Geschichte.

Am 5. April 1877 gründeten Hermann Blohm und Ernst Voss die Schiffswerft und Maschinenfabrik Blohm & Voss als offene Handelsgesellschaft. Sie pachteten vom eher argwöhnenden Senat der Hansestadt Hamburg ein Areal von 15.000 m2 auf der Elbinsel "Kuhwerder" (Schreibweise bis 1946: Kuhwärder).  Die Hamburger Reedereien gaben ihre Schiffsneubauten vorzugsweise bei etablierten Werften in England in Auftrag. Deshalb mangelte es der neugegründeten Werft an Aufträgen. Das Unternehmen baute auf eigene Verantwortung und Kosten eine eiserne Bark, die "Flora" getauft wurde, und verkaufte diese an die Hamburger Reederei M.G. Amsinck. Erst eineinhalb Jahre nach Gründung kam es zum ersten Fremdauftrag für einen kleinen Raddampfer namens "Elbe". Mit dem Frachtdampfer "Burg" (Baunummer 3) lief am 10. Mai 1879 das erste Schiff vom Stapel.  Blohm & Voss konnte weitere Auftragseingänge verzeichnen, deren Volumen jedoch nur knapp ausreichte. Deshalb wurden zwei weitere Schiffe auf eigene Kosten gebaut und die "Rosario" an Hamburg Süd und die "Professor Woermann" an die Woermann-Linie verkauft.  Mit dem Bau des Schwimmdocks "Dock I" setzte man neben dem Neubau auch auf Reparaturen; dadurch verbesserte sich die wirtschaftliche Lage stark. Bereits 1887 legte die Geschäftsleitung dem Senat einen Antrag auf Ausweitung des Werftengeländes vor. Blohm & Voss beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 1.200 Mitarbeiter. Im Jahr 1891 folgte die Umwandlung zur Kommanditgesellschaft auf Aktien. Die Hamburger Kaufleute Carl Laeisz und Adolph Woermann wurden Vorsitzende des Aufsichtsrates.  Mit der "SMS Kaiser Karl der Große" wurde 1899, nach dem Kleinen Kreuzer "SMS Condor" 1892, infolge des Flottengesetzes erstmals ein großes Kriegsschiff an die Kaiserliche Marine ausgeliefert. Daraufhin nahm der Anteil an Bauten von Marineschiffen deutlich zu. Der militärische Geschäftszweig warf hohe Gewinne ab und galt als krisensicher, da die Kaiserliche Marine in Anbetracht imperialistischer Bestrebungen rüstete. Die Werft etablierte sich als Hauptbauwerft für Schlachtkreuzer der Kaiserlichen Marine.  1905 wurde das Areal über einen neuen Pachtvertrag mit dem Hamburger Senat auf 560.000 m2 mit drei Kilometern Wasserfront ausgedehnt. Damit hatte Blohm & Voss das weltweit größte geschlossene Werftgelände und mit dem neuen "Hammerwippkran" auch den größten Kran dieser Art. Darauf folgte 1906 ein Lizenzabkommen mit Parsons über den Bau von Turbinen, und mit dem Kleinen Kreuzer "SMS Dresden" entstand das erste Turbinen- und Vierschraubenschiff der Werft. In dieser Zeit war der Schiffsarchitekt Ernst Foerster (Schiffbauingenieur) Konstruktionschef von Blohm + Voss.  "Dock 5" mit 46.000 t Hebevermögen wird 1908 das weltweit größte Schwimmdock. 1913 wechselte Ernst Voss in den Aufsichtsrat, er starb 1920.

Erster Weltkrieg.

Während des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion vornehmlich auf den U-Boot-Bau umgestellt, auch wenn das Unternehmen mit U-Booten keine Erfahrung hatte und die Werftanlagen nicht für derart kleine Bauten ausgelegt waren. Insgesamt entstanden 98 U-Boote. Nur wenige Handelsschiffe, sechs Große Torpedoboote und der Kleine Kreuzer "SMS Cöln" entstanden in den Kriegsjahren. Zwei Schlachtkreuzer der Mackensen-Klasse wurden nicht mehr fertiggestellt. Um die durch Einberufungen zum Militärdienst fehlenden Arbeiter zu ersetzen, wurden Frauen und Kriegsgefangene eingesetzt.

Zwischen den Kriegen.

Der Versuch eines Arbeiter- und Soldatenrates, am 11. November 1918 die Kontrolle der Werft zu übernehmen, scheiterte. Aufgrund der Ansprüche der günstigen Geld-Kurse für das Ausland gab es bis 1922 auch ohne den Kriegsschiffbau viele Aufträge. In den Folgejahren aber wurden nur noch wenige Schiffe hergestellt, die meisten für die Reedereien der HAPAG und den Norddeutschen Lloyd.  Im Jahr 1930 starb Hermann Blohm, seine Söhne Rudolf und Walther Blohm hatten bereits seit Ende des Krieges die Firmenleitung übernommen. Während der Weltwirtschaftskrise begnügte sich die Werft mit kleinen Aufträgen und dem Abwracken von alten Schiffen. Die Werft hatte 1932 nur noch knapp 3.000 Beschäftigte.

Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg.

Rudolf und Walther Blohm begrüßten die Machtergreifung Hitlers und der NSDAP, da nun in Vorbereitung des Krieges öffentliche Mittel in den Schiffbau flossen und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht die Zahl der Aufträge wieder zunahm, selbst im Export. Mit den fünf Neubauten der Gorch-Fock-Klasse, davon eines (Mircea) für die Rumänischen Seestreitkräfte, verließen bis November 1939 auch wieder Segelschulschiffe die Hellinge der Werft. Walther Blohm baute ab 1933 mit dem Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau (HFB) in Wenzendorf (später auch Finkenwerder) ein weiteres Standbein auf. Im Deutschen Reich gehörte die Werft zu den wichtigsten Lieferanten von Handels- und Kriegsschiffen. Blohm & Voss baute unter anderem den Schweren Kreuzer "Admiral Hipper" (1936) der Kriegsmarine sowie das Fahrgastschiff "Wilhelm Gustloff" (1937) der NS-Organisation "Deutsche Arbeitsfront" (DAF), das bis Kriegsbeginn deren Unterorganisation "NS-Gemeinschaft „Kraft durch Freude“" (KdF) für Kreuzfahrten einsetzte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Werft wieder etwa 14.000 Beschäftigte. Die in den Kino-Wochenschauen ausführlich gezeigten Feierlichkeiten zum Stapellauf des Schlachtschiffs "Bismarck" am 14. Februar 1939 waren als nationale Propagandaschau angelegt.  Während des Zweiten Weltkrieges konzentrierte sich das Unternehmen vollständig auf den U-Boot-Bau, hauptsächlich wurden die Typen VII C und XXI hergestellt. B & V baute mit 224 U-Booten ca. 20 Prozent von insgesamt 1153 Booten der Kriegsmarine und war damit größter Auftragnehmer vor der zum Deschimag-Konzern gehörenden "AG Weser" (162 Boote) in Bremen. Das auf Weisung des Oberkommandos der Marine gebaute, 351 Meter lange Trockendock Elbe 17 wurde 1942 fertiggestellt und an die Werft verpachtet. Im gleichen Jahr wurde Rudolf Blohm Leiter des "Hauptausschusses Schiffbau" des von Albert Speer geleiteten Reichsministeriums für Bewaffnung und Munition. Seine Aufgabe war es, die U-Boot-Produktion für die Kriegsmarine zu erhöhen und gleichzeitig den zivilen Schiffbau im besetzten Europa anzukurbeln. Als er scheiterte, weil er nicht genügend Arbeiter, Material und Bauplätze bereitstellen konnte, wurde er des Postens wieder enthoben. Auch auf der eigenen Werft kam es zu Engpässen. Um die Vorgaben der nationalsozialistischen Regierung erfüllen zu können, insbesondere die Steigerung des U-Boot-Baus, setzten Walther und Rudolf Blohm Tausende von Zwangsarbeitern aus ganz Europa ein. Heute sind 26 Lager im Stadtgebiet bekannt, die von "Blohm & Voss Schiffbau" betrieben wurden oder an denen sie beteiligt waren, zwei davon auf dem Betriebsgelände Steinwärder und zwei weitere auf dem Areal der "B & V, Abt. Flugzeugbau" (bis 1937 HFB) in Finkenwerder.  Ab Sommer 1944 wurden zudem Häftlinge aus dem KZ Neuengamme eingesetzt, auf dem Werftgelände neben dem Südeingang des Alten Elbtunnels richtete Blohm & Voss am 9. Oktober 1944 ein Außenlager des KZs ein. Dort wurden etwa 600 Gefangene interniert und zur Arbeit gezwungen, unter ihnen größere Gruppen aus Polen und der Sowjetunion. Etwa ein Fünftel der Gefangenen arbeitete in der Maschinenfabrik als Dreher, Maschinenbauer, Kranführer oder in ähnlichen Positionen. Nach Bombenangriffen wurden Häftlinge auch zum Entschärfen von Blindgängern und anderen Aufräumarbeiten herangezogen. Überlebende berichteten von regelmäßigen Misshandlungen und Schikanierungen, sowohl während als auch außerhalb der Arbeit. Die genaue Zahl der Opfer ist nicht mehr feststellbar, es muss von mindestens 250 Toten ausgegangen werden.  Im Februar 1945 arbeiteten noch 16.339 Beschäftigte, großenteils Zwangsarbeiter und die aus dem KZ Neuengamme zwangsrekrutierten Häftlinge, auf der Werft. Auf Wunsch der Firmenleitung ließ die SS am 12. April 1945 das Außenlager auf Steinwärder räumen und transportierte die noch lebenden Häftlinge zurück in das Stammlager Neuengamme.  Die Werft wurde bei insgesamt 38 Luftangriffen getroffen, das erste Mal am 18. Mai 1940. Insgesamt wurden 1667 Spreng- und 3503 Brandbombeneinschläge registriert. Wegen der drei auf dem Gelände befindlichen Luftschutzbunker waren die Opfer unter den Beschäftigten relativ gering. Die Werft war bei Kriegsende zwar stark zerstört, jedoch immer noch arbeitsfähig. Zum 31. Dezember 1945 erfolgte auf Anordnung der Britischen Militärverwaltung die Schließung. 1946 wurden die Helgenkrangerüste gesprengt und in der Folgezeit gemäß der im Abschlussprotokoll der Potsdamer Konferenz gefassten Beschlüsse fast die gesamten restlichen Anlagen als Reparationsleistung demontiert.  Es wurde keine Gedenkstätte für das KZ-Außenlager an der heutigen Hermann-Blohm-Straße eingerichtet. Blohm + Voss zahlt jedoch jährlich einen unbekannten Betrag in den Entschädigungsfonds für Zwangsarbeiter ein. 1953 hatte der Betriebsrat eine Gedenktafel für elf in KZs ermordete ehemalige Werftarbeiter auf dem Betriebsgelände eingerichtet, unter anderem wurde an Dagobert Biermann und an acht Mitglieder der Bästlein-Jacob-Abshagen-Gruppe erinnert. Der Verbleib der Tafel ist unbekannt.

Nachkriegszeit.

Im Jahre 1950 beschäftigte die Werft nur noch 48 Angestellte und 127 Arbeiter. Nach Beendigung der Demontage wurde am 1. April 1951 die "Steinwerder Industrie AG" gegründet, die schrittweise die Erlaubnis zur Reparatur von Schiffen (1953), zum Bau von Küsten- (1954) und in der Folge von Seeschiffen (Ende 1954) erhielt. Darauf folgte 1955 die Rückbenennung "Blohm & Voss AG". Dabei wurden 50 Prozent des Aktienkapitals für 20 Millionen D-Mark an die "Phoenix-Rheinrohr AG" veräußert. Diese war mehrheitlich im Besitz von Amélie Thyssen. Der Thyssen-Konzern bekam somit immer mehr Einfluss und die Familie Blohm zog sich mit der Zeit aus dem Unternehmen zurück. In den folgenden Jahren konzentrierte sich die Firma vornehmlich auf den Bau von Massengutfrachtern. Seit 1962 werden auch wieder im größeren Maße Aufträge der Bundesmarine sowie für Kriegsschiffbauten aus aller Welt angenommen.  Nach der Wiederinbetriebnahme des nach dem Zweiten Weltkrieg stillgelegten Docks Elbe 17 am 12. Dezember 1967 verfügte die Werft über eines der größten Trockendocks in Europa.  1968 entstanden die ersten Vollcontainerschiffe (1. Generation) der Werft; die "Elbe Express" und "Alster Express" für die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Zu dem Zeitpunkt waren etwa 7.800 Personen beschäftigt.

Mitte der 1970er Jahre bis 2008.

Mitte der 1970er Jahre erweiterte Blohm+Voss seinen Produktbereich um „Offshore“ (Ölbohrinseln, Versorgungs- und Unterstützungseinrichtungen) und nahm den Marineschiffbau mit dem neu entwickelten MEKO-Typ wieder auf. Dieser Typ ist seitdem im Export erfolgreich. Etwa 40 Einheiten (Fregatten, Korvetten) wurden bisher gebaut.  Zum 1. Januar 1986 wurde das Werk Ross der HDW (ehemalige Vulkanwerft) übernommen und als selbstständige Tochterfirma "Ross Industrie GmbH" zunächst weiter geführt. Am 1. Oktober 1987 stellte das Unternehmen den Betrieb ein.  1995 wurde die "Blohm+Voss AG" in die eigenständigen Firmen „Blohm + Voss GmbH“, für Schiffbau auf der Werft mit etwa 1000 Beschäftigten, die „Blohm + Voss Repair GmbH“, für Schiffsreparaturen und Dockbetrieb mit etwa 350 Beschäftigten, sowie die „Blohm + Voss Industries GmbH“, für Maschinen- und Anlagenbau mit etwa 350 Beschäftigten, geteilt.  Die drei Bereiche wurden unter „Blohm + Voss Shipyards & Services“ zusammengefasst und waren von Januar 2005 bis 2010 Betriebsteil der "ThyssenKrupp Marine Systems AG (TKMS)", die wiederum zum Bereich „Technologies“ der ThyssenKrupp AG gehörte. Innerhalb TKMS hat Blohm+Voss vor allem die Aufgaben der Entwicklung und des Baus von Megayachten und größeren Marineschiffen.  Die Turbinensparte wurde Anfang 2006 von der MAN Turbo AG und die Wehrtechnik-Sparte der BVI Ende 2006 von Krauss-Maffei Wegmann übernommen.  Ab 5. Januar 2005 war bei Blohm+Voss die Zentrale der ThyssenKrupp Marine Systems beheimatet. Dieser gehörten an:  2008 erfolgte eine weitere Reorganisation, um die Geschäftsbereiche Zivilschiffbau und Marineschiffbau eigenständiger aufzustellen. Die Blohm+Voss GmbH wurde unterteilt in:

Gescheiterter Verkauf an Abu Dhabi MAR, 2009–2011.

Am 15. Oktober 2009 wurde bekannt gegeben, dass mit der arabischen Holding "Abu Dhabi MAR", einer internationalen Schiffbaugruppe mit Sitz in Abu Dhabi, der Verkauf der Firmen "Blohm + Voss Shipyards GmbH", "Blohm + Voss Repair GmbH" und "Blohm + Voss Industries GmbH" vereinbart wurde.  Am 24. März 2010 wurde Blohm+Voss, die letzte der einst zahlreichen Großwerften im Hamburger Hafen, offiziell an den arabischen Investor "Abu Dhabi MAR" verkauft. Im April 2010 wurde der Kaufvertrag zum Erwerb von "Blohm + Voss Shipyards" in Hamburg sowie der Fertigungseinrichtungen für den zivilen Schiffbau der ehemaligen HDW Gaarden inklusive der Mitarbeiter in Kiel vollzogen. "Abu Dhabi MAR" sollte jeweils 80 % an den Hamburger Gesellschaften "Blohm + Voss Repair" und "Blohm + Voss Industries" erhalten. Die Unternehmen einigten sich außerdem auf eine Partnerschaft für den Marinebereich, die die Gründung eines 50:50-Joint-Ventures mit dem Namen "Blohm + Voss Naval" für den Bereich Design und Projekt-Management im Überwasser-Marineschiffbau beinhaltet. Ende Juni 2011 wurde bekannt, dass "Abu Dhabi MAR" offensichtlich Schwierigkeiten mit der Finanzierung des Kaufes hatte.  Am 1. Juli 2011 gab ThyssenKrupp bekannt, dass der Verkauf von Blohm+Voss doch nicht zustande kam. Einzig der zivile Teil von HDW in Kiel-Gaarden (jetzt German Naval Yards Holdings) würde an "Abu Dhabi MAR" veräußert. ThyssenKrupp hatte den Verkauf der zivilen Teile von Blohm+Voss in Hamburg und der Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) in Kiel an die Holding bereits 2009 angekündigt, die Detailverhandlungen hatten sich jedoch immer wieder verzögert. In den letzten Monaten hätten sich wesentliche Voraussetzungen für ein gemeinsames Vorgehen verändert, hieß es nun. Damit blieb Blohm+Voss unter der Leitung von ThyssenKrupp.

Eigentümer Star Capital 2011 bis 2016.

Mitte September 2011 äußerten sowohl die in Bremen-Vegesack ansässige Lürssen-Werft als auch der britische Private-Equity-Fonds "Star Capital Partners" Interesse an einer Übernahme, die sich auch auf ausgewählte Aktivitäten beschränken könnte. Anfang Dezember 2011 stimmte ThyssenKrupp dem Verkauf an Star Capital zu, der lediglich den zivilen Teil der Werft mit knapp 1500 Beschäftigten betraf und die Gesellschaften Blohm+Voss Shipyards, Blohm+Voss Repair (inklusive Blohm+Voss Oil Tools) und Blohm+Voss Industries sowie deren Tochtergesellschaften betraf. Der Verkauf wurde am 27. Februar 2012 abgeschlossen. Der Kaufpreis wurde mit rund 150 Millionen Euro angegeben.  Mit diesem Verkauf erfolgte die Trennung von ThyssenKrupp und Blohm+Voss. ThyssenKrupp konzentriert sich nun auf den Marineschiffbau durch ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS).

Verkauf von Unternehmensteilen durch Star Capital.

Verschmelzung von Blohm+Voss Repair und Blohm+Voss Shipyards zur Blohm+Voss GmbH.

Vom 1. März 2015 bis zur Übernahme durch die Lürssen Werftengruppe führte der niederländische Manager Fred van Beers das Unternehmen. Er veranlasste die Zusammenlegung der Unternehmen "Blohm+Voss Shipyards" und "Blohm+Voss Repair" zur "Blohm+Voss GmbH" und dabei auch den Umzug der Konstruktionsabteilung von Kiel nach Hamburg zur Fokussierung der Business-Unit (BU) "Yachten". Die Fertigungsbereiche wurden als BUs "Production Services", "Ship Services" und "Power Plant and Marine Systems" stärker auf Kundensegmente aufgegliedert.

Übernahme durch die Lürssen Werftengruppe im November 2016.

Am 28. September 2016 wurde die geplante Übernahme von Blohm+Voss durch die Lürssen Werftengruppe bekanntgegeben. Der Käufer war deren Tochter Lürssen Maritime Beteiligungen GmbH & Co KG. Nach Genehmigung durch das Bundeskartellamt wurde die Transaktion am 11. November 2016 effektiv. Lürssen verstärkt durch die Übernahme seine Position im Refitgeschäft für Yachten. Das Leistungportfolio im Reparaturgeschäft kommerzieller Schiffe (Handelsschiffe und Kreuzfahrer) erweitert sich durch Blohm+Voss und das Neubaugeschäft von Marineschiffen wird innerhalb der Unternehmensgruppe Lürssen abgerundet. Blohm+Voss arbeitet bereits seit Jahren mit Lürssen beim Bau von Marineschiffen zusammen, derzeit beim Bau der Fregattenklasse F125 und dem 2. Los der Korvette K130 für die Deutsche Marine.

Rechtsformwechsel in eine Kommanditgesellschaft.

Mit Wirkung zum 4. Juli 2017 erfolgte im Rahmen des laufenden Anbindungsprozesses an die Unternehmensgruppe Lürssen eine formwechselnde Umwandlung der Blohm+Voss GmbH in die Blohm+Voss B.V. & Co. KG. Mit dieser Umwandlung in die Rechtsform einer Kommanditgesellschaft fand eine Angleichung der Struktur an die der gesamten Unternehmensgruppe Lürssen statt.

Gebaute Schiffe (Auswahl).

Die Megayacht "Lady Moura" wurde 1990 nach einem Entwurf des italienischen Architekten Luigi Sturchio gebaut und 2003 überarbeitet. Sie ist mit 104,85 Metern Länge eine der Superyachten gemessen an der Gesamtlänge. Ihre Tankkapazität ermöglicht Transatlantikreisen. Der Mannschaftsbereich bietet Platz für über 60 Besatzungsmitglieder. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt etwa 20 Knoten; sie verfügt unter anderem über einen Helikopterlandeplatz. Das Schiff gehört dem saudi-arabischen Bauunternehmer Mohammed Nasser ar-Raschid (oder: al-Raschid), läuft unter der Flagge der Bahamas und hat Palma als Heimathafen.  Die "ECO" (später "Katana", jetzt unter dem Namen "Enigma") ist mit Gasturbinen und drei Wasserstrahlantrieben auf hohe Geschwindigkeit (38 Knoten) ausgelegt. Sie besitzt eine Gesamtlänge von 74,5 Metern. Ursprünglich ließ sich der mexikanische Medienzar Emilio Azcarraga-Milmo die ungewöhnliche Yacht mit den bidirektionalen Spiegelscheiben als "ECO" bauen, verkaufte sie jedoch kurz nach Auslieferung an den Oracle-Chef Larry Ellison, der sie auf "Katana" umtaufte. Sie wurde in "Enigma" umbenannt und gehört den Brüdern David und Frederick Barclay.

Blohm+Voss (Schreibweise bis 1965: Blohm & Voss) ist eine deutsche Schiffswerft mit Hauptsitz in Hamburg-Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Sie wurde 1877 gegründet und gilt als letzte der Großwerften im Hamburger Hafen. Seit 1996 sind die Geschäftsbereiche der Werft in eigenständige Gesellschaften überführt: die "Blohm+Voss Shipyard GmbH" für Schiffbau, die "Blohm+Voss Repair GmbH" für Schiffsreparaturen sowie die "Blohm+Voss Industries GmbH" für Maschinen- und Anlagenbau.

Blohm + Voss (dříve též Blohm & Voss, Blohm und Voss) je německá loděnice se sídlem v Hamburku. Firma byla založena roku 1877 a v současnosti je součástí koncernu Lürssen. Loděnice staví jak pro civilní uživatele, tak vojenská námořnictva. Je tradičním dodavatelem německého námořnictva. V minulosti firma vyráběla rovněž letadla (například létající čluny Blohm & Voss BV 138 a Blohm & Voss BV 222) a byla aktivní v době druhé světové války.


Sympatrische Artbildung und Genfluss.

Bei sympatrischer Artbildung kann, ähnlich wie bei allopatrischer Artbildung, genetische Isolation eine wichtige Rolle spielen (Beispiel: Bei Artbildung durch Polyploidisierung wird der Genfluss unterbrochen). Seit langem wird kontrovers diskutiert, ob Artbildung ohne Unterbrechung des Genflusses (d. h. ohne Isolation) überhaupt stattfinden kann. Einige (vor allem ältere) theoretische Modelle sagen voraus, dass eine Artbildung ohne vorherige Isolation nicht stattfinden kann. Doch inzwischen gibt es erweiterte Modelle, die eine sympatrische Artbildung auch ohne Unterbrechung des Genflusses vorhersagen, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind:  Neben den theoretischen Voraussagen dieser Modelle gibt es eine wachsende Zahl von Publikationen, die darauf hinweisen, dass es sympatrische Artbildung mit Genfluss nicht nur theoretisch, sondern auch real gibt:  Ein erster Typ von Hinweisen auf sympatrische Artbildung kommt von Studien, die Differenzierungen innerhalb von Arten untersuchen. Solche Studien konnten zeigen, dass eine genetische Differenzierung in verschiedene Ökotypen oder Morphen innerhalb derselben Art, also eine Vorstufe zur Artbildung, auch ohne geographische Isolation entstehen kann. Bei solchen Studien kann man möglicherweise Arten beim Entstehungsprozess beobachten.  Ein zweiter Typ von Hinweisen auf sympatrische Artbildung kommt von Studien, die bereits differenzierte Schwesterarten untersuchen. Bei diesen Arten liegt die Artaufspaltung bereits in der Vergangenheit. Damit man allopatrische Artbildung weitgehend ausschließen kann, untersucht man Schwesterarten, die auf ein kleines gemeinsames Verbreitungsgebiet beschränkt sind und bei deren in der Vergangenheit liegender Artaufspaltung keine geographischen Barrieren vorhanden waren.

Beispiele für sympatrische Diversifizierung innerhalb einer Art (Arten im Entstehen).

Vögel.

Beim Mittel-Grundfink wurden zwei Morphen mit unterschiedlich großen Schnäbeln beobachtet, deren Weibchen sich vorzugsweise mit Männchen der gleichen Morphe verpaaren. Als Ursache für diese „Vorliebe“ bei der Partnerwahl wurden Gesangsunterschiede aufgrund der unterschiedlichen Schnabelgrößen angegeben.  Bei der Mönchsgrasmücke entwickelte sich im Lauf der letzten Jahrzehnte eine neue Population, die auf den Britischen Inseln überwintert, anstatt die traditionellen Winterquartiere (Nordafrika, Südspanien) aufzusuchen. Ein möglicher Grund für dieses Verhalten wird in der Winterfütterung von Singvögeln gesehen, die in Großbritannien besonders beliebt ist. Es konnte mit Isotopenanalysen gezeigt werden, dass beide Populationen reproduktiv voneinander isoliert sind, obwohl sie sich weder morphologisch noch im Verhalten sonst unterscheiden. Klar ist aber (aus anderen Zugvogelforschungen), dass Hybriden zwischen ihnen eine intermediäre Zugroute einschlagen würden, die sie von Mitteleuropa hinaus auf den offenen Atlantik führen würde. Einen möglichen Isolationsmechanismus zwischen den Populationen könnte die leicht verschobene Brutperiode darstellen.

Beispiele für abgeschlossene sympatrische Artbildung.

Kentia-Palmen.

Bei der sympatrischen Artbildung auf der isoliert liegenden Lord-Howe-Insel sind zwei Palmenarten aus einer Ausgangsart entstanden (Kentia-Palmen). Anpassung an unterschiedliche Substrate und Verschiebung des Blühzeitraums spielten in diesem Fall eine wichtige Rolle.

Fische.

Sympatrische Artbildung findet sich bei Buntbarschen in isolierten Seen, z. B. im Apoyo-Kratersee (Nicaragua) sowie im Barombi Mbo und im Bermin-Kratersee (beide in Kamerun). Die Buntbarscharten dieser Seen stammen von jeweils einer eingewanderten Art ab, unterscheiden sich aber heute deutlich in ihrer Morphologie und ökologischen Nische. Eine allopatrische Artbildung kann in diesen kleinen Kraterseen ausgeschlossen werden.

Sympatrische Artbildung durch homoploide Hybridisierung.

Phytophage Bohrfliegen treffen ihre Paarungspartner auf ihrer Wirtspflanze. Eine einwandernde Pflanzenart bietet Bohrfliegen-Hybriden eine neue Nahrungsgrundlage und ist gleichzeitig ein separater Treffpunkt für die neue hybridogene Bohrfliegen-Art.  Im Gegensatz zu den Beispielen im folgenden Abschnitt (Polyploidisierung) ist bei den Bohrfliegen-Hybriden die Zahl der Chromosomen nicht erhöht (homoploid). Die sympatrische Artbildung mit Wechsel auf einen neuen Wirt kann auch als Grenzfall zu einer sehr kleinräumigen allopatrischen Artbildung verstanden werden.

Sympatrische Artbildung durch Polyploidisierung.

Es werden zwei Formen der Artbildung durch Polyploidisierung unterschieden:  Artbildung durch Polyploidisierung ist ein schlagartiger Isolationsvorgang, der von Individuen ausgeht und zu neuen Arten führt, die mit den Ausgangsformen nicht fruchtbar kreuzbar sind. Diese Artbildung spielt nur in der Pflanzenwelt eine größere Rolle, da es bei polyploiden Tieren fast immer zu Störungen in der Geschlechtsausbildung kommt.  Ein häufiger Fall bei der Artbildung von Pflanzen geht von Arten aus, die sich normalerweise nur asexuell vermehren, bei denen es aber selten und ausnahmsweise zu fruchtbaren Kreuzungen kommen kann. Jede Art besteht hier aus den Nachkommen einer solchen Kreuzung (sie ist also ein Klon). Dieser Artbildungsmechanismus führt sehr rasch zu einer Aufspaltung in zahlreiche Arten, die meist mehr oder weniger lokal verbreitet sind und untereinander sehr ähnlich sein können. Diese werden in der Botanik häufig „Kleinarten“ genannt. Die Artbildung nach diesem Muster hat einen erheblichen Prozentsatz der Pflanzenarten Mitteleuropas erzeugt, wobei diese Kleinarten häufig nur von wenigen Spezialisten bestimmbar sind. Die in Mitteleuropa sehr artenreichen und notorisch bestimmungskritischen Gattungen Brombeere ("Rubus"), Löwenzahn ("Taraxacum") und Habichtskraut ("Hieracium") verdanken ihre Artenfülle diesem Mechanismus.

Als sympatrische Artbildung (auch: sympatrische Speziation oder sympatrische Artentstehung) bezeichnet man das Entstehen neuer Arten im Gebiet der Ursprungsart(en). Der Begriff wurde durch den Evolutionsbiologen Ernst Mayr geprägt.

Sympatrická speciace je proces, jehož prostřednictvím se z jedné, na stejném území žijící populace ancestrálního druhu, vyvíjejí druhy nové. V evoluční biologii a biogeografii jsou "sympatrický" a "sympatrie" pojmy odkazujícími na organismy, jejichž areály výskytu se částečně překrývají nebo jsou dokonce zcela stejné. Tyto organismy tedy alespoň na některých místech žijí společně. Jsou-li tyto organismy úzce příbuzné, tedy jde-li například o sesterské druhy, může být takové rozdělení výsledkem sympatrické speciace. Etymologicky, je slovo sympatrie odvozené z řeckých kořenů "συν" ("společně", "s") a "πατρίς" ("vlast" nebo "otčina"). S termínem sympatrie přišel v roce 1904 britský evoluční biolog Edward Bagnall Poulton.


Bandgeschichte.

Die Band wurde Mitte 1997 unter dem Namen „A New Found Glory“ gegründet und nahm bereits im Juni desselben Jahres die EP "It’s All About the Girls" beim Label Fiddler Records auf. Da sich die Gruppe durch den Gewinn des Slammie Awards als beste Newcomerband Floridas sowie ihre Auftritte einen gewissen Bekanntheitsgrad verschaffen konnte, war diese erste Pressung bald ausverkauft und sie hatte bereits eine wachsende Fangemeinde. Ihr erstes Album wurde später bei Eulogy Recordings veröffentlicht und ihre nächste EP mit dem Namen "From the Screen to Your Stereo" 1999 bei Drive-Thru Records. Danach wechselte die Band noch zum Label MCA, bei dem sie ihr selbstbetiteltes Album "New Found Glory" aufnahm. Die erste Singleauskopplung "Hit or Miss" schaffte es bis auf Platz 15 der Billboard Modern Rock Tracks.  2001 begleitete New Found Glory Blink-182 auf deren Tournee als Vorgruppe und war bei der "Warped Tour" dabei. Der Durchbruch folgte mit dem 2002 veröffentlichten Album "Sticks and Stones", das sich allein in der ersten Woche über 91.000 mal verkaufte und auf Platz 4 der US-Album-Charts einstieg. Ausgekoppelt wurden die Lieder "My Friends Over You", das Platz 2 der Modern Rock Tracks, Platz 85 der US-Single-Charts und Platz 30 der UK-Charts erreichte, und "Head on Collision", das auf Platz 64 im Vereinigten Königreich kam.  2002 und 2004 war New Found Glory Headliner der "Warped Tour".  Die Single "All Down Hill from Here" vom dritten Album "Catalyst" wurde im Mai 2004 veröffentlicht. Das Album war noch erfolgreicher als sein Vorgänger und wurde in der ersten Woche 146.000 mal verkauft. In den US-Charts stieg die Platte auf Platz 3.  Am 12. September 2006 wurde das Album "Coming Home" veröffentlicht, das von Thom Panunzio produziert wurde. Er arbeitete bereits mit Ozzy Osbourne und Tom Petty. Das Album ist melodischer und langsamer als seine Vorgänger. Kritiken bezeichnen es als “erwachsener”, was auch daran liegt, dass die Band den erzählten Geschichten diesmal mehr Aufmerksamkeit widmete. "Coming Home" fand in der ersten Verkaufswoche 38.845 Abnehmer.  Am 16. September 2008 unterschrieb New Found Glory einen Vertrag mit Epitaph Records. Bei dem neuen Label erschien am 10. März 2009 das siebte Studioalbum "Not Without a Fight", das mehr an die beiden Teile von "From the Screen to Your Stereo" erinnert als an das Vorgängeralbum. Die Platte wurde von Mark Hoppus, dem Bassisten von Blink-182, produziert.  New Found Glory trat im Sommer 2009 bei den Musikfestivals Rock am Ring und Rock im Park auf.

Diskografie.

Livealben.

Weitere Alben

Kompilationen.

Weitere Kompilationen

EPs.

Weitere EPs

Singles.

Weitere Singles

New Found Glory ist eine amerikanische Punk-Band, die ursprünglich aus Coral Springs, Florida stammt und mittlerweile in Kalifornien beheimatet ist.

New Found Glory (dříve psáno A New Found Glory) je americká rocková hudební skupina, která vznikla v roce 1997 ve městě Coral Springs na Floridě. Kapela vznikla ve složení Jordan Pundik (zpěv), Chad Gilbert, Steve Klein (kytaristé), Ian Grushka (basová kytara) a Joe Marino (bicí). Hned v roce 1997 ale Marina vystřídal Cyrus Bolooki a od té doby se složení nezměnilo. Skupina je známá mixováním popových melodií s rychlými tempy klasického punk rocku. Hudební kritici kapelu považují za jednu z hlavních, které vytvořily dnešní styl pop punku. Podle serveru Allmusic patří spolu se skupinou Blink-182 mezi kapely, které vytvořily základ pro pop punkovou hudbu začátku 21. století. Skupina je také známá svými energickými vystoupeními, kapela má již od svého počátku oddané následovníky. Za patnáct let své tvorby vydala skupina sedm studiových alb, různá EP alba a dvě přehraná alba.


Allgemeines.

Beim Thermometer wird aus der Stärke der Krümmung bzw. des resultierenden Winkels dann über eine Skala die Temperatur abgelesen. Auch die Auslösung einer Funktion bei einer bestimmten Temperatur ist möglich, diese Funktion wird beispielsweise bei Temperaturschaltern in Kühlschrank, Bügeleisen, Kochplatte und Zugregler an Dauerbrandöfen angewendet.  Durch die rein mechanische Arbeitsweise muss man recht große Toleranzen (bis 10 %) in Kauf nehmen, dafür ist das Thermometer aber einfach und kostengünstig herzustellen.  Das temperaturempfindliche Sensorelement eines Bimetallthermometers ist ein als Spiralfeder ausgeführter Bimetallstreifen. Eine Temperaturänderung wird durch die einseitig fest eingespannte Bimetallfeder in eine Drehwinkeländerung umgewandelt. Einfachste Thermometerausführungen bestehen lediglich aus einer Spiralfeder mit Zeigerwelle, an deren Ende ein Zeiger aufgesetzt ist. Der Temperaturmesswert kann an der Skalenteilung des Thermometer-Zifferblattes abgelesen werden.  Der Temperatureinsatzbereich von Bimetallthermometern liegt zwischen −80 °C und +550 °C. Der bevorzugte Anwendungsbereich reicht von −50 °C bis etwa 400 °C. Daraus resultiert auch die häufige Anwendung dieses Thermometertyps in Kühlschränken oder als Backofenthermometer.

Industrielle Bimetallthermometer.

Bei räumlicher Trennung von Mess- und Anzeigeteil wird ein schleichender, schraubenförmig gewundener Bimetallstreifen in einem längeren Tauch- bzw. Schutzrohr untergebracht. Die temperaturabhängige Drehung wird über eine Welle auf den Zeiger, der sich in einem Gehäuseteil am oberen Ende des Tauchrohres befindet, übertragen. Befindet sich die Zeigerwelle in radialer Position zum Thermometergehäuse, so wird die Drehbewegung durch eine Umlenkfeder oder durch ein Winkelwerk reibungsarm auf den Zeiger übertragen und somit auf der Anzeige angezeigt.

Verwendete Materialien.

Als Basismaterial der Spiralen oder Schraubenfedern werden Schichtverbundwerkstoffe nach DIN 1715, sogenannte Thermobimetalle, eingesetzt. Sie bestehen aus zwei etwa gleich starken, mittels Schweißverfahren (Plattieren) untrennbar miteinander verbundenen Metallschichten (Komponenten) unterschiedlicher thermischer Ausdehnung. Die Werkstoffkomponenten werden so gewählt, dass sich eine möglichst große Differenz der Wärmeausdehnungskoeffizienten ergibt.  Die Komponente mit dem größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten, der typisch über 15·10K liegt, wird oft als die „aktive“ Komponente des Bimetalls bezeichnet. Sie besteht in den meisten Fällen aus einer Legierung, die Eisen, Nickel, Mangan oder Chrom in verschiedenen Zusammensetzungen enthält.  Als „passive“ Komponente mit dem kleineren, unter 5·10K liegenden Ausdehnungskoeffizienten wird häufig eine Eisen-Nickel-Legierung mit 36 % Nickel (Invar) verwendet. Dieser preisgünstige Werkstoff weist bei Raumtemperatur (20 °C) einen sehr kleinen Ausdehnungskoeffizienten von 1,2·10K auf.  Unter Temperatureinfluss krümmt sich der Bimetallstreifen zu der Komponente mit dem geringeren Wärmeausdehnungskoeffizienten hin, also zur passiven Seite.

Verwandte Ausführungsformen.

Der unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizient zweier Materialien kann auch zur Temperaturmessung genutzt werden, wenn diese nicht flächig miteinander verbunden sind, indem eine Längendifferenz ausgewertet wird. Einer der Partner kann auch ein vorhandenes Konstruktionsteil sein. Beispiele sind die Thermoschalter in einigen Bügeleisen, welche als „aktiven“ Partner den Grundkörper aus Aluminium-Guss nutzen. Ein weiteres Beispiel sind Thermoschalter mancher Boiler, die die Längendifferenz zwischen dem Schutzrohr (Kupfer) und einem in diesem liegenden Glasstab zur Temperaturmessung nutzen.<br

Bimetallthermometer sind Thermometer, die auf der unterschiedlichen Wärmeausdehnung zweier miteinander verbundener Metalle, dem sogenannten Bimetall, beruhen. Das Bimetall besteht aus zwei fest miteinander verbundenen Metallstreifen, die jeweils einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten besitzen. Bei einer Änderung der Temperatur dehnen sich die beiden Metalle unterschiedlich stark aus und bewirken damit eine Krümmung des Bimetalls.

Bimetalový teploměr je teploměr, který na měření teploty využívá bimetalový (dvojkovový) pásek složený ze dvou kovů s různými činiteli tepelné roztažnosti. Při změně teploty se pásek ohýbá a tento pohyb se přenáší na ručičku přístroje.


Dornier Do Gs I.

Die "Dornier Do Gs I" war das Ausgangsmuster der bekannten „Wal“-Familie.  Es war ein abgestrebter Hochdecker, dessen zwei Motoren in einer Tandemgondel oberhalb der Tragflächen angeordnet waren. Die Tragflächen waren eine mit Stoff bespannte Metallkonstruktion. Dieses Flugboot zeigte bereits die auch für die späteren Dornier-Flugboote typischen Flossenstummel am Bootsrumpf aus Duraluminium und das hoch aufgesetzte Leitwerk. Die hoch über dem Spritzwasserbereich liegenden Motoren und das Leitwerk bewährten sich so gut, dass diese Anordnung bei allen weiteren Flugbooten von Dornier beibehalten wurde.  Der Bau der Maschine erfolgte im Werk Seemoos bei Rorschach in der Schweiz, da in Deutschland der Bau von Flugzeugen noch verboten war.  Nach dem Erstflug am 31. Juli 1919 wurde die einzige gebaute Maschine in der Schweiz und in Holland vorgeführt. In der Schweiz wurde sie von der Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra Aero erprobt. Da in der Kabine die Sitze teilweise rückwärts angeordnet waren (die Fluggäste saßen sich gegenüber), wurde das Flugzeug nicht in den Liniendienst übernommen.  Die Interalliierte Militär-Kontroll-Kommission (IMKK), die die Einhaltung des Versailler Vertrages ab dem 22. Februar 1920 kontrollieren sollte, forschte sofort nach ihrer Einsetzung nach der Gs I, da die Siegermächte an der deutschen Konstruktion interessiert waren. Auf dem Weg nach Stockholm wurde sie in der Nacht zum 25. April 1920 am Flugplatz Kiel-Holtenau in der Ostsee versenkt, um der Auslieferung an die Siegermächte zuvorzukommen.

Dornier Do J.

Die Dornier Wal war die Weiterentwicklung der Do Gs I.  Einstufiger Bootsrumpf, durch Schottwände geteilt. Offene Pilotensitze mit Doppelsteuerung. Tragflächen zu den Flossenstummeln hin abgestrebt. Rechteckiger Tragflächengrundriss mit einem Flügelprofil konstanter Dicke über die Spannweite ohne Pfeilung oder V-Form. Tragflächenholme aus Stahl, überwiegend stoffbespannt. Eine Steigleiter führte zur Tandem-Motorgondel.  Aufgrund der Beschränkungen des Versailler Vertrags wurden die Flugzeuge bei der eigens von Dornier 1921 gegründeten CMASA – Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S. A. in Marina di Pisa gebaut.  Erstflug: 6. November 1922.

Militärflugboot.

Als "Militär-Wal" mit MG-Ständen im Bug und auf dem Rumpfrücken wurde die Do J seit 1923 an Spanien, Argentinien, Chile, Niederländisch-Indien, Jugoslawien und die Sowjetunion geliefert. Einzelne Maschinen gingen für Fernflüge auch an "Norwegen", "Portugal", "Uruguay" und "Italien", das sehr spät auch Maschinen für den militärischen Einsatz bestellte. Meist mit Rolls-Royce-„Eagle“-Motoren, aber auch mit Hispano-Suiza-, Liberty-, Napier-Lion-, Lorraine-Dietrich- und BMW-Motoren. Spanien begann nach Lieferung von 14 Walen aus Pisa 1928 mit der Lizenzproduktion von weiteren 27 Militär- und zwei Postwalen bei der CASA. Die Niederlande wollten von Beginn an in Lizenz produzieren. Sie erhielten fünf fertiggestellte Maschinen und drei weitere in Teilen zur Endmontage. Die restlichen 38 wurden bei Aviolanda in Lizenz gefertigt. Verbesserungen an allen Maschinen wurden im Stammwerk Manzell konstruiert und genehmigt. So glichen die letzten sechs bei "Aviolanda" gebauten "Wal F" im Bootskörper stark den gleichzeitig erstmals in Manzell als "J II" gebauten Walen und hatten als erste überhaupt eine erheblich vergrößerte Spannweite.

Weltrekorde.

Die Piloten Richard Wagner, später Chefpilot bei Dornier, und "Guido Guidi" stellten im Februar 1925 20 Klassenrekorde für Seeflugzeuge mit dem "Wal" auf. Sie benutzen den mit 360-PS-Motoren Rolls-Royce Eagle IX ausgerüsteten 16. in Pisa gebauten Wal vor dessen Ablieferung an Spanien. Dabei wurden in einem Flug über 500 km mit 1500 kg Nutzlast 168,525 km/h erzielt, was gleichzeitig Rekord über 100 km und 200 km war und auch Rekorde mit einer Nutzlast von 1000, 500 und 250 kg bedeutete, also zwölf Rekorde insgesamt; dazu kamen Distanzrekorde mit 507,38 km bei 1500 und 1000 kg Nutzlast sowie bei 1500 kg Nutzlast noch ein Höhenrekord von 3682 m und ein Dauerrekord von 6 h 33 min 35 s. Vier weitere Rekorde wurden mit 2000 kg Nutzlast aufgestellt: über 100 km wurde 133,781 km/h, über 200 km 134,514 km/h erreicht, eine Distanz von 253,69 km konnte zurückgelegt und eine Höhe von 3005 m erreicht werden.

Verkehrsflugboot.

Die Luftfahrtgesellschaft Deutscher Aero-Lloyd unterstützte 1925 den Einsatz der ersten Passagierwale "Atlantico" und "Pacifico" in Kolumbien. Sie führten von dort unter Fritz W. Hammer und Friedrich Freiherr von Buddenbrock eine Reise durch mittelamerikanische Staaten und die Karibik bis nach Florida durch.  Dieselbe Gesellschaft erwarb 1925 vier weitere Passagier-Wale, die sie von einer schwedischen Tochterfirma noch unter italienischen Zulassungen "(I-DAAR, I-DAIR, I-DIAR, I-DIIR)" auf der Strecke Danzig–Stockholm und über der Nordsee zum Einsatz brachte. Sie wurden noch im gleichen Jahr auf deutsche Zulassungen umregistriert (D-861 "Hai", D-862 "Sägefisch", D-863 "Thunfisch", D-864 "Hecht") und kamen 1926 mit der Betreibergesellschaft zur neu gegründeten Lufthansa. Anfangs auch mit Rolls-Royce-„Eagle“-Motoren geliefert, kamen bei den Passagier-Walen vor allem Gnome-et-Rhône-Jupiter-Sternmotoren ohne, später auch mit Getriebe zum Einbau. Da man Bedenken hatte, dass der hintere der beiden Motoren nicht genügend Kühlluft erhalten und überhitzen könnte, wurden erst eingehende Versuche mit einem Gleitboot auf dem Bodensee durchgeführt. Diese als "Do J Gas" bezeichnete Variante entstand zum Teil auch durch Umrüstung, wie bei den Lufthansa-Walen D-862 "Sägefisch" und D-864 "Hecht". Erkennungsmerkmal der ersten Verkehrs-Wale war die Passagierkabine mit großen eckigen Fenstern im Bug und das offene Pilotencockpit dahinter. Sie wurden nicht nur von der Lufthansa, sondern auch in Brasilien und vor allem in Italien eingesetzt.  In Italien eröffnete die SA Navigazione Aerea "SANA" am 7. April 1926 einen Liniendienst Genua – Rom – Neapel mit Dornier-Wal-Flugbooten, von denen fünf bis zum Ende des Jahres geliefert wurden. Bis 1933 erhielt die Gesellschaft insgesamt achtzehn nach der ersten Lieferung meist mit Piaggio-Jupiter-Sternmotoren ausgerüstete Passagier-Wale, von denen sechs verloren gingen. 1928/29 kamen dazu noch sechs viermotorige Dornier Superwale. Mit den Dornier-Maschinen bediente die SANA ihre Linien nach Palermo ("Freccia Verde"), Tripolis ("Freccia Rosso") und Barcelona ("Freccia Azzura") und 1929 sogar zeitweise im Verbund mit der britischen Imperial Airways deren Postlinie bis nach Alexandria, ehe die Zusammenarbeit aus politischen Gründen wieder aufgegeben wurde. 1930 wurde die Linie nach Barcelona sogar regelmäßig bis nach Gibraltar verlängert, um Post und Passagiere den italienischen Atlantik-Schnelldampfern nachzufliegen. Neben der SANA nutzte auch die Aero Espresso Italiana auf ihrer Stammstrecke von Brindisi nach Istanbul, aber vor allem auf der Linie über Athen zum damals italienischen Rhodos Wale. Insgesamt erhielt diese Gesellschaft bis 1932 elf wohl alle mit Isotta Fraschini-Asso ausgerüstete Wale, von denen vier verloren gingen. Beide Gesellschaften gingen im August 1934 in der neu gegründeten Ala Littoria auf, welche die übernommenen Wale (16?) und einen Superwal im Oktober an die italienische Luftwaffe abgab. Spätestens Anfang 1940 waren alle Maschinen außer Dienst.  Als "Do J Bas" wurde eine Variante bezeichnet, die BMW-Motoren erhielt und große runde Fenster im Rumpfbug hatte. (z. B. D-1397 "Lübeck", D-1443 "Kiel", D-1488 "Hamburg", D-1625 "Flensburg", D-1647 "Bremerhaven", D-1648 "Helgoland"). Die genannten ersetzten zum Teil die Maschinen der ersten Lieferung auf den Lufthansa-Linien über die Ostsee von Lübeck über Kopenhagen und Göteborg nach Oslo und von Stettin über Kalmar nach Stockholm. Fast alle wurden auch einen Zeitraum bei der Syndicato Condor auf der Küstenlinie von Natal (Brasilien) nach Süden eingesetzt, wo "Hamburg" als P-BALA "Olinda" und "Bremerhaven" als P-BAIA "Guanabara" 1931 bzw. 1935 auch verloren gingen.

Der „Amundsen“-Wal N25.

Am 21. Mai 1925 startete der Polarforscher Roald Amundsen mit zwei Wal-Maschinen von Spitzbergen, das sie per Schiff erreicht hatten, zum Nordpol. Die beiden Wal-Flugboote mit den norwegischen Kennzeichen "N24" und "N25" gehörten zu den ersten Militär-Walen (19./20. Maschine), hatten 360-PS-Rolls-Royce-Eagle-IX-Motoren und waren durch Amundsen speziell für den Arktis-Flug hergerichtet worden. 250 km vor dem Nordpol musste die "N25" wegen eines Motorproblems notlanden. "N24" landete darauf in der Nähe und wurde so stark beschädigt, dass sie aufgegeben werden musste. Drei Wochen brauchte die Mannschaft, um für die andere Maschine auf dem Eisfeld eine Startbahn herzurichten. Kapitän Hjalmar Riiser-Larsen gelang es, die mit beiden Besatzungen (sechs Mann, unter anderem auch der Sponsor Lincoln Ellsworth) überladene "N25" auf der kurzen Bahn zu starten und an der Nordküste Nordostlands (Spitzbergen) zu wassern. Ein zufällig passierender Robbenfänger schleppte die Maschine nach Ny-Ålesund, wo die Flieger am 18. Juni wieder eintrafen.  Nach dem erfolglosen Versuch, mit der Maschine eine Luftlinie zwischen Oslo und Harwich aufzubauen, wurde sie 1927 mit britischen Napier-Lion-Motoren für den ersten Versuch einer Nordatlantik-Überquerung Frank Courtneys ausgerüstet, der jedoch ebenfalls scheiterte.  Anschließend kam die Maschine zur Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) auf Sylt, wurde mit BMW-VI-Motoren ausgestattet, erhielt das Kennzeichen "D-1422" und wurde für Wolfgang von Gronaus ersten Atlantikflug vorbereitet: Einbau einer Funktelegraphie-Anlage, neben den üblichen Magnetkompassen ein Sonnenkompass und ein Erdinduktionskompass, um die Navigation in der Nähe des magnetischen Pols zu ermöglichen. Nach einem Erkundungsflug bis Island im Jahr 1929 gelang dieser im August 1930 auf der Nordroute bis New York. Das Risiko einer Rückreise über den Atlantik mit dem alten Wal wurde nicht eingegangen; er kam per Schiff wieder nach Deutschland.  1932 landete die ehemalige "N25" auf dem verschneiten Flugplatz Oberwiesenfeld in München und kam ins Deutsche Museum. Dort wurde sie durch Fliegerangriffe 1944/45 zerstört.  Ein Nachbau des Amundsen-Wals ist im Dornier-Museum Friedrichshafen zu besichtigen. Die Replik wurde nach Originalplänen ab Juli 2010 in Ungarn gebaut und am 25. Juli 2012 in einem Festakt in die Ausstellung aufgenommen.

Transatlantikflüge und -versuche mit dem Wal.

Am 25. Juli 1924 versuchte Antonio Locatelli, mit dem italienischen Wal I-DEOR mit Rolls-Royce Eagle-Motoren und vier Mann Besatzung von der Bauwerft in Pisa startend Nordamerika zu erreichen. Über Marseille, den Genfersee, Straßburg, Rotterdam, Hull, die Orkneys und die Färöer erreichte er am 17. August Reykjavík, wo er sich den US-amerikanischen Douglas World Cruisern unter Arnold und Nelson auf ihrer ersten Weltumfliegung anschloss. Am 21. startete er mit diesen in Richtung Grönland und erreichte es als Erster mit einem Flugzeug, da er die niedrige Geschwindigkeit der Amerikaner nicht fliegen konnte. Im Nebel fand er jedoch den geplanten Landeplatz nicht und musste schließlich auf dem Meer niedergehen. Erst am 24. August wurden die Italiener in dem treibenden Wal nahe Kap Farvel durch den US-Kreuzer "Richmond" gefunden, der die Besatzung aufnahm und den Wal versenkte.  Am 22. Januar 1926 begann Ramón Franco in dem mit 450-PS-Napier-Lion-V-Motoren ausgerüsteten Wal Plus Ultra von Palos de la Frontera seinen Flug nach Buenos Aires. In sieben Etappen (Gran Canaria, Cape Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco, Rio de Janeiro und Montevideo) querte er mit seiner zweiköpfigen Besatzung Julio Ruiz de Alda Miqueleiz und "Pablo Rada" am 30. Januar den Südatlantik zwischen Porto Praia, Kap Verden, und Fernando de Noronha und erreichte sein Ziel am 10. Februar nach 10.270 km und 59 Stunden 39 Minuten Flug. Das vierte Mitglied der Besatzung, Lt. Duran, musste für die Atlantikquerung für zusätzlichen Treibstoff weichen. "Plus Ultra" wurde an Argentinien verschenkt und ist heute als einziger Wal in einem Museum der Stadt Luján in der Provinz Buenos Aires erhalten. Dieser Flug war einer von zwölf Transatlantikflügen vor Charles Lindberghs bekanntem West-Ost-Transatlantik-Einzelflug 1927. Vier Jahre nach dem ersten Flug über den Südatlantik überwanden die Spanier die gesamte Strecke in einer Maschine ohne längere Pause. Den ersten Flug hatten Gago Coutinho und Sacadura Cabral 1922 von Lissabon nach Rio de Janeiro in drei verschiedenen einmotorigen Fairey-III-Schwimmerflugzeugen (der „Transatlantic“ "Lusitania", einer mod. IIID und einer weiteren Mk.III), die zum Teil speziell für die Reise gefertigt wurden, durchgeführt.  Die vierte Überquerung des Südatlantiks gelang wieder einer portugiesischen Besatzung unter Sarmento de Beires mit dem mit 450-PS-Lorraine-Dietrich-W12EB ausgerüsteten Wal "Argos" am 16./17. März 1927 erstmals nachts. Die in 18 h 11 min zurückgelegten 2595 km zwischen Bubaque, Bissagos-Archipel und Fernando de Noronha waren auch der bislang längste Atlantikflug. Nach gescheiterten Startversuchen war neben dem Piloten nur noch der Navigator "Jorge de Castilho" an Bord. Die beiden Portugiesen waren der 86. und 87. Flieger im elften Flug, die vor Charles Lindbergh den Atlantik querten. Copilot und Mechaniker mussten per Schiff folgen.  Am 6. Juni starteten die Portugiesen dann noch einen Anschlussflug von Rio de Janeiro in die USA, der aber am 7. Juni mit einer Bruchlandung in Georgetown (Guyana) (?) endete.  Tydeo Larre Borges versuchte 1927 vergeblich, mit seinem Wal "Uruguay" mit 500-PS-Farman-Motoren eine Südatlantik-Überquerung. Die am 20. Februar in Pisa gestartete Maschine musste wegen des Bruchs einer Ölleitung nördlich Kap Juby notlanden, wobei sie durch die Brandung zerstört wurde. Die Besatzung geriet zeitweise in die Gewalt afrikanischer Nomaden, ehe sie von Fliegern der französischen Postlinie befreit wurden.  Frank Courtney (GB) unternahm drei erfolglose Versuche, den Nordatlantik zu überqueren. Den ersten 1927 mit dem alten "Amundsen"-Wal "(G-EBQO)", der schon in La Coruña scheiterte, und 1928 zwei (?) weitere mit einem neueren Wal "G-CAJI" mit Napier-Motoren. Am 5. August 1928 musste er auf der Etappe von den Azoren nach Neufundland wegen eines Motorbrandes auf dem Atlantik notlanden. Die Besatzung wurde nach 24 Stunden von einem Schiff aufgenommen, der treibenden Wal eine Woche später von einem Frachter, der die Maschine nach Kanada brachte, wo sie dann verschrottet wurde.  Ramón Franco scheiterte am 22. Juni 1929 mit dem Versuch, den Nordatlantik in dem mit 640-PS-Hispano-Suiza-Motoren ausgerüsteten Wal "Numancia" zu überqueren, da die Spanier die Azoren verfehlten. Der britische Flugzeugträger Eagle fand die seit sieben Tagen im Meer treibende Maschine östlich der Azoren und brachte Flugzeug und Besatzung nach Gibraltar. Diesem Versuch Francos war ein weiterer mit dem einzigen spanischen Superwal vorausgegangen, der bereits an der portugiesischen Küste endete.  Der Deutsche Wolfgang von Gronau führte seinen ersten Atlantikflug 1930 mit dem alten "Amundsen"-Wal "D-1422", jetzt mit 600-PS-BMW-VI-Motoren von List auf Sylt über die Färöer, Island, Grönland, Labrador, Neufundland nach New York vom 18. bis zum 26. August durch, nachdem er im Vorjahr die Strecke bis Island erkundet hatte.  Vom 8. August bis zum 7. September 1931 wiederholte er diesen Flug mit dem in Deutschland gebauten neuen 8-Tonnen-Wal J II "D-2053", überflog diesmal das Inlandeis Grönlands und besuchte Chicago. Die neue Maschine erhielt darauf den Namen "Grönland-Wal". Wie im Vorjahr brachte ein HAPAG-Dampfer den Wal nach Deutschland zurück.  Am 21. Juli 1932 begann Wolfgang von Gronau seinen dritten Atlantikflug – wieder mit dem "Grönland-Wal". Auf der Nordroute flog er wieder nach Chicago (2. August) und setze diesmal die Reise über Kanada, Alaska, die Aleuten, Japan, China, Manila, Indonesien, Indien, den Irak, Zypern, Griechenland und Italien, schließlich Altenrhein zur Bauwerft in Friedrichshafen (10. Oktober) fort. Am 23. November erreichte das Flugboot, das als erstes die Welt umflogen hatte, seinen Standort List auf Sylt nach 44.400 Kilometern und 270 Flugstunden.

Dornier Do J II.

Die Bezeichnung "J II" wurde teilweise für die ab 1930 nun auch im Dornier-Stammwerk Manzell gebauten Wal-Flugboote verwandt. Größer und stärker als der Vorgänger flog die Do J II als "8-Tonnen-Wal" und 1933 als weiterentwickelter "10-Tonnen-Wal". Die Lufthansa setzte das Muster bei ihrem Südatlantik-Luftpostdienst mit Katapultschiffen ein.

8-Tonnen-Wal.

Das erste Versuchsmuster der "Do J II" hatte beim Erstflug am 27. Januar 1931 zwei BMW-VI-Motoren. Gegenüber der Do J wurde der Bootsrumpf mit einem schärferen Bug versehen, erhielt aber vorerst keine großen Fenster. Hinzu kam ein Kiel am Bootsboden und das Höhenleitwerk wurde höher angesetzt. Nachteil des neuen Kiels war nun, dass keine Kurven- oder Kreisstarts mehr möglich waren, jedoch wurde damit die Richtungsstabilität bei Start und Landung verbessert. Auch hatten diese Maschinen eine geringfügig größere Spannweite, da die Enden der Tragflächen nunmehr abgerundet waren.  Die "Verkehrsflugboot"-version "J II Bas" hatte 2 × BMW-VI-Motoren und eine Kabine mit großen runden Fenstern im Bug, die 14 Passagieren Platz bot (z. B. "D-2112", 1931).  Ausschließlich für den Postdienstverkehr wurde die "Do J II a Bos" entwickelt. Im fensterlosen Bug befand sich die offene Pilotenkabine; die beiden BMW-VI-Motoren hatten VDM-Dreiblatt-Verstellpropeller; der hintere Kühler konnte unter die Tragfläche eingezogen werden (z. B. "D-2068" „Passat“, "D-2069" „Monsun“, 1931).  Für den Transatlantik-Postdienst wurden "D-2068" „Passat“ und "D-2069" „Monsun“ katapultfähig umgebaut und der Treibstoffvorrat auf 3150 l erhöht. Die beiden Maschinen führten als "Do J II aK Bos" zwischen dem 19. Mai und dem 28. Juni 1933 zusammen mit dem Katapultschiff "Westfalen" erste Tests auf der geplanten Südamerika-Postroute durch. Zum Abschluss flog dabei die "D-2068" „Passat“, wie im Plandienst vorgesehen, am 23. Juni morgens unter Joachim Blankenburg in Natal startend in 7:40 Std. zur in der Mitte des Atlantiks liegenden "Westfalen", die in Richtung Afrika weiterfuhr und am nächsten Morgen die aufgetankte „Passat“ nach Bathurst katapultierte. Am 28. nahm "Westfalen" dann die „Passat“ in Bathurst zu der schon an Bord befindlichen „Monsun“ an Bord und lief nach Deutschland zurück, um Verbesserungen und Reparaturen vorzunehmen.  Am 31. Oktober war die "Westfalen" erneut in Bathurst, die diesmal auf dem Luftweg überführten Wale trafen wegen kleinerer Havarien erst am 3. November ("D-2069" „Monsun“ unter Rudolf Cramer von Clausbruch), 12. November ("D-2068" „Passat“ unter Blankenburg) und 17. November (der neue 10-Tonnen-Wal "D-2389" „Taifun“ unter Jobst von Studnitz) ein. Erneut wurden die verschiedensten Tests durchgeführt, und zum Abschluss führte wieder die "D-2068" „Passat“ unter Blankenburg den bislang längsten Probeflug der Lufthansa von der im Atlantik stehenden Westfalen nach Bathurst durch (1333 km in 9:20 Std.). Die "Westfalen" kehrte mit „Passat“ und „Taifun“ an Bord nach Deutschland zurück. Die in Brasilien verbliebene „Monsun“ wurde in den Werkstätten der Syndicato Condor überholt und führte dann vor Brasilien Tests durch. Die Probeflüge hatten zu Zweifeln an der Landung in der Mitte des Ozeans geführt. Daher hatte die Lufthansa einen zweiten Frachter zum Umbau zum Katapultschiff erworben.  Am 20. Januar 1934 traf die "Westfalen" erneut vor Bathurst ein, um eine letzte Testreihe durchzuführen, bei denen die „Taifun“ unter Blankenburg und die „Monsun“ unter Cramer von Clausbruch zum Einsatz kamen. Am 5. Februar übernahm dann die "Westfalen" in Bathurst erstmals Post, die am 7. an Bord der „Taifun“ nach Südamerika katapultiert wurde. Die „Taifun“ erreichte nach 13 Std. und der Überwindung von 2400 km Natal. Auch die „Passat“ kam ab dem 24. Februar auf der Postlinie zum Einsatz.  "D-2069" „Monsun“ kam dort letztmals am 29. Januar zum Einsatz, "D-2068" „Passat“ am 6. Mai.  Wolfgang von Gronau flog mit einer "Dornier Do J II b Bos" „Grönland-Wal“ ("8-t-Wal, D-2053") erst vom 8. August bis zum 7. September 1931 in die USA und überflog diesmal das Inlandeis Grönlands. Seine neue Maschine war mit zwei BMW-VIIa-Motoren bestückt und hatte für die Weltumrundung vom 21. Juli bis zum 23. November 1932 einen Sperry-Kreiselhorizont, eine FT-Anlage mit Peilrahmen und zerlegbarem Antennenmast erhalten.  1931 wurde zur Erprobung einer Motorisierung mit zwei Siemens-Halske Sh 20 in einer runden Tandemgondel die "Do J c Ses" gebaut. Sie blieb ein Einzelstück ("D-2159").  Einige 1932 gebaute Maschinen werden als "Do J II d Bis" bezeichnet. Gewöhnlich kamen die gleichen Motoren BMW VI zum Einsatz. Bekannte Maschinen dieser Reihe waren "D-2294", "D-2474" und "D-2489". Ein Exemplar mit amerikanischen Curtiss-„Conqueror“-Motoren wurde an Kolumbien geliefert.  Die letzte Ausführung der "8-t-Wale" "Do J II e 16 Bos" mit abgedecktem Führerraum waren Testflugboote für die zivile Nutzung. Zwei Reihen-Sechszylinder-Motoren BMW VI gaben den Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h (z. B. "D-2488", 1933).  1933 folgten sechs Wale, die der Pilotenausbildung für die geplante Luftwaffe dienen sollten. Diese Schulflugboote mit zwei BMW-VI-Motoren werden gelegentlich als "Do J II d 16 a Bis" bezeichnet. Bekannte Kennzeichen waren unter anderem "D-3018", "D-3019", "D-3020", "D-ABAS", "D-ADEN", "D-AFIS", Baujahr 1933/34.

10-Tonnen-Wal "Atlantik-Postflugboot".

Am 3. Mai 1933 hob die erste "Do J II f Bos" vom Bodensee ab. Diese katapultfähige Variante erschloss der Deutschen Lufthansa (DLH) den Nonstop-Transatlantikdienst. Die vergrößerte Spannweite sicherte einen Einmotorenflug, der Kraftstoffvorrat von 4700 Litern ermöglichte die enorme Reichweite von 3600 Kilometern. Ausgestattet mit der Siemens-Kurssteuerung K 4 g, bedienten sechs Boote von 1934 bis 1938 die planmäßige Poststrecke nach Südamerika, ehe sie von moderneren Maschinen abgelöst wurden. Bei 328 Flügen gab es nur einen Verlust. Die DLH erhielt folgende Maschinen:  Der regelmäßige Lufthansa-Postdienst nach Südamerika begann im Februar 1934. Die Flugboote wurden per Katapult von Deck gestartet und landeten auf dem Wasser. Nach ihrem Einsatz wurden sie wieder an Bord gehievt. Nachdem anfangs die "Westfalen" in der Mitte des Südatlantiks die Flugboote aufnahm und in der Regel ein schon an Bord befindliches zum Weiterflug katapultierte, verlegte sie nach dem Eintreffen des zweiten Schiffes auf eine Position nahe Fernando de Noronha, während die "Schwabenland" vor Bathurst (Gambia) verblieb. Nun fuhren die Schiffe in der Regel einige Stunden in den Atlantik, um dann die Flugboote zu starten. Auf dem Weg nach Süden landeten sie zum Auftanken in der Regel beim Stationsschiff nahe Fernando de Noronha und flogen dann weiter nach Natal (Brasilien). Der Rückflug erfolgte per Wasserstart in Natal zur "Westfalen", die meist einen anderen Wal nach Bathurst katapultierte. Von und bis Bathurst wurde die Post mit Landmaschinen angeliefert, außer in der Regenzeit 1934 und 1935, in der Wale zum Transport bis Las Palmas de Gran Canaria eingesetzt wurden. 1936 stand dann der befestigte Platz in Jeshwang (bei Bathurst) ganzjährig zur Verfügung.  1936 stellte die Lufthansa die "Ostmark" als drittes Katapultschiff in Dienst, die vor Bathurst den Platz der "Schwabenland" einnahm. Am 3. Juli erfolgte der erste planmäßige Start von der "Ostmark" durch D-AGAT "Boreas".  Am 11. April 1937 kam mit der Dornier Do 18V-5 D-ARUN "Zephir" erstmals der Nachfolgetyp zum Einsatz. Die vier Flugboote dieses Typs ersetzten jedoch nie gänzlich die alten Wale, zumal zwei Maschinen verloren gingen. Zudem kam am 13. Mai 1938 auch erstmals ein viermotoriges Schwimmerflugzeug Blohm & Voss Ha 139 zum Einsatz. Da diese eigentlich für den Nordatlantik vorgesehenen Maschinen dort nicht zum Linieneinsatz kommen konnten, lösten sie die 10-Tonnen-Wale endgültig ab. Die Wale hatten insgesamt 328 Atlantikflüge durchgeführt, davon 1937 72 Flüge und bis zum 28. Oktober 1938 54 Flüge neben ihren erheblich moderneren Nachfolgern.  Polarexpeditionen  D-AFAR "Samum" wurde nach dem letzten Postflug an Dänemark verkauft und als "N°50 PERSSUAK" von dem Grönlandforscher Lauge Koch im Mai 1938 zu einer Erkundung Nord-Grönlands genutzt. Unter dem Lufthansa-Piloten Rudolf Mayr wurden vom Kongsfjord in Spitzbergen aus das Kronprinz-Christian-Land und Pearyland erkundet. Nach der Expedition blieb das Flugboot im Dienst der dänischen Marine und wurde 1943 von dänischen Widerstandskämpfern mit anderen eingelagerten Flugzeugen und Waffen im Marinearsenal Kopenhagen zerstört.  Im Herbst 1938 wurde die "Schwabenland" mit den beiden Walen D-AGAT "Boreas" und D-ALOX "Passat" an die Deutsche Antarktische Expedition 1938/39 verchartert, die am 17. Dezember 1938 Hamburg verließ. Die Expedition erreichte am 19. Januar 1939 das Arbeitsgebiet an der Prinzessin-Martha-Küste und entdeckte bisher völlig unbekannte, eisfreie Gebirgsregionen in deren Hinterland. In sieben Vermessungsflügen zwischen dem 20. Januar und 5. Februar 1939 konnte mit Reihenbildkameras eine Fläche von etwa 350.000 km2 photogrammetrisch aufgenommen werden. An den Umkehrpunkten der Flugpolygone wurden Metallpfeile mit Hoheitszeichen abgeworfen, um hoheitsrechtliche Besitzansprüche zu begründen. Bei zusätzlichen acht Sonderflügen, an denen auch der Expeditionsleiter Alfred Ritscher teilnahm, wurden besonders interessante Regionen gefilmt und mit Farbfotos aufgenommen. Der Kapitän der "Boreas", Richard Heinrich Schirmacher, entdeckte am 3. Februar 1939 vom Flugzeug aus die nach ihm benannte Schirmacher-Oase und das Wohlthat-Massiv. Das zum Zeitpunkt des Auslaufens der "Schwabenland" von keinem Staat beanspruchte Gebiet zwischen 10°W und 15°O wurde "Neuschwabenland" genannt und sollte vom Deutschen Reich in Besitz genommen werden. Allerdings hatte Norwegen das Gebiet zwischen 20°W und 45°O noch während der Anreise der Expedition als Dronning Maud Land zu norwegischem Territorium erklärt. Schiff und Flugboote kehrten am 11. April 1939 nach Hamburg zurück. Die Flugboote lieferten tausende von Luftaufnahmen von der Antarktis, die meist im Krieg verloren gingen. Die Auswertung der verbliebenen Bilder, Filme, Messergebnisse etc. dauerte bis in die 1950er-Jahre.

Militärwal Dornier Do 16.

Für den Militäreinsatz bekamen die "Do J II d" BMW-VI-Motoren und insgesamt drei MG-Stände im Bug und auf dem Rumpf. Die Abflugmasse erhöhte sich wie schon bei der "Do J II a Bos" auf 8500 kg, die Höchstgeschwindigkeit der Maschine betrug 230 km/h. Einer der Prototypen für diese Militärvariante war die "D-AKEK".  Die Maschinen waren bei der 2. (F)/Küstenfliegergruppe(KüFlGr) 106 in List auf Sylt stationiert. Später kam noch die 2. (F)/KüFlGr 206 in Kiel-Holtenau hinzu. Insgesamt gingen 46 Militärwale als Fernaufklärer und Schulflugzeuge an die Küstenfliegerverbände. Nach der Einführung der neuen Bezeichnungen für Luftfahrzeuge durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) 1934 wurde die militärische Version der "Do J II" in "Dornier Do 16" umbenannt. Ab 1938 wurden die Maschinen in den Einsatzverbänden durch das Nachfolgemodell Dornier Do 18 ersetzt und nur noch zu Schulzwecken verwandt.  Am 24. Oktober 1942 stießen zwei Militärwale bei Schulungsflügen über der Ostsee frontal zusammen. Die Besatzungsmitglieder beider Flugzeuge kamen ums Leben. Es dauerte mehrere Tage, bis die Leichen geborgen werden konnten.  Bemerkung: In vielen Darstellungen, v. a. im Internet, wird für den Militärwal die Bezeichnung Dornier Do 15 angegeben. Dies ist nicht korrekt.

Dornier „Wal“ ist die Bezeichnung der erfolgreichsten Flugboot-Baureihe von Dornier. Die Geschichte der Dornier-Wal-Baureihe beginnt mit der einzigen Dornier Do Gs I, deren kurze Karriere die Probleme des deutschen Flugzeugbaus durch den Versailler Vertrag aufzeigt.

Dornier Do J "Wal" ("velryba") byl německý dvumotorový létající člun z 20. let, který vznikl ve společnosti "Dornier Flugzeugwerke". Říšské ministerstvo letectví letoun Do J ve svém systému z roku 1933 označilo jako Do 16.


Allgemeines.

Juristische Personen und Personenvereinigungen sind zwar den natürlichen Personen gleichgestellte Rechtssubjekte, können jedoch nicht als solche am Rechtsverkehr teilnehmen. Eine Rechtsordnung, die juristische Personen vorsieht, muss einen Mechanismus vorsehen, der diesen Handlungsfähigkeit verleiht. Deshalb bedarf es zur Herstellung der Handlungsfähigkeit natürlicher Personen, die mit der Vertretung der juristischen Person und Personenvereinigung im Außenverhältnis betraut werden (Organwalter). Diese Organwalter gehören einem kraft Gesetzes, privatrechtlicher oder öffentlich-rechtlicher Satzung oder anderer Rechtsnormen errichteten Organ an. Das Organ kann ein Einzelorgan oder Kollegialorgan sein, je nachdem, ob ein einziger oder mehrere Organwalter für das Organ tätig sind. Meist sind in Organisationen mindestens zwei Organe installiert, die sich unterschiedliche Aufgaben teilen.

Arten.

Das Gesellschaftsrecht und öffentliche Recht teilt die Organe juristischer Personen danach auf, ob sie mit der Geschäftsführung der Gesellschaft (Vorstand, Geschäftsführung, Direktion), ihrer Kontrolle (Aufsichtsrat, Verwaltungsrat, Beirat) oder der Wahrnehmung der Gesellschafterinteressen (Hauptversammlung, Gesellschafterversammlung, Mitgliederversammlung) betraut sind.

Organe juristischer Personen des Privatrechts.

Privatrechtliche juristische Personen (eingetragener Verein und die darauf aufbauenden Kapitalgesellschaften, Stiftung) handeln nach außen durch ein Stiftungsorgan (in der Regel der Vorstand der Stiftung) oder durch von Stiftungsorganen bevollmächtigte Personen (Geschäftsführer). Handlungen des Organs sind unmittelbar Handlungen der juristischen Person, kein Fall rechtsgeschäftlicher Stellvertretung. Weil die juristische Person nur durch ihre Organe handeln kann, haftet sie für deren Handlungen gegenüber geschädigten Dritten (vgl. etwa BGB).  Der rechtsfähige Verein im Sinne des Bürgerlichen Gesetzbuches hat nach deutschem Recht mindestens zwei Organe: den Vorstand ( BGB) und die Mitgliederversammlung. Der Verein kann in seiner Satzung weitere Organe vorsehen.  Es kann auch Organe geben, die nicht zur Handlung nach außen berufen sind (Gesellschafterversammlung). Bei der Aktiengesellschaft gibt es drei Organe, nämlich den mit der Unternehmensführung betrauten Vorstand, den mit Überwachungspflichten ausgestatteten Aufsichtsrat und die über bestimmte aktienrechtlichen Vorgänge entscheidende Hauptversammlung.

Organe juristischer Personen des öffentlichen Rechts.

Auch der Staat als solcher kann wie jede juristische Person nicht handeln; hierfür benötigt er Organe, Staatsorgane genannt. Die obersten Staatsorgane werden auch Verfassungsorgane genannt. In Deutschland bestehen auf der Bundesebene folgende Verfassungsorgane:  Diese Staatsorgane können auch selbst wieder Organe haben. Beispielsweise wird ein Untersuchungsausschuss als ein Organ des jeweiligen Parlamentes bezeichnet.  Das Organ einer untergeordneten Körperschaft wird als Behörde oder "Amt" bezeichnet, sofern von diesen Verwaltungsentscheidungen getroffen werden. Vom jeweiligen Organ zu unterscheiden ist die Person, die in ihm tätig wird (Organwalter). Mitunter können Organe auch mit Wirkung für andere Hoheitsträger tätig werden (Organleihe).  Besteht zwischen den einzelnen Organen (ohne BVerfG) eine divergierende Auffassung hinsichtlich der verfassungsmäßigen Rechte eines Organs, kann das Bundesverfassungsgericht in einem so genannten Organstreitverfahren angerufen werden. Die Bundesländer haben eigene Staatlichkeit und daher ebenfalls Staatsorgane. Auf Landesebene bestehen regelmäßig als oberste Organe Landtag, Landesregierung und Landesverfassungsgericht. Die Landesverfassungen kennen ebenfalls Organstreitverfahren.

Mittelbare Staatsverwaltung.

Auch die vom Staat geschaffenen selbständigen Verwaltungsträger (Selbstverwaltung) sind juristische Personen (Körperschaft des öffentlichen Rechts, Stiftung des öffentlichen Rechts und Anstalt des öffentlichen Rechts) und müssen deshalb über Organe verfügen. So handeln nach dem Kommunalrecht etwa für die Gemeinde der Bürgermeister und der Gemeinderat.

Haftung.

Auch juristische Personen des öffentlichen Rechts haften für Schäden, die ihre Organe Dritten zufügen. Im deutschen Recht ist hierbei zu unterscheiden: Abs. 1 BGB verweist hierfür auf BGB. Das erfasst aber nur die Haftung für privatrechtliches Handeln der Organe, wie sich schon aus dem Tatbestandsmerkmal Fiskus ergibt. Für öffentlich-rechtliches Handeln ihrer Organe haften sie dagegen nach den Regeln der Amtshaftung.

Religions- und Weltanschauungsgemeinschaften.

Die Organe der öffentlich-rechtlichen Religionsgesellschaften bestimmen sich nach dem internen Kirchenrecht, das solche Gemeinschaften kraft Selbstbestimmungsrechts erlassen kann (vgl. Kirchenverfassung, Kirchengemeindeleitung).

Völkerrechtliche Organe.

Völkerrechtliche Organe sind die zur Vertretung eines Staates gegenüber anderen Völkerrechtssubjekten (Staaten oder internationale Organisationen) befugten Personen, also das Staatsoberhaupt, die Regierung, die Diplomaten und die Konsuln.

Organhaftung.

Nach BGB haftet der Verein für den Schaden, den ein Mitglied des Vorstands oder ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter durch eine in Ausführung der ihm zustehenden Verrichtungen begangene, zum Schadensersatz verpflichtende Handlung einem Dritten zufügt. Diese Bestimmung gilt nicht nur für Vereine, sondern für alle juristischen Personen und juristische Personen des öffentlichen Rechts ( Abs. 1 BGB). Für die Eigenschaft als „verfassungsmäßig berufener Vertreter“ genügt es, wenn ihm durch die Betriebsregelung (Arbeitsanweisung) bedeutsame wesensgemäße Funktionen der juristischen Person zur selbständigen und eigenverantwortlichen Erfüllung zugewiesen sind. Damit haftet die Gesellschaft zivilrechtlich auch für Arbeitnehmer, die nicht Organwalter sind.  Die deliktische Außenhaftung der Organwalter ergibt sich aus dem Recht der unerlaubten Handlung. Sie haften persönlich und subsidiär gegenüber außenstehenden Dritten bei vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach BGB, wenn der Organträger (das Unternehmen) als Haftungsschuldner – etwa durch Insolvenz – ausfällt. So entschied der BGH im Juli 2004, dass die beiden Vorstandsmitglieder der – insolventen – Infomatec die Aktionäre der Gesellschaft durch eine wissentlich falsche Ad-hoc-Mitteilung mit überhöhten Auftragseingängen von Kunden getäuscht hatten und deshalb Schadensersatz zahlen mussten. Allerdings ist eine Organhaftung von Vorstandsmitgliedern ausgeschlossen, wenn keine Pflichtverletzung vorliegt ( Abs. 1 Satz 2 AktG). Dies ist der Fall, wenn das Vorstandsmitglied bei einer unternehmerischen Entscheidung vernünftigerweise annehmen durfte, auf der Grundlage angemessener Information zum Wohle der Gesellschaft zu handeln. Sobald jedoch ein Organwalter einen Dritten durch aktives Tun unmittelbar schädigt und die Tatbestandsvoraussetzungen des Abs. 1 BGB erfüllt, entsteht hierfür eine persönliche Einstandspflicht. Die Gesellschafter der OHG sind Normadressaten des Abs. 1 und 2 HGB, sie haften im Rahmen der Organhaftung gegenüber der Gesellschaft und nach § 823 Abs. 2 BGB gegenüber deren Gläubigern.  Die Amtshaftung (Haftung der Gebietskörperschaften) ist die finanzielle Haftung des Staats für Schäden, die ein Organwalter in der Gerichtsbarkeit oder der Hoheitsverwaltung einem außenstehenden Rechtssubjekt rechtswidrig und schuldhaft zugefügt hat. Diese Haftung trifft zunächst den Beamten selbst ( Abs. 1 BGB), doch tritt nach Satz 1 GG der Staat mit befreiender Wirkung für den Beamten ein und haftet im Außenverhältnis allein. Die Organhaftung befasst sich strafrechtlich mit der Frage, ob Straftatbestände bei der vertretenen Gesellschaft auch ihrem Organwalter zuzurechnen sind. Der Täter muss dann als Organ handeln. Nach Abs. 1 StGB wird die strafrechtliche Verantwortlichkeit vom Unternehmen auch auf seine Organwalter abgewälzt. Auch § 14 Abs. 1 Nr. 1 StGB, der die strafrechtliche Organhaftung zum Gegenstand hat, geht davon aus, dass jedes Mitglied der Geschäftsleitung Normadressat der der Gesellschaft obliegenden Pflichten bleibt.

Sonstiges.

In ehemaligen Zentralverwaltungsstaaten (DDR, Sowjetunion) gab es Presseorgane, die umgangssprachlich in westlichen Staaten als „Staatsorgan“ bezeichnet wurden (z. B. "Neues Deutschland" oder "Prawda"). Sie waren die offiziellen Printmedien und gaben die Staatsmeinung wieder.

Organe im rechtlichen Sinne handeln für juristische Personen und Personenvereinigungen, weil diese nicht im natürlichen Sinne handeln und entscheiden können.

Orgán je v právu označení pro fyzickou osobu nebo organizační útvar nebo právnickou osobu nebo skupinu osob (dlouhodobě ustavený sbor nebo jednorázovou sešlost), kteří na základě své funkce, zákonného zmocnění nebo speciálního zmocnění mohou ve stanoveném rozsahu jednat jménem právnické osoby. Orgán je tedy totéž jako zmocněnec či zástupce právnické osoby. Orgán může i nemusí mít vlastní právní subjektivitu. Orgány mohou být jednočlenné (individuální) i vícečlenné (kolektivní).


Wappen.

Blasonierung: Unter Hermelinschildhaupt in Blau ein silberner, golden bewehrter, schreitender Widder.

Sehenswürdigkeiten.

Siehe auch: Liste der Monuments historiques in Quimper  Alles beherrschend und weithin sichtbar, ragen die neugotischen Spitztürme der „Cathédrale Saint Corentin“ über die Stadt Quimper. Der Bau begann bereits 1240, konnte aber erst 1856 mit dem Errichten der Kirchturmspitzen abgeschlossen werden. Die Besonderheit dieser Kirche ist der nach links geneigte Chor. Man wollte wohl einer Grabkapelle ausweichen, die durch den Bau nicht abgerissen werden sollte, aber eine eindeutige Erklärung für den „krummen Chor“ gibt es nicht. Der Knick in der Gebäudeachse kann aber auch ein (beabsichtigter) Achsknick sein. Im Ortsteil Locmaria befindet sich die Benediktinerinnen-Prioratskirche Notre-Dame aus dem 11. Jahrhundert.

Verkehr.

Der Flughafen Quimper-Cornouaille liegt acht Kilometer westlich von Quimper. Der Bahnhof Quimper an der Bahnstrecke Savenay–Landerneau ist Endpunkt von TGV-Zügen aus Paris.

Sport.

Bekanntester Sportverein der Stadt ist der über 100 Jahre lang als Stade Quimpérois bekannte Quimper Kerfeunteun FC, dessen Männerfußballmannschaft fast zwei Jahrzehnte lang in der zweithöchsten Liga gespielt hat. Das Frauenteam gehörte sogar kurzzeitig der höchsten Klasse an.

Kultur.

Quimper verfügt über mehrere Theater/Schauspielhäuser.  Jährlich findet in der Innenstadt im späten Juli das Festival de Cornouaille statt, ein mehrtägiges Musik- und Tanzfest, das es dort mit Unterbrechungen bereits seit 1923 gibt. Zudem ist Quimper auch die Heimat der erfolgreichsten bretonischen Bagad, der Bagad Kemper.

Heilige und Schutzpatrone der Stadt.

Viele Geschichten werden vom heiligen Corentinus, Schutzpatron der Stadt, erzählt. Besonders wunderlich ist die berühmte Fischmahlzeit des Corentinus, Symbol für das unerschöpfliche, nahrungsspendende Meer: Täglich schwamm ihm ein Fisch zu, von dem der anspruchslose Heilige so viel verspeiste, bis er satt war. Den angenagten Rest warf er ins Wasser zurück, und am nächsten Tag war der Fisch wieder heil und bot sich erneut zum Verzehr.

Quimper, Bretonisch "Kemper", ist eine Stadt in der Bretagne. Sie ist die Präfektur (Hauptstadt) des Départements Finistère. Die Stadt hat Einwohner (Stand ), die frz. "quimpérois" und bret. "kemperiz" genannt werden.

Quimper je francouzské město v regionu Bretaň, hlavní město (prefektura) departementu Finistère. V roce 2010 zde žilo 63 550 obyvatel. Je centrem arrondissementu Quimper.


Geschichte.

Frühe Jahre vor dem Krieg (1924 bis 1941).

Dank der Überzeugungskraft von Charles Adams, einem Lebensmittelgroßhändler, entschied sich die NHL, die damals noch eine rein ostkanadische Liga war, den Sprung über die Grenze in die USA zu wagen. Die erste Wahl fiel auf Boston, eine Stadt in der Eishockey schon einen entsprechenden Stellenwert hatte. Gleichzeitig gab es Zusagen an zwei weitere US-amerikanische Städte (New York und Pittsburgh), die ein Jahr später in die Liga folgen sollten.  Adams bewies ein glückliches Händchen, indem er Art Ross als General Manager anstellte. Ross blieb 30 Jahre bei den Bruins und war während dieser Zeit viermal als Trainer tätig. Zuerst bekam er aber den Auftrag einen Namen für das neue Team zu suchen. Adams schwebte etwas mit einem Tier vor, das Schnelligkeit, Beweglichkeit und Gerissenheit in sich vereinte. Als Farben hatte man sich bereits für braun und gold entschieden (1939 wurde aus braun dann schwarz). Bessie Moss, die für Adams und Ross das Büro führte und die

Zweiter Weltkrieg und die Zeit der „Original Six“ (1941 bis 1967).

Der Zweite Weltkrieg traf vermutlich kein anderes Team so hart wie die Bruins. Brimsek und die drei Spieler der Kraut Line zogen in den Krieg und verpassten so die vermutlich besten Jahre ihrer Karriere. Entsprechend wenig erfolgreich waren die Bruins in den folgenden Jahren.  Neben Cowley und dem aus Toronto gekommenen Busher Jackson, setzte man die Hoffnungen auf die „Sprout Line“ in der neben dem 17-jährigen Don Gallinger, der mit 16 Jahren jüngsten NHL Spieler aller Zeiten Bep Guidolin

Orr, Esposito und die Expansion (1967 bis 1979).

Die Liga öffnete sich 1967 für sechs neue Teams und mit dem Wandel der Liga wandelte sich auch der ehemalige Prügelknabe zu einem Top-Team. Neben Bobby Orr, dem vielleicht besten Verteidiger der je in der NHL spielte, war eines der einseitigsten Tauschgeschäfte der NHL-Geschichte Grund für den schnellen Aufstieg. Von den Chicago Blackhawks waren Phil Esposito, Ken Hodge und Fred Stanfield gekommen. Ein Jahr nach Orr wurde mit Derek Sanderson erneut ein Spieler aus Boston zum besten Rookie der NHL gewählt. Die Saison 1968/69 brachte eine Reihe von Rekorden: Esposito war der erste Spieler, der es in einer

1980er- und 1990er-Jahre.

Beim NHL Entry Draft 1979 holten die Bruins mit Ray Bourque einen Spieler, der sich zum Aushängeschild der Bruins entwickeln sollte. Gleich in seiner ersten Saison mit den Bruins brachte er es auf 65 Punkte, mehr als je ein Verteidiger vor ihm in seiner ersten Saison erreicht hatte. Am 13. März 1980 ehrten die Bruins Johnny Bucyk, dessen Trikot mit der Nummer 9 gesperrt wurde. Topscorer in den frühen 1980ern war Rick Middleton, der als erster Spieler seit Phil Esposito über 50 Tore für Boston erzielen konnte. Einen starken Einstand hatte Barry Pederson, der als Rookie mit 44 Toren eine Bestmarke für Rookies aufstellte. In der Saison 1982/83 holte man mit Pete Peeters einen neuen Torwart von den Philadelphia Flyers. Er blieb in 31 aufeinanderfolgenden Spielen ungeschlagen und

Das neue Jahrtausend.

Nach einem enttäuschenden Start in das neue Jahrtausend erreichten die Bruins erst in der Saison 2001/02 wieder die Playoffs. Erstmals seit 1993 schaffte das Team um Joe Thornton, Sergei Samsonow, Brian Rolston und Glen Murray die Saison als Tabellenführer ihrer Conference zu beenden. Als beste Mannschaft der Vorrunde im Osten gelang es ihnen jedoch nicht, diese Leistung in den Playoffs fortzusetzen. In der ersten Runde scheiterten sie an den Montréal Canadiens. In der Saison 2002/03 kamen fünf unterschiedliche Torhüter zum Einsatz, von denen keiner überzeugte. Daher verpflichtete das

Spielstätten, Zuschauer und Eintrittspreise.

Bis 1928 spielten die Bruins in der fast 6.000 Zuschauer fassenden Boston Arena, die bereits 1910 eröffnet worden war.  Das Stadion war für Anforderungen der Zeit nicht mehr ausreichend und so erbaute man nach Plänen von Boxpromoter Tex Rickard der bereits den Madison Square Garden in New York entworfen hatte, den Boston Garden der anfänglich „Boston Madison Square Garden“ heißen sollte. Mit einer Kapazität von 14.890 Zuschauern war er die Heimat, die sich die Bruins gewünscht hatten. Die Lage des Stadions war ideal, da es sehr nah am Zentrum und direkt an der "Boston North Station" eine Knotenpunkt für den öffentlichen Verkehr lag. Über 60 Jahre spielten die Bruins in diesem Stadion und feierten dort ihre größten Erfolge, sodass noch vieler Erinnerungen der Fans in und um Boston an der alten Spielstätte hängen. Den Zuschauerrekord stellte man etwas unfreiwillig schon im November 1928 auf. Der Andrang bei einem Spiel gegen die Montréal

Farmteams.

Zu den Bruins, wie zu allen anderen NHL-Teams, gehört auch eine Mannschaft in niederklassigeren Ligen, ein sogenanntes Farmteam. Im Falle der Bruins sind dies seit 1992 die Providence Bruins in der American Hockey League. Die

Besitzer und Wirtschaftliche Entwicklung.

Derzeitiger Besitzer der Bruins ist Jeremy Jacobs, der CEO der Delaware North Companies. Seit Juni 2007 ist er der Vorsitzende des "NHL Board of Governors", der Vereinigung der Teambesitzer der Liga.

Wirtschaftliche Entwicklung.

Während der Saison 1997/98 hatten die Boston Bruins Einnahmen in Höhe von 66,1 Millionen US-Dollar, ihr Gewinn von 18,0 Millionen US-Dollar war der größte der NHL. Mit 185 Millionen US-Dollar war das Team aus Boston die drittwertvollste Franchise der Liga. Bis zum Spieljahr 2000/01 entwickelte sich der Wert auf 230 Millionen US-Dollar, auch wenn der dritte Platz eingebüßt wurde. Im Folgejahr fiel

Diverses.

Inoffizielle Vereinshymne.

Die Ventures „instrumental rock“-Version der Nussknacker-Ouvertüre, bekannt als „Nutty“, ist so etwas wie die inoffizielle Vereinshymne

Erfolge und Ehrungen.

NHL All-Star Game-Nominierungen.

Aus den Reihen der Bruins standen 55 Feldspieler und elf Torhüter im Kader eines der beiden All-Star-Teams. Dabei sind auch die drei Benefizspiele berücksichtigt, die vor der Einführung des NHL All-Star Game ausgetragen wurden. Die Feldspieler kamen zu 150 Einsätzen, bei denen ihnen 33 Tore und 64 Vorlagen gelangen. Die Torhüter bringen zusätzlich noch 15 Einsätze mit ein. Sechs Rookies der Bruins standen im Kader des YoungStars Game, das von 2002 bis 2009 ausgetragen wurde.  Die mit Abstand meisten Nominierungen hatte

Franchiserekorde.

Im Folgenden werden ausgewählte Spielerrekorde des Franchise

Trainer und General Manager.

Die „Ära Ross“ (1924 bis 1954).

In den ersten dreißig Jahren der Bruins war Art Ross die dominierende Figur im Klub. Er agierte in den ersten Jahren als Cheftrainer und General Manager. Nachdem er sein Team 1928 zum ersten Stanley Cup-Gewinn geführt hatte, holte er mit Cy Denneny einen erfahrenen Spieler, der als Spielertrainer als sein verlängerter Arm auf dem Eis fungierte. Der Plan ging auf und die Bruins verteidigten ihren Titel. Nachdem Denneny nach dieser Saison seine Karriere beendete, übernahm Ross erneut den Platz hinter der Bande. Nach vier weiteren Jahren als Trainer holte er mit Frank Patrick, dem Bruder von Lester Patrick, einen sehr erfahrenen Mann als Trainer. Er blieb zwei Jahre bei den Bruins und übergab danach an Art Ross

Die Erben des Art Ross (1954 bis 1972).

1954 hatte Art Ross seinen Rücktritt erklärt und Lynn Patrick, den er einige Jahre zuvor als Trainer verpflichtet hatte, folgte ihm als General Manager nach. Um sich der neuen Aufgabe widmen zu können wurde Milt Schmidt, der mit der "„Kraut Line“" schon als Spieler eine Stütze der Bruins war, zum Cheftrainer. Nach sechs Spielzeiten wurde er von Phil Watson abgelöst, doch nachdem dieser im Laufe seiner

Die „Ära Sinden“ (1972 bis 2001).

Die Rolle, die Art Ross in den frühen Jahren spielte, wurde nun Harry Sinden zuteil. Mit Bep Guidolin stand bei Sindens Amtsantritt ein ehemaliger Spieler hinter der Bande. Man hatte den Eindruck, dass Sinden ihn nach seiner zweiten Spielzeit entlassen hatte, doch später erzählte er, dass er die Kritik von Sinden leid war und selbst keine Lust mehr auf den Job bei den Bruins hatte. Auf ihn folgte mit Don Cherry eine der schillerndsten Figuren im Eishockey. 1976 wurde mit Cherry erstmals ein Trainer der Bruins als bester Trainer der Liga mit dem Jack Adams Award ausgezeichnet. 1979 holte man mit Fred Creighton den ehemaligen Trainer der Atlanta Flames, doch sieben Spieltage vor Ende der Saison wurde dieser von Sinden entlassen. Sinden stellte sich bis Saisonende selbst hinter die Bande, bevor er mit Gerry Cheevers einem

Das neue Jahrtausend (seit 2001).

Im November 2000 übernahm Mike O’Connell den Posten des General Managers. Nach etwas über einem Jahr verlängerte er seinen Vertrag um fünf Jahre. Sein erster Trainer, Robbie Ftorek, kam von den New Jersey Devils. Kurz vor Ende seiner zweiten Spielzeit handelte O’Connell wie sein Vorgänger Sinden in früheren Jahren und übernahm für neun Spiele der regulären Saison und die Playoffs selbst die Position als Cheftrainer. Zur Saison 2003/04 übernahm dann der bisherige Assistenztrainer Mike Sullivan. Seine Amtszeit wurde vom großen Umbau des Teams geprägt. O’Connell trennte sich vom Star des Teams Joe Thornton und anderen Leistungsträgern. Diese Abgänge konnten nicht

Spieler.

Mannschaftskapitäne.

In den ersten drei Jahren ihres Bestehens traten die Boston Bruins ohne Mannschaftskapitän auf, ehe Lionel Hitchman 1927 das Amt übernahm und für drei Jahre innehatte. Erster langjähriger Kapitän wurde Dit Clapper, der von 1932 bis 1947 dieses Amt mit einem Jahr Unterbrechung bekleidete. Auf Clapper folgten Jack Crawford und Milt Schmidt, der bereits seit 1936 zur Mannschaft gehörte und für die letzten fünf Jahre seiner Karriere bis 1955 das „C“ trug. Darauf führte Fernie Flaman die Bruins sechs Jahre lang an. In den folgenden Jahren folgten Don McKenney, Leo Boivin und Johnny Bucyk mit vergleichsweise kurzen Amtszeiten.  Ab 1967 wurde das Kapitänsamt vorerst nicht mehr vergeben und auch

Mitglieder der Hockey Hall of Fame.

Als 1945 die ersten zwölf Eishockey-Persönlichkeiten in die zwei Jahre zuvor gegründete Hockey Hall of Fame aufgenommen wurden, gehörte Bostons ehemaliger Trainer und damaliger General Manager Art Ross zu diesem auserwählten Kreis. 1924 wurde er erster Cheftrainer und General Manager der Boston Bruins und betreute die Mannschaft mit Unterbrechungen 16 Jahre lang als Trainer und leitete die Geschicke des Teams als Manager bis 1954.  1947 wurden mit Eddie Shore und Dit Clapper die ersten ehemaligen Spieler der Boston Bruins für ihre Verdienste und Leistungen in die Hockey Hall of Fame aufgenommen. Shore, ein offensiver Verteidiger, gehörte in den 1930er-Jahren zu den dominierenden Verteidigern, gewann zweimal den Stanley Cup und wurde viermal als wertvollster Spieler mit der Hart Memorial Trophy ausgezeichnet. Clapper war der erste Spieler der NHL, der 20 Saisons in der Liga verbracht hatte. Neben mehreren Berufungen in die All-Star Teams feierte er drei Stanley Cup-Siege mit den Boston Bruins.  Aus der erfolgreichen Zeit der 1930er- und 1940er-Jahre fanden später unter anderem noch Marty Barry, Bobby Bauer, Frank Brimsek, Bill Cowley, Woody Dumart, Roy Conacher, Tiny Thompson und Milt Schmidt einen Platz in der Hall of Fame.  Anfang der 1970er-Jahre konnten die Bruins an die Erfolge der ersten zwei Jahrzehnte ihres Bestehens anknüpfen. Diese Zeit wurde durch die späteren Hall

Gesperrte Trikotnummern.

Lionel Hitchman war der erste Mannschaftskapitän der Bruins und gewann 1929 mit ihnen den Stanley Cup. 1934 beendete er nach zehn Jahren bei den Bruins seine Karriere, die seine Nummer 3 daraufhin nicht mehr vergaben. Dies war eine Premiere im Eishockeysport, denn nie zuvor kam einem Eishockeyspieler diese Ehre zuteil.  Im Frühjahr 1947 sperrten Bruins gleich zwei Nummern. Zuerst die Nummer 2 von Verteidiger Eddie Shore, der 1940 seine erfolgreiche Karriere, in der er viermal die Hart Memorial Trophy gewann, beendete. Keine zwei Monate später wurde Dit Clappers Nummer 5 gesperrt. Clapper hatte seine Karriere erst wenige Monate zuvor nach 20 Jahren bei den Boston Bruins beendet.  Erst 1979 wurde ein weiteres Mannschaftsmitglied geehrt. Bobby Orr musste wegen Knieverletzungen seine Karriere im Laufe der Saison bereits im Alter von 30 Jahren beenden, hatte jedoch innerhalb von zehn Jahren in Boston soviel geleistet, dass seine Nummer 4 gesperrt wurde. Neben zwei Stanley Cups hatte er dreimal die Hart Memorial Trophy und zweimal die Conn Smythe Trophy gewonnen. Zudem stellte er mit acht in Folge gewonnenen James Norris Memorial Trophies als bester Verteidiger einen Rekord auf und war der erste Verteidiger, der die Art Ross Trophy als bester Scorer gewinnen konnte.  Im Jahr darauf wurden am 13. März 1980 gleich zwei Nummern gesperrt. Milt Schmidt, ehemaliger Kapitän der Mannschaft und zweifacher Stanley Cup-Sieger in den 1930er- und 1940er-Jahren, wurde zusammen mit Johnny Bucyk geehrt, der

Top-10-Wahlrechte im NHL Entry Draft.

Seit 1969 hatten die Boston Bruins 51 Draftrechte in der ersten Runde des NHL Entry Draft, bis 1978 als NHL Amateur Draft bekannt. 19 Mal konnten sie bereits als eine der ersten zehn Mannschaften einen Spieler auswählen und zweimal hatten sie das erste Wahlrecht im Draft. 1969 konnten sie mit Don Tannahill und Frank Spring an den Positionen drei und vier draften, doch beide konnten sich nicht in der NHL durchsetzen, Tannahill kam sogar nie für die Bruins zum Einsatz. Eine bessere Wahl trafen sie im Jahr darauf mit Reggie Leach und Rick MacLeish, deren langjährigen NHL-Karriere jedoch hauptsächlich bei anderen Mannschaften stattfanden.  Der 1979 an Position acht ausgewählte Ray Bourque absolvierte hingegen in Boston eine langjährige und erfolgreiche Karriere. Neben 18 Berufungen in die All-Star Teams wurde er

Franchise-Top-Punktesammler.

Die zehn besten Punktesammler in der Geschichte des

Die Boston Bruins (IPA: ) sind ein US-amerikanisches Eishockeyfranchise der National Hockey League aus Boston im Bundesstaat Massachusetts. Es wurde am 1. November 1924 gegründet und nahm zum Beginn der Saison 1924/25 den Spielbetrieb auf. Die Bruins gehören zu den sogenannten "„Original-Six“"-Teams der NHL. Ihre Teamfarben sind Schwarz, Gold und Weiß.

Boston Bruins je profesionální americký klub ledního hokeje, který sídlí ve městě Boston v Massachusetts. Do NHL vstoupil v ročníku 1924/25 a hraje v Atlantické divizi v rámci Východní konference. Své domácí zápasy odehrává v hale TD Garden s kapacitou 17 565 diváků. Klubové barvy jsou černá, zlatá a bílá.


Geschichte.

Aktin wurde erstmals 1887 von William Dobinson Halliburton experimentell aufgezeigt. Er untersuchte in Analogie zur Gerinnung des Blutplasmas die Bedingungen, unter denen Proteine in Zellflüssigkeiten der Muskulatur ihre Zustandsform verändern („koagulieren“), und stellte den Einfluss eines Extraktes heraus, das er als „Myosin-Ferment“ bezeichnete. Halliburton konnte seine Forschungen nicht weiter vertiefen, sodass die eigentliche Entdeckung des Aktins heute Brunó Ferenc Straub zugeschrieben wird, der als Forschungsassistent im Labor Albert Szent-Györgyis am Institut für medizinische Chemie der Universität von Szeged in Ungarn über Proteine in Muskelzellen arbeitete. Straub entwickelte 1942 eine Technik zur Extraktion von Muskelproteinen, die es ihm erlaubte erhebliche Mengen an relativ reinem Aktin zu gewinnen, und die im Wesentlichen unverändert heute noch angewendet wird. Szent-Györgyi hatte zuvor die zähflüssigere Form eines Myosins langsamer Muskelzellen als die „aktivierte“ Form beschrieben, und da Straubs Protein bei Myosinlösungen den gleichen Effekt zeigte, wurde es als „Aktin“ bezeichnet. Gibt man dem Gemisch bzw. dieser Zusammensetzung der beiden Proteine, „Aktomyosin“ genannt, dann ATP zu, so nimmt seine Zähflüssigkeit wieder ab.  Während des Zweiten Weltkrieges waren Szent-Györgyi und Straub nicht in der Lage, in westlichen Wissenschaftsjournalen zu publizieren. Erst 1945 konnten sie ihre Thesen in den "Acta Physiologica Scandinavica" veröffentlichen, womit der Begriff des Aktins auch im Westen bekannt wurde. Straub setzte seine Arbeit mit Aktin fort und berichtete 1950, dass Aktin gebundenes ATP enthält, welches während der Polymerisation der Mikrofilamente hydrolysiert wird zu ADP und anorganischem Phosphat, wobei das entstehende ADP zunächst gebunden bleibt. Straub vermutete, dass die Umwandlung von gebundenem ATP zu gebundenem ADP bei der Muskelkontraktion eine erhebliche Rolle spielen würde. Tatsächlich trifft dies nur für glatte Muskulatur zu, wie jedoch erst 2001 experimentell nachgewiesen werden konnte.  Die Abfolge der Aminosäuren in der Polypeptid-Kette eines Aktins wurde 1973 von M. Elzinga und Mitarbeitern vollständig angegeben. Die Kristallstruktur des G-Aktins konnte 1990 von Kabsch und Kollegen dargestellt werden. Im gleichen Jahr schlugen Holmes und Kollegen, nachdem sie (Ko-)Kristallisationsversuche mit unterschiedlichen Proteinen durchgeführt hatten, ein Modell für F-Aktin vor. Das Verfahren der Ko-Kristallisation wurde in den Folgejahren wiederholt eingesetzt, bis 2001 das isolierte Protein zusammen mit ADP kristallin dargestellt werden konnte. Allerdings gibt es bislang für das Aktin noch keine Röntgenstrukturanalyse mit hoher Auflösung. Möglich geworden war die Kristallisation des G-Aktin durch die Verwendung von Rhodamin-Aktin (G-Aktin welches chemisch mit dem Fluoreszenzfarbstoff Rhodamin verbunden ist), welches die Polymerisation durch Blockierung der Aminosäure Cystein-374 verhindert. Christine Oriol-Audit gelang es bereits 1977, Aktin in Abwesenheit von Aktin-bindenden Proteinen (ABP) zu kristallisieren. Doch waren die resultierenden Kristalle für die damalige Technik zu klein, um sie weiter analysieren zu können.  Zwar liegt derzeit für das filamentöse Aktin (F-Aktin), noch kein hochauflösendes Modell vor, doch konnten Sawaya und sein Team 2008 zu einem genaueren Bild der Struktur beitragen, das sich auf die Analyse verschiedener Kristalle von Aktin-Dimeren stützt, bei denen zwei G-Aktine über unterschiedliche Bindungsstellen verbunden sind. Das hierauf beruhende Modell wurde von Sawaya und Lorenz weiter verfeinert. Mit Methoden der Kryo-Elektronenmikroskopie und der Nutzung von Synchrotron-Strahlung konnte jüngst eine höhere Auflösung erreicht werden mit der Möglichkeit, die Interaktionen und Konformationsänderungen von G-Aktin während des Übergangs zu F-Aktin bei der Bildung von Aktin-Filamenten besser zu verstehen.

Aufbau.

Aktin wird von einer Genfamilie kodiert. Der Mensch hat sechs paraloge Varianten, die sich nur in wenigen Aminosäuren unterscheiden und in verschiedenen Gewebetypen exprimiert werden; funktionell sind diese Isoformen als alpha-, beta- oder gamma-Aktine differenzierbar. Liegt Aktin als einzelnes Molekül (Monomer) vor, wird es als globuläres Aktin oder "G-Aktin" bezeichnet. Seine zum Protein kugelförmiger Gestalt aufgefaltete Polypeptidkette hat bei einer Länge von 375 Aminosäuren ein Gewicht von ca. 42 kDa. Aktin ist ein evolutionär hoch konserviertes Protein; beispielsweise weichen die Aktine von Algen und die von Menschen nur in einem Siebtel ihrer Aminosäuren voneinander ab, beziehungsweise stimmen die codierenden Genabschnitte zu über 85 % in ihrer Basensequenz überein. Ein bakterielles Homolog des Aktins ist FtsA.

Aktinfilamente.

Monomeres globuläres oder G-Aktin kann sich aneinanderlagern zu dimeren, oligomeren und polymeren Gebilden. Polymeres filamentäres oder F-Aktin bildet den Hauptbestandteil von Mikrofilamenten. Bei dem so genannten Polymerisationsvorgang von G-Aktin zu F-Aktin, handelt es sich um eine nicht-kovalente Aneinanderreihung von G-Aktin-Einheiten zu einem doppelkettigen, helikalen Aktinfilament. Dieser Prozess verläuft dynamisch – ebenso der umgekehrte Vorgang, der Abbau des Filaments zu G-Aktin. Das Aktin-Netzwerk einer Zelle passt sich den aktuellen Erfordernissen rasch an und trägt so zur Zellbewegung bei. Der Auf- und Abbau von Aktin-Filamenten kann durch Zytoskelett-Inhibitoren gehemmt werden.

Funktion.

Stabilität.

Aktin bildet als Bestandteil des Zytoskeletts ein dichtes, steifes, dreidimensionales "kortikales Netz" unterhalb der Plasmamembran, das durch die oben genannten Verbindungsproteine vernetzt ist. An bestimmten, spezifischen Punkten der Zelle tritt dieses Netzwerk verstärkt auf, z. B. in Membranausbuchtungen (Mikrovilli, Pseudopodien, Synapsen) sowie bei bestimmten Zellkontakten (Adherens Junctions, Tight Junctions) und tragen so zur Form und Stabilität von Zellen und Geweben bei.

Verankerung und Transportstrecke.

Viele Transmembranproteine (Kanäle, Pumpen, Rezeptoren, Zelladhäsionsproteine) werden direkt oder indirekt an diesem kortikalen Aktinnetzwerk „gefesselt“ an ihrem Platz gehalten. Funktionell zusammengehörende Proteine werden dadurch auch in räumlicher Nähe gehalten. Entlang des Aktinnetzes erfolgt auch der Kurzstreckentransport von Vesikeln zur Membran durch Myosine, eine Klasse von Motorproteinen (während der Langstreckentransport von Mikrotubuli mit deren Motorproteinen Dynein und Kinesin übernommen wird). Dabei übernehmen die Myosine zum Teil die von Dynein/Kinesin herangebrachten Ladungen.

Zellmotilität.

Viele eukaryotische Zellen besitzen ein hohes Maß an Bewegungsfähigkeit, Zellmotilität genannt. Sie erlaubt den Zellen gerichtete Formveränderungen bis hin zu Wanderbewegungen, der Zellmigration; so etwa in der Entwicklung von Nervenzellen oder bei einzelligen Organismen wie Amöben. Zellen des Immunsystems nutzen ihre Motilität, um als fremd erkannte Zellen im Körper unschädlich zu machen, Hautzellen brauchen sie beispielsweise, damit Wunden verheilen können. Diese Beweglichkeit wird durch verschiedene Prozesse möglich.  Um die Zellumgebung zu "erfühlen" und eine neue Bewegungsrichtung einzuleiten, spielt die Ausbildung von Zellauswüchsen wie Filopodien und Lamellipodien eine bedeutende Rolle. Diese werden durch Aktinfilamente gebildet und stabilisiert. Mit der gerichteten Aktinpolymerisierung in die Bewegungsrichtung kann eine Zelle auf Signale der Zellperipherie reagieren und Zellfortsätze ausbilden. Durch Aktin-Myosin-Interaktion in Fibrillenbündeln (stress fibers) werden diese zu kontraktilen Zugseilen, die durch die Zelle verlaufen und sie formgebend mit Elementen der Unterlage oder Matrix verspannen.

Kontraktile Strukturen.

Der Kontraktionsapparat aller Arten von Muskulatur, also alle makroskopische Bewegung des Körpers und seiner inneren Organe (z. B. Darmperistaltik), basiert auf der Aktin-Myosin-Wechselwirkung. Dabei sind zahlreiche Aktinfilamente, Myosin II und andere Proteine in großer Zahl in hochgeordneter Weise angeordnet. Für Details sei auf die Artikel zu Muskelgewebe verwiesen.

Aktin (engl. actin; von "aktis" ‚Strahl‘) ist ein Strukturprotein, das in allen eukaryotischen Zellen vorkommt. Es ist Bestandteil des Zytoskeletts und eines der fünf häufigsten Proteine in Eukaryoten; in Muskelzellen ist jedes zehnte Proteinmolekül ein Aktinmolekül, in anderen Zellen beträgt der Anteil 1–5 %.

Aktin je globulární strukturní protein, který polymeruje v dlouhá vlákna zvaná mikrofilamenta (F-aktin). Mikrofilamenta tvoří součást cytoskeletu buňky, determinují její tvar, poskytují jí oporu, jsou strukturní podpěrou mikroklků nebo stereocilií a umožňují pohyby uvnitř buňky i pohyb buňky samotné tvorbou panožek; také zpevňují některé mezibuněčné spoje a při dělení umožňují zaškrcení a oddělení dceřiných buněk. Ve svalových buňkách hrají esenciální úlohu jako součást tenkých filament myofibril. Aktin je jedna z nejhojnějších intracelulárních bílkovin eukaryotických buněk (aktin tvoří kolem 5 % celkových buněčných proteinů) a její struktura je vysoce konzervativní, aktin izolovaný z kvasinky a γ-aktin člověka se shodují ve více než 90 % aminokyselin.