Geographie.

Kusatsu liegt etwa 1200 Meter über dem Meeresspiegel. Im Westen Kusatsus befinden sich der aktive Vulkan Shirane-san (, 2.160 Meter hoch) sowie die Berge Motoshirane-san (, 2.171 Meter hoch) und Tengu-yama (, 1.385 Meter hoch).

Klima.

Aufgrund der Höhenlage liegt die Jahresdurchschnittstemperatur bei 7 Grad Celsius, mit Höchsttemperaturen um 30 Grad Celsius im Sommer und Niedrigsttemperaturen von −14 Grad Celsius im Winter. Von Juni bis September ist die Hauptregenzeit.

Bevölkerung, sowie Wirtschafts-, und Infrastruktur.

In Kusatsu leben etwa 7.400 Menschen, Tendenz leicht abnehmend. Die Stadt lebt vom Tourismus (ca. 90 % der Erwerbstätigen sind im tertiären Sektor beschäftigt), es gibt kaum Industrie und nur sehr wenig Landwirtschaft. Infrastrukturell ist die Stadt gut ausgebaut: Neben der Schnellstraße 292 gibt es eine Busverbindung vom Bahnhof Naganohara-Kusatsuguchi () aus, sowie eine weitere Busverbindung aus Shinjuku () in Tokio. Im Winter werden die Straßen durch Wasser aus den Onsen schneefrei gehalten.

Geschichte.

Yayoi-Zeit.

Die legendären Ursprünge Kusatsu reichen bis in das 2. Jahrhundert n. Chr. in der Yayoi-Zeit zurück. Der Sage nach haben zu dieser Zeit entweder Yamabushi () oder aber Yamato Takeru no Mikoto die heißen Quellen um Kusatsu entdeckt. Historische Belege gibt es dafür allerdings nicht. Für eine Besiedlung von Ortschaften in der Nähe Kusatsus, namentlich Agatsuma und Tsumagoi, die Yamato Takeru no Mikoto nach seiner Frau benannt haben soll ("tsuma" ist eine Möglichkeit im Japanischen das Wort „Ehefrau“ auszudrücken), gibt es allerdings Hinweise in den Dorfannalen von Tsumagoi.

Kamakura-Zeit.

Bis ins 12. Jahrhundert gibt es keine spezifischen Aufzeichnungen über Kusatsu als Ortschaft. Während der Kamakura-Zeit kam Minamoto Yoritomo 1193 bei der Suche nach geflohenen Kriegern der Taira-Klans der mündlichen Überlieferung nach zu den heißen Quellen des heutigen Yubatake () und badete dort. Man kann heute noch den Gozaishi (, dt. etwa: „erlauchter Stein“), auf dem Yoritomo gesessen haben soll, bzw. das Yoritomo-gū (, dt. „Yoritomo-Palast/Schrein“), in dem er gebadet haben soll, am Yubatake besichtigen. Da in der Geschichte auch erwähnt wird, dass um die heiße Quelle herum Unkraut wucherte, das von Yoritomo abgehackt wurde, lässt sich vermuten, dass es den Ort Kusatsu noch nicht gab. Die erste gesicherte Angabe über Kusatsu steht in den Annalen von Kusatsu und stammt aus dem Jahre 1200, als in der Nähe des Yubatake der Kōsen-ji (, dt. „Tempel des Lichtes der heißen Quelle“) gegründet wurde; damit begann die Geschichte Kusatsus.

Sengoku-Zeit.

Knapp 400 Jahre später, in der Sengoku-Zeit, gibt es einen weiteren Hinweis auf Kusatsu, das mittlerweile zu einem Onsen-Kurort geworden war, in dem vor allem verwundete Samurai ihre Wunden pflegten.  Im "Tōdai Shiryō Hensanjo Eishabon" (, dt. „Buch mit Reproduktionen des historiographischen Instituts der Universität Tokyo“) findet sich ein bis heute erhaltener Briefwechsel, aus dem sich die folgende Anekdote speist: Im Jahre 1595 (Bunroku 4) empfahl Toyotomi Hideyoshi Tokugawa Ieyasu, sich zu den wundertätigen Quellen von Kusatsu zu begeben. Ieyasu jedoch war erkrankt und konnte nicht nach Kusatsu reisen. Stattdessen ließ er sich Wasser aus den heißen Quellen nach Edo bringen.  Dem widersprechend ist zu vermuten, dass Ieyasu nicht wegen Krankheit davon absah, nach Kusatsu zu reisen, sondern weil in der Nähe von Kusatsu, in der Burg Ueda, der Sanada-Klan ansässig war, mit dem Ieyasu verfeindet war.

Edo-Zeit.

In der Edo-Zeit, speziell im Bakumatsu, erfreute sich Kusatsu eines wirtschaftlichen Aufschwungs und wurde einer der bekanntesten Onsen-Kurorte in Japan. Das kam daher, dass man in Japan damals außer dem Baden in mineralhaltigen Onsen weder Medizin noch Behandlungsmethoden für Geschlechtskrankheiten wie Tripper und Syphilis hatte, während sich vor allem in den Vergnügungsvierteln Edos wie z. B. Yoshiwara mehr und mehr Patienten damit ansteckten.  Aus dieser Zeit stammt auch die Redewendung "Kusatsu sengen Edo gamae" (), dt. etwa: „in Kusatsu [gibt es] 1000 Läden, so wie [die Einkaufsstraßen] in Edo“.

Meiji-Zeit.

Im Jahre 1869 (Meiji 2) brannte Kusatsu komplett ab. Die Stadt wurde zwar innerhalb weniger Jahre wieder aufgebaut, allerdings verschuldeten sich viele Bewohner der Stadt dadurch. Da sie außerdem oft die Schulden nicht abbezahlen konnten, kam es in den nächsten 20 Jahren zu vielen Pleiten vor allem von Ryokans (Hotel). Viele Bewohner Kusatsus beendeten den bisher praktizierten Brauch des "Fuyuzumi" (), bei dem sie im Winter in ihre tiefer gelegenen Heimatdörfer – vor allem nach Kuni (, "-mura") – zurückkehrten. Sie verkauften die Häuser in ihren Heimatdörfern und zogen für das gesamte Jahr nach Kusatsu.  Im Jahre 1876 (Meiji 9) kam Erwin Bälz, ein deutscher Internist, zum ersten Mal nach Kusatsu. Bälz ist einer der Väter der modernen westlichen Medizin in Japan und war Hausarzt des Tennō. Er war von der heilenden Wirkung der heißen Quellen in Kusatsu überzeugt. Deshalb begann er die wissenschaftliche Erforschung der Quellen und überzeugte die Bürger Kusatsus von der Notwendigkeit, Ärzte zur korrekten Anwendung der Quellen auszubilden. Darüber hinaus machte er Kusatsu auch im Ausland bekannt, wofür die Bewohner Kusatsus noch heute dankbar sind.  Im Jahre 1900 (Meiji 33) bekam Kusatsu das Stadtrecht, nachdem es im Jahr 1899 bereits die Verwaltung über acht Nachbardörfer übernommen hatte.

Taishō-Zeit.

1914 (Taishō 3) wurde der Kusatsu Ski Club gegründet.  1926 (Taishō 15) wurde eine Eisenbahnlinie zwischen Kusatsu und Karuizawa eingerichtet, die "Kusakaru Denki Tetsudō" (). Der Bau hatte 1908 (Meiji 41) begonnen.

Shōwa-Zeit.

1948 (Shōwa 23) wurde ein Skilift am Tengu-yama in der Nähe Kusatsus errichtet. Es war der erste Skilift Japans und Kusatsu wurde damit zu einem der ersten Wintersportorte Japans.  1964 (Shōwa 39) wurde die Eisenbahnlinie wieder eingestellt, da sie aufgrund der Schließung des nahegelegenen Schwefelbergwerkes unrentabel geworden war.

Heisei-Zeit.

1992 (Heisei 4) und 1994 (Heisei 6) gewann ein Sohn der Stadt, Kenji Ogiwara, olympisches Gold sowie in den Jahren 1993–1997 drei Mal den Gesamtweltcup als Nordischer Kombinierer (zwei Mal Einzel, ein Mal mit der Mannschaft). Sein Bruder Tsugiharu gewann 1995 mit der japanischen Mannschaft ein Mal die Weltmeisterschaft.

Sehenswürdigkeiten.

Kusatsu ist einer der beliebtesten Onsen-Kurorte Japans und landet in landesweiten Umfragen regelmäßig auf vorderen Plätzen. In Kusatsu gibt es etwa 100 heiße Quellen mit einem Gesamtwasserausstoß von etwa 34000 Liter pro Minute. Das Wasser ist schwefelhaltig und sauer. Den heißen Quellen wird eine heilende Wirkung bei folgenden Leiden nachgesagt: Gelenkschmerzen, altersstarre Schultern, Lähmungen, Verhärtungen, Prellungen, Verstauchungen, chronischen Verdauungsstörungen, Hämorrhoiden, Verkühlungen, Arterienverkalkung, Brandwunden, chronischen Frauenkrankheiten.  Das Wasser aus den Onsen wird außer zum Baden auch für das Beheizen der Grund-, und Mittelschule, des städtischen Wohlfahrtszentrums, der Straßen im Winter, vieler Privathaushalte, sowie der Schwimmhalle genutzt.

"Yubatake".

Das Yubatake (), eine der größten heißen Quellen und Hauptattraktion der Stadt, befindet sich im Zentrum Kusatsus. Das Quellwasser tritt unter freiem Himmel aus, um dann durch mehrere Reihen von Holzkisten zu laufen. In diesen Holzkisten wird "Yu no Hana" () angebaut, eine der Spezialitäten Kusatsus. Der Name Yubatake bedeutet auch treffenderweise Heißwasser-Feld. Um das Yubatake herum sind Namenstafeln von 100 berühmten Persönlichkeiten, die Kusatsu besucht haben, angebracht. International bekannt sind: Erwin Bälz (Internist), Julius Scriba (Mediziner/Chirurg), Bruno Taut (Architekt), Ernest Satow (Japanologe), Kakuei Tanaka (Premierminister von 1972–1974), Rikidōzan (koreanisch-japanischer Wrestler).  Am unteren Ende des Yubatake gibt es einen kleinen Wasserfall, der Fels dort hat durch Moos und Mineralablagerungen einen blau-grünen Farbton angenommen und der Wasserfall ist eines der beliebtesten Fotomotive Kusatsus.

"Netsu no Yu" und "Yu-momi".

Das "Netsu no Yu" (, dt. „sehr heiße Quelle“), obwohl direkt neben dem Yubatake gelegen, speist sich aus einer eigenen heißen Quelle. Das Wasser dort hat eine Temperatur von ungefähr 54 Grad, in dem man natürlich nicht baden kann. Deshalb gibt es dort seit langer Zeit die Praxis des Yu-momi (), was so viel wie Wasserkneten bedeutet. Mit Hilfe von 1,80 m langen Holzbrettern wird das heiße Wasser gerührt, geschlagen, geknetet und so abgekühlt. Die einfache Variante, kaltes Wasser einzufüllen, kommt nicht in Frage, da dadurch die Heilkraft des Wassers abnehmen würde.  Während des Yu-momi wird außerdem das Kusatsu-Lied gesungen und japanischer Tanz aufgeführt.

Bälz-Museum.

Eine weitere Attraktion des Ortes ist das Erwin-Bälz-Museum. Am Ortseingang gelegen, kann man dort alles über das Leben und Wirken von Erwin Bälz erfahren. Außerdem gibt es einen Shop mit Souvenirs aus vor allem Deutschland und Tschechien.

"Onsen".

Es gibt über 100 Onsen in Kusatsu. Die größten und bekanntesten drei Onsen sind: Ootaki no yu, Sai no kawara und das Bälz Onsen Center.  Das "Ōtaki no Yu" (), dt. „großer-Wasserfall-Quelle“, ist benannt nach Quellwasser, das einen Wasserfall bildet. Das Gebäude selbst ist aus Holz, und es gibt sowohl ein Innen- als auch ein Außenbecken (, "Rotenburo"). Der Service in diesem Onsen ist sehr umfangreich: Es gibt Massagesessel, Fußbäder, Entspannungsräume etc.  "Sai no Kawara" (, dt. etwa „westliches Flussbett“), ist ein 500 m2 großes Außenbecken, in dem über 100 Menschen auf einmal baden können. Zwecks Geschlechtertrennung wird es von einer Holzwand getrennt. In einem von heißen Quellen durchzogenen Tal gelegen, ist dieses Rotenburo eines der schönsten Japans.  Das Bälz Onsen Center ist auf einer Hochebene in der Nähe des Skigeländes am Tengu-yama gelegen. Man hat eine wundervolle Aussicht auf die Natur ringsherum. Es ist vor allem als Après-Ski Entspannung beliebt.

Blumen.

Eine weitere Attraktion sind die Bergblumen, die in und um Kusatsu blühen. Die Bekanntesten sind "Eriophorum vaginatum" ("Watasuge"), "Simplocarpus foetidus" ("Zazensō"), "Rhododendron degronianum" ("Azuma Shakunage"), "Rhododendron brachycarpum" ("Haku-san Shakunage"), "Rhododendron molle" subsp. "japonicum" ("Renge Tsutsuji"), "Chamaenerion angustifolium" ("Yanagiran"), "Sorbus commixta" ("Nanakamado"), "Gentiana triflora" var. "japonica" ("Ezo Rindō") und "Dicentra peregrina" ("Komakusa").

Feste.

Über das Jahr verteilt gibt es eine Reihe traditioneller Feste wie auch allerhand andere Events. Eines der wichtigsten ist die Musikakademie im Sommer, zu der berühmte Musiker aus ganz Japan und darüber hinaus anreisen. Es gibt überall in der Stadt kostenlose Konzerte. Auch die japanische Kaiserin kommt jedes Jahr zur Musikakademie.  Traditioneller geht es beim "Kōsen-ji Hanamatsuri" (, dt. „Blumenfest des Kōsen-Tempels“) am 7./8. Mai zu: Die Kinder des Kindergartens am Kōsen-ji () ziehen einen Papp-Elefanten um das Yubatake, um den Geburtstag von Buddha zu feiern.  Das Himuro no Sekku (, dt. „Eiskeller-Fest“) findet am 1. Juni statt. Von einer Höhle am Shirane-san, die durch einen Ausbruch geschaffen wurde, wird Eis herbeigeschafft, das man benutzt, um Tee zu kochen. Der Sage nach wird jeder, der von diesem Tee trinkt, ein Jahr lang nicht krank werden.  Vom ersten bis zum dritten August findet das "Onsen Kanshamatsuri" (, dt. „Onsen-Dankfest“) statt. Dieses traditionelle Fest geht auf das "Ushiyu Matsuri" () zurück, das nach dem alten chinesischen Kalender zur heißesten Zeit des Jahres am Tag des Ochsen gefeiert wurde. Der Überlieferung nach werden diejenigen, die zur Stunde des Ochsen (nachts 1–3 Uhr) ein Bad nehmen, ein Jahr lang nicht krank werden. Heutzutage wird das Fest allerdings ganz anders gefeiert: Auch aus touristischen Gründen steigt die Göttin des Onsen in Gestalt einer unverheirateten jungen Frau des Ortes die Treppen am Kōsen-ji herab und symbolisiert dabei das Herabsteigen der Göttin vom Himmel. Dann sammelt sie Wasser der sieben großen Quellen in Kusatsu ein und verteilt es an die einzelnen Badehäuser. Am dritten Tag steigt sie schließlich wieder die Treppen des Kōsen-ji hinauf und symbolisiert dadurch den Aufstieg zum Himmel. Durch diese Zeremonie wird der Segen der Götter gewährleistet, die dafür sorgen, dass die Quellen nicht versiegen.  Darüber hinaus finden auch jährlich folgende Veranstaltungen statt: "Tour de Kusatsu" (Amateurradrennen im April), "Yuki no Kairō Walking" (, anlässlich der Eröffnung der "Shiga-kōgen"-Straße (, dt. „Shiga-Hochland“) Ende April, wandern zwischen meterhohen Schneewänden), außerdem Fußball-, und Skiveranstaltungen.

Spezialitäten.

"Yu no Hana" (), was in etwa bedeutet „Blume des heißen Wassers“, wird am Yubatake gewonnen und besteht aus Mineralablagerungen (vor allem Schwefel), die, getrocknet und in Pulverform, von der Stadt verkauft werden und den Gästen ein „Onsen zum mitnehmen“ bescheren.  "Amanattō" () ist eine Süßigkeit, die aus einer Sorte Hochlandbohnen, Hanaingen-mame (), hergestellt wird. Die Pflanze trägt erst ab einer Höhe von etwa 700 Metern Früchte. Zuerst werden die Bohnen getrocknet, dann in kaltes Wasser gelegt und schließlich in Zucker gekocht. Die Details des Herstellungsprozesses sind Betriebsgeheimnis.  "Manjū" (), eine in Japan weit verbreitete Süßigkeit, besteht zumeist aus einer Hülle aus Teig (Mehl, Reispulver, Buchweizen) und einer Füllung aus Azuki-Bohnenpaste. In Onsen-Kurorten werden sie oft in Dampf aus den heißen Quellen gedämpft.

Seen und Wasserfälle.

Um Kusatsu herum gibt es eine Reihe imposanter Wasserfälle und schöner Kraterseen. Die bekanntesten sind: Der auf 2100 Meter Höhe gelegene "Yugama" (, dt. „Heißwasserkessel“) ist der Kratersee des Shirane-san mit einem sehr hohen Säuregehalt, sowie smaragdgrüner Oberfläche. Der Yumi-ike (, dt. „Bogensee“) auf 2.000 Meter Höhe erstreckt sich zwischen dem Shirane-San und dem Motoshirane-san. Das Wasser ist kristallklar.  Der "Ōsen no Taki" () und der "Jōfu no Taki" () sind Wasserfälle in der Nähe von Kusatsu.

Skigebiet.

Das mittlerweile über 90 Jahre alte Skigebiet am Tengu-yama (, "Kusatsu Kokusai Suki-jō") und am Shirane-san ist neben den Onsen die Hauptattraktion Kusatsus. Das Skigebiet erstreckt sich von 2.100 Metern Höhe bis auf 1.300 Meter Höhe. Der Schnee hat eine sehr gute Qualität und es gibt zehn verschiedene Routen für alle Schwierigkeitsgrade und insgesamt zwölf Lifte. Die längste Route ist 8 km lang.

Sport.

Die momentan in der J2 League spielende Fußballmannschaft Thespakusatsu Gunma hat hier ihren offiziellen Heimsitz, die Heimspiele werden aber im Stadion in der nahegelegenen Stadt Maebashi ausgetragen.

Städtepartnerschaften.

Kusatsu hat eine Reihe von Partnerstädten im In-, und Ausland. Des Weiteren bestehen im Inland Partnerschaften mit anderen Onsen:  Außerhalb Japans gibt es folgende Partnerstädte:  Kusatsu ist außerdem Mitglied der „romantischen Straße Japan“ (, "Nihon romanchikku kaidō"), einer Partnerstraße der „Romantischen Straße Deutschland“ von Komoro in der Präfektur Nagano nach Nikkō in der Präfektur Tochigi.

Kusatsu (jap., "-machi") ist eine kleine Stadt im Landkreis Agatsuma (, "-gun"), in der Präfektur Gunma, in der Mitte Japans.

Kusacu (japonsky: 草津町 [Kusacu-mači]) je lázeňské město v japonském distriktu Agacuma v prefektuře Gunma nacházející se na ostrově Honšú. Město se nachází zhruba ve výšce 1200 metrů nad mořem. Na západ od města se nachází aktivní vulkán Kusacu-Širane.


Geographie.

Das in 546 m ü. M. im Flusstal zwischen den Bergkämmen der Kavalčanky und Kozí hřbety gelegene Dorf befindet sich an der Staatsstraße I/56. Nachbarorte sind Staré Hamry im Norden sowie die Bergsiedlungen Javořinka und Němčanka im Nordwesten. Im Osten liegen die slowakischen Gemeinden Klokočov und Korňa, zu denen der Grenzübergang Bílá/Klokočov führt. Südlich besteht auf dem Bumbálka-Pass mit dem Grenzübergang Bílá-Bumbálka-Makov eine weitere Verbindung ins Nachbarland.

Geschichte.

In den tiefen Wäldern der Beskiden bildete die Ostrawitza seit etwa 1100 eine natürliche Grenze zwischen dem Herrschaftsgebiet der Přemysliden und dem piastischen Herzogtum Oppeln. Zum Schutz dieser Grenze wurde vermutlich auch die Burg Šorštýn ("Schornstein" bzw. "Schaunstein") errichtet. Der Fluss trennte auch die Herrschaften Friedeck und Hochwald, von denen die letztere links des Flusses lag und seit 1177 zum Olmützer Bistum gehörte.  Erst zum Ende des 16. Jahrhunderts erreichte die Besiedlung auch die Beskidentäler. Hier entstanden Hütten und Hämmer sowie einzelne Gehöfte, darunter 1817 Bílá. Die kleine Ansiedlung gehörte zu Ostrawitz. 1908 entstand die Eisenbahn nach Althammer.  1951 wurde ein Gebietsaustausch zwischen Ostravice und Stáre Hamry. In diesem Zuge wurden die Ansiedlungen Baraní, Bílá und Mezivodí aus Ostravice ausgegliedert und zur neuen Gemeinde Bílá. Durch den Bau der Talsperre Šance-Řečice erfolgte die Stilllegung der Eisenbahnstrecke an Bílá. 1974 wurde das Gebirgsdorf nach Stáre Hamry eingemeindet. 1991 erhielt es die Selbstständigkeit zurück.  Bílá ist ein bekanntes Wintersportzentrum, am Berg Zbojnická befindet sich die bekannteste Abfahrtspiste des Ortes mit einem 900 m langen Schlepplift. Daneben bestehen weitere drei Schlepplifte an kleineren Pisten.

Bílá (deutsch "Bila") ist eine Gemeinde mit 298 Einwohnern in Tschechien. Der Erholungsort liegt 19 Kilometer südöstlich von Frýdlant nad Ostravicí nahe der slowakischen Grenze in den Bergen der Mährischen Beskiden an der Weißen Ostrawitza und gehört zum Okres Frýdek-Místek. Die Katasterfläche beträgt 5642 ha.

Bílá () je obec nacházející se v okrese Frýdek-Místek v Moravskoslezském kraji. Obec leží na moravské straně historické moravsko-slezské zemské hranice a zároveň se jedná i o nejvýchodnější moravskou obec. Je to též i jedna z obcí, k nimž v rámci úpravy hranice se Slovenskem byly roku 1997 připojeny některé slovenské pozemky. Žije zde obyvatel. V obci je evidováno 273 adres.


Definition.

Ein unitärer Operator ist ein bijektiver linearer Operator formula_1 zwischen zwei Hilberträumen formula_2 und formula_3, sodass  für alle Vektoren formula_5 gilt. Ein unitärer Operator ist demnach ein Isomorphismus zwischen zwei Hilberträumen, der das Skalarprodukt erhält. Ein unitärer Operator zwischen zwei reellen Hilberträumen wird gelegentlich auch als "orthogonaler Operator" bezeichnet.

Eigenschaften.

Im Folgenden werden die Zusätze formula_6 bei den Skalarprodukten weggelassen, da durch das Argument klar wird, um welchen Raum es sich jeweils handelt.

Grundeigenschaften.

Jeder unitäre Operator stellt eine unitäre Abbildung (im reellen Fall orthogonale Abbildung) dar. Die Linearität folgt daher bereits aus der Erhaltung des Skalarprodukts und muss demnach nicht separat gefordert werden. Ein unitärer Operator erhält weiterhin die Skalarproduktnorm eines Vektors, das heißt, es gilt  und damit auch den Abstand zweier Vektoren. Die Abbildung formula_8 stellt somit eine Isometrie dar und die beiden Räume formula_9 und formula_10 sind daher isometrisch isomorph. Die Eigenwerte eines unitären Operators formula_11 haben alle den Betrag eins. Allgemeiner liegt das Spektrum eines unitären Operators im Rand des Einheitskreises.

Operatornorm.

Für die Operatornorm eines unitären Operators formula_8 gilt aufgrund der Normerhaltung  Ein unitärer Operator ist demnach immer beschränkt und damit stetig.

Inverse.

Der inverse Operator formula_14 eines unitären Operators formula_8 ist gleich seinem adjungierten Operator formula_16, also  denn es gilt  Stimmen umgekehrt Inverse und Adjungierte eines linearen Operators überein, dann ist dieser unitär, denn es gilt

Normalität.

Aufgrund der Übereinstimmung von Inverser und Adjungierter ist ein unitärer Operator im Fall formula_20 stets normal, das heißt  Für unitäre Operatoren auf komplexen Hilberträumen und selbstadjungierte unitäre Operatoren auf reellen Hilberträumen gilt damit der Spektralsatz.

Basistransformation.

Ist formula_8 ein unitärer Operator und ist formula_23 eine Hilbertbasis (ein vollständiges Orthonormalsystem) von formula_9, dann ist formula_25 eine Hilbertbasis von formula_10, denn es gilt  Sind umgekehrt formula_23 und formula_25 Hilbertbasen von formula_9 und formula_10 und ist formula_8 linear, so folgt daraus die Unitarität von formula_8, denn man erhält

Ein unitärer Operator ist in der Mathematik ein bijektiver linearer Operator zwischen zwei Hilberträumen, der das Skalarprodukt erhält. Unitäre Operatoren sind damit spezielle orthogonale oder unitäre Abbildungen und stets normerhaltend, abstandserhaltend, beschränkt und, falls beide Hilberträume gleich sind, normal. Der inverse Operator eines unitären Operators ist gleich seinem adjungierten Operator. Die Eigenwerte eines unitären Operators in einem Hilbertraum haben alle den Betrag eins. Unitäre Operatoren zwischen endlichdimensionalen Vektorräumen gleicher Dimension können nach Wahl je einer Orthonormalbasis durch unitäre Matrizen dargestellt werden. Wichtige Beispiele für unitäre Operatoren zwischen unendlichdimensionalen Funktionenräumen sind die Fouriertransformation und die Zeitentwicklungsoperatoren der Quantenmechanik.

Unitární operátor je v matematice označení pro omezený lineární operátor formula_1 splňující vztah: formula_2, tzn. adjungovaný operátor odpovídá inverznímu zobrazení. (Kde formula_3 a formula_4 jsou Hilbertovy prostory.)


Handlung.

Im Mittelpunkt von „Unter Null“ steht der Student Clay, der über die Weihnachtsferien vom College an der Ostküste in seine Heimatstadt Los Angeles zurückkehrt, um Familie und Freunde zu besuchen. Auch versucht er seine ehemalige Freundin Blair wieder für sich zu gewinnen. Die hat ihre akademischen Ambitionen aufgegeben, arbeitet mittlerweile als erfolgreiches Fotomodell und lebt jetzt mit Julian, seinem besten Freund aus gemeinsamen Schulzeiten, zusammen. Julian ist nach gescheiterten Berufsprojekten hoch verschuldet und dazu noch kokainsüchtig. Die gemeinsame Vergangenheit aber verbindet noch. Auf nächtlichen Streifzügen durch die Clubs und auf Partys finden die High-School-Freunde wieder zusammen. Als Blair sich schließlich wieder für Clay entscheidet und Julian keinen anderen Ausweg sieht, als seine Schulden durch Prostitution zu begleichen, eskaliert die Situation. Clay und Blair wollen ein letztes Mal den gemeinsamen Freund retten. Vergeblich. Julian stirbt an einer Überdosis.

Allgemeines.

Selten wurde ein Film so einhellig als missratene Literaturverfilmung kritisiert, wie ‚Unter Null’. Film und Buch haben im Wesentlichen das grobe Handlungsgerüst und die Namen der Protagonisten gemein. Der literarische Clay neigt zur Bisexualität, schnupft Kokain und steht Allem und Jeden mit Gleichgültigkeit gegenüber. Der Film-Clay ist ein weißer Ritter, der Drogen ablehnt, seine Freundin liebt und sich um das Leben seines Freundes sorgt. CINEMA-Rezensent Karl Heinz Schäfer meinte: (Zitat): ‘... "- alles was brisant und gewagt war, ist von den Drehbuchautoren entschärft worden"’.  Bret Easton Ellis galt bei Veröffentlichung seines Erstlingswerks als Shootingstar der Literaturszene (er schrieb ‚LTZ’ im Alter von 21 Jahren – als Collegestudent) und in der Tradition eines J.D. Salinger stehend (Welt am Sonntag vom 8. Januar 2006 (siehe Weblink)). Offensichtlich hatte er bei der durchaus autobiographischen Skizzierung seiner Protagonisten und ihrer Lebensverhältnisse den Nerv der Zeit getroffen.  Diese Qualität besitzt die filmische Umsetzung nicht. Schöne Menschen an schicken Orten sind die Schauwerte dieser Hollywoodproduktion. epd Film-Rezensent Rudolf Worschech fasst dies in seiner Besprechung folgendermaßen zusammen: (Zitat) "„Unter Null ist Dekoration, und die Personen sind nur ein Teil davon“". Einsamkeit, Langeweile, Drogen und Alkoholkonsum sind die Schattenseite unter der schönen Oberfläche. Das Heyne Filmjahrbuch 1989 ergänzt: (Zitat) "„Marek Kanievskas Film hat sich ganz der kühlen, synthetischen Äußerlichkeit dieser konsumgierigen Schickeria verschrieben“". Wenn es denn überhaupt eine beabsichtigte Botschaft gibt, dann besteht diese in einer Warnung vor Drogenmissbrauch. Der Film führt damit nahezu alle Intentionen des Romans ad absurdum (siehe u. a. Hollywood Film Flash).  Speziell die Performance von Robert Downey Jr. (als Julian) fand in vielen anderen Rezensionen positiven Anklang. Tragischerweise gibt es Parallelen zwischen seiner Rollenfigur und dem Privatleben des Schauspielers. Downey Jr. musste sich wegen Drogenvergehens mehrmals vor Gericht verantworten.  Bemerkenswert ist auch der Soundtrack. Die Coverversion des Simon & Garfunkel-Klassikers: 'A Hazy Shade of Winter' als Singleauskopplung, bescherte der Popgruppe Bangles einen Welthit. Die nicht auf dem Album enthaltenen Instrumentalpassagen wurden von dem jungen Thomas Newman komponiert. Mittlerweile ist Newman einer der renommiertesten Filmmusikkomponisten der Gegenwart.  Der Soundtrack besticht vor allem durch den Track "You and Me" von Glenn Danzig And The Power And Fury Orchestra. Der Track wurde auf keinem offiziellen Danzig-Album veröffentlicht. "You and Me" ist einer der frühen Danzig-Tracks, in denen Danzigs Stimme als Kombination aus Roy Orbison und Elvis Presley besonders zur Geltung kommt.  Im Oktober 2016 erschien ein offizieller zweiter Soundtrack zum Film. Er beinhaltet ausschließlich die von Thomas Newman komponierten Instrumentalstücke (14 Tracks plus 4 Bonustracks).  Mit einem US-Einspielergebnis von rund 12,4 Millionen Dollar und der zusätzlichen internationalen Kino-, Video- und TV-Auswertung dürfte ‚Less Than Zero’ zumindest als kommerzieller Erfolg bezeichnet werden.  Aus heutiger Sicht kommt der Verfilmung eine andere Bedeutung zu. ‚Less Than Zero’ war Vorbild und bot reichlich Vorlagen für Handlungsstränge erfolgreicher TV-Serien der frühen 90er Jahre, wie Beverly Hills, 90210 und Melrose Place.

Randnotiz.

Brad Pitt ist in 'Unter Null' in einer Statistenrolle zu sehen. In der amerikanischen Datenbank IMDb ist zu lesen, dass er für seinen Auftritt 38 Dollar Gage erhielt.  Bret Easton Ellis amüsiert sich in seinem im Jahr 2010 erschienenen Roman "Imperial Bedrooms", einer Fortsetzung von "Less Than Zero", über die Verfilmung seines Erstlingsromans. „Sie haben einen Film über uns gemacht“, lautet es eingangs in "Imperial Bedrooms". Die Romanhelden beklagen sich über die geringe Werktreue des Films gegenüber der Buchvorlage. „Die haben mich sterben lassen“, befindet Julian in der Romanfortsetzung. Und dass im Film „sich eigentlich nichts vom Buch wiederfinden lässt“, meint jedenfalls der literarische Clay.  Speziell diese Passagen zitiert Matthias Wulff in seiner Literaturkritik zu "Imperial Bedrooms" im Rolling Stone-Magazin der Ausgabe Oktober 2010.

Kritiken.

sind nachzulesen in: CINEMA 5/1988, Fischer Film Almanach 1989, Heyne Filmjahrbuch 1989 (Zitiert aus ‚Zoom’), epd Film 5/1988  Im Lexikon des internationalen Films heißt es, 'Unter Null' (Zitat) "„... behandelt sein Thema allzu lehrbuchhaft und schwelgt mit Vorliebe in modisch-gelackten Bildern einer mondänen Welt, die von einer konsumgierigen Schickeria bevölkert wird. Durch allzu viele Klischees eines Lebens in synthetischer Äußerlichkeit büßt er endgültig an Überzeugungskraft ein“".  In der Ausgabe 5/1988 der Filmzeitschrift CINEMA wird Lob und Kritik amerikanischer Filmjournalisten in Hollywood auf einem 'Hollywood Film Flash' zusammengefasst: The Reporter: "Hollywood hat aus Bret Easton Ellis brillanter Perspektive einen Rohrkrepierer konstruiert". Los Angeles Times: "Anti-Kokain Parabel versetzt mit sentimentalem Gedusel". L.A. Weekly: "Voller Kompromisse und tödlicher Schwächen. Der Film verwässert die trostlose Atmosphäre der Vorlage und erfindet „positive Szenen“ und setzt inkompetente Schauspieler ein. Einziger Lichtblick: Robert Downey Jr."  Eine positive Besprechung findet sich im Buch der Heyne Filmbibliothek: '1000 Kultfilme auf Video' von Jean Lüdeke: Er lobt eine Inszenierung mit viel Gefühl und Atmosphäre. Auch die Filmmusik von Thomas Newman wird als 'unter die Haut gehend' beschrieben.

Unter Null (Originaltitel: "Less Than Zero") ist die Literaturverfilmung des gleichnamigen Romans von Bret Easton Ellis. Die deutsche Erstaufführung fand bei den Internationalen Filmfestspielen in Berlin 1988 (Berlinale) statt.

Feťáci (v anglickém originále Less Than Zero) je americký kriminální film z roku 1987. Režisérem filmu je Marek Kanievska. Hlavní role ve filmu ztvárnili Andrew McCarthy, Jami Gertz, Robert Downey Jr., James Spader a Nicholas Pryor.


Projektziel.

Das Ziel des Projekts ist, die Menschen für die Notwendigkeit des Energiesparens und der Nutzung und Förderung von erneuerbaren Energien zu sensibilisieren. Zu diesem Zweck wird angestrebt, um die Welt zu fliegen, um entsprechende Aufmerksamkeit zu erzeugen. Der Start sollte ab 2014 erfolgen, und der Flug wird in der Nähe des Äquators, jedoch vorwiegend über der nördlichen Hemisphäre erfolgen. Fünf Zwischenlandungen sind vorgesehen. Sie dienen dazu, den Piloten zu wechseln und der Öffentlichkeit sowie den Vertretern aus Politik und Wissenschaft das Unternehmen vorzustellen. Jeder Flugabschnitt wird drei bis vier Tage dauern, die für die Piloten André Borschberg und Bertrand Piccard maximal erträgliche Flugdauer. Falls das Gewicht der Batterien durch verbesserte Effizienz weiter reduziert werden kann, könnte das Flugzeug zwei Piloten für Langzeitflüge aufnehmen. Auf diese Weise würde eine Non-Stop-Weltumrundung in den Bereich des Möglichen rücken.

Vision des Hauptinitiators Bertrand Piccard.

Das Projektziel, umweltschonend fliegende Motorflugzeuge ohne Verbrauch von Brennstoff zu konstruieren, entstand, nachdem Piccard eine Nonstop-Weltumrundung im Heissluftballon Breitling Orbiter 3 im Jahr 1999 erfolgreich vollendet hatte.  In seinen öffentlichen Auftritten betont Bertrand Piccard immer wieder die visionären Ambitionen des Projekts: die Neuorientierung des Lebensstils der industrialisierten Gesellschaft, die unverantwortlich mit den natürlichen fossilen Ressourcen des Planeten umgeht. Er möchte aufzeigen, dass eine verantwortliche, nachhaltige Energiewende möglich und zwingend notwendig ist. Es sei bereits mit heutiger Technik möglich, den Energieverbrauch mehr als zu halbieren. Das Projekt sei nicht nur als Flugzeug zu verstehen, sondern als wirtschaftliche, umweltpolitische und wissenschaftliche Botschaft und Symbol, berichtete er vor einer Kommission der französischen Nationalversammlung.  Eine besondere Erkenntnis gewann Piccard nach der Landung der Non-Stop-Ballonfahrt rund um die Erde in Ägypten. Als er sah, dass von den 3,7 Tonnen Flüssiggas, welches der Ballon beim Start an Bord hatte, nur noch 40 Kilogramm übrig waren, gab er sich nach eigener Aussage das Versprechen, seine nächste Weltumrundung ohne Treibstoff zu unternehmen, um von der Bedrohung der Begrenztheit von fossiler Energie unabhängig und sicher zu sein. Diese Abhängigkeit sei auch für die Menschheit eine grössere Gefahr als das Abenteuer der Weltumrundung. Nach der längsten Etappe von Japan nach Hawaii über den Pazifik betonte er, dass diese länger als alle anderen einsitzigen Flüge mit Treibstoff war. Inzwischen könne man länger ohne Treibstoff fliegen als mit. Das sei nicht nur erstmals in der Geschichte der Luftfahrt, sondern auch in der Geschichte der erneuerbaren Energien.  Während des Projekts möchte das Team regelmässig mit der Öffentlichkeit und insbesondere jungen Menschen in Verbindung treten, meinte er bereits auf der TED-Konferenz 2009. Das Projekt wird von einer breiten Presseberichterstattung weltweit getragen.

Zeitplan.

Am 28. November 2003 verkündeten Piccard und Borschberg offiziell den Beginn des Projekts, nachdem eine Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) die Machbarkeit bestätigt hatte. 2004 folgte die Gründung der "Solar Impulse SA". Die EPFL, die ESA und der französische Flugzeughersteller Dassault Aviation konnten als Partner gewonnen werden.  Im Juni 2007 begann der Bau des ersten Prototyps HB-SIA. Sein Erstflug fand am 3. Dezember 2009 auf dem Militärflugplatz Dübendorf statt.  Ab 2011 wurde an einem zweiten Prototyp HB-SIB gearbeitet. Dieser sollte neben anderen Verbesserungen auch über eine Druckkabine verfügen. Weil beim letzten Strukturtest im Juli 2012 ein Flügelholm des Prototyps brach, verschob sich der Zeitplan der Weltumrundung. Sie findet seit dem 9. März 2015 in zwölf Etappen statt – ein Jahr später als geplant.

Prototyp HB-SIA.

Die Konstruktion und der Bau des ersten Prototyps mit dem Luftfahrzeugkennzeichen HB-SIA hat 2007 begonnen. Das Ziel war, im Jahr 2010 den ersten Nachtflug durchzuführen. Das Flugzeug wurde 2009 fertiggestellt.

Aufbau.

Die HB-SIA ist ein freitragender viermotoriger Schulterdecker mit hoher Flügelstreckung. Die Spannweite beträgt 63,40 Meter, etwa entsprechend dem Airbus A340, bei einem Gewicht von lediglich 1,6 Tonnen. Die durchschnittliche Fluggeschwindigkeit beträgt ca. 70 km/h. Das einsitzige Cockpit hat keine Druckkabine, somit ist die maximale Flughöhe auf 8500 Meter beschränkt. Der Pilot benötigt aufgrund der grossen Flughöhe Wärmekleidung und eine Sauerstoffmaske. Um die geforderten Flugleistungen zu erreichen, ist ein extremer Leichtbau notwendig. Der Rumpf ist ein Gitterfachwerk aus mit Kohlenstoff-, Aramid- und Glasfasern verstärktem Kunststoff und ist wie Leitwerke und Flügelunterseite mit einer dünnen Kunststofffolie bespannt, die Unterseite der Querruder sogar nur mit einem Netz. Die Tragfläche ist aus einem Kastenholm und 120 formgebenden Rippen aufgebaut. Von den 11'628 Solarzellen sind 10'748 auf der Tragflächenoberseite (etwa 200 m2) und 880 auf dem Höhenleitwerk angebracht. Die Elektromotoren sind in vier langgestreckten Motorgondeln unter der Tragfläche montiert und treiben über ein Getriebe die niedertourigen zweiblättrigen Zugpropeller mit lediglich 200 bis 400/min an. Ebenso sind in jeder Motorgondel 70 LiPo-Akkumulatorzellen sowie deren Lade- und Überwachungselektronik untergebracht. Das Fahrwerk besteht aus einem zentralen, einziehbaren Hauptrad an einem hohen Ausleger unter der Rumpfgondel, zwei nach hinten einklappbaren Stützrädern an den Tragflächen zwischen den Motorgondeln und einem festen Spornrad am unteren Ende des Seitenleitwerkes. Durch die sehr geringe Flächenbelastung (8 kg/m2) ist das Flugzeug empfindlich gegenüber Turbulenzen.

Flugerprobung und Rekordflüge.

Am 6. November 2009 verliess der Prototyp HB-SIA zum ersten Mal den Hangar des Flughafens in Dübendorf. Es wurden verschiedene Tests zu elektromagnetischen Interferenzen bei laufenden Motoren durchgeführt. Am 19. November legte das Flugzeug die ersten Meter auf der Startbahn aus eigener Kraft zurück. Der erste kurze Flug über eine Distanz von 350 Metern gelang am 3. Dezember 2009 und dauerte 30 Sekunden.  Am 7. April 2010 folgte der erste ausführliche Jungfernflug in Payerne. Er dauerte etwa 11⁄2 Stunden, wobei der Testpilot 1200 Meter Flughöhe erreichte. Die Erwartungen wurden übertroffen, das Flugzeug zeigte ein äusserst stabiles Flugverhalten. Der erste Flug über Tag und Nacht (mit 26 Stunden Flugzeit) und damit auch der erste Nachtflug fand vom 7. auf den 8. Juli 2010 statt. Die Solar Impulse mit dem Piloten André Borschberg stieg zunächst am Tag auf über 9000 Meter und lud dabei die Akkus. Nach Sonnenuntergang sank sie in der Nacht zunächst ohne Motoren wieder auf 1500 Meter ab, um dann mit dem Strom aus den Akkus bis zum Sonnenaufgang die Höhe zu halten (Akkuladung bei Sonnenaufgang über 40 %). Der Prototyp stellte somit neue Rekorde unter den Solarflugzeugen auf. Im September 2010 startete der Prototyp erstmals einen Schweizer „Städteflug“ abseits eines Militärflugplatzes. Er landete auf den internationalen Flughäfen Genf, Zürich und flog über Bern und Luzern. Der erste europäische Flug führte im Mai 2011 von Payerne in der Schweiz über Frankreich, Deutschland, Luxemburg nach Belgien, um in Brüssel zu landen. Dort fanden einige politische Gespräche statt, die Europäische Kommission ist Schirmherrin des Projekts. Im Juni war die HB-SIA „Spezialgast“ bei der Pariser Luftfahrtschau.

Interkontinentalflug.

Im Mai/Juni 2012 unternahm die HB-SIA den ersten Interkontinentalflug über die Strasse von Gibraltar. Nach ihrem Start in Payerne flog sie zunächst nach Madrid. Auf der ersten Etappe nach Madrid konnten zwei weitere Rekorde zur Fluglänge am Stück aufgestellt werden: 1116 Kilometer.  Der erste Interkontinentalflug eines mit Solarenergie betriebenen Flugzeuges führte dann am 5. Juni 2012 in rund 19 Stunden über 830 Kilometer von Madrid (Spanien) nach Rabat (Marokko). Die Besatzung landete auf dem Flughafen der marokkanischen Hauptstadt. Der Besuch in Marokko ist auf Einladung der Marokkanischen Agentur für Solarenergie (, MASEN) anlässlich des Baubeginns des solarthermischen Kraftwerks in der Provinz Ouarzazate erfolgt. Die Anlage soll im Rahmen von Desertec 500 Megawatt Solarstrom liefern und hätte 2014 zeitgleich mit der Erdumrundung den Betrieb aufnehmen sollen. Der marokkanische König Mohammed VI. treibt mit der MASEN den marokkanischen Solarplan voran, der bis 2020 zwei Gigawatt Solarstrom vorsieht. Zu diesem Zweck flog das Solarflugzeug am 21. Juni von Rabat nach Ouarzazate und am 30. Juni zurück nach Rabat, bevor es schliesslich am 6. Juli 2012 in einem 17-stündigen Flug über 898 Kilometer nach Spanien zurück flog. Am 24. Juli 2012 kehrte das Flugzeug in die Schweiz zurück.  Die Reise nach Nordafrika war als letzte Testmission des Prototyps HB-SIA geplant. Die nächsten Flüge sollten mit dem grösseren HB-SIB durchgeführt werden wie auch die zwei Jahre später geplante Erdumrundung.

USA-Überquerungsflug.

Weil sich jedoch die Fertigstellung des HB-SIB verzögerte, wurde mit dem HB-SIA im Jahr 2013 ein Flug über die Vereinigten Staaten von der West- zur Ostküste über 5000 Kilometer unternommen "(cross-country US flight)".  Die Etappen führten von Mountain View (Kalifornien) über Phoenix Sky Harbor International Airport (Arizona), Dallas/Fort Worth International Airport (Texas), Lambert-Saint Louis International Airport (Missouri) und Dulles International Airport (Washington, D.C.) nach John F. Kennedy International Airport (New York City). Der Flug startete am 3. Mai 2013 bei San Francisco. Ende Juni hatte er den grössten Teil geschafft und war in Washington am vorletzten Punkt angekommen.  Am 6. Juli 2013 um 23:09 EDT landete die Solar Impulse auf dem John F. Kennedy International Airport in New York City.  Die Ankunft nach der letzten, etwa 18-stündigen Etappe erfolgte wegen eines 2,5 Meter grossen Risses an der Unterseite der linken Tragfläche drei Stunden früher als geplant. Insgesamt war die Solar Impulse 105 Stunden und 41 Minuten in der Luft, also knapp viereinhalb Tage. Dabei legte sie etwa 3000 Meilen, also mehr als 5600 Kilometer, zurück. Im Schnitt war sie 28,8 Knoten schnell, etwa 53 Kilometer pro Stunde. Die HB-SIA wurde danach in den Vereinigten Staaten demontiert und am 5. August 2013 mit einer B-747F (mit 64,40 m Spannweite) der Cargolux zum Militärflugplatz Dübendorf gebracht und mit 2 Autokränen abgesetzt. Die HB-SIA befindet sich nun dort demontiert in einem Hangar.

Rekorde der HB-SIA.

Rekorde in der Kategorie Solarflugzeug, die nach dem Nachtflug im Oktober 2010 vom internationalen Luftsportverband FAI ratifiziert wurden: Auf der 1. Etappe des Interkontinentalflugs von Payerne (Schweiz) nach Madrid wurden am 25. Mai 2012 zwei weitere Rekorde zur Fluglänge in der Kategorie Solarflugzeug anerkannt.

Solar Impulse 2 (HB-SIB).

Bau und Erprobung.

Das Flugzeug wurde von 2011 bis 2014 gebaut und am 9. April 2014 auf dem Schweizer Militärflugplatz Payerne der Öffentlichkeit vorgestellt. Der erfolgreiche erste Testflug erfolgte am 2. Juni 2014 mit Testpilot Markus Scherdel vom Flugplatz Payerne. Für die Flüge über die Ozeane ist es besser ausgestattet, insbesondere was die möglichen Massnahmen betrifft, welche der Pilot im Falle eines Problems treffen kann. Die Nutzlast wurde erhöht und die Verkabelung und Elektronik (Avionik) wasserdicht gemacht, um auch bei Regen fliegen zu können. Dank redundanter Systeme erhöht sich die Zuverlässigkeit, durch Sauerstoffversorgung und weitere Systeme zur Unterstützung des Piloten (einfacher Autopilot) sollen bis zu fünftägige Flüge möglich werden. Trotz grösseren Cockpits für mehr Bewegungsfreiheit ist die Ausstattung aber verhältnismässig primitiv, der Pilot muss diese extreme Leistung nämlich in einer ungeheizten Kabine ohne Druckausgleich vollbringen. Mit 72 Metern Spannweite ist die Si2 breiter als die Boeing 747 und dabei aufgrund der Leichtbauweise lediglich so schwer wie ein Mittelklassewagen. Das Flugzeug ist mit 17'000 Solarzellen bestückt.  Für das zweite Modell wurden mit den Partnern neue Werkstoffe und Herstellungsverfahren entwickelt, um die Leistung zu erhöhen. Es kommen Kohlenstofffasern, Nanotechnologie und ein neuartiger Elektrolyt für die Batterien zum Einsatz, der deren Energiedichte weiter erhöht. Der HB-SIA wurde noch mit vergleichsweise konventionellen Technologien konstruiert.

Weltumrundung.

Am 20. Januar 2015 wurde die geplante Route zur Weltumrundung der Si2 bei einer Pressekonferenz auf dem "World Future Energy Summit" in Abu Dhabi bekanntgegeben. Die Si2 flog auf ihrer Weltumrundung über zwei Ozeane und vier Kontinente und legte dabei rund 35.000 Kilometer zurück. Als Piloten lösten sich die beiden Chefentwickler des Projekts, Bertrand Piccard und André Borschberg, ab.

Planung.

Die Weltumrundung sollte nach der ersten Planung im Zeitraum zwischen Ende Juli und Anfang August 2015 abgeschlossen sein. Zwölf Landungen waren geplant, die Reise sollte fünf Monaten dauern. Die Kommandozentrale mit rund 30 Ingenieuren, Mathematikern und Meteorologen befindet sich in Monaco.  Die Si2 sollte vom New Yorker John F. Kennedy International Airport die Atlantiküberquerung und den letzten Zwischenstopp an einem Ort in Europa bzw. Nordafrika ansteuern, um dann wieder am Ausgangspunkt in Abu Dhabi zu landen. Als mögliche Ziele wurden Sevilla, Rabat, Toulouse und Paris (Flughafen Le Bourget) angegeben.  Als vorletzte Etappe sollte am 11. Juli 2016 von Sevilla nach Kairo geflogen werden.

Verlauf.

Am 6. Januar 2015 wurde die Si2 auf dem Militärflugplatz Payerne in 25 Teile zerlegt, in den Frachtraum einer Boeing 747-400 der Cargolux verladen und nach Abu Dhabi gebracht. Die Zerlegung der Si2 hatte rund einen Monat gedauert. Am 19. Januar 2015 war das Flugzeug bereits wieder zusammengebaut.  Für den ersten Streckenabschnitt (Leg) am 9. März 2015 von rund 430 Kilometer vom Flughafen al-Bateen im Golfemirat Abu Dhabi nach Maskat in Oman benötigte die Si2 mit André Borschberg am Steuer 13 Stunden und 2 Minuten. Am Morgen des 10. März brach die Si2 mit Bertrand Piccard am Steuer zur zweiten Etappe vom Flughafen Maskat in das 1465 Kilometer entfernte indische Ahmedabad auf. Der Ahmedabad Sardar Vallabhbhai Patel International Airport wurde nach knapp 16 Stunden Flugzeit erreicht. Von dort führte der dritte Flug, bei dem André Borschberg am Steuer sass, am 18. März 2015 über gut 1000 Kilometer zum Flughafen Varanasi in Indien. Die vierte Etappe von dort zum Flughafen Mandalay in Myanmar flog Bertrand Piccard am 19. März 2015. Das fünfte, 1375 km lange Teilstück von dort zum Flughafen Chongqing-Jiangbei in der Volksrepublik China wurde am 30. März 2015 in rund 20 Stunden ebenfalls von Bertrand Piccard absolviert.  Nach fast vier Wochen Wartezeit wegen ungeeigneten Wetters startete André Borschberg am 28. Juni 2015 kurz nach 18 Uhr UTC, Lokalzeit frühmorgens, in Japan zur mit Abstand längsten und daher schwierigsten Etappe. Das Ziel Hawaii liegt etwa 68 Längengrade ostwärts und 13 Breitengrade (auf der Nordhalbkugel) südwärts entfernt. Der Plan des Teams sah eine 6960 km lange Flugroute während 5 Tagen (120 h) vor. Am 29. Juni 2015, um 03h29 UTC überschritt das Flugzeug den wetterbedingten „Point of no Return“ dieser Etappe.  Am 3. Juli 2015 gegen 16 Uhr UTC landete Borschberg planmässig in Kalaeloa auf Oʻahu. Mit einer Flugzeit von 4 Tagen 21 Stunden 52 Minuten hat er den Rekord von Steve Fossett im Alleinflug übertroffen. Er musste über dem Pazifik zwei Kaltfronten überwinden. Mit Warteschleifen betrug die zurückgelegte Flugstrecke 8279 km.  Auf dem Flug von Nagoya nach Hawaii überhitzten die Batterien und wurden irreversibel beschädigt, da die Wärmeabfuhr geringer war als ursprünglich angenommen. Ihr Austausch und die Verbesserung der Kühlung nahm mehrere Monate in Anspruch. Anfang April 2016 absolvierte André Borschberg nach der Reparatur des Flugzeugs einen ersten, erfolgreichen Testflug über Hawaii. Am 21. April startete die "Solar Impulse 2" zur nächsten planmässigen Etappe, Ziel war die Stadt Mountain View (Moffett Federal Airfield) in Kalifornien, wo der Flieger nach 62 Stunden landete. Mit der 1113 km – vergleichsweise – kurzen 10. Etappe am 2./3. Mai (UTC) wurden die Berge der Sierra Nevada überwunden – wegen Gegenwinds beim Durchgang einer Wetterfront zeitweise ohne Flugfortschritt über Grund – und bei Dunkelheit und Wind in Phoenix (Arizona) gelandet.  Nach weiteren Etappen landete Piccard mit der "Solar Impulse 2" am 26. Juli 2016 erfolgreich in Abu Dhabi. Am 22. November 2016 wurde die Si2 in Abu Dhabi zerlegt, in den Frachtraum einer Boeing 747-400 der Cargolux verladen und zum Militärflugplatz Dübendorf gebracht. Die "Solar Impulse 2" ist dort bis auf weiteres eingelagert.

Sponsoren und Partner.

Sponsoren und Partner des Projekts sind:

Auszeichnungen.

2012  2011  2010

Sonstiges.

Auf der Projektwebsite, die auch die Funkkommunikation mit dem Piloten überträgt, zeigt der geografische Flugplan für „leg 8“ (gestartet ab 28. Juni 2015 ab Japan über den Pazifik) einen in Gegenrichtung schwimmenden Hai, erkennbar an der typischen Rückenflosse, inmitten des Ozeans. Ein tieferer Fensterrahmen zeigt unter der Überschrift „Joe the shark is waiting for his dinner, watching the flight live on the website!“ ein Comic-Bild mit dem Hai unter Wasser vor aufgeklapptem Laptop mit grimmigem Blick und Sprechblase „I AM FOLLOWING LIVE, YOU NEVER KNOW...“. Im hellen Himmelsblau darüber ist der Flieger mit grosser Spannweite und auf und ab pendelnder Flugspur zu sehen. Rechts vor dem Flieger lockt gelb die Sonne mit einem Smiley-Lachen.  Am 29. Juni 2015, 14 Uhr MESZ twitterte der Pilot Borschberg: „I really hope Joe is not going to get me!“

Ziel des Projekts war es, eine Kommunikationsplattform für neue technische, ökologische und ökonomische Wissenschaften zu errichten und nach der Erprobungsphase umweltschonende Motorflugzeuge ohne Verbrauch von Brennstoff zu konstruieren. Die Erlangung eines Weltrekordes war ausdrücklich nicht im Fokus.

Solar Impulse je projekt prvního letadla poháněného sluneční energií, které dokáže obletět Zemi. Projekt založil v roce 2003 psychiatr a letecký rekordman Bertrand Piccard, jenž pilotoval první oblet Země na balónu bez zastávky a švýcarský podnikatel André Borschberg. Vývoj zastřešovala polytechnika v Lausanne a podílelo se na něm několik desítek specialistů. Pokus o oblet Země začal 9. března 2015 v Abú Zabí a úspěšně skončil 26. července 2016 na stejném místě. Letoun Solar Impulse 2. kterému se podařilo cíl naplnit, strávil ve vzduchu 500 hodin. Při průměrné rychlosti 80 kilometrů za hodinu tak urazil na 40 tisíc kilometrů.


Geschichte.

Vorgeschichte.

Im Gegensatz zu den Netzen anderer deutscher Staaten umfasste das sächsische Eisenbahnnetz um 1875 schon weite Teile des Landes. Bedingt durch das bergige Relief Sachsens stiegen jedoch die Kosten für die Errichtung weiterer Bahnstrecken stark an. Zur Kostensenkung und nachdem 1878 eine reichsweite einheitliche Regelung der Bau- und Betriebsordnungen für Bahnen untergeordneter Bedeutung erfolgte

Die ersten schmalspurigen Strecken.

Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffneten 1881 mit der Strecke Wilkau–Kirchberg die erste schmalspurige Eisenbahn in Sachsen. Mit der Weißeritztalbahn und der Strecke Oschatz–Mügeln–Döbeln waren zu diesem Zeitpunkt schon weitere Strecken in Bau. In kurzer Folge

Die Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg.

Innerhalb von 20 Jahren erreichte das Schmalspurnetz von Sachsen fast seine endgültige Größe. Nach dem Jahr 1900 wurden nur noch wenige Strecken gebaut, zumeist nur noch Ergänzungen bestehender Linien, die betriebliche Vorteile brachten.  Obwohl die Schmalspurstrecken insgesamt nur wenig Gewinn abwarfen, erwiesen sie sich jedoch für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens als überaus wichtig. Ohne die schmalspurigen Strecken – die auch für kleinere Betriebe in den engen Erzgebirgstälern ein Anschlussgleis boten – wäre eine umfassende Industrialisierung im „Armenhaus“ Erzgebirge nicht möglich gewesen. Jedoch zeigte sich, dass die Schmalspurbahnen nicht allen Transportaufgaben gewachsen waren. Probleme bereitete vor allem das zeitraubende Umladen aller Güter in den Spurwechselbahnhöfen. Um etwa auf der Strecke

Zwischen den Weltkriegen.

Mit dem Ersten Weltkrieg kam der Bau von Schmalspurbahnen in Sachsen weitgehend zum Erliegen. Fertiggestellt wurden nur noch einige wenige begonnene Projekte, so die Verlängerung der Müglitztalbahn nach Altenberg und der Bau der Verbindungsstrecke Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf. Im Fall der in Bau befindlichen Pöbeltalbahn (Schmiedeberg–Moldau) wurden die Arbeiten im November 1923 abgebrochen, da infolge der Gründung der Tschechoslowakei der Bauzweck entfallen war.  Die meisten Schmalspurbahnen gerieten nach dem Ersten Weltkrieg in eine erste Krise. Obwohl weiterhin steigende Verkehrsleistungen erbracht werden mussten, übertrafen nunmehr die Kosten des Bahnbetriebes die erzielten Einnahmen. Ursache dafür waren vor allem die rapide angestiegenen Personalkosten infolge der gesetzlichen Einführung des Acht-Stunden-Arbeitstages, aber auch die enorme Inflation am Anfang der 1920er-Jahre. Zudem richteten die Reichspost und die staatliche Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG Sachsen) neue Buslinien ein, die bei kaum höheren Fahrpreisen und kürzeren Fahrzeiten den Schmalspurbahnen Reisende abzogen. Die Deutsche Reichsbahn

Im Zweiten Weltkrieg.

Im Zweiten Weltkrieg stagnierte die technische Weiterentwicklung. Mehr und mehr wurde Personal von den Strecken zur Wehrmacht eingezogen und die Instandhaltung wurde zunehmend vernachlässigt. Trotzdem mussten auf

Nach dem Zweiten Weltkrieg.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges gelang es recht rasch, den Betrieb auf den Schmalspurstrecken in Sachsen wieder aufzunehmen. Probleme bereiteten zunächst die heruntergewirtschafteten Fahrzeuge, zumal das stark zerstörte Ausbesserungswerk in Chemnitz vorerst keine Instandsetzungsarbeiten an Schmalspurlokomotiven mehr ausführen konnte. So ruhte beispielsweise auf der Schmalspurbahn Kohlmühle–Hohnstein zeitweise der Verkehr, wenn Reparaturen an der einzigen noch betriebsfähigen Lokomotive anstanden. Die Situation verschärfte sich 1946 nochmals, als ein Teil der modernsten und leistungsfähigsten Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden musste. Die beiden in der Oberlausitz gelegenen Strecken Herrnhut–Bernstadt und Taubenheim–Dürrhennersdorf wurden im Herbst 1945 als Reparationsleistung

Die Stilllegungsphase ab 1964.

Anfang der 1960er-Jahre spitzte sich die Situation auf den Schmalspurstrecken zu. Durch mangelnde Instandhaltung seit dem Zweiten Weltkrieg waren die Gleisanlagen der meisten Strecken mittlerweile so verschlissen, dass eine durchgreifende Erneuerung unumgänglich wurde. Auch ein Teil der Fahrzeuge, vor allem die Lokomotiven der Reihe IV K, erlangten Anfang der 1960er-Jahre die Grenze ihrer Lebensdauer. Nur abschnittsweise begann eine Erneuerung der Gleise und Anlagen auf den wichtigsten Strecken. So erfolgte auf einigen Abschnitten in den 1960er-Jahren der Einbau neuer Gleise mit Betonschwellen. Mangels Alternativen – die Entwicklung einer modernen Diesellokomotive war 1962 abgebrochen worden – begann das Raw Görlitz-Schlauroth mit der umfassenden Erneuerung der Lokomotiven der früheren Gattungen IV K und VI K, die zum Teil einem vollständigen Neubau gleichkam.  Jedoch zeigte sich, dass eine grundsätzliche Entscheidung über den Fortbestand der Schmalspurstrecken der DR gefällt werden musste. In den Jahren 1963/1964 durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass ein Fortbestand der Strecken nur bei einer umfassenden Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen sinnvoll wäre. Die Stilllegung der Strecken sei aber "„nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis“", wurde argumentiert. Als wichtige Begründung für

Entwicklung ab 1975.

Anfang 1975 waren noch sechs Schmalspurbahnen in Sachsen im Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Auf einer Strecke des Thumer Netzes verkehrten noch Güterzüge und ein Teilabschnitt der Strecke Wilkau-Haßlau-Carlsfeld wurde noch im Gesamtverkehr betrieben. Zwei Reststrecken dienten als Anschlussgleise für örtliche Papierfabriken. Durch die Stilllegungen und die darauf erfolgten Fahrzeugumsetzungen bedingt, war der technische Zustand der Lokomotiven und Wagen gut, zumal diese erst wenige Jahre vorher modernisiert und neu aufgebaut wurden. Im Gegensatz dazu waren die Strecken abgewirtschaftet, die Gleise und Anlagen verschlissen.  Für die nicht zur weiteren Erhaltung vorgesehenen Strecken wurde der Verkehrsträgerwechsel weiter vorangetrieben. Ende 1975 endete der restliche Güterverkehr im Thumer Netz und der Reiseverkehr zwischen Oschatz und Mügeln wurde eingestellt. Die letzten Züge auf dem Reststück der längsten sächsischen Schmalspurbahn bei Schönheide verkehrten 1977.  Auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken kamen indes die notwendige Erneuerung der Anlagen, Gleise und Fahrzeuge nur langsam voran. Im Jahr 1977 wurde der erste modernisierte, sogenannte Reko-Wagen

Neuorientierung und Wiederaufbau nach 1990.

Mit der politischen Wende in der DDR entstand auch für die von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Schmalspurstrecken eine neue Situation. Eine Arbeitsgruppe der DR befasste sich Anfang 1990 mit der Frage, wie die Schmalspurbahnen auch unter den nun marktwirtschaftlichen Bedingungen weiterentwickelt werden konnten.  Losgelöst von staatlichen Reglements bildeten sich 1990 Vereine, welche die Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt und den oberen Teil der Strecke Wilkau-Haßlau–Carlsfeld so schnell wie möglich wieder aufbauen wollten. Anfangs belächelt, gelang es diesen tatsächlich, einige Teilabschnitte dieser Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Im Falle der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt entstand in nur wenigen Jahren aus dem Nichts eine auch international beachtete Museumsbahnstrecke, die dem Schmalspurbahnverkehr der 1960er- und 1970er-Jahre ein würdiges Denkmal setzt.  Ab 1992 betrieb die Reichsbahndirektion Dresden nachdrücklich die Stilllegung oder Privatisierung der Strecken. Als erstes war die nur noch im Güterverkehr betriebene Strecke Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz betroffen. Nur durch das Engagement des Fahrgastverbandes Pro Bahn und auf

Streckenbeschreibungen.

Wilkau-Haßlau – Kirchberg – Carlsfeld  Als erste sächsische Schmalspurbahn entstand 1881 die Strecke von Wilkau nach Kirchberg. Später wurde die Strecke weiter bis in die Kammlagen des Erzgebirges nach Carlsfeld geführt. Die Strecke erschloss vor allem die industriereichen Orte südlich von Zwickau, darunter Kirchberg, Saupersdorf und Schönheide. Bemerkenswert waren die einst bei Stützengrün gelegenen, 1981 abgerissenen Gerüstpfeilerviadukte. Ein Teil der Strecke wurde nach 1990 als Museumsbahn wieder aufgebaut.  Hainsberg – Kipsdorf  Die Weißeritztalbahn wurde als zweite sächsische Schmalspurbahn erbaut und gilt heute als die dienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital bei Dresden bis nach Kurort Kipsdorf im Osterzgebirge durch das Tal der Roten Weißeritz mit dem landschaftlich einmaligen Rabenauer Grund und führt an der Talsperre Malter vorbei.  Seit bei dem Jahrhunderthochwasser im Jahr 2002 wurden große Teile der Strecke zerstört. Am 29. Oktober 2007 begannen die Arbeiten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Am 13. Dezember 2008 wurde dieser Abschnitt wieder in Betrieb genommen. Der Wiederaufbau der restlichen Strecke bis Kurort Kipsdorf verzögerte sich um viele Jahre und wurde im Sommer 2017 abgeschlossen.  Oschatz – Mügeln – Döbeln  Die 1884 eröffnete Strecke von Oschatz über Mügeln nach Döbeln war die dritte sächsische Schmalspurbahn und gleichzeitig die erste Rübenbahn im Mittelsächsischen Hügelland. Ein erheblicher Teil des Güterverkehrs war in den Zuckerrübentransporten zu den Zuckerfabriken in Oschatz und Döbeln begründet, der jeweils während weniger Wochen im Herbst während der sogenannten Rübenkampagne stattfand. Nur zwischen Oschatz und Mügeln bestand bis in jüngere Zeit ein bedeutender saisonunabhängiger Güterverkehr.  Erhalten ist der Abschnitt zwischen Oschatz und Mügeln, der heute zum Netz der Döllnitzbahn gehört. Die Strecke zwischen Mügeln und Döbeln verlor bereits 1964 den Personenverkehr, 1968 wurde sie stillgelegt und wenig später abgebaut.  Radebeul – Radeburg  Die Strecke Radebeul Ost – Radeburg wurde 1884 als vierte sächsische Schmalspurbahn eröffnet. Die landschaftlich reizvolle Bahn führt durch den Lößnitzgrund und das Moritzburger Teichgebiet nach Moritzburg und weiter in die Kleinstadt Radeburg. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer wichtigen Ausflugsbahn.  Bekanntgeworden ist die Bahn vor allem durch den 1974 eingeführten Traditionsverkehr. Schon vorher wurden in Radebeul Ost die letzten zweiachsigen Wagen der sächsischen Schmalspurbahnen für eine museale Erhaltung sichergestellt. Derzeit entsteht in der ehemaligen Güterabfertigung in Radebeul Ost das Schmalspurbahnmuseum Radebeul.  Seit dem 11. Juni 2004 gehört die Strecke zur BVO Bahn GmbH (seit Mai 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft).  Klotzsche – Königsbrück  Die Strecke Klotzsche–Königsbrück ist heute als normalspurige Eisenbahnlinie nördlich von Dresden bekannt. Ursprünglich wurde auch diese Strecke als Schmalspurlinie eröffnet. Wegen des stetig steigenden Güterverkehrs wurde die Strecke jedoch schon im Jahr 1897 bei laufendem Betrieb in Normalspur umgebaut und bis Schwepnitz verlängert. Bemerkenswert sind die auf der Strecke durchgeführten Versuche mit einem Containersystem, den sogenannten Umsetzkästen. Dabei konnten mittels Kran komplette Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur umgeladen werden.  Zittau – Hermsdorf  Eine heute kaum noch bekannte sächsische Schmalspurbahn führte ab 1884 von Zittau nach Reichenau und weiter bis ins böhmische Hermsdorf. Dort bestand Anschluss an die von der Friedländer Bezirksbahn errichtete Strecke nach Friedland in Böhmen. Diese einzige grenzüberschreitende Schmalspurbahn Sachsens diente vor allem der Kohleabfuhr aus den Gruben um Türchau und zur Beförderung der Erzeugnisse der örtlichen Industrie. Der grenzüberschreitende Verkehr war demgegenüber unbedeutend. Nach der neuen Grenzziehung an der Lausitzer Neiße wurde der Betrieb 1945 eingestellt. Die polnische Staatsbahn PKP betrieb den nun in Polen gelegenen Streckenabschnitt noch bis 1961.  Mosel – Ortmannsdorf  Die 1885 eröffnete Mülsengrundbahn von Mosel nach Ortmannsdorf gehörte zu den ersten Strecken in Sachsen, auf denen der Verkehr wegen Unrentabilität eingestellt wurde. Bereits 1939 ging der Reiseverkehr auf eine Bahnbuslinie über. Im Jahr 1951 wurde der Verkehr endgültig eingestellt und die Strecke abgebaut.  Wilischthal – Thum, Herold – Ehrenfriedersdorf  Die 1886 eröffnete Strecke brachte den Städten Thum und Ehrenfriedersdorf im mittleren Erzgebirge den Bahnanschluss. Sie verlief auf gesamter Länge durch das Wilischtal, in Herold bestand ursprünglich die Verzweigung in Richtung Ehrenfriedersdorf und Thum. Die Zweigbahn nach Ehrenfriedersdorf wurde 1906 mit dem Bau der Strecke Geyer–Thum aufgegeben. Die Strecke Wilischthal–Thum war vor allem vom Güterverkehr geprägt. Im Jahr 1972 wurde der Betrieb mit Ausnahme des kurzen Streckenstückes von Wilischthal bis zur dortigen Papierfabrik aufgegeben. Die Papierfabrik wurde 1990 letztmals bedient.  Freital-Potschappel – Nossen  Die westlich von Dresden gelegene Strecke Freital-Potschappel–Nossen gehörte zu den Schmalspurbahnen mit höherem Verkehrsaufkommen. Starken Reiseverkehr gab es insbesondere zwischen Freital-Potschappel und Wilsdruff, die restliche Strecke war eher vom Güterverkehr geprägt. In den 1930er-Jahren rechnete man mit einem Umbau des Abschnittes Freital-Potschappel–Wilsdruff in Normalspur, der letztlich nicht realisiert wurde. Im Jahr 1972 wurde der Reiseverkehr aufgegeben, die Gesamtstilllegung folgte 1973.  Schönfeld-Wiesa – Meinersdorf  Die Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf gehörte zu den längsten und verkehrsreichsten sächsischen Schmalspurbahnen. Ursprung der Strecke war 1888 die Verbindung Schönfeld-Wiesa–Geyer, die 1906 bis nach Thum erweitert wurde. Dort bestand Anschluss an die seit 1886 bestehende Strecke von Wilischthal. Der letzte und später betrieblich bedeutsamste Abschnitt nach Meinersdorf wurde 1911 eröffnet. Im Jahr 1967 legte die DR die Strecke zwischen Schönfeld-Wiesa und Thum still, 1975 folgte die restliche Strecke nach Meinersdorf. Ein Restbetrieb zur Bedienung der Papierfabrik in Schönfeld-Wiesa gab es noch bis 1985, dann erfolgte dort ein Umbau in ein normalspuriges Anschlussgleis.  Mügeln – Neichen  Die Strecke von Mügeln nach Neichen ging 1888 in Betrieb. Sie erschloss ein landwirtschaftlich

Fahrzeuge.

Von Anfang an beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und später auch die Deutsche Reichsbahn nur wenige Typen von Lokomotiven und Wagen, diese aber in großen Stückzahlen. Das erklärt auch das einheitliche Erscheinungsbild der Schmalspurbahnen in Sachsen, zumal die Fahrzeuge zwischen den Strecken je nach Bedarf auch ausgetauscht wurden.  Kriegsbedingt blieb nach 1945 eine ganze Reihe fremder Fahrzeuge auf den sächsischen Strecken zurück. Die meisten dieser Einzelgänger wurden meist nur kurz eingesetzt und dann an andere Schmalspurstrecken in der DDR abgegeben.

Lokomotiven.

Dampflokomotiven.

Gattung I K  Für ihre erste Schmalspurbahn beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen von Hartmann dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven, die sie zunächst als Gattung H V TK einordnete. Insgesamt wurden 39 Lokomotiven dieses Typs in Dienst gestellt. Auch die private Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) erwarb für ihre Strecken fünf baugleiche Lokomotiven.  Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 27 Exemplare und ordnete sie in die Baureihe 99.750–752 ein. Sie wurden bis 1928 ausgemustert. Die einstige Nr. 12 wurde an die Gießerei Schmiedeberg verkauft und diente dort noch bis 1964 als Werklokomotive. Eine mögliche museale Erhaltung scheiterte aufgrund der kurzfristigen Zerlegung der Maschine.  Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung zum Jubiläum „125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen“ verkündete der "Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V." (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der Baureihe I K. Mit Unterstützung von Sponsoren und Unternehmen konnte ein Großteil der Bauteile kostengünstig hergestellt werden. Mit der Gesamtmontage und der Fertigung einiger Großkomponenten wie den Kessel wurde das Dampflokwerk Meiningen beauftragt. Im Juni 2009 konnte die Lokomotive der Öffentlichkeit betriebsfähig präsentiert werden. Beheimatet ist sie bei der Preßnitztalbahn in Jöhstadt, wo sie seitdem regelmäßig vor den Museumszügen zum

Diesellokomotiven.

DR-Baureihe V 36 K  Schon im ersten Diesellokomotivbeschaffungsprogramm der Deutschen Reichsbahn von 1953 war auch eine Schmalspurlokomotive vorgesehen, die vor allem die IV K auf den sächsischen Strecken ablösen sollte. Der VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg entwickelte ab 1956 die beiden Baumusterlokomotiven V 36.4801 und 4802, die 1960 und 1961 fertiggestellt wurden. Auf der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf als auch um Wilsdruff wurden die Lokomotiven erprobt, wobei einige gravierende Mängel festgestellt wurden. Problematisch war insbesondere die hohe Achslast von über neun Tonnen, die eine Verwendung der Lokomotive auf den meisten vorgesehenen Einsatzstrecken von vornherein ausschloss. Da sich der Hersteller außerstande sah, die Mängel zu beheben, unterblieb eine Serienfertigung. Die beiden Baumusterfahrzeuge wurden 1965 zerlegt und verschrottet.  DR 199 007 und 199 008 Die beiden Diesellokomotiven 199 007 und 199 008 entsprachen dem Typ Ns4 des VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Sie waren die leistungsfähigsten Lokomotiven einer Typenreihe schmalspuriger Diesellokomotiven, die insbesondere für Feld- und Waldbahnen konzipiert worden waren.  Die 199 007 war ursprünglich die Rangierlokomotive auf der Anschlussbahn des VEB Spinnerei Venusberg. Die DR kaufte die Lokomotive im Jahr 1972 und setzte sie fortan auf der Reststrecke der Schmalspurbahn Wilischthal–Thum zwischen dem Bahnhof Wilischthal und der Papierfabrik Wilischthal ein. Als sie dort nicht mehr benötigt wurde, erwarb sie 1992 die IG Preßnitztalbahn. Heute kommt sie gelegentlich auf deren Museumsbahn zwischen

Triebwagen.

Dieseltriebwagen 137 322  Im Jahr 1938 lieferte Busch in Bautzen vier schmalspurige Dieseltriebwagen für die sächsischen Schmalspurbahnen aus. Die modernen Fahrzeuge waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h ausgelegt und besaßen eine Vielfachsteuerung für das Fahren im Zugverband.  Die Triebwagen kamen fortan auf den von Zittau ausgehenden Schmalspurbahnen ins Zittauer Gebirge und nach Hermsdorf zum Einsatz. Die Fahrzeuge bewährten sich, nur der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 verhinderte die Beschaffung weiterer Fahrzeuge. Nach 1945 verblieb in Zittau nurmehr ein einziger Triebwagen, der zusammen mit entsprechend angepassten normalen Personenwagen wieder zum Einsatz kam. Im Jahr 1964 wurde das Fahrzeug nach einem Motorschaden im Lokschuppen in Bertsdorf abgestellt, aber nicht verschrottet.  In den Jahren 2006 und 2007 erfolgte mittels Spendengeldern eine Aufarbeitung des Triebwagens. Am 11. und 12. August 2007 wurde das einzigartige Fahrzeug erstmals seit über 40 Jahren wieder planmäßig auf den Zittauer

Meterspurige Lokomotiven und Triebwagen.

Gattung I M  Die Lokomotiven der Gattung I M wurden für die meterspurige Rollbockbahn zwischen Reichenbach und Oberheinsdorf beschafft. Wegen des im Straßenplanum verlegten Gleiskörpers waren die Lokomotiven ursprünglich wie Trambahnlokomotiven der Dampfstraßenbahn vollständig verkleidet. Die Fahrzeuge besaßen zwei Kessel mit Feuerbüchsen, die miteinander verbunden waren. Das Führerhaus lag dabei zwischen den beiden Kesseln. Ursprünglich war die Lok auf ganzer Länge überdacht, und der Lokführer hatte einen separaten Platz am jeweils vorausfahrenden Ende.  Die Lokomotiven erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 161 bis 99 163. Sie wurden bis 1963 ausgemustert. Die 99 162 blieb als Museumslokomotive des Verkehrsmuseums Dresden erhalten und befindet sich heute in Oberheinsdorf als Denkmallokomotive.  Gattung I ME  Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal

Wagen.

Reisezugwagen.

Im Jahr 1881 wurden für die erste sächsische Schmalspurbahn nur zweiachsige Reisezugwagen 2. und 3. Klasse beschafft. Die 4. Klasse schien anfangs wegen der kurzen Reiseentfernungen entbehrlich, wurde aber ab 1913 dann doch eingeführt. Schon bald wurden dann auch vierachsige Wagen in Dienst gestellt, anfangs noch mit Oberlicht, später dann mit Tonnendach und deutlich verbreitertem Wagenkasten. Diese ab 1906 in zwei Bauarten in Dienst gestellten Wagen sollten dann das Aussehen der Schmalspurzüge in Sachsen über Jahrzehnte maßgeblich prägen. Mehrfach modernisiert bilden diese Wagen auch heute noch den Grundstock des Reisezugwagenbestandes in Sachsen.  Ab 1929 wurden die sogenannten Einheitswagen in Dienst gestellt. Mit diesen modernen Fahrzeugen wurden erstmals technische Neuerungen wie elektrische Beleuchtung und Dampfheizung auf den Schmalspurbahnen eingeführt. Relativ zeitgleich wurde im selben Jahr die 4. Wagenklasse wieder abgeschafft.

Güterwagen.

Ähnlich wie bei den Reisezugwagen verlief auch die Entwicklung bei den Güterwagen. Wurden anfangs nur zweiachsige Bauarten beschafft, so begann ab 1901 die Beschaffung großräumiger vierachsiger offener und geschlossener Güterwagen. Ab den 1920er-Jahren wurden ergänzend vierachsige Drehschemelwagen und ab 1930 dann noch vierachsige Klappdeckelwagen in Dienst gestellt.  Schon vor 1900 beförderte man auch Normalspurgüterwagen auf Rollböcken. Technisches

Bahndienstwagen.

Nach und nach wurden für die sächsischen Schmalspurstrecken auch eine ganze Reihe von Bahndienstwagen entwickelt und in Dienst gestellt. Der bemerkenswerteste Vertreter dieser Gattung ist der 1897 in Dienst gestellte "Umriss- und Profilmesswagen" zur Kontrolle des vorgeschriebenen Lichtraumprofils am Gleis. Das Fahrzeug gehört heute zum Bestand des Schmalspurbahnmuseums Radebeul.  Recht spät wurden für die Schmalspurbahnen im Erzgebirge Schneepflüge beschafft, zumeist entstanden auch diese Fahrzeuge aus ausgemusterten zweiachsigen Wagen. In den Jahren 1988/1989 baute das Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen für die Schmalspurbahnen in Sachsen vier zweiachsige Neubauschneepflüge, die in Kurort Oberwiesenthal, Radebeul Ost, Freital-Hainsberg und Mügeln (b Oschatz)

IK-Zug.

Nachdem 2009 die Sächsische I K fertiggestellt wurde, entstand der Gedanke, für die Lokomotive aus der Anfangszeit der Sächsischen Schmalspurbahnen auch einen passenden Zug herzustellen. In Eigenleistung von verschiedenen Vereinen, unterstützt von Firmen der sächsischen metall- und holzverarbeiteten Industrie und zahlreichen Spendern entstanden bis 2016 insgesamt sechs Wagen, die auf den erhaltenen Schmalspurstrecken Fahrten um 1900 nachvollziehen lassen. Stationiert ist der komplette IK-Zug vorrangig bei der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft, kann aber auch problemlos zu anderen Strecken oder Ausstellungen versetzt werden. Er besteht aus folgenden Fahrzeugen:  Die Wagen sind wie die Lokomotive mit der Saugluftbremse ausgerüstet und besitzen auf den Dächern die Führungsrollen und Bremsleinen der Heberleinbremse.

Technische Besonderheiten.

Kupplungen.

Für ihre erste Schmalspurbahn führten die Königlich Sächsischen Staatsbahnen 1881 eine Bauform der Trichterkupplung ein, die als Besonderheit an beiden Fahrzeugenden unterschiedliche Formen aufwies. Einer der beiden Kupplungsköpfe war länger ausgeführt, um im ungekuppelten Zustand das Kuppeleisen aufzunehmen. Der lange Puffer war starr im Kopfstück befestigt, der kurze gefedert. Zur versenkten Arretierung im ungekuppelten Zustand gab es im langen Puffer eine zusätzliche Bohrung, außerdem beim Kuppeleisen zwei seitliche Handgriffe zum Handhaben, wenn die zu kuppelnden Fahrzeuge kuppelreif standen. Zum Kuppeln wurden die Fahrzeuge gegeneinander gefahren, dann wurde das Kuppeleisen gelöst, in den kurzen Puffer eingeführt und in beiden mit den Bolzen arretiert.  Das Kuppeln zweier Fahrzeuge war jedoch mit einer gewissen Unfallgefahr verbunden, musste doch ein Bolzen unter Umständen abhängig vom Verschleißzustand während der Bewegung der Fahrzeuge eingesetzt werden. Schon vor der Jahrhundertwende wurde darum mit der Wendtschen Kupplung eine erste halbautomatische Kupplung eingeführt. Anstatt des kurzen Trichters befand sich nun ein Kuppelautomat, der beim Eintauchen des Kuppeleisens dessen selbsttätige Verriegelung bewirkte. Derartige Wendtsche Kupplungen waren ab 1895 vor allem an

Bremsen.

Auf den sächsischen Schmalspurbahnen wurde 1881 die schon bei den normalspurigen Sekundärbahnen bewährte Heberleinbremse als selbsttätige Zugbremse eingeführt. Begründet war das vor allem in der möglichen Personaleinsparung, die höhere Betriebssicherheit war eher zweitrangig. Zum Vergleich: Im Regelspurnetz wurde die selbsttätige und mehrlösige Druckluftbremse bei Güterwagen erst nach 1920 umfassend eingeführt, bis dahin waren die meisten Güterwagen handgebremst oder ohne Zugbremse, während Reisezugwagen mit einlösigen Bremsen verkehrten. Ein zusätzlicher Grund für den Einsatz der Heberleinbremse war der Betrieb mit Rollwagen. Diese sind bauartbedingt nicht mit während der Fahrt nutzbaren Handbremsen ausrüstbar. Die Heberleinbremse nutzt zum Bremsen die Bewegungsenergie des in Fahrt befindlichen Zuges, somit ist ein Anbremsen des Zuges im Stillstand und auch eine Bremsprobe im Stand nicht möglich. Besonderes Merkmal der Heberleinbremse ist das über alle Wagendächer verlaufende Bremsseil, das während der Fahrt gespannt ist. Bei Rollwagen verläuft es durch den Rahmen und damit unter den aufgerollten Regelspurwagen. Zum Bremsen wird das Seil gelöst. Dafür befindet sich auf der Lokomotive eine Haspel, mit der

Heizung und Beleuchtung.

Die Entwicklung von Heizung und Beleuchtung der Wagen nahm im Wesentlichen den gleichen Weg wie bei den normalspurigen Fahrzeugen.  Die 1881 beschafften ersten Wagen boten keine Heizmöglichkeit. Erst wegen zunehmender Beschwerden von Fahrgästen wurden ab 1883 eiserne Öfen in den Wagen nachgerüstet, wofür jeweils ein Einzelsitz wegfiel. Außerhalb der Heizperiode wurden sie allerdings zugunsten des Sitzplatzes wieder ausgebaut. Erst nach der Jahrhundertwende wurden die Öfen das ganze Jahr in den Wagen belassen.  Erst als 1928 mit der Indienststellung der modernen Einheitslokomotiven eine entsprechend leistungsfähige Lokomotive zur Verfügung stand, wurde auch bei den Schmalspurbahnen die Dampfheizung eingeführt. Die ab 1928 ausgelieferten Einheitswagen erhielten die Niederdruckumlaufheizung bereits ab Werk,

Hochbauten.

Auch sämtliche Hochbauten für die sächsischen Schmalspurbahnen wurden nach einheitlichen, standardisierten Baugrundsätzen entworfen. So gleichen sich die Bahnhofsgebäude verschiedener Strecken zuweilen bis ins Detail. Ein typisches solches Beispiel ist das Bahnhofsgebäude von Jöhstadt, das in identischer Ausführung auch in den Bahnhöfen Mohorn, Bernstadt (Oberlausitz), Hohnstein, Schönheide Mitte, Oppach

Ingenieurbauten.

Brücken.

Trotz des Vorhabens, die Schmalspurbahnen zu möglichst geringen Kosten zu errichten, kam man in der Folge nicht umhin, auch größere Brücken zu erbauen. Schon bei der ersten sächsischen Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld waren zur Querung zweier kleiner Nebentäler der Zwickauer Mulde bei Stützengrün zwei größere Viadukte nötig. Die größte Brücke aller sächsischen Schmalspurbahnen überhaupt entstand mit dem Greifenbachviadukt im Zuge der Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf. Konstruktiv waren die großen Brücken durchweg "Gerüstpfeilerviadukte", d. h. Trestle-Brücken, bei

Tunnel.

Tunnel gab es bei den sächsischen Schmalspurbahnen nur wenige. Beim Bau der Weißeritztalbahn wurde 1883 ein nur 17 Meter langer Tunnel erstellt, der jedoch schon

Oberbau.

Als die ersten schmalspurigen Strecken entstanden, wurde entsprechend den eingesetzten Fahrzeugen ein sehr leichter Oberbau verwendet. Zum Einbau kam anfangs das Schienenprofil Ia mit 15,6 kg/m. Mit der Einführung des Rollbock- und Rollwagenverkehrs mussten die Gleise erstmals verstärkt werden, wobei es sich meist um gebrauchtes Material von den Normalspurstrecken handelte.  Eine Zäsur war die Indienststellung der als „Gleisfresser“ betrachteten Lokomotiven der Gattung VI K nach dem Ersten Weltkrieg. Auf den vorgesehenen Einsatzstrecken musste nun innerhalb kürzester Zeit der gesamte Oberbau auf das Schienenprofil sä. Va / S 33 mit 33 kg/m umgebaut werden. Aus Kostengründen wurden nun auch Stahlschwellen verwendet, die aus gekürzten und umgepressten alten Regelspurschwellen gewonnen wurden. Die Schienenbefestigungen entsprachen den auf Regelspurstrecken zur selben Zeit üblichen, durch die Stufenwirtschaft wurden allerdings auch im übrigen Netz nicht mehr übliche Oberbauformen verwendet. Sächsischer und preußischer Hakenplattenoberbau war lange die Regelbauform, in engen Bögen auch sächsische Leitschienen.  Als nach 1960 eine grundlegende Erneuerung des Oberbaues auf einigen Strecken unausweichlich war, kamen nun auch Betonschwellen mit dem Schienenprofil S 33 zum Einbau. Dieses Profil wurde von der Maxhütte in Unterwellenborn seinerzeit nur noch für den Bedarf der schmalspurigen Strecken in der DDR gefertigt. Mit den Betonschwellen kam es auch erstmals in größerem Umfang zum Einbau der Oberbauform K  Ab den 1970er Jahren griff man erneut auf altbrauchbares Oberbaumaterial von Regelspurstrecken zurück. Zum Einbau kam nun vorrangig das 49 kg/m schwere Schienenprofil S 49 mit Holzschwellen. Das Weichenwerk Brandenburg erhielt 1973 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen einfachen Weiche nach den Konstruktionsprinzipien der Reichsbahnweichen von 1931, die ab 1976 zur Verfügung stand. Die neue Weiche war vollständig verschweißbar und besaß wie die Regelspurbauarten nun Federschienen- statt Gelenkzungen mit Anschlüssen für Klammerspitzenverschlüsse und Stelleinrichtungen der Einheitsbauart, was den Wartungsaufwand beträchtlich verminderte. Der von 65 auf 100 Meter vergrößerte Abzweigradius bedingte allerdings eine Lagekorrektur ganzer Weichenstraßen. Der Bau neuer Doppelkreuzungsweichen war allerdings mit dem Schienenprofil S 49 aus geometrischen Gründen nicht möglich. Eine Neufertigung auf Basis des alten Profils S 33 scheiterte aufgrund der dessen Produktionseinstellung 1984. Die konstruktiven Veränderungen bei der Einführung der Parabelweichen, insbesondere die elastische Backenschienenverspannung, die regulierbaren Stützbockradlenker und der Verzicht auf Kuppelschwellen, wurden ebenfalls mitvollzogen.  Heute ist das Schienenprofil S 49 mit Holzschwellen und Oberbau K und Ks Standard bei Gleiserneuerungen auf den sächsischen Schmalspurbahnen. Beton- oder Stahlschwellen werden aus Kostengründen nicht mehr verwendet. Eine Neuerung ist die Verwendung von Schwellen aus Recyclingkunststoff. Sie wurden im Jahr 2016 beim Wiederaufbau der Weißeritztalbahn zwischen Dippoldiswalde und Kurort Kipsdorf erstmals eingebaut.

Die sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.

Saské úzkorozchodné dráhy () byly svého času největší jednotně provozovaný systém úzkorozchodných drah v Německu. Po první světové válce činila délka saských úzkorozchodných tratí více než 500 kilometrů. Hlavním cílem jejich výstavby bylo napojení odlehlých částí Saska na železniční síť a urychlení rozvoje průmyslu. Po roce 1900 se řada z nich stala významnými výletními drahami.


Leben und Werk.

Volman verbrachte seine Kindheit in der Stadt Westchester bei Los Angeles. An der Schule lernte er den gleichaltrigen Howard Kaylan kennen. 1965 stieß er zu dessen Band „The Nightriders“. Aus den Nachtreitern wurde bald die Gruppe „Crossfire“, auf die wiederum ein bekannter Discjockey aufmerksam wurde, der sofort deren Management übernahm. Die Band benannte sich erneut um und genoss kurz darauf über einen Zeitraum von fünf Jahren Weltruhm als "The Turtles" (siehe dort).  Die Turtles brachen 1970 auseinander. Mark Volman und sein Bruder im Geiste, Howard Kaylan, machten dennoch ein weiteres Jahrzehnt lang international Furore, diesmal als das Satire-Popduo Flo & Eddie (siehe dort). Volman arbeitete seit 1970 mit über 100 namhaften Rock- und Popgrößen zusammen, mal als Produzent, mal als Backgroundsänger.  Im nicht mehr ganz jugendfrischen Alter von 45 Jahren schrieb sich Mark Volman 1992 an einer Hochschule ein, legte sieben Jahre später seinen Abschluss als Master of Fine Arts mit dem Schwerpunkt „Drehbuchautor“ ab. An der Loyola Marymount Universität erwarb er den akademischen Grad Bachelor of Arts in „Kommunikation“ und „Kunst“. An dieser Hochschule und am Los Angeles Valley College war er von 1997 bis 2004 Lehrer und machte seine Schüler der Fachbereiche Kommunikation und Kunst fit in Sachen „Musik-Geschäft“ und „Industrie“.  Im Jahr 1997 gründete Mark Volman die Firma "Ask Professor Flo". Das Unternehmen bietet Dienstleistungen in den Bereichen Musik, Beratung und Produktion an. Im selben Jahr entstand sein erstes Buch – ein Leitfaden zur Selbsthilfe für aufstrebende „Musiker und Leute, die hoffen, in der Musikindustrie zu überleben“, wie Volman erläutert.  Heute hat Mark Volman eine Professur am Institut "Curb School of Entertainment and Music Business" der Belmont University in Nashville und hält an etlichen weiteren Hochschulen Seminare, Workshops und Kurse ab.

Mark Volman (* 19. April 1947 in Los Angeles, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Rockmusiker, der vor allem als Sänger bekannt geworden ist. Mitte der 1960er Jahre gründete er zusammen mit Howard Kaylan die Rockgruppe The Turtles, die damals etliche Top-Ten-Hits ("Happy together, Elenore" und "It Ain’t Me, Babe") hatte und Weltruhm genoss.

Mark Volman (* 19. dubna 1947, Los Angeles Kalifornie, USA) je americký zpěvák, nejvíce známý jako člen skupiny The Turtles. V 70. letech byl členem skupiny Flo & Eddie pod jménem „Flo“. Byl také členem skupiny The Mothers of Invention.


Geschichte.

Istra wurde im Jahr 1589 als "Woskressenskoje" (, „Auferstehungs(ort)“) erstmals erwähnt und 1781 zur Stadt "Woskressensk" (Воскресенск) erhoben. Ihre heutige Bezeichnung, welche die Lage der Stadt am Fluss Istra widerspiegelt, erhielt sie erst in sowjetischer Zeit im Jahre 1930.  Im Zweiten Weltkrieg war Istra für kurze Zeit unter deutscher Besatzung und wurde bei Gefechten schwer getroffen.

Sehenswürdigkeiten.

Die wohl größte Sehenswürdigkeit der Stadt ist das aus dem 17. Jahrhundert stammende orthodoxe Neu-Jerusalemer Auferstehungs-Männerkloster (). Es wurde im Jahre 1656 vom Patriarchen Nikon gegründet und beherbergt bis heute mehrere Sakralbauten aus dem 17. Jahrhundert.

Wirtschaft und Infrastruktur.

Die Industrie spielt in Istra keine große Rolle. Es gibt in der Stadt einige Nahrungsmittelfabriken, eine Möbel- und eine Textilfabrik. Die Fabrik „Roentgenprom“ produziert medizinische Röntgenapparate.  Westlich von Istra befindet sich bei 55° 55′ 26′′ N, 36° 49′ 10′′ O eine große Hochspannungsversuchsanlage. Im Forschungsinstitut für Elektromechanik entwickelte man elektrische Schutzsysteme für Raumfahrzeuge, Flugzeuge und Kraftwerke. Der Marx-Generator wurde für eine Entladungsleistung von drei Megawatt konzipiert, der Impulsspannungsgenerator liefert neun Megawatt. Damit wurden mitunter 150 Meter lange Blitze erzeugt. Nahe der Forschungseinrichtung befindet sich das Testgelände »Allure« mit einem stationären EMP-Simulator. Teile des Allure-Komplexes mit einer Kuppel von 118,40 Metern Höhe und 236,50 Metern Durchmesser stürzten am 25. Januar 1985 am Ende der Bauarbeiten ein. Der mit der Bauaufsicht betraute Parteifunktionär wurde versetzt und durch Boris Jelzin ersetzt.  In der Umgebung ist die Landwirtschaft weit verbreitet. Dank der Nähe des Klosters Neu-Jerusalem stellt auch der Tourismus einen wichtigen Wirtschaftsfaktor.  Über die Fernstraße M9 ist Istra an das russische Schnellstraßennetz angeschlossen. Sie hat des Weiteren einen Bahnhof an der Bahnstrecke Moskau–Riga. Über diesen bestehen regelmäßige Regionalverkehrsverbindungen mit Moskau, darunter dem Rigaer Bahnhof.

Istra () ist eine Stadt mit Einwohnern (Stand ) im Westen der Oblast Moskau, etwa 56 Kilometer von der russischen Hauptstadt Moskau entfernt. Sie liegt am gleichnamigen Fluss Istra.

Istra () je město v Moskevské oblasti v Ruské federaci. Při sčítání lidu v roce 2010 mělo přes pětatřicet tisíc obyvatel.


Beschreibung.

Vegetative Merkmale.

Bei "Prunella"-Arten handelt es sich um ausdauernde krautige Pflanzen, die mehr oder weniger niedrige, kriechende Matten bilden, von denen die blütentragenden Sprosse aufrecht oder aufsteigend abzweigen.  Von den gegenständigen Laubblätter sind nur die unteren gestielt. Die Blattspreiten sind breit bis länglich eiförmig, bisweilen auch gelappt.

Generative Merkmale.

Die in der Regel sechsblütigen Scheinquirle sind zu einer endständigen, deutlich abgesetzten, eiförmigen bis rundlich-eiförmigen, dichten Scheinähre zusammengedrängt. Die Oft sind sie rötlich oder purpurfarben überlaufenen Tragblätter sind von der Form her sehr breit und überlappen sich häufig; in jedem Fall sind sie deutlich von den normalen Laubblättern verschieden.  Die zwittrigen Blüten sind zygomorph und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Der Kelch ist deutlich zweilippig, wobei die obere Lippe dreispitzig, und die untere tief zweispitzig ist. Beide Kelchlippen sind abgeflacht, so dass die Kelchröhre insgesamt ebenfalls zusammengedrückt ist. Die fünf Kronblätter sind zu einer Kronröhre verwachsen. Die weiße, rosafarbene bis violette Blütenkrone ist zweilippig. Die Unterlippe ist dreilappig, wobei der Mittellappen deutlich größer, hohl und am vorderen Rand meist gezähnelt ist.

Standortansprüche.

Die meisten Arten ziehen mehr oder weniger offene Standorte wie Grasland, Waldränder oder Flussufer vor.

Systematik und Verbreitung.

Die Gattung "Prunella" wurde durch Carl von Linné aufgestellt. Synonyme für "Prunella" sind: "Brunella" orth. var., "Prunellopsis".  Es werden häufig Hybriden gebildet.  Die "Prunella"-Arten gedeihen in gemäßigten bis subtropischen Gebieten der Nordhalbkugel. Sie sind in Eurasien und Nordafrika verbreitet und kommen von Nord- bis Zentralamerika vor.  Je nach Artauffassung werden der Gattung "Prunella" 7 oder 13 bis 15 Arten zugerechnet:

Die Braunellen ("Prunella", früher "Brunella"), auch Brunellen genannt, sind eine Pflanzengattung in der Familie der Lippenblütler (Lamiaceae). Zu beachten ist die namentliche Verwechslungsmöglichkeit mit der Vogelgattung Braunellen ("Prunella"), wobei die Gleichheit sowohl des deutschen als auch des wissenschaftlichen Namens einen einzigartigen Fall darstellt.

Černohlávek ("Prunella") je nevelký rod planě rostoucích, nevysokých, převážně vytrvalých bylin z čeledi hluchavkovitých. Rod je tvořen asi deseti druhy, které rostou na pěti kontinentech.


Leben.

Sein Vater war der Posaunist Booker Ervin, Sr., der bei Buddy Tate spielte. Ervin begann mit acht Jahren auf dem gleichen Instrument wie sein Vater zu spielen. Er besuchte die Terrell High School in Denison und spielte dort im Schulorchester. Von 1949 bis 1953 diente Ervin in der Air Force, wo er autodidaktisch das Saxophonspiel erlernte. Er besuchte dann für ein Jahr das Schillinger House (später Berklee School of Music) in Boston und wurde Mitglied der Rhythm-and-Blues-Band von Ernie Fields (1954/55), aus der auch Musiker wie Benny Powell hervorgingen. Danach arbeitete er einige Monate mit James Clay in Dallas und bei Lowell Fulson in Chicago. Als Postbediensteter arbeitete in Denver und ging schließlich nach Pittsburgh, wo er Horace Parlan traf, mit dem er 1958 nach New York City zog. Dort wurde er von Shafi Hadi an Charles Mingus empfohlen, der ihn sogleich in seine Band aufnahm, der er (mit Unterbrechungen) bis 1962 angehörte. Ervin wirkte u. a. an Mingus’ Alben wie "Jazz Portraits – Mingus In Wonderland" (1958), "Blues and Roots", "Mingus Ah Um" und "Mingus Dynasty" (1959) sowie "Tonight at Noon" (1961) mit und trat mit ihm auf dem Jazzfestival von Antibes 1960 sowie in Newport 1960 und 1962 auf. Höhepunkt ihrer Zusammenarbeit war im Januar 1963 das Impulse-Album "Mingus Mingus Mingus Mingus Mingus". Daneben arbeitete er mit Roland Hanna (1959) und Randy Weston; mit ihm reiste er 1960 zum "Negro Arts Festival" nach Lagos und später 1966 zum Monterey Jazz Festival. 1961 spielte er an der Seite von Eric Dolphy in der Band von Mal Waldron.  Im Juni 1960 nahm er für Bethlehem Records sein Debütalbum "The Book Cooks" mit Tommy Turrentine, Zoot Sims, George Tucker und Dannie Richmond auf. Nach seiner Zeit bei Mingus leitete er ein eigenes Quartett und arbeitete auch mit Horace Parlan und Roland Hanna zusammen. 1962 spielte er mit der US-Truppenbetreuung in Grönland. Mit dem Album "Gumbo", das er 1963/64 mit Al Grey, Pony Poindexter und Larry Young aufnahm, begann seine Zusammenarbeit mit dem Label Prestige, für das eine Reihe von Alben, wie etwa die "Book"-Reihe entstand, u. a. mit Tommy Flanagan, Carmell Jones und Jaki Byard. 1964 bis 1966 und erneut 1968 arbeitete er in Europa. 1965 trat er auf den Berliner Jazztagen mit Niels-Henning Ørsted Pedersen, Kenny Drew und Alan Dawson auf; Ausschnitte aus dem Konzert veröffentlichte Horace Parlan nach Ervins Tod auf dem Enja-Album "Lament for Booker". Zwei Jahre vor seinem frühen Tod organisierte Teddy Edwards für Pacific Jazz ein größeres Ensemble, in deren Mittelpunkt Ervin stand ("Booker’n’Brass"). 1968 wirkte er noch auf Andrew Hills Album "Grass Roots" mit. Booker Ervin starb Ende Juli 1970 an einem Nierenleiden.

Stil.

Nach Meinung von Richard Cook und Brian Morton ist Ervins Saxophonspiel ursprünglich vom Blues-Klang seiner texanischen Vorbilder Arnett Cobb und Illinois Jacquet geprägt. Sein Weg, beeinflusst von Coleman Hawkins, Dexter Gordon, Lester Young und Sonny Rollins führte aber – nach Ansicht von Martin Kunzler – vom Hardbop zu freieren Formen, als er „durch die Schule von Charles Mingus“ ging und zu einem emotionsgeladenen und stark bluesbezogenen Spiel fand. Sein robuster Ton war metallen, beißend und nach Ansicht von Ronnie Scott „männlich kraftvoll“. Ian Carr beschrieb seinen Stil: „Er hatte einen riesigen Ton und vollkommene Kontrolle“. Zu seinen bekanntesten Kompositionen gehören "Mojo", "Boo" und "Uranus".

Booker Ervin ("Booker Telleferro Ervin II"; * 31. Oktober 1930 in Denison, Texas; † 31. August 1970 in New York City) war ein US-amerikanischer Jazz-Tenorsaxophonist, Komponist und Bandleader.

Booker Ervin (rodným jménem Booker Telleferro Ervin II; 31. října 1930 Denison, Texas, USA − 31. července 1970 New York City, New York, USA) byl americký jazzový saxofonista. Roky 1950−1953 strávil v americkém letectvu. V letech 1956−1962 hrál v kapele kontrabasisty Charlese Minguse. V roce 1960 vydal na značce Bethlehem Records své první album nazvané "The Book Cooks". Během své kariéry spolupracoval s řadou hudebníků, mezi které patří Zoot Sims, Dexter Gordon, Tommy Turrentine, Horace Parlan, Randy Weston nebo Andrew Hill. Zemřel na onemocnění ledvin ve svých devětatřiceti letech.


Geschichte.

Die Band wurde 1991 von Tim Armstrong und Matt Freeman, zwei ehemaligen Mitgliedern der Band Operation Ivy, gegründet und durch Lars Frederiksen und Brett Reed vervollständigt. Rancid machten 2005 wegen der vermeintlichen Erkrankung Matt Freemans an Lungenkrebs eine Pause. Die Erkrankung entpuppte sich allerdings als gutartige Gewebsveränderung. 2006 war die Band mit einem Titel auf dem Soundtrack des Gonzo-Films "Fuck the System" des Regisseurs Rob Rotten vertreten. Die Band hatte einen Gastauftritt bei dem Stück "Coppers (Brooklyn Version)" auf Dr. Israels Album "Inna City Pressure". Des Weiteren waren Rancid auch in der Fernsehserie "South Park" zu sehen, wo sie kurz den Titel "Brad Logan" (von der gleichnamigen Single) spielten.  Auf Rancids Website wurde die Veröffentlichung eines neuen Albums im Frühjahr 2007 angekündigt, welches aber durch den Wechsel am Schlagzeug mehr als zwei Jahre auf sich warten ließ. Das neue Album "Let The Dominoes Fall" wurde im Juni 2009 veröffentlicht, erstmals zu hören war der neue Schlagzeuger Branden Steineckert. Produziert wurde es wieder von Brett Gurewitz. Es folgte die Veröffentlichung des Albums "Honor Is All We Know" im Oktober 2014. Im Mai 2017 kündigten Rancid das Album "Trouble Maker" für Juni desselben Jahres an. Wenige Stunden nach Bekanntgabe wurde die Single "Ghost of a Chance" veröffentlicht.  Die Bandmitglieder sind teilweise auch in anderen Bands aktiv. Lars Frederiksen ist zum Beispiel auch Mitglied der Gruppen Lars Frederiksen and the Bastards und The Old Firm Casuals. Tim spielte bei Operation Ivy (zusammen mit Matt Freeman) und den Transplants (zusammen mit Travis Barker), er betreibt außerdem das Label "Hellcat Records". Der neue Schlagzeuger Branden Steineckert war früher bei The Used aktiv. Bassist Matt Freemann spielt und singt zudem in der deutlich enger an Psychobilly angelehnten Band Devil's Brigade.

Rancid ist eine Punkband mit Ska-Einflüssen aus dem kalifornischen Berkeley. Rancid gelten als eine der einflussreichsten Bands des 1990er-Jahre-Punk-Revivals. Ihr bis heute erfolgreichstes und bekanntestes Album ist "... And Out Come the Wolves", welches sehr stark von The Clash und The Specials sowie diversen Ska-Einflüssen geprägt ist.

Rancid je punková skupina založená roku 1991 Mattem Freemanem a Timem Armstrongem v kalifornském Berkeley. Rancid tvoří zpěvák a kytarista Armstrong, zpěvák a baskytarista Freeman, zpěvák a kytarista Lars Frederiksen a bubeník Branden Steineckert. Skupina byla založena Armstrongem, Freemanem a předchozím bubeníkem Brettem Reedem, který kapelu opustil v roce 2006 a byl nahrazen Brandenem Steineckertem. Frederiksen doplnil Rancid v roce 1993, když kapela sháněla nového kytaristu. Co se názvu týče, anglické slovo rancid se do češtiny překládá jako žluklý, nechutný, nebo odporný.