Londýna a korunovací normanského vévody Viléma Dobyvatele anglickým králem. Za jeho vlády bylo ve městě vybudováno několik tvrzí – Tower, Baynard's Castle a Montfichet's Castle jako prevence proti vzpourám. Vilém rovněž v roce 1067 potvrdil původní saská práva a výsady. Samospráva města byla upevněna volebním právem garantovaným králem Janem Bezzemkem v roce 1199 a 1215. Král Vilém II. Ryšavý, syn Viléma Dobyvatele, zahájil stavbu "Westminster Hall", základu Westminsterského paláce, který byl v době středověku hlavním královským sídlem.  V roce 1176 byla zahájena stavba mostu "London Bridge" (dokončena v roce 1209), který byl postaven na místě předchozích několika dřevěných mostů. Tento most byl používán po dalších 600 let, a byl jediným londýnským mostem přes Temži do roku 1739.  V době středověku se Londýn rozvíjel ve dvou směrech. Okolí Westminsteru proti proudu řeky se stalo královským sídlem a vládním centrem, zatímco City se stalo centrem obchodu a řemesel. Území mezi nimi zůstalo asi do roku 1600 neobydleno.  Obchod a řemesla ve středověku se vytrvale rozvíjela a tím rostl i Londýn. V roce 1100 měl Londýn asi 20 000 obyvatel, zatímco v roce 1300 tento počet vzrostl na 100 000. Řemesla byla organizována do různých cechů, které ovládaly město a volily správce města – Lord Mayor of London.  Středověký Londýn byl protkán úzkými a křivolakými ulicemi a většina budov byla stavěna z hořlavých materiálů jako dřevo a sláma, což vytvářelo nebezpečí častých požárů. Hygiena a kanalizace byly v té době na velmi nízké úrovni. Londýn ztratil asi polovinu obyvatel v polovině 14. století - v době tzv. černé smrti ("Black Death"). Mezi rokem 1348 a Velkým morem ("Great Plague") v roce 1665 se ve městě šestnáctkrát rozšířila morová nákaza.

Tudorovský Londýn (1485-1603).

Jindřich VII. Tudor, který nastoupil na trůn v roce 1485 a oženil se s Alžbětou z Yorku, čímž ukončil válku růží, byl rozhodný a schopný panovník, který centralizoval moc u dvora. Pokračoval v praxi půjčování prostředků pro válku s Francií z City a na rozdíl od předchozích králů splácel půjčky včas. Málo se ale věnoval rozvoji Londýna. Poměrná stabilita v době vlády dynastie Tudorovců však měla výrazný vliv na tehdejší rychlý rozvoj města. Šlechta si uvědomila, že je lepší hájit své zájmy u dvora místo vzájemných půtek v provinciích.  Tudorovský Londýn byl však ve srovnání se současnou dobou často velmi bouřlivý. V roce 1497 se Perkin Warbeck, mladší bratr mladého krále Eduarda V., který požadoval, aby byl prohlášen Richardem, vévodou z Yorku, utábořil se svými společníky u "Blackheath". Nejdříve mezi obyvatelstvem zavládla panika, král však zorganizoval obranu města, povstání potlačil a Warbeck byl zajat a popraven v Tyburnu.  Reformace přinesla za součinnosti vyšších vrstev společnosti do Londýna mnoho krveprolití a posunula společnost k protestantismu. Před reformací tvořily větší polovinu osídlení Londýna kláštery a jiné církevní stavby a mniši a jeptišky tvořili asi třetinu obyvatelstva. Zrušení klášterů provedené Jindřichem VIII. mělo na město značný vliv, protože téměř veškerý církevní majetek změnil majitele. Proces začal uprostřed 30. let 16. století a do roku 1538 byla většina klášterů zrušena.  Krátce před svou smrtí Jindřich obnovil nemocnici "St Bartholomew's Hospital", ale většina budov zůstala po jeho smrti v roce 1547 opuštěna. Za vlády Eduarda VI. byly cechovním společnostem spláceny dluhy královského dvora a některé příjmy byly věnovány na charitativní účely. Mimoto v roce 1550 City koupila královský statek v Southwarku na jižním břehu řeky Temže a obnovila klášter svatého Tomáše jako nemocnici "St Thomas's Hospital". V té době byla také založena nemocnice "Christ's Hospital " a "Bridewell Palace" byl upraven na dětský domov a nápravný dům pro ženy.  Po smrti Eduarda VI. v roce 1553 byla v Toweru přijata lady Jane Greyová jako příští královna - ale Lord Mayor (primátor), konšelé a soudci brzy změnili názor a prohlásili místo ní královnou Marii I. V následujícím roce se královna rozhodla provdat za Filipa II., což vyprovokovalo povstání vedené sirem Tomasem Wyatem. Ten se svými spojenci ovládl Southwark a později dorazil až k Charing Cross. Ale v City nemělo povstání žádnou podporu a tak Wyatt kapituloval. Tato akce demonstrovala rozhodující politický význam City v té době a malý vliv oblastí mimo hradby města.  Vliv Londýna jako obchodního centra v rámci Evropy rychle rostl. Mnoho malých dílen se rychle rozvíjelo, což platilo především pro tkalcovny. Obchodní výměna mezi západní Evropou a Ruskem, Orientem a Amerikou rostla. Bylo to období vzniku monopolních obchodních společností jako například "Russia Company" (1555) a britské Východoindické společnosti ("East India Company", 1600). Druhá z nich, která ovládla většinu Indie, byla jednou z klíčových institucí Londýna a Velké Británie po dobu dvou a půl století. V roce 1572 Španělé zničili obchodní centrum Antverpy a tato událost postavila Londýn na první místo mezi obchodními přístavy v Severním moři. Přistěhovalci přijížděli do Londýna nejen z celé Anglie a Walesu ale i ze zahraničí například Hugenoti z Francie.  V této době vznikaly první mapy Londýna. Největší část obyvatel žila v oblasti City s hustotou, která není běžná pro rozvinutou společnost 21. století. Stará hlavní spojnice City s královským dvorem ve Westminsteru – Strand - byla lemována honosnými šlechtickými sídly, ale tyto dvě části města byly odděleny a Westminster byl ve srovnání s City jen malou enklávou. Hlavní dopravní tepnou nebyla Strand, ale řeka Temže. Další obvody, které jsou nyní součástí centra města, měly na konci 16. století venkovský charakter. Covent Garden byla místem zemědělských trhů. Nemocnice a domy pro rekonvalescenty byly budovány v "Holbornu" a "Bloomsbury", aby byl využit čerstvý vzduch této oblasti. "Islington" a "Hoxton" byly odlehlé vesnice.  V roce 1561 poškodil úder blesku původní katedrálu svatého Pavla. Střecha byla opravena, ale špička věže nebyla obnovena. V roce 1565 založil Thomas Green v City obchodní burzu, která obdržela v roce 1571 od královny Alžběty titul Královská burza.  Konec 16. století, kdy v Londýně žil a pracoval William Shakespeare se svými společníky, je jedním z nejslavnějších kulturních období města. Existoval však značný odpor proti budování divadel. Veřejné produkce vytvářely davy a těch se obávaly autority, protože při srocování hrozilo větší nebezpečí šíření moru. Divadla se potýkala s odporem vzrůstajícího vlivu puritánů, nicméně královna Alžběta ráda sledovala divadelní představení na svém královském dvoře a svolila k veřejnému předvádění „takových her, které přinášejí důstojné obveselení a ne příklady zla.“  Divadla byla budována hlavně mimo hranice města, na jižním břehu řeky, kde se vytvářely centra zábavy a kde bylo možno vidět například medvědí zápasy. Na jižním břehu tak byly postaveny divadla Globe, Rose a Swan, zatímco "Theatre" a "Curtain" stály u východních hradeb City a "Blackfairs" uvnitř hradeb.  Během posledních let vlády královny Alžběty si někteří její dvořané a bohatí obyvatelé Londýna vybudovali venkovská sídla v Middlesexu, Essexu, Kentu a Surrey. Byl to první příznak expanze osídlení města mimo hradby, ale v době smrti posledního panovníka z rodu Tudorů byl Londýn velmi kompaktním.

Stuartovský Londýn.

Rozpínání Londýna mimo hranice City se zrychlilo během 17. století. V prvním roce tohoto století bylo bezprostřední okolí City, s výjimkou šlechtických sídel budovaných směrem k Westminsteru, považováno za nevhodné pro obydlení. Bezprostředně na sever se rozkládaly slatiny, které byly nedávno odvodněny a nebyly ještě rozparcelované, ale byly plné žebráků a poutníků, kteří směřovali do Londýna. V sousedství této oblasti byly "Finsbury Fields" – oblíbené místo cvičení lukostřelců.  Přípravy na korunovaci krále Jakuba I. byly přerušeny několika epidemiemi moru, které usmrtily asi 30 000 lidí. Slavnostní procesí "Lord Mayor's Show", které bylo na několik let přerušeno, bylo na příkaz krále v roce 1609 obnoveno. Tomas Button koupil zrušený klášter "Charterhouse" za 13 000 liber a v roce 1611 ho začal přestavovat na nemocnici, kapli a školu. Škola "Charterhouse School" byla jedna z nejdůležitějších veřejných škol Londýna, dokud ve viktoriánské době nepřesídlila do "Surrey". Tyto budovy jsou dosud používané jako lékařská škola.  Hlavním centrem veřejného života Londýňanů byla kostelní loď původní katedrály svatého Pavla. Kupci domlouvali obchody v postranní lodi, používajíc křtitelnici jako přepážku u níž uskutečňovali své platby, právníci se setkávali se svými klienty u určitých sloupů a nezaměstnaní zde sháněli práci. Zdejší hřbitov byl centrem obchodu s knihami a Fleet Street byla místem veřejné zábavy. Divadla, jež se objevovala na konci vlády královny Alžběty, v době Jakuba I. nabývala velké popularity. Představení byla doplňována použitím pečlivě propracovaných masek.  Král Karel I. nastoupil na trůn v roce 1625. Během jeho vlády se začala aristokracie ve velké míře usazovat ve West Endu. Mimo ty kdo měli speciální zájmy u dvora to byli i velcí vlastnící půdy, kteří trávili část roku v Londýně aby si užili společenského života. "Lincoln's Inn Fields" bylo postaveno v roce 1629 a náměstí Covent Garden, navržené prvním klasicky vzdělaným architektem Inigo Jonesem následovaly v roce 1632. Okolní ulice byly vybudovány krátce poté a byly pojmenovány po členech královské rodiny.  Pět členů parlamentu, které chtěl král v lednu 1642 uvěznit, našlo útočiště v City. V srpnu král shromáždil své vojsko u Nottinghamu. V průběhu Anglické občanské války stál Londýn na straně parlamentu. Zpočátku měl král navrch a vyhrál bitvu "Brentfordu", kousek na západ od Londýna. City sestavila prozatímní vojsko, kterého se král zalekl a ustoupil. Krátce nato byl vybudován rozsáhlý systém opevnění na obranu Londýna proti dalšímu útoku royalistů. Obranný systém byl tvořen obrovským hliněným valem, doplněným baštami a pevnůstkami. Začínal u hradeb City a obklopoval celou obydlenou oblast, včetně Westminsteru a Southwarku. Londýn nebyl royalisty znovu napaden a finanční prostředky City podstatně přispěly k vítězství zástupců parlamentu. Nezdravý a přeplněný Londýn strádal častými výskyty morových nákaz, ale největší pohromou je událost označovaná jako Velký mor ("Great Plague"). Postihla Londýn v letech 1665 a 1666 a zemřelo během ní asi 60 000 lidí, což byla jedna pětina obyvatel. Velký mor byl bezprostředně následován další pohromou, i když jejím výsledkem bylo ukončení výskytu velkých morových nákaz. V neděli 2. září 1666 v jednu hodinu po půlnoci v ulici "Pudding Lane" v jižní části Londýna se začal šířit požár, který byl počátkem Velkého požáru Londýna ("Great Fire of London"). Podporován východním větrem se požár začal šířit Londýnem a počáteční snahy zabránit jeho šíření zbořením pásu domů jako požární zábrany byly neorganizované. V úterý vítr začal polevovat a ve středu požár začal slábnout. Ve čtvrtek dopoledne už byl skoro pod kontrolou, ale navečer plameny znovu vyšlehly u "Temple". Některé domy byly odstřeleny a tím byl oheň překonán.  Požár zničil asi 60 procent City, včetně původní katedrály svatého Pavla, 87 kostelů, 44 cechovních sídel a královskou burzu. Přesto ztráty na lidských životech byly překvapivě malé, předpokládá se, že jich bylo maximálně 16. Během několika dnů byly králi předloženy architekty Christopherem Wrenem, Johnem Evelynem a Robertem Hookem plány na obnovu města. Wren navrhoval vybudovat hlavní třídy ve směru sever-jih a východ-západ, postavit kostely na izolovaných, významných místech, soustředit veřejný život na nově postavených náměstích, soustředit nejvýznamnější cechovní sídla do jedné skupiny budov připojených ke "Guildhall" a postavit krásné nábřeží na břehu řeky od "Blackfairs" až po "Tower". Wren chtěl vybudovat nový systém ulic s odstupňovanou šířkou – 30, 60 a 90 stop. Evelynovy plány se lišily od Wrenových tím, že navrhl spojit ulicí "St Dunstan's" na východě až po katedrálu svatého Pavla a tím, že nenavrhoval vybudování nábřeží. Oba plány nebyly využity a přestavba zachovala původní systém ulic, jehož většina se dochoval až do dnešní doby.  Přesto se obnovené město lišilo od starého. Mnoho šlechtických rezidencí nebylo obnoveno, protože jejich majitelé se rozhodli postavit své domy ve West Endu, kde vznikly nové obvody, například "St. James's", blíže královského sídla, jímž byl, do doby než ho v 90. letech 17. století zničil požár, Whitehall Palace. Oddělení střední obchodní společenské třídy soustředěné v City a světa šlechty v okolí královského dvora ve Westminsteru bylo dokončeno. V samotné City se domy přestaly stavět z hořlavých materiálů a na jejich stavbu bylo použito kamene aby se snížilo riziko požáru.  Plány Christopera Wrena na obnovu Londýna nebyly využity, ale byl pověřen obnovou spálených kostelů a katedrály svatého Pavla. Jeho kopulovitá barokní kupole byla hlavním symbolem Londýna jedno a půl století. Obnovu městské zástavby City prováděl "Robert Hooke". V období po Velkém požáru se mnoho lidí usídlilo v území East Endu, bezprostředně na východ od městských hradeb. Londýnské doky se začaly rozrůstat po proudu řeky a to přilákalo mnoho lidí, kteří pracovali v samotných docích nebo v dopravě zboží. Tito lidé osidlovali oblasti "Whitechapel", "Wapping", "Stepney" a "Limehouse", ale jejich životní podmínky byly ubohé.  V té době se stal Londýn předním světovým finančním centrem, když překonal Amsterodam. V roce 1694 byla založena Bank of England a britská Východoindická společnost výrazné zvýšila svůj vliv. Na konci 17. století začal fungovat Lloyd's of London. V roce 1700 se v Londýně uskutečňovalo 80 % anglického dovozu, 69 % vývozu a 86 reexportu. Většinu tvořilo luxusní zboží z Ameriky a Asie jako hedvábí, cukr, čaj a tabák. Poslední položka ukazuje Londýn jako důležité překladiště. I když bylo v 17. století v Londýně mnoho řemeslníků, jejich ekonomická síla nebyla nikdy primárně závislá na průmyslu. Místo toho byl významným obchodním a distribučním střediskem. Zboží bylo dováženo do Londýna rozrůstajícím se anglickým obchodním loďstvem nejen pro vlastní spotřebu, ale i pro reexport do Evropy a dalších zemí.  Vilém Oranžský se o Londýn, jehož kouř mu působil záchvaty astmatu, příliš nestaral a po požáru Whitehall Palace v roce 1691 koupil "Nottingham House" a nechal ho přestavět na "Kensington Pallace". Kensington byla v té době bezvýznamná vesnice, ale přestěhování dvora způsobilo růst jejího významu. V té době byl založen "Greenwich Hospital", obdoba "Chelsea Hospital" – založen v roce 1681, pro námořníky. V době vlády královny Anny byl vydán výnos přikazující postavit 50 nových kostelů pro rychle narůstající populaci žijící mimo hranice City.

Londýn v 18. století.

Století 18. bylo obdobím rychlého růstu Londýna, následujícího růst populace, počátečních projevů průmyslové revoluce a stoupající role Londýna jako centra Britského impéria.  V té době expandoval Londýn za původní hranice zrychleným tempem. Pro majetné byly vybudovány nové městské části, jako například Mayfair ve West Endu, byly postaveny nové mosty přes Temži, což podpořilo rychlý rozvoj jižního Londýna, a v oblasti East Endu se směrem po proudu řeky rozšiřoval londýnský přístav.  V 18. století se v Londýně staly populárními kavárny. Rostl počet literárních děl a vydávaných novin. Ulice Fleet Street se stala místem zrodu britského tisku.  Londýn se v té době potýkal se zločinem. V roce 1750 byla ustanovena první profesionální policejní jednotka - Bow Street Runnesrs. Tresty za zločiny byly velmi přísně a trest smrti byl udělován i za menší provinění. Veřejné popravy oběšením byly běžnou součástí života té doby.  Roku 1780 otřáslo Londýnem "Gordon Riots", vzpoura protestantů proti katolické emancipaci, vedené lordem "Georgem Gordonem". Několik katolických kostelů a domů bylo poškozeno a 285 buřičů bylo zabito.

Londýn v 19. století.

V 19. století se Londýn stal největším městem světa a hlavním městem Britského impéria. Počet obyvatel stoupl z 1 miliónu v roce 1800 na 6 miliónů o století později. Během té doby se Londýn stal hlavním globálním politickým, finančním a obchodním centrem. V této pozici setrval až do pozdních let tohoto století, kdy Paříž a New York ohrozily jeho nadřazenost. Zatímco město bohatlo v závislosti na britské expanzi, existovaly v Londýně i oblasti extrémní chudoby a milióny lidí byly nuceny přežívat ve slumech. V roce 1829 premiér Robert Peel zřídil policejní složku z pravomocí na celém obydleném území Londýna – Metropolitan Police Service. Pro policisty se tak vžilo označení pocházející ze jména zakladatele – "bobbies", někdy i "peelers". Významný vliv na změnu Londýna měla vznikající železnice. Železniční síť umožňovala rozvoj předměstí, z nichž cestovali lidé střední a bohaté vrstvy do centra. Tato změna podpořila rychlé rozpínání města, ale i rozdělení společenských tříd. Zatímco bohatí se usidlovali v předměstích, obyvatelé chudší vrstvy zůstávali v centru města. První londýnská železniční trasa, otevřená v roce 1836, vedla ze zastávky London Bridge do Greenwich. Následoval rychlý rozvoj železnice, která spojila Londýn se všemi oblastmi Británie. Železniční stanice postavené v té době – "Euston station" (1837), "Paddington station" (1838), "Fenchurch Street station" (1841), "Waterloo station" (1848), "King's Cross station" (1850) a "St Pancras station" (1863). V 60. letech 19. století byly vybudovány první linky londýnského metra.  Významnou událostí byla i velká výstava roku 1851, která se konala v tzv. Křišťálovém paláci - "The Crystal palace" -, který byl za tímto účelem postaven a který měl zprostředkovat velikost a význam dominantního vlivu Velké Británie.  Obydlená oblast se rozrůstala a vznikly nové čtvrti - Islington, Paddington, Belgravia, Holborn, Finsbury, Shoreditch, Southwark a Lambeth. Současná správa města, založená na historických místních orgánech, nebyla schopna efektivně řešit narůstající problémy. V roce 1855 byl ustaven nový správní orgán – Metropolitan Board of Works (MBW) – aby zajistil vytvoření infrastruktury odpovídající rozšiřujícímu se městu a stoupajícímu počtu obyvatel. Jedním z prvních problému, které tato instituce řešila, byl problém s kanalizací a zásobováním vodou. V té době se odpadní vody vypouštěly přímo do Temže. Problém kulminoval tzv. Velkým zápachem ("Great Stink") v roce 1858.  Parlament schválil MBW výstavbu důkladného systému kanalizace. Pověření pro řízení této stavby dostal "Josef Bazalgete". Nejrozsáhlejší stavební akce 19. století představovala stavbu 2 100 km tunelů a potrubí pod povrchem Londýna, které odváděly splašky a rozváděly pitnou vodu. Poté co byl tento systém dokončen bylo zaznamenáno výrazné snížení výskytu cholery a jiných nákaz. Tento systém je využíván do současné doby.  Londýn, jako hlavní město rozsáhlé říše, přitahoval přistěhovalce z kolonií a chudších oblastí Evropy. Během vlády královny Viktorie se v Londýně usídlil velký počet Irů, především po velké neúrodě a hladomoru. V určité době tvořili irští přistěhovalci asi 20 % londýnského obyvatelstva. Londýn byl rovněž domovem početné židovské komunity a skupin přistěhovalců z Číny a jižní Asie.  Roku 1888 bylo ustanoveno nové hrabství – Londýn, spravované institucí London County Council. To byl první volený správní orgán s působností na celém území Londýna. Nahradil předchozí Metropolitan Board of Works, který byl tvořen jmenovanými členy. Toto nové hrabství tehdy zahrnovalo všechny londýnská předměstí, i když další rozvoj Londýna způsobil jeho expanzi mimo původně stanovené hranice.  V 19. století bylo postaveno nebo opraveno mnoho významných staveb, například:

Londýn ve 20. století.

Londýn od roku 1900 do druhé světové války.

Londýn byl počátkem století na vrcholu slávy jako hlavní město největšího světového impéria, ale nové století přineslo významné změny. První bombardování Londýna během první světové války způsobilo velké zděšení a způsobilo smrt asi 700 obyvatel.  V období mezi dvěma světovými válkami zaznamenal Londýn růst obydlených oblastí rychlejší než kdykoli předtím. Londýňané hledali venkovský styl života a tak se módním trendem stala nižší hustota obydlení - typické dvojdomky, místo ustupující řadové zástavby. To bylo doprovázeno další výstavbou železniční sítě, včetně nových linek metra, a nově i automobilovou dopravou.  Podobně jako v jiných regionech i v Londýně se během ekonomické krize ve 30. letech 20. století objevovaly problémy s nezaměstnaností. Počet obyvatel dosáhl svého maxima v roce 1939 počtem 8,6 miliónů.  Na počátku 20. století bylo v Londýně pro vytápění používáno především uhlí, které bylo zdrojem obrovského množství dýmu. V kombinaci s klimatickými podmínkami byl kouř zdrojem typického smogu a Londýn se stával charakteristický "londýnskou mlhou". Zákon o čistém vzduchu z roku 1956 vydaný na základě zkušeností s obdobím velkého smogu mezi 4. prosincem 1952 a březnem 1953, které způsobilo smrt 12 000 lidí, stanovil vytvoření "bezkouřových" oblastí, ve kterých bylo povoleno pro topení používat technologie, které nejsou zdrojem dýmu (bylo to ještě v době, kdy většina domácností používala pro topení krby).

Londýn v době druhé světové války.

V době druhé světové války byl Londýn, stejně jako mnohá jiná anglická města, terčem bombardování německým letectvem. Stovky tisíc londýnských dětí bylo, jako preventivní opatření, odstěhováno na venkov, kde bylo ohrožení bombardováním menší. Pro úkryty civilního obyvatelstva před nálety byly používány zastávky metra.  Poškození Londýna bombardováním bylo značné, nejvíce zasaženou částí byla oblast Docklands. Během války bylo zabito asi 35 000 Londýňanů, asi 50 000 bylo vážně zraněno, desítky tisíc budov byly zničeny a stovky tisíc obyvatel Londýna zůstaly bez domova.

Poválečný Londýn.

Bezprostředně po ukončení války se v Londýně, který se teprve zotavoval z válečných škod, na stadiónu ve Wembley konaly Letní olympijské hry 1948.  V poválečném Londýně bylo hlavním problém bydlení, což bylo způsobeno velkým množstvím obytných budov, které byly v době války zničeny. Jako řešení tohoto problému byla vybrána stavba vysokých panelových domů a podpora stěhování do nových čtvrtí budovaných na okraji Londýna. Během 50. a 60. let 20. století se tvář Londýna výstavbou vysokých panelových domů dramaticky změnila.  Začátkem 60. let se s úspěchem britských hudebních skupin jako Beatles nebo Rolling Stones stával Londýn střediskem kultury mládeže označované pojmem "Swinging London" a Carnaby Street se stala světovým centrem mladé módy. Role Londýna jako zdroje inspirací pro mladou módu v 80. letech během období "nové vlny" a éry punku. Polovina 90. letech je známá jako doba obnovy vlivu britského popu.  Rozpínání Londýna bylo válkou zpomaleno a těsně po válce byl vytvořen pás zeleně pro podporu lepšího životního prostředí. Původní vymezení hrabství Londýn, které v té době zahrnovalo jen část z nově vzniklých předměstí, spravovaného institucí London County Council bylo zrušeno a byla ustanovena správní oblast Velký Londýn a nový správní úřad – Greater London Council (GLC) spolu s 32 samosprávnými městskými částmi.  V 80. letech byl vlivem politických rozporů mezi GLC, vedeném Kenem Livingstonem, a konzervativní vládou Margaret Tchatcerové v roce 1986 GLC zrušen a jeho pravomoci byly přiděleny správám městských čtvrtí. V roce 2000 byl labouristickou vládou založen správní orgán s vlivem nad celou oblastí Velkého Londýna – Greater London Authority a reprezentující jeden z devíti anglických regionů.  Populace Velkého Londýna v poválečných desetiletích stále klesala z přibližně 8,6 miliónů v roce 1939 k 6,8 miliónů v 80. letech. V 80. letech se tento trend vlivem silného ekonomického růstu postupně zastavoval. "London Plan" publikovaný starostou Londýna v roce 2004 odhaduje, že počet obyvatel v roce 2016 dosáhne počtu asi 8,1 miliónů a stabilně se bude zvyšovat. To se odráží v trendu stavět vyšší obytné budovy a velké investice do veřejné dopravy.

Londýn ve 21. století.

Na přelomu století, jako připomenutí nového milénia, byl v Greenwichi vybudován "Millennium Dome", pro který se v současnosti hledá smysluplné využití. Jedením z daleko úspěšnějších projektů, původně zamýšlený jen jako přechodná stavba, je největší vyhlídkové kolo na světě "Millennium Wheel", známější pod jménem Londýnské oko, které navštíví ročně až 4 milióny návštěvníků. Národní loterie k výročí milénia byla zdrojem prostředků pro obnovu existujících atrakcí a z tohoto fondu bylo financováno například zastřešení velké dvorany Britského muzea.  Dne 6. června 2005 byl Londýn vybrán jako místo pořádání Letních olympijských her 2012. Oslavy tohoto vítězství však přerušilo několik teroristických útoků na londýnské metro. V důsledku bombových útoků na metro a autobus zemřelo více než 50 lidí a 700 bylo zraněno.

Historický vývoj počtu obyvatel.

První sčítání lidu se konalo v roce 1801, takže údaje před tímto datem jsou odhady, založené na archeologických výzkumech v porovnání se známým počtem obyvatel londýnské City v letech 1600 – 1800. Údaje před rokem 1300 jsou odvozeny z historických záznamů. Počty do roku 1891 zahrnují oblast Velkého Londýna v rozsahu z roku 2001 (Velký Londýn nebyl vymezen do roku 1965). Čísla do roku 1971 byla rekonstruována statistickým úřadem z dat založených na předchozích sčítáních obyvatelstva tak, aby odpovídaly počtu obyvatel oblasti Velkého Londýna. Data z roku 1981 a předchozí odpovídají průměrům uprostřed roku, aby lépe odpovídala průměrnému stavu.

Londýn je hlavní město Anglie a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska ležící na jihovýchodě země při ústí řeky Temže. Londýnská City je jedno z největších světových obchodních center a Londýn je společně s městy New York, Tokio a Paříž označován jako jedno ze čtyř nejdůležitějších měst na světě. Obyvatelé Londýna za 2000 let jeho historie zažili mor, zničující požár, občanskou válku, vzdušné bombardování a teroristické útoky. I přesto toto město stále roste a rozvíjí se a je jedním z finančních a kulturních center světa.

伦敦历史可以追溯至2,000年前,从那时至今,伦敦从凯尔特人的城镇逐渐发展成为英国首都,也是世界上重要的金融、文化重镇。它在历史上经历了瘟疫、火灾、内战、空袭、恐怖袭击和暴乱的多次考验。


Etymologie.

Název jazyka se skládá ze slov "toki" (jazyk) a "pona" (dobrý/jednoduchý). "toki" pochází ze slova'v jazyce tok pisin, které je samo vypůjčeno z anglického'(mluvit). Druhá část názvu, "pona", pochází z esperantského'(dobrý), původně z latinského '.

Cíl.

Sonja Lang (roz. Elen Kisa) začala tvořit toki pona, aby si zjednodušila své myšlenky během deprese.  Jedním z hlavních cílů jazyka je minimalismus. Jazyk toki pona autorka navrhla tak, aby s co nejmenší složitostí dokázala vyjádřit co nejvíce. Podobně jako pidžin se soustředí na jednoduché koncepty a prvky, které jsou společné všem kulturám. Tvoří ji asi 120–125 slov a 14 hlásek, které byly vybrány tak, aby se jednoduše vyslovovaly mluvčím různých jazyků.  Další cíl toki pona čerpá z taoistické filozofie. Jeho smyslem je umožnit uživatelům jazyka soustředit se na základní věci tím, že odstraňuje nadbytečné prvky z myšlenkového procesu a redukuje koncepty na jejich základní prvky, které mohou být následně použity pro vytváření složitějších pojmů. To umožňuje uživatelům vidět základní podstatu a vliv věcí, o kterých mluví.  Na základě Sapir–Whorfovy hypotézy, která říká, že jazyk proměňuje lidské myšlení a chování, se toki pona snaží navodit pozitivní myšlení.  Dalším záměrem je, aby si uživatelé uvědomovali přítomný okamžik a aby věnovali více pozornosti okolí a slovům, která lidé používají. Podle autorky by toki pona měla být také „zábavná a roztomilá“.  Přestože jazyk toki pona nevytvořila jako mezinárodní pomocný jazyk, pro komunikaci ji používají lidé z různých částí světa.

Historie.

První verzi toki pona zveřejnila Sonja Lang na internetu v roce 2001. Jazyk se rychle stal populárním, nově vzniklá komunita působila ze začátku hlavně ve skupině na Yahoo!. Členové spolu diskutovali anglicky, pomocí toki pona nebo esperanta, navrhovali změny v jazyce a mluvili o materiálech dostupných na webové stránce "tokipona.org". Na svém vrcholu měla skupina něco málo přes 500 členů. Zprávy z této skupiny jsou archivovány na fóru toki pona. Český esperantista Marek Blahuš v roce 2013 přeložil online španělské lekce toki pona do esperanta a vydal je v nakladatelství Espero. Kniha "Toki pona en 76 ilustritaj lecionoj" (tj. „Toki pona v 76 ilustrovaných lekcích“) se tak stala první tištěnou učebnicí toki pona. Poprvé se prodávala na Letní škole esperanta na Slovensku.  V roce 2014 vydala Lang oficiální knihu s názvem "Toki Pona: The Language of Good" (tj. „Toki pona: Jazyk dobra“). Této knize se v komunitě občas říká „pu“. V roce 2016 ji autorka přeložila do francouzštiny. Členové komunity během své existence vytvořili různé materiály, ale hlavními zdroji pro studování jazyka zůstávají oficiální kniha a online lekce Bryanta Knighta (známý také jako jan Pije), který byl jeden z prvních uživatelů toki pona. Starší verze jeho lekcí je dostupná i ve slovenštině.  V roce 2008 požádali členové komunity o přidělení jazykového kódu ISO 639-3. Komise tento návrh zamítla, jelikož jazyk považovala za příliš mladý. Další žádost zamítla v roce 2018, protože toki pona podle ní „není užívána v dostatečně rozmanitých oblastech ani pro komunikaci v komunitě, která zahrnuje všechny věkové kategorie“.  Jazykem toki pona se zabývaly některé vědecké práce a využila se také pro umělou inteligenci, software a jako terapeutická metoda pro zbavení se negativních myšlenek tím, že si pacienti zapisovali své myšlenky do deníku. V roce 2010 vybrali vědci toki pona pro první verzi slovníku pro projekt ROILA. Touto studií chtěli zkoumat vliv užití umělého jazyka na přesnost strojového rozpoznávání řeči. Zjistili, že upravený slovník toki pona si vedl lépe než anglický.

Fonologie a fonotaktika.

Inventář.

Toki pona má devět souhlásek () a pět samohlásek (), s hodnotami, které mají i v mezinárodní fonetické abecedě. Přízvuk stojí vždy na první slabice slova. Nevyskytují se žádné dvojhlásky, kontrastující délka samohlásek, souhláskové skupiny ani tóny. Hlásky i pravidla jejich kombinací jsou kompatibilní s většinou jazyků a jsou proto snadno realizovatelné.

Distribuce.

Statistická distribuce samohlásek je vzhledem k ostatním jazykům poměrně typická. Při započtení každého slova toki pona jednou dostaneme následující poměry frekvence: 32 %, 25 %, 15 %, 15 %, 10 %.

Struktura slabik.

Všechny slabiky mají strukturu (C)V(N), tj. volitelná souhláska + samohláska + volitelná nosovka. Slabiky tak mohou mít formu V, CV, VN nebo CVN. Podobně jako ve většině světových jazyků je nejčastějším typem slabiky CV. Pokud počítáme každé slovo toki pona jednou, tento typ tvoří 75 % všech slabik. Slabiky s formou V a CVN tvoří každá asi 10 % a pouze pět slov (2 % slabik) má tvar VN.  Většina slov (70 %) je dvojslabičných, okolo 20 % slov je jednoslabičných a 10 % tvoří slova tříslabičná.

Fonotaktická pravidla.

Následující sledy hlásek nejsou v jazyce povoleny: *. Dále za finální nosovkou ve slabice nemůže ve stejném slově následovat nebo. 20 % slov má na začátku samohlásku. Slabiky, které nejsou na začátku slova, musejí začínat na souhlásku.  Vlastní jména musí dodržovat stejná pravidla jako ostatní slova toki pona a pomocí příručky se konvertují na přídavná jména. Jako základ pro hláskové přizpůsobení se bere místní nebo i hovorová výslovnost.

Alofonie.

Nosovka na konci slabiky může být vyslovena jako jakákoli nosovka, i když nejčastěji se asimiluje k následující souhlásce. Typicky se tedy vyskytuje jako před,, nebo, jako před, nebo, jako před a jako před.  Díky svému malému inventáři fonémů umožňuje toki pona poměrně velkou alofonickou variaci. Např. se může vyslovovat jako i jako, jako nebo, jako nebo a samohlásky mohou být jak krátké, tak dlouhé.

Systém psaní.

Pro zapisování toki pona se používá 14 písmen latinské abecedy (a e i j k l m n o p s t u w). Všechna mají stejné hodnoty, které zastupují v mezinárodní fonetické abecedě. Vyslovují se stejně jako v češtině s tím, že „w“ se může číst jako anglické či české jednoduché. Velká písmena se používají pouze k označení cizích slov. Běžná slova toki pona se píší vždy malým písmenem, a to i na začátku věty. Vedle nejpoužívanější latinky existují také dva logografické systémy psaní, "sitelen pona" a "sitelen sitelen", které byly představeny v oficiální knize. "sitelen pona", ve kterém je každé slovo reprezentované svým vlastním symbolem, navrhla sama Lang. Vlastní jména se píšou do speciální kartuše pomocí řady symbolů, z nichž každý symbol reprezentuje první písmeno slova, které zastupuje. Symboly představující jedno přídavné jméno mohou být vepsány dovnitř nebo nad symbol předcházejícího slova, které rozvíjejí. Symbol toki pona je napsán v "sitelen pona", kde symbol pro "pona" je umístěn uvnitř symbolu "toki". Druhý systém, "sitelen sitelen", vytvořil Jonathan Gabel. Je více propracovaný a svým vzhledem připomíná mayské písmo. Tento nelineární logografický systém používá dvě rozdílné metody tvoření slov: obrázky představující celá slova a obrázky představující slabiky, které se skládají z grafémů reprezentujících každý foném. Obtížnost používání tohoto systému spolu s přitažlivým designem si klade za cíl přimět jeho uživatele zpomalit a prozkoumat, jak nejen jazyk, ale také metoda komunikace může ovlivnit jejich myšlení.  Někteří nadšenci z komunity přizpůsobili také jiná písma pro psaní toki pona, např. korejský hangul nebo fiktivní písmo J. R. R. Tolkiena, Tengwar.

Gramatika.

Toki pona má slovosled typu SVO (podmět (S) – přísudek (V) – předmět (O)). Částice "li" stojí před přísudky, "e" před přímými předměty, předložkové fráze stojí za předměty a částice "la", která dodává kontext, stojí před podmětem.  Některá slova se považují za částice a slouží gramatickým funkcím, zatímco jiná mají lexikální význam. Lexikální slova nespadají do vymezených slovních druhů, ale obvykle mohou být podle kontextu a jejich pozice ve frázi použita jako podstatná jména, přídavná jména, slovesa i citoslovce. Např. "ona li moku" může znamenat „oni jedli“ nebo „ono je jídlo“.

Větná struktura.

Větu může tvořit citoslovce, oznamovací věta, přání/rozkaz nebo otázka.  K citoslovcím, která mohou samy tvořit větu, patří např. "a", "ala", "ike", "jaki", "mu", "o", "pakala", "pona" nebo "toki".  Oznamovací věty dodržují pořadí podmětu a přísudku a na začátku navíc mohou mít kontextovou frázi s "la". Před přísudkem vždy stojí částice "li", kromě případu, kdy je podmětem samotné zájmeno "mi" nebo "sina". Částice přímého předmětu "e", která je zhruba ekvivalentní českému 4. pádu, stojí před přímými předměty. Pokud je přísudků nebo předmětů více, musí před každým z nich být další "li" nebo "e". Oslovovací fráze stojí před hlavní větou a jsou zakončeny částicí "o".  V příkazech stojí částice "o" před slovesem a pro vyjádření přání může také nahradit "li" nebo ihned následovat podměty "mi" nebo "sina", za kterými částice "li" není.  Existují dva způsoby, jak tvořit otázky ano/ne. Tím prvním je použít konstrukci „sloveso "ala" sloveso“, kde "ala" stojí mezi zdvojeným slovesem či pomocným slovesem. Dalším způsobem tvoření otázek je použití spojení "anu seme?" (dosl. „nebo co?“) na konci věty. Otázky se nemohou tvořit pouhým přidáním otazníku na konec věty.  Otevřené otázky se tvoří nahrazením neznámé informace tázacím slovem "seme".

Zájmena.

Toki pona má základní zájmena: "mi" (první osoba), "sina" (druhá osoba) a "ona" (třetí osoba).  Tato zájmena nespecifikují číslo ani rod. Zájmeno "ona" tak může znamenat „on“, „ona“, „ono“ nebo „oni“. Mluvčí toki pona v praxi pro vyjádření „my“ používají slovní spojení "mi mute", i když číslo se dá snadno z kontextu rozeznat, tudíž použití slova "mute" může být nadbytečné. Stejně tak "ona mute" může znamenat „oni“ a "sina mute" by znamenalo „vy“.  Pokaždé, když je podmětem věty samostatné zájmeno "mi" nebo "sina", vynechá se částice "li" oddělující podmět a přísudek.

Podstatná jména.

Kvůli svému malému slovníku spoléhá toki pona na jmenné fráze, kde se přidáním dalšího slova rozvine podstatné jméno, čímž vznikají složitější významy. Typickým příkladem je kombinace slov "jan" (člověk) a "utala" (bojovat), z čehož vznikne "jan utala" (voják, bojovník). [viz Přídavná jména níže]  Podstatná jména nepodléhají skloňování s ohledem na číslo. "jan" tak v závislosti na kontextu může znamenat „člověk“, „lidé“, „lidská rasa“ nebo „někdo“.  Toki pona nepoužívá izolovaná vlastní podstatná jména. Místo toho musí být použita ve funkci přívlastku a musí tedy rozvíjet předcházející podstatné jméno. Jména lidí a míst se tudíž používají jako přívlastky obecných slov pro „člověk“ a „místo“, např. "ma Kanata" (dosl. „stát kanadský“).

Přídavná jména.

Pokud je třeba podmět či předmět konkretizovat nebo mu přiřadit nějakou vlastnost, vloží se za něj další slovo a vznikne tak složený výraz. Tyto výrazy v toki pona tedy začínají hlavou a přívlastky následují slovo, které rozvíjí. Tento rys je podobný typickému pořadí přídavných jmen ve španělštině nebo arabštině. Proto "soweli utala", doslova „zvíře boje“ je „bojující zvíře“, zatímco "utala soweli", doslova „boj zvířete“ znamená „zvířecí bitvu“.  Když se k výrazu přidá další slovo, např. "jan pona lukin", tento přívlastek se vztahuje k celému výrazu před ní, tudíž (("jan pona") "lukin") znamená „přítel sledující“, spíše než ("jan" ("pona lukin")), „člověk hezky vypadající“.  Složené výrazy lze skládat také s pomocí jiných složených výrazů. Částice "pi" může být umístěna za hlavu fráze a před přívlastky, aby je seskupila do jiné fráze, která bude fungovat jako jednotka a rozvíjet hlavu, takže "jan pi pona lukin" = ("jan pi" ("pona lukin")), „dobře vypadající člověk“. V tomto případě "lukin" rozvíjí "pona" a vzniklá fráze "pona lukin" jako celek poté rozvíjí slovo "jan".  Ukazovací zájmena, číslovky a přivlastňovací zájmena stojí za hlavou, stejně jako ostatní rozvíjející členy.

Slovesa.

Toki pona nemá žádné ohýbání, nečasuje tedy ani slovesa pro vyjádření osoby, čísla, času, způsobu nebo rodu. Osoba je odvozena z podmětu a čas je odvozen z kontextu nebo časového příslovce, který tvoří větu vedlejší.  Jako slovesa mohou být používány také předložky. Např. "tawa" jako předložka znamená „k“ a jako sloveso znamená „jít“, „pohnout“ nebo „jít k“. Předložka "lon" znamená „v“ nebo „na“ a v případě slovesa znamená „být v/na“, „existovat“ nebo „být pravdivé“. "kepeken" znamená „s“ (ve smyslu užití nějakého nástroje) jako předložka a „používat“ jako sloveso. Slovesa z předložek následují předměty bez částice "e", podobně jako když jsou užity ve smyslu předložek.

Slovní zásoba.

Obvykle se uvádí, že toki pona má okolo 120, 123 nebo 125 kořenových slov, z nichž každé je polysémní a může být chápáno jako skupina příbuzných konceptů. Slovo "suli" tedy nemusí znamenat jen „velký“ nebo „dlouhý“, ale také „důležitý“. Užívání slov je silně závislé na kontextu a metafoře. Pro vyjádření složitějších pojmů se slova mohou kombinovat. Např. "jan pona", doslova „dobrý/přátelský člověk“ může znamenat „přítel“ a "telo nasa", doslova „zvláštní voda“ nebo „bláznivá tekutina“ může podle kontextu znamenat „alkohol“ nebo „alkoholický nápoj“. Sloveso „učit“ může být vyjádřeno pomocí spojení slov "pana e sona", doslovně „dávat vědění“. V podstatě identické koncepty se mohou vyjádřit různými slovy, jelikož jejich výběr záleží na vnímání a zkušenosti mluvčího.

Barvy.

Toki pona má pět základních slov pro barvy: "pimeja" (černá), "walo" (bílá), "loje" (červená), "jelo" (žlutá) a "laso" (modrá a zelená). Přestože tato zjednodušená konceptualizace barev má tendenci vyloučit některé barvy běžně vyjadřované v západních jazycích, mluvčí je někdy kombinují, aby vytvořili barvy specifičtější. Např. „fialová“ se může vyjádřit kombinací slov "laso" a "loje". Spojení "laso loje" znamená „načervenalá modrá“ a "loje laso" potom znamená „namodralá červená“.

Číslovky.

Toki pona má slova pro jedna ("wan"), dvě ("tu") a mnoho ("mute"). Dále slovo "ala" může znamenat nulu, i když doslovně znamená „žádný“ nebo „nic“ a "ale"/"ali" („všechno“) může vyjadřovat obrovské množství nebo nekonečno.  Nejjednodušší číselný systém využívá těchto pět slov k vyjádření jakéhokoli množství. Pro čísla větší než dvě mluvčí používají "mute", což znamená „mnoho“.  O trochu složitější systém vyjadřuje větší čísla jejich postupným přidáváním. Vznikají tak spojení jako "tu wan" pro tři, "tu tu" pro čtyři atd., což je záměrně nepraktický způsob pro vyjadřování velkých čísel.  V oficiální knize Lang dále představila alternativní systém pro větší čísla, který využívá slova "luka" (dosl. „ruka“) pro označení „pět“, "mute" (dosl. „mnoho“) pro označení „dvacet“ a "ale" (dosl. „všechno“) pro označení „sto“. Spojení "ale tu" by tak znamenalo „102“ a „78“ by se vyjádřilo jako "mute mute mute luka luka luka tu wan".

Historie slov.

Některá slova v toki pona mají zastaralá synonyma, např. slovo "kapa" autorka v začátcích z neznámých důvodů nahradila slovem "nena" (výčnělek). Později zájmeno "ona" představila jako náhradu za "iki" (on, ona, ono, oni), protože si jej mluvčí občas pletli s "ike" (špatný).  Podobně přidala "ali" jako alternativu k "ale" (všechno), aby se mluvčím, kteří foneticky redukují nepřízvučné samohlásky, nepletlo s "ala" (žádný, ne), i když obě formy se stále používají.  Slovo "oko" původně znamenalo totéž co v češtině, tedy „oko“, a slovo "lukin" se používalo výhradně jako sloveso „vidět“. Tyto významy se později sloučily do "lukin", přičemž "oko" zůstalo jeho možnou alternativou. Většina uživatelů je ovšem stále používá podle původních definic.  Slova, která Lang jednoduše odstranila ze slovní zásoby, zahrnují "leko" (blok, schody), "monsuta" (netvor, strach), "majuna" (starý) a "pata" (sourozenec).  Kromě "nena" a "ona", které nahradily existující slova, se k původním 118 slovům přidalo několik slov nových: "pan" (obilí, chléb, těstoviny, rýže), "esun" (trh, obchod, řemeslo), "alasa" (lovit, sbírat), "kipisi" (řezat) a "namako" (navíc, dodatečný, koření), což je alternativa pro "sin" (nový).  Slova "kipisi", "majuna" a "monsuta" se nyní považují za zastaralé, protože Sonja Lang je do své knihy nakonec nezahrnula.

Původ.

Většina slov toki pona pochází z angličtiny, jazyka tok pisin, finštiny, gruzínštiny, nizozemštiny, akkadské francouzštiny, esperanta, chorvatštiny a pár z nich také ze standardní a kantonské čínštiny.  Z mnoha odvozenin lze na první pohled poznat jejich původ, např. "oko" je identické se slovanským „oko“ a podobá se také dalším slovům se společným původem jako třeba španělskému ', italskému'nebo anglickému '. Podobně slovo "toki" (mluva, jazyk) je podobné svému originálu'z jazyka tok pisin, které samotné pochází z anglického '. pona (dobrý, pozitivní) potom pochází z esperantského ', které reflektuje obecné románské "bon", "buona", anglické ', atd. Jasný původ slov je ovšem často zastřen změnami ve výslovnosti a pravopisu způsobené jednoduchým fonetickým systémem. Např. slovo "lape" (spát, odpočívat) pochází z nizozemského'a má stejný původ jako anglické "".  Mezi slova vypůjčené z chorvatštiny, která se zároveň podobají slovům českým, patří např. "luka" (ruka), "noka" (noha), již zmíněné "oko", "ona" (on, ona, ono, oni), "palisa" (tyč, „palice“), "poka" (bok) nebo "uta" (ústa).  Ačkoli pouze u 14 slov (12 % z celkové slovní zásoby) je uvedeno, že pochází z angličtiny, velké množství slov z jazyka tok pisin, esperanta a jiných jsou viditelnými anglickými kognáty, takže podíl zásoby, který anglický mluvčí může rozpoznat, je cca 30 %. Z jiných jazyků tvoří slovník z 15 % tok pisin, ze 14 % finština a esperanto, 12 % tvoří chorvatština, 10 % akkadská francouzština, 9 % nizozemština, 8 % gruzínština, 5 % standardní čínština, 3 % kantonská čínština, po jednom slově je pochází slovník také z velštiny, tongánštiny (anglická výpůjčka), akanštiny, a z neznámého jazyka (zřejmě svahilštiny). Čtyři slova jsou hláskově symbolická (dvě z angličtiny, jedno z japonštiny a jedno vymyšlené) a jedno další slovo je zcela vymyšlené (částice "e").

Znakovaná toki pona.

Znakovaná toki pona, neboli "toki pona luka", je manuálně kódovaná forma toki pona. Každé slovo a písmeno má svůj vlastní znak, který je rozlišen tvarem ruky, její pozicí na těle, orientací dlaně nebo prstu a užitím jedné či dvou rukou. Většina znaků se provádí pravou rukou na daném místě, ale několik znaků se provádí taktéž symetricky oběma rukama zároveň.  Při skládání věty se každý znak provede ve stejném slovosledu a se stejnou gramatikou jako v běžné toki pona.

Komunita.

Toki pona je poměrně známá mezi esperantisty, kteří na svých setkáních často nabízejí kurzy nebo konverzační skupiny. V roce 2007 oznámila Sonja Lang, že jazykem toki pona mluví nejméně 100 lidí plynule, a dále odhadla, že několik stovek má základní znalosti tohoto jazyka. Massachusettský technologický institut několikrát nabízel jednohodinové kurzy toki pona. Podobné rychlokurzy se vyučovaly v letech 2018 a 2019 i na mezinárodním festivalu jazyků LingvaFest' v Bratislavě.  V roce 2015 se devět mluvčích toki pona z pěti různých zemí zúčastnilo setkání v Brně. Součástí bylo studium jazyka, hry, konverzace, prohlídka města, videohovor s autorkou nebo prezentace Marka Blahuše o historii České republiky.  Jazyk se používá hlavně online na sociálních sítích, ve fórech a jiných skupinách. Od roku 2002 do roku 2009 existovala skupina na Yahoo!, kterou autorka následně přesunula na fórum toki pona. Krátce existovala i Wikipedie psaná v toki pona (nazývána „Wikipesija“). Tu ovšem v roce 2004 zrušil jeden ze zakladatelů Wikipedie Jimmy Wales a přesunul ji na stránku Wikia.  Na Facebooku se uživatelé sdružují také do dvou velkých skupin – jedna z nich slouží pro konverzaci v toki pona a angličtině, druhá pro konverzaci pouze v toki pona. V roce 2019 měla první z nich přes 4000 členů. Mezi další využívané platformy patří také např. Reddit, kde v roce 2019 bylo kolem 2400 členů, a Amikumu, které ve stejném roce zaznamenalo kolem 550 uživatelů. Členové komunity jsou také aktivní v chatovacích místnostech na stránkách Discord, Telegram a jiných sociálních sítích jako je Twitter.

Ukázkové texty.

mama pi mi mute (Otčenáš)  mama pi mi mute o, sina lon sewi kon. nimi sina li sewi. ma sina o kama. jan o pali e wile sina lon sewi kon en lon ma. o pana e moku pi tenpo suno ni tawa mi mute. o weka e pali ike mi. sama la mi weka e pali ike pi jan ante. o lawa ala e mi tawa ike. o lawa e mi tan ike. tenpo ali la sina jo e ma e wawa e pona. Amen. ma tomo Pape (Příběh o babylonské věži)  jan ali li kepeken e toki sama. jan li kama tawa nasin pi kama suno li kama tawa ma Sinale li awen lon ni. jan li toki e ni: "o kama! mi mute o pali e kiwen. o seli e ona". jan mute li toki e ni: "o kama! mi mute o pali e tomo mute e tomo palisa suli. sewi pi tomo palisa li lon sewi kon. nimi pi mi mute o kama suli! mi wile ala e ni: mi mute li lon ma ante mute". jan sewi Jawe li kama anpa li lukin e ma tomo e tomo palisa. jan sewi Jawe li toki e ni: "jan li lon ma wan li kepeken e toki sama li pali e tomo palisa. tenpo ni la ona li ken pali e ijo ike mute. mi wile tawa anpa li wile pakala e toki pi jan mute ni. mi wile e ni: jan li sona ala e toki pi jan ante". jan sewi Jawe li kama e ni: jan li lon ma mute li ken ala pali e tomo. nimi pi ma tomo ni li Pape tan ni: jan sewi Jawe li pakala e toki pi jan ali. jan sewi Jawe li tawa e jan tawa ma mute tan ma tomo Pape.  wan taso  ijo li moku e mi. mi wile pakala. pimeja li tawa insa kon mi. jan ala li ken sona e pilin ike mi. toki musi o, sina jan pona mi wan taso. telo pimeja ni li telo loje mi, li ale mi. tenpo ale la pimeja li lon.  Sám  Jsem pohlcován. Musím ničit. Temnota zaplňuje mou duši. Nikdo nemůže porozumět mému utrpení. Ó poezie! Můj jediný příteli. Tento inkoust je moje krev, je můj život. A Temnota bude vládnout navždy.

Toki pona je izolační umělý jazyk vytvořený kanadskou lingvistkou a překladatelkou Sonjou Lang jako filozofický jazyk, který má zjednodušit myšlení a komunikaci. V roce 2001 byl poprvé prezentován na internetu a v roce 2014 byl ve své kompletní formě publikován v knize "Toki Pona: The Language of Good" (tj. „Toki pona: Jazyk dobra“). Po publikaci se začala malá komunita mluvčích rozrůstat. Uživatelé se většinou pohybují v online chatovacích místnostech, na sociálních sítích nebo jiných skupinách, ale během let proběhlo také několik organizovaných osobních setkání.

道本语亦称人工皮钦语(道本语: "toki pona",含义:“好的语言”),是一种由加拿大翻译员Sonja Lang创造的人工语言。在 2001年夏天首次在网上 公布。它不是按照国际辅助语来设计的,而是围绕道教哲学简朴的生活设计 。