Počátky.

Japonsko má dlouhou historii námořních kontaktů po celé Asii. Například už během období Kofun ve 3. století dopravovaly japonské lodě vojáky mezi Japonskem a Koreou. Po dvou mongolských invazích do Japonska v letech 1274 a 1281 začali japonští piráti wakó velmi aktivně plundrovat celé čínské pobřeží.  Hromadná stavba válečných lodí v Japonsku začala v 16. století. V době válčících států (období Sengoku) se znepřátelení feudální vládci pokusili získat dominanci pomocí velkých flot, skládajících se ze stovek plavidel. V této době byly pravděpodobně postaveny první japonské obrněné válečné lodě, protože v roce 1596 měl daimjó Nobunaga Oda k dispozici šestici železem pokrytých válečných lodí ("atakebune"). V roce 1588 sjednotitel Japonska, Hidejoši Tojotomi, zakázal pirátství wakó. Piráti se stali jeho vazaly a později tvořili část loďstva, které v letech 1592 – 1598 provedlo invazi do Koreje.  První oceánské lodě postavili Japonci v 17. století. V roce 1613 dal daimjó Masamune Date z města Sendai, se souhlasem šógunátu Tokugawa, postavit "Date Maru", velkou galeonu s výtlakem 500 tun, která dopravila japonského ambasadora Cunenagu Hasekuru do Ameriky a poté dále do Evropy. Po roce 1604 bylo postaveno okolo 350 ozbrojených obchodních lodí ("šuinsen"), u kterých byly použity některé západní technologie. Byly použity hlavně k obchodu v jihovýchodní Asii.

Izolace.

Od roku 1640 se Japonsko na 200 let uzavřelo světu. To bylo výsledkem politiky izolace ("sakoku"), která zakazovala jakékoliv kontakty se Západem, potírala křesťanství a pod trestem smrti zakázala stavbu lodí schopných oceánských plaveb. Kulturní kontakty zprostředkovávala pouze nizozemská enkláva Dešima, která jako jediná umožňovala výměnu informací, které v té době přinášela průmyslová revoluce. Zkoumání západní vědy, zprostředkované Nizozemci a zvané "rangaku" umožňovalo japonské vědě, a tím i námořnictvu, stálou aktualizaci. Byly zkoumány i západní technologie stavby lodí.

Počátek modernizace za šogunátu.

V letech 1853 a 1854 komodor amerického námořnictva Matthew Perry předvedl demonstraci síly nejnovějších válečných lodí amerického námořnictva s parním pohonem. Perry si roku 1854 vynutil otevření Japonska mezinárodnímu obchodu. Stalo se tak přijetím smlouvy z Kanagawy, která byla v roce 1858 následována nerovnou smlouvou o přátelství a obchodu, která dovolovala zahraničním občanům exteritorialitu a minimální dovozní cla pro jejich zboží.  Brzy po otevření se Japonska zahraničnímu vlivu se Tokugawský šógunát rozhodl pro přijímání západních technologií. V roce 1855 získalo Japonsko s nizozemskou pomocí svou první parou poháněnou loď "Kankó Maru", která byla používána pro výcvik a sloužila nově vzniklému námořnímu výcvikovému středisku v Nagasaki. V roce 1857 získalo Japonsko svou první loď poháněnou lodním šroubem pojmenovanou "Kanrin Maru". V roce 1859 se námořní výcvikové středisko přesunulo do Cukidži v Tokiu. Jeho studenti byli posíláni na několikaletá studia na západních námořních akademiích. Patřily k nim například budoucí admirál Takeaki Enomoto, který studoval v letech 1862 – 1867 v Nizozemsku, Heihačiró Tógó nebo Isoroku Jamamoto.  V roce 1863, tedy už 10 let po ukončení izolace Japonska, dokončila japonská loděnice první domácí parní válečnou loď pojmenovanou "Čijodagata". V roce 1865 byl najat francouzský námořní inženýr Léonce Verny, aby pomohl se založením moderních námořních arzenálů v Jokosuce a Nagasaki. V letech 1867 – 1868 pomáhala s rozvojem japonského námořnictva britská námořní mise.  V době zániku šógunátu v roce 1867 už Japonsko disponovalo největším válečným loďstvem ve východní Asii. Námořnictvo složené z parou poháněných lodí bylo organizováno podle západního vzoru. V čele s vlajkovou lodí "Kaijó Maru" bylo nasazeno proti zastáncům císaře ve válce Bošin. Tehdy mu velel admirál Enomoto. Tento konflikt vyvrcholil v roce 1869 námořní bitvou u Hakodate, první velkou námořní bitvou, kterou japonské lodě vybojovaly. V ní byly poslední síly šógunátu Tokugawa definitivně poraženy a vláda nad Japonskem se vrátila do rukou císaře. Na straně císaře zde bojoval první japonský obrněnec "Kótecu", postavený původně ve Francii pro námořnictvo Konfederace jako CSS "Stonewall". Loď, kterou původně objednal šógunát a následně získala vláda věrná císařství Meidži, nakonec sehrála ve vítězství u Hakodate významnou roli.

Vznik Japonského císařského námořnictva v roce 1869.

I po obnovení moci císaře Meidži v roce 1868 se i nadále pokračovalo v reformách, industrializaci a militarizaci Japonska, což mělo zemi ochránit před osudem kolonie USA nebo některé evropské země. 17. ledna 1869 bylo vytvořeno Ministerstvo vojenství (nebo také Ministerstvo armády a námořnictva), jehož prvními sekretáři byli Tomomi Iwakura, Tadajoši Šimazu a princ Komacu-no-mija Akihito.  26. března 1868 se v Ósacké zátoce konala první námořní přehlídka s účastí šesti japonských lodí patřících soukromým provinčním flotilám a jednoho plavidla francouzského námořnictva. Výtlak všech japonských lodí byl 2 252 tun, což bylo mnohem méně než výtlak jediné cizí válečné lodi na přehlídce. V červenci 1869 bylo Japonské císařské námořnictvo oficiálně založeno. Stalo se tak pouhé dva měsíce po poslední bitvě války Bošin.  V roce 1869 byly soukromé válečné flotily zakázány a jejich 11 lodí se připojilo k 7 přeživším plavidlům poražené Tokugawské flotily, čímž bylo vytvořeno jádro nového císařského loďstva. V únoru 1872 bylo Ministerstvo vojenství rozděleno na Ministerstvo armády a Ministerstvo námořnictva. V říjnu 1873 se Kacu Kaišú stal ministrem námořnictva. Nová vláda vytvořila ambiciózní plán na vybudování námořnictva s 200 válečnými loděmi, organizovanými v 10 loďstvech. Plán však byl během jednoho roku zrušen pro nedostatek zdrojů k jeho realizaci.

Britská podpora.

V 70. a 80. letech 19. století plnilo japonské námořnictvo především úlohu pobřežní obrany. Vláda Meidži se však brzy rozhodla ho modernizovat. První lodí pro plnění nových úkolů byla "Džo Šo Maru", záhy přejmenovaná na "Rjúdžó". Loď byla spuštěna na vodu 27. března 1869 v Aberdeenu. V úloze hlavního vzoru modernizace tehdy nahradilo Nizozemce britské loďstvo.  Od září 1870 v Japonsku pracoval první Angličan jako instruktor dělostřelby na lodi "Rjúdžó". V roce 1871 rozhodlo ministerstvo, že pošle do zahraničí 16 frekventantů námořní akademie, aby se učili námořním vědám (14 v Británii a 2 v USA). Jedním z nich byl Heihačiró Tógó, budoucí velitel japonského námořnictva v rusko-japonské válce, zvaný někdy „Nelson východu“. Britská námořní mise v počtu 34 členů, pod vedením komandéra Archibalda Douglase, působila v Japonsku v letech 1873 – 1875. V roce 1879 byl najat komandér L. P. Willan, aby cvičil námořní kadety.

První bojová nasazení (Tchaj-wan 1874 a Korea 1875 – 1876).

Během roku 1873 byl opuštěn původně zamýšlený plán invaze na Korejský poloostrov. Vláda rozhodla, že přednost dostane obsazení Tchaj-wanu, ke kterému došlo v roce 1874 a které bylo prvním nasazením nového Císařského námořnictva a Císařské armády.  V letech 1875 – 1876 však došlo k několika vojenským intervencím v Koreji, počínaje incidentem na ostrově Kanghwa, který vyprovokoval japonský dělový člun "Unjo" a který vedl k nasazení velkých námořních sil. Tento incident nakonec vedl k podepsání "Kanghwaské smlouvy", která přinutila Koreu otevřít se japonskému obchodu a byla prvním případem japonské intervence a nadvlády pomocí smluv v západním stylu.  Krátce po těchto událostech přinutily domácí vzpoury japonskou vládu, aby se více soustředila na pozemní armádu. Nová námořní politika byla vyjádřena heslem „šusei kokubó“ ("statická obrana") a vnímala Císařské námořnictvo opět především jako sílu pobřežní ochrany. Vztah pobřežního loďstva a armády, vycvičené druhou francouzskou vojenskou misí v Japonsku, se tehdy nesl v duchu principu "rikušu kaidžú" („armáda první, námořnictvo druhé“).

70. léta – modernizace pokračuje.

Přestože se v této době rozvíjely nové japonské loděnice, jako firmy Išikawadžima a Kawasaki, japonské válečné lodě byly stále stavěny v zahraničí, jako například kasematový obrněnec "Fusó" a korvety "Kongó" (1877) a "Hiei" (1877), stavěné v Británii.  V roce 1883 byly objednány dvě doposud největší japonské válečné lodě – "Naniwa" a "Takačiho" o výtlaku 3650 tun. Byla to první plavidla stavěná speciálně pro císařské námořnictvo podle vlastního projektu. Tyto lodě měly rychlost 18 uzlů, pancéřovanou palubu o tloušťce 2 – 3 palce a dva Kruppovy kanóny ráže 260 mm. Konstruktér Sačú Sasó je navrhl podle koncepce britských chráněných křižníků tříd "Esmeralda" a "Elswick", ale s lepšími parametry. V této době vypukl závod ve zbrojení s Čínou, největším japonským rivalem, což opět vedlo ke změně japonské námořní strategie. Čína si totiž nechala v Německu postavit dvě věžové bitevní lodě třídy "Ting-jüan" ("Ting-jüan" a "Čen-jüan") o výtlaku 7335 tun, se kterými pouhé dva japonské moderní chráněné křižníky nemohly soupeřit. Japonsko se proto rozhodlo vybudovat (s francouzskou pomocí) velké a moderní loďstvo, které by mu přineslo rozhodující převahu v blížícím se konfliktu.

80. léta a francouzský vliv.

V 80. letech bylo japonské námořnictvo především pod vlivem Francie a její doktríny „"Jeune École"“ (mladé školy), která upřednostňovala malé, rychlé a dobře vyzbrojené lodě, jež měly úspěšně bojovat i proti papírově silnějším loďstvům. Základními jednotkami této koncepce byly křižník a torpédovka.  Vláda Meidži v této době připravila nový plán rozvoje loďstva, který požadoval stavbu 48 válečných lodí, z nichž 22 byly torpédové čluny. Úspěch francouzského námořnictva v čínsko–francouzské válce v letech 1883 – 1885 novou doktrínu zdánlivě potvrzoval. Potvrzení potenciálu torpédovek bylo pro Japonsko, disponující omezenými zdroji, dobrou zprávou. V roce 1885 byl na 4 roky najat hlavní konstruktér francouzského loďstva Émile Bertin, aby posílil japonské námořnictvo a řídil japonské loděnice v Kure a Sasebu. Bertin navrhl novou řadu křižníků třídy "Sanseikan". Každá ze tří jednotek této třídy měla na přídi jedno výkonné Canetovo dělo ráže 320 mm. Émile Bertin dohlížel celkem na stavbu více než 12 válečných lodí. Tyto lodě tvořily základ prvního skutečně moderního japonského loďstva a umožnily japonským loděnicím dokonale si osvojit stavbu velkých válečných lodí, přestože některé lodi byly stále stavěny v zahraničí.  Lodě stavěné v době působení Émile Bertina v Japonsku:  Spolupráce s Francií navíc umožnila Japonsku získat řadu nových technologií, především v oblasti torpéd, torpédových člunů a min, což byla v té době francouzská doména. První torpéda JCN získalo v roce 1884 a brzy poté, v roce 1886, bylo v Jokosuce založeno první „Torpédové cvičební centrum“.  Po roce 1886 došlo k další změně v orientaci Japonska, které se po nevysvětleném potopení chráněného křižníku "Unebi" na jeho cestě z Francie do Japonska a následným diplomatickým třenicím opět vrátilo ke spolupráci s Británii.  V roce 1887 japonské námořnictvo v Británii objednalo koncepčně převratnou torpédovku "Kotaka", jež je považována za první úspěšnou koncepci budoucích torpédoborců, a chráněný křižník "Jošino" postavený v loděnici "Armstrong" v Elswicku, který byl v době jeho spuštění (1892) nejrychlejším křižníkem vůbec.

Čínsko-japonská válka (1894 – 1895).

V této době se však nemodernizovalo pouze Japonsko. Čínské loďstvo, tentokrát s německou pomocí, také budovalo své silné loďstvo. Důvodem závodů ve zbrojení mezi Čínou a Japonskem byl nárok obou zemí na kontrolu Koreje. Čínsko-japonská válka oficiálně vypukla 1. srpna 1894, přestože v té době už došlo k několika námořním šarvátkám.  Japonské námořnictvo získalo převahu 17. září 1894 v bitvě u ústí řeky Jalu, ve které se mu podařilo potopit 8 z 12 válečných lodí nejsilnějšího čínského severního loďstva. Přes toto japonské vítězství zůstalo jádro čínského loďstva – dvojice bitevních lodí, postavených v Německu – stále bojeschopné ("Ting-jüan" nakonec potopila torpéda a "Čen-jüan" byla zajata téměř nepoškozená). Proti jejich pancíři byla japonská palba málo účinná, což jasně ukázalo, že se japonské námořnictvo neobejde bez větších a lépe vyzbrojených jednotek. Dalším krokem ve vývoji námořnictva tedy byla kombinace velkých, dobře vyzbrojených válečných lodí s malými útočnými jednotkami, které by loďstvu dovolovaly agresivní bitevní taktiku.  Výsledkem čínsko-japonského konfliktu byla smlouva ze Šimonoseki, podepsaná 17. dubna 1895, kterou Japonsku připadl Tchaj-wan a přilehlé ostrovy. Ostrov zůstal japonskou kolonií až do roku 1945. Japonsko též získalo poloostrov Liao-tung v severovýchodní Číně, ale bylo Ruskem donuceno se ho vzdát. Rusko pak poloostrov získalo samo.

Potlačení boxerského povstání (1900).

V roce 1900 se Japonské námořnictvo podílelo, společně se západními armádami, na potlačení Boxerského povstání v Číně. Námořnictvo poskytlo největší počet válečných lodí (18 z 50) a dopravilo do Číny největší kontingent expedičních vojsk ze všech intervenujících států (20 840 z 54 000 vojáků). Konflikt umožnil Japonsku bojovat po boku západních mocností a získat poznatky o moderní vojenské taktice.

Rusko-japonská válka (1904 – 1905).

Situace, kdy bylo Japonsko nuceno po vyhrané válce nad Čínou odevzdat již získaný poloostrov "Liao-tung" Rusku, vedla k dalším nárůstu japonského zbrojení. Japonsko chtělo být rovnocenné všem svým tehdejším protivníkům. Byl vyhlášen desetiletý program výstavby námořnictva, ve kterém byla požadována stavba celkem 109 válečných lodí, s celkovým výtlakem 200 000 tun, a zvýšení početního stavu námořnictva z 15 100 na 40 800 mužů. Bitevní loď Mikasa, první své třídy, tehdy byla nejpokročilejší bitevní lodí na světě. Byla objednána v roce 1898 v anglické loděnici Vickers a dodána v roce 1902. Nová flota se skládala z:  Neshody s Ruskem vyvrcholily v letech 1904 – 1905 Rusko-japonskou válkou. V bitvě u Cušimy vedl admirál Tógó, na vlajkové bitevní lodi "Mikasa", Císařské loďstvo k tomu, co bylo později nazýváno nejpřesvědčivějším námořním vítězstvím v historii. Ruská flota byla téměř úplně zničena, z 38 lodí bylo 21 potopeno, 7 zajato a 6 těžce poškozeno. Celkem 4 545 ruských námořníku bylo zabito a dalších 6 106 zajato. Naopak Japonsko v bitvě ztratilo pouhých 116 mužů a tři torpédovky. Toto vítězství zlomilo ruskou moc ve Východní Asii a vedlo k sérii povstání ruských námořníků v Sevastopolu, Vladivostoku a Kronštadtu, což vyvrcholilo vzpourou na křižníku "Kníže Potěmkin" v roce 1905, která byla předzvěstí revolučních událostí v Rusku v roce 1917.  V době rusko-japonské války se japonské loďstvo usilovně snažilo vybudovat ponorkové loďstvo. Ponorky v té době byly novou zbraní a oprávněně se jim přisuzoval značný potenciál. Stavba prvních ponorek byla zadána americké loděnici "Electric boat company" v roce 1905, pouhých 5 let poté, co americké námořnictvo přijalo do služby svou první ponorku USS Holland, navrženou stejnojmenným americkým konstruktérem. Ponorky byly dodány rozebrané a sestavila je loděnice v "Jokosuce". Do operační služby vstoupily koncem roku 1905.

Osamostatnění.

Po rusko-japonské válce pokračovalo Japonsko v rozvoji silného námořního průmyslu. Lodě různých západních koncepcí byly kupovány, analyzovány a dále vylepšovány, podle strategie okopíruj, vylepši a dále rozvíjej. Navíc byly testovány a porovnávány, aby se vybralo vždy nejvhodnější řešení. Od 80. let 19. století, kdy se v Japonsku stavěly první malé torpédovky, se místní průmysl rozvinul natolik, že byl schopen po roce 1905 stavět největší válečné lodě, včetně bitevních. Posledním velkým zahraničním nákupem byl v roce 1912 první z bitevních křižníků třídy "Kongó", který postavila anglická loděnice "Vickers". Zbývající tři sesterské lodě již stavěly japonské loděnice. Od roku 1918 nebyla technologie, kterou by Japonci nedovedli použít ve světové kvalitě. Po roce 1920 proto bylo Japonské císařské námořnictvo třetí největší válečnou flotou na světě a zavedlo několik důležitých novinek.  Japonské námořnictvo bylo první, které v boji použilo bezdrátovou telegrafii (vynalezenou v roce 1897), k čemuž došlo už roku 1905 v bitvě u Cušimy.  V roce 1906 spustila loděnice v Jokosuce bitevní loď "Sacuma", která byla ve své době největší válečnou lodí na světě a také první lodí navrženou podle nové koncepce bitevních lodí, které dala jméno jeho anglická obdoba HMS "Dreadnought". Pro nedostatek kanónů hlavní ráže 305 mm byly ale na "Sacumu" instalovány pouze obvyklé 4 kusy a HMS "Dreadnought" se stal prvním dokončeným dreadnoughtem (loď stejné koncepce vznikala i v USA, ale byla také dokončena až po "Dreadnoughtu").  V letech 1905 až 1910 začalo Japonsko stavět v domácích loděnicích i bitevní lodě. "Sacuma" byla ještě stavěna z 80 % britských dílů, ale už další třída "Kawači" obsahovala 80 % domácích součástí.

První světová válka.

První světové války se Japonsko účastnilo na straně Dohody, proti Rakousko-Uhersku a Německu, což bylo přirozeným důsledkem anglo-japonské alianční smlouvy z roku 1902. Po bitvě o německý přístav v Číně, Čching-tao, který obléhala britsko-japonská armáda, japonské námořnictvo tento přístav obsadilo a využívalo jako námořní základnu. Souběžně s touto akcí byl do centrálního Pacifiku vyslán bitevní svaz, který se podílel na pronásledování německé východoasijské eskadry admirála Maximiliána von Spee, která byla nakonec zničena v bitvě u Falkland Brity. Japonsko během války také obsadilo německé kolonie v Mikronésii. Byly to Marianské ostrovy (pouze "Guam" byl americký), Karolíny a Marshallovy ostrovy. Všechna tato území se po válce stala japonskými koloniemi. Japonsko o ně přišlo až ve druhé světové válce.  Po bitvě u Jutska se britská Admiralita neúspěšně pokusila přesvědčit japonskou vládu, aby jí poskytla čtveřici nových bitevních křižníků třídy "Kongó", které byly jako první vyzbrojeny kanóny ráže 356 mm a patřily k nejpokročilejším konstrukcím své doby.  Kvůli problémům, které Royal Navy způsobovaly německé a rakouské ponorky, bylo Japonsko požádáno, aby posílilo Trojdohodu ve Středomoří eskadrou torpédoborců, kterých byl v době zavádění konvojů velký nedostatek. Flotila 8 nejnovějších torpédoborců, vedených zpočátku chráněným křižníkem "Akaši", byla v březnu 1917 vyslána na Maltu. V červnu byl "Akaši" nahrazen pancéřovým křižníkem "Izumo" a flotila doplněna o další čtyři torpédoborce. Později se připojil pancéřový křižník "Niššin". Flotila až do konce války úspěšně doprovázela spojenecké konvoje mezi Marseilles, Tarantem a Egyptem. Pouze torpédoborec "Sakaki" byl poškozen torpédem z rakouské ponorky "U 27"; zahynulo 59 mužů.  Po válce získalo Japonsko 9 německých ponorek jako válečnou kořist. Ty byly dopraveny do Japonska, rozebrány a analyzovány, což umožnilo velký rozvoj japonského ponorkového loďstva.

Meziválečná léta.

V letech před druhou světovou válkou se "JCN" začalo připravovat na válku s "USA". Dlouhé období rozvoje japonského militarismu a především "napadení Číny" v roce 1937, které přerostlo v Druhou čínsko-japonskou válku, znepřátelilo USA a postavilo Spojené státy do pozice největšího japonského rivala.  Námořnictvo po první světové válce čelilo mnoha vážným problémům. Podobně jako například Velká Británie bylo Japonsko zcela závislé na dovozu nerostných surovin. K realizaci expanzionistické politiky bylo nutné ovládnout a chránit vzdálené zdroje nerostných surovin (především ropy), které však byly v rukou jiných mocností (Velké Británie, Spojených států a Nizozemí). Bylo tedy nutné vybudovat silné námořnictvo, schopné operovat na velké vzdálenosti.  To se dostalo do konfliktu s dosavadní hlavní válečnou "doktrínou rozhodující bitvy" (艦隊決戦 "Kantai Kessen"), která nevyžadovala takový typ operací. Cílem této strategie bylo umožnit americkému loďstvu přeplout Pacifik, oslabit ho útoky ponorek a rozhodnout válku jedinou bitvou na vybraném místě poblíž japonského pobřeží, kterou mělo JCN díky opotřebení a předchozím ztrátám protivníka vyhrát. Drželo se tedy doktríny "Alfreda T. Mahana", které se před druhou světovou válkou držela všechna hlavní námořnictva a která předpokládala jedinou rozhodující námořní bitvu, přesně jak tomu bylo v posledních 300 letech. Toto byl důvod pro japonský požadavek na washingtonské námořní konferenci (1921/22), která měla za cíl omezit zbrojení a Japonsko si v ní vynucovalo poměr sil mezi Británií, USA a sebou na 10:10:7. To mu mělo umožnit získání převahy v rozhodující bitvě.  Na washingtonskou námořní konferenci navázala roku 1930 londýnská konference omezující menší třídy plavidel, ale již 25. února 1933 Japonsko vystoupilo ze Společnosti národů a prohlásilo, že nadále nebude dodržovat omezení stanovená oběma konferencemi.  V meziválečném období se Japonsko podílelo na zavedení několika novinek:  V oblastech, ve kterých Císařské námořnictvo ještě nemělo zkušenosti, nadále vyhledávalo zahraniční pomoc. V roce 1921 tak dorazila do Japonska britská "Sempillova mise", která přivezla do země skupinu instruktorů námořního letectva, kteří předvedli palubní letouny, jako byl Gloster Sparrowhawk a učili Japonce taktice a technikám svrhování leteckých torpéd či řízení letového provozu.

Střet koncepcí.

V meziválečné době tedy neustále soupeřily dvě koncepce námořní války. Na jedné straně byli tradiční zastánci silných svazů bitevních lodí, které měly vybojovat onu jedinou rozhodující námořní bitvu poblíž Japonska a na straně druhé byli lidé okouzlení perspektivami tehdy ještě mladého námořního letectva (například Isoroku Jamamoto), kteří požadovali silné svazy letadlových lodí, používající agresivní ofenzivní taktiku.  Výsledkem bylo, že ani jedno pojetí nepřevážilo a obě linie se vyvíjely paralelně, což vedlo k určitému roztříštění sil a žádná z koncepcí tak ve válce zcela neukázala svoji schopnost rozhodnout válku.  Zásadním problémem japonských válečných lodí také byla snaha japonských konstruktérů o co nejsilnější výzbroj a největší rychlost při stavbě lodí s omezeným výtlakem (snaha o co největší sílu lodí stavěných podle omezení Washingtonské konference). Výsledkem byla nedostatečná stabilita lodí, jejich špatná ochrana a strukturální nedostatky v pevnosti konstrukce. Chyba tohoto přístupu se ukázala už 12. března 1934 při potopení – na svou velikost přezbrojené – torpédovky Tomozuru v malém vlnobití. To – spolu s „incidentem 4. loďstva“ – vedlo k úpravám ostatních lodí, jež měly zlepšit jejich plavební schopnosti a stabilitu. Zcela odstranit tyto nedostatky však nebylo možné.

Druhá světová válka.

Za druhé světové války bylo Japonské císařské námořnictvo podřízené ministerstvu námořnictva a řízeno svým hlavním štábem. Japonské námořnictvo se připravovalo na válku s početně silnějším americkým loďstvem a proto bylo obětováno mnoho úsilí a zdrojů, aby ho převyšovalo alespoň svou kvalitou. Japonsko díky tomu na počátku války disponovalo pravděpodobně nejpokročilejším námořnictvem ze všech zemí. Japonskou strategií bylo dosáhnout agresivním postupem vůči USA bleskového vítězství. Čas byl jen do té doby, než se mohl americký průmysl přeorientovat na válečnou výrobu. Problém tohoto řešení však byl v opomenutí defenzivních rolí námořnictva. Během války bylo JCN nuceno chránit dlouhé námořní trasy proti útoků ponorek, aniž by mělo k dispozici dostatek eskortních lodí či letadlových lodí, což ho, vzhledem k jeho závislosti na surovinách, udělalo zranitelným. I protiponorkový výcvik byl podceněn.  Úspěch Japonska v první etapě války byl naprostou senzací, ale USA se během poměrně krátké doby podařilo získat převahu, a to především díky vyspělejším technologiím a mnohem silnějšímu průmyslovému potenciálu. Na samém konci války se JCN ještě pokusilo zvrátit poměr sil řadou zoufalých opatření, především nasazení jednotek Kamikaze, ale neúspěšně.

Bitevní lodě.

Japonsko přisuzovalo i nadále velkou důležitost bitevním lodím a snažilo se vybudovat nejmocnější bitevní lodi své doby. Největší a nejsilnější bitevní loď historie, "Jamato", byla uvedena do služby v roce 1941 (sesterská "Musaši" v roce 1942). Jelikož dostavbě řady moderních lodí zabránila Washingtonská konference, věnovalo Japonsko značné úsilí i modernizaci starších bitevních lodí.  V první části války zůstaly bitevní lodě spíše stranou. Druhá polovina války však přinesla několik posledních střetnutí bitevních lodí v historii. V bitvě u Guadalcanalu, ke které došlo 15. listopadu 1942, se utkaly americké bitevní lodi "USS South Dakota" a "USS Washington" s japonskou bitevní lodí "Kirišima", kterou poslaly ke dnu.  V bitvě v průlivu Surigao se palba eskadry amerických bitevních lodí "admirála Oldendorfa" podílela na potopení bitevních lodí "Fusó" a "Jamaširo". Nicméně bitva u ostrova Samar ukázala, že bitevní lodě mohou být ještě užitečnou, přestože ne zcela efektivní zbraní. Pouze nerozhodnost admirála "Takeo Kurity" a obětavost amerických torpédoborců zachránila americké eskortní letadlové lodi svazu "Taffy 3" od úplného zničení bitevními loďmi "Jamato", "Kongó", "Haruna" a "Nagato". Nakonec však svaz ztratil pouze eskortní letadlovou loď "USS Gambier Bay" a tři torpédoborce.  Během války se naplno ukázalo, že letadlové lodě jsou silou, která lodě bitevní vytlačí z jejich privilegovaného postavení. Útoky letadel pro ně byly velkým ohrožením. Důkazem je potopení nejsilnějších bitevních lodí světa "Jamata" a Musaši leteckými útoky ještě dlouho před tím, než se jakákoliv americká loď dostala na dostřel jejich obřích děl.

Letadlové lodě.

Letadlové lodě byly pro JCN velice důležité a Japonsko na počátku války disponovalo flotou 10 letadlových lodí (velké letadlové lodě "Akagi", "Kaga", "Hirjú", "Sórjú", "Šókaku" a "Zuikaku" + lehké letadlové lodě "Hóšó", "Šóhó", "Zuihó" a "Rjúdžó") — největší a nejmodernější na světě. Naopak Američané vstupovali do války pouze se 7 letadlovými loďmi, z nichž 3 byly nasazeny v Pacifiku (USS "Lexington", USS "Saratoga" a USS "Enterprise"). Británie měla v oblasti dvě letadlové lodě (poškozenou HMS "Indomitable" a zastaralý HMS "Hermes"), z toho HMS "Hermes" byl v Indickém oceánu. Než vstoupily do služby americké letadlové lodi třídy "Essex", byla japonská třída "Šókaku" pravděpodobně nejlepším typem letadlové lodi na světě. Na druhé straně byla část z deseti japonských letadlových lodí poměrně malá a nemohla se svou silou zdaleka vyrovnat lodím tříd "Yorktown" či "Essex".  Japonské letadlové lodě (kromě eskortních lodí podřízených armádě) a jejich letadla, včetně letadel na pozemních základnách, nebyly podřízeny přímo velení císařského námořnictva, ale rozhodoval o nich podřízený generální štáb námořního letectva (海軍航空本部 "Kaigun Kókú Honbu"). Po debaklu u Midway došlo 14. července 1942 k reorganizaci sil námořního letectva.  Po krátkém období japonské převahy došlo ke zlomu v bitvě u Midway. Japonsko ztratilo 4 velké letadlové lodě a od té doby jich mělo velký nedostatek. Neméně bolestná byla i ztráta zkušených posádek letadel. To vedlo k velkorysému programu přestavby řady civilních a válečných lodí na letadlové. Největší lodí, která byla takto upravena, byla "Šinano", původně třetí bitevní loď třídy "Jamato", která byla svým výtlakem největší letadlovou lodí celé války. Byl zahájen i projekt stavby nových letadlových lodí, ale většina z nich nebyla nikdy dokončena. Jednou z mála dokončených byla "Taihó", která se stala první a nakonec i jedinou japonskou lodí s pancéřovanou letadlovou palubou.

Námořní letectvo.

Japonské námořní letectvo vstupovalo do války s několika cennými výhodami. Američané například podcenili parametry japonských letadel, která považovaly za špatné kopie západních vzorů. Stíhačka Micubiši Zero si pak vydobyla značný respekt. Kvalitních typů mělo Japonsko více. Například létající člun Kawaniši H8K je považován za nejlepší stroj své kategorie. Také alespoň zpočátku války bylo velkou výhodou JCN to, že jeho piloti už měli bohaté operační zkušenosti z Čínsko-japonské války. Velká část osádek letadel se dala považovat za ostřílené veterány. Po několika prohraných bitvách však bylo toto jádro ztraceno a nahrazovat tyto zkušené posádky bylo velmi obtížné a na efektivitě letectva se to také projevilo. Například letecké boje při invazi na Mariany Američané překřtili na „Velké Marianské střílení na krocany“. Japonská konstrukční škola ale měla i své nevýhody. U stíhacích letadel byla za hlavní vlastnost považována obratnost. Stíhačky proto byly obratné, ale i křehké, slabě vyzbrojené a nedostatečně pancéřované. Nedostatečné pancéřování a ochrana palivových nádrží byly problémem i pro japonské bombardéry. Zatímco USA vybojovaly válku mimo své území, japonská produkce a vývoj nových typů se stále musely potýkat s nedostatkem materiálu a nálety. To zpomalilo vývoj a zavádění nových, perspektivních typů, které, jak se ukázalo, měly velmi dobré parametry. Šlo například o nekonvenční Kjúšú J7W Šinden, proudovou stíhačku Nakadžima J9N Kikka, inspirovanou německým Messerschmittem Me 262, stíhačku Micubiši A7M Reppu, nebo výkonný torpédový bombardér Aiči B7A Rjúsei.

Ponorky.

Japonsko mělo asi nejpestřejší ponorkovou flotilu. Zahrnovala nejmenší sebevražedná řiditelná torpéda Kaiten, miniponorky (neúspěšně nasazené i při útoku na Pearl Harbor), střední kategorie i velké ponorky, určené jak pro zásobování, tak pro dálkové oceánské operace, které často nesly i letouny (největší typ "I-400" nesl letouny schopné bombardování). Všechny tyto ponorky používaly torpéda "Typ 95", 533 mm verzi slavného 610 mm Typu 93 „Dlouhé kopí“.  Letoun z japonské ponorky "I-25" provedl asi jediný letecký útok na kontinentální část USA, když 9. září 1942 zápalnými pumami způsobil velké lesní požáry ve státě Oregon.  Přesto byly japonské ponorky ve válce poměrně neúspěšné. V naprosté většině případů byly používány k útokům proti válečným lodím, které byly rychlé, obratné a schopné se bránit lépe než plavidla obchodní. Ještě v roce 1942 potopily ponorky dvě americké letadlové lodě, ale později se už tak výrazné úspěchy neopakovaly. Důvodem byl i velký vývoj v oblasti protiponorkového boje. Koncem války už ponorky plnily především dopravní účely, protože japonské dopravní lodě byly Američany těžce zdecimovány. Odhaduje se, že ponorky za války potopily 493 lodí s prostorem 1 mil. BRT.

Zánik JCN.

Po prohrané válce bylo Japonské císařské námořnictvo podle článku 5 nové Ústavy rozpuštěno. Země deklarovala, že v budoucnosti nebude řešit konflikty použitím síly a námořnictvo se změnilo v součást Japonských sil sebeobrany a nyní nese název Japonské námořní síly sebeobrany.

Japonské císařské námořnictvo (Kjúdžitai: 大日本帝國海軍, Šindžitai: 大日本帝国海軍;'nebo zkráceně 日本海軍; "Nippon Kaigun"), oficiálně Námořnictvo Císařství velkého Japonska"', bylo od roku 1869 do roku 1947 námořnictvem Japonského císařství. V roce 1947 bylo po prohře ve druhé světové válce rozpuštěno na základě článku japonské ústavy, který zakázal použití síly v řešení mezinárodních sporů. Přitom v roce 1920 bylo japonské císařské námořnictvo třetím nejsilnějším loďstvem na světě (po Royal Navy a US Navy) a pravděpodobně nejmodernějším loďstvem počátku druhé světové války vůbec. Jeho důležitou složkou bylo japonské císařské námořní letectvo (大日本帝國海軍航空隊 "Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kókútai"), zahrnující letectvo a letecké operace loďstva.

大日本帝国海军()是日本军的海上武装力量,有时会用“日本海军”或“帝国海军”来称呼,二次大战后日本也称其为“旧日本海军”、“旧帝国海军”。组建于1872年(明治4年)、解散于1947年(昭和22年),在甲午战争、日俄战争、太平洋战争等近代日本对外战争中扮演至关重要的角色。


Starobylé Peru.

První obyvatelé přišli na území dnešního Peru kolem 17 500 př. n. l. Byli to potomci kolonizátorů Ameriky, lovců a sběračů z Asie, kteří dlouho předtím přešli Beringovým průlivem do Severní Ameriky. Toto datum se zakládá na existenci civilizace Paccaicasa, jejíž pozůstatky se našly v jeskyni "Piquimachay", 12 kilometrů severně od města Ayacucho.  Stopy první americké zemědělské činnosti staré 12 600 let (10 600 př. n. l.) byly nalezeny v jeskyni "La Cueva del Guitarrero" ve městě Yungay. Stopy osídlení nalezené v La Libertad se datují na 10 000 př. n. l. a ve městě Tacna na 9 000 př. n. l. Ke konci posledního zalednění tito první obyvatelé Peru začali dlouhý proces osvojování místní fauny a flóry, začali se také sdružovat v kmeny a kmenové svazy.  V polovině 3. tisíciletí př. n. l. zde vznikly první městské státy s náboženskou vládou. Civilizace Caral (též zvaná Norte Chico), tvořící městský stát, byla současníkem civilizací starobylé Číny, Egypta, Indie a Mezopotámie. Navíc byla obklopena dalšími civilizacemi jako Vicus, Virú, Chavín a Paracas, které však stále tvořily kmenové svazy. Peru tedy můžeme pokládat za jednu z kolébek civilizace.  Časem civilizace Chavín převýšila ostatní. Existovala zhruba v letech 900 př.n.l.- 200 př.n.l. Nacházela se na pobřeží Tichého oceánu. Jejím centrem a obřadním místem bylo město Chavín de Huántar, které se nachází 3117 metrů nad mořem. Ve městě se nacházely dvou až trojpodlažní chrámy. Zdivo bylo zpevněno hliněnou maltou. Archeologové za nejcennější považují tři monolity: Lanzón, stélu Raimondino a Tellův obelisk. Všechny jsou ozdobené reliéfy antropomorfních postav zvířecích bohů. Chavín byla patrně první jihoamerická kultura, která zpracovávala zlato. Jak si říkali obyvatelé není známo, ani jaký používali jazyk (předpokládá se stará forma kečuánštiny). Domestikovali lamy, jejichž maso sušili (tzv. jerky). Archeologové doložili též užívání psychotropních látek (výtažky z kaktusu San Pedro), pravděpodobně při kouzelnických rituálech.  Postupně vliv Chavínu upadl, a to podnítilo rozvoj civilizací s lepšími znalostmi nově objevených dovedností, např. Močikové, Lima, Nazca, nebo Tiwanaku. Nejvýznamnější však byla Huarijská kultura (též zvaná Wari). Spolu s Tiahuanacem byla nejvýznamnějším jihoamerickým civilizačním centrem své doby. Navazovala na močickou kulturu. Říše Huari se začala rozvíjet okolo roku 500 a existovala zhruba půl století. Zpočátku se kultura Tiahuanaca, ležící na jih od Huari, rovněž v pacifickém pobřežním pásu, vyvíjela dosti nezávisle, ale v 6.–7. století se Huari a Tiahuanaco natolik sblížily, že historikové často hovoří o kultuře jediné. Název říše dostala podle svého hlavního města Huari (Wari), které leželo asi 11 kilometrů severovýchodně od dnešního města Ayacucho. Zatímco Tiahuanaco bylo spíše náboženským centrem, Huari mělo světský charakter, bylo to město spojené s okolím pevnými silnicemi, zřejmě obchodní centrum. Bylo tvořeno ulicemi do pravého úhlu. Počet obyvatel města se odhaduje na 40 000. Domy byly postaveny z kamene a některé byly až třípatrové. Kolem roku 800 se dostalo do krize v důsledku sucha a kolem roku 1000 bylo patrně velmi náhle a z neznámých důvodů opuštěno. Vchody budov byly zablokovány, jako kdyby se obyvatelstvo chtělo do města znovu vrátit, to se však z nejasných důvodů nestalo. Podle některých archeologů byly příčinou násilné konflikty mezi jednotlivými skupinami obyvatel. Lidé huarijské kultury hovořili dnes už vymřelým jazykem puquina. Písemné památky nalezeny nebyly. Sociální systém byl dosti hierarchický, založený na povinné práci obyvatel pro své vládce – na stavbách a na terasovitých polích – i daních. Zdá se, že tento systém převzala navazující (přesněji po pozdním přechodném období vyvstávající) Kultura Chimú a od ní Inkové.  Inkové se začali vzmáhat na konci 9. století. V 15. století si Incká říše podrobila všechny andské národy mezi řekami Maule a Ancasmayo a zabrala území asi 3 000 000 km2. Tato oblast dnes tvoří velkou část území Kolumbie, Ekvádoru, Peru, Bolívie, Argentiny a Chile a byla propojena rozlehlou sítí cest. Hlavní město incké říše bylo Cuzco ležící v peruánských horách. Kromě své vojenské moci vynikali Inkové i v architektuře (viz Machu Picchu).

Španělská vláda.

V polovině 16. století dobyly španělské jednotky vedené conquistadory Franciscem Pizarrem a Diegem de Almagrem říši Inků a krátce poté vzniklo Místokrálovství Peru. V době největšího rozmachu pokrývalo území rozkládající se od Panamy až po úplný jih kontinentu. Španělská vláda se v Peru zasloužila o hlubokou přeměnou ve sféře sociální i ekonomické. Prosadil se merkantilismus, závislý na těžbě stříbra (zejména z města Potosí) a zlata, komerčním monopolu a vykořisťování původních obyvatel. K tomu byla hojně využívána tzv. mita. Nejvýznamnějším Peruánským místokrálem byl Francisco de Toledo, který provedl modernizaci celého místokrálovství, za jeho vlády byl popraven poslední exilový incký vládce Túpac Amaru I.  Na přelomu 16. a 17. století se vyskytly snahy o podkopání moci místokrálovství separatistickými vzbouřenci (nejprve indiány jako Túpac Amaru II. a později i Kreoly a Mestici). Byly však v posledních letech krvavě potlačeny.

Nezávislost.

Roku 1821 vyhlásilo hnutí vedené argentinským generálem José de San Martínem z Chile nezávislost a zřídilo nový stát: Peruánská republika. Definitivního vypuzení španělských vojáků z hor na jihu Peru, o které se postaral venezuelský generál Simón Bolívar, však bylo dosaženo až v roce 1824 bitvami u Junínu (6. srpna) a u Ayacucha (9. prosince).  Během prvních let nezávislosti probíhaly nekonečné vůdcovské boje o prezidentské křeslo. Za těchto okolností byla mezi lety 1836 a 1839 vytvořena Peruánsko-bolivijská konfederace, která byla rozpuštěna po porážce v bitvě u Yungay v boji proti separatistické armádě z Chile. Spory mezi vůdci trvaly až do první ústavní vlády maršála Ramóna Castilly, kterému se podařilo restrukturalizovat stát díky ekonomické prosperitě plynoucí z těžby guána na pobřežních ostrovech.  Roku 1865 Španělsko obsadilo ostrovy Chincha, což si peruánská vláda vyložila jako válku. Chile i Ekvádor se rozhodly pomoct Peru s obranou. Zatímco španělská eskadra blokovala přístavy Callao a Valparaíso, spojenecká flotila zaujmula postavení na ostrově Chiloé na jihu Chile. Chilská korveta "Esmeralda" mezitím v bitvě u Papuda obsadila škuner "Covadonga" a spojenecká eskadra odrazila španělský útok v námořní bitvě u Abtaa. Krátce poté španělská armáda vybombardovala nebráněný přístav Valparaíso a zničila více než polovinu nákladního loďstva Chile. Následně zaútočila na přístav Callao, ale jeho železná obrana útok bez problému odrazila a poškodila španělské loďstvo do takové míry, že se muselo stáhnout a nechat vody Jižní Ameriky.

Válka s Chile.

Roku 1879 Chile vyhlásila válku Peru. Důvodem bylo vměšování Peru do daňového problému mezi Bolívií a Chile. Z tohoto konfliktu vzešla Druhá tichomořská válka (někdy nazývaná "Bitva ledku" nebo "Pacifická válka"). Odehrála se mezi lety 1879 a 1883, a to v několika etapách. První příslušela námořní kampani a vyvrcholila 8. října 1879 námořní bitvou u Angamos, kterou vyhrála Chile a zemřel v ní admirál Miguel Grau Seminario, hrdina peruánského námořnictva.  Po zničení peruánského loďstva Chile pokračuje ve válce pozemní kampaní. Ta začíná vyloděním chilského vojska a následující bitvou u Pisaguy, kterou vyhrává Chile. Následují dlouhé čtyři roky, během nichž jsou obsazena města Iquique, Arica, Tacna a válka se dostává až do samotného hlavního města Peru, Limy. Mezi další významné bitvy patří bitva u Chorrillos, bitva u Miraflores a také poslední bitva u Huamachuca. Definitivně válku ukončuje Anconská smlouva podepsaná 20. října 1883 chilskou vládou a peruánským prezidentem Miguelem Iglesiasem. Pro Peru znamená ztrátu provincií Arica a Angamos.

Obnova státu a 20. století.

Po válce začalo období rekonstrukce státu, které i přes relativní klid pro Peru neznamenalo obnovení růstu ekonomiky státu ani klid politický. To se změnilo roku 1895 s vládou prezidenta Nicoláse de Piéroly.  Převzetí úřadu Augustem B. Leguíou ukončilo sérii aristokratických vlád. Leguía zůstal u moci jedenáct let. Zemi zajistil momentální prosperitu, manipuloval se soudním právem, zastrašoval opozici, a zmodernizoval Limu. Jeho vláda, známá jako "Oncenio" (jedenáctiletí, once - španělsky jedenáct), skončila roku 1930 lidovým převratem Luise Miguela Sáncheze Cerra, který zahájil období vojenských vlád. Na politickém dění se stále ve větší míře podílí lidová hnutí, například "APRA" nebo "Komunistická strana Peru". Obnovení demokracie roku 1939 a nástup Manuela Prada Ugartecheho přineslo období klidu, které bylo přerušeno nejprve osmiletou vládou ("Ochenio") Manuela Odríy a poté krátkým vojenským převratem. Vládou Fernanda Belaúnde Terryho byla roku 1963 opět obnovena demokracie.  Politická krize v šedesátých letech dává prostor pro další převrat, tentokrát vedený generálem Juanem Velascem Alvaradem a později jeho nástupcem. Toto dvanáctileté období označované jako "Revoluční vláda ozbrojených sil" se neslo ve znamení zemědělské reformy, masivního zestátňování a protiimperialistického a obzvlášť protiamerického smýšlení. Kvůli stále většímu zadlužení se stát dostává na pokraj ekonomické krize, která uspíšila opětovné obnovení demokracie. Ústavodárné shromáždění dalo sepsat novou ústavu a roku 1980 byly vyhlášeny volby.

Osmdesátá léta 20. století.

V osmdesátých letech se ekonomická krize dále prohlubovala. Odpovědí na ni byl vznik maoistické teroristické skupiny Světlá stezka, která během následujících patnácti let podnikala násilné akce proti bezpečnostním složkám i civilnímu obyvatelstvu. Podobné zaměření měla i MRTA ("Movimiento Revolucionario Túpac Amaru" - Revoluční hnutí Túpac Amaru), další peruánská teroristická skupina.  Slabá pravice v prvních letech dekády přispěla k úspěchu politické strany APRA. Prezidentem se tak stává Alan García. Ani on se nedokázal vyrovnat s ekonomickými problémy země: Krize dosáhla nejhorší úrovně, k tomu se přidala vysoká míra inflace, nedostatek potravin a nárůst teroristických útoků. Poslední akcí Alana Garcíy v prezidentském křesle bylo neúspěšné zestátnění banky. To vyvolalo protesty občanů vedené spisovatelem Mariem Vargasem Llosou. Llosa měl ty nejlepší předpoklady pro prezidentské volby 1990. Krátce před nimi se však na politické scéně objevuje Alberto Fujimori, který Llosu ve volbách nečekaně poráží a stává se prezidentem.

Devadesátá léta a 21. století.

Roku 1990 se k moci dostává Alberto Fujimori, syn japonských emigrantů. Přestože 5. dubna 1992 rozpustil Kongres republiky Peru a podpořil rozvoj korupce v zemi, dokázal zlepšit ekonomiku státu, definitivně porazil teroristy, prosadil liberální ekonomické reformy a zprivatizoval podniky, jež stát zatěžovaly. Roku 2000 byl Fujimori v nejasných volbách zvolen podruhé i přes velké protesty občanů vyvolané opozicí. Krátce poté se na světlo světa dostala kompromitující nahrávka, která usvědčovala členy Kongresu z uplácení opozice a podnikatelů. Na služební cestě v Japonsku Fujimori rezignoval a do Peru se již nevrátil. Prezidentem se tedy stává předseda Kongresu Valentín Paniagua. Jeho hlavním cílem byla transparence veřejného aparátu a uspořádání nových voleb. Ty vyhrál vůdce opozice Alejandro Toledo. Ekonomice Peru se konečně daří překonat krizi. V dalších volbách v roce 2006 se prezidentem znovu stává Alan García. Jeho mandát skončil v roce 2011. Následným prezidentem Peru byl Ollanta Humala a to v letech 2011-2016. Nynějším prezidentem je Pedro Pablo Kuczynski.

Dějiny Peru zahrnují dějiny dnešní peruánské republiky a dále také historický vývoj lidských společností žijících na území dnešního Peru. Dějiny lidských společenství se v případě Peru začínají asi před více než 15 000 lety. Peruánské území bylo domovem mimo jiné civilizace Caral (jedné z nejstarších na Zemi), později incké kultury (největší z předkolumbovských amerických států). V první polovině 16. století dobyli území španělští conquistadoři a založili místokrálovství Peru, které zahrnovalo podstatnou část jihoamerického kontinentu. Peru deklarovalo svoji nezávislost na Španělsku v roce 1821, prakticky však byla španělská vojska ze země vypuzena o tři roky později, kdy republikáni vedení Simónem Bolívarem vyhráli bitvu u Ayacucha (9. prosince 1824).

秘鲁的历史跨越四个千年,历经不同阶段的文化发展。秘鲁是小北史前文明的发源地,该文明是全美洲最古老的文明和六大文明摇篮的其中一个。秘鲁也是印加帝国的发源地,它是前哥伦布时期美洲史上版图最大且最先进的国家。西班牙从16世纪开始殖民秘鲁,建立一个总督辖区来统治当地,以及南美洲大多数西属领地。国家最终于1821年脱离西班牙独立,但直到三年后的阿亚库乔战役才巩固下来。


圣尼古拉教堂 (布拉格老城)

Česko a Slovensko.

Historie.

V Československu byly vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy městské hromadné přepravy osob a trolejbusy poprvé explicitně legislativně zavedeny s účinností od 1. ledna 1976 vyhláškou č. 100/1975 Sb., o pravidlech silničního provozu, která nahradila předchozí vyhlášku č. 80/1966 Sb.  Od 1. ledna 1976 byla v příloze zavedena dopravní značka D 32a „Návěst před vyhrazeným jízdním pruhem“ a D 32b „Konec vyhrazeného jízdního pruhu. Na vozovce měl být jízdní pruh označený nápisem BUS. Ve spodní části značky mohla být vyznačena doba, po kterou je jízdní pruh vyhrazen. Význam značek byl stanoven v dílu II části I článku 6 odst. 25 vyhlášky č. 100/1975 Sb. Vozidla jedoucí ve vyhrazeném jízdním pruhu byla postavena zcela na roveň tramvajím v tramvajovém pásu. Na svislé dopravní značce bylo znázorněno vodorovné dopravní vyznačení počátku vyhrazeného jízdního pruhu.  Od 1. ledna 1990 vstoupila v účinnost nová vyhláška, č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu). Podoba dopravních značek D 19a „Vyhrazený jízdní pruh“ a D 19b „Konec vyhrazeného jízdního pruhu“ se podle ní přiblížila dnešní podobě. Nápis BUS na nich byl nahrazen modrým kruhem s grafickým znázorněním autobusu, jízdní pruhy byly znázorněny jiným způsobem, v průběhu, nikoliv v místě rozdělení. Současně bylo umožněno, aby v prostoru křižovatky byl pruh vyznačen jen vodorovným dopravním značením. Význam dopravní značky byl stanoven v příloze vyhlášky v části I článku 4 odst. 12. Od téhož data vozidla jedoucí ve vyhrazeném jízdním pruhu ztratila přednost před souběžnými vozidly při odbočování, avšak pouze v tom případě, není-li vyhrazený jízdní pruh veden po tramvajovém pásu.  S účinností od 1. ledna 2001 provoz upravil nový český zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, vstoupila v účinnost až 31. ledna 2001 – do té doby platila souběžně s novým zákonem i stará vyhláška č. 99/1989 Sb. Podoba dopravních značek se změnila jen lehce (orámování a proporce). V § 12 odst. (1) písm. x) vyhláška č. 30/2001 Sb. umožnila vyznačit na značce i jízdní pruhy v protisměru a umožnila vyznačit vyhrazený jízdní pruh pro jiný druh vozidla nebo pro určitý účel.  Na Slovensku zákon č. 315/1996 Zb., o premávke na pozemných komunikáciách, vstoupil v účinnost 1. dubna 1997. Dopravní značky definuje nyní vyhláška č. 225/2004 Z. z. z 29. března 2004. Dopravní značky D 52a a D 52b provedením víceméně odpovídají českým dopravním značkám IP 20a a IP 20b. Příloha vyhlášky, díl II. článek 4 odst. 41, však ani nyní neumožňuje vyhradit jízdní pruh pro jiná vozidla než autobusy MHD a trolejbusy. Pravidla provozu v jízdním pruhu zůstala stejná jako při rozdělení Československa.

Značení v Česku.

V Česku se vyhrazené jízdní pruhy označují dopravní značkou IP 20a podle vyhlášky č. 30/2001 Sb. Zároveň musí být vyhrazený jízdní pruh vyznačen též vodorovným dopravním značením, a to podélnou čarou souvislou nebo přerušovanou a nápisem nebo symbolem, který spadá ve vyhlášce pod označení V 15 „Nápisy na vozovce“, zpravidla nápisem BUS, nebo symbolem jízdního kola (V 14 „Jízdní pruh pro cyklisty“). V prostoru křižovatky se vyhrazený jízdní pruh vyznačuje jen vodorovným dopravním značením.  Podle § 12 odst. 1 písm. z) vyhlášky č. 30/2001 Sb. značka IP 20a v základním provedení, v němž je v modrém kruhu bíle zobrazen boční pohled na autobus, vyhrazuje jízdní pruh pouze pro autobusy městské hromadné dopravy osob nebo trolejbusy. Takto vyhrazený jízdní pruh tedy nemohou využívat k jízdě například autobusy dálkové a meziměstské dopravy nebo zájezdové autobusy.  V případě jízdního pruhu vyhrazeného pro jiný druh vozidla nebo pro určitý účel se do modrého kruhového pole ve značce vyznačí příslušný symbol vozidla nebo vhodný nápis. Používá se pro vyznačení jízdních pruhů pro cyklisty, v Liberci v Riegrově ulici je jako vyhrazený jízdní pruh pro tramvaje označen tramvajový pás.  Platnost svislé dopravní značky vyhrazující jízdní pruh končí na vzdálenější hranici nejbližší následující křižovatky, pokud není dříve ukončena dopravní značkou IP 20b „Konec vyhrazeného jízdního pruhu“, IP 16 nebo IP 17 „Uspořádání jízdních pruhů“, IP 18a „Zvýšení počtu jízdních pruhů“, IP 18b „Snížení počtu jízdních pruhů“, IP 18c „Jízdní pruh pro pomalá vozidla“ nebo IP 19 „Řadicí pruhy“.

Podobné způsoby vyhrazení.

Kromě „vyhrazeného jízdního pruhu“ existuje také „přikázaný jízdní pruh“. K jeho označení je určená značka C 12a, v základním provedení je na ní zobrazen nákladní automobil, ale jiným symbolem nebo nápisem lze jízdní pruh přikázat i pro jiný druh vozidla nebo pro určitý účel. Vzhledem ke shodě podoby značky tak značka „Stezka pro cyklisty“ (C 8a) může být zároveň značkou přikázaného jízdního pruhu pro cyklisty. Na přikázaný jízdní pruh mohou vjet řidiči jiných vozidel jen při objíždění, odbočování, vjíždění na pozemní komunikaci nebo vyjíždění z ní, přičemž nesmějí ohrozit ani omezit v jízdě řidiče vozidla, pro nějž je jízdní pruh označen.  Od vyhrazeného jízdního pruhu se přikázaný jízdní pruh liší tím, že řidič označeného vozidla jej nejen smí, ale také musí použít. Řidiči jiných vozidel na tento jízdní pruh nemohou vjíždět při předjíždění. Řidič jedoucí v přikázaném jízdním pruhu nemá přednost před souběžně jedoucími vozidly (čímž se přikázaný jízdní pruh liší pouze od vyhrazeného JP vedeného po tramvajovém pásu). Přejíždí-li řidič z přikázaného jízdního pruhu do přilehlého JP, nemají řidiči jedoucí v tomto přilehlém pruhu obecně stanovenou povinnost mu to umožnit zpomalením nebo zastavením vozidla. Není stanoveno, že jízda jinou rychlostí v přikázaném jízdním pruhu se nepovažuje za předjíždění. Na přikázaném jízdním pruhu nelze použít světelné signály pro tramvaje, v přikázaném jízdním pruhu není obecně zakázáno zastavení a stání, za neoprávněné použití přikázaného jízdního pruhu není stanoven specifický bodový postih,  Speciální dopravní značka je určena také pro vyznačení jízdního pruhu pro pomalá vozidla, zejména na rychlostních silnicích.  Provoz v jízdním pruhu lze omezit nebo vyhradit také například dopravní značkou „omezení v jízdním pruhu“. Takto mohou být například z levého pruhu vyloučeny nákladní automobily nebo vozidla větší šířky nebo malé konstrukční rychlosti. Na značce se používá symbol zákazové nebo příkazové dopravní značky, může být použit například i symbol značky „Přikázaný jízdní pruh“. Podobně lze určení jízdních pruhů vyznačit také na dopravních značkách, které určují uspořádání jízdních pruhů před křižovatkou.  Přikázaný jízdní pruh, jízdní pruh pro pomalá vozidla a jízdní pruh vymezený dopravní značkou „Omezení v jízdním pruhu“ nebo jinými dopravními značkami stanovujícími uspořádání jízdních pruhů (IP 16 až IP 19) nespadají pod termín „vyhrazený jízdní pruh“.

Provoz v Česku.

Pravidla pro provoz ve vyhrazeném jízdním pruhu stanoví zejména § 14 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Jízdní pruh vyhrazený pro určitý druh vozidel požívá podobné ochrany jako tramvajový pás, tedy ostatní vozidla na něj mohou vjíždět nebo jej přejíždět jen ve vyjmenovaných případech a jejich řidiči přitom nesmí ohrozit ani omezit v jízdě vozidlo jedoucí ve vyhrazeném jízdním pruhu. Podle § 21 odst. 5 musí odbočující řidič dát přednost vozidlům ve vyhrazeném jízdním pruhu.  Pokud je vyhrazený jízdní pruh veden po tramvajovém pásu, má vozidlo, které z něj odbočuje nebo jinak mění směr jízdy, přednost před souběžně jedoucími vozidly za obdobných podmínek jako tramvaj. V letech 1976–2000 platila tato přednost i pro vozidlo jedoucí v samostatném vyhrazeném jízdním pruhu. Přejíždí-li řidič z vyhrazeného jízdního pruhu do přilehlého jízdního pruhu, jsou řidiči v tomto jízdním pruhu povinni mu to umožnit, on je však nesmí ohrozit.  V místě, kde se sbíhá vyhrazený jízdní pruh s tramvajovým pásem, není přednost jednoznačně určena, protože ustanovení pravidel vzájemně kolidují.  Provoz silničních vozidel jedoucích ve vyhrazeném jízdním pruhu může být za určitých okolností řízen světelnými signály pro tramvaje. § 72 zákona č. 361/2000 Sb. připouští jejich použití v jízdních pruzích vyhrazených pro autobusy MHD nebo trolejbusy, § 14 odst. 4 pro vyhrazené jízdní pruhy vyznačené na tramvajovém pásu.  Ve vyhrazeném jízdním pruhu je podle § 27 odst. 1 písm. i) zák. č. 361/2000 Sb. zakázáno zastavení a stání.  Za neoprávněné použití vyhrazeného jízdního pruhu je v bodovém systému stanoven 1 trestný bod.  Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty mohou, podobně jako stezku pro cyklisty, užívat kromě cyklistů (za něž jsou považováni i jezdci na koloběžce) podle § 57 odst. 7 zákona č. 361/2000 Sb. také osoby na lyžích, kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení.

Situace v jednotlivých městech.

Praha.

Samostatné vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy MHD. Některé z nich jsou vyhrazeny pouze po omezenou denní dobu.  Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy MHD na tramvajových pásech  Člen Rady hlavního města Prahy Radovan Šteiner na setkání s novináři dne 22. 11. 2007 oznámil, že se připravuje vysoce kapacitní autobusový tah na trase Želivského – Jižní Město, jehož projekt mimo jiné zahrnuje vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy v celkové délce přibližně pěti kilometrů a úpravu světelné signalizace ve prospěch preference pro autobusy na 17 křižovatkách. Směrem ke stanici metra Kačerov plánuje město necelé 3 kilometry jízdních pruhů pro autobusy.  V únoru 2009 bylo vyhrazený jízdní pruh V Holešovičkách jako první v Praze zkušebně vyhrazen i pro vozidla taxislužby, následně i na části Strakonické ulice. Od května 2009 bylo určení rozšířeno pro autobusy PID, jízdní kola a taxi v ulicích Českobrodská, Duškova, Horňátecká, Vrchlického, Vysočanská a Zálesí; v ulicích Kukulova a Ke Krči bylo vyhrazení rozšířeno pouze o taxislužbu. Vodorovné značení těchto pruhů má být upraveno až během léta 2009. Využití vyhrazených jízdních pruhů vozidly taxislužby omezuje městská vyhláška pouze na ty provozovatele, jejichž vozidla vyhovují požadavkům městské vyhlášky.

České Budějovice.

Vzniká tzv. Koridor MHD pro autobusy a trolejbusy (www.koridormhd.cz). Zatím existují krátké úseky, de facto rozšířené zastávky. Vozidla MHD elektronicky komunikují se semafory - jejich provoz je řízen světelnými signály pro tramvaje. Systém tak umožňuje zastavit na křižovatce provoz vozidel i přecházení chodců a pustit do křižovatky vozidlo MHD.  Vedení koridoru MHD v Č. Budějovicích není bez kontroverzí. Jeho cílem je rychlé spojení sídliště Máj s centrem a nádražími. Jeho vedení proto kritizovali obyvatelé sídliště Vltava. Preferenční pruhy navíc končí před křižovatkami a za nimi už nepokračují. To způsobuje dopravní kolapsy zejména na křižovatce Senovážné nám. a Na Sadech x Lannova/Kanovnická. Vozidlo MHD nemůže buď do pruhu vjet, nebo po vyjetí z pruhu zůstane stát v křižovatce, většinou tak, že zablokuje ostatní vozidla. Preferenční pruhy jsou také (zne)užívány autobusy jiných dopravců než DP České Budějovice.

Plzeň.

Od 19. prosince 2017 je na Karlovarské ulici v úseku od křižovatky s Lidickou u Lékařské fakulty UK po Rondel ve směru do centra vyhrazen pravý ze 3 jízdních pruhů pro autobusy a složky IZS. Pruh byl v druhé polovině roku 2017 vybudován právě pro tento účel. V budoucnu by na něj měl navázat třetí pruh na mostu generála Pattona.

Německo.

V Německu upravuje provoz Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vyhlášený 16. listopadu 1970 ve Spolkovém věstníku I, str. 1565. Prováděcím předpisem, který stanoví dopravní značky, je Všeobecný administrativní předpis k pravidlům silničního provozu (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, VwV-StVO) na základě § 6, odst. 1 č. 3 zákona o silničním provozu (Straßenverkehrsgesetz, StVG).  Zvláštní jízdní pruh pro autobusy linkové dopravy vyznačuje modrá kruhová dopravní značka č. 245 „Linkové autobusy“ (podobná dopravní značce „Stezka pro cyklisty“, ale se symbolem autobusu). Do pojmu linkové dopravy zde spadají i označená vozidla školní dopravy nebo dopravy tělesně postižených.  Dodatkovou tabulkou „TAXI frei“ nebo se symbolem cyklisty a textem „frei“ je možno vyhrazený jízdní pruh zpřístupnit i vozidlům taxislužby nebo cyklistům.

Rakousko.

V Rakousku upravuje provoz spolkový zákon č. 159/1960 z 6. července 1960 „Pravidla silničního provozu“ (Straßenverkehrsordnung 1960, StVO). Dopravní značky stanoví nařízení č. 238/1998 z 29. července 1998 „Předpis k dopravním značkám“ (Straßenverkehrszeichenverordnung 1998, StVZVO].  Jsou zavedeny dopravní značky §53/24 Silnice pro autobusy (podobná německé značce pro vyhrazený jízdní pruh) a §53/25 Jízdní pruh pro autobusy (vzdáleně podobná české značce pro vyhrazený jízdní pruh).  Tyto dopravní značky umožňují provoz nejen hromadné linkové dopravě, ale i vozům taxislužeb, sanitním vozům, vozidlům silničních služeb při pracovních jízdách a vozidlům zajišťujícím svoz odpadu.  Dodatková tabulka může platnost značky rozšířit o autobusy okružních linek městem, živnostníky nebo jednostopá vozidla.  Pokud to bezpečnost, snadnost a plynulost dopravy vyžaduje, je jízdní pruh k dispozici i pro ostatní dopravu.

Kostel svatého Mikuláše se nachází v Praze na Staroměstském náměstí. Byl postaven v barokním slohu v letech 1732–1737 stavitelem Kiliánem Ignácem Dientzenhoferem.

布拉格老城的圣尼古拉教堂(Kostel svatého Mikuláše)位于捷克首都布拉格的老城广场。巴洛克风格,建于1732年至1737年。


Princip navigace s využitím majáků NDB.

Radiomaják NDB využívá všesměrovou anténu (na rozdíl od majáku VOR nevytváří žádné radiály). Vysílá na středních vlnových délkách.  Přijímač, využívající majáky NDB se nazývá ARK (automatický radiokompas, anglicky ADF-automatic direction finder či RMI-Radio Magnetic Indicator). Využívá kombinaci všesměrové (referenční) a směrové feritové pohyblivé antény. Porovnáváním referenčního signálu se signálem ze směrové antény lze určit potřebný směr pootočení feritové antény. Anténa přijímače se pak natáčí do směru nejslabšího příjmu, protože minimum vyzařovací charakteristiky feritové, nebo rámové antény je mnohem ostřejší než maximum.  Protože pohyblivá feritová anténa a její umístění na trupu letadla přinášely konstrukční i provozní problémy, byla v přijímačích nahrazena dvojicí pevných, směrových na sebe kolmých antén. Ty zachycují směrové složky signálu, obě složky jsou zesíleny a přivedeny do speciálního elektromagnetického goniometru, což je vlastně zmenšený mechanický simulátor otáčivé antény a vnějšího pole, jeho výhodou je, že může pracovat s již zesíleným signálem. U posledních ADF přístrojů je goniometr nahrazen číslicovým zpracováním signálu, takže přístroj nemá již žádné pohyblivé části, což zvyšuje jeho spolehlivost.  ARK umožňuje získat dva navigační údaje:  Rozlišujeme tzv. pasivní přílet, kdy se snažíme pouze mířit přídí letadla na maják. Pokud bude vát vítr, bude letadlo snášet a to bude muset měnit kurz. Let nebude přímočarý, ale povede po tzv. psí křivce. Složitější je aktivní přílet, kdy příď nemíří přímo na maják ale je vychýlená o určitý úhel proti větru, čímž je vylučován snos větrem a letadlo pak letí po přímce.V tomto případě je nutné porovnávat údaje ARK a kompasu. Aktivní přílet je snazší, pokud jsou na palubě dva přístroje ARK a můžeme využít dva majáky ležící v zákrytu. Potom stačí udržovat ručičky obou ARK v zákrytu bez ohledu na kurs.  Na ARK se naladí postupně dva různé radiomajáky, změří se jejich azimuty radiostanice. Přičtením/odečtením 180 stupňů se získají azimuty letadla. Ty se vynesou do mapy od obou majáků. Letadlo se nachází v jejich průsečíku.  Na trati konečného přiblížení jsou umístěny zpravidla dva majáky - tzv. "Dálná" (VPRS - vzdálená přívodní radiostanice, slouží zároveň k navigaci během letu) a "Bližná" (BPRS - blízká přívodní radiostanice, většinou má menší dosah a slouží pouze pro přiblížení, proto se nenazývá NDB ale L-Location). Dálná se zpravidla umisťuje na 4. a bližná na 1. kilometr od prahu dráhy.

Využití NDB.

Názvy "dálná" a "bližná" už se dneska nepoužívají.Dle doporučení ICAO se užívají pojmy LO (Locator outer) pro "dálnou" a LM (Locator middle) pro "bližnou".Jde o spojení se systémem ILS, do kterého patří po trase na přiblížení umístěný OM (outer marker),který je umístěn na stanovišti "dálné" a MM (middle marker),který je umístěný na stanovišti "bližné".Ještě se zřidka (zpravidla na vojenských letištích) požívá IM (inner marker) umístěný těsně před dráhou (RWY),ale na tomto stanovišti se již nenachází přívodní radionavigační stanice.  Pojem NDB (non-directional beacon) se používá pro přívodní radionavigační stanici použitou jako navigační bod v trase letu kdekoliv v terénu.Toť rozlišení názvosloví pro jednu a tutéž stanici použitou pro různé účely.Zpravidla se jako "dálná" používá zařízení TDV-100 a jako "bližná" TDV-50,která má nižší výkon.Výkony lze nastavit,takže se na "bližné" můžeme setkat i s TDV-100.  Oba tyto majáky se doplňují Polohovými návěstidly (ang. Marker) což je zařízení které vysílá signál nad sebe. Na palubě letadla je přijímač, který potom pilotovi opticky a akusticky signalizuje přelet tohoto návěstidla.  Celá soustava bývá doplněna některým systémem měření vzdálenosti od prahu dráhy. Může to být DME, GPS, nebo může přijímat vzdálenosti od služby ŘLP která je určuje z přehledového (SRE) nebo přesného (PAR) radiolokátoru. Prakticky pak přiblížení probíhá tak, že pilot přilétne na předepsané výšce na trať konečného přiblížení. Snaží se o aktivní přílet na dálnou a na určité vzdálenosti začne klesat předepsaným režimem. Během klesání porovnává svoji skutečnou výšku s výškami, které má mít na daných vzdálenostech. Po přeletu dálné (signalizováno markerem) přepne ARK na frekvenci bližné, letí na ní a pokračuje v klesání. Nad bližnou by měl být pod oblaky a mít letiště v dohledu. Limit výšky, při které má být pod mraky, je stanoven povětrnostními minimy: minimum letiště, minimum pilota, minimum letounu.  Při přiblížení na přistání za snížené viditelnosti s pomocí jediného, přelaďovaného ARK by nebyl schopen pilot udržet letoun trvale v ose dráhy v podmínkách snosu bočním větrem. Proto jsou letouny zpravidla vybaveny dvěma přijímači ARK (jeden se naladí na dálnou, druhý na bližnou, případně na jiný radiomaják) a ukazatelem s dvěma ručkami. Pokud jsou obě ručky v zákrytu, nachází se letoun na přímce, která prochází oběma radiomajáky, tedy v našem případě v prodloužené ose dráhy. V případě bočního větru pak ručky vykazují určitý úhel od osy letadla.

NDB je nesměrový radiomaják (zkratka je z anglického Non Directional Beacon) používaný v letecké a námořní navigaci. V současné době je postupně nahrazován systémem D-VOR, nebo případně družicovou navigací.

无方向性信标台(NDB, Non-Directional Beacon)通常是一个放置在已知地点的无线电发射装置,在航空或者航海方面进行定位。NDB与较新式的VOR、TACAN等导航台相比,缺少测距等功能。同时NDB也是今天使用的最古老的导航设备。NDB对于VOR来说,由于其发射的无线电信号沿着地球曲率半径传播,在低空时作用距离较VOR远。然而,NDB的信号受到天气、地形等因素的影响较大,例如山地和海岸。即便如此,在VOR、GPS导航出现的今天,NDB仍然由于价格低廉、易于架设等原因在世界各地广泛使用。


Oblasti bioinformatického výzkumu.

Anotace genomu.

Snaha o nacházení genů, míst interakce s proteiny a dalších významných oblastí v sekvenci DNA je nazývána anotací genomu. Zabývá se jí více vědních oborů, především molekulární biologie. Bioinformatika se snaží na základě vlastností laboratorně (např. sekvenováním mRNA) nalezených oblastí předpovědět pozice dalších oblastí výpočetními metodami. U prokaryot lze s úspěchem použít metody založené na znalostech vlastností promotorů a dalších hraničních oblastí genů, tzv. ab initio metody. U eukaryot je použití těchto metod náročnější, protože mají mnohem složitější strukturu genomu. Dalšími často volenými nástroji jsou pravděpodobnostní modely (např. Skryté Markovovy Modely (Hidden Markov modelss) či metody strojového učení (Vhodné jsou např. support vector machines).

Sekvenční analýzy.

Základním úkonem, potřebným v mnoha bioinformatických aplikacích, je zarovnání sekvencí a analýza jejich podobnosti (sequence alignment), povětšinou se jedná o sekvence nukleových kyselin či aminokyselin v bílkovině. Několik sekvencí je třeba nejdříve přiložit k sobě tak, aby si prvky na jednotlivých pozicích co nejvíce odpovídaly a bylo tak možné vyhodnotit míru podobnosti. Základními algoritmy pro tento úkon jsou Smith-Waterman a Needleman-Wunsch. Při hledání a porovnávání dlouhých sekvencí na úrovni genomu je třeba využívat jisté heuristiky, protože základní algoritmy jsou příliš pomalé. Příkladem programu pro rychlé vyhledávání na dlouhých sekvencích s využitím heuristiky je BLAST.

Analýzy úrovně genové exprese.

Molekulární biologové laboratorními metodami měří úroveň exprese jistých genů, tedy jaké množství mRNA je z daného genu v daném období transkribováno. Často používanými metodami jsou reverzní transkripce do cDNA (metoda EST), microarray či SAGE (serial analysis of gene expression). Výsledky těchto analýz jsou rozsáhlé soubory dat s velkou úrovní šumu, bioinformatika data upravuje do použitelné podoby.

Analýzy genové regulace.

Reakce buňky na změny v prostředí jsou z velké části založeny na genové regulaci. Komplexním systémem informačních drah je informace o podnětu z vnějšího prostředí (např. hormon nebo podnět z chemoreceptoru) přenesena do jádra, kde ovlivní míru exprese jednotlivých genů. Buňka tak začne produkovat proteiny, potřebné v dané situaci. Bioinformatika zkoumá principy této regulace. Je například možné porovnat microarray data z buňky v běžném stavu a buňky vystavené vlivu léčiva a zjistit tak přesně, které geny byly léčivem ovlivněny. Analýza genové regulace je velmi důležitou součástí výzkumu rakoviny.

Předpověď struktury proteinů.

Struktura proteinu z velké části determinuje její funkci, proto je jeho znalost důležitá. Experimentální zjištění tohoto tvaru (např. pomocí rentgenové krystalografie) je však drahé, pomalé a ne vždy možné. Proto se bioinformatika snaží získat prostorové uspořádání proteinů jinak.  Primární strukturu proteinu (pořadí aminokyselin) lze jednoduše získat například sekvenací mRNA pro daný protein. Sekundární, terciární (popř. kvarterní) strukturu se bioinformatika a teoretická chemie snaží předpovědět na základě znalosti primární struktury. Používaných technik je mnoho, základní přístupy jsou tyto:  Zatímco při předpovědi sekundární struktury bývá dosaženo poměrně dobrých výsledků, (Současné metody mají úspěšnost přes 70%) předpověď terciární struktury je náročnější a méně přesná.

Srovnávací genomika.

Srovnávací genomika se snaží porozumět vztahům genů či jiných částí genomu napříč organismy a lépe tak porozumět procesu evoluce, případně přispět k anotaci genomů na základě znalostí vztahů mezi nimi. Jelikož genomy jsou rozsáhlé a mají složitou strukturu, vyžaduje tvorba srovnávacích syntenických map hlubší analýzu a automatizaci výpočtů.

Bioinformatika v České republice.

Obor Bioinformatiky lze studovat na několika vysokých školách:

Paranormální jevy.

Pojem bioinformatika lze najít i literatuře zabývající se paranormálními jevy, kde je tímto termínem myšleno mimosmyslové vnímání.

Bioinformatika je vědní disciplína, která se zabývá metodami pro shromažďování, analýzu a vizualizaci rozsáhlých souborů biologických dat, zejména dat molekulárně-biologických.

生物信息学(英语:bioinformatics)利用应用数学、信息学、统计学和计算机科学的方法研究生物学的问题。生物信息学的研究材料和结果就是各种各样的生物学数据,其研究工具是计算机,研究方法包括对生物学数据的搜索(收集和筛选)、处理(编辑、整理、管理和显示)及利用(计算、模拟)。目前主要的研究方向有:序列比对、序列组装、基因识别、基因重组、蛋白质结构预测、基因表达、蛋白质反应的预测,以及建立进化模型。


Popis Madeleine McCann.

Madeleine McCann (* 12. květen 2003 v Leicestershire, Anglie) je nejstarší dcerou Kate a Gerryho McCannových, kteří mají ještě mladší dvojčátka. Nejnápadnějším znakem blonďaté Madeleine je tmavá skvrna v dolní části panenky jejího pravého oka.

Zmizení.

Rodiče Madeleine uložili všechny své děti a odešli na večeři se svými přáteli do nedaleké restaurace. Pokoj s dětmi pravidelně kontrolovali, naposledy pak ve 21:00 portugalského času. Při návratu ve 21:45 zjistili, že malá Madeleine zmizela, zatímco v pokoji zůstali její spící sourozenci a otevřené dveře a okno. Následně byla informována policie a zaměstnanci komplexu, později pak hraniční policie a letiště na území Portugalska a Španělska.

Pátrání.

Portugalská policie (Polícia Judiciária) vydává 6. května prohlášení, že věří v Madeleininu přítomnost na území Portugalska, respektive Algarve a v to, že je Madeleine naživu. Kromě prohledání blízkých budov byli nasazeni policejní psi k prohledání blízkého městečka. Pět dní po zmizení Madeleine policie konstatovala, že si nebyla jista, zda je dívka stále naživu.  Norka Marie Olli, žijící ve španělském Fuengirola, oznámila polici 18. května, že viděla Madeleine na čerpací stanici v marockém městě Marrákeš a to 9. května.  Dne 21. června přišly ohlasy z Malty o spatření děvčátka podobající se popisu. ("Sky News", "The Times") Po sto dnech bezvýsledného vyšetřování, dospěla policie k tomu, že je nutno začít hledání od začátku. 17. července roku 2019 přišla policie se zjištěním, že DNA malé Madeleine byla nalezena i v několika zadržených automobilech a na pláži. Jedno z aut patří i zatím jedinému z podezřelých Robertu Muratovi. Policie připustila teorii smrti Madeleine v noci, kdy zmizela z apartmánu. V září byli oba rodiče oficiálně přidáni na seznam podezřelých osob. Poté však byli obvinění zproštěni. Vrátili se i s dvěma dětmi zpět do Anglie.  V červnu 2008 vydala portugalská policie prohlášení, že případ pro nedostatek důkazů odkládá.

Mediální podpora.

Mediální podpora pro nalezení malé Madeleine probíhá hlavně v Portugalsku, ve Spojeném království a Španělsku, ale i v jiných státech. Kromě rodiny se snaží informace na veřejnosti rozšiřovat deníky, televize, britští politici, nebo také sportovci (např.: Cristiano Ronaldo, Paulo Ferreira, David Beckham, Phil Neville, Nuno Valente) a další.

Nabízená odměna za nalezení nebo informace.

Nabízená odměna za nalezení, nebo informace, které k nalezení Madeleine dovedou, činí k 15. 5. 2007 2,6 milionů liber. K celkové částce přispívají mimo jiné:

Zmizení Madeleine McCann bylo ohlášeno 3. května 2007. Madeleine zmizela během večeře jejích britských rodičů, na dovolené v apartmánu Praia da Luz v portugalském Algarve. Policie usoudila, že bylo toto tříleté děvčátko uneseno.

马德琳·麦卡恩失踪事件是发生在2007年5月3日晚葡萄牙阿尔加维普拉亚·达·卢什的一件女童失踪案。失踪的是英国女童马德琳·贝丝·麦卡恩(Madeleine Beth McCann,2003年-5月12日),当时她只是一个三岁的女童。此案是现代历史上最知名的人口失踪案之一,麦卡恩的行踪至今不明。


Mládí a nástup na trůn.

Alexandr Alexandrovič se carem původně stát neměl. Jako následník trůnu byl připravován jeho starší bratr, cesarevič Nikolaj, který však roku 1865 předčasně zemřel jako dvaadvacetiletý při pobytu v Nice, zřejmě na zápal mozkových blan. Teprve od této chvíle se začalo velkoknížeti Alexandrovi, dosud vychovávanému výlučně na vojenskou kariéru, dostávat důkladného všestranného vzdělání, které ho mělo připravit k převzetí trůnu. Jeho učiteli se stali významní profesoři petrohradské a moskevské univerzity.  Budoucí car však neprojevoval velkou snahu a zájem stát se vysoce vzdělaným člověkem, neměl k tomu snad ani dostatečné vlohy; přesto není důvod se domnívat, že pro dráhu panovníka nebyl dostatečně připraven. Ovšem kritikové Alexandra III. neustále poukazovali na fakt, že se nikdy nenaučil psát bez pravopisných chyb a že od Dostojevského přečetl s bídou polovinu románu "Zločin a trest", i když měl doma darovaný exemplář "Běsů" s dopisem a autorskými komentáři velikého spisovatele.  Alexandr III. vynikal fyzickou silou. Byl vysoký 193 cm, širokých ramen. Jeho síla zachránila na podzim roku 1888 jeho rodinu i jeho samého, když v Borkách nedaleko Charkova vykolejil carský vlak. Zřícenou střechu vagónu držel car s neuvěřitelným úsilím na ramenou tak dlouho, dokud jeho blízcí neopustili smrtelně nebezpečné místo.  Na rozdíl od svých předchůdců nosil rozložitý hustý plnovous, což bylo mnohými současníky oceňováno jako následování starobylé ruské tradice.  Carem se stal pár dní po svých 36. narozeninách, když jeho otec Alexandr II. 13. března 1881 zemřel na následky atentátu.

Vláda.

Charakter Alexandra III., máme-li věřit svědkům, byl složitý. Občas býval hrubý, užíval nevybíravé výrazy dokonce i v úředních dokumentech. Byl povýšený a často si dovolil urážky na adresu svých podřízených. Zároveň se vyznačoval upřímnou zbožností (po dobu jeho vlády bylo postaveno 5000 kostelů a založeno mnoho církevních škol).  Nebyl mu cizí kulturní život. Rád poslouchal hudbu, miloval balet, operu a zvláště operetu, zabýval se malováním a zajímala ho historie. Byl iniciátorem založení "Ruské historické společnosti" a pokoušel se rozluštit záhadu tajemného starce Fjodora Kuzmiče.  Ve státní politice udržoval předposlední car mírně konzervativní kurz. Jeho politické priority byly často označovány jako „kontrareformy“, což z dnešního pohledu není úplně spravedlivé. Byl toho názoru, že jeho otec dal zemi příliš mnoho svobody, za což také zaplatil. Jako člověk se zdravým rozumem však neodmítal všechno, co už bylo vykonáno, neobnovil nevolnictví, nezrušil porotní soud, který se však zdiskreditoval sám. Car udělal vše proto, aby efekt dosažený „velkými reformami 60. a 70. let“ neměl na Rusko zhoubný vliv. Proto zavedl po zralé úvaze instituci zemských náčelníků a změnil pravidla pro ustavení porotních soudů, jimž odebral pravomoci soudit přestupky městských a státních úřadů. Alexandr upřímně věřil, že je nutné povznést autoritu šlechtického stavu, který podle jeho mínění má být garantem stability ruského samoděržaví. Proto záměrně zrušil „daň z duší“, snížil platby za vykoupení pozemků pro sedláky osvobozené od nevolnictví, což bylo nutné, aby se alespoň z části zlepšily poměry poreformních rolníků. Bylo též mírně liberalizováno pracovní zákonodárství.  V oblasti zahraniční politiky se Alexandr snažil vyhnout válkám a jakýmkoli mezinárodním konfliktům. Za jeho třináctileté vlády Rusko skutečně ani jednou nebojovalo, i když se několikrát ocitlo na samém prahu zdánlivě nevyhnutelné války. Není divu, že cara jeho současníci nazvali „mírotvůrcem“.

Rodinný život.

Rodinný život Alexandra III. je možno charakterizovat jako spořádaný. Jeho začátek byl však velmi neobvyklý. Když se Alexandr po bratrově smrti stal neočekávaně následníkem, zdědil po svém starším bratrovi nejen trůn, ale i nevěstu, dánskou princeznu Marii Sofii Frederiku Dagmaru, která přijala pravoslavné jméno Marie Fjodorovna. Optimistická, okouzlující „krasavice Minni“, romanticky zamilovaná do Nikolaje Alexandroviče, podala po jeho smrti upřímně svou ruku a srdce jeho mladšímu bratrovi, který byl, jak se zdálo, do ní doopravdy zamilován. Sňatek byl uzavřen 24. října roku 1866, a na rozdíl od mnoha známých dynastických sňatků jej možno hodnotit jako šťastný.  Narodilo se jim šest dětí:  Své děti měl Alexandr velmi rád a byl jim dobrým otcem.

Smrt.

Alexandr III. zemřel poměrně mlád, ve věku 49 let. Dnes se často poukazuje na pochybná svědectví náčelníka carovy osobní stráže P. A. Čerjovina, který uvádí jako příčinu carovy smrti alkoholismus. Ve skutečnosti trpěl car na závažné onemocnění ledvin, které současní lékaři diagnostikují jako nefritidu. Je možné, že se jednalo o následek traumatu utrpěného při železniční nehodě roku 1888.  Na podzim 1894 odjel Alexandr na doporučení lékařů do své oblíbené Bělověže, kde podle jejich mínění měly klid a lesní vzduch přinést zlepšení jeho zdravotního stavu. Tyto naděje se však nesplnily. Cara převezli do Livadije na Krymu, kde v přítomnosti svých nejbližších skonal.

Alexandr III. (10. března 1845, Aničkinův palác, Petrohrad – 1. listopadu 1894, Livadija, Krym) byl předposlední car Ruska, vládnoucí v letech 1881–1894. Byl druhorozeným synem cara Alexandra II. a po matce vnukem Ludvíka II. Hesenského.

亚历山大三世·亚历山德罗维奇(,1845年-3月10日-1894年-11月1日,1881年-1894年在位),是俄罗斯帝国皇帝,亚历山大二世次子。亚历山大三世统治时期没有国内战争且和平稳定,是俄罗斯帝国后期最繁荣的时期,被誉为和平缔造者。


Život.

Robert „Bobby“ McFerrin Jr. se narodil v New Yorku, jeho otec, Robert McFerrin Sr., byl prvním afroameričanem, který zpíval jako člen Newyorské metropolitní opery a proslavil se také nazpíváním role Porgyho (kterého hrál Sidney Poitier) ve filmu Porgy a Bess. V roce 1958 se kvůli této roli přestěhovala celá rodina do Hollywoodu.  První nástroj, na který se Bobby učil hrát, byl klarinet, ale kvůli rovnátkům byl donucen nástroj změnit a pokračoval studiem hry na klavír. Během studií se rozhodl pro kariéru muzikanta (poté, co zavrhl povolání kněze) a ještě na střední škole založil skupinu Bobby Mack Quartet.  V roce 1977 skončila jeho kariéra klavíristy a začal vystupovat jako zpěvák, od 90. let vystupuje i jako dirigent.

Hudební tvorba.

Bobby McFerrin se proslavil díky svému originálnímu stylu a unikátní technice zpěvu. Bobby dobře využívá svůj hlasový rozsah 4 oktáv a dokáže vytvořit iluzi dvojhlasného i vícehlasného zpěvu. Jeho vystoupení jsou založená na improvizaci a zapojení publika. Jako první zpěvák vyjel v roce 1983 na turné bez jakéhokoliv doprovodu a bez předem připraveného programu; v Evropě sklidil obrovský úspěch a ještě několikrát se do Evropy vrátil.  Jeho dalším výrazným zápisem do historie bylo vydání alba The Voice v roce 1984; toto album vzniklo částečně z nahrávek evropského turné a bylo to historicky první album, které nahrál sólově zpěvák bez předabování a ukázal tak skutečné možnosti lidského hlasu. V té době také začal spolupracovat s jinými umělci a v roce 1985 vyhrál svoji první Grammy za píseň „Another Night in Tunisia“ (ve spolupráci s Manhattan Transfer).  Největší úspěch přišel v roce 1988, kdy Bobby vydal album Simple Pleasures a v něm píseň Don't Worry Be Happy; album bylo nominováno na Grammy a hit Don't Worry Be Happy vyhrál cenu za nejlepší nahrávku roku a nejlepší skladbu roku, navíc se krátce po vydání vyšvihl na první místa skoro všech hitparád. Bobby o písni později řekl, že je mimořádně jednoduchá, vznikla ve spěchu jen tak mimochodem, a trochu jej mrzí, že to je právě to, proč ho zná celý svět. Místo, aby Bobby využil nabyté popularity, začal se věnovat studiu dirigování a v roce 1990, na své 40. narozeniny, dostal příležitost dirigovat Symfonický orchestr San Franciska.  Krátce potom nahrál úspěšné album Hush s violoncellistou Yo-Yo Mou a podílel se na soundtracku několika filmů (mimo jiné Syn růžového pantera).  V dnešní době stále koncertuje jako zpěvák a vystupuje jako dirigent s mnoha světoznámými soubory (jeho první album nahrané v pozici dirigenta bylo Paper Music z roku 1995). Jeho zatím poslední album "Spirityouall", bylo vydáno v roce 2013.  Kromě čistě hudební tvorby vydal Bobby několik nahrávek pro děti (mimo jiné ve spolupráci s Jackem Nicholsonem); CD Elephant's Child z roku 1987 vyhrálo cenu Grammy za „Nejlepší nahrávku pro děti“.

Ocenění.

Podle oficiálních stránek Grammy:

Bobby McFerrin (* 11. března 1950, Manhattan, New York) je americký jazzový "a capella" zpěvák, skladatel a dirigent. Je držitelem mnoha ocenění, ale do povědomí široké veřejnosti se nejvíce zapsal skladbou Don't Worry, Be Happy.

鲍比·麦克菲林(英语:Bobby McFerrin,1950年-3月11日),美国音乐家、指挥家、声乐艺术家,擅长用极其多变的人声模仿各种声音。


Historie.

Tento okruh byl původně navřžen jako 4 km (2,5 míle) dlouhá trať se dvěma klopenými zatáčkami, tzv. superspeedway (jako je dnešní okruh v Daytoně), ale kvůli nedostatku financí tento projekt nemohl být dokončen, avšak jedna klopená zatáčka byla postavena. Přestavěný okruh, jehož součástí byla tato klopená zatáčka, byl otevřen v prosinci roku 1965. Ukázalo se však, že je poněkud nebezpečný a to hlavně díky své klopené zatáčce, ve které docházelo k mnoha nehodám. Později byla trať přebudována, čímž byl tento problém vyřešen.  Na konci sezony 1976 se zde jel první závod formule 1 v Japonsku a zároveň to byl poslední závod této sezony. Závod měl dramatickou zápletku v podobě souboje o titul mistra světa mezi Jamesem Huntem a Niki Laudou. Navíc na trati panovaly nebezpečné podmínky v podobě přívalů deště, díky kterým se prakticky rozhodlo o titulu mistra světa, který získal James Hunt. Závod vyhrál s náskokem jednoho kola na druhého v pořadí, Mario Andretti na Lotusu, James Hunt skončil na třetím místě a Niki Lauda vzdal závod, právě kvůli nebezpečným povětrnostním podmínkám. V příštím roce už nebylo tolik důvodu k oslavám, a to kvůli havárii vozu Gillese Villeneuvea, který usmrtil dva diváky. O deset let později se formule 1 na japonské ostrovy vrátila. Ale už ne do Fudži, ale na novou trať do Suzuky.  Fudži však zůstala i nadále populární, díky závodům sportovních vozů a byly zde pořádány pouze japonské národní závody. Postupem času se trať stala velice rychlou a také trochu nebezpečnou. Z tohoto důvodu byly na okruhu vybudovány dvě zpomalovací šikany. Jedna hned za první ostrou zatáčkou, druhá na začátku velmi dlouhé a rychlé poslední zatáčky (300R). Ale hlavní dominanta trati, téměř 1,5 km dlouhá startovní a cílová rovinka, byla zachována.  Na podzim roku 2000 koupila trať společnost Toyota. O tři roky později byla trať uzavřena a přestavěna podle návrhů Hermanna Tilkeho. Trať byla znovu otevřena 10. dubna 2005. V roce 2007 se zde znovu pojede závod formule 1, Grand Prix Japonska, která se v předchozích letech jezdila na okruhu v Suzuce.

Fuji International Speedway je závodní okruh, který se nachází ve městě Ojama na úpatí hory Fudži, v prefektuře Šizuoka, v Japonsku. Na tomto přebudovaném okruhu se o víkendu od 28. do 30. září jela GP Japonska 2007.

富士国际赛车场(、Fuji International Speedway)是一条坐落于富士山脚下的赛车场,简称“FSW”,原营运公司为“富士赛道有限公司”(),简称FISCO(Fuji International Speedway Co., Ltd),隶属于本田公司。2000年后被丰田公司收购。富士赛道始建于1960年代早期,并在1976年承办了日本境内的第一场F1大奖赛。在告别一级方程序大赛30年后,富士赛车场替代铃鹿赛道举办了两个赛季,但2009年F1日本大奖赛再次回到了铃鹿赛道。