Beschreibung.

Der Drill ähnelt dem Mandrill, hat aber nicht dessen leuchtende Gesichtsfärbung. Sein haarloses Gesicht ist schwarz, hat eine langgezogene Schnauze und Knochenfurchen, die entlang der Nase verlaufen. Außerdem ist es von einem weißen Haarkranz umgeben. Der übrige Körper ist dunkelbraun bis schwarz behaart, mit Ausnahme der nackten Gesäßregion, die rot oder blau gefärbt ist. Drills werden etwas weniger groß als Mandrills (rund 70 Zentimeter Körperlänge und maximal 20 Kilogramm Körpergewicht), wobei die Männchen fast doppelt so schwer werden wie die Weibchen. Der Schwanz ist nur ein 5 bis 7 Zentimeter langer Stummel.

Verbreitung und Lebensraum.

Drills leben in der Region des Cross Rivers in Nigeria und rund um die Bakossi-Berge bis zum Fluss Sanaga in Kamerun sowie auf der zu Äquatorialguinea gehörenden Insel Bioko, wo sie eine eigene Unterart, "Mandrillus leucophaeus poensis", bilden. Ihr Lebensraum sind ausschließlich Wälder.

Lebensweise.

Drills sind tagaktive Regenwaldbewohner, die kaum außerhalb des Schutzes der dichten Vegetation anzutreffen sind. Sie leben in erster Linie am Boden, wo sie sich auf allen vieren fortbewegen; lediglich Weibchen mit Jungtieren suchen manchmal Schutz in den unteren Ästen der Bäume. Drills leben in Gruppen von rund 25 Tieren, die aus einem Männchen, mehreren Weibchen sowie deren Jungtieren bestehen. Mehrere Gruppen schließen sich öfters zu Verbänden zusammen, die 200 und mehr Tiere umfassen können. Zur Kommunikation verwenden sie Körperhaltungen (zum Beispiel das Präsentieren des leuchtenden Hinterteils) sowie eine Reihe von Schreien, die der Kontaktaufnahme zu anderen Gruppenmitgliedern, dem Warnen vor Fressfeinden oder dem Sammeln der Gruppe durch das Männchen dienen können.

Nahrung.

Drills sind Allesfresser, die ihre Nahrung fast ausschließlich am Boden suchen. Dazu gehören Früchte, Nüsse, Pilze, Insekten sowie gelegentlich kleine Wirbeltiere.

Fortpflanzung.

Über die Fortpflanzung der Drills ist wenig bekannt. Die Fruchtbarkeit des Weibchens wird durch Verfärbungen der Afterregion angezeigt, welche leuchtend rot oder blau werden kann. Die Tragzeit beträgt 6 Monate. Wie bei den meisten Meerkatzenverwandten kommt ein einzelnes Jungtier zur Welt.

Bedrohung und Erhaltung.

Die Hauptgründe für die Bedrohung des Drills liegen in der Jagd nach dem begehrten Bushmeat sowie in der Rodung der Regenwälder zur Gewinnung von Tropenholz und Ackerland. Da Drills reine Regenwaldbewohner sind und sich Menschen gegenüber scheu verhalten, sind sie besonders bedroht. Der Drill gilt als einer der seltensten afrikanischen Primaten und man schätzt, dass in freier Wildbahn nur noch rund 3000 dieser Tiere leben. Schutzgebiete, in denen der Drill heimisch ist, sind der Cross-River-Nationalpark, das Afi Mountain Wildlife Sanctuary, das Mbe Mountains Community Wildlife Sanctuary in Nigeria und der Korup- und Takamanda-Nationalpark in Kamerun, dennoch ist ihr Überleben weiterhin fraglich. Die IUCN listet die Art als stark gefährdet ("endangered"); sie wird im CITES Anhang I geführt.  Der Zoo-Datenbank ISIS wurden 2007 insgesamt 272 Drills gemeldet. Im Rahmen des Weltzooverbands WAZA wird seit 1982 ein Internationales Zuchtbuch geführt. Auch der europäische Zooverband EAZA betreut die Art in seinem Europäischen Erhaltungszuchtprogramm (EEP). Zurzeit führt das Zuchtbuch 77 Zooexemplare weltweit. Im Drill Rehabilitation Center in den Afi Mountains, Nigeria, leben circa 150 Exemplare. 1996 erhielt Liza Gadsby, die Mitbegründerin der Organisation Pandrillus, den Whitley Award für ihre Arbeit zum Schutz und Erhalt der Spezies. Eine deutsche Organisation, die speziell für den Schutz des Drills gegründet wurde, ist der in Nordhorn ansässige Verein "Rettet den Drill e. V."

Der Drill ("Mandrillus leucophaeus") ist eine Primatenart aus der Familie der Meerkatzenverwandten. Zusammen mit dem Mandrill bildet er die Gattung der Mandrillartigen ("Mandrillus").

Dril černolící ("Mandrillus leucophaeus") je úzkonosý primát z čeledi kočkodanovití. Má dva poddruhy. Žije v Kamerunu, v části Nigérie, v pevninské části Rovníkové Guineje a na jejím ostrově Bioko v hustých pralesních porostech, v nížinách a říčních nebo pobřežních oblastech do nadmořské výšky 1200 m nad mořem. Otevřeným bezlesým prostorám se vyhýbá.


Entwicklung.

Anfänge.

Der ursprüngliche Entwurf aus dem Jahre 2004 sah eine modernisierte Version des Airbus A330 vor. Die ersten konzipierten Varianten A350-800 und -900 entsprachen in ihrer Größe etwa den Airbus-Typen A330/A340-200/300. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung 2011 geplant. Zum Zeitpunkt des Projektstarts lagen 140 feste Kaufzusagen "(Orders & Commitments)" vor.  Als Reaktion auf die durch den Boeing 787-Programmbeginn gestartete Marktdynamik wurde das ursprüngliche A350-Konzept im Laufe des Jahres 2005 abgewandelt. Der überarbeitete Entwurf unterschied sich in 90 Prozent der Bauteile von der A330, bei allerdings gleicher Flügelform und gleichem Rumpfquerschnitt. Die Cockpitinstrumentierung orientierte sich an der A380. Das neue Konzept ergänzten aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und ein größerer Anteil von Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie Glasfaserverstärktes Aluminium (Glare). Gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffteilen (CFK) sollte so eine einfachere Wartung bei vergleichbarer Masseeinsparung in der Struktur erreicht werden. Bis Ende des Jahres 2005 wurde auch die Bugsektion weitgehend neu gestaltet. Die Tragflächen sollten wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus CFK gefertigt werden. Das garantierte eine höhere Steifigkeit bei im Vergleich zur ursprünglichen Konstruktion 4,5 t weniger Strukturgewicht. Die glatte Flügeloberfläche sorgte für weniger Verwirbelungen. Da etwa 60 Prozent der Leermasse des Flugzeugs auf Rumpf und Flügel entfielen, konnte diese um 10 t gegenüber der A330 gesenkt werden. Airbus versprach sich bei der A350-900 Treibstoffeinsparungen von einem Viertel gegenüber der Boeing 787. Auch wäre die Maschine nur halb so laut wie „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).  Als Antrieb waren die Turbofan-Triebwerke General Electric GEnx 1A und Rolls-Royce Trent 1711 vorgesehen. Beides sind Modifikationen der für die Boeing 787 entwickelten Triebwerke, unter anderem mit der Möglichkeit der Zapfluft-("Bleed Air")Entnahme.  Die Entwicklungskosten der A350 wurden Ende 2005 mit etwa 4,5 Milliarden Euro angegeben.

Kritik und Weiterentwicklung des Konzepts.

Anfang April 2006 forderte der Gründer der Leasinggesellschaft ILFC Steven F. Udvar-Házy auf einer Luftfahrtkonferenz in Orlando, anstelle einer A330-Weiterentwicklung einen komplett neuen Typ als Grundlage einer neuen Flugzeugfamilie zu bauen, mit der auch die im November 2011 eingestellte A340 abgelöst werden könne. Ähnlich äußerte sich Chew Choon Seng als Chef von Singapore Airlines wenig später. Der seit der A300 unveränderte und gegenüber der Boeing 787 zehn Zentimeter schmalere Rumpfquerschnitt böte geringere Sitzplatzkapazität und weniger Komfort als die Konkurrenz. Nach weiteren kritischen Stimmen potentieller Kunden wurde Anfang Mai 2006 bekannt, dass Airbus nunmehr „radikale Änderungen“ des bisherigen A350-Entwurfs plane. Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpf, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie leistungsfähigere Triebwerke. Zudem solle die A350-Baureihe nicht – wie zunächst geplant – aus zwei, sondern aus drei Versionen mit 250 bis 350 Sitzplätzen bestehen. Die A350-1000 als größte Variante werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen, zirka 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen und die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde, welche Bezeichnung dieses neue Flugzeug erhalten werde: A370, A280 oder A880? Der Airbus-Chef Humbert bestätigte am 17. Mai 2006 auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“ an der A350 vorgesehen seien. Diese würden mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern besprochen, und die endgültige Entscheidung würde bis zum Sommer 2006 bekanntgegeben.

Überarbeiteter Entwurf (2006).

Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der neue Airbus-Chef Christian Streiff und der Verkaufsmanager John Leahy an, dass anstelle des bisherigen A350-Entwurfs ein vollständig neues Flugzeug als "A350 XWB" (eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) entwickelt werde. Mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 würde darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln.  Als Entwicklungskosten wurden nun 7,9 gegenüber 4,5 Milliarden Euro für die ursprüngliche A350 genannt. Der auf der Messe vorgestellte Entwurf enthielt noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf, während die neukonstruierte Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden sollte. Berichte, dass potentiellen A350-Kunden das Konzept der konventionell durch Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungsaufwand zu erwarten sei, wurden am 30. Mai 2007, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.  Wegen Lieferverzögerungen im A380-Programm wurde die Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms – der „Industrial Launch“ – mehrfach verschoben. Hinzu kam, dass eine Projektfinanzierung ohne Staatsbeihilfen aufgestellt werden musste, um weitere WTO-Konflikte mit den Vereinigten Staaten zu vermeiden. Erstmals in der Geschichte von Airbus sollten mindestens 10 Prozent der auf 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des neuen Flugzeugtyps. Bereits vor der Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienene Presseberichte, nach denen der Rumpf vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen bestehen würde, bestätigte Airbus nach der Entscheidung indirekt.  Durch die vollständig neue Entwicklung verschoben sich die Termine für Erstflug und Indienststellung. Im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Am 28. Februar 2007 gab Airbus an, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen wird. Die zuerst ausgelieferte Variante werde nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.  Eine ETOPS-420-Zulassung strebt Airbus für die A350 nicht mehr an, da sich alle relevanten Flugverbindungen mit der ETOPS-370-Zulassung realisieren ließen, die der Flugzeugtyp bereits im Oktober 2014 erhielt.

Testprogramm.

Erstflug.

Der Erstflug der A350-941 mit der Seriennummer (Manufacturer Serial Number) MSN001 und dem Kennzeichen F-WXWB fand am 14. Juni 2013 vor tausenden Zuschauern in Toulouse statt. Mit einer Abflugmasse von 221 Tonnen, angetrieben von Rolls-Royce Trent XWB-Triebwerken, kreiste die A350 nach dem Start von der Piste 32L um 10:00 Uhr während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Nach etwa einer halben Stunde wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über Südfrankreich fortgesetzt. Dabei flog die A350 zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen und landete um 14:05 Uhr wieder auf der Piste 32L. Während des vierstündigen Fluges wurden alle Manöver der Maschine von einem begleitenden Flugzeug beobachtet und gefilmt. An Bord der A350 aufgenommene Testdaten wurden via Satellit direkt in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.  Durchgeführt wurde der Erstflug von einer fünfköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Peter Chandler, Chef-Testpilot von Airbus und Kapitän Guy Magrin, Project Pilot für die A350 XWB das Kommando während des Erstfluges. Ebenfalls im Cockpit war Pascal Verneau (Flugingenieur des A350 XWB-Projektes, „dritter Mann“ im Cockpit). Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Patrick du Ché (Systeme) und Emanuele Costanzo (Triebwerke) als Testflugingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.

Flugerprobung.

Das Testprogramm umfasste etwa 2500 Flugstunden, von denen bis Mitte Juni 2014 bereits 2000 h bei mehr als 500 Flügen absolviert waren. Mit "MSN001" wurden unter anderem Tests zur Mindestabhebegeschwindigkeit "(Minimum unstick speed)" bei maximaler Abflugmasse auf dem Flughafen Châlons Vatry durchgeführt. Seit 14. Oktober 2013 führte auch "MSN003" Testflüge durch, die Seriennummer "MSN002" wurde mit einer kompletten Innenausstattung versehen. Im Januar 2014 absolvierte MSN003 die für die Zulassung erforderlichen Höhen- und Kältetests. Am 26. Februar stießen MSN002 und MSN004 zur Testflotte. Im Mai 2014 absolvierte "MSN004" erfolgreich die sogenannten Wasseraufnahme-Tests, bei denen das Verhalten des Flugzeugs in nasser Umgebung, etwa bei Regen, getestet wird. Mit dem Erstflug der F-WWYB "(MSN005)" am 20. Juni 2014 befanden sich alle fünf Prototypen im Testflugbetrieb. Aufgaben der "MSN005" waren unter anderem die ETOPS-Zulassung und Streckenerprobungsflüge, daher wurde das Flugzeug mit einer vollständigen Kabinenausstattung ausgerüstet. Die Erprobungsflüge konnten am 19. Juli 2014 auf dem Flughafen Istres mit einem erfolgreichen Startabbruchtest bei maximal zulässiger Abflugmasse abgeschlossen werden.

Langstreckenerprobungsflüge.

Im Februar 2014 starteten Flüge zum Nachweis der Langstrecken- und Flughafentauglichkeit. Nachdem das Flugzeug in Doha dem Erstkunden Qatar Airways vorgestellt worden war, nahm die A350 am 11. und 12. Februar 2014 an der Singapore Airshow teil. Vom 2. bis 4. Juni 2014 wurden erstmals Flüge mit Passagieren durchgeführt. Die Tickets für zwei "Early Long Flights" (ELF) mit der mit 252 Sitzen ausgestatteten Maschine wurden unter rund 50.000 weltweit beschäftigten Airbus-Mitarbeitern verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren von Klimaanlage, Bordküchen, Beleuchtung, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich zur direkten Analyse auftretender Probleme 30 Experten unter den Passagieren. Das Kabinenpersonal stellten Lufthansa und Air France, um so Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln zu können.  Am 24. Juli 2014 startete die MSN005 zu einer zweiten – diesmal dreiwöchigen – Testflugserie mit Passagieren. Die erste Reise führte von Toulouse über Iqaluit, Frankfurt zurück nach Toulouse. Die zweite Etappe bestand aus den Zielen Singapur und Hongkong, in der dritten Etappe wurden Johannesburg, Sydney, Auckland, Santiago de Chile und Sao Paulo angeflogen. Zuletzt flog das Testflugzeug Doha, Perth, Moskau und Helsinki an. Ausgestattet war das Flugzeug mit 42 Business-Class- und 223 Economy-Class-Sitzplätzen.

Abschluss der Flugerprobung.

Am 30. September 2014 erhielt die A350-941 (Triebwerk: Rolls-Royce Trent XWB-84) als erste A350-Variante die behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA). Zu diesem Zeitpunkt waren mit allen Testflugzeugen mehr als 2600 Flugstunden absolviert. Die Musterzulassung der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) folgte am 12. November 2014.  Die Erstauslieferung fand am 22. Dezember 2014 mit der Übergabe der MSN006 an Qatar Airways statt.

Testflugzeuge.

Aufgelistet sind sowohl Maschinen, die Airbus zur Flugerprobung nutzt, als auch Strukturtestzellen für Belastungsversuche am Boden.  "Manufacturer Serial Number:" Hersteller-Seriennummer

Konstruktion und Technik.

Die A350 XWB hat einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und neu entwickelte Triebwerke, mit denen sie pro Sitz etwa zwei Prozent effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25 Prozent effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben zirka zehn Prozent unter denen der Boeing 787 und 20 Prozent unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll – wie bei der A380 – bei Mach 0,85 und die Lärmstörpegel mit voller Zuladung bei 16 EPNdB ("Effective Perceived Noise level", kumulativ über drei Messpunkte) unter den Grenzen von ICAO Chapter 4 liegen.  Die A350 hat ein vereinfachtes System aus drei Tanks ohne Trimmtank. Damit ist sie das erste Airbus-Widebody-Modell, bei dem die mit der A310 eingeführten Trimmtanks entfallen, um dadurch den Wartungsaufwand zu reduzieren. Um die Entzündung von Treibstoffgasen in den Tanks zu verhindern, werden die Tanks mit Schutzgas gefüllt (Inertisierung). Bei vielen technischen Details profitiert die A350 von der Entwicklung der A380. So wird zum Beispiel ein 34,5-MPa-Hochdruckhydrauliksystem mit zwei Kreisläufen eingesetzt, das von einem zweikanaligen elektrohydraulischen Reservesystem abgesichert wird.

Rumpf.

Entgegen der ursprünglichen Planung eines elliptischen Rumpfquerschnitts erhielt die A350 XWB – wie auch die Boeing 787 – einen im Querschnitt nahezu kreisrunden Rumpf, der weitestgehend aus Faserverbund-Konstruktionselementen besteht.  Während der 787-Rumpf aus mehreren hintereinander montierten CFK-Hohlzylindern besteht, besteht ein Rumpfsegment der A350 XWB aus vier untereinander mit Überlappung vernieteten CFK-Paneelen (je eins oben, unten, und an beiden Seiten), die auf Rippen aus einer Aluminium-Lithium-Legierung (Al-Li) befestigt werden. In Längsrichtung verlaufende CFK-Stringer versteifen die Paneele, ein in die Außenhaut integriertes metallisches Gewebe soll gegen Blitzschlag schützen.  Nach einem Schaden ermöglicht das eine schnelle Rumpfreparatur durch Austausch des betroffenen Segments. Aufgrund der großen Länge dieser einzelnen Segmente ist die Anzahl der zusammenzusetzenden Rumpfzylinder kleiner als beim Boeing-Konzept. Die resultierende Verringerung der zu verbindenden Strukturelemente soll zur Gewichtsreduktion beitragen und belastungsoptimierte Detailkonstruktionen vereinfachen. Ein weiterer Grund für dieses Konzept dürfte sein, dass die für die Fertigung benötigten Autoklaven kleiner ausfallen können. Anders als bei vorherigen Airbus-Langstreckenflugzeugen verjüngt sich die Passagierkabine nicht konisch im hinteren Bereich, sondern bietet eine konstante Breite.  Die A350-1000 hat einen gegenüber der Variante -900 um sieben Meter verlängerten Rumpf, der vor dem Flügel um sechs und hinter dem Flügel um fünf Spanten gestreckt wurde. Die projektierte Version -800 wird um sechs Spanten vor und vier hinter der Tragfläche gegenüber der A350-900 verkürzt.

Cockpit.

Die Auslegung der Cockpitsektion nimmt Anleihen bei der A380 mit ihrem nach vorn einfahrenden Bugrad und den sechs Cockpitfenstern. Der aerodynamisch überarbeitete Bug besteht aus einer Al-Li-Legierung und damit aus bei Vogelschlag erprobtem Material. Bei Verwendung von CFK hätte der Bereich über dem Cockpit zum Schutz der Besatzung durch Titanstrukturen verstärkt werden müssen.  Das Cockpit ist als airbustypisches Zweipersonen-Glascockpit mit Sidesticks und Klapptischen mit Tastatur ausgelegt. Neu sind die auch in der A380 eingesetzten pilzförmigen Handauflagen für die Maussteuerung, zwei Headup-Displays und eine Darstellung des überflogenen Höhenprofils. Als Anzeige dienen sechs Flüssigkristallbildschirme mit 38 cm Diagonale, deren Bildschirminhalte frei gewählt werden können.

Kabine.

Die Kabine der A350 hat große Fenster und geräumige, leicht erreichbare Gepäckfächer. Den Passagieren wird eine ruhige Umgebung, viel Kopffreiheit und eine zuvor bei der A340-600 eingeführte Vollfarb-Leuchtdioden-Lichttechnik geboten. Durch „Mood lighting“ kann die Kabine je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig beleuchtet werden, gesteuert vom Cabin Management System CIDS, das von Airbus Buxtehude entwickelt und gefertigt wird.  Der Rumpf ist etwa 11 cm schmaler als bei der Boeing 777, jedoch in Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als der der Boeing 787 und damit bei bis zu neun Sitzen pro Reihe komfortabler. Mit zehn Sitzen in einer Reihe sind niedrigere Kosten pro Sitzplatzkilometer möglich. In der Kabine der A350 soll laut Airbus eine zirka 20 Prozent höhere Luftfeuchtigkeit als bisher üblich herrschen und der Kabinendruck etwa dem Luftdruck in einer Höhe von etwa entsprechen.  Innerhalb der Cockpitsektion liegen zwei über eine Treppe erreichbare Schlafkojen und ein Ruhesitz für Austauschpiloten auf Langstrecken. Eine weitere "Crew Rest Area" hinten im Rumpf oberhalb der Passagierkabine hat Platz für bis zu acht Personen der Flugzeugbesatzung.

Tragflächen.

Der Airbus A350 ist als Tiefdecker ausgelegt. Die Tragflächen der A350 XWB sind eine Neukonstruktion aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und durch die hohe Pfeilung von 35 Grad (Tragflächenvorderkante: 45°) auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 optimiert. Die Tragflächen sind 32 Meter lang und haben je Seite sieben Störklappen. Die von FACC entwickelten und gebauten zweiteiligen Flügelenden bestehen aus einer Flügelverlängerung und daran montierten nach oben und hinten gebogenen Flügelspitzen. An der Tragflächenvorderkante befinden sich im inneren Bereich zwischen Rumpf und Triebwerk spaltlose Vorflügel (sogenannte Droop Noses). Außen an den Tragflügeln sind auf jeder Seite sechs Vorflügel.  Der Antriebsstrang für alle Vorflügel wird von Liebherr-Aerospace geliefert. Dieser Antrieb basiert auf einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Lösung („Hybrid Power Control Unit“), die für eine hohe Zuverlässigkeit und Sicherheit sorgen soll. An der Flügelhinterkante sind Einfachspaltklappen mit „Dropped-Hinge-Kinematik“. Die Klappen können auch im eingefahrenen Zustand um bis zu zwei Grad ausgeschlagen werden, um die Flügelwölbung an den aktuellen Flugzustand anzupassen. Diese Verstellung wird durch ein aktives, mit einem Elektromotor ausgestattetes Getriebe ermöglicht, das ebenso von Liebherr-Aerospace geliefert wird.  Im November 2011 wurde mit der Montage der ersten A350-Tragflächen im walisischen Broughton begonnen.

Antrieb.

Triebwerke.

Rolls-Royce entwickelte speziell für die A350 auf Basis der aus dem RB211 hervorgegangenen Trent-Triebwerksfamilie in Zusammenarbeit mit Kawasaki das Trent XWB. Dessen Varianten decken das für den Antrieb der unterschiedlichen A350-Versionen benötigte Schubspektrum von 330 kN "(Trent XWB-75)" bis 430 kN "(Trent XWB-97)" ab. Die Triebwerke liefern Zapfluft für die Druckkabine.  Die Schubumkehr der Triebwerke wird erstmals von einem elektrischen System (von Goodrich) aktiviert. Die Generatoren der Triebwerke arbeiten mit variabler Frequenz, um verschiedene Wechselspannungen für die Bordelektronik liefern zu können.

Hilfstriebwerk / Energieversorgung.

Als Hilfstriebwerk (APU) dient ein Honeywell HGT1700.  Für die Energieversorgung am Boden ohne diese Hilfsturbine und während des Fluges bei einem Ausfall der triebwerksseitigen Generatoren waren ursprünglich vier Lithium-Ionen-Akkumulatoren vorgesehen. Nachdem im Januar 2013 bei der Boeing 787 in zwei Fällen Akkumulatoren ähnlicher Bauart in Brand geraten und alle Maschinen dieses neuen Typs stillgelegt worden waren, setzte Airbus vorerst auf Nickel-Cadmium-Akkumulatoren, um das Programm nicht weiter zu verzögern. Im Rahmen der Zulassung wurden beide Systeme erprobt. Nach Klärung der Zulassungsanforderungen will Airbus seinen Kunden ab 2016 wieder Lithiumbatterien als Option anbieten.

Fahrwerk.

Das Flugzeug hat ein Fahrwerk mit zweirädrigem Bug- und bei der A350-800/-900 vier- und bei der A350-1000 sechsrädrigem Hauptfahrwerk (Die Bezeichnung für diese Anordnung lautet gemäß FAA "2D" bzw. "3D").  Das konventionell gestaltete Bugfahrwerk von Liebherr-Aerospace Lindenberg mit zwei Reifen mit 1,05 m Durchmesser wird nach vorn geklappt in die Bugsektion eingezogen. Das Hauptfahrwerk von Safran Landing Systems mit acht (zwölf bei A350-1000) 1,40 m großen Rädern wird in einem 4,1 bzw. bei der A350-1000 4,7 Meter langen Fahrwerksschacht untergebracht.  Der Einbau des Hauptfahrwerkes ist anders als bei früheren Flugzeugen von Airbus gelöst und nimmt Anleihen bei der Vickers VC10 aus den 1960er-Jahren. Das Fahrwerk wird eingeklappt statt eingezogen, was Wartung und Masse reduziert. Airbus befestigt das Hauptfahrwerk traditionell am hinteren Flügelholm. Laut Airbus würde eine solche Befestigung bei einem Kohlenstofffaserverbundflügel zu Festigkeitsproblemen führen, da die dünne Außenschale des Flügels die eingeleiteten Kräfte dort nicht aufnehmen könne. Deswegen sind die Hauptfahrwerksbeine der A350 noch weiter hinten angeordnet. Diese werden nach vorne am hinteren Flügelholm sowie nach hinten an einem zusätzlichen Ausleger befestigt, der an den Rumpf angeschlagen und in den Flügel integriert ist.

Fertigung und Logistik.

Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage der A350 findet im französischen Toulouse statt. Der Transport der großformatigen Rumpfsektionen, Tragflächen und Leitwerke erfolgt im Wesentlichen durch die Airbus Beluga-Flotte.  Die von STELIA Aerospace in Méaulte gefertigte Bugsektion – Cockpit mit dahinterliegender oberer und unterer Rumpfschale inklusive Tür und Bugfahrwerksschacht – wird im Werk St. Nazaire mit der aus Hamburg-Finkenwerder kommenden Vorderrumpfsektion verbunden. Die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen den Rumpf bis auf die oben genannten Sektionen, die oberen Flügelschalen, das Seitenleitwerk und die Kabineneinrichtung. Die Tragflächen werden im Airbus-Werk Broughton, das Hauptfahrwerk bei Messier-Bugatti-Dowty in Gloucester (Großbritannien) und das Bugfahrwerk sowie Vorflügelklappen-Betätigungssystem und Komponenten für die Betätigung der Landeklappen bei Liebherr Aerospace in Lindenberg im Allgäu gefertigt. Northrop Grumman baut in Clearfield (Utah) CFK-Stringer und -Spante.  Die Fertigung von Rumpfsegmenten für die -1000 lief im Oktober 2014 bei Premium Aerotec an. Im Werk Nordenham entsteht die komplette Sektion 13/14, die per Schiff nach Finkenwerder transportiert wird, während in Augsburg Seitenschalen für die hintere Sektion 16/18, Kabinenboden und Druckkalotte gebaut werden. In Illescas (Spanien) gefertigte Flügelunterschalen werden in Broughton zur Tragfläche komplettiert, in Bremen ausgestattet und schließlich nach Toulouse zur Endmontage geliefert.

Varianten.

Die A350 XWB wurde zunächst in drei Varianten angeboten: als A350-800, -900 und -1000, die sich im Wesentlichen in der Rumpflänge unterscheiden. Über eine weitere Streckung der A350-1000 wird nachgedacht; ein entsprechendes Programm ist allerdings noch nicht offiziell gestartet.  Mit der A350 ist ein Konkurrenzmodell zur Boeing-777-Baureihe und gleichzeitig eine mehr Passagiere fassende Alternative zur in der Fertigungstechnik ähnlichen Boeing 787 entwickelt worden. (Kapazitätsüberlappungen mit der Boeing 787 existieren nur zwischen der A350-800 und der Variante 787-9 sowie A350-900 und 787-10.)

A350-800.

Die Baureihe "A350-800" (Flugzeugtypencode 358 (IATA); A358 (ICAO)) sollte etwa 280 Passagieren Platz bieten. Ursprünglich sollte diese Version konstruktiv überarbeitet eine leichtere Struktur erhalten. Auf Wunsch der Airlines entschied man sich jedoch dafür, eine zur "-900" gleiche Bauweise einsetzen zu wollen, was größere Nutzlastkapazität und Reichweite auf Kosten der Wirtschaftlichkeit zur Folge hat. Airbus behält sich jedoch vor, die konstruktiv verbesserte Variante noch als Option anzubieten.  Der ursprüngliche Entwurf sah eine Reichweite von 15.400 km und ein Höchstabfluggewicht von 248 t vor, Airbus entwickelte diesen jedoch zur größeren Abgrenzung zur -900 weiter, steigerte die Reichweite auf 15.860 km und erhöhte das Höchstabfluggewicht auf 259 t. Airbus bietet diese Konzeption Kunden weiterhin als Option an.  Bei Airbus sollte dieser Typ die vierstrahlige A340-200 in der Angebotspalette ersetzen. Anfang 2014 wurde jedoch bekannt gegeben, dass Airbus die Entwicklungsarbeit an der Version 800 aufgrund des kontinuierlich sinkenden Auftragsbestandes einstellen werde. Ersetzt wird diese Version des A350 in der Airbus Angebotspalette durch die Airbus A330-800neo.

A350-900.

Die "A350-900" (IATA-Typcode; 359; ICAO-Typcode: A359) hat in Airbus’ fiktiver Drei-Klassen-Bestuhlung 325 Sitze und eine Reichweite von etwa 15.000 km. Nach Angaben von Airbus hat die -900 eine 16 % geringere Masse, 30 % weniger Kerosinverbrauch und 25 % geringere Betriebskosten als die Boeing 777-200ER. Sie wurde als Konkurrenzmodell zur Boeing 777 und zur Boeing 787 entwickelt und soll den Airbus A340-300 ersetzen. Die Fluggesellschaft French Bee orderte ihre A350-900 mit 411 Sitzen.

A350-900ULR.

Die Version "A350-900ULR" (Ultra Long Range) mit einem modifizierten Tanksystem, verlängerten Winglets und veränderten Klappenstellungen hat 17.960 Kilometer Reichweite und ist in der zweiten Jahreshälfte 2018 erstmals in Dienst gegangen. Der Erstflug des Prototyps MSN216 erfolgte am 23. April 2018. Sieben Exemplare dieses Typs wurden von Singapore Airlines bestellt. Die Flugzeuge werden auf den Strecken Singapur–Los Angeles und Singapur–New York eingesetzt. Die letztgenannte Flugstrecke ist mit einer Länge von etwa 10.400 Meilen (16.737 Kilometer) die längste kommerzielle Flugroute der Welt. Die Flugzeit wird mit bis zu 19 Stunden angegeben. Singapore Airlines hatte diese beiden Strecken mit dem Airbus A340-500 schon einmal betrieben, aber im Herbst 2013 wegen Unwirtschaftlichkeit aufgrund des zwangsläufig hohen Treibstoffverbrauchs wieder eingestellt. Die Flugzeuge dieser Variante verfügen über ein angepasstes Treibstoffsystem (ohne Zusatztanks) zur Erhöhung der Treibstoffmengen von 141.000 Litern auf 165.000 Liter und eine erhöhte Höchstabflugmasse von 280 Tonnen sowie aerodynamische Verbesserungen. Die Maschinen können auf Betreiberwunsch zu Standardkonfigurationen einer A350-900 zurückgebaut werden. Am 11. Oktober 2018 wurde die Ultralangstrecke Singapur–Newark wieder aufgenommen. Das erste Flugzeug der Teilflotte (MSN 220) trägt das Kennzeichen 9V-SGA.

A350-1000.

Die Version "A350-1000" (IATA-Typcode: 351";" ICAO-Typcode: A35K) mit zwei um mehr als drei Meter verlängerten Rumpfsektionen, auf 316 t erhöhter Startmasse und maximaler Reichweite von kann seit Juni 2016 bestellt werden. Ein für diese A350-Variante leistungsgesteigertes Triebwerk "Trent XWB-97" wurde seit Anfang November 2015 in Toulouse an der A380 MSN001 im Flug erprobt. Im Unterschied zur -900 werden von Premium Aerotec entwickelte CFK-Türrahmen verbaut. Das Hauptfahrwerk hat beidseitig jeweils sechs Räder.  Die "A350-1000" hat in einer von Airbus definierten Drei-Klassen-Konfiguration 366 Passagierplätze, soll die A340-600 ersetzen und als Konkurrenzmodell zur Boeing 777X und 777-300ER etabliert werden. Durch Anordnung von zehn Sitzen nebeneinander ist eine noch deutlich höhere Passagierkapazität möglich. Am 15. September 2008 schloss die französische Fluggesellschaft Air Caraïbes mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung über den Kauf von drei A350-1000 für 440 Passagiere in drei Klassen ab. Airbus nennt 440 Passagiere als zulässiges Maximum für sämtliche Varianten des Typs A350.  Anfang Februar 2016 wurde mit der Endmontage der ersten "A350-1000" begonnen, der Erstflug fand am 24. November 2016 statt, im November 2017 erhielt die A350-1000-Serie die Zertifizierung, und am 20. Februar 2018 wurde das erste Flugzeug an Qatar Airways ausgeliefert.

A350-1100.

Wegen der größeren Passagierkapazität der Boeing 777-9X gegenüber dem A350-1000 wird eine weitere Streckung des A350 um drei bis vier Meter diskutiert. Die als "A350-1100" oder "A350-2000" bezeichnete Projektvariante könnte eine Länge von 76,60 Metern besitzen und wird insbesondere vom Großkunden Singapore Airlines befürwortet. Airbus hingegen dementiert dahingehende Planungen und forciert stattdessen eine weitere Konsolidierung der bestehenden Modelle.

A350F.

Airbus erwägt eine Frachtversion der A350. Mögliche Kunden wurden bereits angefragt.

Bestellungen und Auslieferungen.

Allgemein.

Für alle Varianten der A350 liegen 959 Bestellungen von 51 Kunden vor (Stand: 30. November 2019).  Erste Auslieferungen der A350-900 waren ursprünglich für Ende 2013, später für die zweite Jahreshälfte 2014 anvisiert. Die kürzere Variante -800 sollte Mitte 2016, die längere -1000 Mitte 2017 erstmals das Werk verlassen. Nach mehreren Verschiebungen infolge Fertigungsproblemen bei den Tragflächen wurde schließlich am 18. Dezember 2014 als erste Maschine eine A350-900 (MSN006) an Qatar Airways ausgeliefert.  Als erster Kunde hatte am 21. Dezember 2004 die spanische Fluggesellschaft Air Europa eine Absichtserklärung über zehn A350-800 unterzeichnet. Qatar Airways brachte auf der Pariser Luftfahrtschau 2005 Pläne zum Kauf von bis zu 60 Maschinen der Varianten -800 und -900 zur Sprache. Nach Spekulationen über ein Abrücken von diesem Vorhaben aufgrund der durch den A350-Neuentwurf verzögerten Indienststellung des Flugzeugs folgte am 15. März 2007 die Bekanntgabe der Beschaffung von insgesamt 80 A350 (je 20 A350-800 und -1000 sowie 40 A350-900) ab 2013. Eine entsprechende Grundsatzvereinbarung wurde am 30. Mai 2007 unterzeichnet, der Kaufvertrag folgte am 18. Juni 2007.  Die am 17. Juli 2006 – bei Ankündigung des als „A350 XWB“ neugestarteten Entwicklungsprogramms – für die ursprüngliche A350 vorliegenden 182 festen Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen erfuhren durch die Fluggesellschaften nur geringfügige Änderungen. Noch am gleichen Tag gab die Leasinggesellschaft ILFC bekannt, dass man mit dem Neuentwurf zufrieden sei und die ursprüngliche Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den Preis werde man noch einmal verhandeln. Weitere bisherige A350-Kunden äußerten sich ähnlich.  Singapore Airlines gab am 21. Juli 2006 noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough bekannt, dass man 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde. Damit war dies der erste neue Kunde sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hatte. Der Kaufvertrag wurde im Juni 2007 unterzeichnet.  Der erste feste Auftrag für die A350 XWB wurde Ende Dezember 2006 mit der US-Leasingfirma Pegasus über zwei Maschinen abgeschlossen und Anfang Januar 2007 bekanntgegeben. Finnair ist der erste Kunde, der seine Bestellung des ursprünglichen A350-Entwurfs am 8. März 2007 in eine Bestellung für die A350 XWB umwandelte. Gleichzeitig erfolgte eine Aufstockung um zwei auf insgesamt elf Maschinen und am 3. Dezember 2014 um weitere acht A350-900. Insgesamt hat Finnair somit 19 Maschinen bestellt.  Die Bestellung von Emirates vom 11. November 2007 über 50 Airbus A350-900 und 20 A350-1000 wurde im Juni 2014 nach Diskussionen der Airline mit Airbus über deren Flottenerneuerung storniert.  Im Juli 2017 stornierte Qatar Airways vier A350.  Am 26. Juli 2017 wurde mit einem A350-900 an China Airlines der 100. Airbus A350 ausgeliefert.  Im Februar 2019 gab Emirates bekannt, einen Vorvertrag über 30 A350-900 abgeschlossen zu haben. Zur Dubai Air Show 2019 bestellte die Fluggesellschaft 50 A350-900.  Im April 2019 wurde bekannt, dass die Bundesrepublik Deutschland als Ersatzbeschaffung drei A350-900 Maschinen im Wert von 640 Millionen Euro beschaffen wird. Die erste Maschine soll voraussichtlich im Juni 2020 von der Flugbereitschaft der deutschen Bundeswehr übernommen werden. Bestellt wurden die Maschinen von Lufthansa Technik.

Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen.

Aufgeführt sind die in den Airbus-Orderbüchern geführten Festbestellungen (30. November 2019) ohne Berücksichtigung von Absichtserklärungen. Die Auslieferungsdaten beziehen sich auf "planespotters.net".

Diagramm der Bestellungen & Auslieferungen.

Stand: 31. Januar 2019

Der Airbus A350 ist ein zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Es ist das Verkehrsflugzeug mit dem höchsten Anteil an Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen in Rumpf- und Tragflächenstruktur. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt, tritt es die Nachfolge des Airbus A340 an.

Airbus A350 XWB ("eXtra Wide Body – extra širokotrupý") je dvoumotorový proudový širokotrupý dálkový dopravní letoun vyráběný společností Airbus. První návrh letounu A350 předložený společností Airbus v roce 2004 v reakci na Boeing 787 Dreamliner měl být vývojovým stupněm Airbusu A330 s kompozitovými křídly a novými motory. Chyběla však podpora trhu, a tím pádem Airbus roce 2006 přišel s úplně novým návrhem „XWB“ (eXtra Wide Body) s dvouproudovými motory Rolls-Royce Trent XWB. Prototyp poprvé vzlétl 14. června 2013 v Toulouse. Typovou certifikaci od Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) letoun získal v září 2014 a od FAA o dva měsíce později.


Archäologische Stätte.

Der erste Palast Malias dürfte etwa 1900 v. Chr. errichtet worden sein. An der Nordwestseite der Gesamtanlage befinden sich Reste des ersten Palastes. Es wurden Anzeichen für eine noch ältere Bebauung gefunden. Malia wurde zwischen 1750 und 1700 v. Chr. durch ein schweres Erdbeben zerstört. Die Palastanlage wurde schon wenige Jahrzehnte später an derselben Stelle noch größer wieder aufgebaut. Die meisten, der heute sichtbaren Ruinen stammen aus dieser zweiten Periode. Malia ist nicht befestigt. Die Ausstattung des Palastes ist weniger aufwändig als in Knossos. Anders als in Knossos gibt es in Malia, wie in Phaistos, keine figürlichen Wandbilder oder Fresken. Orange-ocker-braune Farbtöne der meist noch kniehohen Mauern dominieren.  Der Palast ist, wie die anderen minoischen Palastanlagen auch, um einen großen Zentralhof von 48 × 23 Meter errichtet, zu dem neben einem Prozessionsweg im Westen, vorbei an acht gigantischen Getreidesilos, verwinkelte, vergleichsweise schmale Korridore aus 4 Richtungen, aufwändig gepflasterte Treppen und Räume führen. In der Mitte des Hofes liegt ein Brandopferaltar: Vier Ziegelsteinpfeiler umgeben eine Grube, in der Asche gefunden wurde, die tierische Brandopfer belegt. Die Pfeiler dürften einst Roste gehalten haben, auf die das Brandopfer gelegt wurde. An der Westseite befinden sich eine Vielzahl kleiner Räume sowie zwei monumentale Treppenanlagen, die belegen, dass die Palastanlage mindestens zwei Stockwerke hatte. Hier befanden sich auch ausgedehnte Lagerräume und Schreine. Die Räume im Nordwesten werden als königliche Gemächer gedeutet. Hier befand sich auch ein Bad. In diesem nordwestlichen Abschnitt befindet sich ein weiterer Platz, der einem griechisch-römischen Marktplatz ähnelt, weshalb er von den Archäologen Agora genannt wird. Aus der mykenischen Nachpalastzeit stammt ein schräg zur übrigen Bebauung stehende Gebäuderest im Norden. Auch an der Südseite befindet sich eine Treppe. An der Südwestseite befindet sich ein ungewöhnlich bearbeiteter Stein von etwa 90 cm Durchmesser, der "Kernos", einem Mühlstein nicht unähnlich, mit einem Zapfenloch im Zentrum und 34 kranzartig verteilten, napfartigen Vertiefungen sowie einer seitlich herausragenden Vertiefung. Es wird angenommen, dass es ein Opferstein war. An der Ostseite des Zentralhofs befinden sich Lagerräume mit irdenen "pithoi" von bis zu 2 m Höhe. Sie wurden vermutlich zur Aufbewahrung von Olivenöl und anderen Flüssigkeiten genutzt. Der Boden dieser Räume weist ein komplexes Drainagesystem auf, um verschüttete Flüssigkeiten abzuleiten.

Zerstörungen.

Nach dem Erdbeben zwischen 1750 und 1700 v. Chr. wurde Malia etwa 1650 v. Chr. wieder aufgebaut. Malia wurde um 1450 v. Chr. erneut zerstört, ungefähr zur gleichen Zeit wie auch die Paläste von Phaistos und Kato Zarkos. Brandspuren an den Mauern des Palastes deuten auf eine feindliche Eroberung hin. Nach dieser Zerstörung wurde Malia nur noch kurze Zeit genutzt.

Nekropole.

500 m nördlich der Palastanlage in Richtung Küste befindet sich die minoische Nekropole "Chrysolakkos" (griechisch "Goldgrube") aus der älteren Palastzeit. Das Bauwerk hat eine Ausdehnung von etwa 30 m × 38 m. Hier befinden sich Königsgräber aus dem 19. und 18. Jahrhundert v. Chr., die ohne Türen nur von oben durch eine Steinplatte verschlossen wurden. Obwohl die Gräber bei ihrer Freilegung bereits geplündert waren, wurden in den Grabkammern reiche Funde gemacht, darunter die Bienen von Malia, die im Archäologischen Museum in Iraklio ausgestellt werden. Andere Funde werden in Agios Nikolaos gezeigt.

Entdeckungsgeschichte.

Die Palastanlage von Malia wurde 1915 durch Iosif Chatzidakis, einen griechischen Archäologen, entdeckt. Nach einer zweiten Grabungskampagne im Jahr 1919, wurde die Größe der Anlage klar und er trat in Verbindung mit Louis Renaudin. 1922 übernahm die École française d’Athènes die umfangreichen Ausgrabungsarbeiten. Die Ausgrabungen sind seitdem – ausgenommen während des Zweiten Weltkriegs – noch immer im Gange. Anders als Arthur Evans verzichteten die Franzosen auf Rekonstruktionen. Die meisten der jüngeren Ausgrabungen sind durch riesige, transparente, auf Stahlstützen stehende Dächer überwölbt, die sie vor Regen schützen.

Besichtigungsmöglichkeiten.

Die Ausgrabungsstätten können gegen Gebühr besichtigt werden. In der Tourismussaison finden regelmäßige Führungen in englischer, französischer und deutscher Sprache statt. In einem Nebengebäude werden Fundstücke ausgestellt. An einigen Stellen kann der Besucher die Ruinen betreten, an anderen erlauben Holzwege nur eine Annäherung. Es gibt Räume, die als Metallwerkstätten, Keramikwerkstätten und Versammlungsräume identifiziert wurden.

Der Palast von Malia (, auch "Mallia") ist eine Palastanlage aus minoischer Zeit auf Kreta an der Nordküste, etwa 30 Kilometer östlich von Iraklio. Er ist neben Knossos, Phaistos und Kato Zakros die größte Palastanlage auf Kreta. Der antike Name des Palastes ist unbekannt. Er befindet sich etwa drei Kilometer östlich der heutigen Stadt Malia nahe dem Meer in der Küstenebene. Das Palastgebiet hat einen Durchmesser von ca. 600 Meter. Die Ausdehnung der Stadt insgesamt wird auf etwa 80 Hektar geschätzt. Es befindet sich kein Bach in der Nähe. Auch Malia besaß wie Knossos zwei Häfen. Vom Westhafen kann man noch einen in den Felsen geschlagenen Zufahrtskanal erkennen.

Malia, zastarale i Mallia, je minojské město a palác na severní Krétě. Palác v Malii je třetí největší minojský palác a leží stranou od hlavní silnice, 40 km východně od Iraklionu, a asi 3 km od centra turistického městečka Malia, mezi olivovými háji a severním pobřežím ostrova. Začátky osídlení spadají do raně minojského obddobí. Palác byl postaven kolem roku 1900 před Kr. (Středně minojské období).


Geographische Lage.

Die Stadt liegt in Niederschlesien am linken Ufer der Oder südlich der Einmündung der Czarna Struga ("Landgraben" oder "Schwartze"), eines linken Nebenflusses der Oder, etwa 30 Kilometer nordwestlich von Glogau.

Geschichte.

Unter böhmischer Hoheit.

Die erste Siedlung auf dem Gebiet des heutigen Nowa Sól befand sich im 14. Jahrhundert unter böhmischer Herrschaft.

Unter den Habsburgern.

1563 entstand an der alten Oder das Kammergut "Zum Neuen Saltze" mit einem bedeutenden Siedewerk. Damit wollte Kaiser Ferdinand I. die Versorgung Schlesiens mit Meersalz aus La Rochelle und Spanien, welches über Hamburg und Stettin auf der Oder bis zum Ende der Schiffbarkeit transportiert wurde, gewährleisten und die Salzeinfuhr aus Polen damit eindämmen.  1573 wurde nach dem Oderhochwasser ein neues Siedewerk bei dem Dorf Modritz (Modrzyca) errichtet. Das zugehörige Salzamtmannshaus stand am Platz des heutigen Rathauses. Etwa 1585 wurde das erste Mal in Dokumenten der Ort als Neusalzburg und später als Neusalz erwähnt. Um den Handel zu erleichtern, wurde 1592 ein Hafen an der Oder errichtet. Das Aufkommen holländischer und englischer Konkurrenz im Ostseehandel führte seit dem Ende des 16. Jahrhunderts zu Schwierigkeiten bei der Belieferung mit Rohsalzen. Die Salzproduktion wurde immer unrentabler. Neben den Salzzöllen des Kurfürstentums Brandenburg war es vor allem der Dreißigjährige Krieg, der das Werk darniedergehen ließ. Später erholte sich das Siedewerk wieder etwas, konnte sich allerdings gegen die Salinensalze aus Brandenburg und Polen nicht mehr behaupten. Als 1710 die Schweden die Meersalzeinfuhr über Stettin abschnitten, erfolgte die endgültige Einstellung der Salzproduktion. 1713 erfolgte die Umstellung des ehemaligen Siedewerks zur Faktorei für Salz der Salinen in Halle und bei Magdeburg.  Eine evangelische Kirche wurde 1597 errichtet. 1662 wurde eine Poststation errichtet.

Unter den Hohenzollern.

Mit dem Vorfrieden von Breslau 1742 wurde Neusalz preußisch. Am 8. Oktober 1743 erteilte der preußische König Friedrich der Große Neusalz das Stadtrecht und ließ einen Plan zur weiteren Entwicklung des Ortes erstellen. Der Steinsalzimport mit Kähnen von Stettin bis Neusalz und der Weitertransport per Land wurde wieder aufgenommen. Dies führte zu einer Belebung des Ortes und der Ansiedlung von Siedlern, u. a. aus Mähren. 1743 lebten 800 Menschen in Neusalz. Die Herrnhuter Brüdergemeine erhielt am 13. Mai 1743 die Erlaubnis zur Errichtung einer Kolonie südöstlich der Stadt. Unter Ernst Julius von Seydlitz entstand ein Gemeindezentrum mit zahlreichen Gewerbebetrieben.  Am 24. September 1759 fielen nach der Schlacht bei Kunersdorf russische Truppen in Neusalz ein, plünderten und zerstörten Teile der Stadt. Die Herrnhuter Siedlung brannte vollständig nieder. 1765 entstand die ersten Manufaktur für Leinenproduktion in Neusalz. Auch der Laden der Brüdergemeine wurde wiedereröffnet, aus ihm entstand später das Speditions-, Handels- und Bankhaus Meyerotto.

Industrialisierung und Deutsches Kaiserreich.

1816 entstand aus der Weberei der Brüdergemeine die Textilfabrik von Johann David Gruschwitz (später "J. D. Gruschwitz & Söhne oHG", ab 1906 "Gruschwitz Textilwerke AG"), der lange Zeit größte Arbeitgeber in der Stadt. Die erste Eisenhütte wurde 1827 vom "Aktienverein Eisenhütte Neusalz" in Betrieb genommen. 1853 kam die "Paulinenhütte" hinzu. In der Umgebung der Stadt zwischen den Flüssen Czarna Struga und Śląska Ochla ("Ochel") lagerte genügend Raseneisenerz. Vor allem die Produktion von Emaillegeschirr wurde zum Schwerpunkt der Hütten und Gießereien. Dadurch entstanden große Exportbetriebe, die auch nach der Einstellung aller Hochöfen zwischen 1877 und 1880 immer weiteren Zuwachs erzielten.  Der Oderhafen wurde 1831 ausgebaut. Die Borstenzurichterei als Zulieferhandwerk für die Fertigung von Pinseln und Bürsten wurde 1850 ansässig. 1870 wurde an Stelle der Oderfähre eine Holzbrücke errichtet, die dem Ort zu einer besseren Verbindung nach Posen verhalf. An ihrer Stelle entstand 1932 eine Eisenbetonbrücke.  Neusalz als der nördlichste Stapelplatz Schlesiens verlor beim Bau der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn von Berlin nach Breslau ab 1846 viel von seiner Bedeutung, da die Eisenbahn an Neusalz weiträumig vorbeifuhr. Erst 1871 wurde die Stadt an das Eisenbahnnetz angeschlossen und erhielt eine Verbindung nach Stettin und Berlin. 1892 übernahm die Meyerotto-Bank die Leimfabrik und entwickelte sie zu einem bedeutenden Betrieb. 1897 wurde der Oderhafen erneut vergrößert, später entstand ein Dammsystem an der Oder, um schwere Hochwasserschäden wie die von 1592, 1736, 1854 und 1903 künftig zu vermeiden. Um 1900 hatte Neusalz drei evangelische Kirchen (eine davon der Herrnhutergemeinde gehörig), eine katholische Kirche, ein Privatprogymnasium, ein Waisenhaus, ein Amtsgericht und eine Reihe unterschiedlicher Fabrikationsbetriebe und Produktionsstätten.

Weimarer Republik, NS-Diktatur und Zweiter Weltkrieg.

1930 zählte die Stadt im Landkreis Freystadt 16.500 Einwohner. Während des Zweiten Weltkriegs wurde ein Arbeitslager für Juden und später eine Außenstelle des KZ Groß-Rosen errichtet.  Am 14. Februar 1945 erreichte die Rote Armee Neusalz, zuvor hatten deutsche Truppen am 9. Februar die Oderbrücke gesprengt. In der Stadt entstanden bei den Kämpfen größere Schäden.

Volksrepublik Polen und Dritte Republik.

Im Sommer 1945 wurde Neusalz zusammen mit fast ganz Schlesien von der sowjetischen Besatzungsmacht unter polnische Verwaltung gestellt, die deutsche Bevölkerung vertrieben. Die Stadt wurde zu einem bedeutenden Industriestandort in Polen ausgebaut und übernahm seit 1950 an Stelle von Kożuchów (Freystadt) die Funktion des Verwaltungszentrums der Region.

Landgemeinde.

Die Landgemeinde, zu der die Stadt Nowa Sól selbst nicht gehört, hat eine Fläche von 176,21 km2, auf der (Stand: ) Menschen leben.

Nowa Sól [] ( "Neusalz an der Oder") ist eine Stadt in der polnischen Woiwodschaft Lebus. Sie ist Kreisstadt des Powiat Nowosolski ("Kreis Neusalz an der Oder"). Die ehemals eigenständige Gemeinde Stare Żabno wurde 1961 in die Stadt eingemeindet.

Nowa Sól (německy "Neusalz") je město na řece Odře v západním Polsku, v Lubuszském vojvodství, v kraji Nowa Sól. Podle údajů z roku 2011 má 40 369 obyvatel.


Geschichte.

Der Name "Scania" ist die lateinische Bezeichnung für die historische schwedische Provinz Schonen.  1919 wurde die Produktion überwiegend auf Lkw umgestellt. Da aber die Nachfrage nach Lkw in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg gering war und eine starke Deflation herrschte, war Scania 1921 insolvent. Im selben Jahr wurde das Unternehmen unter Beibehaltung des Namens neu gegründet. Die letzten Personenwagen wurden 1929 produziert. 1932 erschienen erste Frontlenker-Omnibusse und 1933 Frontlenker-Lastwagen. Ab 1936 wurden die ersten Dieselmotoren in Serie gebaut. Um ein rentables Händler- und Werkstättennetz für seine Lkw und Busse aufbauen zu können, wurde Scania-Vabis ab 1948 zusätzlich Generalimporteur für VW in Schweden. 1962 eröffnete Scania ein erstes ausländisches Werk in Brasilien, 1965 ein weiteres in den Niederlanden. Obwohl es noch kein eigenes Händlernetz in Deutschland gab, sprach sich die Qualität der Produkte herum. Erste Scania-Lastwagen erschienen bei norddeutschen Speditionen. Seit 1963 gab es wieder Frontlenker im Lastwagen-Programm.  Seit 1968 wurden die Nutzfahrzeuge unter dem Namen Scania ohne den Zusatz Vabis verkauft. Im selben Jahr wurde die erste Verkaufsniederlassung in Deutschland gegründet.  1969 wurde Scania vom schwedischen Saab-Konzern übernommen und war seitdem eine Sparte des nun als "Saab-Scania" firmierenden Konzerns. 1995 wurde die Saab-Scania-Fusion aufgelöst. Beide Unternehmen operieren seitdem unabhängig voneinander. 1999 versuchte der schwedische Konkurrent Volvo, Scania zu übernehmen. Das wurde jedoch durch die Kartellbehörden untersagt, da eine marktbeherrschende Stellung In Nordeuropa erwartet wurde. Danach stieg der Volkswagenkonzern mit einer Unternehmensbeteiligung ein. Im Jahr 2000 wurde das einmillionste Fahrzeug hergestellt. Die Volkswagen AG erwarb für rund 3 Milliarden Deutsche Mark 18,7 % des Kapitals sowie 34,0 % der Stimmrechte. Im Februar 2008 stockte VW seinen Anteil auf 38 % der Stimmrechte auf. Die MAN AG hatte am 18. September 2006 ein Übernahmeangebot in Höhe von 10,3 Mrd. Euro für Scania bekanntgegeben und kaufte gleichzeitig Anteile mit ca. 14 % der Stimmrechte über die Börse. Dieses Angebot wurde am 23. November 2006 von Scania abgelehnt. MAN zog das Angebot am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, stockte allerdings bis Februar 2008 seine Stimmrechte auf ca. 17 % auf.  Weitere bedeutende Anteile an Scania wurden bis März 2008 vom schwedischen Investmentunternehmen Investor AB (20,1 % der Stimmrechte) und Stiftungen der Familie Wallenberg (10,5 % der Stimmrechte) gehalten, als Volkswagen diese Anteile erwarb und somit ca. 37,73 % des Kapitals und 68,60 % der Stimmrechte hielt. Über die Mitte 2012 übernommene MAN SE bekam der Volkswagen-Konzern die indirekte Kontrolle über weitere 17 % der Stimmrechte und erklärt gleichzeitig, dass Scania als selbständiges, börsennotiertes Unternehmen erhalten werden soll. Am 18. Juli 2008 lagen die letzten kartellrechtlichen Genehmigungen vor, und der Mehrheitserwerb konnte vollzogen werden. Am 24. Dezember 2008 erwarb die MAN-AG-Aktienoptionen und teilte mit, jetzt über mehr als 20 % der Stimmrechte bei Scania zu verfügen. Infolge der Mehrheitsübernahme der "Porsche SE" an der "Volkswagen AG" erlangte Porsche die indirekte Kontrolle an Scania, wodurch ein Pflichtangebot nötig wurde. Porsche wurden 4,4 Millionen A-Aktien und 59,04 Mio. B-Aktien angedient, die umgehend an Volkswagen weitergereicht wurden. Am 9. November 2011 übernahm die "Volkswagen AG" die Mehrheit der "MAN SE". Die Anteile der MAN an Scania mit eingerechnet, hält die "Volkswagen AG" mit 62,6 % des Kapitals und 89,2 % der Stimmrechte die Mehrheit am Unternehmen.  Zum 1. September wechselte der bisherige Vorstandsvorsitzende Leif Östling in den Vorstand der "Volkswagen AG", um dort das konzernweite Nutzfahrzeuggeschäft zu koordinieren. Sein Nachfolger bei Scania wurde Ende 2012 sein Stellvertreter Martin Lundstedt.  Am 21. Februar 2014 hat die "Volkswagen Aktiengesellschaft" ein freiwilliges öffentliches Angebot an die Aktionäre der Scania Aktiebolag zur Übernahme aller Scania-Aktien zu einem Preis von 200 SEK in bar je Aktie angekündigt. Am 13. Mai 2014 entspricht der im Rahmen des Angebots angedienten Aktien und der bereits unmittelbar und mittelbar von VW gehaltenen Aktien einem Anteil von 90,47 % der Scania-Aktien bzw. einem Stimmrechtsanteil von 96,26 %. Volkswagen plant einen Squeeze-out in Bezug auf die restlichen Scania-Aktien einzuleiten und ein Delisting der Scania-Aktien von der NASDAQ OMX Stockholm voranzutreiben. Nachdem Volkswagen den verbleibenden Aktionären 200 SEK samt 5,02 Kronen Zinsen (ca. 21,53 Euro) je Aktie zahlte, hält Volkswagen nunmehr 100 % der Anteile.

Unternehmensstruktur.

Scania bietet seit langen Jahren im Lkw-Bereich nur Lastkraftwagen für den schweren Verteilerverkehr, Fernverkehr sowie Bau- und Sonderfahrzeuge (z. B. für Feuerwehren) höherer Gewichtsklassen an.  Das Programm beginnt gegenwärtig bei 18 Tonnen Gesamtgewicht und 175 kW Motorleistung, die schwersten Solofahrzeuge für den Straßenverkehr kommen auf 40 Tonnen Gesamtgewicht (Schweiz), die Motorenpalette endet bei 545 kW (Stand Ende April 2010). Daneben ist Scania aktiv im Bereich von Linien- und Reisebussen mit der Omni-Produktfamilie (OmniLink und OmniExpress in verschiedenen Ausführungen) für den ÖPNV sowie den Modellreihen Century und PB für den Reiseverkehr. Auf breiter Front sind Motoren (u. a. das komplette V8-Programm) für die Euro-VI-Abgasnorm sowie Euro-Stufe-IV/US-Tier-4-final für Non-Road-Fahrzeuge und -Maschinen (Krane, Dumper, Brecher, Shredder, Häcksler etc.) erhältlich (Stand: Dez. 2013). Im von Scania ausschließlich bedienten Markt schwerer Lkw ab 16 Tonnen Gesamtgewicht lag das Unternehmen 2006 europaweit und auch in Deutschland auf Platz 5 der Verkaufszahlen deutlich hinter den Wettbewerbern Mercedes-Benz, MAN, DAF und Volvo, vor Renault und Iveco. 2013 konnte Scania in Deutschland allerdings um 5,1 % wachsen (Lkw-Gesamtmarkt minus 8,1 %) und damit einen Marktanteil von 10,3 % erzielen. Auf dem schwedischen Heimatmarkt ist Scania nach Volvo die Nummer zwei mit nicht allzu großem Abstand (2012 wurden dort 1.747 schwere Lkw ausgeliefert). Besonders stark vertreten ist Scania in Südamerika (vor allem als Lieferant von Motoren und Fahrgestellen für Busse und Lkw), so z. B. in Brasilien (2012 wurden dort immerhin 11.820 schwere Lkw ausgeliefert) und Argentinien (2012: 1.855 schwere Lkw), in den USA hingegen werden Scania-Fahrzeuge nicht angeboten. Stark ist Scania auch in Russland (2012: 5.823 schwere Lkw) sowie Großbritannien (2012: 4.555 schwere Lkw); vor Deutschland (2012: 4.427 schwere Lkw). Ebenfalls anzutreffen ist Scania in Australien, Neuseeland, China (2012: 1.798 schwere Lkw) und Südafrika, ohne dort allerdings eine nennenswerte Rolle zu spielen.  Mit Bussen ist Scania vor allem auf den skandinavischen Heimatmärkten und in Südamerika gut vertreten, außerdem in Großbritannien und Spanien. Auf dem deutschen Busmarkt spielte Scania bisher eine Nebenrolle. Allerdings wurden bis Frühjahr 2014 rund 60 Reisebusse von Scania für ADAC-Postbus geliefert, die die 30 größten deutschen Städte verbanden. 2013 erhielten die Skandinavier zudem einen Großauftrag der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) über 156 Niederflur-Gelenkbusse, die im Zeitraum 2014 bis 2017 an die BVG geliefert werden. Diese 18 Meter langen Niederflur-Gelenkbusse verfügen über einen 5-Zylinder-Dieselmotor mit 320 PS (235 kW) (inkl. Automatikgetriebe), die die Abgasemissionsgrenzwerte nach Euro-Stufe-VI erfüllen.

Produktgeschichte.

Gründungsjahre und Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg.

Vor der Fusion im Jahr 1911 wurden von den Vorgängerunternehmen Scania bereits Lastwagen für 1,5 Tonnen Nutzlast und von Vabis bereits solche für 2 bis 3 Tonnen Nutzlast angeboten. Vor dem Ersten Weltkrieg reichte die Palette bereits bis 6 Tonnen Nutzlast, für damalige Zeiten ein hoher Wert. Für den Militäreinsatz entstanden erste Fahrzeuge mit Antrieb auf beide Achsen, die später auch zivil angeboten wurden und seit Mitte der 1920er Jahre mit einer zusätzlichen antriebslosen Achse zu einem Dreiachser kombiniert werden konnten.  Erste Versuche mit Dieselmotoren begannen 1927, aber erst im Jahr 1936 wurden die ersten eigenen Dieselmotoren nach einer Lizenz der Humboldt-Deutz AG in der Serie verwendet. Während bis dahin ausschließlich Haubenwagen gefertigt wurden, erschienen 1932 erste Frontlenker-Omnibusse und 1933 Frontlenker-Lastwagen, beide erhielten wegen ihres Aussehens den Beinamen „Bulldog“. Die Fertigung der Frontlenker-Lastwagen wurden allerdings Ende der 1930er Jahre wieder eingestellt.  1944 wurden mit den Typen Scania-Vabis F 10 und L 10 neue Modelle für 8 bis 9 Tonnen Gesamtgewicht herausgebracht, bald ergänzt um den schwereren L 20 und LS 20.

Nachkriegsjahre bis 1967: Scania-Vabis und letzte Blütezeit der Haubenwagen.

Bis in die 50er Jahre hinein verlagerte sich der Schwerpunkt der Produktion immer mehr zu schweren Fahrzeugen sowie auch weiterhin Omnibussen. Bereits in den 1950er Jahren wurden Motoren mit Direkteinspritzung nach Lizenz von Leyland verbaut, es folgten wie beim Wettbewerber MAN erste Versuche mit Turboaufladung. Wichtige Modelle dieser Zeit waren ab 1949 der Typ L 40 für 9 bis 10 Tonnen Gesamtgewicht, der L 60 für 10 bis 12 Tonnen sowie der LS 60 für 16 Tonnen.  Ab 1953 erneuerte Scania wiederum das Modellprogramm, die Modelle L 51, L 71 und LS 71 erschienen in den bekannten Gewichtsklassen. Die Typen wurden ab 1958 überarbeitet und erhielten stärkere Motoren, dazu ein neues, prägnantes Aussehen, welches die Haubenwagen bis Anfang der 80er Jahre zumindest teilweise behalten sollten. Dem eingeführten Schema nach hießen sie nun L 55, LS 55, L 75 und LS 75. Der 1961 vorgestellte LS 75 erhielt serienmäßig einen Turbomotor mit über 200 PS, damals ein beachtlicher Wert. Stand bisher das S in der Modellbezeichnung allgemein für die schwereren Ausführungen, so trat an deren Stelle nun der Zusatz „Super“, später tauchte das S in der Scania-Nomenklatur als Zusatz für Sattelschlepper auf.  Bereits 1963 wurden die Motorleistungen weiter gesteigert, die Modelle hießen nun L 56 bzw. L 76 (Super). 1963 wurde außerdem, dem allgemeinen Trend erst spät folgend, wieder ein Frontlenker-Modell in der schweren Klasse eingeführt, das Modell LB 76 (Super). Das L stand nach wie vor für Lastwagen, das B wurde der bereits früher verwendeten Bezeichnung „Bulldog“ für die Scania-Frontlenker der 1930er Jahre entlehnt. Die Frontlenker folgten insofern recht spät, da sie lange Zeit in den angestammten Märkten von Scania keine Bedeutung hatten. Das Design entsprach noch dem 1950er-Jahre-Geschmack und war leicht rundlich, während europäische Wettbewerber und auch der heimische Konkurrent Volvo bereits kantige, sogenannte kubische Fahrerhäuser anboten. 1964 folgte mit dem L 36 auch erstmals wieder ein Lastwagen der mittleren Gewichtsklasse für 10 Tonnen Gesamtgewicht.

1968 bis 1980: Neuer Name Scania, grundlegend neues Modellprogramm.

1968 fiel der traditionsreiche Doppelname „Scania-Vabis“ weg, der bisher auch als Schriftzug an den Fahrzeugen zu sehen gewesen war. Fortan stand auf den Kühlerblenden nur noch Scania. Im selben Jahr erschien ein neues Fahrerhaus für die schweren Frontlenker, welches nun auch kastenförmig gestylt war. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der Scania-Frontlenker waren und sind durch alle Nachfolgegenerationen bis heute die breiten Querbalken auf der Fahrzeugfront, die zunächst als Design nicht unumstritten waren. Das Kabinendesign war dennoch so fortschrittlich, dass es sich mit kleinen Retuschen auch während der gesamten Bauzeit des Nachfolgers, der Serie mit den Endziffern 1, bis 1980 hielt.  Zeitgleich erfolgte eine Umstellung der bisher eher willkürlichen Typbezeichnungen auf das im Prinzip bis 2004 gültige System. Die erste Ziffer bei zweistelligen Bezeichnungen bzw. die ersten beiden bei dreistelligen gaben fortan in etwa den Hubraum des Motors in Litern wieder, die hintere Ziffer die Generation, der das Fahrzeug entstammt, begonnen 1968 mit der Ziffer 0. So wurde der L 36 zum L 50, der L 56 zum L 80 und der L 76 zum L 110. Ein Schwer-Lkw der damaligen Zeit wäre demnach etwa ein Scania LBS 110 Super gewesen, aufgeschlüsselt Lastwagen (L), Frontlenker (B), Achskonfiguration 6×2 mit liftbarer Schleppachse(S), 11-Liter-Motor der Baureihe 0 (110) plus „Super“ für Turboaufladung. Ein Dreiachser mit zwei angetriebenen Achsen (6×4) hatte ein „T“ für das Doppelachsaggregat („tandemdriven“) in der Typenbezeichnung. Nach der Typenbezeichnung wurde mit zwei Dezimalzahlen der Radstand angegeben, worauf man z. B. auf die Verwendung als Sattelzugmaschine schließen konnte, z. B. LBS 110 S(uper) 34.  1969 kam es zu zwei weiteren nennenswerten Neuerungen. Als Spitzenmodell erschien der äußerlich dem LB 110 baugleiche Typ LB 140 mit 350 PS, ein europäischer Spitzenwert. Deutsche Großserienhersteller verharrten bis weit in die 1970er Jahre bei 320 PS Maximalleistung, abgesehen von Magirus-Deutz, wo ab 1971 die Modelle 340D16 und 340D22 mit 340 PS im Angebot waren. Der Scania LB 140 war zunächst nur als Frontlenker im Angebot. Gleichzeitig erschien ein an die großen Typen angelehntes Frontlenkerfahrerhaus für die Mittelklassetypen L bzw. nun auch LB 80, die bisher nur als Haubenwagen zu haben waren.  Ab 1972 wurde der stärkste Motor auch in Haubenwagen der Modelle L 140 angeboten. Während für die Modelle L 80 und L 110 weiter die bisherige Kabine und die alte Motorhaube gefertigt wurden, erhielt der L 140 ein neues Haus und optisch auffällig eine neue einteilige Motorhaube, die zusammen mit den Vorderkotflügeln in einem Stück weggeklappt werden konnte. Dieses Modell wurde bis 1976 gebaut.  1974 erfolgte bei den Frontlenkern und den kleineren Haubenwagen der Wechsel zur Serie 1. Aus dem LB 110 wurde so der LB 111. Optisch tat sich nicht viel. Die Hauber blieben unverändert, bei den Frontlenkern wurden die rechteckigen Scheinwerfer in der Stoßstange durch runde über der Stoßstange ersetzt, aus dem L 55 wurde der L 56. Ursache für den Übergang zur Serie 1 war die Einführung einer neuen, wiederum leistungsgesteigerten Motorengeneration. Der schwere Hauber mutierte erst 1976 zum L 141, in diesem Jahr stieg die maximale Motorleistung im Scania-Programm auf 375 PS. In den nächsten Jahren folgten überwiegend Detailverbesserungen.

1980 bis 1995: Der nächste Generationswechsel.

1980 kam es zum erneuten Generationswechsel auf die Serie 2. Die gängigsten Modelle hießen nun 82, 112 und 142. Mit einer erneuten, teilweise erheblichen Leistungssteigerung ging eine Erneuerung der Fahrerhäuser einher, sowohl bei Haubern wie Frontlenkern. Das Design wurde gegenüber den Vorgängern noch etwas kantiger, die markanten Querbalken erhielten nun auch die schwächeren Haubenfahrzeuge und die zuvor bei den Frontlenkern senkrecht stehende Frontscheibe wurde nun etwas schräg gestellt. Waren die Frontlenker bereits zuvor, wie auch die Technik, auf einem Baukastensystem möglichst vieler Gleichteile aufgebaut gewesen, wurde dies bei den neuen Modellen konsequent ausgebaut. Die alten, auf die späten 50er Jahre zurückgehenden Haubenwagen verschwanden, das Fahrerhaus von Haubern und Frontlenkern war baugleich. Bei den leichteren Frontlenker-Lkw wie auch den leichteren Haubern war es etwas tiefer gesetzt, wodurch diese optisch vom Spitzenmodell etwas abrückten. Während das Nummernsystem der Modellbezeichnungen blieb, fiel für die Frontlenker die Bezeichnung LB (die allerdings nie an den Fahrzeugen angeschrieben war, dort standen bis dato nur die dreistelligen Nummern) weg, die Haubenwagen bekamen intern den Zusatz T vor der Nummer. Hinter den Nummern, und nun auch außen an den Fahrzeugen ablesbar, wurden neue Kennbuchstaben für die Rahmentragfähigkeit eingeführt, für die Fernverkehrslastwagen etwa M für mittelschwer (medium), H für schwer (heavy) und E für extra schwer. Während das T für den Haubenwagen vor der numerischen Typenbezeichnung stand, gab es bei den Frontlenker-Fahrzeugen folgende Kennzeichen für die Bauhöhe des Fahrerhauses: R für hoch aufgebaute kurze und lange Fahrerhaustypen CR13 und CR 19, P für niedriger aufgebaute Fahrerhaustypen CP13 und CP19 für Nahverkehr oder regionalen Fernverkehr und G für die besonders niedrig aufgebaute Version mit niedrigem Einstieg (low-entry) für Verteilerverkehr.  Nun wurde die Produktentwicklung ruhiger. Erwähnenswert ist 1982 ein neuer 14 Liter Hubraum umfassender V8-Motor mit 420 PS, der nun tatsächlich die Spitzenmotorisierung im europäischen Fernverkehr darstellte. Bis dahin hatte sich diese entgegen der Scania-Werbung in den M-915 der US-Armee befunden, mit Cummins NTC-400 (294 kW) und dem doppelt kuppelnden, druckluftgeschalteten 16-Gang-Getriebe 7155 von Caterpillar. (Als 38-Tonner konfiguriert, gehörten diese Fahrzeuge in den 1970er Jahren zum gewohnten Straßenbild auf deutschen Autobahnen, insbesondere zwischen Bremerhaven und der damaligen Vielzahl amerikanischer Kasernen.)  1984 brachte Scania als erster europäischer Lkw-Hersteller unter dem Namen CAG ("engl. f. Computer Aided Gearshift)" eine elektronische Schalthilfe auf den Markt.  1988 kam der Wechsel zur Serie 3. Analog zur Einführung der Serie 1 ab 1974 wurde wiederum die Technik überarbeitet, die noch aktuellen Fahrerhäuser blieben äußerlich weitgehend unverändert, wurden jedoch innen neu gestaltet. Optional war ab Werk nun für die schweren Fernverkehrs-Lkw ein Hochdach erhältlich.  Neben den in Fahrtrichtung auf der rechten Seite innen neben dem Scheinwerfer angebrachten Typziffern, wie sie bereits die Serien 0 bis 2 hatten, wurde seit Beginn der Serie 3 die auf 10 gerundete Motorleistung neben dem in Fahrtrichtung linken Scheinwerfer angebracht, um bei den wenigen Grundmodellen noch ein weiteres äußeres Unterscheidungsmerkmal zu haben. Bei den Fahrzeugen der Serie 2 wurde dort nur bei den Spitzenmodellen zuvor ein „V8“-Logo gezeigt, um auf den statusträchtigen großen Motor hinzuweisen. Die Darstellung wäre etwa Scania R 113 MA 4×2 A 380 für eine luftgefederte zweiachsige Sattelzugmaschine der 3. Serie mit hohem Fahrerhaus (kurz oder lang) und 11-Liter-Maschine und 380 PS.  1989 wurde die Motorleistung des Spitzenmodells auf bis zu 470 PS gesteigert, im Jahr 1992 wurde im Typ Scania 143 erstmals die 500-PS-Marke erreicht. Optional kamen unter dem Beinamen „Streamline“ luftwiderstandsoptimierte Fahrerhäuser im Fernverkehr auf den Markt, die das markante, kantige Äußere leicht glattbügelten, Dachspoiler und Windleitbleche serienmäßig erhielten und einen etwas niedrigeren Verbrauch zur Folge hatten.

Seit 1995: Rundliche Formen prägen das Bild, Ende der Hauben, neue Nomenklatur.

1995 erfolgte ein erneuter Generationswechsel, nunmehr auf die 4er-Serie. Insgesamt wurde das Kabinendesign rundlicher. Sowohl die Außenkanten des Fahrerhauses als auch die Stoßstangen wurden abgerundet und aerodynamischer gestylt, die Frontscheibe hingegen ragte jetzt wieder steil auf. Die gleichen Neuerungen erfuhren auch die T-Hauber, die inzwischen nur noch eine untergeordnete Rolle spielten. Es gab zwei Nahverkehrskabinen in flacher und mittelhoher Version, zwei Haubenfahrerhäuser für den Nah- und Fernverkehr, sowie drei Frontlenker-Fernverkehrskabinen in niedriger, mittlerer sowie einer Hochdachversion.  Auch bei den Motoren wurde die Angebotspalette erweitert. 1998 gab es neue Maschinen, die bei Hubräumen von 9, 11, 12 und 14 Litern zwischen 230 und 530 PS boten. Im Jahr 2000 wurden die Motoren erneut leistungsgesteigert. Ein 16-Liter-Motor mit 580 PS kam hinzu. Mit einem 730 PS starken V8-Motor aus 16,4 Litern Hubraum bietet Scania seit 2010 seinen stärksten Lkw an. Vergleichbar starke Maschinen bieten in Europa beispielsweise noch Volvo, MAN und Mercedes-Benz an. Die stärksten Motoren der jeweiligen Hersteller spielen jedoch in den Verkaufszahlen kaum eine Rolle.  Zum Jahr 2005 hat das Unternehmen die Nomenklatur geändert. Die neue Generation heißt nicht mehr Serie 5, sondern bezieht sich mit der Bezeichnung auf die Größe der Fahrerkabinen. Das „R“ steht für die höheren Fernverkehrskabinen, das „P“ für die niedrigeren Kabinen im Verteilerverkehr. Die Nennung der jeweils auf 10 gerundeten Motorleistung (etwa P 270 oder R 580) ersetzt seitdem die traditionelle Nennung des Hubraums außen am Fahrzeug. Das Fahrerhaus wurde renoviert, behielt jedoch das rundlichere Design des Vorgängers und war eine Modifikation des bisherigen Modells. Die Technik wurde weitgehend beibehalten. Die Produktion der nur noch in geringer Zahl verkauften T-Haubenfahrzeuge wurde im Oktober 2005 ersatzlos eingestellt. Damit ist der letzte von einem europäischen Hersteller gebaute schwere Haubenwagen vom Markt verschwunden.  2006 wurde die Position der Fernscheinwerfer für alle Modelle vereinheitlicht. Neben den zwei Fernscheinwerfern im Hauptscheinwerfer gibt es optionale Fernscheinwerfer, die sich unter den Hauptscheinwerfern neben den Nebellampen befinden. Manche Modelle verfügen sogar über sechs Fernscheinwerfer. In diesem Fall gibt es außer den vier Leuchten unter der Frontscheibe zwei zusätzliche Fernscheinwerfer über der Frontscheibe. Es dürfen aber nur maximal zwei optionale Fernscheinwerfer gleichzeitig eingeschaltet sein.  Scania ist einer der wenigen Lkw-Hersteller, die ihre Fahrerkabinen für Sonderfahrzeuge, wie Feuerwehrfahrzeuge oder Müllsammelfahrzeuge in verschiedenen Längen mit Mannschaftskabinen bis maximal neun Personen, selbst herstellen.

Die Scania AB ist ein Hersteller von Nutzfahrzeugen, Bussen sowie Schiffs- und Industriemotoren mit Sitz im schwedischen Södertälje und der profitabelste Nutzfahrzeughersteller der Welt. Scania zählt zu den größten Herstellern schwerer Lastwagen in Europa und Südamerika und beschäftigt weltweit etwa 42.000 Mitarbeiter (Stand: 2014). Seit Januar 2015 ist Scania ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Volkswagen AG.

Akciová společnost Scania (přesněji Scania AB) je jedním z největších švédských výrobců nákladních automobilů, autobusů a lodních a průmyslových motorů. Skupina zaměstnává celosvětově kolem 28 500 zaměstnanců (rok 2005). Do roku 2009 vyráběla nejsilnější silniční kamion ve světě se 730 koňmi, nyní ji nahradilo Volvo se 750 koňmi. V současnosti je Scania jediným výrobcem v Evropě, který vyrábí tahače s osmiválcovými motory.


Geschichte.

Siebenbürgen wurde 1994 von Marcus Ehlin (Gitarre, Gesang) und Anders Rosdahl (Schlagzeug) gegründet. Noch im selben Jahr stieß der Bassist Fredrick Brockert hinzu. In dieser Besetzung und mit Unterstützung der Violinistin und Sängerin Lovisa Hallstedt veröffentlichte die Band ihr erstes Demoalbum "Siebenbürgen" (1996). Kurz darauf wurden sie verstärkt durch den Gitarristen Linus Ekström. Im gleichen Jahr spielte die Band ihr zweites Demo "Ungentum Pharelis" ein, mit dem sie einen Plattenvertrag bei Napalm Records bekamen.  Im April 1997 kam ihr Debütalbum "Loreia" auf den Markt, welches durch den charakteristischen Stil auffiel. Bereits im Januar 1998 veröffentlichte Siebenbürgen das zweite Album "Grimjaur" – wie alle bisherigen Veröffentlichungen wieder mit Lovisa Hallstedt. Diese verließ die Band 1999 und wurde durch die Sängerin Kicki Hoijertz ersetzt, mit der die Band im Februar 2000 das Album "Delictum" einspielte. Anders als die Vorgängeralben (mit – neben englischen und deutschen – vornehmlich schwedischen Texten) schrieb die Band für dieses Album ihr Material überwiegend auf Englisch.  Im Jahr 2000 stieß Richard Bryngelsson zur Band und übernahm die Gitarre, Marcus Ehlin konzentrierte sich ausschließlich auf den Gesang. 2001 erschien das vierte Album "Plagued Be Thy Angel". In der Folge wurden Linus Ekström und Kicki Hoijertz durch Fredrik Folkare und Turid Walderhaug ersetzt, letztere wiederum kurz darauf durch Erika Roos.  Nach den Aufnahmen zu "Darker Designs and Images" im Jahr 2005 gab die Band am 2. Februar 2006 ihre Auflösung bekannt. In einer gemeinsamen Stellungnahme begründeten die Bandmitglieder dies mit mangelnder Energie und Inspiration, die Band fortzuführen. Knapp zwei Jahre später im November 2007 reanimierte Marcus Ehlin die Band. Neben dem Gitarristen Richard Bryngelsson und Ehlin selbst als Sänger und Bassist bilden die neu hinzugekommenen Mitglieder Dennis Ekdahl als Schlagzeuger und der Keyboarder Johnnie Gunther die Band. Am 13. Juni 2008 erschien das bislang letzte Album "Revelation VI" bei Massacre Records.

Siebenbürgen war eine Metal-Band aus Schweden, die sich durch eine Mischung aus Gothic Metal und Black Metal sowie durch verschiedene Gesangsstimmen auszeichnet und auf diese Weise einen sehr variablen Klang produziert. Die Band lässt sich insgesamt dem Dark Metal zuordnen; sie selbst bezeichnet ihren Stil als „Vampyric Metal“ (wie auch Cradle of Filth), denn ihre Texte entstammen oft älteren Vampir- und Gruselgeschichten. Der Gruppenname geht auf das Gebiet Siebenbürgen im heutigen Rumänien zurück, welches u. a. als Transsilvanien aus Vampirgeschichten wie "Dracula" bekannt ist.

Siebenbürgen [zíbnbyrgn] (německý název pro Sedmihradsko) byla švédská kapela ze Stockholmu, která hrála melodický black metal. Zformovala se v roce 1994. Mezi témata kapely patřil např. vampirismus.


Hintergrund.

Nachdem AMD in den Jahren zuvor vor allem Intels Mikroprozessorentwicklungen nur minimal verändert nachgebaut hatte, musste sich der Hersteller nach diversen Rechtsstreitigkeiten mit Intel umorientieren und sich um eine eigene Entwicklungsabteilung und Prozessorarchitektur bemühen. Der K5 war das erste Ergebnis dieser veränderten Ausrichtung, allerdings war das mit Problemen verbunden, wodurch der K5 viel zu spät auf den Markt kam. Nachfolger war der AMD K6, der jedoch nicht auf dem K5, sondern auf dem NexGen Nx686 beruhte.

Technik.

Modelle.

AMD hatte Probleme bei der Entwicklungszeit und bei der Fertigungsausbeute, so dass der K5 ein Jahr später als ursprünglich geplant auf den Markt kam. Diese Version war noch eine Art „Vorabversion“, bekannt als SSA/5, mit Fehlern im L1-Cache und in der Sprungvorhersage. Sie wurde zuerst als 5k86 und später dann auch als K5 verkauft. Die fehlerbereinigte Version, als 5k86 bezeichnet, wurde nur als K5 verkauft. Die SSA/5-Reihe des K5 umfasste Modelle von 75 bis 100 MHz (5k86 P75 bis P100, später K5 PR75 bis PR100); 5k86-Prozessoren kamen mit Taktfrequenzen von 90 MHz bis 133 MHz (K5 PR120 bis PR200) auf dem Markt.

Architektur.

Der K5 ist intern ein RISC-Prozessor (basierend auf der Am29000-RISC-Familie) mit einer x86-Dekodier-Einheit, die alle x86-Befehle zur Ausführung in RISC-Befehle zerlegt. Ähnlich arbeiten inzwischen alle modernen x86-CPUs.  Der K5 hat fünf Integer-Einheiten, die als Out-of-order-Pipelines ausgeführt sind und eine Non-Pipelined-FPU (der Intel Pentium hat zwei als In-order-Pipelines ausgeführte Integer-Einheiten und eine Pipelined-FPU). Registerumbenennung und Speculative execution verbessern die parallele Ausführungsmöglichkeit der Pipelines bzw. vermindern deren Blockade. Der Buffer für die Sprungvorhersage ist viermal größer als der des Pentium (wobei die Sprungvorhersage selbst nicht besser arbeitet) und der L1-Cache ist doppelt so groß (und vierfach statt zweifach assoziativ). Diese Verbesserungen ermöglichen dem K5 eine höhere Integer-Leistung als einem gleich getakteten Pentium. Aus diesem Grund benutzte AMD das bereits vom Am5x86 bekannte P-Rating, um die Leistungsfähigkeit relativ zum Pentium anzugeben. Bei Gleitkomma-Berechnungen durch die FPU arbeitet ein AMD K5 jedoch langsamer als ein Pentium mit einer dessen P-Rating entsprechenden Taktfrequenz.

Weblinks.

Datenblätter

Der AMD K5 ist ein x86-Mikroprozessor, der erste von AMD selbst entwickelte x86-kompatible Prozessor. Er konkurrierte mit dem Intel Pentium, NexGen Nx586 und Cyrix 6x86.

AMD K5 je první x86 procesor firmy AMD zcela vyvinutý ve vlastních laboratořích. Jejich hlavním konkurentem byl Intel se svojí procesorovou řadou. Procesor byl představen se zpožděním v roce 1995. Společnost AMD navrhovala mikroprocesor zcela od nuly, takže spousta termínů byla opožděna a také neměli dostatek zkušeností s návrhem skalární architektury. K5 byl ambiciozní projekt, na jehož konci zůstal produkt bližší spíše Pentiu Pro než klasickému Pentiu. K5 byl postaven na interním RISCovém paralelním jádře AMD Am29000 s x86 dekodérem.


Funktionen des Heckrotors.

Der Antrieb des Hauptrotors erzeugt in Abhängigkeit vom Anstellwinkel der Rotorblätter ein gegen die Drehrichtung des Hauptrotors wirkendes Drehmoment auf den Rumpf eines Hubschraubers. Von dem an einem Heckausleger außerhalb des Rotorkreises angebrachten Heckrotor wird ein horizontaler Schub erzeugt, um der Drehung des Rumpfes um die Hochachse ("Gierachse") entgegenzuwirken (siehe Prinzipskizze links). Dieser Schub ist nicht konstant, sondern muss vom Piloten bei jeder Änderung des Drehmomentes (anderer Anstellwinkel der Rotorblätter, geänderte Antriebsleistung) angepasst werden.  Heckrotoren haben je nach Leistungsbedarf zwei bis sechs Rotorblätter, wobei teils auch eine X-förmige Anordnung eingesetzt wird (z. B. Mil Mi-28). Mehr als 60 % der Geräuschentwicklung eines Hubschraubers werden vom Heckrotor erzeugt. Um diese zu senken und die Verletzungsgefahr durch die sich drehenden Heckrotorblätter zu verringern, werden auch gekapselte Heckrotoren, sogenannte Fenestrons, eingesetzt. Hier sind die bis zu 18 Blätter teils asymmetrisch angeordnet, um Lärmspitzen weiter zu reduzieren.  Der horizontale Schub, der gegen das Drehmoment des Hauptrotors wirkt, erzeugt unabhängig von der Bauart des Heckrotors eine seitlich auf den Rumpf wirkende Kraft, die "Drift" genannt wird. Diese Drift ist beim Start und der Landung, insbesondere aber im Schwebeflug, vom Piloten durch eine gegengerichtete Roll-Bewegung auszugleichen (siehe Prinzipskizze rechts). Bei einigen Hubschraubermodellen mit "automatischer Schwebeflug-Stabilisierungsanlage" (Hover-Automatik) wie dem russischen Mil Mi-26 erfolgt dies automatisch.  Neben dem Drehmomentausgleich dient der Heckrotor auch zur Steuerung des Hubschraubers um die Hochachse, also der rechts/links-Drehung. Der Pilot bedient den Heckrotor über die Pedale am Cockpitboden. Die Steuerbefehle werden in der Regel von den Pedalen über ein Gestänge an eine Schiebehülse oder Schiebestange weitergegeben, die den kollektiven Einstellwinkel der Rotorblätter ändert. Nach gleichem Prinzip erfolgt die kollektive Steuerung des Hauptrotors über die Taumelscheibe. Der Heckrotor beansprucht bis zu 20 % der Motorleistung eines Hubschraubers.  Im Vorwärtsflug unterstützen oder übernehmen bei vielen Hubschraubermodellen aerodynamische Steuerflächen – etwa ein Seitenleitwerk am Heckausleger – mit zunehmender Geschwindigkeit die Stabilisierung um die Hochachse. Bei einigen Hubschraubern ist der Heckrotor wiederum etwas nach unten gerichtet, um dem Gewicht des Heckauslegers durch den nach schräg unten gerichteten Luftstrom entgegenzuwirken; beim Sikorsky UH-60 etwa beträgt dieser Winkel 20 Grad.

Siehe auch.

Andere Konzepte zum Ausgleich des Drehmomentes:

Die Heckrotor-Konfiguration ist eine verbreitete Bauweise bei Hubschraubern. Damit der Hauptrotor einen Auftrieb erzeugen kann, muss dieser durch einen Motor oder eine Turbine in eine schnelle Drehung versetzt werden. Dieser am Rumpf befestigte Antrieb erzeugt aufgrund der Erhaltung des Drehimpulses ein Drehmoment in die entgegengesetzte Richtung. Der Heckrotor soll dieses Drehmoment durch einen Gegenschub ausgleichen. Die Idee, horizontalen Schub gegen die Rotorbewegung einzusetzen, um das Fluggerät zu stabilisieren, stammt ursprünglich von Étienne Œhmichen und war ein Ergebnis intensiver Naturbeobachtungen. Allerdings konstruierten bereits 1874 die Gebrüder Fritz und Wilhelm Achenbach das Prinzip mit Haupt- und Heckrotor.

Ocasní rotor je jiný výraz používaný pro vyrovnávací rotor vrtulníku, nebo také vrtulku. Ten slouží k vyrovnání točivého momentu u klasické koncepce vrtulníků, tedy těch s jedním nosným rotorem. Bývá umístěný na konci ocasního nosníku (tubusu) společně se stabilizačními plochami, které pomáhají rotoru stabilizovat vrtulník v dopředném letu nebo upravují proudění vzduchu kolem něj. Díky otevřené a většinou lehké konstrukci klasické vrtulky je velmi náchylná na poškození cizími předměty (ptáky, větvemi, apod.).


Geografie.

Hohenau an der March liegt am gleichnamigen Fluss im Weinviertel in Niederösterreich. Das Dreiländereck Österreichs mit Tschechien und der Slowakei liegt in der Mündung der Thaya (tschechisch: "Dyje") in die March "(Morava)", etwa 3 km nordöstlich des Ortszentrums.  Die Fläche der Marktgemeinde umfasst 23,37 Quadratkilometer. 6,18 Prozent der Fläche sind bewaldet. Es existieren keine weiteren Katastralgemeinden außer Hohenau an der March.

Gemeindegliederung.

Es gibt nur die Katastralgemeinde Hohenau an der March.  Die Gemeinde gehört zum RV March-Thaya-Auen.

Klima.

In Hohenau an der March herrscht ein pannonisches Klima. Die Klimastation Hohenau befindet sich im kontinentalsten Klima Österreichs. Die Jahresdurchschnittstemperatur im 30-jährigen Mittel 1971–2000 beträgt 9,2 °C, der Jahresniederschlag liegt bei rund 500 mm. Hiermit zählt Hohenau zu den wärmsten und trockensten Städten Österreichs. Charakteristisch sind lang anhaltende Hochnebeldecken im Winter und viele Sonnenstunden im Sommerhalbjahr. Jährlich gibt es etwa 100 Frosttage und 21 Eistage. Aufgrund der geringen Seehöhe und der Kontinentalität werden 62 Sommertage und 13 heiße Tage pro Jahr verzeichnet. Die Neuschneemenge liegt mit 37 cm weit unter dem österreichweiten Durchschnitt. Im langjährigen Mittel gibt es 18 Gewitter, 16 davon fallen in den Zeitraum Mai – August, und einmal Hagel pro Jahr. Das Jahresmittel der Windgeschwindigkeit liegt bei 9 km/h und ist im Jahresgang keinen großen Schwankungen unterworfen. Tage mit einer Windstärke von mehr als 6 Beaufort (39 km/h) gibt es etwa 22 pro Jahr, vermehrt sind solche Tage von Jänner bis April anzutreffen. In Hohenau dominieren Westwinde.  Die relativ niedrige Seehöhe (154 m) und Trockenheit mit der Aufheizung der Böden lassen Hohenau immer wieder zu einem sommerlichem Temperaturhotspot werden + 38,6 Grad Celsius wurden im August 2017 dort gemessen

Geschichte.

Die erste Besiedlung erfolgte vom Neolithikum bis in die römische Kaiserzeit. Die erste urkundliche Erwähnung einer Kirche in Hohenau an der March ist auf 1148 datiert, die Ortsgründung erfolgte aber bereits zwischen den Jahren 1043 und 1050. Im Jahr 1359 wurde Hohenau erstmals urkundlich als Markt erwähnt. Johann I. von Liechtenstein erwarb erstmals 1394 Güter in Hohenau, ab 1458 war die gesamte Herrschaft in Liechtensteinschem Besitz.  Hohenau war ab dem 19. Jahrhundert eine aktive jüdische Gemeinde, vor allem durch die Migrationsbewegungen mährischer Juden Richtung Wien, infolge des Nationalsozialismus wurde das jüdische Leben der Gemeinde ausgelöscht: Der 1899 erbaute jüdische Tempel wurde 1939 abgetragen und der 1879 errichtete jüdische Friedhof des Ortes wurde 1938 stillgelegt.

Politik.

Der Gemeinderat hat 21 Mitglieder.

Wirtschaft.

Wirtschaftlich bedeutend für den Ort war die Gründung der Zuckerfabrik Hohenau im Jahre 1867. 2006 ist die Zuckerfabrik des Agrana-Konzerns geschlossen worden, nach den Zuckerfabriken in Bruck an der Leitha, Enns, Siegendorf und Dürnkrut. Es bestanden nun mehr eine in Tulln und eine Leopoldsdorf im Marchfeld. Dabei wurde der Großteil der Arbeitskräfte gekündigt. Die Zuckersiloanlagen der ehemaligen Fabrik werden aber weiterhin genutzt. Für die Region und für Hohenau bedeutete die Schließung der Zuckerfabrik den Verlust des größten Arbeitgebers. Auf einem Teil des ehemaligen Geländes der Zuckerfabrik Hohenau betreibt heute die Abid GmbH, welche Biotreibstoffe(RME-Rapsmethylester) herstellt, eine Niederlassung.  Für die Zuckerproduktion bestand früher ein Kühlwasserteich, der auch bei tiefen Außentemperaturen nicht zugefroren ist. Aus diesem Grund benützten diesen Teich tausende Wildenten und Wildgänse als Zwischenstopp im Winter bei ihrem Flug in den Süden. Nach der Schließung der Zuckerfabrik 2006 wurde anstelle des Kühlteichs ein Teich zur Fischzucht errichtet.  Nichtlandwirtschaftliche Arbeitsstätten gab es im Jahr 2001 105 Einheiten, land- und forstwirtschaftliche Betriebe nach der Erhebung 1999 22. Die Zahl der Erwerbstätigen am Wohnort betrug nach der Volkszählung 2001 1101. Die Erwerbsquote lag 2001 bei 40,8 Prozent.  Im Juni 2018 erfolgte der Spatenstich für ein Fachmarktzentrum im Zentrum der Marktgemeinde Hohenau. Es wurde am 11. April 2019 unter dem Namen „Bernsteinpark“ eröffnet und umfasst eine Eurospar-Filiale, eine DM-Filiale, eine Hofer-Filiale, sowie einen Friseur.

Verkehr.

Hohenau a.d. March wird straßenseitig erschlossen von der Bernstein Straße (B 49) und der Erdöl Straße (B 48). Der Bahnhof Hohenau liegt an der Österreichischen Nordbahn und ist der Endpunkt der Lokalbahn Korneuburg–Hohenau.  Am 7. Juli 2005 wurde die Marchbrücke eröffnet, der einzige Straßenübergang von Österreich in die Slowakei nördlich der Donau. Sie verbindet Hohenau mit Moravský Svätý Ján. Zuvor gab es seit Anfang der 1990er Jahre lediglich eine Pontonbrücke, welche Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen Gesamtgewicht vorbehalten war. Die einspurige Marchbrücke wurde in einer Bauzeit von zwei Jahren errichtet und hat eine Länge von 132 Metern. Um größere Schiffe passieren zu lassen, kann das Mittelbauteil um 1,6 Meter angehoben werden. Da die Zufahrt auf österreichischer Seite bei Hochwasser überschwemmt wird, ist die Brücke, entgegen den Ankündigungen der Politik, nicht ganzjährig benutzbar. Die Straßenverbindung ist aus Naturschutzgründen nachts von 0 bis 5 Uhr generell gesperrt.  2018 wurde aus bautechnischen Gründen zur Errichtung des „Bernsteinparkes“ der bestehende Kreisverkehr in der Ortsmitte komplett abgetragen und massiv vergrößert.

Hohenau an der March ist eine Marktgemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Bezirk Gänserndorf in Niederösterreich am Dreiländereck zu Tschechien und zur Slowakei.

Hohenau an der March (zastarale česky "Cáhnov") je městys se 2 772 obyvateli v Rakousku ve spolkové zemi Dolní Rakousko, okres Gänserndorf na hranici s Českou republikou a se Slovenskem nedaleko soutoku Moravy a Dyje.


Merkmale.

Es handelt sich um sehr kleine, nur rund drei Zentimeter lange Frösche. Auffallend ist ihre spitze Schnauze, der die Tiere auch ihren Namen verdanken. Dadurch erinnert die Kopfform des Frosches von oben an ein Laubblatt, wodurch er gut getarnt und vor Fressfeinden geschützt ist.  Die Pupillen sind horizontal. Die Zunge ist annähernd dreieckig, ganzrandig oder hinten schwach ausgerandet und hinten frei abhebbar. Gaumenzähne fehlen. Das Trommelfell ist nicht oder nur schwach sichtbar. Die Finger und Zehen enden spitz und besitzen einfache, knöcherne Endphalangen. Die Finger sind durch schwache, die Zehen durch deutliche Schwimmhäute verbunden. Diese greifen nicht zwischen die Metatarsen der 4. und 5. Zehe ein. Praecoracoide und Coracoide verlaufen parallel zueinander. Omosternum und Sternum sind knorpelig. Die Querfortsätze des Sakralwirbels sind mäßig stark verbreitert.

Verbreitung.

Das Verbreitungsgebiet von "Rhinoderma rufum" liegt in Chile zwischen den Städten Curicó und Arauco. "Rhinoderma darwinii" kommt in Chile zwischen den Provinzen Concepción und Palena vor, in Argentinien von der Provinz Neuquén bis zur Provinz Río Negro.

Lebensweise.

Vorkommen.

Die Nasenfrösche leben in der Laubstreu von Misch- und Nothofagus-Wäldern der gemäßigten Zone bis in Höhen von 1100 Metern. Die Populationen sind sehr empfindlich gegenüber Veränderungen in ihrem Habitat.

Fortpflanzung.

Nasenfrösche zeichnen sich durch ein besonderes Brutpflegeverhalten aus. Die Weibchen legen ihre Eier in die Laubstreu, wo sie von den Männchen befruchtet werden. Sobald sich die ersten Larven in den Eiern bewegen, nehmen die Männchen die befruchteten Eier in ihren Kehlsack, wo die Kaulquappen schlüpfen. Bei "Rhinoderma rufum" entlässt sie der Vater nach rund 14 Tagen ins Wasser, wo sie sich weiter entwickeln. Im Fall des Darwin-Nasenfrosches ("Rhinoderma darwinii") erfolgt während der Larvenentwicklung eine Ernährung des Nachwuchses durch ein zähflüssiges Sekret, das im Kehlsack des Männchens gebildet wird. Die Larven verbleiben bis zu ihrer Umwandlung in kleine Frösche im Maul des Männchens.

Arten.

Die Gattung umfasst zwei Arten:

Gefährdung.

Die Art "Rhinoderma rufum" ist seit etwa 1978 nicht mehr sicher nachgewiesen worden und möglicherweise ausgestorben. Sie wird von der IUCN als „vom Aussterben bedroht“ "(critically endangered)" klassifiziert. Die Ursachen für das Verschwinden der Art sind unbekannt. Eine Infektion mit dem Chytridpilz ("Batrachochytrium dendrobatidis"), der für den Rückgang vieler Amphibien-Populationen verantwortlich gemacht wird, ist unwahrscheinlich. Die Bestände waren schon vor der Einschleppung des Pilzes ins südliche Südamerika stark dezimiert. Bei den in den 1970er Jahren für Museen präparierten Exemplaren konnte keine Chytridpilzinfektion der Haut festgestellt werden.  Die Art "Rhinoderma darwinii" wird von der IUCN als „gefährdet“ "(vulnerable)" bezeichnet.

Die Nasenfrösche ("Rhinoderma") sind eine Gattung aus der Ordnung der Froschlurche (Anura), die im südlichen Südamerika (Chile und Argentinien) vorkommt. Sie werden in die Familie Rhinodermatidae gestellt.

Nosatkovití ("Cycloramphinae") je podčeleď malých žab, které žijí na jihozápadním pobřeží Jižní Ameriky. Monotypickému rodu nosatka ("Rhinoderma") jsou podřazeny pouze dva druhy – nosatka Darwinova a nosatka rezavá, přičemž nosatka rezavá ("Rhinoderma rufum") je kriticky ohrožená. Vzhledem ke skutečnosti, že od roku 1978 nemáme objektivně potvrzeno, že byla spatřena, může už být dokonce vyhynulá. Známější nosatka Darwinova ("Rhinoderma darwinii") je zranitelný druh.


Leben.

Goldmark war Sohn eines Chasans, eines jüdischen Kantors. Seine Familie zog, als er vier Jahre alt war, in die Siebengemeinde Deutschkreutz im Burgenland, das damals zum ungarischen Teil des Habsburgerreichs gehörte. Die Familie lebte dort in ärmlichen Verhältnissen. Goldmarks älterer Bruder Joseph Goldmark schloss sich der 1848er Revolution an und musste in die USA emigrieren. Der Pianist und Komponist Rubin Goldmark ist Sohn seines ebenfalls in die USA emigrierten Bruders Leo Goldmark.  Mit elf Jahren erhielt Goldmark den ersten Geigenunterricht, mit 14 Jahren zog er nach Wien und gab dort im Alter von 18 Jahren seine ersten Soloauftritte als Geiger. Über viele Jahre arbeitete Goldmark unbeachtet als Theatergeiger am Carltheater in Wien, wo er seine Einkünfte durch Klavierunterricht aufbesserte. Mit 27 Jahren fasste er erstmals den Entschluss, mit eigenen Kompositionen vor das Publikum zu treten, mit 28 Jahren gab er sein erstes Konzert mit eigenen Werken.  Zu Beginn der 1860er Jahre war Goldmark als Bratschist eines jungen Streichquartetts tätig. Diesem Quartett übergab Johannes Brahms sein später mehrfach umgearbeitetes Streichquartett in f-moll zur Probe. In dieser Zeit entwickelte sich zwischen Brahms und Goldmark eine (nicht immer ganz problemlose) Freundschaft, die in zahlreichen Ausflügen etwa nach Baden oder Klosterneuburg und in einer gemeinsamen Italienreise zum Ausdruck kam. Goldmark gehörte daneben auch zu den regelmäßigen Gästen bei der Familie Johann Strauss.  1863 erhielt Goldmark ein Stipendium für Musik, das ihm von den drei Kommissionsmitgliedern des k.k. Ministeriums für Cultus und Unterricht, Eduard Hanslick, Heinrich Esser und Johann von Herbeck, zugesprochen wurde.  Als Autodidakt schaffte er 1865 mit der "Sakuntala"-Ouvertüre den ersten Durchbruch, aufgeführt in Wien im 4. Philharmonischen Konzert der Saison 1865 / 1866. Der Kritiker Eduard Hanslick, der die Aufführung insgesamt wohlwollend kritisierte, nahm allerdings wie in vielen späteren Kritiken an seinem „Dissonanzenreichtum“ Anstoß. Zur Uraufführung von Goldmarks Ouvertüre "Im Frühling" stellte Eduard Hanslick die Frage, ob „der Dissonanzenkönig es über sich gewinnen wird, dem Mai zuliebe seine schneidenden Akkorde zu verabschieden“, und in Goldmarks "Sappho-Ouverture" brandmarkte er dessen „Dissonanzenurwald“.  Gustav Mahler, der später drei Goldmark-Opern auf seiner Dirigierliste hatte, "Heimchen am Herd" (1896), "Die Kriegsgefangene" (1899) und die Neuinszenierung von "Die Königin von Saba" (1901), und Goldmark begegneten einander mit gewisser Reserviertheit. Dies wurde teilweise darauf zurückgeführt, dass Mahler es Goldmark stets verübelt hatte, dass dieser als Mitglied der Juroren-Kommission (bestehend aus Hanslick, Brahms, Hans Richter und Goldmark) in den Jahren 1878 und 1881 den „Beethoven-Preis“ der Gesellschaft der Musikfreunde in Wien nicht ihm, sondern Robert Fuchs und Victor von Herzfeld zugesprochen hatte.  Goldmark wohnte zuletzt im Pratercottage im 2. Wiener Gemeindebezirk, Josef-Gall-Gasse 5, wo eine Gedenktafel am Sterbehaus an ihn erinnert. Goldmarks Grab befindet sich auf dem Wiener Zentralfriedhof (Alter jüdischer Friedhof, Tor 1). 1925 wurde ihm zu Ehren der "Goldmarkplatz" in Wien-Hietzing (13. Bezirk) benannt (in der Zeit des Nationalsozialismus trug er den Namen Walter-Flex-Platz).

Bedeutung.

Goldmark war zu Ende des 19. Jahrhunderts, in seinen späteren Jahren, ein sehr populärer Komponist, der mit Superlativen überhäuft wurde. Jean Sibelius, zeitweiliger Schüler von Goldmark ab 1890, schrieb 1892, dass er in Wien einen außerordentlichen Ruf habe und man vielerorts beneidet würde, sein Schüler zu sein. Julius Korngold, Nachfolger von Eduard Hanslick, sprach vom „Goldmark-Kultus“. Karl Kraus bescheinigte ihm, seit Richard Wagners Tod der größte lebende Musikdramatiker zu sein. Er wurde nach Brahms' Tod gewissermaßen als der letzte Exponent des sich verlierenden spätromantischen Zeitalters angesehen, wobei die ungarische Musikwelt ihn als „Nationalkomponisten“ bis heute mit größerer Aufmerksamkeit bedacht hat.  Sein bekanntestes Werk ist die 1875 uraufgeführte Oper "Die Königin von Saba", mit der er über Nacht berühmt wurde. Ihr opulentes Klangbild wurde damals als Gegenstück zu Hans Makarts Monumentalgemälden gesehen.  Hanslick, der alles im Umkreis Richard Wagners Stehende befehdete, glaubte bei allen Opern Goldmarks eine zu große Nähe zu Richard Wagner feststellen zu müssen. Auch viele andere Kritiker stigmatisierten Goldmark als Wagnerepigone. Am schonungslosesten mit seiner Kritik gegenüber Goldmark war Hugo Wolf. Die Oper "Die Königin von Saba" war noch bis 1936 an der Wiener Staatsoper präsent, bis das Verdikt der Nationalsozialisten für das endgültige Ende der Rezeption sorgte. Nach 1945 bot der Musikbetrieb Wiens Goldmark praktisch keinen Raum mehr.  Seine musikalischen Leitbilder waren Felix Mendelssohn Bartholdy, Robert Schumann und später auch Richard Wagner. 1860 ist seine einzige Begegnung mit Wagner dokumentiert. Um 1900 war er neben Gustav Mahler und Ludwig Bösendorfer Mitglied im Komitee zur Anschaffung einer neuen Orgel für den Wiener Musikvereinssaal. In seinen späten Jahren erhielt er neben zahlreichen Ehrungen die Ehrendoktorwürde der Universität Budapest.  Neben Sinfonien, anderen Orchesterwerken, Kammermusik, Chorwerken und Liedern komponierte er eine Reihe von Opern.

Wiederentdeckung.

Goldmarks frühes Streichquartett B-Dur op. 8 erfährt in letzter Zeit wieder eine gewisse Aufmerksamkeit und wurde vom Lajtha-Quartett (Hungaroton, 1993) und dem Klenke-Quartett (Classic, 1998) auf CD eingespielt.

Museum.

Im burgenländischen Deutschkreutz wurde 1980 das Haus, in dem Goldmark die Jahre 1834 bis 1844 verbrachte, von der Gemeinde angekauft und darin das "Goldmark-Museum" errichtet.

Karl Goldmark (* 18. Mai 1830 in Keszthely, Königreich Ungarn im Kaisertum Österreich; † 2. Jänner 1915 in Wien) war ein ungarisch-österreichischer Komponist, Musiklehrer und Geiger. Sein Vorname wird nach der bis 1901/1902 gültigen Schreibung häufig Carl geschrieben, in seinem Geburtsland Ungarn ist Károly üblich.

Karl Goldmark (18. května 1830, Keszthely - 2. ledna 1915, Vídeň) byl maďarský hudební skladatel židovského původu působící především ve Vídni. Jeho nejznámějším dílem je opera "Královna ze Sáby" ("Die Königin von Saba").