Handlung.

Der namenlose Ich-Erzähler bezeichnet sich selbst als wahnsinnig und glaubt, zuverlässig nur vom ersten Teil seines Daseins berichten zu können, nämlich von der Zeit, in der er in einem abgeschiedenen Bergtal lebte zusammen mit seiner Cousine Eleonora, die von überirdischer Schönheit und Anmut war. Als Eleonora 15 wurde und der Ich-Erzähler 20, erwachte Liebe zwischen ihnen – und das bis dahin nur von vielfarbigem Gras geschmückte Tal entwickelte tropische Buntheit, sogar Flamingos fanden sich ein... Doch Eleonora erkrankte, und ihre Krankheit wurde begleitet von vorwegnehmender Eifersucht: Sie konnte den Gedanken nicht ertragen, dass der Ich-Erzähler nach ihrem Tod eine andere Frau lieben würde. Deshalb schwor der Ich-Erzähler, niemals eine andere als Eleonora zu lieben:  Eleonora belohnte ihn dafür mit dem Versprechen, vom Jenseits aus über ihn zu wachen und ihn zu besuchen. Daraufhin starb sie.  Damit jedoch beginnt der zweite Teil vom Leben des Ich-Erzählers, und für dessen korrekte Wiedergabe übernimmt er keine Gewähr. Eine Zeit lang habe er im Tal des vielfarbigen Grases ausgehalten, eine Zeit lang sei ihm Eleonora dort auch noch erschienen, doch der Ort habe nach und nach all seinen Zauber verloren, und in ihm sei die Sehnsucht nach neuer Liebe erwacht, er habe das Tal verlassen, sei in den Dienst eines Königs getreten – und dort habe er die herrliche Lady Ermengarde kennen- und lieben gelernt mit einer noch leidenschaftlicheren Liebe als der, die er für Eleonora empfunden hatte, und habe sie, sein Gelübde weniger vergessend als bewusst ignorierend, geehelicht. Da habe er eines Nachts wieder Eleonores Seufzer und ihre Stimme gehört, die zu ihm sprach: Diese Worte deuten auf eine Reinkarnation Eleonoras in Gestalt der Lady Ermengarde in der Erinnerung bzw. Imagination des Erzählers.

Deutung.

Schon Baudelaire hat vermutet, dass sich Poe in dieser Geschichte mit der Frage der Treue zu seiner schwer kranken Ehefrau und Cousine Virginia auseinandersetzt, denn noch während sie lebte, pflegte er schwärmerische Beziehungen zu Verehrerinnen wie z. B. zu der Dichterin Frances Sargent Osgood, für die er sich auf Grund anonymer Briefe an Virginia rechtfertigen musste.

Motto.

Das lateinische Motto "Sub conservatione formae specificae salva anima" lautet übersetzt: Unter Beibehaltung der (äußeren) Form erhaltene Seele. "Raymond Lully" ist die französische Namensform von Ramon Llull.

Sonstiges.

Der Name "Ermengarde" geht zurück auf das Althochdeutsche "ermen" in der Bedeutung „allumfassend“ bzw. „universal“. Die Reinkarnation Eleonoras in Gestalt der Lady Ermengarde deutet damit auf die romantische Vorstellung von der Dichtung als Wiederholung einer universellen, mystischen "unio" bzw. Vereinigung mit der Natur; die wiedererstandene Eleonora realisiert sich so als Lady Ermengard in noch strahlenderer und allumfassender Gestalt als mystische Schönheit und Spiegelung einer göttlichen Idee.

Eleonora ist eine Erzählung von Edgar Allan Poe. Sie wurde 1841 erstveröffentlicht. In ihr geht es um das Paradox der Treue in der Treulosigkeit.

Eleonora (v angličtině "Eleonora") je krátká romantická povídka amerického spisovatele a literárního teoretika Edgara Allana Poea z roku 1842. Eleonora je příběh o dívce, která prožívá intenzivní lásku, ale není jí souzeno štěstí, záhy umírá. Smrt krásné dívky, jeden z nejpoetičtějších námětů na světě vůbec, se často objevuje v autorově tvorbě. Viz též povídky "Ligeia", "Morella", "Berenice" a "Medailon".


Geschichte.

Die ersten Jahre.

Bereits ab 1938 fungierte mit der WKG VW Stadt des KdF-Wagens innerhalb des Volkswagenwerkes eine Betriebssportgemeinschaft, welche bis 1944 in der Gauliga Osthannover höherklassig aktiv war. Im Jahr 1945 wurde die Wettkampfgemeinschaft vorzeitig vom Spielbetrieb zurückgezogen und aufgelöst.  Nur wenige Monate nach der Gründung am 12. September 1945 erlebte der Verein seinen ersten herben Rückschlag. Beinahe die komplette Mannschaft verließ den Verein und gründete den 1. FC Wolfsburg. Der damalige Trainer Josef Meyer stellte eine neue Mannschaft zusammen.  Schon im ersten Jahr ihrer Existenz gelang der Mannschaft der Gewinn der 1. Kreisklasse-Meisterschaft und der Aufstieg in die Bezirksliga. In den Spielzeiten 1951, 1952 und 1954 folgten weitere Titel in der Amateuroberliga Niedersachsen-Ost. Im zuletzt genannten Jahr gelang schließlich der Aufstieg in die Oberliga Nord, eine der damals höchsten deutschen Spielklassen. Im letzten Aufstiegsspiel setzte sich der VfL mit 2:1 gegen den Heider SV durch.

In der Oberliga Nord.

Auch wenn der VfL Wolfsburg gleich im ersten Oberliga-Jahr mit einem 1:0-Sieg über den Hamburger SV – jene Mannschaft, die Jahr für Jahr die Oberliga Nord dominierte und fast immer Meister wurde – für Furore sorgte, spielte der Klub ansonsten in dieser Spielklasse keine große Rolle. In den ersten drei Jahren der Zugehörigkeit entging man stets nur knapp dem Abstieg, ob unter Trainer Ludwig Lachner, Ernst Sontow oder Josef Kretschmann. Erst die Saison 1957/58 unter Trainer Walter Risse brachte mit Platz 11 Besserung. 1959 musste der VfL unter Imre Farkaszinski schließlich wieder den Gang in die Zweitklassigkeit antreten. Der Wiederaufstieg in die Regionalliga Nord gelang 1963. Im selben Jahr erreichte die Mannschaft auch das Endspiel um die deutsche Amateurmeisterschaft, das sie aber gegen die Amateure des VfB Stuttgart mit 0:1 verlor. In dieser Zeit trugen mehrere größere Vereine wie zum Beispiel der FC Bayern München und der FC Santos mit dem VfL Testspiele aus.  Erst 1970 stand der Club wieder kurz vor dem Aufstieg in die erste Liga; trotz Vizemeisterschaft in der Regionalliga Nord wurde der Aufstieg in die Bundesliga jedoch verpasst. Im selben Jahr war der VfL Wolfsburg am ersten Elfmeterschießen in der Geschichte des DFB-Pokals beteiligt. In der ersten Hauptrunde des DFB-Pokals 1970/71 gegen den FC Schalke 04 musste nach einem 2:2 n. V. im Hinspiel und einem 1:1 n. V. im Wiederholungsspiel erstmals von der neuen Regel Gebrauch gemacht werden. Die Wölfe konnten nur einen Strafstoß verwandeln und unterlagen mit 2:4 nach Elfmeterschießen.  Für die 1974 gegründete 2. Bundesliga hatte sich der VfL zwar qualifiziert, er stieg jedoch in der Premierensaison wieder ab und verschwand nach anschließendem Wiederauf- und -abstieg für gut fünfzehn Jahre aus dem Profifußball, trotz vereinzelter Teilnahmen an den Aufstiegsrunden zur 2. Bundesliga infolge guter Platzierungen.

Zweitliga- und Bundesligaaufstieg (1990–2007).

In der Saison 1990/91 wurde man zwar erstmals Meister in der Regionalliga Nord, scheiterte aber wieder einmal in der Aufstiegsrunde. Nach erneuter Meisterschaft 1992 gelang anschließend auch der Sieg in der Aufstiegsrunde und damit der Sprung in die Zweite Liga. Anschließend konnte sich der VfL zunächst in der Zweiten Liga etablieren. Unter der Führung von Manager Peter Pander wurde der Club dann bereits 1995 zum Aufstiegsaspiranten. Trotz Tabellenführung bis zum 22. Spieltag scheiterte man allerdings noch aufgrund des schlechteren Torverhältnisses an Fortuna Düsseldorf und verlor obendrein das DFB-Pokalfinale gegen Borussia Mönchengladbach mit 0:3. Am 11. Juni 1997 stieg der VfL schließlich in die Bundesliga auf. In einem Quasi-Endspiel gegen den 1. FSV Mainz 05, der mit einem Sieg ebenfalls noch hätte aufsteigen können, siegte Wolfsburg mit 5:4. Roy Präger und Detlev Dammeier erzielten jeweils zwei Tore.  Seitdem hat sich der VfL Wolfsburg zu einer festen Größe in der Bundesliga entwickelt. Bereits 1999 gelang der Mannschaft der Einzug in den UEFA-Pokal, danach qualifizierte man sich fünfmal für den UI-Cup. Im Herbst 2004 wurde das Team erstmals Tabellenführer der Bundesliga. 2006, 2007 und 2011 konnte man die Saison allerdings jeweils nur als 15. abschließen und dem Abstieg nur knapp entgehen.

Die Ära Magath.

Am 30. Mai 2007 wurde bekannt, dass Felix Magath ab dem 15. Juni in Personalunion neuer Trainer, Manager und Geschäftsführer bei den Wölfen wird. Sein Aufgabengebiet umfasste zudem die Betreuung des Nachwuchsbereiches sowie des restlichen sportlichen Bereiches. Ihm wurde damit freie Hand gelassen, was er auch mit Beginn der Saison 2007/08 konsequent nutzte. Das Personalkarussell drehte sich gewaltig und den namhaften Abgängen (unter anderem Kevin Hofland, Diego Klimowicz, Mike Hanke) standen viele Neuzugänge gegenüber. Neben erfahrenen Spielern wie Ricardo Costa, Josué und Grafite wurden junge Spieler wie Marcel Schäfer, Jan Šimůnek, Sascha Riether, Christian Gentner und Ashkan Dejagah verpflichtet, die sich schnell ins Mannschaftsgefüge eingliederten und Stammspieler wurden. Der langjährige Torhüter Simon Jentzsch wurde im Winter durch den jungen Diego Benaglio abgelöst. Zur Überraschung aller wurde am Ende der Spielzeit ein UEFA-Pokal-Platz erreicht. Den dafür nötigen Tabellenplatz 5 sicherte sich die Mannschaft am letzten Spieltag durch einen 4:2-Erfolg bei Borussia Dortmund. Zudem erreichte man 2007 und 2008 das Halbfinale im DFB-Pokal; dort scheiterte man gegen den VfB Stuttgart (0:1) und beim FC Bayern München (0:2).  Um den Kader weiter aufzuwerten, versuchte Magath im Sommer 2008, wie schon im Vorjahr, sich die Dienste erfahrener und zu entwickelnder Spieler zu sichern. Mit Andrea Barzagli und Cristian Zaccardo verpflichtete er zwei italienische Weltmeister von 2006, die der Abwehr größere Stabilität geben sollten. Außerdem kamen der türkische Juniorenauswahlspieler Mahir Sağlık und das deutsche Stürmertalent Alexander Esswein in die VW-Stadt.  In der ersten Runde des UEFA-Pokals stand die Mannschaft Rapid Bukarest gegenüber. Das Hinspiel wurde durch ein Tor von Grafite mit 1:0 gewonnen, das Rückspiel in Bukarest endete 1:1. Nun sah sich der VfL in der Gruppe E dem AC Mailand, dem SC Heerenveen, Sporting Braga und dem FC Portsmouth aus England gegenüber; er schaffte es, durch ein 2:2 gegen die Mailänder die Gruppe als Erster abzuschließen. Im Sechzehntelfinale schied man gegen Paris Saint-Germain aus.  Der größte sportliche Erfolg war der Gewinn der deutschen Meisterschaft in der Saison 2008/09. Maßgeblichen Anteil hatten neben Trainer Magath die beiden Stürmer Grafite und Edin Džeko, die zusammen 54 der insgesamt 80 Wolfsburger Tore erzielten, sowie Zvjezdan Misimović, der mit 22 Vorlagen der beste Vorbereiter der Bundesligageschichte wurde. Mit den 54 Toren (dies entspricht einer Quote von 68 %) wurde die bisherige Bestmarke des Duos Gerd Müller und Uli Hoeneß aus der Saison 1971/72 übertroffen. Mit 28 Treffern wurde Grafite außerdem Torschützenkönig. Der VfL Wolfsburg war der zwölfte Meister der Bundesligageschichte und der erste neue Titelträger seit 1970, der auf der Meisterschale verewigt wurde. Außerdem war der VfL der erste niedersächsische Meister seit Eintracht Braunschweig im Jahr 1967.

Last-Minute-Rettungen und kurzzeitige Rückkehr in die Spitzengruppe (seit 2009).

Ende Juni 2009 löste Magath überraschend seinen Vertrag mit Wolfsburg auf und wechselte zum FC Schalke 04. Sein Nachfolger wurde Armin Veh, der zunächst nicht nur als Trainer, sondern auch – wie zuvor Magath – als Sportdirektor und Geschäftsführer in Personalunion tätig war. Im Januar 2010 wurde Dieter Hoeneß als Manager eingestellt, der Veh in diesem Aufgabenbereich entlasten sollte. Ende Januar 2010, nach neun Pflichtspielen ohne Sieg und zuletzt einer 2:3-Niederlage gegen den 1. FC Köln, wurde Armin Veh beurlaubt. Er wurde durch Lorenz-Günther Köstner ersetzt, der bis auf Weiteres die Aufgaben des Cheftrainers der ersten Mannschaft des VfL Wolfsburg übernahm.  Zur Saison 2010/11 wurde nach langwieriger Trainersuche der ehemalige Nationaltrainer Englands, Steve McClaren, verpflichtet. Damit engagierte der VfL Wolfsburg als erster Bundesligist einen englischen Trainer. Dieser hatte im Vorjahr mit dem FC Twente die Meisterschaft in den Niederlanden gewonnen. Als Assistenz-Trainer wurde der ehemalige Fußballprofi und Weltmeister von 1990, Pierre Littbarski, eingestellt. Am 7. Februar 2011 wurde McClaren jedoch wegen Erfolglosigkeit schon wieder entlassen und Littbarski übernahm den Posten des Cheftrainers.  Am 18. März 2011 wurde schließlich die Rückkehr von Felix Magath als Trainer und Geschäftsführer Sport bekanntgegeben, der die „Wölfe“ mitten im Abstiegskampf übernahm und durch einen 3:1-Sieg in Hoffenheim am letzten Spieltag der Saison 2010/11 die Klasse halten konnte.  Am 25. Oktober 2012 wurde Magath vorzeitig von seinen Aufgaben entbunden – nach acht Spieltagen der Saison 2012/13 stand die Mannschaft auf dem letzten Platz; sie hatte bis dahin lediglich zwei Tore erzielt. Erneut betreute zunächst der bisherige Amateure-Trainer Lorenz-Günther Köstner den VfL. Das erste Spiel unter seiner Regie war ein 4:1-Sieg gegen Fortuna Düsseldorf. Am 22. Dezember 2012 wurde der bisherige Cheftrainer des 1. FC Nürnberg, Dieter Hecking, von dem aus Bremen gekommenen Geschäftsführer Klaus Allofs für die erste Mannschaft als Cheftrainer verpflichtet. Er erhielt einen Vertrag bis 2016.  2014 qualifizierte man sich nach fünf Jahren wieder für die Europa League. Im Januar 2015 verpflichtete der VfL Wolfsburg André Schürrle vom FC Chelsea, der als bis dahin teuerster Einkauf des VfL gilt. In der Europa League erreichte der VfL das Viertelfinale, in dem sie gegen den SSC Neapel ausschieden. Die Bundesliga-Saison wurde als Vizemeister abgeschlossen, wodurch der VfL an der UEFA Champions League 2015/16 teilnahm. Am 30. Mai 2015 gewann der VfL Wolfsburg mit einem 3:1-Sieg gegen Borussia Dortmund das 72. DFB-Pokalfinale. Es war der erste DFB-Pokalsieg des VfL. Am 1. August 2015 gewann man gegen den FC Bayern München den DFL-Supercup.  Im August 2015 wechselte der deutsche Fußballer des Jahres Kevin De Bruyne für eine Bundesliga-Rekordsumme von etwa 75 Millionen Euro zu Manchester City. In der Champions League erreichte der VfL den Gruppensieg vor PSV Eindhoven, Manchester United und ZSKA Moskau und setzte sich anschließend im Achtelfinale gegen KAA Gent durch. Am 6. April 2016 siegte der VfL Wolfsburg im Hinspiel des Viertelfinales 2:0 über Real Madrid. Das Rückspiel wurde jedoch 0:3 verloren, sodass man ausschied. Die Bundesligasaison schloss Wolfsburg auf dem achten Tabellenplatz ab und verpasste damit die erneute Qualifikation für den Europapokal.  Am letzten Spieltag der Saison 2016/17 rutschte der VfL vom 15. auf den 16. Tabellenplatz ab, nachdem er das letzte Bundesligaspiel gegen den damaligen 16., den Hamburger SV, verloren hatte. Der VfL musste in die Relegation, in der er sich im Heimspiel und im Auswärtsspiel jeweils mit 1:0 gegen den Lokalrivalen Eintracht Braunschweig durchsetzte und den Klassenerhalt schaffte. Am 18. September 2017 trennte man sich vom Cheftrainer Andries Jonker und stellte als neuen Trainer Martin Schmidt vor. Am 19. Februar 2018 trat Martin Schmidt mit sofortiger Wirkung zurück und Bruno Labbadia übernahm das Traineramt. Ende April 2018 wurde der Sportdirektor Olaf Rebbe entlassen. Durch einen 4:1-Sieg gegen den 1. FC Köln sicherte sich Wolfsburg am letzten Spieltag der Saison die Teilnahme an der Relegation, in der mit zwei Siegen (3:1, 1:0) gegen Holstein Kiel wie im Vorjahr der Klassenerhalt gelang.  Zum 1. Juni 2018 wurde Jörg Schmadtke als neuer Geschäftsführer Sport verpflichtet. Unter ihm wurde Marcel Schäfer neuer Sportdirektor. Im Sommer 2018 verließ mit Daniel Didavi ein Stammspieler den Verein, als dieser sich dem VfB Stuttgart anschloss. Von den Schwaben wurde derweil Daniel Ginczek verpflichtet. Auch der Niederländer Wout Weghorst von AZ, der mit 17 Toren treffsicherster Schütze wurde und Jerome Roussillon vom HSC Montpellier stießen zum VfL. Die Saison begann mit einem 1:0-Sieg in der ersten Runde des DFB-Pokals beim SV Elversberg. In die Bundesliga startete der VfL Wolfsburg mit einem 2:1-Sieg gegen Vizemeister Schalke, ehe er in der Folgezeit in zehn Spielen nur zwei Siege holte und dadurch auf den elften Platz abrutschte. Zum Ende der Hinrunde belegte der VfL den fünften Tabellenplatz. Durch sechs Niederlagen und drei Unentschieden bei acht Siegen belegten die Wolfsburger zum Ende der Saison 2018/19 den sechsten Tabellenplatz und qualifizierten sich somit unter Trainer Labbadia nach der letztjährigen Rettung durch die Relegation noch für die Gruppenphase der UEFA Europa League.  Trotz des Erfolgs trennten sich die Wege des VfL und des Trainers, da Labbadia seinen auslaufenden Vertrag nicht verlängern wollte. Als Nachfolger wurde Oliver Glasner verpflichtet, der im Vorjahr mit dem Linzer ASK die österreichische Vizemeisterschaft errang. Glasner unterschrieb einen Vertrag bis 2022.

VfL Wolfsburg-Fußball GmbH.

Die "VfL Wolfsburg-Fußball GmbH" wurde am 16. Januar 2001 gegründet und ist seitdem unter der Registernummer "HRB 100486" beim Amtsgericht Braunschweig eingetragen. Die Lizenzspielerabteilung des VfL Wolfsburg e. V. wurde am 23. Mai 2001 in die Gesellschaft ausgegliedert. Die Anteile wurden zunächst zu 90 Prozent von der Volkswagen AG und zu 10 Prozent vom e. V. gehalten. Möglich wurde dies durch eine Ausnahmeregelung der 50+1-Regel, die es einem Wirtschaftsunternehmen erlaubt, die Mehrheit zu übernehmen, wenn es seit mehr als 20 Jahren den Fußballsport des Muttervereins ununterbrochen und erheblich gefördert hat. Ansonsten ist höchstens eine Beteiligung von 50 Prozent abzgl. einer Stimme möglich, da der Verein die Stimmenmehrheit an seiner ausgegliederten Fußballabteilung behalten muss. Neben dem VfL Wolfsburg wird diese Ausnahmeregelung auf Bayer 04 Leverkusen und die TSG 1899 Hoffenheim angewandt. Am 20. Dezember 2007 wurde die Volkswagen AG alleinige Gesellschafterin.  Die Volkswagen AG hält ihre Anteile über die Volkswagen Group Services GmbH und verzichtet nach § 264 HGB auf die Veröffentlichung der Jahresabschlüsse der VfL Wolfsburg-Fußball GmbH.  Die GmbH wird von der Geschäftsführung geführt. Aktuelle Geschäftsführer sind Michael Meeske, Jörg Schmadtke und Tim Schumacher.  Oberstes Beschlussorgan ist die Gesellschafterversammlung. Sie wählt den neunköpfigen Aufsichtsrat, dessen Vorsitzender Frank Witter, Finanzvorstand der Volkswagen AG, ist.

Sponsoren.

Hauptsponsor ist seit 1952 die Volkswagen AG. Für die Saison 2008/09 zahlte das Unternehmen 62,5 Millionen Euro und für die Saison 2009/10 67,5 Millionen Euro. In der Hinrunde der Saison 2008/09 trat der VfL ohne das VW-Logo auf der Brust auf; er unterstützte die Bild-Aktion Ein Herz für Kinder, deren Logo unentgeltlich auf dem Trikot getragen wurde. Seit der Saison 2013/14 ist die Brauerei Veltins offizieller Premiumpartner. Die Zusammenarbeit wurde zunächst auf drei Jahre ausgelegt.  Im Oktober 2014 musste die Volkswagen AG ein Bußgeld in Höhe von zwei Millionen Euro begleichen, weil ein Dienstleistungsvertrag mit T-Systems für die Pflege von Computersystemen erst verlängert wurde, nachdem T-Systems die Verlängerung eines Sponsoringvertrags mit dem VfL Wolfsburg angekündigt hatte. Eine Million musste wegen des strafbaren Koppelgeschäfts zwischen der Volkswagen AG und dem VfL Wolfsburg gezahlt werden und eine Million, weil Vorstandsmitglied Garcia Sanz pflichtwidrig keine Vorkehrungen gegen solche Straftaten getroffen hatte.

Rekorde.

Stand: Saisonende 2018/19, nur Bundesliga  (fett = spielt aktuell beim VfL Wolfsburg)

Die erste Mannschaft.

Kader 2019/20.

"Stand: 16. Mai 2020"  Kapitän der Mannschaft ist Josuha Guilavogui. Seine Stellvertreter sind Koen Casteels und Robin Knoche.

Derbys.

In den Medien gelten Spiele der Wolfsburger gegen Hannover 96 und gegen Eintracht Braunschweig als Derbys. Die Fanszenen der Vereine aus Braunschweig und Hannover widersprechen dieser Sichtweise und sehen die Spiele gegeneinander als die wahren Niedersachsenderbys an.

Die zweite Mannschaft (U23).

Geschichte.

Die Amateure des VfL Wolfsburg spielen seit der Saison 2011/12 in der viertklassigen Regionalliga Nord. Bis Ende 2014 war deren Spielstätte das VfL-Stadion am Elsterweg; seit 2015 ist die Mannschaft im neu errichteten AOK Stadion beheimatet.  Die Amateure wurden in der Saison 2013/14 Meister in der Regionalliga Nord und spielten gegen die SG Sonnenhof Großaspach in der Relegation um den Aufstieg in die 3. Liga. Während das Hinspiel in Großaspach torlos endete, unterlag der VfL im Rückspiel mit 0:1 und verpasste damit den Aufstieg. 2016 verpasste der VfL als Meister der Regionalliga Nord erneut den Aufstieg in die 3. Liga, als man sich in der Relegation dem SSV Jahn Regensburg geschlagen geben musste. Auch im Jahr 2019 wurden die Amateure wieder Meister der Regionalliga Nord und scheiterten in den Aufstiegsspielen am FC Bayern München II.

Kader 2019/20.

"Stand: 21. Februar 2020"

Jugendfußball.

Sowohl die A- als auch die B-Jugend- wie auch die weiteren Juniorenmannschaften spielen in den jeweiligen Bundes- (A-Junioren-Bundesliga, B-Junioren-Bundesliga) und Regionalligen sehr erfolgreich. So erreichte die A-Jugend-Mannschaft in der Saison 2007/08 das Finale um die deutsche Meisterschaft, das mit 0:2 gegen den SC Freiburg verloren wurde. Am Ende der Saison 2010/11 konnte man sich im Finale gegen den 1. FC Kaiserslautern mit 4:2 durchsetzen und wurde deutscher Meister. Im April 2013 schaffte die U19 einen Titelhattrick mit der dritten Meisterschaft in der Bundesliga Nord/Nordost in Folge.

„NachwuchsLeistungsZentrum“.

Jungen Fußballtalenten wird mit dem 2008 neu erbauten „NachwuchsLeistungZentrum“ (NLZ) des VfL Wolfsburg, das zu den modernsten Sportstätten in Deutschland gehört, die Chance geboten, für den Leistungsbereich von der U8 bis zur U23 ausgebildet zu werden. Die Mannschaften des Internats werden von ehemaligen Bundesligaspielern wie z. B. Matthias Stammann (U15) trainiert. Leiter der Nachwuchsabteilung ist Fabian Wohlgemuth.

VfL-Fußballschule.

Die VfL-Fußballschule veranstaltet seit Anfang 2010 neben den Trainingscamps in den Oster-, Sommer- und Herbstferien viele weitere Events (Erlebnisspieltage, Fördertraining, Fußballschulen-Cup u. v. m.), um Kindern fußballerische Grundlagen und wichtige Werte wie Teamgeist und Fairness zu vermitteln. Leiter der Schule ist Roy Präger, der unter anderem von Frank Greiner unterstützt wird.

Frauenfußball.

Am 1. Juli 2003 übernahm der VfL Wolfsburg die Frauenfußballabteilung des WSV Wendschott. In der Saison 2010/11 umfasst die Abteilung drei Frauen- und zwei Mädchenmannschaften. Die erste Frauenmannschaft spielt seit dem letzten Aufstieg im Jahre 2006 in der Bundesliga und gewann 2013 die deutsche Fußballmeisterschaft, den DFB-Pokal sowie die UEFA Women’s Champions League. Eine Saison später (2013/14) verteidigte der VfL als erste deutsche Mannschaft seinen Champions League-Titel.  Die Abteilung geht auf die im Jahre 1973 gegründete Frauenfußballabteilung des "VfR Eintracht Wolfsburg" zurück. Unter diesem Namen wurde 1984 das Finale im DFB-Pokal erreicht. 1990 gehörte der VfR Eintracht zu den Gründungsmitgliedern der Bundesliga. Als der VfR Eintracht 1996 vor dem Konkurs stand, wechselte die Abteilung zum WSV Wendschott, ehe 2003 der Wechsel zum VfL folgte.  Der VfL bzw. dessen Vorgängervereine stellten mehrere deutsche Nationalspielerinnen wie die heutige Managerin der Nationalmannschaft, Doris Fitschen, die Weltmeisterinnen Stefanie Gottschlich und Martina Müller sowie die Europameisterinnen Britta Carlson und Petra Damm.

VfL Wolfsburg eSport.

Der VfL Wolfsburg hat als erster Fußball-Bundesligist seit Mai 2015 eine E-Sportabteilung; mit dem Spiel FIFA nimmt der Klub an diversen kompetitiven Turnieren und Ligen teil.  Für den VfL Wolfsburg ist dies nicht der erste Kontakt mit der Gaming-Szene. Bereits im November 2013 wurde gemeinsam mit EA SPORTS ein Turnier der Virtuellen Bundesliga (VBL) in der Volkswagen Arena veranstaltet.  Die aktuelle Aufstellung des FIFA-Teams besteht aus:<ref name="FIFA/PES-Lineup"></ref

Die VfL Wolfsburg-Fußball GmbH ist ein Fußballunternehmen aus Wolfsburg, das 2001 durch Ausgliederung der Lizenzspielerabteilung des 1945 gegründeten Verein für Leibesübungen Wolfsburg e. V. entstand. Da die Volkswagen AG den Verein zuvor mehr als 20 Jahre lang gefördert hatte, durfte sie durch eine Ausnahmeregelung entgegen der 50+1-Regel zunächst 90 Prozent und Ende 2007 schließlich sämtliche Anteile an der Gesellschaft übernehmen (sogenannte "Lex Leverkusen und Wolfsburg").

VfL Wolfsburg (celým názvem: Verein für Leibesübungen Wolfsburg e.V.) je německý sportovní klub, který sídlí ve městě Wolfsburg v Dolním Sasku. Klub byl založen roku 1945 a jeho součástí jsou sportovní týmy provozující fotbal, házenou, basketbal a mnoho dalších sportů. Fotbalový oddíl od sezóny 1997/98 působí v Bundeslize, německé nejvyšší fotbalové soutěži.


Lied.

Der Text wurde von Sänger Anthony Kiedis ursprünglich als Gedicht geschrieben; erst auf Veranlassung des Produzenten Rick Rubin hin wurde es als Ballade in das Album aufgenommen. Es beschäftigt sich mit der Zeit von Kiedis’ Heroinabhängigkeit in L.A. (Spanisch: "Los Ángeles" []), der "city of angels" (Stadt der Engel). "Under the bridge downtown" (Unter der Brücke in der Innenstadt) soll dabei der Ort sein, mit dem Kiedis eine Drogenerfahrung verbindet.  Die Backing Vocals stammen von einem Gospelchor, zu dem auch die Mutter des Gitarristen John Frusciante gehörte.  Das Lied steht in E-Dur; der Abschlussteil basiert auf einer C-Dur-Kadenz, die jeweils mit einem A-Dur-Akkord beginnt.

Musikvideo.

Im Musikvideo ist Frusciante zu sehen, der auf einer Fender Jaguar das Riff des Lieds spielt, das oft mit Jimi Hendrix' "Little Wing" in Verbindung gebracht wird. Die Fender Jaguar wurde auch oft vom Gitarristen Kurt Cobain gespielt, der ebenfalls heroinabhängig war.  Bei der im Musikvideo gezeigten Brücke soll es sich um dieselbe Brücke handeln, die auch im Musikvideo zu "By the Way" vom gleichnamigen 2002er-Album zu sehen ist.

Coverversionen.

1998 nahm die englische Girlgroup All Saints den Titel auf. In Großbritannien wurde die Single, die außerdem noch eine Coverversion von "Lady Marmalade" enthielt, ein Nummer-1-Hit. Auch in anderen europäischen Ländern kam das Lied in die Charts.  Weitere Coverversionen stammen z. B. von den Gym Class Heroes, Chicks with Sticks (2010), Flying Pickets (1994), B*Witched, Frank Bennett (1996), Mos Def (1999), The King (2000) und Scala & Kolacny Brothers (2003). Stanley Clarke verjazzte den Titel auf seinem Album "Jazz in the Garden" (2009). Weird Al Yankovic veröffentlichte 1993 eine Parodie unter dem Titel "Bedrock Anthem".  "Under the Bridge" wurde außerdem in der 2. Staffel Folge 15 der Serie The Big Bang Theory von Rajesh Koothrappali (Kunal Nayyar) in der Anfangsszene gesungen.

Under the Bridge gilt als eines der erfolgreichsten Lieder der kalifornischen Crossover-Band Red Hot Chili Peppers. Es erschien auf ihrem 1991 veröffentlichten Album "Blood Sugar Sex Magik" und wurde am 10. März 1992 als Single veröffentlicht.

Under the Bridge je slavná píseň skupiny Red Hot Chili Peppers vydaná v roce 1992. Nachází se na albu Blood Sugar Sex Magik.


Handlung.

In der beschaulichen Vorstadt East Wyndam, in der Nähe von Boston: Die Literaturwissenschaftlerin Sarah Pierce ist unzufrieden mit ihrem Leben. Ihre Rolle als Hausfrau und als Mutter der kleinen Lucy befriedigt sie nicht, sie sieht ihre Tochter manchmal nur als einen Plagegeist an und ist oft von ihr genervt. Die Ehe mit ihrem Mann Richard ist lieblos, zudem hat sie ihn nun dabei ertappt, wie er heimlich beim Betrachten einer pornografischen Internetseite masturbierte und sich dabei einen getragenen Frauenslip über die Nase band.  Brad Adamson ist ein gut aussehender Hausmann, der seinen kleinen Sohn Aaron erzieht und von den Müttern auf dem Spielplatz als „Ballkönig“ (im Originalton: „Prom King“) angehimmelt wird. Statt, wie er seiner Frau sagt, in die Bibliothek zu gehen und für sein noch ausstehendes juristisches Examen zu lernen – schon zweimal ist er bei der Anwaltsprüfung durchgefallen –, hängt er lieber seinen Jugendträumen nach und bewundert stundenlang junge Leute beim Skateboardfahren. Er hat sich nun auch einer Gruppe älterer Polizisten angeschlossen, die des Nachts Football spielen, was ihn an seine frühere Zeit als Football-Spieler am College erinnert. Er hat sich inzwischen damit abgefunden, sich von seiner Frau Kathy aushalten zu lassen. Kathy, eine Autorin, die gerade einen Dokumentarfilm über im Irakkrieg gefallene US-Soldaten erstellt, bevormundet ihren Mann und teilt ihm das Geld ein.  Zwischen Sarah und Brad entwickelt sich bald eine leidenschaftliche Affäre.  Derweil sorgt der verurteilte Exhibitionist Ronald „Ronnie“ McGorvey unter den Eltern der Nachbarschaft für Aufregung, als er nach einer zweijährigen Haftstrafe wegen Entblößung vor einer Minderjährigen wieder in die Gegend kommt und bei seiner betagten Mutter einzieht. Er wird von dem arbeitslosen Ex-Polizisten Larry Hedges schikaniert, der vom Dienst suspendiert wurde, nachdem er in einem Einkaufszentrum irrtümlich einen mit einem Luftgewehr hantierenden 13-jährigen Jungen erschossen hatte. Hedges hetzt die Menschen gegen McGorvey auf, indem er Flugblätter mit McGorveys Foto im gesamten Stadtviertel verteilt, unterzeichnet mit „Komitee besorgter Eltern“, wobei er jedoch ganz alleine dahinter steckt. Zudem parkt er regelmäßig lautstark hupend vor McGorveys Haus, um ihm zu verdeutlichen, dass er ständig von ihm beobachtet wird.  Nachdem er bei einem Footballspiel versagt hatte und ihn zudem seine Frau Joanie verließ, ist er an einem Tag besonders frustriert. Da kommt es ihm gerade recht, als er hört, dass McGorvey einmal das städtische Schwimmbad besucht hat, und er so einen Anlass findet, seine Wut wieder an McGorvey auszulassen. Als Hedges später vor McGorveys Haus mit einem Megafon die Nachbarn gegen ihn aufhetzt, will McGorveys Mutter May ihn stoppen. Darauf wirft er sie zu Boden und löst bei ihr einen Herzinfarkt aus. Sie stirbt kurz darauf im Krankenhaus. Sie hat ihrem Sohn einen letzten Brief mit der Nachricht „Bitte sei ein braver Junge“ („Please be a good boy“) hinterlassen. Um dem letzten Wunsch seiner Mutter zu entsprechen und nicht mehr seiner Krankheit zum Opfer zu fallen, nimmt er ein Messer und kastriert sich selbst.  Brad schlägt indes schließlich Sarah vor, gemeinsam die Stadt zu verlassen, und Sarah willigt nach kurzem Zögern ein. Beide hoffen so, ihr abgesichertes, aber freudloses Leben hinter sich lassen zu können und noch einmal neu anzufangen. In der Nacht scheitert Sarahs und Brads geplantes Treffen am Spielplatz, als Brad gerade am Übungsplatz der jugendlichen Skateboardfahrer vorbeigeht: Er wird von den Jugendlichen erstmals angesprochen statt wie bisher ignoriert. Anstatt zu Sarah zu gehen, bleibt er bei den Jugendlichen und lässt sich dazu überreden, mitzumachen. Bei einem versuchten Skateboard-Sprung stürzt er schwer und wird ins Krankenhaus gebracht. Als man ihm einen verlorenen Brief wiedergeben will – den Abschiedsbrief an seine Frau Kathy –, sagt er, er brauche ihn nicht mehr. Sarah begegnet währenddessen auf dem Spielplatz dem verstörten McGorvey und wird sich durch diese nächtliche Begegnung und das kurzzeitige Verschwinden von Lucy ihrer Verantwortung als Mutter bewusst, so dass sie von ihren Ausreißplänen Abstand nimmt. Larry, der nach dem Tod von McGorveys Mutter sein falsches Verhalten gegenüber McGorvey eingesehen hat, ist auf der Suche nach McGorvey, um sich bei ihm zu entschuldigen. Er findet ihn blutend auf dem Spielplatz und fährt ihn mit seinem Auto ins Krankenhaus, um ihm das Leben zu retten. Brads Frau Kathy fährt besorgt zu ihrem Mann ins Krankenhaus. Sarah kehrt nach Hause zurück, und man sieht, wie sie sich eng neben Lucy ins Bett legt.

Little Children ist ein Filmdrama aus dem Jahr 2006 von Regisseur Todd Field, der gemeinsam mit Tom Perrotta auch das Drehbuch schrieb, welches auf dem gleichnamigen Roman von Tom Perrotta basiert. Die Hauptrollen spielten Kate Winslet und Patrick Wilson.

Jako malé děti (v anglickém originále Little Children) je americký dramatický film z roku 2006. Režisérem filmu je Todd Field, který společně s Tomem Perottou napsal i scénář. Hlavní role ve filmu ztvárnili Kate Winslet, Patrick Wilson, Jennifer Connelly, Jackie Earle Haley a Noah Emmerich. Snímek získal tři nominace na Oscara v kategoriích nejlepší ženský herecký výkon v hlavní roli (Kate Winslet), nejlepší mužský herecký výkon ve vedlejší roli (Jackie Earle Haley) a za nejlepší adaptovaný scénář.


Geographie.

Der Ort befindet sich größtenteils auf einem Hügel, der "El Conjuro" genannt wird. Die Höhe beträgt zwischen 500 und 600 m. Der überwiegende Teil des Gemeindegebietes liegt in der eiszeitlichen Ablagerungsebene des Iregua. Die Flüsse der Umgebung führen wenig Wasser und sind eher unbedeutend.

Geschichte.

Der Ort wird 1044 erstmals in einem Dokument unter dem Namen "Antelena" erwähnt.  Der Bau der Kirche begann im Juni 1545 mit dem Kauf eines Grundstücks und eines Hauses durch das Domkapitel von Entrena. Das Grundstück wurde für 13.500 Maravedies von Francisco Corral erworben, einem Schreiber des Königs. Das Haus gehörte dem Ehepaar Francisco de Nalda und Beatriz González, die es für 6000 Maravedies verkauften. Ursprünglich hieß die Kirche "Santa Maria La Nueva". Sie bekam erst sehr viel später ihren heutigen Namen. Bis zum 18. Jahrhundert wurde die Kirche immer wieder erweitert und umgebaut.

Baudenkmäler.

"San Martin" ist eine in vier Abschnitte unterteilte Hallenkirche. Zwischen den Abschnitten, die oben jeweils von Sterngewölben abgeschlossen werden, befinden sich innenliegende Strebepfeiler, die gleichzeitig Kapellen bilden. Durch diese Bauweise ergibt sich eine glatte Außenfassade. Die gesamte Kirche ist aus Werkstein errichtet.  Die Eingänge befinden sich im zweiten Abschnitt der Kirche. Der nördliche Eingang ist in der Form eines Rundbogens gehalten, während der südliche an einen klassischen Triumphbogen erinnert. In der gesamten Fassade befinden sich wenige Fenster.  Bemerkenswert ist der Hochaltar im spätbarocken Stil. Baumeister sind José de San Juan y Martín, Juan de Peralta und Juan Zapater Martínez in der Zeit von 1702 bis 1709.  Die Kirche ist seit 1984 auf der Liste der Kulturdenkmäler der Region Rioja.

Bevölkerungsentwicklung.

Die demographische Entwicklung von Entrena zwischen 1900 und 2010.

Bürgermeister.

Liste der Bürgermeister seit 1979:

Entrena ist ein spanischer Ort und eine Gemeinde ("municipio") in der Autonomen Region La Rioja. Entrena liegt circa zwölf Kilometer südwestlich von Logrono, der Hauptstadt der Region Rioja.

Entrena je španělské město v autonomním společenství La Rioja. Nachází se ve výšce 559 m n. m. Jeho poloha je 42°23' s.š. a 2°32' z.d. V roce 2006 zde žilo 1345 obyvatel.


Geschichte.

Im Dezember 1988 wurde der Auftrag über den Bau von DDG-55 erteilt. Im August 1991 wurde das Schiff auf Kiel gelegt, Bauwerft war Ingalls Shipbuilding. Im Oktober 1992 lief der Zerstörer vom Stapel und wurde getauft. Die offizielle Indienststellung fand schließlich im August 1994 statt.  Erste Fahrten führte die "Stout" um den Jahreswechsel 1995/96 mit dem Träger "USS George Washington (CVN-73)" durch. Auch 1999 verlegte der Zerstörer mit der "Washington", diesmal ins Mittelmeer. In den folgenden Jahren war der Zerstörer mehrmals Teil der "Standing Naval Force Mediterranean" der NATO. 2005 verlegte die "Stout" zusammen mit der "USS Bataan (LHD-5)", 2007 dann mit drei ihrer Schwesterschiffe sowie der "USS Gettysburg (CG-64)" und der "USS Philadelphia (SSN-690)" als Eskorte für den Flugzeugträger "USS Enterprise (CVN-65)" im Rahmen des Anti-Terror-Krieges. Während dieser Fahrt nahm das Schiff vor Somalia unter anderem die Fähre "Spice Islander I" in Schlepp, die einen Motorschaden hatte.  Im April 2008 wurde bekannt, dass das Schiff wegen massiver Korrosion und weiterer Mängel vorübergehend stillgelegt werden musste:  Nach der Beseitigung der Schäden im Sommer nahm die "Stout" im Oktober an der Versenkung des außer Dienst gestellten Zerstörers "USS O’Bannon (DD-987)" teil. Im August 2009 führte die "Stout" eine Übung mit den Marinen Israels und der Türkei im Mittelmeer durch.  Im Dezember 2010 verlegte die "Stout" zu einer Fahrt im Rahmen der National Missile Defense ins Mittelmeer. Bei Ausbruch der gewalttätigen Proteste in Libyen Ende Februar 2011 zeigte der Zerstörer Präsenz vor der Küste und eskortierte Flüchtlingsboote nach Malta. Am 19. März feuerte der Zerstörer im Rahmen der Operation Odyssey Dawn Marschflugkörper vom Typ "BGM-109 Tomahawk" auf libysche Ziele ab.  Am 29. August 2013 wurde die "Stout" wegen eines möglichen Angriffs der US-Streitkräfte auf Syrien in das östliche Mittelmeer verlegt.

Die USS Stout (DDG-55) ist ein Lenkwaffenzerstörer der United States Navy. Sie gehört der "Arleigh-Burke-Klasse" an. Das Schiff ist nach Konteradmiral Herald F. Stout benannt, der im Zweiten Weltkrieg Kommandant des Zerstörers "USS Claxton (DD-571)" war.

USS Stout (DDG-55) je americký torpédoborec třídy "Arleigh Burke". Je šestou postavenou lodí své třídy. Postaven byl v letech 1991–1994. Během své služby byl mimo jiné nasazen při vojenské intervenci v Libyi v roce 2011.


Karriere.

Bevor Dan Hamhuis in die American Hockey League wechselte, spielte er von 1998 bis 2002 für die Prince George Cougars. Die Saison 2001/02 war dabei seine erfolgreichste, da er die Auszeichnungen zum CHL Defenceman of the Year und Four Broncos Memorial Trophy. Des Weiteren wurde er in den Jahren 2000/01 und 2001/02 ins WHL West First All-Star Team berufen. Im NHL Entry Draft 2001 wurde er an zwölfter Stelle von den Nashville Predators ausgewählt.  Hamhuis konnte aber auch auf internationaler Ebene Erfolge feiern. Er gewann 2001 Bronze und 2002 Silber bei den U20-Junioren-Weltmeisterschaften mit "Team Canada".  Nach vier Spielzeiten in der WHL wagte Hamhuis den Sprung ins Farmteam der Nashville Predators, den Milwaukee Admirals. In seiner ersten Saison für die Admirals kam er in 60 Spielen auf sechs Tore und 27 Punkte. In der Folge wurde er in den NHL-Kader berufen. In der Saison 2003/04 spielte er insgesamt 80 Spiele für die Predators und kam am Ende auf sieben Tore und 26 Punkte. Wegen des Lockouts im darauf folgenden Jahr, spielte er wieder für die Admirals in der AHL. In dieser Saison schaffte er es sogar ins Second All-Star Team und erzielte die zweitmeisten Punkte aller Verteidiger in der AHL. In der Saison 2005/06 spielte er wieder für die Nashville Predators. Dies war seine bis dahin erfolgreichste Saison. Neben Paul Kariya war er der einzige Spieler, der kein einziges Saisonspiel verpasst hatte. Außerdem stellte er einen neuen persönlichen NHL-Rekord mit 31 Assists und 38 Punkten auf. Nach dieser starken Saison boten die Predators ihm einen Vier-Jahres-Vertrag über acht Millionen US-Dollar an, den Hamhuis im September 2006 unterzeichnete. In den beiden darauffolgenden Saisons konnte Hamhuis nicht ganz an seine zuvor gezeigte Leistung anknüpfen.  2007 wurde er mit Team Kanada Eishockey-Weltmeister.  Am 19. Juni 2010, kurz bevor Hamhuis' Vertrag auslief und er zum Unrestricted Free Agent wurde, gaben die Nashville Predators seine Rechte an die Philadelphia Flyers ab, die im Gegenzug Ryan Parent nach Nashville schickten. Nur eine Woche später transferierten die Flyers seine Rechte im Austausch für ein Drittrunden-Wahlrecht im NHL Entry Draft 2011 wiederum zu den Pittsburgh Penguins. Allerdings konnte er sich mit keinem der beiden Teams auf einen Vertrag einigen, sodass er am 1. Juli 2010 einen neuen Sechsjahres-Vertrag über 27 Millionen US-Dollar mit den Vancouver Canucks unterzeichnete.  2014 wurde er mit der kanadischen Nationalmannschaft Olympiasieger; ebenso gewann er bei der Weltmeisterschaft 2015 erneut die Goldmedaille.  Der Sechsjahresvertrag wurde von den Canucks nach der Spielzeit 2015/16 nicht verlängert, sodass er sich im Juli 2016 als Free Agent den Dallas Stars anschloss und dort einen neuen Zweijahresvertrag unterzeichnete. In Dallas absolvierte Hamhuis während der Saison 2017/18 sein 1000. Spiel der regulären Saison in der NHL. Anschließend kehrte er als Free Agent im Juli 2018 zu den Nashville Predators zurück und unterzeichnete dort ebenfalls einen Zweijahresvertrag.

Karrierestatistik.

International.

Vertrat Kanada bei:

Daniel „Dan“ Hamhuis (* 13. Dezember 1982 in Smithers, British Columbia) ist ein kanadischer Eishockeyspieler, der seit Juli 2018 wieder bei den Nashville Predators in der National Hockey League unter Vertrag steht. Zuvor verbrachte der Verteidiger bereits acht Jahre in deren Organisation und war sechs Saisons für die Vancouver Canucks sowie zwei Saisons für die Dallas Stars aktiv. Mit den Canucks erreichte er 2011 das Finale um den Stanley Cup. Mit der kanadischen Nationalmannschaft gewann er jeweils die Goldmedaille bei den Olympischen Winterspielen 2014 sowie bei den Weltmeisterschaften 2007 und 2015.

Dan Hamhuis (* 13. prosince 1982, Smithers, Kanada) je kanadský hokejový obránce momentálně hrající v severoamerické NHL za tým Nashville Predators. Kanadu reprezentoval na ZOH 2014 a MS 2006, 2007, 2008, 2009, 2013 a 2015.


Geographische Lage.

Mit seinen 950 Einwohnern bildet der Ort Gornji Grad als Zentrum mit sechs weiteren Ortschaften die gleichnamige Gemeinde mit einer Fläche von ca. 90 km2 und etwa 2700 Einwohnern.  Der Ort, der vom größeren Gebirgsbach Dreta (Drieth) durchflossen wird, liegt an der Hauptverkehrsstrasse, die den Laibacher Kessel über Kamnik (deutsch Stein) in Oberkrain mit dem Sanntal (Savinjska dolina) in der Untersteiermark verbindet. Die Entfernung nach Celje (Cilli) beträgt etwa 36 km, und die nach Ljubljana (Laibach) etwa 55 km. Die Siedlung wird umgeben von hohen, dicht bewaldeten Bergen. Im Norden erheben sich die Gebirgsstöcke "Ajčjak 911 m", "Kicelj 910 m" und "Rogatec 1557 m" und im Süden die Berge des Karstplateaus der "Menina Planina" mit Höhen von 1200 bis 1500 m. Nach Osten öffnet sich ein Talbecken, aus dem zwei Straßen ins Sanntal führen. In westlicher Richtung schlängelt sich die Straße am Driethbach entlang zum Bergpass "Črnivec sedlo" (902 m). Hier auf der Passhöhe verlief einst die Landesgrenze zwischen Steiermark und Krain (seit 1311; vorher gehörte dieser Teil des Sanngebietes zu Kärnten).

Wappen.

Beschreibung: In Rot ein sechsstrahliger facettierter goldener Stern begleitet in den Winkeln von sechs kleineren gleichen Sternen.

Geschichte.

Das Gebiet – das obere Sanntal (Savinjska dolina) – in dem Gornji Grad liegt, gehörte Anfang des 12. Jahrhunderts dem Hochfreien "Diebald von Chager" ("von Kager") und seiner Frau Truta. Damals existierten bereits die Burg und Herrschaft Oberburg, und Schmutz nennt neben den Chagern auch die Grafen von Heunburg und die "von Oberburg" als deren Besitzer. Später kam Oberburg an die Grafen von Cilli. Nach dem Erlöschen der Cillier wurde Oberburg landesfürstlich. In einer Urkunde des Patriarchats von Aquileja aus dem Jahre 1243 wird auch das „alte“ Schloss Oberburg ("antiquum castrum") genannt. Die Burg wurde auf einem steilen Hügel mit dem Namen "Gradišče" erbaut, wo noch um 1820 deren Mauerreste zu sehen waren. Als Inhaber des Burgamtes Oberburg im 14. Jahrhundert erscheint das Rittergeschlecht "von Altenburg".

Gründung des Klosters Oberburg.

Im Jahre 1140 übergab Diebald von Chager dieses Gebiet samt der Feste Oberburg an den Patriarchen von Aquileja Peregrin und gründete mit ihm zusammen das Benediktinerkloster „Obremburch“. Die Stiftungsurkunde stammt vom 7. April 1140 (Božo Otorepec). Das Kloster bekam damals 500 Untertanen samt deren Familien, Wälder mit Rodungsrecht sowie Jagd- und Fischereirechte. Weitere Donatoren folgten, die den Besitz des Klosters mehrten; um einige zu nennen: 1209 Markgraf Heinrich von Istrien, 1216 Bernhard von Flödnigg (Smlednik in Oberkrain). Am 18. Dezember 1241 trat Graf Wilhelm von Heunburg dem Kloster das Vogteirecht über einige Kirchen und Vogteien ab. Es folgten 1243 Hartneid von Pettau, 1247 Hermann von Plumenstein, 1248 Kunz der Rothe, 1257 Otto von Kumberg und Herzog Ulrich III. von Kärnten, 1269 Uleman von Görtschach, 1273 Hartneid von Gutenstein, 1274 König Ottokar II. Przemysl von Böhmen, 1275 Ulrich von Habsbach und Otto von Thurn, 1278 Leopold von Sanneck, 1279 Günther von Heggenberg, 1282 Hermann von Oberburg, 1286 Otto von Drachenberg, 1297 Otto von Montpreis, 1298 Otto und Heinrich von Rechberg, 1312 Niklas von Oberburg, 1322 Konrad von Altenburg, 1326 Graf Ulrich V. von Pfannberg, 1369 Hermann Graf von Cilli. 1447 verlieh Graf Friedrich von Cilli dem Kloster das Recht, Verbrecher abzuurteilen mit Ausnahme der Todesstrafe. Im Zuge der Baumaßnahmen für das Kloster wurde auch die heute noch bestehende Kathedrale der Heiligen Hermagoras und Fortunatus errichtet, die im Laufe der Zeiten mehrmals umgebaut wurde; sie und deren Kuppel sind flächenmäßig die größten in Slowenien. Dem Kloster war eine Zeit lang auch ein Frauenkloster angeschlossen.

Äbte des Klosters (nach Schmutz).

Die Auflistung ist unvollständig. Und anhand der Vornamen allein sind auf die Herkunft der Äbte keine Rückschlüsse möglich.

Vögte.

Die Vogtei über Oberburg besaßen:

Auflösung des Klosters.

Schon um 1237 spielte Patriarch Berthold von Meranien mit dem Gedanken, anstelle Obernburgs ein Bistum neu zu gründen oder das verfallene Bistum Piben hierher zu übertragen. Papst Gregor IX. ließ dies wohlwollend prüfen.  Kaiser Friedrich III., der zunächst dem Kloster alle Privilegien, Rechte und den Besitz bestätigte, verbot nach dem Tod des Abtes Gregor alle weiteren Abtwahlen, da er das Bistum Laibach gründete und ihm Oberburg inkorporieren wollte. Die Gründungsurkunde für das Bistum Laibach stellte der Kaiser bereits im Jahre 1461 zu Graz aus. Die Mönche widersetzten sich diesen Maßnahmen jedoch und wählten den einäugigen Mönch Gregor Hinig aus Treffen (Trebnje in Unterkrain) zum neuen Abt. Auf Anordnung des Papstes wurde diese Wahl von Ulrich, dem Bischof von Gurk, für nichtig erklärt und Zuwiderhandlungen unter Strafe gestellt. Gregor Hinig gab jedoch nicht auf und ertrotzte vom ersten Laibacher Bischof, Sigismund von Lamberg (1461–1488), einen Vertrag, wonach dem Kloster für die Aushändigung der Urkunden und für die Abtretung der Rechte und Privilegien 120 Dukaten zu zahlen seien.  Aufgrund des moralischen Verfalls im Kloster, aber auch wegen der Abwanderung der Bevölkerung angesichts der türkischen Gefahr – Oberburg wurde im Jahre 1471 von den Türken verwüstet – wurde auf Initiative des Bischofs Lamberg das Kloster 1473 vom Papst aufgelöst. Es entstand danach ein Kollegium für Weltpriester.  Die Bischöfe von Laibach nutzten Oberburg zeitweise als Residenz. Im Jahre 1518 ließ Bischof Christoph von Rauber (1497–1536) das bis zu diesem Zeitpunkt ungesicherte Klostergebäude mit einer Mauer, fünf Türmen und einem Wassergraben befestigen.

Gornji Grad (deutsch "Oberburg", "Obernburg") ist ein Ort in der Untersteiermark (Spodnja Štajerska) in Slowenien. Das Wahrzeichen von Gornji Grad ist die Kathedrale der Heiligen Hermagoras und Fortunatus, die im Zusammenhang mit dem dort einst erbauten und um 1471 aufgelösten Benediktinerkloster gleichen Namens steht.

Občina Gornji Grad je jednou z 212 občin ve Slovinsku. Nachází se v Savinjském regionu na území historického Dolního Štýrska. Občinu tvoří 7 sídel, její rozloha je 90,1 km2 a k 1. lednu 2017 zde žilo 2 547 obyvatel. Správním střediskem občiny je Gornji Grad.


Geographie.

Das Gemeindegebiet von Horní Stropnice liegt nahe der Grenze zu Österreich am Fuße des Hochwalds im Gratzener Bergland. Durch Horní Stropnice fließt die Strobnitz, ein Zufluss der Maltsch.  Nachbarorte sind Humenice ("Maierhof") im Norden, Nové Hrady und Veveří im Nordosten, Dlouhá Stropnice ("Langstrobnitz") und Šejby ("Scheiben") im Südosten, Dobrá Voda und Hojná Voda im Süden, Hartunkov ("Hardetschlag"), Konratice ("Konradsschlag") und Valtéřov ("Waldetschlag") im Südwesten, Rychnov im Westen sowie Kamenná und Svébohy ("Zweiendorf") im Nordwesten. Über die Straße, die von Horní Stropnice nach Nové Hrady führt, wird das Terčino údolí ("Theresiental") erreicht. Über den Grenzübergang Šejby–Harbach können Fußgänger und Radfahrer das österreichische Gebiet von Weitra erreichen.

Geschichte.

Strobnitz entstand am alten Verkehrsweg Beheimsteig, der von Weitra nach Teindles führte. Es wurde im Jahre 1185 vom böhmischen Herzog Friedrich dem Hadmar von Kuenring als Lehen vergeben. 1257 gelangte eine Hälfte von Strobnitz als Mitgift der Hedwig von Schaunberg, Witwe des Heinrich von Kuenring, an ihren zweiten Ehemann Wok von Rosenberg. Die andere Hälfte gehörte damals Albert von Payreschau, der sich als „von Strobnitz“ bezeichnete. Am 29. Juni 1286 übergaben Heinrich I. von Rosenberg und Albert von Payreschau mit einer in Hohenfurt ausgestellten Urkunde die Kirche von Strobnitz dem Kloster Hohenfurth. Für das Jahr 1302 ist Strobnitz als ein Markflecken mit einem Jahrmarkt belegt, der jeweils am Feste Christi Himmelfahrt stattfand.  1359 ging ganz Strobnitz in den Besitz der Rosenberger über. Sie verpfändeten Strobnitz 1476–1486 an Ulrich von Grafeneck. Dessen Feind Rubik von Hlavatec brannte 1486 Strobnitz mitsamt der Kirche ab. 1607 bestätigte Kaiser Rudolf II. den jährlichen Markt. Nach dem Tod des letzten Rosenbergers Peter Wok ging Strobnitz an die Schwanberger über, die wegen ihrer Beteiligung am böhmischen Ständeaufstand nach der Schlacht am Weißen Berg vom Kaiser Ferdinand II. enteignet wurden. Er schenkte Strobnitz nachfolgend seinem Feldherrn Carl Graf Bucquoy. Nach dessen Tod 1621 befreite seine Witwe Maria Magdalena 1623 den Markt Strobnitz, der wegen des Dreißigjährigen Kriegs verarmt war, von allen Abgaben. 1848 bestätigte Kaiser Ferdinand I. die bisherigen Privilegien und gewährte zwei weitere Märkte.  Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaft wurde Strobnitz 1849 eine selbständige Gemeinde. Von wirtschaftlicher Bedeutung waren zwei Mühlen und ab 1888 eine Maschinenfabrik sowie eine Brauerei, die bis 1895 in Betrieb war. Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich die Sommerfrische. 1890 hatte Strobnitz 951 Einwohner. Im Schuljahr 1892/93 wurden in der Strobnitzer Schule 445 Schüler unterrichtet.  Nach der Gründung der Tschechoslowakei 1918 gehörte Strobnitz zum Bezirk Kaplitz. 1923 erhielt es die amtliche tschechische Ortsbezeichnung "Horní Stropnice". 1930 wurden 907 Einwohner gezählt. Nach dem Münchner Abkommen wurde Strobnitz 1938 dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Kaplitz im Reichsgau Oberdonau. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Horní Stropnice zur wiedererrichteten Tschechoslowakei zurück; 1945/1946 erfolgte die Vertreibung der deutschen Bevölkerung.

Pfarrei Strobnitz.

Die Seelsorge über die Pfarrei Strobnitz, zu der auch die Orte Friedrichschlag, Göllitz, Gschwendt, Kropfschlag, Langstrobnitz ("Dlouhá Stropnice"), Maierhof und Scheiben ("Šejby") gehörten, oblag bis 1945 dem Kloster Hohenfurt. Die zunächst ebenfalls zu Strobnitz gehörenden Orte Brünnl ("Dobrá Voda") und Heilbrunn ("Hojná Voda") wurden während der Josephinischen Reformen ausgegliedert.

Ortsgliederung.

Die Gemeinde Horní Stropnice besteht aus den Ortsteilen Zu Horní Stropnice gehören zudem die Wohnplätze Lukov ("Lugau") und Mlýnský Vrch ("Mühlberg") sowie die Wüstungen Nové Hutě ("Neuhütten"), Peštovec ("Perstenhof"), Tomandlův Dvůr ("Tomandlhof") und Zlatá Ktiš ("Goldentisch"). Grundsiedlungseinheiten sind Bedřichov, Dlouhá Stropnice, Dobrá Voda, Hojná Voda, Horní Stropnice, Humenice, Chlupatá Ves, Konratice, Krčín, Meziluží, Olbramov, Paseky, Rychnov u Nových Hradů, Staré Hutě, Střeziměřice, Svébohy, Světví, Šejby, Vesce und Vyhlídky.  Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Bedřichov u Horní Stropnice, Dlouhá Stropnice, Dobrá Voda u Horní Stropnice, Hojná Voda, Horní Stropnice, Konratice, Meziluží, Paseky u Horní Stropnice, Rychnov u Nových Hradů, Staré Hutě u Horní Stropnice, Svébohy und Šejby.

Horní Stropnice (deutsch "Strobnitz") ist eine Gemeinde im Bezirk Budweis in Tschechien. Sie liegt fünf Kilometer südwestlich von Nové Hrady.

Obec Horní Stropnice (do roku 1950 jen "Stropnice", něm. "Strobnitz") se nachází asi 12 km jihovýchodně od města Trhové Sviny v okrese České Budějovice. Žije zde obyvatel. Nedaleko se nachází hraniční přechod Šejby-Harbach pro pěší a cyklisty. V obci je koupaliště, možnosti rybolovu, ubytování a v zimních měsících lyžování.


Entstehung.

Bei den Straßenbahnen und Überlandstraßenbahnen der USA standen um 1920 rund 80.000 elektrische Triebwagen für den Personenverkehr im Einsatz. Da die Konkurrenz durch Omnibusse, Oberleitungsbusse und vor allem den Individualverkehr immer größer wurde, suchten ab 1925 Waggonbaufirmen und einzelne Betriebe nach Möglichkeiten zur Verbesserung der Wagenparks. Ziel waren die Verminderung der Anschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltungskosten und die Verbesserung in Form genormter Einzelteile, reduzierter Fahrgeräusche sowie erhöhter Verfügbarkeit und Komfort. Die mehreren tausend in den 1920er Jahren neu gebauten Straßenbahnwagen, darunter das Birney Safety Car als eines der am häufigsten verkauften Modelle, galten nicht als wirklich modern gegenüber ihren Vorgängern aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Sie waren wenig komfortabel und nicht sehr wirtschaftlich im Betrieb.  Im Rahmen einer Ausstellung anlässlich der Jahrestagung der American Electric Railway Association (AERA) wurden 1929 in Chicago Neuentwicklungen des Fahrzeugindustrie präsentiert. Die dort vorgestellten Wagen überzeugten die anwesenden Betriebsleiter aber nicht. Sie schufen einen übergreifenden Arbeitskreis, um einen von Grund auf neuen, weitgehend standardisierten Triebwagen zu entwickeln. Zu diesem Zweck wurde aus den AERA-Mitgliedern heraus das Electric Railway Presidents Conference Committee (ERPCC) gegründet, das den „Straßenbahnwagen der Zukunft“ ("Streetcar of the Future") entwickeln sollte. Vorsitzender wurde Clarence Floyd Hirshfeld, ehemals Forschungschef der Detroit Edison Company. Man begann mit der Ausarbeitung spezifischer Anforderungen und der Untersuchung existierender Fahrzeuge in Brooklyn, wo 1934 dann zwei Prototypen getestet wurden. Der hierbei entstandene PCC-Wagen (1931 nannte sich das ERPCC in PCC um) sollte die Qualität und Effektivität des Verkehrsmittels Straßenbahn deutlich verbessern.  Als grundlegende Anforderungen wurden formuliert: Ergebnis der Überlegungen war ein gut gefederter vierachsiger Triebwagen in selbsttragender Leichtbauweise. Er ließ höhere Geschwindigkeiten zu, beschleunigte dank der hohen Antriebsleistung gut und zeigte dennoch ein befriedigendes Bremsverhalten. Die Wagenenden des modern wirkenden Fahrzeugs waren abgerundet; die zweiteilige Frontscheibe war schräggestellt, damit sie innen blendfrei war. Dank automatischer Türen, neuer Trittbretter und neuartiger Sitzplatzanordnung war es für Einmannbetrieb ohne Schaffner geeignet, der rationalisierte Fahrgastfluss ermöglichte kürzere Haltestellenaufenthalte und damit eine höhere Reisegeschwindigkeit.  Die elektrische Ausrüstung wurde von Westinghouse entwickelt, seitens der Fahrzeugbauer waren die St. Louis Car Company und Pullman-Standard führend. Pullman stellte 1934 den Prototyp der Bauart B vor, der als erster PCC-Wagen angesehen werden kann. Das Design des Einrichtungswagens war von der seinerzeit aufkommenden Stromlinien-Moderne inspiriert. Neuartig waren der sogenannte Beschleuniger und die spezielle Drehgestellbauart. Zur Vermarktung der Patente auf die neu entwickelten Bauteile wurde die Transit Research Company (TRC) gegründet. 1935 wurden die ersten Serienfahrzeuge präsentiert, die nur geringfügig vom Prototypen abwichen. Die Charakteristika waren: Im Sommer 1936 gingen in Brooklyn und Baltimore die ersten Serienfahrzeuge in Betrieb. Vom Wagenkasten her war der PCC weniger standardisiert als bezüglich der technischen Einrichtung. Es gab ihn in verschiedenen Längen und Breiten, in Ein- und Zweirichtungsausführung, mit unterschiedlichen Türanordnungen und Bauformen der Stirn- und Seitenfenster. Bis zum Kriegseintritt der USA im Jahr 1941 wurden mehr als 2200 Wagen gebaut, von denen rund ein Drittel mehr oder weniger deutliche Abweichungen gegenüber dem Standard aufwiesen. Die meisten Standardwagen des sogenannten „Pre-war-Designs“ gingen bis dahin nach Pittsburgh (400 Exemplare) und Toronto (290 Fahrzeuge). Sie alle wiesen noch nicht die „Standee-Windows“, eine Reihe kleiner Oberlichter unterhalb der Dachkante auf, die vielfach als typisch für PCC-Wagen gehalten werden. Diese Fenster, die stehenden Fahrgästen einen besseren Ausblick gewähren sollten, wurden zwar erstmals 1936, serienmäßig aber erst nach 1945 eingeführt.  83 Wagen des Baujahrs 1936 für die Chicago Surface Lines waren länger als üblich und erhielten eine dritte Tür am Fahrzeugende. Die Hauptstadt Washington erwarb ab 1937 insgesamt 365 PCCs, die die größte von der Norm abweichende Serie darstellten. Um auf die Schiebebühnen der dortigen Betriebshöfe zu passen, waren sie um ein Fenster kürzer ausgeführt, und der Drehzapfenabstand war auf 6,3 m reduziert. Erste Zweirichtungs-PCCs erhielt Ende der 1930er Jahre die Pacific Electric Railway Company in Los Angeles. Damals verkehrten in San Francisco und Philadelphia bereits ähnlich aussehende Zweirichter, die aber keine PCCs waren. Um den Fahrer besser vor Reflexionen zu schützen, beschaffte St. Louis 1940 100 PCCs mit – mit 30° – stärker geneigter Frontscheibe. Im Nachkriegsdesign wurde der Neigungswinkel aus Gründen der Platzersparnis auf 24° reduziert. Wegen der Mittelbahnsteige ihrer Green Line kaufte die Boston Elevated Railway 1941 20 Wagen mit zusätzlichen linksseitigen Türen. Die Los Angeles Railway erwarb für ihr ausgedehntes Kapspurnetz als einziger US-Betrieb schmalspurige Triebwagen, die jedoch breiter als die Standardfahrzeuge waren. Zudem waren dies die einzigen Wagen, die modifizierte Drehgestelle erhielten.  Insgesamt wurde dieser 1929 bis 1935 entwickelte Wagentyp für den nordamerikanischen Markt bis in die 1950er Jahre hinein beschafft. Bis 1952 wurden dort mehr als 5000 PCC-Wagen für 28 Verkehrsbetriebe gebaut. Letzter PCC war der Wagen 1040 für die San Francisco Municipal Railway. Hinzu kamen bis Ende der 1950er Jahre rund 900 U-Bahn-Wagen für Chicago, Boston, Cleveland und Philadelphia, die technisch auf dem PCC-Wagen aufbauten.  Trotz aller Innovationen konnten die PCC-Wagen den Niedergang der Straßenbahnen in den USA allenfalls verlangsamen, aber nicht aufhalten. Der Große Amerikanische Straßenbahnskandal führte zur Zerstörung fast aller Netze – mit der Straßenbahn New Orleans überlebte ausgerechnet ein Betrieb, der nie einen PCC gekauft hatte.

Technik.

Der ursprüngliche PCC-Wagen war ein Vierachser mit zwei symmetrisch gebauten Drehgestellen und Stangenstromabnehmern. Alle Achsen waren angetrieben, die vier Tatzlagermotoren leisteten jeweils 40 bis 43 kW. Das Drehgestell mit H-Rahmen war schwerer als ältere Konstruktionen, was durch die leichteren Motoren jedoch ausgeglichen wurde.  Anstelle eines Fahrschalters und von Widerständen erhielt er einen feinstufigen „Beschleuniger“ mit Pedalsteuerung, der diese beiden Elemente in sich vereinigte. Diese neue Art der Feinstufensteuerung ermöglichte eine genauere Regelung und ruckfreies Anfahren bzw. Bremsen. Die von Westinghouse entwickelte Schaltung bestand aus einer 99-poligen Walzensteuerung. Mit dem Fußpedal beeinflusste der Fahrer nicht die Geschwindigkeit – die über eine Schwächung des elektrischen Feldes geregelt wurde – sondern zuerst die Beschleunigung. Da die Motoren permanent parallel geschaltet waren, war der Stromverbrauch sehr hoch.  Erstmals wurden die Radsätze selbst gummigefedert. Gummieinlagen zwischen der Scheibe und dem Radreifen verringerten die in den Wagen übertragenen Rollgeräusche; gekapselte, ölgeschmierte Achslager waren ebenfalls neu. Ein sanftes, weitgehend ruckfreies Bremsen wurde mit einer Kombination aus Beschleuniger, dynamischer Bremse und Magnetschienenbremse erreicht.  Die frühen Fahrzeuge besaßen noch Druckluft-Einrichtungen zum Öffnen und Schließen der Türen, auch die Bremsen waren druckluftbetätigt. In späteren Serien wurden elektrische Türantriebe und generatorische Bremsen verbaut (sogenannte "All-electric cars").

Hersteller und Betriebe in Nordamerika.

Die St. Louis Car Company und Pullman Standard gehörten zu den ersten Herstellern, Clark Equipment baute einen Prototyp in Aluminium-Leichtbauweise. Für den kanadischen Markt wurden die Fahrzeuge von der St. Louis Car Company und der Canadian Car and Foundry in Montreal gefertigt.  Toronto in Kanada war mit 745 Wagen – davon 540 als Neufahrzeuge erworben – der größte PCC-Betrieb Nordamerikas. Als zahlreiche Städte nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Straßenbahnen aufgaben, kaufte Toronto überzählige Wagen auf und hatte diese bis Mitte der 1990er Jahre im Einsatz. Die Chicago Transit Authority (CTA) kaufte 1948 683 PCCs; binnen zehn Jahren wurde ihr Netz jedoch stillgelegt, woraufhin viele dieser Fahrzeuge zu U-Bahn-Wagen umgebaut wurden. Die zweitgrößte PCC-Flotte der USA hatten mit 666 Wagen die Pittsburgh Railways (ab 1964: Port Authority of Allegheny County) in Pittsburgh, von denen die meisten nach wenigen Jahren in den Hochöfen endeten. Einige davon liefen aber bis weit in die 1990er Jahre hinein auf dem geschrumpften Restnetz im Alltagsdienst. Die kürzeren Washingtoner Wagen passten hingegen gut zu einigen europäischen Betrieben. Um 1960 konnten größere Stückzahlen nach Spanien und Jugoslawien verkauft werden.  In den meisten Städten, die PCCs erwarben, blieben die Flotten verhältnismäßig klein. Die City Subway in Newark (New Jersey) erwarb 1954 30 gebrauchte PCCs, die dort bis 2001 liefen.  Bei einigen Betrieben verkehren noch oder wieder PCC-Fahrzeuge:

Hersteller und Betriebe in Europa.

Westliches Europa.

Auch in Europa wurden nach dem Zweiten Weltkrieg Straßenbahnwagen in PCC-Bauweise gefertigt. In Belgien bestand ein großer Bedarf an modernen Fahrzeugen. Der Krieg hatte im städtischen Nahverkehr große Verwüstungen angerichtet: Tausende von Wagen waren zerstört oder von den Deutschen verschleppt worden, wieder andere waren völlig überaltert.  1947 war aus den USA ein – in Anschluss an eine Serie für Detroit gebauter – Wagen zu Testfahrten nach Brüssel und Lüttich sowie zur SNCV nach Ostende gekommen. Aufgrund seiner Breite gab es für ihn aber kaum Einsatzmöglichkeiten. Bereits 1942 hatte Fiat in Zusammenarbeit mit der italienischen Compagnia Generale di Elettricità (CGE) für Turin und Madrid je einen Prototyp gebaut, wobei es sich strenggenommen um unlizenzierte Plagiate handelte. Zwischen 1944 und 1946 erhielt Madrid von Fiat 49 weitere Wagen, von 1951 bis 1958 dann nochmals 100 Fahrzeuge. 1945 erwarben zwei britische Hersteller von der TRC Lizenzen für den Nachbau. Die belgischen Firmen La Brugeoise, Nicaise et Delcuve und Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) erhielten 1946 Lizenzen, 1947 dann Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Schweden und 1948 ČKD Tatra in der Tschechoslowakei. Nennenswerte Stückzahlen von PCC-Lizenzwagen entstanden jedoch nur in der Tschechoslowakei und in Belgien. Die Bauteile für die beiden ersten bei La Brugeoise in Brügge entstandenen Triebwagen wurden aus den USA importiert. Die Fahrzeuge wurden 1949 in die Niederlande nach Den Haag geliefert, sie wiesen noch das typisch amerikanische Aussehen mit zweigeteilter Frontscheibe und einer Vielzahl von – in einer Doppelreihe übereinander angeordneten – Fenstern auf. Mit einer Wagenbreite von 2,20 m waren sie aber schmaler als die mindestens 2,54 m breiten US-Fahrzeuge, und die zweite Doppeltür lag statt in der Wagenmitte am Heck, um einen besseren Fahrgastfluss zu ermöglichen. Sie waren 13,9 m lang, ihr Drehzapfenabstand betrug 6,3 m, die Frontfenster waren um 24° geneigt.  Bereits vor den Tests mit dem aus den USA gekommenen PCC-Wagen orderte die SNCV bei La Brugeoise 24 derartige Fahrzeuge. Die 1950/51 gebauten Triebwagen glichen weitgehend dem amerikanischen Original, sie waren jedoch nur 2,32 m breit und besaßen statt des Stangenstromabnehmers einen Scherenstromabnehmer über dem vorderen Drehgestell. 1960 wurden sie in die jugoslawische Hauptstadt Belgrad weiterverkauft, die bereits 1952 fünf PCC-Wagen erworben hatte.  Da das Aussehen des Wagenkastens dem Geschmack des europäischen Publikums nicht entsprach, gestaltete ihn La Brugeoise völlig neu. Dabei wurde das Design von italienischen Straßenbahnfahrzeugen der 1930er und 1940er Jahre aufgegriffen. Die nun spitzer zulaufende Front erhielt eine ungeteilte Scheibe in der Form eines auf dem Kopf stehenden gleichschenkligen Trapezes. Drei Doppeltüren ermöglichten einen rascheren Fahrgastwechsel, wobei die Mitteltür nach hinten versetzt war. Vor jener gab es vier, hinter ihr zwei Seitenfenster in „normaler“ Größe. Einen der beiden ersten dieser PCCs lieferte La Brugeoise als Wagen 3060 nach Hamburg, wo er jedoch nicht universell einsetzbar war. Abweichend vom PCC-Konzept – und auch von seinem Brüsseler Schwesterfahrzeug – waren seine Sitze abteilförmig vis-à-vis angeordnet. 1958 wurde er nach Kopenhagen abgegeben und gelangte schließlich als Tw 7000 nach Brüssel. Die erste Serie von 50 Fahrzeugen mit dem neuen Design, deren Drehgestelle wie beim Hamburger 3060 ganz (bei 24 Triebwagen) oder teilweise aus den USA bezogen wurden, ging 1951 bis 1953 nach Brüssel. Den Haag blieb dem amerikanischen Design jedoch weitgehend treu. Die ersten 22 Wagen aus den Jahren 1952/53 unterschieden sich hauptsächlich durch die geringere Länge und die Anordnung der Türen. Zwei Triebwagen baute ASJ für die Straßenbahn Stockholm, als einzige europäische PCCs waren sie für Linksverkehr ausgestattet und als erste für Doppeltraktion ausgelegt. In Italien entstanden auch lizenzierte Fahrzeuge: Officina Meccanica della Stanga lieferte 1957/58 zwanzig Wagen nach Rom, Breda drei nach Mailand. In den Jahren 1955 bis 1958 erhielt Brüssel weitere 105 PCCs, die denen der ersten Serie entsprachen. Die Drehgestelle, die elektrische Ausrüstung und weitere Teile der letzten 75 dieser Fahrzeuge stammten von 1947 für die Straßenbahn Kansas City gebauten Wagen. Den Haag erwarb 1957–1959 100 Wagen, die nun große Seitenfenster und eine dritte Tür aufwiesen sowie doppeltraktionsfähig waren.  In den späten 1950er Jahren begann die Straßenbahn Saint-Étienne, ihren Fahrzeugpark zu erneuern. 30 PCC-Fahrzeuge mit nur 2,02 m Wagenkastenbreite entstanden für die französische Stadt 1958/59 in Unterlizenz bei den "Ateliers de Strasbourg". Sie wiesen eine geänderte Frontgestaltung mit einem um die Ecke gezogenen Stirnfenster auf. Auch die 61 von 1960 bis 1962 von La Brugeoise für Antwerpen gebauten Wagen erhielten diese Front. Ihr Fahrersitz wurde von der Mitte auf die linke Seite verlegt, um einsteigenden Fahrgästen mehr Platz zu bieten. 1962 stellte La Brugeoise für die Straßenbahn Brüssel erstmals einen sechsachsigen Gelenkwagen in PCC-Bauweise vor, der aber ein Einzelstück blieb. Fünf Gelenkwagen erhielt 1967/68 hingegen Saint-Etienne, während Antwerpen und Den Haag – die beiden Städte bekamen jeweils weitere 40 PCCs – bei vierachsigen Fahrzeugen blieben. Die neuen Haager Fahrzeuge waren 15 cm breiter als ihre Vorgänger.  Für die einzige verbliebene Strecke in Marseille entwickelte La Brugeoise erstmals Zweirichtungs-PCCs mit beidseitigen Fahrständen. Die 1968/69 ausgelieferten Wagen glichen den in Saint-Étienne laufenden Fahrzeugen und waren ebenfalls nur 2,02 m breit, wiesen aber auf jeder Seite drei symmetrisch angeordnete Doppeltüren auf. Die belgische Stadt Gent erhielt zwischen 1971 und 1973 ebenfalls 54 Zweirichtungswagen, ohne Mitteltür, aber mit einer Breite von 2,20 m. Brüssel und Antwerpen orderten weitere Einrichtungsfahrzeuge, wobei die Brüsseler Exemplare mit gebrauchten Drehgestellen und Ausrüstungsteilen aus den USA bestückt wurden.  In den frühen 1970er Jahren hatte die Entwicklung der Gelenkwagen die Serienreife erreicht. Alle drei Drehgestelle erhielten einen Antrieb, das mittlere einen eigenen Beschleuniger. Das Umschalten zwischen Serien- und Parallelschaltung der Motoren diente der Energieeinsparung. Von 1971 bis 1973 wurden für Brüssel 98 Einrichtungs- und 30 Zweirichtungsfahrzeuge gebaut, erstere wurden zwischen 1979 und 1986 für den – optional bereits vorgesehenen – Zweirichtungsbetrieb umgebaut. Antwerpen kaufte nochmals 40 Vierachser, die nun für Doppeltraktion tauglich waren; 65 ältere PCCs baute der Betrieb entsprechend um. Auch Den Haag blieb bei vierachsigen Wagen: Von den 70 bestellten erhielten fünf anstelle von Beschleunigern eine Thyristorsteuerung, 30 wurden als Beitriebwagen ohne Fahrerplatz ausgeliefert.  Letzte PCC-Entwicklung in Westeuropa waren achtachsige Doppelgelenkwagen in Zweirichtungsausführung für Brüssel, von denen 1977/78 bei La Brugeoise et Nivelles (seit 1977: BN Constructions Ferroviaires et Métalliques) 60 Fahrzeuge entstanden. Vom Design her nochmals verändert, mit heruntergezogenen Stirnfenstern und Seitenfenstern in Form von langen Bändern, handelt es sich elektrisch gesehen um zwei in Doppeltraktion fahrende Vierachser. Da durch das Mittelteil nur Steuerleitungen laufen, sind stets beide Stromabnehmer angelegt. Die letzten drei in Westeuropa gebauten PCCs waren 1984 nach Marseille gelieferte Vierachser.

RGW und Osteuropa.

Nur wenige Monate nach Belgien wurde auch in der Tschechoslowakei der Lizenzbau aufgenommen. Vermutlich hatte sich die Prager Waggonfabrik Ringhoffer schon vor 1938 um die Übernahme von PCC-Lizenzen bemüht. 1947 erhielt deren Nachfolgeunternehmen ČKD Tatra die offizielle Lizenz und stellte 1951 den ersten Prototypen vor. Der Tatra T1 entsprach von den Ausmaßen her ungefähr dem Kopenhagener Typ 700, seine Front war ein Neuentwurf. Im Inneren kann der T1 seinen Ursprung aus dem US-Fahrzeug nicht verleugnen. Bis 1958 entstanden 287 dieser Wagen, davon 133 für die Straßenbahn Prag. Aus zwei Musterwagen für die Straßenbahn Warschau wurden später die polnischen Großraumwagen des Typs 105N abgeleitet. Der etwas längere und breitere, bulliger wirkende T2 wurde in größeren Stückzahlen gebaut und auch in die Sowjetunion geliefert. Insgesamt baute ČKD Tatra mehrere tausend Fahrzeuge auf PCC-Basis; der weiterentwickelte T3 wurde bis 1989 gefertigt.  Anfang der 1960er-Jahre wurde im RGW die Entscheidung getroffen, in den ihm angeschlossenen Staaten die eigenständige Produktion von Straßenbahnfahrzeugen einzustellen und diese ausschließlich von ČKD Tatra produzieren und liefern zu lassen. Auf diese Weise wurden diese Fahrzeuge in fast alle Ostblockstaaten, zum Teil als Modifikationen, wie z. B. für die DDR (T4D/B4D) oder die Sowjetunion (T3SU), geliefert.  Der T3 ist mit weit über 10.000 gebauten Exemplaren der meistgebaute Straßenbahnwagentyp der Welt. Auf der Basis des T3 entstanden ab 1964 die sechsachsigen Jakobs-Gelenkwagen K1, K2 und K5, letzterer ein nur für Kairo gebauter Zweirichtungswagen. Auch der vierachsige Kurzgelenkwagen KT4 gehört in der Ausführung mit Beschleuniger noch zur PCC-Familie, die mit einer Thyristorsteuerung ausgestatteten Typen T6 und KT8 werden hingegen nicht mehr dazugezählt.  Tatra-Straßenbahnen fahren noch heute in zahlreichen Betrieben in Mittel- und Osteuropa, ab den 1990er Jahren wurden zahlreiche Wagen aus ostdeutschen Betrieben nach Polen, Rumänien, Russland und weitere osteuropäische Staaten sowie Nordkorea abgegeben.

Verbleib.

Während in Deutschland (in den fünf ostdeutschen Bundesländern sowie in Berlin), im östlichen Europa sowie in Russland noch zahlreiche Tatra-Wagen im Einsatz sind, schieden die westeuropäischen PCCs weitgehend aus dem Alltagsbetrieb. Im Jahr 2019 waren lediglich in Brüssel (Sechs- und Achtachser) und Antwerpen (Vierachser) noch solche Fahrzeuge im Einsatz. Der Genter Straßenbahnbetrieb musterte seine PCCs 2018 aus, behielt jedoch sieben Wagen als Reserve und gab weitere Zweirichtungsfahrzeuge für den Baustellenverkehr nach Antwerpen ab. In Den Haag wurde die älteste Serie bereits 1981 abgestellt, 1993 verschwand dort der letzte PCC aus dem Liniendienst. Saint-Étienne stellte seine PCC-Flotte 1998 ab, die vier Gelenkwagen – darunter der 1982 modernisierte und in 001 umnummerierte Wagen 553 – sind aber noch vorhanden. Die Marseiller Wagen wurden im Zuge der vorübergehenden Einstellung der dortigen Straßenbahn im Jahr 2004 ausgemustert. In zahlreichen Städten sind PCC-Wagen als Arbeitsfahrzeuge (z. B. Den Haag), Partywagen oder Touristenattraktion für Stadtrundfahrten (z. B. Den Haag) im Einsatz. Bemerkenswert ist der Brüsseler Tw 7037 der ersten Serie, der in San Francisco in der Farbgebung blau und weiß der Strassenbahn der Partnerstadt Zürich unterwegs ist, obwohl auf deren Netz nie ein PCC eingesetzt war.  Auch in Straßenbahnmuseen und bei Museumsstraßenbahnen sind PCCs zu finden (Auswahl):

Sonstiges.

Der polnische Hersteller Konstal verwendete ebenfalls die PCC-Technik, wenngleich dieser keine Lizenz dafür besaß. Konstal-Fahrzeuge sind noch bei polnischen Betrieben anzutreffen.  Um Lizenzgebühren zu umgehen, entwickelte man in Großbritannien eine eigene Kopie des PCC-Beschleunigers. Mit der „Variable Automatic Multinotch Breaking and Acceleration Contol“ (VAMBAC) genannten Steuerung wurden 39 Straßenbahnfahrzeuge ausgestattet: 37 Wagen für Blackpool und je einer für Glasgow und Leeds.  In Deutschland wurden zahlreiche Varianten der Duewag-Gelenkwagen sowie einzelne Duewag-Großraumwagen im Formenbau (Vorderfront) vom amerikanischen PCC-Typ inspiriert, ohne aber dessen Technik zu übernehmen. Sie kamen in vielen deutschen und österreichischen Städten sowie der Schweiz und den Niederlanden zum Einsatz.

Fazit.

Der PCC wurde, vor allem als Großraumwagen, in einer Gesamtzahl von weltweit rund 20.000 Fahrzeugen (ohne Tatra KT4) gebaut. Er bewährte sich im rauen Alltag und setzte technisch wie äußerlich Maßstäbe für zwei Generationen von Straßenbahntriebwagen. Der Einfluss der zuverlässigen, robusten, quasi unverwüstlichen Bauart auf die Wagengröße, Formgebung und Gestaltung von Straßenbahnfahrzeugen war bedeutend. Mit 13–14 m Länge und 2,2–2,65 m Breite dient er noch immer als Basis für die Auslegung moderner Gelenkwagen.

Der PCC-Wagen ("PCC streetcar") ist ein in den 1930er Jahren in den Vereinigten Staaten entwickelter Großraumstraßenbahnwagen. Das Akronym PCC steht für "Presidents’ Conference Committee" – es handelt sich um ein Fahrzeug, dessen Baumerkmale im Oktober 1929 in der Direktorenkonferenz der US-Verkehrsbetriebe festgelegt wurden.

PCC je koncepce tramvaje, kterou v USA před druhou světovou válkou zvolili za nejlepší řešení tramvaje. PCC je zkratka z "Presidents' Conference Committee Car" (česky "Vůz výboru sjezdu prezidentů"; jedná se o prezidenty dopravních společností v USA).