Aufbau und Funktionsprinzip.

Vorläufer.

Die Fachzeitschrift "Filmtechnik" empfahl 1926 ein „Bruststativ“, gewissermaßen ein Vorläufer der Steadicam.  Einfache Stabilisierungsstative nutzen Trägheit, Kipp- und Neigestabilität (Trägheitsmoment) einer großen, an ihrem Schwerpunkt gehaltenen Masse. Physikalisch gesehen stellen sie einen senkrecht angeordneten, zweiseitigen Hebel dar. An der einen Seite (Lastarm) ist die Kamera befestigt, an der anderen Seite (Kraftarm) das Ausgleichsgewicht. In der Mitte der Verbindung von Last- und Kraftarm, dem Drehzentrum des zweiseitigen Hebels, befindet sich der Handgriff. Das Ausgleichsgewicht besteht aus Akkus, Kontrollmonitor und eventuell Zusatzgewichten und ist so dimensioniert, dass der gemeinsame Schwerpunkt von Kamera, Steadicam und Ausgleichsgewicht im Handgriff der Steadicam liegt.  Auf diese Weise wird einerseits ein schmerzhaftes Drehmoment auf das Handgelenk des Kameramanns vermieden, andererseits das System aus Kamera und Stabilisierung weitgehend von einem Teil der Bewegungen des Kameramanns isoliert. Lineare Bewegungen der Hand des Kameramanns (in allen drei Dimensionen) führen kaum zu Drehbewegungen des Systems und damit der Kamera. Das „Wackeln“ der Aufnahmen (vor allem durch kleine Winkeländerungen der Kamera hervorgerufen) wird durch die weit auseinander angeordneten Massen und das damit einhergehende hohe Trägheitsmoment deutlich reduziert. Schwenkbewegungen der Hand werden allerdings kaum kompensiert, und der Kameramann muss das komplette Systemgewicht mit einer Hand bewältigen.

Steadicam.

Bei der Steadicam bewirkt neben der Trägheit (statische Trägheitskraft und dynamisches Trägheitsmoment) auch die Entkoppelung der direkten Verbindung Kameramann/System eine Stabilisierung. Hierbei ist das Stativsegment knapp oberhalb des Schwerpunkts nur über eine kardanische Aufhängung mit dem Kameramann verbunden. Dadurch werden unbeabsichtigte Drehbewegungen des Kameramanns weitgehend vom Kamerasystem ferngehalten. Beabsichtigte, aber zu schnelle Schwenks werden durch größere Radien in der Anordnung der Gegengewichte kompensiert (statt einer nur senkrecht angeordneten Massenverteilung wird ein Teil der Masse nach vorn und ein dazu passender Teil nach hinten verlagert.)  Das (meist erhebliche) Zusatzgewicht des Systems wird mittels eines speziellen, beweglichen Tragarms mit einer den ganzen Rumpf umschließenden Tragweste verbunden "(Rig)", die das Gewicht aufnimmt. Der Tragarm besteht meist aus zwei parallelstatischen Gelenkarmen (Parallelogrammführung), die mittels starker auf das Gewicht der Kamera abgestimmter Federn die Kamera auf halber Höhe der Armauslenkung halten. Durch den gefederten, isoelastischen Tragarm wird – zusätzlich zur einfachen Bauart – auch die vor allem auftretende senkrechte Komponente der Laufbewegung des Kameramanns weitgehend entkoppelt. Steigt der Kameramann beispielsweise auf eine Stufe, so folgt die Kamera der Bewegung mit gleitend weicher Verzögerung.  Durch den Tragarm kann die Steadicam auch seitlich, parallel zur Rumpfachse des Kameramanns, ausgeschwenkt werden, was auch Kamerapositionen weit vom Körperschwerpunkt entfernt ermöglicht. Das dabei auftretende Drehmoment wird über die Weste auf die Wirbelsäule des Kameramanns übertragen. Das Drehmoment ist umso größer, je weiter der Kameramann die Steadicam seitlich von seinem Rumpf weg ausschwenkt. Mit der Steadicam werden störende Drehungen der Kamera als solche vermieden, und die Höhe der Kamera über Grund kann durch die bequeme (für die Arme und Hände des Kameramanns kräftefreie und damit schmerz- und ermüdungsarme) Handhabung nahezu konstant gehalten werden. Eine Belastung der Wirbelsäule des Kameramanns ist allerdings unvermeidlich. Ein neuartiger Westentyp, auch „Walter Klassen Harness“ genannt, setzt den Tragepunkt hinten am Körper an und vermeidet damit die Belastung der Wirbelsäule.  Durch die Schwerpunktaufhängung ist das Steadicam Rig extrem berührungsempfindlich und die Kamera kann nicht mehr von Hand bedient werden. Daher sind die wichtigsten Funktionen der Kamera (Schärfe, Blende etc.) über eine Fernsteuerung bedienbar. Zur Bildkontrolle wird ein am Rig montierter sehr lichtstarker Monitor eingesetzt. Das Bild kann zusätzlich auch live auf einen Monitor (etwa für den Regisseur oder bei Live-Sendungen) übertragen werden.

Komponenten der Steadicam.

Eine Steadicam besteht aus drei Komponenten, der Weste, dem Stabilisierungsarm und dem Rig mit Gimbal. An der Weste wird der Stabilisierungsarm links oder rechtsseitig angesetzt. Die Schnittstelle ist bei den meisten Systemen kompatibel mit den ersten lieferbaren Steadicam Modellen. Es gibt Westen mit einem Frontadapter für den Stabilisierungsarm (traditionelle Steadicamweste) und Westen mit einem am Rücken ansetzenden Adapterstück für den Stabilisierungsarm (nach Operator Daniel Sauvé). Die Exovest nach Operator Chris Fawcett verwendet rück- und frontseitig ein drehbar gelagertes Schienensystem, das zum einen ein Anpassen der Weste an die Hüftbewegung erlaubt und zum anderen die Adaption des Stabilisierungsarms an der Front- und Rückseite erlaubt.  Zur Gewichtskompensation im Stabilisierungsarm werden Federn verwendet. Es gibt Konstruktionen mit zwei oder drei in Reihe geschalteten und verstellbaren Expansionsfedern (Steadicam Arm) oder Anordnungen mit wechselbaren Kompressionsfederkanistern (Paddock Pro Arm). Durch Änderung des Wirkungswinkels der in Reihe geschalteten Expansionsfedern kann man die Gewichtskompensation des Arms so einstellen, dass sie unabhängig von der Winkelstellung der Armsegmente gleich groß bleibt. Dieser Arm-Typ wird als ISO-Elastik beschrieben. In der Praxis verharrt der Gimbal mit dem Rig über den ganzen Hubbereich des Stabilisierungsarms in der Position, in die ihn der Operator gebracht hat. Neben Metallfedern verwenden andere Konstruktionen ganze Bündel von Gummibändern, die je nach Anforderung in ihrer Zahl erhöht oder verringert werden (L‘Aigle System). Versuche, einen Stabilisierungsarm mit Gasdruckfedern zu gestalten, sind im Bereich der professionellen Systemanbieter gescheitert.  Moderne Rigs sind heute weitgehend gleich aufgebaut und haben einen auf dem Post verschiebbaren Gimbal. Der Gimbal erlaubt ein Drehen und Schwenken in allen drei Raumachsen. Der Post ist ein- oder mehrfach ausziehbar. Intern sind alle Signalkabel zwischen Sledge (unteres Rigteil mit Batterien) und Stage (Kamerabühne) geführt. Die Anschlüsse zur Kamerabühne und zum Sledge sind teilweise wechselbar ausgeführt mit innen liegenden Steckkontakten. Der Monitor wird unterhalb des Gimbals am Monitorarm angebracht und ist vielfältig verstellbar. Oft wird ein Rohrsystem ähnlich der 15 mm Kameraleichtstütze verwendet. Die Kamerabühne ist in XY-Achse verschiebbar, manchmal auch Motor getrieben. Teilweise ist ein Neigen der Kamerabühne (Tilt) als Voreinstellung möglich. Die Junction Box unterhalb der Kamerabühne hat die Anschlüsse für Spannungsversorgung (12/24 V), Bildsignale und Rotlicht. Eine elektronische Wasserwaage lässt sich auf dem Monitorbild darstellen und auf Knopfdruck kalibrieren. Der Geber für die Waage sitzt sinnvollerweise unter der Kamerabühne, ist aber nicht unbedingt erforderlich, wenn der Monitor über eine eigene Wasserwaage verfügt. Die Batteriehalterung am Sledge ist vielfach verstellbar und nimmt meist zwei bis drei Wechselakkus mit V-Mount oder Anton Bauer Anschluss auf. Die Batterien und der Monitor werden als Gegengewicht zur Kamera genutzt und sollten in ihrer Massenverteilung zum Post der Kameramasse entsprechen.  Als Monitor am Steadicam kommen heute hauptsächlich leistungsstarke superhelle LCD-Bildschirme zum Einsatz, die gegen direkte Sonneneinstrahlung durch reflexionsmindernde Filterscheiben geschützt sind und auch bei Sonne ein Bild erkennen lassen. Gleiche Wirkung konnte früher nur mit speziellen Oszilloskopenröhren erreicht werden, weshalb in der Anfangszeit des Steadicams der Gerätemonitor immer grün war.

Geschichte und Bedeutung.

Die Steadicam wurde in den 1970er-Jahren von dem Kameramann Garrett Brown entwickelt. Brown drehte einen zehnminütigen Demofilm, den er einigen Regisseuren vorführte (u. a. Stanley Kubrick und John G. Avildsen). In "Dieses Land ist mein Land" (1976) von Hal Ashby fand das System erstmals in einem Kinofilm Verwendung, berühmter allerdings ist bis heute Avildsens "Rocky" (1976) für einen der ersten Einsätze. Kurz darauf folgte John Schlesingers "Marathon-Mann" (1976).  1979 hatte die Steadicam im deutschen Spielfilm Premiere. Nahezu komplett wurde damit der Kinofilm "Der Willi-Busch-Report" von Niklaus Schilling realisiert. (Kamera/Operator Wolfgang Dickmann)  Seither gehört die Steadicam bei größeren Produktionen zur Standardausrüstung. Mit ihr sind verwacklungsfreie Aufnahmen auch in linearer (nicht krangebundener) und abschwenkbarer Bewegungsrichtung möglich, weil kein Schienensystem (Dolly) sichtbar ist. Bei Live-Übertragungen wird den Akteuren ein erweiterter Bewegungsspielraum gewährt, und spontane Aktionen werden möglich. Für die Entwicklung der Steadicam erhielt Garrett Brown 1978 einen Oscar.

Filmbeispiele.

Eines der ersten Beispiele für die Leistungsfähigkeit der Steadicam ist in dem Film "The Shining" von 1980 zu sehen: Hier verfolgt die Steadicam die rennenden Schauspieler durch ein verschneites Heckenlabyrinth vorwärts und rückwärts – zwischen den hohen Hecken hätte etwa ein Kamerakran keinen Platz gefunden. Garrett Brown, der die Steadicam hier selbst führte, trat bei den Rückwärtsbewegungen in vorhandene Fußspuren und beeinträchtigte so nicht die filmische Illusion.  In "Aliens" (1986) taucht die Steadicam selbst im Filmgeschehen auf; die im Film gezeigten „Smart Guns“ sind Maschinengewehre, welche anstelle einer Kamera auf ein Steadicam-System montiert wurden. Dies ermöglicht den Schauspielern, die „Waffe“ wie ein Kleidungsstück zu tragen.  Eine Besonderheit stellt der Film "Russian Ark" von Alexander Sokurov aus dem Jahr 2002 mit dem Kameramann Tilman Büttner ("Lola rennt") dar: Während wegen des erforderlichen Kraftaufwandes im Umgang mit der Steadicam die meisten so gedrehten Sequenzen nur wenige Minuten lang sind, wurde dieser in einer einzigen 92-minütigen Steadicam-Einstellung gedreht, die durch alle Ausstellungsräume der Sankt Petersburger Eremitage führte. Weniger bekannt ist der Dokumentarfilm Venedig – als hätten wir geträumt aus dem Jahr 2000, der in einer 118 Minuten langen Kamerafahrt verschiedene Aspekte des Alltagslebens in Venedig erzählt.  In der Eingangsszene von "Kill Bill" (2003) wurde durchgängig mit Steadicams gearbeitet. Die Kamera scheint durch die Luft zu „schweben“. Dazu betritt während der Einstellung der Steadicam-Operator mehrfach die Plattform eines im Studio installierten Kamerakrans, so dass schwebende Bewegungen durch den Raum im Anschluss an Kameraführungen durch enge Gänge realisiert werden können.  Weitere Beispiele sind die Eröffnungsszene und das Betreten des Nachtclubs durch die Küche durch Henry und Karen in "Good Fellas – Drei Jahrzehnte in der Mafia" (1990) und die Verfolgungssequenz im Gangsystem bei "Alien3" (1992). Das Musikvideo "Together" (2020) der australischen Sängerin Sia wurde vollständig mittels Steadicam und ohne einen einzigen Filmschnitt abgedreht.

Steadicam-Hersteller.

Der erste Hersteller von Steadicams nach dem Patent von Brown war die "Cinema Products Corporation", USA. Mit der Schließung des Unternehmens im Jahr 2000 wurde die Steadicam-Lizenz an die "Tiffen Company" verkauft. Damit erwarb Tiffen auch das eingetragene Warenzeichen am Namen Steadicam. Das Unternehmen bietet in der Produktlinie Steadicam unterschiedliche Geräte an. Aktuelles Topmodell ist das Steadicam M1.  Der Preis für das Steadicam-System „UltraCine“, komplett mit Batteriepack, Monitor (mit eingeblendetem künstlichem Horizont), diversem Anschlussmaterial, PDA zum Berechnen der Schwerpunktjustage und Hardcase lag im Jahr 2006 bei 66.000 USD.  Nach Auslaufen der Patente begannen andere Hersteller mit der Produktion von gleichartigen Stabilisierungssystemen. Besonders erfolgreich war ab 1992 das PRO System des Operators Georg Paddock, der mit seinem Unternehmen GPI Pro alle drei Komponenten, Rig, Weste und Arm anbietet. Das Rig des PRO-Systems war zum ersten Mal modular aufgebaut, aus Stage, Post mit Gimbal und Sledge. Der patentierte Stabilisierungsarm von Paddock arbeitet mit Kompressionsfedern, die in zylindrische Kanister integriert sind und sich schnell vor Ort wechseln lassen. Durch den Wechsel zwischen zwei Federstärken und den Einsatz von zwei oder vier Federkarnistern lässt sich der Paddock Arm extrem flexibel einsetzten.  Der britische Operator Howard J. Smith lieferte als erster Hersteller ab 2005 mit seinem Unternehmen MK-V das AR Rig (Autoleveling Revolution), ein Steadicam System, bei dem durch einen automatischen Drehkranz zu den traditionellen Möglichkeiten von Steadicam eine Hubbewegung der Kameraachse möglich wurde, von ganz tiefer Objektivachse (Lowmode) bis hoher Objektivachse (Highmode). Die Automatik hält bei der Hubbewegung den Kamerahorizont in der Waagrechten.  Der deutsche Steadicam Spezialist Christian Betz liefert seit 2001 mit seinem Unternehmen Betz Tools das RIG, ein Steadicamrig mit ausziehbarem Post, dessen Aufbau und Konstruktion auf viele internationale Workshops und das Know-how von Operator Ted Churchill zurückgeht.  Weitere wichtige Hersteller prinzipiell gleicher Kamerastabilisierungssysteme sind das Münchner Unternehmen ABC Products, die amerikanische Glidecam Industries, Movcam aus Hongkong, Easy Steady aus Italien und L’Aigle aus Frankreich.  Sachtler hat 2001 zusammen mit Curt O. Schaller das Kamerastabilisierungssystem artemis auf den Markt gebracht. Das System war das erste modular aufgebaute Kamerastabilisierungssystem der Welt, darüber hinaus waren seinerzeit die artemis-HD-Systeme die ersten Full-HD-Kamerastabilisierungssysteme weltweit. Das im Jahr 2015 von Curt O. Schaller gemeinsam mit dem promovierten Ingenieur Roman Foltyn entwickelte artemis Trinity-System ist das erste Kamerastabilisierungssystem der Welt, welches ein mechanisches Stabilisierungssystem mit einem elektronischen kombiniert. Im April 2016 erwarb ARRI die Kamerastabilisierungssysteme artemis von Sachtler / Vitec Videocom.  Am unteren Ende des Spektrums sind inzwischen auch Systeme für leichte Videokameras der Unterhaltungselektronik verfügbar (ab ca. 500 Gramm Kameragewicht). Das System wiegt dann nur noch ca. 1 Kilogramm (plus Kameragewicht), und man benötigt deshalb meist weder Tragarm noch Weste. Je nach Hersteller bewegen sich die Preise im Bereich von 50 bis 1500 Euro.

Weiterentwicklungen.

Garrett Brown hat später auch schienen- (GoCam) und seilgeführte (Skycam) Kamerasysteme entwickelt, deren Bilder auch häufig bei Sportübertragungen zu sehen sind. All diese Systeme wenden aber im Wesentlichen das Stabilisierungsprinzip der Steadicam auf andere, nichtmenschliche Träger an.  Weitere technische Neuerungen wurden von Steadydrive eingeführt. Zum Einen mit der Progressionsverstellung. Bei diesen Systemen lässt sich während des Betriebs nicht nur die Vorspannung, sondern auch die Federungscharakteristik verstellen. Zum Anderen mit der Luftfederung. Hierbei wird die Vorspannung des Tragarms über den Luftdruck in den Zylindern der Gelenkarme eingestellt. Vorteil dieses Systems ist, dass während des Arbeitens die Höhe des Arms über den Luftdruck mittels Ventil eingestellt werden kann.  Als Weiterentwicklung zur Steadicam sind Systeme wie Cineflex oder SpaceCam zu sehen; bei ihnen wird nicht mechanisch durch Massenträgheit stabilisiert, sondern elektronisch unterstützt durch ein Kreiselinstrument (Gyroskop). Die Aufhängung ist aber so groß und schwer, dass sie meist nur für Flugaufnahmen verwendet wird (z. B. die Überflugbilder aus Tom Tykwers "Heaven").

Die Steadicam, auch Schwebestativ oder Steadycam genannt, ist ein komplexes Halterungssystem für tragbare Film- und Fernsehkameras, das verwacklungsarme Bilder von einem frei beweglichen Kameramann ermöglicht.

Steadicam (často nesprávně steadycam) je zařízení, které umožňuje kameramanovi nosit kameru s sebou při natáčení a zároveň ji izolovat od otřesů, které s sebou tzv. „natáčení z ruky“ nevyhnutelně přináší.


Unternehmen.

In der Schweiz war Cisalpino ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Netzzugangsbewilligung und Personenbeförderungs-Konzession für grenzüberschreitende Züge zwischen der Schweiz und Italien sowie nach Deutschland. In Italien blieben ihr beide Bewilligungen verwehrt, wodurch die Gesellschaft vollumfänglich auf die Kooperation mit Trenitalia angewiesen war. Im Falle von Streiks bei Trenitalia organisierte die Cisalpino AG in der Regel einen Schienenersatzverkehr ab/nach der Schweizer Grenze.  Das Zugpersonal wurde von SBB, Trenitalia und der Deutschen Bahn gestellt. Der Fahrkartenverkauf verlief über die beteiligten Bahnen und über Reisebüros. In Deutschland waren die CIS-Züge dabei tariflich dem Intercity-Express gleichgestellt, das heißt, sie gehörten der sogenannten Produktgruppe A an. Die Speisewagen der CIS-Züge wurden vom Unternehmen Cremonini S.p.A aus Rom betrieben.  Das Unternehmen beförderte 2007 12,4 Millionen Passagiere und erwirtschaftete einen Umsatz von 255 Millionen Schweizer Franken.  Am 25. September 2009 gaben die SBB und Trenitalia die Einstellung der operativen Tätigkeit der Cisalpino AG zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 bekannt. Der internationale Personenfernverkehr zwischen der Schweiz und Italien sowie nach Deutschland wird seit diesem Datum von den beiden Staatsbahnen wieder getrennt durchgeführt. Als Grund gaben die SBB und Trenitalia die schon seit längerer Zeit nicht mehr den Erwartungen entsprechende Qualität der internationalen Personenverkehrsverbindungen auf der Nord-Süd-Achse zwischen Italien, der Schweiz und Deutschland bekannt. Die 42 Mitarbeiter wurden bei den SBB und Trenitalia weiterbeschäftigt. Die Cisalpino-Flotte wurde unter den beiden Gesellschaften aufgeteilt.

Strecken und Fahrzeuge.

Cisalpino betrieb zwischen Zürich und Mailand, Florenz und Triest via Gotthard sowie zwischen Basel und Mailand via Lötschberg/Simplon als Fahrzeuge Hochgeschwindigkeits-Neigezüge. Für weitere Verbindungen zwischen der Schweiz und Italien setzte das Unternehmen herkömmliche mit Lokomotiven bespannte Züge mit EuroCity-Grossraumwagen der SBB ein, teilweise ergänzt durch modernisierte Eurofima- und Speisewagen der FS. Insgesamt verfügte Cisalpino über 30 Zugkompositionen und fuhr auf einem Streckennetz, das sich zwischen den Eckpunkten Schaffhausen, Basel, Genf, Livorno, Florenz und Triest erstreckte, 76 Bahnhöfe an.  Die Personenwagen der lokbespannten Kompositionen hatten eine einheitliche silbergraue Cisalpino-Lackierung, jene der FS auch eine neue Inneneinrichtung. Die Speisewagen wurden aus Selbstbedienungs-Speisewagen umgebaut und boten neben dem Speiseraum (mit Bedienung) auch eine Bar. Ein Teil dieser Züge (hauptsächlich jene mit Speisewagen) verkehrte über Mailand hinaus bis Livorno (über Genua), Florenz, Venedig und Triest.  Zwischen Herbst 2005 und Dezember 2007 wurden von SBB Cargo gemietete Vierstromloks Re 484 im grenzüberschreitenden Durchlauf Mailand–Bern und Mailand–Genf eingesetzt. Bereits zum Fahrplanwechsel 2006 wurden die Cisalpino-Züge mit ETR 470 der Relation Zürich–Stuttgart aufgehoben.  Die ersten der vierzehn Anfang 2004 beim französisch-italienischen Unternehmen Alstom Ferrovia bestellten neuen Hochgeschwindigkeits-Neigezüge des Typs ETR 610 wurden im Juli 2009 in Verkehr gesetzt.  Nach der Betriebsaufgabe wurden fünf ETR-470-Neigezüge durch Trenitalia übernommen, die anderen vier von den SBB und die ETR 610 hälftig aufgeteilt.

Die Cisalpino AG (lat. "diesseits der Alpen", "Alpensüdseite") war von 1993 bis 2009 eine Bahngesellschaft mit Sitz in Muri bei Bern und ein Gemeinschaftsunternehmen der SBB und Trenitalia. Cisalpino, abgekürzt CIS, war gleichzeitig die Zuggattungs-Bezeichnung der von der Gesellschaft betriebenen Reisezüge.

Cisalpino AG (VKM: CIS) byla italsko-švýcarská firma poskytující služby na poli železniční dopravy na tratích Itálie a Švýcarska. Její spoje jezdily z Curychu, Basileje a Ženevy do Milána, Florencie a Benátek (cca do r. 2006 i do Stuttgartu).


Handlung.

"Der alte Mann und das Meer" erzählt den epischen Kampf zwischen einem alten, erfahrenen Fischer und einem gigantischen Marlin, dem wahrscheinlich größten Fang seines Lebens.  Die Novelle beginnt damit, dass der Fischer Santiago – seit 84 Tagen ohne erfolgreichen Fang – heimkehrt. Er ist vom Pech verfolgt. Die Eltern seines Gehilfen Manolin haben diesem bereits verboten, weiterhin mit Santiago auszufahren. Sie schicken Manolin stattdessen mit erfolgreicheren Fischern hinaus auf das Meer. Manolin ist aber Santiago noch immer verbunden und schleicht sich abends in dessen Hütte, schleppt die Netze des alten Mannes und bringt ihm Essen. Oft reden die beiden über US-amerikanischen Baseball, besonders über Joe DiMaggio, Santiagos großes Idol. Eines Tages erklärt Santiago dem Jungen zuversichtlich, er werde am nächsten Morgen weit in den Golf hinausfahren, um seine Pechsträhne zu beenden.  So fährt Santiago am 85. Tag allein weit in den Golf hinaus. Er legt seine Leinen aus. Gegen Mittag beißt ein großer Fisch an. Santiago ist sicher, einen Marlin am Haken zu haben. Er kann den großen Fisch nicht in das Boot hieven, stattdessen zieht der Marlin das Gefährt hinter sich her. Es vergehen zwei Tage und zwei Nächte des Kampfes, in denen der alte Mann die schneidende Leine mit schmerzenden Händen umklammert hält. Wegen der Wunden und der Qual, die der Marlin ihm zufügt, entwickelt Santiago eine geistige Verbundenheit zu dem Fisch. Er beginnt, ihn Bruder zu nennen.  Am dritten Tag des Leidensweges beginnt der Fisch zu kreisen – ein Anzeichen von Erschöpfung. Santiago, völlig ausgelaugt und im Delirium, greift nach seiner Harpune und tötet damit den gewaltigen Marlin.  Er bindet den Fisch an sein Boot und macht sich auf den Heimweg. Der Fisch wird einen guten Preis erzielen und viele Menschen satt machen, denkt er. Bei diesen Überlegungen stellt Santiago fest, dass der kraftvolle Marlin eine außergewöhnliche Würde besitzt. Kein Mensch habe das Recht, ihn zu verspeisen.  Auf dem weiteren Heimweg wird eine Vielzahl von Haien von dem Blut angezogen, welches der Marlin verliert. Den ersten, einen großen Makohai, kann Santiago mit seiner Harpune töten, die er dabei jedoch verliert. Doch auch ohne diese Waffe tötet er drei weitere Haie mit Hilfe seines Messers, das aber zerbricht. Mit einem Knüppel versucht er, weitere Haie zu erschlagen, ohne großen Erfolg. Nachts reißen auch andere Raubfische das restliche Fleisch vom Körper des Marlins. Santiago bleibt nur das blanke Skelett. Schließlich erreicht er vor der Morgendämmerung des vierten Tages den Hafen. Santiago geißelt sich selbst dafür, den Marlin verloren zu haben, und schleppt den schweren Mast seines Bootes auf seinen Schultern zur Hütte. Dort fällt er sofort in einen tiefen Schlaf.  Am nächsten Tag treffen viele Fischer an Santiagos Boot zusammen, an dem immer noch das Skelett des Marlins festgebunden ist. Touristen aus einem nahen Café halten es für ein Haiskelett. Manolin ist auch unter ihnen und sorgt sich um den alten Mann. Er bricht in Tränen aus, als er ihn sicher schlafend und mit aufgerissenen Händen findet. Dann bringt er die Zeitung und Kaffee. Nach Santiagos Erwachen versprechen sich die beiden, wieder zusammen zu fischen. Santiago schläft vorerst aber weiter und träumt von Löwen an einem afrikanischen Strand.

Überlagerung verschiedener Bedeutungsschichten.

In "The Old Man and the Sea" wird die Handlung durchgehend mit einer autobiografischen, gesellschaftskritischen, intertextuellen und religiösen Bedeutungsschicht verwoben. Bereits in den ersten Sätzen der Exposition verknüpft Hemingway die Handlung mit einer religiösen Bedeutungsebene; die Einführung in die Situation wird sprachlich in einer Form dargeboten, die Anklänge an und im zweiten Satz an die Versuchung Christi in der Wüste ( und ) enthält. Wie im Schicksal Hiobs im Alten Testament und in der Episode aus dem Leben Christi geht es in der Geschichte des alten Mannes um das Thema der Versuchung, des Ausharrens und der Bewährung.  Einige Interpreten sehen in "Der alte Mann und das Meer" hintergründig die Beziehung 'Der Mensch und Gott'. Der alte Mann stehe für den'schlichten und braven' Menschen, das Meer symbolisiere die schöpferische Evolution. Hemingways Novelle handle im religiösen wie im nicht-religiösen Sinne von der Begrenztheit des Menschen und der Allmacht der Natur.  Das Motiv des einsamen Fischfangs verweist intertextuell auf Ahabs Kampf mit dem weißen Wal in Melvilles "Moby-Dick"; wenig später wird mit der Erwähnung des Hafenrestaurants und der Einführung der Gesellschaft und des sozialen Umfelds die Melville-Schicht ihrerseits wiederum mit der sozialkritischen Bedeutungsebene vernetzt. Die Handlung selbst bewegt sich zunächst im Rahmen des Hemingwayschen Schemas einer Darstellung des unvermeidlichen Existenzkampfes, dessen Schilderung geprägt ist durch die Zusammenfügung einfacher Verben und Substantive in einfachen, jedoch stilisierten Sätzen. Santiago steht als Protagonist in einer langen Tradition Hemingwayscher Helden ("Code Hero") mit deutlichen autobiografischen Zügen, die Hemingways eigene Anschauungen vertreten, jedoch in dieser Novelle zugleich mit dem Autor altern.  Der Hintergrund wird Hemingways eigenen Aussagen zufolge in Anlehnung an Cézanne großflächig gezeichnet; der Löwentraum des alten Mannes bringt als Leitmotiv die autobiografische Bedeutungsschicht zum Ausdruck. Nach dem ersten Traum am Abend vor der Ausfahrt hilft der Traum dem alten Mann die Leiden zu bestehen und schließt in scheinbarer Tröstung die Geschichte ab. Daneben steht die Erinnerung Santiagos an den siegreich bestandenen Kampf mit dem Schwarzen aus Cienfuegos. Einstmals stark, hatte er geglaubt, den anderen und der Umwelt trotzen zu können, um sich zu behaupten. Die glanzvolle, große Zeit ist jedoch vorüber; er kämpft einzig noch um des Kampfes willen und lebt von der Erinnerung. So besteht Santiago zwar seinen letzten großen Kampf; der endgültige Sieg ist ihm jedoch verwehrt, es bleibt nur die Einsamkeit.  In den Motiven des Traumes und der Erinnerung äußert sich die Problematik des inneren Selbstvertrauens; Santiago muss sich die Frage stellen, ob seine Zuversicht in die Einsamkeit ("confidence in loneliness") nicht letztlich nur Traum oder Illusion sei – ein Selbstbetrug, um sein Leben erträglich zu machen. Wenngleich Santiago in diesem Selbstbetrug eine Würde findet, die auch von seiner Umwelt anerkannt wird, bleibt jedoch fraglich, ob diese Art von Würde sinnvoll ist.  In autobiografischer Hinsicht schwächt Hemingway demgemäß mit der Gestalt des Santiago sein eigenes Ideal ab, das er bislang in seinem literarischen Werk als Lebensmöglichkeit dargestellt und zum Teil in seinem eigenen Leben auch vorgelebt hat: In dem Kampf mit dem Fisch erkennt der alte Mann seine eigenen Grenzen und akzeptiert sie; Santiago muss im Altern ebenso wie der Schriftsteller selber seine Kraft stets aufs Neue beweisen.  Anders als die Erzählfigur des Nick Adams, der in "Indian Camp" mit der Erfahrung, dass Leben und Tod untrennbar zusammengehören, zugleich das Gefühl verbindet, er würde niemals selber sterben, ist Santiago als Held dem Tode weitaus näher; "The Old Man and the Sea" stellt nunmehr den Übergang des Hemingwayschen Helden vom Erwachsensein in das Greisenalter dar, in dem die Kraft allmählich versiegt.  Die Verbindung zur Ebene der Gesellschaftskritik wird über die Figur des Manolin und der Thematik der Partnerschaft hergestellt, die an die Stelle der natürlichen Vaterschaft bzw. der Liebesbeziehung zwischen Mann und Frau in den frühen Werken Hemingways tritt. Leitmotivisch klingen mit dem Baseballspiel gleichermaßen die weiteren Themen an: Zeitung, Radio und das soziale Umfeld im Hafenrestaurant.  Leitbild ist die der Realität entstammende Figur des großen Baseballspielers Joe DiMaggio, der sich von den anderen Baseballspielern durch sein Bewusstsein unterscheidet, dass er als großer Einzelkämpfer zugleich Teamspieler ist. Auch er erduldet das Leiden und kämpft weiterhin für seine Mannschaft trotz einer schmerzhaften Fußknochenverletzung. Die Yankees können nicht verlieren, wenn er wieder der alte ist; mit dieser beabsichtigten Szenenaussage wird gleichzeitig deutlich, dass Hemingway hier, wie sich auch in der Nähe und Verbundenheit von Manolin und Santiago zeigt, den Traum vom unabhängigen Einzelkämpfer aufgibt und sich zur Vorstellung einer Gemeinschaft bekennt, in der durch Solidarität aus Individualisten gleichberechtigte Partner werden. Erst durch diese Art des Zusammenwirkens und der gegenseitigen Hilfe und Unterstützung kann die historische Vorstellung von „Life, Liberty and the Pursuit of Happiness“ dt. „Leben, Freiheit und das Streben nach Glückseligkeit“ aus der amerikanischen Unabhängigkeitserklärung in der zeitgenössischen gesellschaftlichen Realität umgesetzt und erfüllt werden. In sentenzhafter, gleichsam beschwörender Form wird der Glaube an den American Dream derart in "The Old Man and the Sea" wiederholt bekräftigt.

Hintergründe und Publikation.

Die meisten Biografen sind sich einig, dass die Werke Hemingways, die nach "Wem die Stunde schlägt" erschienen, also nach 1940 und bis 1952, die schwächsten seiner Karriere sind. Vor allem die Novelle "Über den Fluss und in die Wälder" von 1950 wurde von der Kritik nahezu einmütig als Selbstparodie beurteilt. Offenbar führte seine Teilnahme am Zweiten Weltkrieg als alliierter Kriegsberichterstatter nicht zu einer ebenso fruchtbaren Schaffensphase, wie sie seine Erlebnisse im Ersten Weltkrieg ("In einem Anderen Land", 1929) oder im Spanischen Bürgerkrieg ("Wem die Stunde schlägt") nach sich gezogen hatten.  Bereits 1936 erschien in der Zeitschrift "Esquire" die Kurzgeschichte "On the Blue Water". Hemingway hatte ursprünglich geplant, diese Geschichte von "Santiago" dem Fischer, aus der sich später "Der alte Mann und das Meer" herausbildete, als Teil eines großen Werks, das er "The Sea Book" nennen wollte, zu verwenden. Einige Aspekte dieses geplanten Buchs finden sich in dem postum veröffentlichten Roman "Inseln im Strom". Positive Resonanz auf die Santiago-Geschichte veranlasste Hemingway aber dann doch, ein selbstständiges Werk zu verfassen.  Die etwa 27.000 Wörter umfassende Novelle erschien erstmals 1952 ungekürzt in der August-Ausgabe des Literaturmagazins Life. Von dieser Ausgabe wurden 5,2 Millionen Hefte binnen zwei Tagen verkauft. Gewidmet hat Hemingway das Buch seinem Verleger Charles Scribner und seinem Lektor Maxwell Perkins.  Hemingway veröffentlichte "The Old Man and the Sea" erst zwei Jahre nach der Entstehung fast genau 100 Jahre nach dem Erscheinen von Melvilles Roman um Ahabs Kampf mit dem weißen Wal 1851; dieser von Hemingway gewählte Zeitpunkt der Erstveröffentlichung deutet darauf hin, dass er beabsichtigte, sein Werk zur 100-Jahr-Feier von "Moby-Dick" zu präsentieren.  Ursprünglich war "Der alte Mann und das Meer" als dritter Teil eines "opus magnum" über das Land, die Luft und das Meer geplant, das vermutlich auf umfassende Weise Hemingways gesellschaftskritische Sicht des modernen Zeitalters schildern und gestalten sollte.  Ins Deutsche wurde die Novelle von Annemarie Horschitz-Horst übersetzt. Diese bis 2012 einzige deutschsprachige Version erschien zuerst 1952 gleichzeitig im Steinberg-Verlag in Zürich und im Rowohlt-Verlag in Hamburg. Kurioserweise war bei einem Teil der frühen Ausgaben der Originaltitel falsch geschrieben als „The Old Men and the Sea“, zu deutsch „Die alten Männer und das Meer“. Das Buch ist mit knapp einer Million Exemplaren auch in Deutschland ein Bestseller. 2012 erschien beim Rowohlt-Verlag eine Neuübersetzung von Werner Schmitz.

Inspiration für die Hauptfigur.

Zum Vorbild für die Figur des alten Fischers befragt, sagte Hemingway zu einem Journalisten: „Es ist der Kampf eines Menschen mit einem Fisch [...] Der alte Mann ist keine bestimmte Person... Eine Menge Leute haben behauptet, dieser oder jener sei der alte Mann, und jemand anderes sei das Kind. Es ist eine große Eselei! Ich schrieb diese Geschichte auf Grund meiner Erfahrungen im Fischfang, die ich im Laufe von dreißig Jahren in diesen Gewässern und auch schon vorher machte. Die meisten Fischer aus Cojimar haben ähnliche Erfahrungen gemacht... Wenn der alte Mann jemand ist, so ist er der Vater des Chago, der vor vier Jahren gestorben ist. Ich habe oft mit ihm gefischt.“  Die Biografen sind sich jedoch weitgehend einig, dass als Vorlage für die Figur des "Santiago" der kubanische Fischer Gregorio Fuentes diente, der vor allem unter seinem Spitznamen "Goyo" bekannt geworden ist.  Fuentes wurde 1897 auf Lanzarote geboren und wanderte im Alter von sechs Jahren mit seinen Eltern nach Kuba aus. Dort lernte er 1928 Hemingway kennen, um dessen Boot er sich in den folgenden Jahren gegen ein Entgelt kümmerte. Hemingway selbst lebte ab 1940 zusammen mit seiner dritten Frau Martha Gellhorn, ab 1946 mit Mary Welsh, seiner vierten Ehefrau, auf Kuba. Eine seiner liebsten Beschäftigungen dort war es, mit seinem Boot, das er "Pilar" getauft hatte, zu segeln und zu fischen.  Zwischen den beiden Männern entstand eine enge Freundschaft. Fuentes arbeitete über 30 Jahre lang als Kapitän der "Pilar", dies schließt die Zeit mit ein, in der sich Hemingway nicht auf Kuba aufhielt.  Fuentes selbst gab an, dass die Geschichte nicht direkt auf ihn zurückgehe. Vielmehr basiere sie auf einer Begegnung Hemingways während einer Ausfahrt zum Fischen. Er und sein Freund Carlos Gutierrez trafen einen alten Fischer und einen Jungen als Begleiter, die auf einem wackeligen Holzboot gegen einen großen Fisch kämpften. Hemingway und Gutierrez boten den beiden ihre Hilfe an, die aber vehement zurückgewiesen wurde.  Fuentes starb 2002 im Alter von 104 Jahren an Krebs. Kurz vor seinem Tod spendete er die "Pilar", die ihm Hemingway testamentarisch vermacht hatte, der kubanischen Regierung, die das Boot vor dem ehemaligen Farmhaus Hemingways „Finca Vigía“ bei Havanna ausstellt. "Der alte Mann und das Meer" hat er, weil er Analphabet war, nie gelesen.  Da Gregorio Fuentes 1952 erst 54 Jahre alt war, damit zu jung als Vorbild für den Fischer Santiago, gehen andere Hemingway-Forscher davon aus, dass sich hinter der Person des Fischers nicht eine Person, sondern eine Vielzahl von Vorbildern versteckt. Die Hemingway bekannten Fischer von Cojímar wie Anselmo Hernández, Carlos Gutiérrez oder Miguel Ramírez haben die Hauptperson dieser Novelle beeinflusst.

Reaktion und kritische Analyse.

"Der alte Mann und das Meer" belebte Hemingways literarische Reputation erneut und führte zu einer Neubewertung seines ganzen Werks. Die Novelle wurde schnell sehr populär und schuf ein neues Vertrauen der Leser in Hemingways Talent. Der Verleger Charles Scribner nannte die Novelle "Neue Klassik" und verglich sie mit William Faulkners "Der Bär" von 1942 und Herman Melvilles "Moby-Dick" von 1851.  Im Gegensatz zu vorangegangenen Arbeiten Hemingways war das Echo der Literaturkritiker anfangs durchaus positiv, obwohl das Werk unterschiedlich verstanden und gedeutet wurde. Der eine Teil der Kritik nahm "The Old Man and the Sea" als die Erzählung einer einfachen Fischfanggeschichte auf, deren Handlung weitgehend im Hemingwayschen Sinne als realistische Darstellung eines lebensnotwendigen Existenzkampfes zu verstehen sei, während in anderen Positionen die Bedeutung der Erzählung zu einer durchgezogenen Parabel erhöht wurde.  In der Folgezeit wechselte die frühe Kritik von dem ursprünglich positiven Bild, das bis zur Verehrung der vorsichtigen Mystik und pseudoreligiösen Intonation reichte, zu einer Ablehnung und Reduktion seiner Bedeutung auf bloße Täuschung. Letzteres mit dem Hinweis darauf, dass Hemingway, einst ein hingebungsvoller Schüler des Realismus, sich in einer Schilderung Santiagos in eine übernatürliche, fast hellseherische Unmöglichkeit verliere und scheitere.  So folgte der anfänglich eher überschwänglichen Rezeption der Erzählung eine Interpretation der Novelle als enttäuschendes kleineres Werk. Erwähnenswert in Bezug auf diesen Wechsel ist vor allem der Kritiker Philip Young. 1952, gleich nach dem Erscheinen der Novelle, schrieb dieser: „[Es ist das Buch], in dem [Hemingway] das feinste einzelne Ding, das er je ausdrückte und das er je auszudrücken hoffen kann, ausdrückt.“ 1966 bemerkte derselbe Autor, dass in „der verfehlten Novelle“ Hemingway sich zu oft „selbst verliert“.  Hemingways Biograf, Kenneth S. Lynn, hielt das Werk für „eine kaum verschleierte Parabel über Hemingways Kampf mit sich selbst als Schriftsteller und als Mann.“  Erst in der nachfolgenden literaturwissenschaftlichen Diskussion und Auseinandersetzung mit dem Werk fielen die Analysen und Werkbeurteilungen differenzierter aus.  Hemingways Formulierung aus der Novelle: „Man kann vernichtet werden, aber man darf nicht aufgeben“ ist als Aphorismus in den allgemeinen Sprachgebrauch aufgenommen worden.

Auszeichnungen.

"Der alte Mann und das Meer" wurde mehrfach ausgezeichnet. Am 4. Mai 1953 erhielt Hemingway für die Novelle den Pulitzer-Preis für Belletristik. Im selben Jahr wurde ihm von der American Academy of Letters die Award of Merit Medal for the Novel verliehen. 1953 war Hemingway für die Novelle auch für den National Book Award nominiert, unterlag jedoch Ralph Ellison. Schließlich erhielt Hemingway 1954 den Nobelpreis für Literatur, „für seine Meisterschaft in der Kunst des Erzählens, erst gerade demonstriert in ‚Der alte Mann und das Meer‛, und für seinen Einfluss, den er auf den heutigen Stil hatte.“  "Der alte Mann und das Meer" wurde in die ZEIT-Bibliothek der 100 Bücher aufgenommen.

Film und Theater.

Die Novelle wurde mehrfach verfilmt. Bereits 1958 entstand die erste Verfilmung mit Spencer Tracy als Santiago und Felipe Pazos als Manolin. Das Drehbuch wurde von Peter Viertel adaptiert. Regie führten John Sturges, sowie, ungenannt, Henry King und Fred Zinnemann. Der Film gewann den Academy Award für die beste Musik und war nominiert in den Kategorien „Bester Hauptdarsteller“ und „Beste Kamera“. Der film-dienst bezeichnet den Film als eine „textgetreue, aber der Atmosphäre und dem literarischen Rang nur teilweise gerecht werdende Verfilmung von Hemingways gleichnamigem Kurzroman; in der Verkörperung der Hauptperson vorzüglich, überdenkenswert in den spirituellen Dimensionen.“  1989 entstand als Neuverfilmung ein Fernsehfilm mit Anthony Quinn in der Rolle des Santiago. In dieser Version tauchen zwei Figuren auf, die nicht in der Novelle vorkommen: Tom und Mary Pruitt, gespielt von Gary Cole und Patricia Clarkson. Regie führte Jud Taylor nach dem Drehbuch von Roger O. Hirson.  Der 1990 unter der Regie von Fernando Pérez entstandene kubanische Film Hello Hemingway handelt von dem Mädchen Larita, das den Roman "Der alte Mann und das Meer" liest, und davon träumt, zu studieren. Ihr durch die sozialen Verhältnisse bedingtes Scheitern vollzieht sich parallel zum Scheitern des Fischers im Roman.  Im Jahr 1999, dem 100. Geburtsjahr Hemingways, erschien mit "The Old Man and the Sea" ein aus 29.000 handgemalten Einzelbildern bestehender Großbildanimationsfilm von Alexandr Petrov. Das Projekt war 1995 begonnen worden, nachdem Petrov die kanadische Animationsfilmfirma Productions Pascal Blais getroffen hatte. Dieser Film gewann 2000 den Oscar als bester animierter Kurzfilm.  Der im Jahr 2013 erschienene Kinofilm All Is Lost mit Robert Redford in der Hauptrolle, in dem ein Mann nach dem Verunglücken seiner Yacht allein den Kampf gegen Wind und Wetter aufnimmt, ist zwar keine direkte Adaption des Buches, der Novelle in mehreren Punkten jedoch sehr ähnlich. Dies betrifft vor allem die Einsamkeit, den Kampfeswillen und die wiederkehrenden und schwerer wiegenden Rückschläge. Von der Filmkritik wurden diese Parallelen immer wieder betont.  Im Jahr 2011 wurde die Novelle erstmals als Theaterstück am Kap Arkona auf Rügen aufgeführt. Die Hauptrolle hatte Horst Janson übernommen, Regie führte Jens Hasselmann.

Wirkungsgeschichte.

Zahlreiche Anspielungen in der Popkultur verweisen auf Hemingways Novelle, z. B. in einzelnen Folgen der Fernsehserien "Arrested Development", "Family Guy", "Die Simpsons," "South Park" und anderen. Der Titel der Novelle war Inspiration für den Namen der dänischen Prog-Rock-Band "The Old Man & The Sea". In der Bandautobiografie "Bis zum bitteren Ende..." der Rockgruppe Die Toten Hosen trägt das Kapitel über den Schlagzeuger Wolfgang „Wölli“ Rohde die Überschrift „Der alte Mann und die Snare“.

Sonstiges.

Der Spiegel wies 1952 in seiner Rezension der Novelle anlässlich der Veröffentlichung der deutschen Erstausgabe darauf hin, dass zur Überraschung der amerikanischen Kritiker der „leidgeprüfte alte Fischer zum erstenmal 1936 in einem Artikel [auftauchte], den Hemingway für das Herrenmagazin ‚Esquire‘ geschrieben hatte.“ Süffisant wurde in dieser Rezension betont, dass jene Kritiker, „die in dem großen Fisch ein Symbol für Hemingways vorhergehenden, von der Kritik nicht sehr günstig aufgenommenen Roman ‚Über den Fluß und in die Wälder‘ gewittert hatten“, mit dieser Deutung völlig daneben gelegen hätten.

Hörbücher.

Es gibt drei deutschsprachige Lesungen, die auch auf CD veröffentlicht wurden:

Der alte Mann und das Meer (Originaltitel "The Old Man and the Sea") ist ein von Ernest Hemingway im Frühling 1951 auf Kuba geschriebener Kurzroman, der im August 1952 erstmals in der Zeitschrift "Life" veröffentlicht wurde. Die erste Buchfassung wurde im selben Jahr vom Scribner Verlag in New York herausgegeben.

Stařec a moře je novela amerického spisovatele Ernesta Hemingwaye, kterou napsal na Kubě roku 1951 a publikoval roku 1952. Vypráví příběh o kubánském rybáři Santiagovi, který se vydává na moře rybařit, aby tak prolomil své osmdesátičtyřdenní smolné období, kdy nechytil žádnou rybu. Při prvním vydání v září 1952 se během dvou dnů prodalo 5,2 milionů výtisků.


Fettsäuresynthese bei Pflanzen.

Bei Pflanzen läuft die Fettsäuresynthese nur in den Plastiden ab, bei grünen Pflanzenzellen in den Chloroplasten, sonst in den Chromoplasten, Leukoplasten oder Proplastiden. Es laufen dieselben Reaktionen wie im Cytosol ab, jedoch werden nur Fettsäuren bis C synthetisiert. Diese können maximal eine Doppelbindung durch eine lösliche Desaturase des Stromas erhalten. Nach Transport ins glatte endoplasmatische Retikulum (sER) erfolgt die Kettenverlängerung, im sER können durch membrangebundene Desaturasen weitere Doppelbindungen eingebaut werden. Der Abbau der Fettsäuren erfolgt bei Pflanzen nicht in den Mitochondrien, sondern nur in Peroxisomen.  Langkettige Fettsäuren sind in Pflanzen der Ausgangspunkt für die Biosynthese von Wachs und Cutin, welche beide für den Schutz vor der Umgebung unentbehrlich sind.

Allgemeiner Reaktionsablauf.

"Für die genaue Biosynthese inklusive Strukturformeln siehe Abschnitt Weblinks"  Bemerkenswert ist, dass die im Aufbau befindliche Fettsäure bei Säugetieren und Pilzen bis zur endgültigen Fertigstellung an einem multifunktionellen Enzym, der sogenannten Fettsäure-Synthase, gebunden bleibt, die alle sieben Enzymfunktionen trägt. Sie besitzt eine periphere (distale) SH-Gruppe und eine zentrale (proximale) SH-Gruppe an einer Untereinheit des Komplexes, der "Acyl-Carrier-Protein"-Domäne (ACP). Die einzelnen Enzymfunktionen und ACP sind bei Pflanzen und Bakterien auf verschiedene Proteine verteilt, die sich zu einem Proteinkomplex zusammenlagern. Ebenso existiert bei allen Eukaryoten ein zweiter Fettsäuresyntheseweg in den Mitochondrien, bei welchem die Enzymaktivitäten auf Einzelproteine verteilt sind.  Der Reaktionsweg läuft wie folgt ab:  Dieser Vorgang wiederholt sich bis zur Fertigstellung, wobei meistens Palmitinsäure durch eine Thiolase hydrolytisch abgespalten wird. Hierbei ist zu beachten, dass die Fettsäure zunächst frei vorliegt. Das Schlüsselenzym der Fettsäuresynthese ist die Acetyl-CoA-Carboxylase, die sowohl allosterisch als auch hormonell reguliert wird.  Die Kettenverlängerung der Fettsäuren wird in der Pflanze durch Elongasen katalysiert.  Dieser Stoffwechselweg spielt beim Menschen unter gewöhnlichen Nahrungsbedingungen eine geringe Rolle, da durch die Nahrung bereits genügend Fette aufgenommen werden. Infolgedessen besteht nicht die Notwendigkeit, aus Kohlenhydraten Fettsäuren aufzubauen. Bei Tieren hat die Fettsäuresynthese noch eine größere Rolle, da diese z. B. eine erhebliche Fettreserve für den Winter bilden müssen.

Ungeradzahlige Fettsäuren.

Fettsäureketten mit ungerader Anzahl von Kohlenstoffatomen entstehen, wenn Propionyl-CoA anstelle von Acetyl-CoA als Startmolekül dient. Die Kettenverlängerung findet dann, wie schon bei den geradzahligen Fettsäuren beschrieben, durch sukzessive Reaktionen mit Malonyl-CoA statt.

Verzweigtkettige Fettsäuren.

Verzweigungen am Alkyl-Ende der Fettsäure ergeben sich, wenn die Synthese mit einem verzweigten Molekül beginnt. Dabei spricht man beim Vorhandensein einer zusätzlichen Methylgruppe am vorletzten Kohlenstoffatom der Hauptkette von einer "iso"-Fettsäure und am vorvorletzten von einer "anteiso"-Fettsäure. "Iso"-Fettsäuren entstehen, wenn die Synthese mit Isovaleryl-CoA oder Isobutyryl-CoA beginnt. Diese Verbindungen leiten sich von den verzweigtkettigen Aminosäuren Leucin beziehungsweise Valin ab. Dagegen entsteht durch den Synthesestart mit 2-Methylbutyryl-CoA, das sich von Isoleucin ableitet, eine "anteiso"-Fettsäure. Weiter innerhalb der Fettsäurekette können aber ebenfalls Methyl-Verzweigungen während der Synthese erzeugt werden. Das geschieht, wenn die Kettenverlängerung nicht mit Malonyl-CoA, sondern mit Methylmalonyl-CoA durchgeführt wird.  Für etliche Bakterienarten wie die Mykobakterien ist die Synthese von verzweigtkettigen Fettsäuren von großer Bedeutung, da Kettenverzweigungen eine Möglichkeit zur Regulierung der Membranfluidität darstellen. Die Biosynthese der längsten natürlichen Fettsäuren, der Mykolsäuren, ist so umfangreich, dass er hier nicht detailliert dargestellt werden kann.

Die biologische Fettsäuresynthese ist ein anaboler, assimilierender Stoffwechselprozess, bei dem Fettsäuren (z. B. zum Zweck der Speicherung von Energie) hergestellt werden. Sie verläuft durch sukzessiven Anbau von Malonyl-CoA an eine initial vorhandene Acetylgruppe, die an Coenzym A gebunden ist. Im Gegensatz zum Abbau der Fettsäuren, der β-Oxidation, der sich in der Mitochondrienmatrix abspielt, findet deren Aufbau bei Tieren und Pilzen im Cytosol statt.

Syntéza mastných kyselin je proces, při němž vznikají mastné kyseliny prodlužováním acetylkoenzymu A. Proces je v zásadě podobný beta-oxidaci, ale enzymatický aparát, buněčná lokalizace i detaily jednotlivých reakcí se liší.


Namensherkunft.

Der Name Ghardaïa stammt von einer Heiligen namens "Daïa", die in einer Höhle (ghār) in der Gegend wohnte. Später bauten dort charidschitische Muslime, die vor der Verfolgung durch orthodoxe Muslime im Norden flüchteten, eine Stadt.

Geschichte.

Der Hauptort des Mzab-Tals wurde im 11. Jahrhundert von charidschitischen Muslimen gegründet und ist seither weitgehend unverändert geblieben. Ghardaia ist eine befestigte Stadt, die aus drei ummauerten Sektoren mit labyrinthartigen Gassen besteht. Im Zentrum ist das historische Mozabitengebiet mit einer Moschee im Pyramidenstil und einem mit Arkaden umsäumten Haupt- und Marktplatz. Die markanten weiß, rosa und roten Häuser mit ihren Terrassen und Arkaden sind aus Sand, Lehm und Gips gebaut und mit Innenhöfen so konstruiert, dass das Sonnenlicht in alle Räume fluten kann. In ihrem Buch „La force des choses“ von 1963 beschrieb Simone de Beauvoir Ghardaia als ein "wunderschön konstruiertes kubistisches Gemälde".

Geographie und Klima.

Die Hügelstädte der Pentapolis liegen im nördlichen Mittelalgerien in der Wüste Sahara, entlang der Westbank des normalerweise ausgetrockneten Wadi Mzab. Die Gemeinde Ghardaia umfasst ein Gebiet von 590 km2, zu der neben der Pentapolis der antike Ksar von Metlili-Chaamba (42 km südwestlich) und außerhalb des Mzab Tales Berriane (Has Ibergane, 45 km nördlich) und Guerrara (Iguerraren, 110 km nordöstlich) gehören.  Das Klima der Region wird durch starke Tag- und Nacht- sowie Sommer- und Winter-Temperaturschwankungen zwischen 0 °C und 46 °C geprägt. Die Sommerwinde sind heiß und stark während die Winterwinde kalt und feucht sind. Sandstürme gibt es normalerweise von März bis Mai. Im Oktober 2008 wurde Ghardaia von einem durch heftigen Regen verursachten Hochwasser heimgesucht.

Bevölkerung.

Die Gemeinde hat 104.645 Einwohner und die Pentapolis 82.500 (2005). Die Bevölkerung setzt sich zu einem Gutteil aus Mozabiten zusammen, die eine eigene Berbersprache, Mzab-Wargla, sprechen. Ein wichtiger Aspekt des gesellschaftlichen Lebens und der Werte der Menschen in der Region ist, dass es weder Betteln noch Diebstahl gibt. Die Mozabiten haben enge Beziehungen zur Gemeinschaft, die alle wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Angelegenheiten bestimmt. Jeder hat das Geburtsrecht, dass ihm die Gemeinschaft für Ausbildung, Arbeit, Hochzeit und ein Haus sorgt. Für den Hausbau organisiert die Gemeinschaft Freiwilligengruppen (Touiza).

Wasserversorgung.

Das tausend Jahre alte Wasserversorgungssystem wurde von den Mozabiten unter Ausnützung der seltenen Wasservorkommen in den Flüssen (oueds) gebaut. Wegen der Knappheit dieser natürlichen Ressource entwickelten die Mozabiten ein einzigartiges Bewässerungssystem mit Tunnels, um Regenwasser einzusammeln und es in die Oasen umzuleiten. Es erlaubt eine gerechte Wasserverteilung an alle Gärten und bietet gleichzeitig einen guten Hochwasserschutz. Die Wasserversorgung wird durch ein ausgeklügeltes Bewässerungssystem mit vielen Brunnen sichergestellt. Die Brunnenbohrungen sind zwischen 110 und 150 m tief und werden vom kontinentalen Grundwasserbecken der Albium Schichten gespeist.

Wirtschaft.

Ghardaia ist ein Zentrum der Dattel- (60.000 Palmen), Teppich- und Tücherproduktion und ein wichtiges algerisches Handelszentrum mit eigenem Flughafen. Im Süden der Stadt wird Erdöl und Erdgas gefördert. Es hat zweisprachige Berufsschulen mit Pflichtfach Französisch, eine Glasmanufaktur und eine Stahlröhrenfabrik.  Der internationale Flughafen Noumérat - Moufdi Zakaria liegt in einer Entfernung von etwa 18 km südöstlich der Stadt.

Ghardaia (, tamazight ⵜⴰⵖⵔⴷⴰⵢⵜ "Taɣerdayt"; auch "Ghardaïa") ist eine Oasenstadt in Algerien und Hauptort sowie Verwaltungszentrum der gleichnamigen Provinz (Wilāya Ġardāya). Die Stadt liegt im M'zab in der nördlichen Zentralsahara auf 526 m Höhe, gehört zur Gemeinde Ghardaia und bildet zusammen mit den südöstlich gelegenen Städten Beni Isguen, Melika, Bou Noura (Has Bunur) und El Atteuf (Tadjnint) die Pentapolis des M'zab.

Ghardája (arabština: غرداية, berberština: ) je hlavní město stejnojmenné provincie Ghardája v Alžírsku. Také je centrem údolí M'zab, které je světovým dědictvím dle organizace UNESCO. Má překvapivě zachovalou středověkou architekturu.


Aufgaben des Fahrwerks.

Die Hauptaufgaben des Fahrwerks sind:

Fahrwerkskonfiguration.

Bei der Anordnung der Räder (in der Regel handelt es sich um eine Dreipunktanordnung) wird unterschieden zwischen dem historisch älteren Spornfahrwerk (bis in die 1930er Jahre auch noch mit Schleifsporn) und dem neueren Bugradfahrwerk. Seltener ist eine Tandemanordnung der Räder unter dem Rumpf, wodurch seitliche Stützen erforderlich werden (Beispiele: Motorsegler Falke, Verkehrsflugzeug Baade 152, Bomber B-52 oder Kampfflugzeug Harrier).  Bei schweren Transportflugzeugen besteht das Hauptfahrwerk oft aus zwei bis vier Gruppen von Rädern, die in zwei Reihen am Rumpf angeordnet sind.  Die Anzahl der für ein bestimmtes Flugzeug nötigen Räder hängt von dessen Gewicht, Einsatzzweck sowie von der Belastbarkeit der Flughafenbetriebsoberflächen ab. Dieser Wert wird mit der „Pavement Classification Number“ angegeben.

Spornradfahrwerk (Hecksporn- oder Heckradfahrwerk).

In den ersten Jahrzehnten der Luftfahrt bis gegen Ende des Zweiten Weltkriegs waren fast alle Flugzeuge Spornradflugzeuge (engl. "taildragger" oder "tailwheel"). Sie hatten fast alle ein Fahrwerk mit Sporn. Daher rührt auch die im englischen noch heute übliche Bezeichnung "conventional gear" („konventionelles Fahrwerk“).  Bei einem Spornfahrwerk befinden sich die zwei Hauptfahrwerksbeine vor dem Flugzeugschwerpunkt und ein Schleifsporn oder ein Spornrad im Heckbereich ergibt den dritten Auflagepunkt. Dieses Spornrad konnte durch Koppelung mit der Seitenruderbetätigung lenkbar gemacht werden. Gegenüber einem Bugradfahrwerk ist die Konstruktion etwas einfacher. Ein Nachteil dieser Fahrwerksform ist, dass das Heck im Stand hinten tiefer ist als der Bug. Für den Piloten bedeutet das, dass die Sicht nach vorne während des Rollens stark eingeschränkt sein kann und ihn zum Rollen in Schlangenlinien zwingt. Zum Abheben muss er während des Startvorgangs erst das Heck des Flugzeuges anheben (durch leichtes Drücken des Steuerknüppels), bis der Flugzeugrumpf parallel zur Startbahn ist. In dieser neutralen Längsneigung erfolgt die weitere Beschleunigung bis zum Abheben. Wegen der korkenzieherartigen Luftströmung hinter dem Propeller (engl.: slip stream), die auf das Seitenleitwerk trifft, kann insbesondere nach dem Anheben des Hecks eine mehr oder weniger starke Neigung zum Ausbrechen entstehen, bei Flugzeugen mit rechts bzw. im Uhrzeigersinn drehendem Propeller nach links. Bei einem tatsächlich beginnenden Ausbrechen, insbesondere beim Ausrollen nach der Landung, zeigt sich der zweite Nachteil des Spornfahrwerks. Der hinter der Auflagelinie des Hauptfahrwerks liegende Schwerpunkt, der ja das Bestreben hat, sich weiter in der ursprünglichen Richtung fortzubewegen, erzeugt dadurch ein Moment, das die Ausbrechbewegung sogar unterstützt.  Landungen mit einem Spornradflugzeug bedürfen besonderer Übung für den heutigen Piloten, der meist seine ursprüngliche Ausbildung auf moderneren Flugzeugen mit Bugradfahrwerk gemacht hat. Bei zu starkem Bremsen besteht bei Spornradflugzeugen zudem die Gefahr des Kopfstandes (Fliegerdenkmal) oder sogar des Überschlags nach vorne.  Anzustreben ist bei Spornradflugzeugen eine Dreipunktlandung, bei der alle drei Räder gleichzeitig aufsetzen. Der dazu nötige große Anstellwinkel des Flügels und damit der größere Widerstand verringern die Aufsetzgeschwindigkeit und verkürzen die Ausrollstrecke stark.  Bei Einbau von Strahltriebwerken unter dem Flügel von Tiefdeckern ist ein Spornradfahrwerk unbrauchbar, wie sich bei den ersten Versuchen mit der Me 262 gezeigt hat. Das Höhenruder ist nicht wirksam genug, um dem aufrichtenden Moment entgegenzuwirken, das der Triebwerksschub in Bezug auf den höher liegenden Schwerpunkt erzeugt. Es war so nicht möglich, beim Anrollen das Heck anzuheben. Der Trick, mit dem diesem Mangel begegnet wurde, bestand in einem kurzen Auf-die-Bremsen-Treten, wodurch der Rumpf in die gewünschte waagrechte Lage kam. Aufgrund dieser Erkenntnis erhielten bereits die weiteren Versuchsflugzeuge der Me 262, aber auch die der Konkurrenzentwicklung, der Heinkel He 280, ein Bugradfahrwerk.  Für Fluggäste von Verkehrsflugzeugen bedeutet ein Spornradfahrwerk, dass sie zum Ein- und Aussteigen im Flugzeug auf einer schrägen Ebene laufen müssen, z. B. in der Ju 52 oder DC-3.

Bugradfahrwerk.

Das Bugradfahrwerk (engl. „tricycle gear“) gilt im Vergleich zum Spornradfahrwerk als die modernere Form, obwohl bereits die Brüder Wright sie bei ihren späteren Flugzeugen verwendeten. Dabei ergänzt das Bugrad (engl. „nose gear“) im vorderen Bereich des Flugzeugrumpfes das rechte und linke Hauptfahrwerk (engl. „main landing gear“). Die Sicht für den Piloten ist gut, besonders während des Rollens, aber auch bei Start und Landung. Das Bugrad kann lenk- oder auch nur schwenkbar ausgeführt werden. Im letzteren Fall muss zum Vermeiden des gefürchteten Bugradflatterns (engl. "Shimmy") eine eigene Dämpfeinrichtung eingebaut sein. Zum Lenken auf dem Boden kann zusätzlich zum Bugrad die Radbremse des jeweiligen Hauptfahrwerks benutzt werden. Ein Überschlag nach vorne, wie beim Spornradfahrwerk, ist kaum mehr möglich. Der Flugzeugschwerpunkt liegt etwas vor dem Hauptfahrwerk. Dadurch entsteht im Falle eines leichten Ausbrechens ein Moment, das der Ausbrechrichtung entgegen und somit stabilisierend wirkt.  Bei Verkehrsflugzeugen mit Bugrad ist der Rumpf zum Ein- und Aussteigen der Passagiere immer in einer nahezu waagerechten Lage. Die Bezeichnung der Reifenanordnung von Verkehrsflugzeugen wurde durch die US-amerikanische FAA standardisiert.  Diese Konfiguration ist in Deutschland erstmals am 8. Juni 1939 an einer Fw 58 nachzuweisen, die das Reichsluftfahrtministerium bei Focke-Wulf hatte umbauen lassen. Anschließend war das Flugzeug jeweils für einige Zeit allen deutschen Entwicklungsfirmen zur Erprobung zur Verfügung gestellt worden. Walter Blume bei Arado erkannte als Erster die Vorteile und wendete die neue Fahrwerksform sofort bei der Ar 232 an. Sie hat sich seit damals durchgesetzt und stellt die heute gebräuchliche Lösung sowohl im militärischen wie im zivilen Bereich dar.

Bugrad.

Das Bugrad ist Teil der Fahrwerksanlage eines Flugzeugs. Es befindet sich im vorderen Teil der Maschine, dem Bug, daher stammt der Name.  Das Bugrad trägt im Gegensatz zum Hauptfahrwerk während des Stehens und Rollens am Boden nur einen relativ geringen Teil des Flugzeuggewichts. Die relativ schwache Auslegung des Bugrades kann bei unsachgemäßen Landungen zum Bruch führen, sodass die Flugzeugnase die Landebahn berührt. Bei einmotorigen Propellerflugzeugen, die ihren Propeller meist vorne haben, kommt es dann zu dessen Zerstörung – oft auch des Motors.  Bei Verkehrsflugzeugen, die an Flughäfen Parkpositionen mit Fluggastbrücken benutzen, wird die Schleppstange des Flugzeugschleppers, der das Flugzeug nach dem Beladen zurückschiebt, am Bugrad angekoppelt, bei neueren Schleppern wird sogar das gesamte Bugfahrwerk umschlossen und angehoben.  Kampfflugzeuge, die auf Flugzeugträgern starten und landen, brauchen ein sehr stabiles Bugrad: es muss bei modernen Konstruktionen (bsp. bei der F-18 "Hornet" und der Dassault Rafale) die Kräfte des Startkatapults aufnehmen und bei der Landung mit sehr hoher Sinkgeschwindigkeit starke Stoßbelastungen aushalten und abfedern.  Nur bei wenigen Flugzeugtypen ist auch das Bugrad mit Bremsen versehen, so z. B. bei Varianten der Boeing 727 und der Fokker F28. Ein Exote ist das Bugrad des Erdkampfflugzeugs Fairchild-Republic A-10 („Thunderbolt II“ / „Warzenschwein“): es ist seitlich deutlich nach rechts versetzt, weil links leicht außermittig im Bug eine große Bordkanone (GAU-8/A Avenger) inklusive Munitionszufuhr installiert ist. Auch das Bugrad des Verkehrsflugzeugs Hawker Siddeley Trident ist versetzt, es fährt seitlich ein.

Hauptfahrwerk.

Das Hauptfahrwerk ist Teil der Fahrwerksanlage eines Flugzeugs. Es befindet sich im Bereich des Schwerpunktes der Maschine und trägt die Hauptlast des Flugzeuges während des Rollens am Boden, daher stammt der Name. Das Hauptfahrwerk kann aus lediglich einem Rad bestehen (Einspurfahrwerk) oder auch aus einer Vielzahl von Rädern mit komplizierter Mechanik. Einige Hauptfahrwerke (oder Teile davon) können gelenkt werden, um die Manövrierfähigkeit am Boden zu verbessern. Bei der Boeing 747 als Beispiel ist der hintere Teil des Hauptfahrwerks steuerbar, um engere Kurvenradien zu ermöglichen.  Manche Hauptfahrwerke können bereits im Flug verschwenkt werden, um bei Seitenwindlandungen das seitliche Schieben der Maschine beim Aufsetzen aufnehmen zu können (zum Beispiel Boeing B-52). Bei Verkehrsflugzeugen wird das Hauptfahrwerk mit Sollbruchstellen am Flügel befestigt. Diese Konstruktionsweise soll verhindern, dass bei einer harten Landung die Flügelstrukturen und die darin eingebauten Treibstofftanks beschädigt werden; die „Entfernung“ des Fahrwerks ist aus Gedanken der Sicherheit einer weit verheerenderen Explosion des Treibstoffes vorzuziehen.

Transportflugzeuge.

Transportflugzeuge haben besondere Anforderungen an das Fahrwerk: In der Regel kommen dafür ausgelegte Bugradfahrwerke zum Einsatz.

Tandemfahrwerk.

Für besondere Anwendungen ist auch die Tandemkonfiguration (engl. „tandem gear“) verbreitet – etwa bei Segelflugzeugen, Senkrechtstartern, Höhenaufklärern oder einigen Bombern. Auch die erste Ausführung des in der DDR entwickelten Verkehrsflugzeugs 152 hatte ein solches Fahrwerk, bei dem meist seitliche Stützen erforderlich sind.

Segelflugzeuge.

Alte Segelflugzeuge waren oft nicht mit einem Rad, sondern nur mit einer Kufe ausgerüstet.  Von wenigen Ausnahmen wie der Stemme S10 abgesehen besitzen Segelflugzeuge keine nebeneinander liegenden Räder. Im unbewegten Zustand liegt also immer eine Tragfläche auf dem Boden auf, wobei an der Flügelspitze zum Schutz der Oberfläche Scheuerleisten oder kleine Rädchen angebracht sein können.  Die Hauptlast wird bei modernen Segelflugzeugen von einem – oft einziehbaren – Hauptrad im Bereich des Schwerpunktes getragen, bei den ersten Schulgleitern übernahm diese Funktion eine Kufe. Auch bei vielen etwas älteren Modellen wie der Schleicher ASK 13 wird das Hauptrad nach vorne hin durch eine Kufe unterstützt. Bei moderneren Typen wird stattdessen ein kleineres Bugrad vor dem Hauptrad verwendet. Auch am Heck hat sich inzwischen die Verwendung eines kleinen Rades anstelle des vormals üblichen Schleifspornes durchgesetzt. Da dieses Rad (wenn überhaupt) nur sehr eingeschränkt lenkbar ist, wird zum einfacheren Manövrieren am Boden ein Spornkuller montiert.

Andere Lösungen.

Abhängig vom Einsatzzweck können auch andere Fahrwerklösungen eingesetzt werden. Besondere Schwerlastfahrwerksauslegungen besitzen eine sehr große Zahl an Hauptfahrwerksrädern, um den Bodendruck gering zu halten, und sind teilweise in der Höhe am Boden einstellbar ausgeführt, um die Be- und Entladung zu vereinfachen. In seltenen Fällen wurde das Fahrwerk auch abwerfbar gestaltet, um die Leistungsdaten des Flugzeuges zu verbessern, so etwa bei der Messerschmitt Me 163.  Weitere Arten an Landevorrichtungen oder Landegestellen sind:

Kufen.

Kufen werden vereinzelt verwendet, zum Beispiel bei der North American X-15, oder auch bei der Lockheed C-130 für den Polareinsatz.

Raupenfahrwerk.

Vereinzelt wurde für den Einsatz auf gering tragfähigem Untergrund auch ein Raupenfahrwerk eingesetzt. Dies konnte sich jedoch aufgrund des hohen Gewichts und unlösbarer technischer Schwierigkeiten nicht durchsetzen.

Luftkissen.

In den 1970er-Jahren wurde auch ein Luftkissensystem erprobt, genannt Air Cushion Landing System (ACLS). Das erste Flugzeug war eine Lake LA4, welche bei Bell mit einem Luftkissen ausgerüstet worden war. Im 1972 wurde mit dem Umbau einer DHC-5 Buffalo begonnen. Am 11. April 1975 landete die Buffalo erstmals auf dem Luftkissen.

Festes (feststehend) oder einziehbares Fahrwerk.

Das feste Fahrwerk ist historisch älter. In der Anfangszeit des Flugzeugbaus war der prozentuale Anteil des Fahrwerks am Luftwiderstand des Flugzeugs mit seinen eckigen Formen, den vielen Streben und Verspannungen unerheblich. Erst mit der allgemeinen Verbesserung der aerodynamischen Form fiel er immer mehr ins Gewicht. Da das Fahrwerk während des Fluges nicht gebraucht wurde, lag der Gedanke nahe, es während dieser Phase ganz verschwinden zu lassen. Man sprach deshalb auch vom Verschwindfahrwerk. Hierbei wird das Fahrwerk in Motorgondeln, in die Tragflächen oder auch in den Flugzeugrumpf eingefahren.  Heute ist das einziehbare Fahrwerk die Regel, um den Luftwiderstand um bis zu 25 % zu verringern. Nur bei kleineren Flugzeugen, mit weniger hohen Geschwindigkeiten, werden noch die einfacheren festen Fahrwerke verwendet. Es gibt auch Formen, bei denen das Fahrwerk nur teilweise eingezogen wird.

Festes Fahrwerk.

Ist das Fahrwerk so am Flugzeug angebracht, dass es, abgesehen von den durch das Einfedern bedingten Änderungen seiner Form, während des ganzen Fluges seine Form beibehält, spricht man von einem festen Fahrwerk. Die Räder einer jeden der beiden Hauptfahrwerkshälften sitzen an einer Federstrebe, welche sowohl die zum Abfedern der Roll- und Landestöße erforderlichen Bauteile der verschiedensten Art enthält, als auch eine Einrichtung zur wirksamen Dämpfung dieser Federbewegung. Diese Federbeine können nun freitragend, ohne seitliche Abstützung in ihrer starren Halterung befestigt sein. Man spricht dann von einem Einbeinfahrwerk (Beispiele: Bücker Bü 181, Klemm Kl 35 A und B). Diese Federbeine werden durch seitlich auf das Rad wirkende Kräfte auf Biegung stark beansprucht. Die andere Art ist das Dreibeinfahrwerk, bei dem das nun gelenkig befestigte Federbein durch zwei, meist in V-Form angeordnete, ebenfalls gelenkig befestigte Stützstreben geführt wird. Beim Einfedern bewegen sich alle drei Teile. Fahrwerke dieser Art verändern dabei ihre Spurweite (Beispiele dafür: Junkers Ju 52, Fieseler Fi 156). Um den Luftwiderstand zu verringern, sind meist die Hauptfahrwerksbeine und die Räder aerodynamisch verkleidet (HB 23). Bei besonders langsamen Flugzeugen und vielen Hubschraubern wird jedoch auch darauf verzichtet.

Einziehfahrwerk.

Ist das Flugzeugfahrwerk hingegen so gestaltet und eingebaut, dass es eingefahren werden kann, spricht man von einem "einziehbaren Fahrwerk" oder "Einziehfahrwerk" (engl. „retractable gear“). Das Ein- und Ausfahren kann manuell oder automatisch (meist hydraulisch, vereinzelt elektrisch) vor sich gehen. In letzterem Fall muss es ein Notausfahrsystem geben, das früher auch oft von Hand (Handpumpe oder Handkurbel) zu betätigen war. Das Fahrwerk wird ganz oder teilweise in den Rumpf, den Flügel, die Motorgondeln oder eigene Fahrwerksgondeln eingezogen.  Einziehfahrwerke fanden Mitte der 1930er Jahre in den Flugzeugbau Eingang. Die Dornier Do 11 gilt als erstes europäisches Militärflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk, um dem Wunsch nach gesteigerten Fluggeschwindigkeiten Rechnung zu tragen. Weitere frühe Beispiele sind die Heinkel He 70 „Blitz“ und die Airspeed AS 5 „Courier“. Das vermutlich erste Flugzeug mit Einziehfahrwerk war das amerikanische Rennflugzeug Dayton-Wright RB; es nahm 1920 für die USA an der „Gordon Bennett Trophy“ teil.  Da die Position aller Räder für den Piloten von seinem Sitz aus nicht erkennbar ist, muss ihm die Stellung eines jeden Fahrwerksteils, ein- oder ausgefahren, über Geräte angezeigt werden. Es gibt elektrische und mechanische Anzeigen, die die Stellung des Fahrgestelles erkennen lassen. Der Fahrwerkshebel als solcher (meist mit einem Rad am Ende) und vor allem seine Stellung ist in modernen Cockpits verwechslungssicher sofort zu erkennen. Für jedes Fahrwerksbein gibt es eine eigene Anzeige; bei einem Flugzeug mit fünf Fahrwerksbeinen sind es somit fünf Anzeigen, welche je nach Position des Fahrwerks in den Farben rot oder grün leuchten können. Die Semantik ist einfach:  Das Einziehen des Fahrwerkes erfolgt bei mehrmotorigen Flugzeugen fast unmittelbar nach dem Start, sobald eine positive Steigrate auf dem Steigmesser (Variometer, engl. „Vertical Speed Indicator“ – VSI) angezeigt wird, in der Regel spätestens über dem Ende der Landebahn. Bei einigen Flugzeugen erhöht sich im Moment des Einfahrens der Luftwiderstand, wenn die Klappen der Fahrwerksschächte dazu erst geöffnet werden müssen. Das kann bei niedrigen Geschwindigkeiten kritisch werden (zum Beispiel beim Durchstarten mit einem ausgefallenen Triebwerk). In diesem Fall ist das Fahrwerk erst nach Erreichen der notwendigen Geschwindigkeit einzufahren. Vor dem Einfahrvorgang werden die Räder durch Betätigung der Bremsen oder automatisch zum Stillstand gebracht, um unerwünschte Auswirkungen der sich noch drehenden Räder in den Fahrwerksschächten zu vermeiden. Das Ausfahren des Fahrwerks erfolgt im Sinkflug auf dem Gleitpfad und wird bei Verkehrsflugzeugen normalerweise in etwa 600 Meter (2000 Fuß) über der Landebahnhöhe begonnen.  Moderne Flugzeuge haben ein Ground Proximity Warning System (GPWS). Es gibt Warnsignale, wenn die Maschine mit eingefahrenem Fahrwerk unter eine Höhe von ca. 150 m über Grund sinkt.

Sonstiges; Rekorde.

Einige der schwersten Flugzeuge der Welt (siehe auch Flugzeuggewicht) wurden für militärische Zwecke entwickelt:  Geprüft wird auch die Konstruktion von Bodenfahrwerken, auf denen fahrwerklose Flugzeuge starten und landen können.  Bei Problemen mit Einziehfahrwerken wird mitunter ein manueller „Gravity drop“ durchgeführt, d. h. das noch eingezogene Fahrwerk wird entriegelt, so dass es durch die Schwerkraft in die „Ausgefahren“-Position fällt/ausfährt und möglichst dort dann mechanisch einrastet.

Das Fahrwerk ( bzw. „Undercarriage“) eines Flugzeuges stellt die Gesamtheit der Räder mit Flugzeugreifen, Felgen und meist darin eingebauten Bremsen dar. Hinzu kommt deren Aufhängung an gedämpften Federbeinen, Federstreben oder starren Konstruktionen. Das Fahrwerk trägt das Luftfahrzeug am Boden und ermöglicht eine Fortbewegung am Boden (das Rollen). Zudem ermöglicht es, die erforderliche Startgeschwindigkeit zum Abheben zu erreichen (der Startlauf). Bei der Landung werden die relativ hohen Stoßbelastungen durch das Fahrwerk absorbiert (Stoßdämpfer) und so von der Flugzeugzelle ferngehalten. Auch ein Wiederhochspringen (Abprallen von der Landebahn) nach einem härteren Aufsetzen wird durch die Dämpfung der Federbeine abgemildert. Radbremsen können zur Verkürzung der Ausrollstrecke bei der Landung und beim Startabbruch, zum Lenken am Boden (Differentialbremsung) sowie zur Geschwindigkeitskontrolle und als Parkbremse am Boden benutzt werden. Das Fahrwerk kann feststehend (starr) sein oder auch einfahrbar (Einziehfahrwerk, )

Podvozek letadla je součástí draku letadla. Slouží k jeho pohybu po zemi při rozjezdu, při doběhu po přistání a pojíždění po letišti. Zachycuje také zatížení, která působí na letadlo při přistání a pojíždění po nerovné ploše, proto je součástí podvozku tlumič, schopný tyto nárazy pohlcovat. Podvozky se především dělí na pevné a zatahovací. Zatahovacími podvozky je vybavena naprostá většina vojenských, nákladních i dopravních letounů od druhé poloviny 20. století.


Herkunft.

Der Herzog von Montpensier war der sechste und jüngste Sohn des Herzogs von Orléans und späteren Bürgerkönigs Louis-Philippe (1773–1850) und der Maria Amalia von Neapel-Sizilien (1782–1866). Er trat 1842 in das 3. Artillerieregiment ein, nahm 1844–45 an mehreren Feldzügen in Algerien teil und wurde am 10. Oktober 1846 mit der spanischen Infantin Maria Luisa Ferdinanda (1832–1897) vermählt, wodurch sich das Haus Orléans bei der voraussichtlichen Kinderlosigkeit der Ehe der Königin Isabella II. den spanischen Thron gesichert zu haben glaubte.

Späteres Leben.

Nach der Februarrevolution 1848 begab er sich nach England, dann nach Spanien, wo er in Sevilla residierte und am 10. Oktober 1859 zum Generalkapitän der spanischen Armee und Infanten von Spanien ernannt wurde. Anfang Juli 1868 kam die spanische Regierung einer vor allem unter den höheren Offizieren der Armee weit verbreiteten Verschwörung auf die Spur, die nach Entthronung der Königin den Herzog von Montpensier auf den spanischen Thron bringen wollte und wies den Herzog aus Spanien aus, der, nachdem er seine spanischen Titel und Würden niedergelegt hatte, dem Befehl gehorchte, aber nach der Septemberrevolution 1868 von Lissabon nach Sevilla zurückkehrte.  Seine Hoffnung, nun auf den Thron erhoben zu werden, ging aber nicht in Erfüllung, da er beim Volk so wenig beliebt war, dass er 1870 zweimal bei den Corteswahlen durchfiel. Auch hatte er den Einfluss Napoleons III. gegen sich, der keinen Orléans in Spanien zum König haben wollte. Wegen seiner ehrgeizigen Ränke geriet er mit seinem Cousin, dem Infanten Don Enrique von Bourbon, in Streit und erschoss diesen am 12. März 1870 im Duell. Bei der Königswahl am 16. November 1870 erhielt er nur 25 Stimmen. Er verließ Spanien und begab sich 1871 wieder nach Frankreich, wo er sich mit der Königin Isabella versöhnte. Antoine d’Orléans, duc de Montpensier wurde im Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial begraben ("Pantheon der Infanten", Kapelle 1).

Nachkommen.

Aus der Ehe gingen neun Kinder hervor, von denen nur fünf das Erwachsenenalter erreichten:

Antoine-Marie-Philippe-Louis d’Orléans, duc de Montpensier (* 31. Juli 1824 in Neuilly-sur-Seine; † 4. Februar 1890 in Sanlúcar de Barrameda) war ein französischer Offizier. Während der Frage der Spanischen Thronfolge 1868–1870 galt Montpensier zeitweise als aussichtsreicher Kandidat, disqualifizierte sich aber durch die Tötung seines Konkurrenten Don Enrique von Bourbon.

Antonín Orleánský neboli Antonín Francouzský (31. července 1824 – 4. února 1890) byl členem francouzské královské rodiny z dynastie Orléans. Narodil se jako nejmladší syn krále Ludvíka Filipa a jeho manželky Marie Amálie Neapolsko-Sicilské dne 31. července 1824 v zámku Neuilly. Byl vévodou z Montpensier a zemřel 4. února 1890 v Sanlúcar de Barrameda ve Španělsku.


Erscheinungsbild.

Der Riesensturmvogel erreicht eine Flügelspanne von bis zu 200 cm und eine Körperlänge von 84 bis 92 cm. Sein Federkleid ist von düsterem Graubraun, das an Kopf, Hals und Kehle auffällig heller gefärbt ist. Riesensturmvögel sind gut kenntlich an ihrem gewaltigen, mit Hornplatten versehenen Schnabel mit seiner verlängerten Nasen-Doppelröhre ("Röhrennasen"). Die kleinen hellen Augen sind von einem Federrad umgeben, die Farbe der Füße reicht von braun bis rauchschwarz.  Im Vergleich zum Albatros erscheint ihr Flug ungeschickter, da sie wenig elegant flattern oder in steifflügeliger Haltung mit tiefgehaltenem Kopf dahingleiten. Riesensturmvögel sind Aasfresser, ernähren sich von toten Meerestieren, die auf der Meeresoberfläche schwimmen, aber auch von jungen oder schwachen Pinguinen und deren Eiern. Sie folgen häufig Schiffen auf der Suche nach Abfällen.

Verbreitungsgebiet.

Der Riesensturmvogel hat ein zirkumpolares Verbreitungsgebiet. Er brütet auf Südgeorgien, den Prinz-Edward-Inseln, Crozet-Inseln, den Kerguelen und auf der Macquarieinsel. Zum Brutgebiet gehört außerdem die antarktische Halbinsel und auf Inseln vor der Küste der argentinischen Provinz Chubut. Brutplätze finden sich außerdem auf den Diego-Ramírez-Inseln und der Isla Noir vor Chile sowie auf dem Archipel Tristan da Cunha. Auf den Falklandinseln brütet ein großer Teil der weltweiten Population.

Lebensweise.

Riesensturmvögel brüten in lockeren Kolonien auf flachem Grund in Küstennähe. Das Nest ist eine flache Mulde. Das Gelege besteht aus einem Ei, das etwa zwei Monate lang bebrütet wird. Jungvögel werden im Alter von vier Monaten flügge.

Sonstiges.

Die im Englischen auch Breakbones ("Knochenbrecher") genannten Vögel sind Namensgeber des Breakbones-Plateaus auf Candlemas Island im Archipel der Südlichen Sandwichinseln.

Der Riesensturmvogel ("Macronectes giganteus") ist ein Brutvogel des antarktischen Festlands sowie vieler subantarktischer Inseln aus der Familie der Sturmvögel (Procellariidae). Er verbringt sein Leben überwiegend auf hoher See und ist dann bis zum südlichen Wendekreis anzutreffen.

Buřňák obrovský ("Macronectes giganteus") je druh ptáka z čeledi buřňákovití (Procellariidae) a rodu buřňák ("Macronectes"). Druh popsal Johann Friedrich Gmelin v roce 1789. Dle Mezinárodního svazu ochrany přírody je hodnocen jako málo dotčený.


Geographie.

Kolín befindet sich am linken Elbufer in der Středolabské tabule ("Tafelland an der mittleren Elbe"). In der Stadt kreuzen sich die Bahnstrecken Česká Třebová–Praha und Znojmo–Nymburk, außerdem führt eine Nebenstrecke nach Čerčany. Durch die Stadt führt die Staatsstraße I/38 zwischen Čáslav und Nymburk, von der am westlichen Stadtrand die I/12 nach Prag abzweigt.

Geschichte.

Gegründet durch den böhmischen König Přemysl Otakar II., fand die Stadt ihre erste Erwähnung im Jahre 1261. Unter den Königen Karl IV. und Wenzel IV. erhielt die Stadt zahlreiche Privilegien und prosperierte beträchtlich. Sie gehörte zu den bedeutendsten Königsstädten in Böhmen. Im Jahre 1437 wurde hier eine Burg errichtet, die später zu einem Schloss und einer Brauerei umgebaut wurde. Bedřich von Strážnice verkaufte 1458 die Herrschaft Kolín dem böhmischen König Georg von Podiebrad. 1472 erbte dessen Sohn Viktorin von Münsterberg die Kolín. Dieser überließ die Herrschaft 1475 seinem Bruder Hynko, der sie noch im selben Jahre dem Matthias Corvinus überließ, der Kolín zu seinem böhmischen Stützpunkt wählte. Bis 1477 waren in der ganzen Herrschaft ungarische Truppen stationiert. Entsprechend einem mit Vladislav II. geschlossenen Vergleich fiel Kolín 1487 der Böhmischen Krone zu und wurde Sitz eines königlichen Kreishauptmanns. Später wurde die Herrschaft verpfändet und gehörte u. a. von 1531 bis 1536 den Pernsteinern. 1556 überließ Ferdinand I. Kolín seinem Feldherrn Karl von Zierotin als Pfand. Dessen Sohn Kaspar Melchior verkaufte die Herrschaft 1591 an Kaiser Rudolf II. 1611 erhielt Wenzel Graf Kinsky Kolín von Matthias II. als Dankgeschenk für die Unterstützung beim Sturz seines Bruders. Kinsky fiel wenig später bei Kaiser Matthias in Ungnade und wurde 1615 zum Tode und Verlust seiner Güter verurteilt. Er floh nach Krakau und wurde später zu lebenslangem Kerker begnadigt. 1618 kehrte er nach Böhmen zurück und konnte die Herrschaft Chlumetz wiedererlangen. Die Herrschaft Kolín wurde 1628 an die Herrschaft Poděbrady angeschlossen. Zwischen 1705 und 1745 war die Herrschaft an das Fürstentum Salzburg verpfändet. 1750 wurde in Kolín wieder ein Burgvogt ansässig, der dem Hauptmann von Poděbrady untergeordnet war.  Am 18. Juni 1757 ereignete sich die Schlacht von Kolín, in der die Österreicher die Preußen unter Friedrich dem Großen schlugen. Im Zuge der josephischen Reformen erfolgte die Aufhebung aller fünf zur Herrschaft Kolín gehörigen Höfe, und die Ländereien wurden aufgeteilt. Die verbliebenen Güter der Herrschaft wurden 1827 an den aus Wallern stammenden Textilfabrikanten Jacob Veith verkauft, der es durch die Produktion von Piquéwaren zu großem Reichtum gebracht hatte. Nach seinem Tod 1833 trat sein Sohn Wenzel († 1852) das Erbe an, zu dem insgesamt drei Herrschaften gehörten. Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaft wurde Kolín 1850 zum Sitz eines Bezirkes. Veiths Erben verkauften die Güter in Kolín 1862 an Franz Horsky, der 1870 eine Zuckerfabrik gründete. Sein Enkel Adolf Richter ließ 1894 die 10,6 km lange schmalspurige Kolíner Rübenbahn errichten, die von der Zuckerfabrik zum Franzenshof und über Býchory zum Eleonorenhof führte. 1922 stellte die Zuckerfabrik den Betrieb ein. Ab 1935 produzierten die Kaliwerke AG Zyklon B für die Degesch GmbH. 1966 erfolgte die Stilllegung der Rübenbahn und der teilweise Abbau der Strecke.

Stadtgliederung.

Kolín besteht aus zehn Ortsteilen und 40 Grundsiedlungseinheiten (ZSJ):  Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Kolín (Ortsteile Kolín I-VI und Šťáralka), Sendražice u Kolína, Štítary u Kolína und Zibohlavy.

Jüdische Bevölkerung.

Jüdische Siedlungen in Kolín werden bereits am Anfang des 14. Jahrhunderts erwähnt. Eine jüdische Gemeinde entstand einige Jahrzehnte später, das jüdische Ghetto ab Ende des 14. Jahrhunderts. Die jüdische Gemeinde in Kolín gilt als eine der bedeutendsten des Landes. 1854 erreichte der Stand der jüdischen Bevölkerung mit ca. 1700 Personen das Maximum, danach sank die Zahl. Nach der Errichtung des Protektorats wurden die meisten Juden aus Kolín, etwa 500 Personen, in Konzentrationslager deportiert, von denen nur wenige überlebten. Die Bemühungen des langjährigen Rabbiners der Stadt, Richard Leder, die Gemeinde nach 1945 wieder zu etablieren, brachten keinen Erfolg, die Gemeinde löste sich in den 1950er Jahren auf.  Die Gemeinde hinterließ in Kolín viele Spuren und Sehenswürdigkeiten. Darunter sind insbesondere:

Wirtschaft.

Die industrielle Produktion umfasst heute einige Betriebe der chemischen und petrochemischen Industrie, der Lebensmittel- und polygraphischen Industrie sowie der Maschinen- und Automobilindustrie.  Seit Februar 2005 befindet sich am nördlichen Stadtrand eine Automobilproduktion des Konsortiums TPCA ("Toyota-Peugeot-Citroën Automobile"). Am 19. Dezember 2005 wurde das 100.000. Auto gebaut, und am 19. Dezember 2008 das 1.000.000. Auto. Fast die gesamte Produktion wird exportiert.

Sehenswürdigkeiten.

Das historische Stadtzentrum wurde 1989 zum städtischen Denkmalreservat erklärt.

Sport.

Kolín ist die Heimatstadt eines der ältesten tschechischen Fußballklubs, des AFK Kolín, der allerdings nur noch im Juniorenbereich aktiv ist. Außerdem ist die Stadt Heimat des FK Kolín, der seit 2014 erneut in der zweithöchsten tschechischen Liga spielt. Bereits in der Saison 2001/02 war der Klub, damals noch unter dem Namen FK Mogul Kolín, zweitklassig gewesen.

Kolín ( "Kolin", älter auch "Köln", "Cölln", "Neu-Kolin" bzw. "Collin") ist eine Stadt in der mittelböhmischen Region, knapp 60 km östlich von Prag. Die Stadt liegt an der Elbe sowie an einem wichtigen Eisenbahnknoten. Bis 1995 endete hier die Elbschifffahrt.

Kolín je město na východě Středočeského kraje ležící na řece Labi a obec s rozšířenou působností. Žije zde obyvatel a má rozlohu 35 km2 s průměrnou nadmořskou výškou 220 metrů, vlastní katastrální území Kolín má rozlohu 23,47 km. Kolín je důležitým železničním uzlem. Provozuje se zde průmysl chemický, automobilový, strojírenský, potravinářský, polygrafický a v neposlední řadě hutnický.


Leben.

Der Sohn eines Beamten wurde nach Professor Nagib Pascha Mahfuz (1882–1974) benannt, einem berühmten koptischen Arzt, der seine Entbindung beaufsichtigte. Nagib Mahfuz wuchs in einer strenggläubigen muslimischen Familie in einem Kairoer Altstadtviertel auf, das er später in vielen seiner Romane beschrieb. Nach der Schulzeit studierte er Philosophie, ab den 1930er Jahren arbeitete er als Beamter im ägyptischen Bildungsministerium.  Neben seiner Arbeit verfasste er Kurzgeschichten und veröffentlichte 1939 den ersten von drei Romanen über die Pharaonenzeit. Angesichts des halbkolonialen Status Ägyptens zur Zeit von König Faruq stellten diese historischen Romane den Versuch dar, mit ihrer Rückbesinnung auf eine große Vergangenheit den zeitgenössischen ägyptischen Nationalismus zu stärken. In dieser Zeit lernte Mahfuz Sayyid Qutb kennen, der damals eher an Literaturkritik interessiert war und sich erst später zu einem führenden islamischen Fundamentalisten entwickelte.  Mitte der 1940er Jahre wandte er sich in realistischen Romanen zeitgenössischen Themen zu. Nach "Die Midaq-Gasse" wurde ihm mit seiner "Kairoer Trilogie" "(Zwischen den Palästen", "Palast der Sehnsucht" und "Zuckergässchen)" die uneingeschränkte Anerkennung als führender Schriftsteller zuteil. In diesen drei Werken, die ihn weltweit berühmt machten, erzählt er die Geschichte einer Kairoer Kaufmannsfamilie über drei Generationen hinweg. Sie spürt den Wandlungsprozessen nach, welche die Gesellschaft während der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts aufgrund der Modernisierung und der Kontakte mit dem Westen durchläuft. Die Trilogie brachte Mahfuz den ägyptischen Staatspreis für Literatur ein.  Für Aufsehen ganz anderer Art sorgte Mahfuz 1959 mit seinem Roman "Die Kinder unseres Viertels", eine Parabel auf die Menschheitsgeschichte, indem er dort Figuren auftreten lässt, die an Adam, Moses, Jesus und Mohammed erinnern. Nachdem die ersten Kapitel des Buches in der regierungsamtlichen Zeitung "Al Ahram" erschienen waren, erzwangen Proteste konservativer islamischer Kreise die Einstellung des Vorabdrucks. Der komplette Roman konnte angesichts der anhaltenden Empörung der streng Religiösen wegen angeblicher Gotteslästerung in Ägypten erst 2006 auf Arabisch erscheinen. Davor wurde er in Kairo von der "American University Press" auf Englisch und im Libanon auf Arabisch verlegt.  Neben Romanen, Kurzgeschichten und Essays verfasste Mahfuz auch Drehbücher. Zahlreiche seiner Werke wurden verfilmt, u. a. "Qasr asch-Schauq" (Palast der Sehnsucht, 1967) und "As-sukkariyya" (Zuckergässchen, 1972) mit Nour El-Sherif. Der 1995 unter der Regie von Jorge Fons entstandene Film "Midaq Alley" nach Mahfuzs Roman "Die Midaqgasse" wurde mit dem Gran Coral ausgezeichnet.  1994 wurde Nagib Mahfuz von einem islamistischen Attentäter angegriffen. Seine Messerstiche in den Hals überlebte er schwerverletzt.  1992 wurde er als auswärtiges Ehrenmitglied in die American Academy of Arts and Letters und 2002 in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.  Im Sommer 2006 berichteten Medien, dass Mahfuz schwer erkrankt sei. Er starb am 30. August 2006 in einem Kairoer Krankenhaus.

Politische Position, internationale Wirkung.

Wegen seiner Unterstützung des Friedensprozesses mit Israel wurde Mahfuz zum Ziel scharfer Kritik aus fundamentalistischen und arabisch-nationalistischen Kreisen. Die Nobelpreisverleihung 1988 wurde von Islamisten als Provokation seitens des Westens empfunden. Der in den USA wegen Terrorismus zu lebenslanger Haft verurteilte radikale Geistliche Omar Abdel-Rahman, der 2017 in der Haft starb, verhängte in einer Fatwa ein Todesurteil über den Preisträger. Am 14. Oktober 1994 wurde Mahfuz im Alter von 82 Jahren als Opfer eines Mordanschlags lebensgefährlich verletzt, so dass er fortan mit Personenschutz leben musste.  Mahfuz trat jedoch nach wie vor gegen die Ideen eines fundamentalistischen Islam sowie für eine Trennung von Staat und Religion und für eine säkulare, demokratische Gesellschaftsordnung ein. Er unterstützte im Jahr 1996 die Veröffentlichung des Buches "Les Mythes fondateurs de la politique israélienne" (Die Gründungsmythen der israelischen Politik) des Holocaustleugners Roger Garaudy, ohne sich von dessen Behauptung, der Holocaust sei lediglich eine zionistische Erfindung, zu distanzieren. Garaudy, der wegen des Verbotsverfahrens gegen das Buch in Frankreich zur Kairoer Buchmesse 1998 eingeladen war, wurde anschließend in Frankreich verurteilt und sein Buch verboten.

Nagib Mahfuz (, auch "Nagib Machfus, Nadschib Mahfus, Naguib Mahfouz, Nadjib Mahfus"; * 11. Dezember 1911 in Kairo; † 30. August 2006 ebenda) war ein ägyptischer Schriftsteller. Er galt als einer der bedeutendsten Autoren seines Landes und als einer der führenden Intellektuellen der arabischen Welt. 1988 wurde er als erster arabischsprachiger Autor mit dem Literaturnobelpreis ausgezeichnet.

Nagíb Mahfúz (arabsky نجيب محفوظ, "Naǧīb Maḥfūẓ") (11. prosince 1911 Káhira – 30. srpna 2006 tamtéž) byl egyptský romanopisec, nositel Nobelovy ceny za literaturu za rok 1988, a to za „vytvoření arabského romanopiseckého umění s univerzální platností“. Stal se prvním arabským nositelem této ceny. Napsal 45 románů a povídkových sbírek a také 30 filmových scénářů. K jeho nejslavnějším dílům patří román "Děti z Gebeláví". Kvůli této knize nad autorem islámský radikál Umar Abdar Rahmán vyhlásil rozsudek smrti a dlouho byla v Egyptě zakázána. V některých arabských zemích bylo zakázáno vydávat jeho knihy poté, co v roce 1979 jednoznačně podpořil izraelsko-egyptskou mírovou dohodu. Byl na něj několikrát spáchán atentát, zejména útok nožem v roce 1994 zhoršil jeho zdravotní stav natolik, že prakticky nemohl psát. V posledních letech života raději nevycházel z domu a žil trvale pod ochranou policie.


Buřňák sněžní

Merkmale.

Mit einer Körperlänge von 36 bis 41 cm und einer Flügelspannweite von 76 bis 79 cm zählt er zu den kleineren Vertretern dieser Familie. Er zeichnet sich durch ein reinweißes Gefieder sowie einen schwarzen Schnabel und dunkelgraue Füße aus. Mit seinen fledermausartigen Flügeln ist er sehr beweglich. Nur sehr selten ist er jenseits der Packeisgrenze des antarktischen Meeres zu beobachten.  Wie andere Arten der Ordnung der Röhrennasen produzieren sie ein "Magenöl", welches im Drüsenmagen gespeichert und Angreifern wie Raubmöwen entgegen gespien werden kann. Das Öl dient zugleich als Energiespeicher für lange Flüge und zum Füttern der Jungvögel.  Durch die Röhren oberhalb des Schnabels wird eine konzentrierte Salzlösung abgesondert, die in Drüsen über dem Nasengang gebildet wird und aus dem Meerwasser stammt, welches die Vögel aufnehmen.

Lebensweise.

Schneesturmvögel werden 14 bis 20 Jahre alt. Sie ernähren sich von kleinen Fischen und Aas.  Die Brut erfolgt auf dem antarktischen Festland sowie auf einigen antarktischen oder subantarktischen Inseln wie beispielsweise der Bouvetinsel oder der zu den Südlichen Orkneyinseln gehörenden Coronation-Insel. Die dort brütenden "Pagodromae niveae" verhalfen dem nahebei liegenden, 1265 m hohen Mount Nivea zu seinem Namen. Gelegentlich brütet er auf mehrere hundert Kilometer landeinwärts liegenden, aus dem Eis herausragenden Bergen des antarktischen Kontinents, wie beispielsweise auf den von der Küste 110 km entfernten Grjotlia-Erhebungen nächst der norwegischen Polarstation "Troll Stasjonen".  Die Vögel kehren im November zu ihren Brutplätzen zurück. Lediglich ein Ei wird für 41 bis 49 Tage bebrütet. Die Nestlingszeit dauert 41 bis 54 Tage. Gefahr droht den Küken sowohl durch Raubmöwen als auch ungünstige Wetterbedingungen.

Der Schneesturmvogel ("Pagodroma nivea") ist eine Vogelart aus der Familie der Sturmvögel (Procellariidae). Schneesturmvögel gehören zu den drei Vogelarten, die am geographischen Südpol beobachtet wurden. Zusammen mit Antarktiksturmvogel und Antarktikskua liegen ihre Brutgebiete in der Antarktis südlicher als die aller anderen Vögel.

Buřňák sněžní ("Pagodroma nivea") je středně velký bílý pták, který hnízdí jen na pobřeží Antarktidy u ostrovů Jižní Shetlandy a Jižní Georgie. Buřňák sněžní má černý zobák a černě zbarvené nohy, velikostí se podobá holubům. Tito ptáci jsou vynikající letci a vyskytují se až 200 km daleko od pobřeží.


Definition.

Sei formula_1 ein Zufallsvektor  wobei formula_4 den Erwartungswert von formula_5, formula_6 die Varianz von formula_5 und formula_8 die Kovarianz der reellen Zufallsvariablen formula_5 und formula_10 darstellt. Der Erwartungswertvektor von formula_1 ist dann gegeben durch (siehe Erwartungswert von Matrizen und Vektoren)  d. h. der Erwartungswert des Zufallsvektors ist der Vektor der Erwartungswerte. Eine Kovarianzmatrix für den Zufallsvektor formula_1 lässt sich wie folgt definieren:  Die Kovarianzmatrix wird mit formula_15, oder formula_16 notiert und die Kovarianzmatrix der asymptotischen Verteilung einer Zufallsvariablen mit formula_17 oder formula_18. Die Kovarianzmatrix und der Erwartungswertvektor sind die wichtigsten Kenngrößen einer Wahrscheinlichkeitsverteilung. Sie werden bei einer Zufallsvariablen als Zusatzinformationen wie folgt angegeben: formula_19. Die Kovarianzmatrix als Matrix aller paarweisen Kovarianzen der Elemente des Zufallsvektors enthält Informationen über seine Streuung und über Korrelationen zwischen seinen Komponenten. Wenn keine der Zufallsvariablen formula_20 degeneriert ist (d. h. wenn keine von ihnen eine Varianz von Null aufweist) und kein exakter linearer Zusammenhang zwischen den formula_5 vorliegt, dann ist die Kovarianzmatrix positiv definit. Man spricht außerdem von einer skalaren Kovarianzmatrix, wenn alle Außerdiagonaleinträge der Matrix Null sind und die Diagonalelemente dieselbe positive Konstante darstellen.

Eigenschaften.

Beziehung zum Erwartungswert des Zufallsvektors.

Ist formula_39 der Erwartungswertvektor, so lässt sich mit dem Verschiebungssatz von Steiner angewandt auf mehrdimensionale Zufallsvariablen zeigen, dass  Hierbei sind Erwartungswerte von Vektoren und Matrizen komponentenweise zu verstehen.  Ein Zufallsvektor, der einer gegebenen Kovarianzmatrix gehorchen und den Erwartungswert formula_41 haben soll, kann wie folgt simuliert werden:zunächst ist die Kovarianzmatrix zu zerlegen (z. B. mit der Cholesky-Zerlegung):  Anschließend lässt sich der Zufallsvektor berechnen zu  mit einem (anderen) Zufallsvektor formula_44 mit voneinander unabhängigen standardnormalverteilten Komponenten.

Kovarianzmatrix zweier Vektoren.

Die Kovarianzmatrix zweier Vektoren lautet  mit dem Erwartungswert formula_41 des Zufallsvektors formula_47 und dem Erwartungswert formula_48 des Zufallsvektors formula_49.

Kovarianzmatrix als Effizienzkriterium.

Die Effizienz bzw. Präzision eines Punktschätzers lässt sich mittels der Varianz-Kovarianzmatrix messen, da diese die Informationen über die Streuung des Zufallsvektors zwischen seinen Komponenten enthält. Im Allgemeinen gilt, dass sich die Effizienz eines Parameterschätzers anhand der „Größe“ seiner Varianz-Kovarianzmatrix messen lässt. Es gilt je „kleiner“ die Varianz-Kovarianzmatrix, desto größer die Effizienz des Schätzers. Seien formula_50 und formula_51 zwei unverzerrte formula_52 Zufallsvektoren. Wenn formula_53 ein formula_52 Zufallsvektor ist, dann ist formula_55 eine formula_56 positiv definite und symmetrische Matrix. Man kann sagen, dass formula_55 „kleiner“ ist als formula_58 in Sinne der Loewner-Halbordnung, d. h., dass formula_59 eine positiv semidefinite Matrix ist.

Stichproben-Kovarianzmatrix.

Eine "Schätzung der Korrelationsmatrix in der Grundgesamtheit" formula_60 erhält man, indem man die Varianzen und Kovarianzen in der Grundgesamtheit formula_61 und formula_62 durch die empirischen Varianzen und empirischen Kovarianzen (ihre empirischen Gegenstücke) formula_63 und formula_64 ersetzt (sofern die formula_65-Variablen Zufallsvariablen darstellen schätzen die die Parameter in der Grundgesamtheit). Diese sind gegeben durch  Dies führt zur "Stichproben-Kovarianzmatrix" formula_68:  Zum Beispiel sind formula_70 und formula_71 gegeben durch  mit dem arithmetischen Mittel

Spezielle Kovarianzmatrizen.

Kovarianzmatrix des gewöhnlichen Kleinste-Quadrate-Schätzers.

Für die Kovarianzmatrix des gewöhnlichen Kleinste-Quadrate-Schätzers ergibt sich nach den obigen Rechenregeln:  Diese Kovarianzmatrix ist unbekannt, da die Varianz der Störgrößen formula_77 unbekannt ist. Einen Schätzer für die Kovarianzmatrix formula_78 erhält man, indem man die unbekannte Störgrößenvarianz formula_77 durch den erwartungstreuen Schätzer der Störgrößenvarianz formula_80 ersetzt (siehe hierzu: Erwartungstreue Schätzung des unbekannten Varianzparameters).

Kovarianzmatrix bei scheinbar unverbundenen Regressionsgleichungen.

Bei scheinbar unverbundenen Regressionsgleichungen (: "seemingly unrelated regression equations", kurz "SURE") des Modells  wobei der Fehlerterm formula_82 idiosynkratisch ist, ergibt sich die Kovarianzmatrix als

In der Stochastik ist die Kovarianzmatrix die Verallgemeinerung der Varianz einer eindimensionalen Zufallsvariable auf eine mehrdimensionale Zufallsvariable, d. h. auf einen Zufallsvektor. Die Elemente auf der Hauptdiagonalen der Kovarianzmatrix stellen die jeweiligen Varianzen dar, und alle übrigen Elemente Kovarianzen. Die Kovarianzmatrix wird auch Varianz-Kovarianzmatrix oder selten Streuungsmatrix bzw. Dispersionsmatrix ( "dispersio" „Zerstreuung“, von "dispergere" „verteilen, ausbreiten, zerstreuen“) genannt und ist eine positiv semidefinite Matrix. Sind alle Komponenten des Zufallsvektors formula_1 linear unabhängig, so ist die Kovarianzmatrix positiv definit.

Kovarianční matice (anebo variančně-kovarianční matice) reálné vícerozměrné náhodné veličiny formula_1 o formula_2 složkách je čtvercová reálná matice formula_3 o rozměru formula_4, jejíž prvek s indexy "i, j" obsahuje kovarianci "i"-té a "j"-té složky náhodné veličiny formula_1. Lze tedy napsat: