Familie Finaly.

Der österreichische Arzt Fritz Finaly (1906–1944) wurde noch am 21. Juli 1938, nach dem Anschluss Österreichs im März, unter Auflagen an der Universität Wien promoviert und erhielt mit der „Nichtarierpromotion“ gleichzeitig ein Berufsverbot für das Deutsche Reich. Er heiratete am 30. August 1938 in Wien Anni Schwarz (1915–1944) und emigrierte zunächst in die Tschechoslowakei und nach deren Zerschlagung nach Paris. Eine Weiterreise nach Bolivien gelang nicht, und so wurde Finaly bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zunächst als feindlicher Ausländer interniert. Eine Schwester Finalys war nach Palästina emigriert, zwei andere nach Neuseeland.  Nach der deutschen Eroberung Frankreichs und Besetzung Nordfrankreichs wohnten die Finalys in La Tronche bei Grenoble in Vichy-Frankreich, wo Finaly ohne eine Zulassung illegal praktizierte. Die dort geborenen Söhne wurden vom Vater beschnitten und sollten im mosaischen Glauben aufwachsen. Das Ehepaar Finaly wurde am 14. Februar 1944 verhaftet und am 7. März mit dem Transport no. 69 vom Sammellager Drancy in das KZ Auschwitz deportiert und dort in der Gaskammer ermordet. 1950 erfolgte in Frankreich eine amtliche Todeserklärung.  Der dreijährige Gérald und der zweijährige Robert Finaly wurden 1944 von einer Nachbarin und Vertrauten der Eltern im Kloster der Sionsschwestern in Grenoble untergebracht. Der Orden war 1842 von zwei jüdischen Konvertiten gegründet worden und hat den besonderen Auftrag, sich der Erziehung und Betreuung zum christlichen Glauben bekehrter Juden zu widmen. Von dort kamen die beiden in das städtische Kinderheim. Dessen Vorsteherin Antoinette Brun hatte bereits zehn andere jüdische Kinder aufgenommen und versteckte die Gruppe, als eine Gestapo-Durchsuchung drohte, in einem Haus bei Vif, wo sie die Befreiung Frankreichs Ende 1944 erlebten.

Prozess.

Die Kindergärtnerin Brun war nicht gewillt, die beiden Jungen, die nun in der städtischen Krippe und in katholischen Internaten lebten, in ihre jüdische (Groß-)Familie zurückkehren zu lassen, als sich im Februar 1945 Margarethe Fischel, Schwester Finalys, aus Neuseeland und später, 1948, die Tante Yehudith Rosner aus Israel beim Œuvre de secours aux enfants und der Kommunalverwaltung in Grenoble meldeten. In den Folgejahren ließ Brun mit Unterstützung kirchlicher Institutionen die Aktivitäten der Verwandten ins Leere laufen. Brun ließ die beiden Jungen 1948 katholisch taufen; dabei hatte sie die Unterstützung der Ordensschwestern. Von da an war es auch eine grundsätzliche Frage für die katholische Kirche, zwei Christen den Juden zu überlassen. Der Apostolische Nuntius in Frankreich Angelo Roncalli hatte bereits im Oktober 1946 angeordnet, dass während des Krieges aufgenommene jüdische Kinder nicht aus der Obhut der Kirche entlassen werden sollten, und sich dabei auf Papst Pius XII. berufen.  Nur durch den persönlichen Einsatz des Grenobler Chemieunternehmers Moshe Keller und des Grenobler Anwalts Wladimir Rabinovitch konnte nach einigen juristischen Fehlschlägen schließlich 1950 ein Gerichtsbeschluss erwirkt werden, der die Übergabe der Kinder an die Tante in Israel anordnete. Für die Institutionen der französischen katholischen Kirche kam die Erziehung katholisch getaufter Kinder in einer jüdischen Familie hingegen nicht in Frage. Um die Herausgabe zu verhindern, berieten Brun und die Äbtissin Antoine sich 1952 mit dem Bischof Pierre-Marie Gerlier und dem (katholischen) Handelsminister Guy Petit. Die Kinder wurden von Kirchenangehörigen in Marseille versteckt und danach durch die baskische Grenzregion ins franquistische Spanien geschmuggelt. Am 8. Januar 1953 gestanden Brun und Mutter Antoine dem Richter des Cour d’Appel de Grenoble die Kindesentführung, verrieten aber nicht den Aufenthaltsort in Spanien. Brun und Antoine wurden kurzzeitig verhaftet, aber nicht verurteilt.  In der öffentlichen Affäre bezog der Literaturnobelpreisträger und Katholik Francois Mauriac im "Figaro" Stellung für die Kindergärtnerin Brun. Für die politische Linke wies Paul Bénichou in "Le Monde" auf die Verletzung des französischen Grundsatzes der Trennung von Staat und Kirche hin. Von Seiten des Papstes Pius XII. war der Staatssekretärsubstitut Giovanni Montini mit der Angelegenheit befasst. Außenminister Georges Bidault benutzte einen Staatsbesuch in Italien, um im Vatikan über das Problem zu beraten. Im Gegenzug zu einer Kooperation beim Auffinden der Kinder verlangte der spanische Diktator Francisco Franco von Frankreich die Ausweisung republikanischer Spanier aus Frankreich, was von Bidault zurückgewiesen wurde. In der Nationalversammlung wurde die Affäre als Große Anfrage thematisiert. Auf der Straße wurden katholische Geistliche von Passanten angepöbelt und nach dem Verbleib der Finaly-Jungen gefragt.  Der Druck der öffentlichen Meinung veranlasste die katholische Kirche Frankreichs schließlich zu Verhandlungen mit dem Großrabbiner in Frankreich Jacob Kaplan, der seinerseits mehrere Appelle veröffentlicht hatte. In die Aktion waren auch Germaine Ribière und Pierre Chaillet eingebunden, die beide während der deutschen Okkupation Juden gerettet hatten.  Mit Unterstützung des Anwalts Maurice Garçon wurde am 23. Juni 1953 ein weiterer Gerichtsbeschluss in Grenoble erwirkt, und die Kinder tauchten am 25. Juni im französischen Konsulat in San Sebastian wieder auf. Im Juli 1953 trafen die Kinder in Israel ein. Ihre Eingliederung in eine neue familiäre Umgebung und eine neue Sprache erwies sich als schwierig und wurde von den Psychologen Kalman Benyamini und Reuven Feuerstein begleitet. Robert Finaly wurde später Arzt im Soroka-Krankenhaus in Be’er Scheva und Gerald Finaly Soldat der israelischen Armee und Angestellter bei der Telefongesellschaft Bezeq in Haifa. Beide haben eine Familie.

Rezeption.

Über die Affäre wurden mehrere Monografien veröffentlicht. 2007 produzierte David Korn-Brzoza mit dem Journalisten Noël Mamère für France 3 die einstündige Dokumentation "L’Affaire Finaly" mit Interviews der Brüder. Der Fernsehfilm "Une enfance volée – l’affaire Finaly" wurde erstmals 2008 bei France 2 gezeigt und danach wiederholt ausgestrahlt. In dem Film spielen Charlotte de Turckheim die Madame Brun und Pierre Cassignard den Moïse Keller. Die Regisseurin Fabrice Genestal wurde von der Historikerin Catherine Poujol unterstützt.

Die Affäre Finaly "(Affaire Finaly)" war eine Auseinandersetzung um das Sorgerecht zweier Holocaustwaisen zwischen 1945 und 1953 in Frankreich. Die Brüder Robert Finaly (geboren 14. April 1941) und Gérald Finaly (geboren 3. Juli 1942) wurden 1950 vom Gericht in Grenoble ihrer in Israel lebenden Tante zugesprochen.

L’affaire Finaly se déroule en France de 1945 à 1953 et concerne la garde de deux enfants juifs dont les parents déportés ont été victimes de la Shoah. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le couple Finaly, qui vit dans la région de Grenoble et se sait menacé, confie ses deux enfants à une institution catholique. Les parents sont déportés et tués dans un camp de concentration nazi ; les enfants sont alors placés chez une tutrice catholique qui, à la Libération, refuse de les rendre à leur famille proche sous prétexte qu'ils ont été baptisés. Rendue publique, l'affaire implique de nombreuses personnalités catholiques, juives et gouvernementales, l'Église catholique en tant qu'institution et même l'État espagnol franquiste, et donne lieu à de multiples actions judiciaires.


Jugend.

Lee Roy Selmon wurde als Sohn von Jessie und Lucious Selmon Senior in Eufaula, Oklahoma, geboren. Er wuchs zusammen mit seinen acht Geschwistern auf einer Farm auf. Er besuchte in seiner Geburtsstadt die Highschool und machte dort im Jahr 1971 seinen Abschluss.

Spielerlaufbahn.

Collegekarriere.

Lee Roy Selmon studierte von 1972 bis 1975 an der University of Oklahoma und spielte dort bei den "Oklahoma Sooners" als Defensive Tackle. Für die Mannschaft aus Oklahoma spielten zeitweise auch seine beiden Brüder Dewey und Lucious Selmon. Im Jahr 1973 übernahm Barry Switzer das Amt des Head Coachs. Ein Jahr später gewannen die Sooners alle 11 Spiele der Regular Season. Das College-Team wurde daraufhin zum nationalen Meister erklärt. 1975 verloren die Sooners eines von zwölf Spielen und gewannen mit 14:6 den Orange Bowl gegen die University of Michigan. Sowohl im Jahr 1974 als auch im Jahr 1975 wurde Selmon zum All-American gewählt. 1975 wurde er zudem mit der Outland Trophy für den besten Defensive-Line-Spieler oder Offensive-Line-Spieler der Saison und mit dem Lombardi Award ausgezeichnet.

Profikarriere.

Im Jahr 1976 wurde Lee Roy Selmon von den Tampa Bay Buccaneers Eagles in der ersten Runde an erster Stelle gedraftet. Das Jahr 1976 war das erste Spieljahr der Buccaneers in der National Football League (NFL). Das Team unter Head Coach John McKay verlor in diesem Jahr alle 14 Spiele. Allerdings war für Ron Wolf, den damaligen General Manager der Buccaneers, der Draft von Selmon im Nachhinein der beste Draftpick in seiner Karriere. Erst nach zwölf weiteren Niederlagen konnte Selmon mit seiner Mannschaft im Jahr 1977 das erste Mal ein Spiel siegreich gestalten. Die Buccaneers setzten sich mit 33:14 am vorletzten Spieltag gegen die New Orleans Saints durch. In der Saison 1979 gewann das Team um Selmon und Quarterback Doug Williams in der Regular Season zehn von 16 Spielen. Im folgenden Divisional-Play-off-Spiel konnten die Philadelphia Eagles mit 24:17 besiegt werden. Selmon konnte in dem Spiel den gegnerischen Quarterback Ron Jaworski zweimal zu Boden bringen. Das anschließende NFC Championship Game gegen die Los Angeles Rams ging mit 9:0 verloren. Nach neun Siegen aus 16 Spielen konnte Selmon mit dem Team aus Florida im Jahr 1981 erneut in die Play-offs einziehen. Im Divisional-Play-off-Spiel gegen die Dallas Cowboys gelang es Selmon, den Quarterback der Cowboys Danny White hinter der Line of Scrimmage zu Fall zu bringen, konnte damit aber die deutliche 38:0 Niederlage seiner Mannschaft nicht verhindern. 1982 scheiterten die Buccaneers nach fünf Siegen bei vier Niederlagen während der Regular Season im Wildcard-Spiel erneut mit 30:17 an den Dallas Cowboys. Selmon gelang auch in diesem Spiel ein Sack. Nach der Saison 1984 beendete Lee Roy Selmon seine Laufbahn.

Nach der Spielerlaufbahn.

Lee Roy Selmon arbeitete nach seiner Laufbahn in einer Bank und eröffnete später seine eigene Restaurantkette "Lee 63 Roy Selmon’s". Ab 1993 war er stellvertretender Sportdirektor an der University of South Florida. Im Jahr 2001 übernahm er schließlich das Amt des Sportdirektors. Selmon war sozial engagiert. Er war verheiratet und hatte drei Kinder. Lee Roy Selmon starb im Jahr 2011 an einem Hirnschlag. Er ist auf dem "Trice Hill Cemetery" in Oklahoma City beerdigt.

Ehrungen.

Lee Roy Selmon wurde fünfmal zum All Pro gewählt und spielte sechsmal im Pro Bowl, dem Abschlussspiel der besten Spieler einer Saison. Er ist Mitglied in der Pro Football Hall of Fame, in der College Football Hall of Fame, im NFL 1980s All-Decade Team, in der Oklahoma Sports Hall of Fame und ist im Raymond James Stadium, der Spielstätte der Tampa Bay Buccaneers, auf dem "Tampa Bay Buccaneers Ring of Fame" verewigt. Zudem haben die Buccaneers seine Trikotnummer gesperrt. 1979 wurde er aufgrund seiner sportlichen Leistungen zum NFL Defensive Player of the Year gewählt. Der Bundesstaat Florida benannte eine Autobahn und die University of South Florida benannte nach seinem Rücktritt als Sportdirektor im Jahr 2004 eine Sporthalle nach ihm.

Lee Roy Selmon (* 20. Oktober 1954 in Eufaula, Oklahoma; † 4. September 2011 in Tampa, Florida) war ein US-amerikanischer American-Football-Spieler in der National Football League. Er spielte als Defensive Tackle und Defensive End bei den Tampa Bay Buccaneers.

Lee Roy Selmon, né le à Eufaula en Oklahoma et mort le à Tampa en Floride, est un joueur américain de football américain ayant évolué au poste de defensive end.


Geschichte.

Vor der Sektorisierung British Rails 1982 war das System in Regionen geteilt: die für Verbindungen um London waren London Midland Region (Marylebone, Euston, St Pancras und Broad Street), Southern Region (Waterloo, Victoria, Charing Cross, Holborn Viaduct, Cannon Street und London Bridge), Western Region (Paddington) und Eastern Region (King's Cross, Moorgate, Broad Street, Liverpool Street und Fenchurch Street).  1983 begann British Rail, die Betriebsregionen durch einige Geschäftsbereiche zu ersetzen: "InterCity" für Fernzüge, "London & South Eastern" (NSE) für den Regionalverkehr im Großraum und bis zur Kanalküste, "Provincial" für andere Regionalzüge (inklusive Pendelzügen außerhalb des Großraums London), "Railfreight" für den Güterverkehr und Post. Die Regionen von British Rail wurden für die Verwaltung beibehalten. Das Ziel der Sektorisierung war, die Bilanz zu verbessern. Obwohl BR alle fünf Sektoren besaß, wurde den Sektoren die Verantwortung für wichtige Dinge (Fahrzeuge, Gleise, Stationen) übertragen.  Die Sektorisierung brachte London mit der Gründung von NSE große Veränderungen. Im Gegensatz zu Provincial, das zur Betreibung subventionierter überregionaler und regionaler Verbindungen gegründet worden war, wurde von Network SouthEast erwartet, wenig Zuschüsse zu benötigen. Nicht jede Strecke war profitabel, aber NSE erhob Gebühren von den anderen BR-Sektoren, wenn diese die NSE-Gleise benutzten und verwendete die Erträge von profitableren Verbindungen für die Quersubventionierung unrentabler Strecken. Obwohl NSE keine eigene Infrastruktur besaß. konnte es recht selbständig agieren. NSE hatte in Abstimmung mit BR seine eigenen Ziele und Richtlinien und gründete seine eigene Verwaltungsstruktur und Aufsicht. BR erlaubte NSE, über Fahrpläne, Werbung, Infrastrukturerweiterungen und Fahrzeugspezifikationen auf NSE-Linien und -Verbindungen zu entscheiden. NSE besaß seine Ausstattung, die eigene Farben erhielt, wie andere Sektoren (und lokale Nahverkehrsbehörden in Ballungszentren) es taten. Die Farbgebung des Sektors wurde als "Jaffa Cake" bekannt. Sie bestand aus schokoladenbraunen, orangefarbenen und grauen Farbtönen.  1986, unter dem neuen Direktor Chris Green, wurde L&SE in Network SouthEast umbenannt, dazu wurde ein neuer Anstrich in den britischen Landesfarben rot-weiß-blau eingeführt.  Bei der Privatisierung wurde NSE in diverse Konzessionen aufgeteilt, die technisch ohnehin dem Londoner U-Bahn-Kleinprofilnetz entsprechende Waterloo & City Line für ein symbolisches Pfund Sterling an London Underground verkauft.  Seit dem 15. September 2007, als mit der Einheit 465193 der letzte Triebzug der Reihe 465 von "Southeastern" in ihre Unternehmensfarben umlackiert wurde, gibt es keine planmäßig eingesetzten Regelfahrzeuge im Network-SouthEast-Anstrich mehr.

Network Railcard.

Obwohl NSE nicht mehr existiert, blieb die Bündelung von Dienstleistungen, die NSE vor der Privatisierung festlegte, mit der Network Railcard, welche für 30 £ gekauft werden kann und einen 34-%-Rabatt für Erwachsene und einen 60-%-Rabatt für angehörige Kinder nach 10:00 an Werktagen und den ganzen Tag an Wochenende (Mindestwochentagsfahrpreis: 13 £) anbietet, gebündelt.

Unterdivisionen.

NSE hatte diverse Unterdivisionen:

Modernisierung.

Bald nach der Konzeption begann Network SouthEast, Teile des Streckennetzes zu modernisieren, welche nach Jahren der Unterfinanzierung heruntergekommen waren. Ein Beispiel sind Strecken nordwestlich Londons.

Strecken nordwestlich Londons ("Chiltern Lines").

Die »Chiltern Lines« verlaufen auf zwei Eisenbahnstrecken (Chiltern Main Line und Bahnstrecke London–Aylesbury) vom Bahnhof Marylebone nach Aylesbury und Banbury. Diese Linien waren früher GWR- und GCR-Schnellzugverbindungen nach Wolverhampton und Nottingham. Nach der Beeching-Axt in den 1960er Jahren wurden sie durch Investitionsmangel und Leistungsreduzierung heruntergewirtschaftet.  In den späten 1980er Jahren mussten die 25 Jahre alten Triebwagen der Klasse 115 ersetzt werden; die zulässigen Streckengeschwindigkeiten waren gering, vielfach waren noch um die Jahrhundertwende gebaute mechanische Stellwerke mit Formsignalen in Betrieb; die Bahnanlagen benötigten mehr als einen neuen Anstrich. NSE bemerkte, dass bei diesen Verbindungen schnell etwas geändert werden musste. Zahlreiche Pläne für diese Linien wurden vorgeschlagen. Ein einschneidender Plan war, die Strecke zwischen Marylebone und South Ruislip / Harrow on the Hill zu schließen. Das hätte bedeutet, dass der Bahnhof Marylebone geschlossen und in einen Busbahnhof umgewandelt worden wäre. Die Metropolitan Line wäre nach Aylesbury erweitert worden und BR-Verbindungen von Aylesbury wären zum Bahnhof Paddington via High Wycombe geleitet werden. Auch die Strecke nördlich Princes Risboroughs wäre geschlossen worden. Der Plan kam nicht zur Ausführung, weil die Bahnhöfe Baker Street und Paddington nicht mehr aufnahmefähig waren.  Schließlich wurde die Strecke umfassend umgebaut. Die Triebwagen der Klasse 115 wurden durch neue der Klasse 165 ersetzt. Die Sicherungstechnik wurden modernisiert und ATP eingeführt. Die Streckengeschwindigkeit wurde auf 75 Meilen pro Stunde (120,7 Kilometer pro Stunde) erhöht. Wegen des Gemeinschaftsbetriebes mit der Metropolitan Line der London Underground zwischen Harrow und Amersham waren noch höhere Geschwindigkeiten nicht vertretbar. Durchgangsgleise in Bahnhöfen wurden abgebaut und die Strecke zwischen Bicester und Aynho auf ein Gleis zurückgebaut. Bahnhöfe wurden teils renoviert, teils neu gebaut (10 Millionen Pfund wurden alleine für Bahnhöfe ausgegeben), Stellwerke und Güterverkehrsanlagen wurden abgebrochen. Die Zugfrequenz wurde erhöht, eine neue Werkstätte wurde in Aylesbury gebaut. 1988 begannen die Arbeiten, sie dauerten bis 1992. Die Nachfrage stieg beträchtlich und die Strecke wurde rentabel. Jedoch wurde die Strecke damit zu einer Vorortbahn zurückgebaut.  Die erwogene Elektrifizierung wurde vor allem wegen des Gemeinschaftsbetriebes mit London Underground und deren Stromschienensystem mit 660 Volt Gleichspannung, während British Rail nördlich von London Fahrleitungen mit 25 kV Wechselspannung bei 50 Hertz verwendet, als zu teuer abgelehnt.  Der "Chiltern Main Line" ist es mittlerweile möglich, mit der West Coast Main Line zu konkurrieren, so dass es nun Pläne gibt, die Geschwindigkeit weiter zu erhöhen und Streckenabschnitte viergleisig auszubauen, wie es teilweise schon vor der Beeching-Axt und der Modernisierung der Fall war.

Neue Züge.

Unter Network SouthEast wurden für viele Strecken neue Fahrzeuge beschafft:  Bemerkung: Network SouthEast wollte für die Chiltern Main Line auch Dieseltriebwagen der Klasse 168 beschaffen, jedoch scheiterte dies aufgrund der Privatisierung. Nach der Privatisierung beschaffte der neue Betreiber, Chiltern Railways, Fahrzeuge dieser Bauart.

Privatisierung.

Im Zuge der Privatisierung wurde NSE in Konzessionen aufgeteilt:

Network SouthEast (NSE) war eine der drei Passagiersektoren von British Rail, die 1982 entstanden. NSE betrieb hauptsächlich Pendlerzüge um London und Verbindungen im dicht besiedelten Südostengland, jedoch reichte das Netz bis zum im Westen gelegenen Exeter. Vor 1986 wurde der Sektor London & South Eastern genannt.

Network South East ou NSE est une concession ferroviaire appartenant à British Rail lancée à partir de 1982. Elle exploitait les régions de Londres, du Sud, Sud-Ouest et Sud-Est de l'Angleterre et également pratiquement tous les trains de banlieue de Londres avant de disparaître le pour laisser place aux nouveaux exploitants connus d'aujourd'hui : Southern, South West Trains, Southeastern, etc.


Geschichte.

Die Band wurde gegen Ende des Jahres 1994 unter dem Namen Flegeton von dem Gitarristen und Sänger Juhani Palomäki und dem Schlagzeuger Tony Kristian gegründet. Den Namen übernahm die Band aus der "Göttlichen Komödie" von Dante Alighieri, ursprünglich ist Phlegethon der Name eines Flusses in der Unterwelt der griechischen Mythologie. Zusammen schrieben beide an den ersten Liedern, ehe Tero Kalliomäki als Gitarrist zur Besetzung kam. Die Gruppe nahm daraufhin ein erstes Demo unter dem Namen "Through the Desolate Lands" auf. Im Juli 1995 begab sich die Gruppe mit dem Bassisten Petri „Mr. Woodland“ Salo in das MDM Studio in Tampere, um das Demo "The Temple of Sagal" aufzunehmen. Durch das Demo erreichte die Band einen Vertrag für zwei Alben bei dem französischen Label Holy Records.  Im Februar 1996 begab sich die Band, die sich mittlerweile Yearning nannte, in die Tico-Tico Studios in Kemi, um neues Liedmaterial aufzunehmen. Hierbei entstand das Lied "Autumn Funeral", das auf dem Holy-Records-Sampler "The Holy Bible" enthalten war. Vom 16. bis 29. September 1996 begab sich die Band dann erneut in dieses Studio, um das Album "With Tragedies Adorned" aufzunehmen. Das Album erschien im Februar 1997. Der Veröffentlichung schlossen sich diverse Konzerte an, ehe sich Yearning erneut vom 19. und 19. Oktober 1997 in die Tico-Tico Studios, um eine Coverversion des Paradise-Lost-Liedes "Eternal" für ein Tribute-Album von Holy Records aufzunehmen. Danach ging die Band vom 26. Dezember bis 12. Januar 1998 auf eine Europatournee, mit 16 Auftritten in Ländern wie den Niederlanden, Belgien, Deutschland, Österreich, der Schweiz und Frankreich. An dieser Tour nahmen auch Nightfall und S.U.P. teil. Danach schrieb die Band an neuen Lieder, ehe sie sich vom 18. August bis 9. September 1998 in die Tico-Tico Studios begab. Hierbei entstand das zweite Album "Plaintive Scenes", das im Februar 1999 erschien. 1999 verließen mehrere Mitglieder die Band, sodass nur noch Palomäki und Kristian in der Band waren. Ersterer übernahm bis auf das Schlagzeug, das Kristian weiterhin spielte, alle weiteren Instrumente im Studio. In den Tico-Tico Studios nahmen die beiden dann vom 2. bis 29. Mai 2000 das dritte Album "Frore Meadow" auf, das im Januar 2001 bei Holy Records erschien. Zur Live-Unterstützung kamen der Gitarrist Matti S., der Bassist Jani Loikas und der Keyboarder Jouni Huttunen hinzu. 2001 ging die Band auf Tour durch Frankreich mit dem Labelkollegen Gloomy Grim und Misanthrope. Erneut zu zweit wurde das Album "Evershade" aufgenommen. Die Aufnahmen hierzu fanden im Astia Studio mit dem Co-Produzenten Anssi Kippo vom 9. bis 22. Juni 2003 statt, ehe es im September desselben Jahres erschien. Danach folgten Auftritte in Helsinki und Riihimäki in derselben Live-Besetzung wie zuvor. Danach folgten nur wenig Auftritte, während die Band nach einem neuen Label suchte und an neuen Liedern schrieb. Zudem kam mit Aki Kuusinen ein neuer Schlagzeuger zur Besetzung. Im Jahr 2006 gründete Palomäki das Nebenprojekt Colosseum, welche im November 2007 debütierte. Schließlich einigte sich Yearning mit Holy Records auf die Veröffentlichung eines weiteren Albums. Die Band begab sich daraufhin in das D-Studio in Klaukkala, um mit dem Produzenten Olli Haaranen das Album "Merging into Landscapes" vom 3. bis 23. März 2007 aufzunehmen. Der Tonträger wurde von Jarno Hänninen abgemischt und von Elektra Mastering in Frankreich gemastert, ehe er Mitte des Jahres erschien. Hierauf war Tiina Sitomaniemi, welche zuvor schon Mitglied der Band und auf "Platinitive Scenes" zu hören war, als Gastsängerin zu hören. Ein weiterer Gastsänger hierauf war Tuukka Koskinen von Let Me Dream und Saattue. Im Mai 2010 verstarb Juhani Palomäki, was das Aus für Yearning bedeutete.

Stil.

Laut Eduardo Rivadavia von "Allmusic" ist die Musik auf "Through the Desolate Lands" kalt, düster und deprimierend. "The Temple of Sagal" biete eine Mischung aus Dark- und Gothic-Metal. "Tragedies Adorned" und "Plaintive Scenes" würden an Progressive Rock grenzen.  Laut Robert Müller vom "Metal Hammer" hat "Plaintive Scenes" seine Wurzeln im Death-Metal-Untergrund, „daraus erblüht aber ein Strauß, anspruchsvoller, technisch versiert vorgetragener, theatralisch inszenierter Melodien“. Müller zog einen Vergleich zu "La Masquerade Infernale" von Arcturus. Laut Juhani Palomäki im Interview mit Müller besitzt die Band dieses Album jedoch nicht einmal, vielmehr beziehe man Einflüsse aus der progressiven Musik der 1970er Jahre und der klassischen Musik wie der 5., 7. und 9. Sinfonie von Ludwig van Beethoven. Laut Müller seien die Lieder orchestral aufgebaut und Palomäki könne auf eine zwölfjährige Ausbildung als klassischer Gitarrist zurückblicken. Palomäki gab an, dass die Texte durch persönliche Emotionen geprägt sind und somit ein direktes Resultat seiner Stimmungslage seien. Im Interview mit Claudia Pajzderski vom selben Magazin gab Palomäki an, dass "Frore Meadow" melancholischer als die Vorgänger ist. Zudem gab er erneut an, dass die Texte Ausdruck seiner Gefühle sind. In seiner Rezension zu "With Tragedies Adorned" gab Müller an, dass auf dem Album orchestrale Keyboards, „schnarrende“ Akustikgitarren, E-Gitarre in Moll, ein schleppendes Tempo und Gesang, der an Dan Swanö erinnert, enthalten seien. Er beschrieb die Musik als eine Mischung aus Gothic- und Doom-Metal. Zudem setze die Band gelegentlich Breaks und „kehligen“ Gesang ein. Auf "Plaintive Scenes" ist laut Müller eine Mischung aus Gothic- und Death-Metal zu hören, vergleichbar mit der Musik von Tristania. Gelegentlich werde jedoch noch gutturaler Gesang eingesetzt. Die Musik sei jedoch keine bloße Abfolge von Mollriffs, sondern man verarbeite „perlende Keyboardmelodien mit progressiven Gitarrenläufen zu theatralischen Kompositionen“ und zog auch hier wieder einen Vergleich zum Arcturus-Album "La Masquerade Infernale". "Frore Meadow" bietet laut Pajzderski „[d]üstere Lieder, voll mit traurigen Melodien und schwermütigem Gesang“. Das Album biete eine Mischung aus melodischen, typischen Gothic-Liedern wie "Bleak" und "Autumn" und experimentellen Liedern wie dem Titellied oder "The Race".

Yearning war eine finnische Gothic-, Doom- und Death-Metal-Band aus Riihimäki, die im Jahr 1994 unter dem Namen Flegeton gegründet wurde und sich 2010 auflöste.

Yearning est un groupe de doom metal atmosphérique finlandais. Pendant sa carrière, le groupe compte cinq albums studio et une démo.


Lokkastentypen.

Die Lokomotiven der Baureihe D hatten vier Haupttypen von Lokkästen. Darüber hinaus gab es eine Reihe von Modifikationen an diesen Lokkästen, wobei Holzlokkästen mit Stahlführerhäusern die am häufigsten vorkommende Variante war.

Holzlokkasten D (I).

Der erste Haupttyp waren die D-Lokomotiven, die mit einem Holzlokkasten geliefert wurden. Diese Type wird als "D (I)" bezeichnet. Zwischen 1925 und 1933 wurden alle Lokomotiven mit diesem Lokkasten geliefert, insgesamt waren es 134 Lokomotiven. Sie waren mit Fronttüren an den Führerständen und mit Übergangsbrücken ausgestattet. Die letzte Lok mit Holzkasten wurde 1977 außer Betrieb genommen. Von dieser Serie "D (I)" blieben "Du 109 "in Kristianstad und "D 101" in Gävle erhalten.

Stahllokkasten D (II).

Nach 1933 erfolgte der Übergang zum Stahllokkasten. Diese Type wurde als "D (II)" bezeichnet. Stahl war haltbarer und gab dem Lokführer einen besseren Schutz als der Holzlokkasten. Dieser Lokkasten wurde ebenso mit Fronttüren an den Führerständen und mit Übergangsbrücken ausgestattet. In den 1960er Jahren verloren die Türen ihre Funktion und wurden verschlossen. 187 Lokomotiven wurden mit Stahlkasten geliefert.

Du2-Lokkasten.

Die Lokomotive, die in die Unterbaureihe "Du2" umgebaut wurde, erhielt mit dem Ausbau der Fronttüren an dieser Stelle einen Anschluss für die Mehrfachsteuerung und eine rote Zugschlusssignalleuchte neben dem oberen Scheinwerfer.

Lokkasten der Privatbahnversion.

Die für Bergslagernas Järnvägar (BJ) und Dalslands Järnväg (DJ) bestellten zwölf D-Lokomotiven erhielten eine teilweise schräge Front und wurden ohne Fronttüren geliefert.

Umbauten der Holzlokkästen.

Bei notwendigen Reparaturen von beschädigten Lokkästen aus Holz wurden nach der Einführung der Stahllokkästen verschiedene Methoden angewandt. Entweder wurde der gesamte Holzkasten durch einen Stahlkasten ersetzt, teilweise ohne Fronttüren, oder es wurden nur die Führerhäuser aus Holz durch Stahl ersetzt. 14 Lokomotiven erhielten einen kompletten Stahlkasten, sechs Lokomotiven Führerhäuser aus Stahl an beiden Enden und eine Lokomotive bekam einen Stahlführerstand nur an einem Ende.

Motoren.

Im Laufe der Jahre waren in der Baureihe "D" drei verschiedene Motorengenerationen eingesetzt. Der Originalmotor ASEA KJ 136 hatte eine Leistung von 610 kW. Die Bauart "Ds" und die ursprüngliche Version "Dg" waren mit diesem Motor ausgestattet. Ab 1936 wurden die D-Lokomotiven mit dem Motor der zweiten Generation, dem ASEA KJ 137, ausgeliefert. Dieser Motor hatte eine Leistung von 735 kW. Damit konnten diese Lokomotiven eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Sie erhielten die Baureihenbezeichnung "Dk", während die Lokomotiven für den niedrigeren Geschwindigkeitsbereich weiterhin unter "Dg" einsortiert wurden. Bei Revisionen erhielten die D-Lokomotiven die neuen Motoren eingebaut.  Das Einzelstück "Df 208" erhielt zwei Motoren ASEA KJA 137 mit je 820 kW.  Mit der Entwicklung der "Da" in den 1950er Jahren wurde ein neuer Motor entworfen. Dieser hatte 920 kW und erhielt die Bezeichnung ASEA KJC 137. Um ältere D-Lokomotiven in den gleichen Umlaufplänen wie die neuen Da-Lokomotiven einzusetzen, erhielten D-Lokomotiven diesen neuen Motor. Im Zusammenhang mit dieser Änderung wurden die Lokomotiven zur Baureihe "Du".

Standardversionen bei Statens Järnvägar.

Die Kennbuchstaben der Unterbaureihen der D-Lokomotiven sind nach deren Funktion angegeben. Nach dem Aussehen der Lokomotiven war nicht immer eine Unterscheidung möglich. Ursprünglich wurde zwischen Güterzuglokomotiven mit niedrigerer Geschwindigkeit und Lokomotiven für Personenzüge unterschieden. Eine Kennzeichnung der Lokomotiven mit den Unterscheidungsbuchstaben erfolgte erst in den 1930er-Jahren. Bereits in der ersten Lieferung waren einige der Maschinen mit Mehrfachsteuerung ausgestattet. Diese wurde jedoch in den ersten Betriebsjahren wieder ausgebaut, da sie zu der Zeit nicht benötigt wurde.  Mit der Zeit verschwanden diese Unterscheidungen, weil die Lokomotiven stark genug waren, bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h immer noch schwere Güterzüge zu ziehen.

Bauserie Ds.

Die Bauserie "Ds" "(snälltågslok)" war die ursprüngliche Variante mit Getriebe für den Personenzugverkehr. Von Anfang an durften sie 90 km/h fahren. 1936 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht. Die Produktion dieser Type wurde eingestellt, als ein stärkerer Motor vorhanden war. Die Neubauten mit diesem Motor wurden dann als Bauserie "Dk" bezeichnet. Die vorhandenen Lokomotiven wurden alle nach und nach in "Dk" umgebaut, danach gab es keine "Ds"-Lokomotiven mehr. Insgesamt 159 Lokomotiven hatten die Bezeichnung "Ds".

Bauserie Dg.

Die Bauserie "Dg" "(godstågslok)" war die ursprüngliche Variante mit Getriebe für den Güterzugbetrieb. Sie wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h eingesetzt. Ab 1936 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 75 km/h hochgesetzt.

Bauserie Dg1.

Diese Lokomotiven wurden ab 1961 mit stärkeren Motoren der Bauart ASEA KJ 137 ausgestattet. Sie erhielten keinen neuen Kennbuchstaben; zur Unterscheidung wurden sie inoffiziell "Dg1" genannt. Im Zweiten Weltkrieg wurden alle D-Lokomotiven mit Holzlokkasten in die "Dg1"-Variante umgebaut. Diese Bauart war in Schweden bis Ende 1976 im Einsatz. Viele "Dg1"-Lokomotiven wurden später in die "Du"-Variante umgebaut. Insgesamt gab es 186 "Dg1"-Lokomotiven, jedoch nicht gleichzeitig.

Bauserie Dk.

Mit Beginn der Fertigung der Personenzuglokomotive mit stärkerem Motor erhielten diese die Baureihenbezeichnung "Dk" "(kraftigt snälltågslok)". Sie hatten eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h. Diese Lokomotiven waren die letzten original gebauten Lokomotiven der Baureihe "D". Alle anderen Typen sind das Ergebnis von Umbauten. Dazu sind "Dr" und "Df" spezielle Arten, die nur in Einzelexemplaren hergestellt wurden. Die letzte "Dk"-Lokomotive wurde 1943 gebaut. Damit endete die 18-jährige Bauzeit der Baureihe "D".  Während des Neubaus der Baureihe "Da" wurden die dort verwendeten Motoren auch in vorhandene Lokomotiven der Baureihe "D" als Tauschmotor eingebaut. Diese bekamen die Baureihenbezeichnung "Du". Die letzte "Dk" verschwand 1975. Insgesamt gab es 117 "Dk"-Lokomotiven. Davon wurden 73 "Dk" ausgeliefert, die weiteren waren Umbauten.

Bauserie Du.

Die Loktype "Du" "(universallok)" entstand in den frühen 1950er Jahren, als Lokomotiven der Bauserien "Dk", "Ds" und "Dg" mit den gleichen Motoren wie die "Da"-Lokomotiven ausgerüstet wurden. Bei vielen der Maschinen wurden beim Umbau die Fronttüren in den Führerhäusern entfernt. Mit diesem Umbau gab es keine Unterschiede mehr zwischen den Güterzug-D- und den Personenzug-D-Lokomotiven, die alle für die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen waren. Die Lokomotive wurde eine Universallokomotive, obwohl sie am Ende ihrer Laufzeit in erster Linie als Güterzuglokomotive eingesetzt wurde. Der Loktyp "Du" verschwand 1977 mit der Verschrottung der letzten Lokomotiven mit hölzernen Lokkasten. Die Lokomotiven mit Stahllokkasten wurden in die Unterbaureihe "Du2" umgebaut. 244 Lokomotiven gehörten im Laufe der Zeit zur Type "Du".

Bauserie Du2.

Um die D-Lokomotiven in den gleichen Umlaufplänen wie die Baureihe Rc verwenden zu können, wurden sie mit einer Mehrfachsteuerungseinrichtung ausgestattet. So konnten sie paarweise zum Einsatz kommen. Dieser Umbau erfolgte zwischen Anfang 1967 bis 1976 und war der letzte Umbau innerhalb der Bauserie. Zusätzlich bekamen die Lokomotiven Rollenlager. 162 D-Lokomotiven wurden in die Type "Du2" umgebaut. Die "Du2" waren die letzten Lokomotiven aus der D-Baureihe und bis 1988 im Dienst. Die Einsatzzeit der Baureihe betrug insgesamt 63 Jahre. Die älteste Lok erreichte ein Alter von 55 Jahren.

Spezialversionen bei Statens Järnvägar.

Wegen unterschiedlicher Versuche wurde eine Reihe von D-Lokomotiven in speziellen Varianten umgebaut. Diese wurden nur in einzelnen Exemplaren gebaut.

Bauserie Dr.

Dieser Loktyp wurde gebaut, um zu prüfen, ob es möglich sei, D-Lokomotiven mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h zu fahren. Aus diesem Grund wurde ein anderes Getriebe und andere Kuppelstangen leichterer Art eingebaut. Zwei Lokomotiven wurden für die Versuche umgerüstet. Die "Dr 415" war außer den Kuppelstangen eine "Dk"−Lokomotive und "Dr 208" wurde, wenn sie nicht für die Hochgeschwindigkeitsversuche verwendet wurde, als "Df"-Lokomotive eingesetzt.  Die ersten Tests begannen 1937 und dauerten bis 1944, dafür wurde "Dr 415" verwendet. 1949 begann eine zweite Testreihe, bei der zuerst "Dr 415" und später "Dr 208" verwendet wurden. Beide Lokomotiven wurde so lange benutzt, bis das eingebaute Getriebe schadhaft wurde. Das Ergebnis der Versuche war, dass die für Privatbahnen gelieferten D-Lokomotiven die bewährte Art der Kuppelstange bekamen, jedoch nicht schneller als 110 km/h fahren durften. Die "Dr 415" wurde wieder in die Variante "Du2" zurückgebaut. "Dr 208" wurde 1975, "Du2 415" 1985 ausgemustert.

Bauserie Df.

Nach der Entwicklung eines neuen Steuersystems für die SJ-Baureihen "F" (ab 1942) und "Ma" (ab 1953) wurde entschieden, die mehrstufige Steuerung in der D-Lok Nr. 208 zu erproben und diese Lokomotive mit der Unterbaureihe "Df" zu bezeichnet. Diese Lokomotive wurde danach für Testfahrten mit dem Getriebe für 120 km/h ausgerüstet und erhielt dann die Bezeichnung "Dr". Im Zusammenhang mit diesen Testfahrten bekam die Lok zwei Motoren der Bauart ASEA KJA 137 mit je 820 kW. Die Lok blieb in dieser Konfiguration bis zur Abstellung und Verschrottung 1975 im Dienst.

Bauserie Dg2.

Mit dieser Baureihenbezeichnung wurde eine Versuchslok der Reihe D bezeichnet, der zu Testzwecken eine weitere Treibachse eingebaut wurde und die nach dem Umbau die Achsfolge 1'D1' statt 1'C1' hatte. Die Lok wurde 1950 aus der Lok "Dg 136" umgebaut, die am 5. Dezember 1948 einen Unfall in Hallsberg hatte. Sie war der Prototyp einer Güterzuglokomotive für Südschweden. Das Experiment war ein Erfolg. Danach wurde diskutiert, mehrere "SJ D" nach diesem Modell umzubauen. Die Idee wurde verworfen, hatte aber zum Ergebnis, dass die "Dm" mit vier Achsen gebaut wurde. Die Lok war bis 1976 im Dienst.

Privatbahnlokomotiven.

Zwei Privatbahnen, "Bergslagernas Järnvägar" und "Dalslands Järnväg", beschafften D-Lokomotiven. Diese waren etwas unterschiedlich zu den SJ-Varianten. Nach der Übernahme der DJ durch die BJ 1946 und der Verstaatlichung der BJ am 1. Juli 1947 wurden sie in den Triebfahrzeugbestand der SJ integriert.

BJ Ds.

Die neun Lokomotiven der BJ entsprachen der SJ-Type "Dk", mit dem Unterschied, dass das Führerhaus in der die obere Hälfte nach innen gewölbt war. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h hatten sie die gleichen Kuppelstangen wie die SJ-Variante "Dr". Nachdem die Lokomotiven von SJ übernommen waren, wurden sie in die Unterbaureihe "Dr2" eingereiht und auf ihrer bisherigen Stammstrecke eingesetzt. Dadurch, dass sie nicht den SJ-Varianten entsprachen, waren es problematisch, sie in gemeinsamen Umlaufplänen zu verwenden. In den 1960er Jahren bekamen sie das gleiche Getriebe wie die "Dk"-Lokomotiven und wurden in die Reihe "Dk" übernommen. Die Außerdienststellung der Loks erfolgte zwischen 1974 und 1979.

DJ Dk.

Die drei von DJ gekauften Lokomotiven entsprachen der Unterbauart "Dk" nach dem SJ-System. Sie waren baugleich mit den BJ-Lokomotiven mit dem Unterschied, dass sie für die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgerichtet waren. Die Lokomotiven wurden hauptsächlich auf der Bergslagsbana verwendet. Nach der Übernahme der DJ durch die BJ 1946 und der Verstaatlichung der BJ am 1. Juli 1947 übernahm SJ die Lokomotiven, die später in die Baureihe "Dk2" und danach in "Dk" umgebaut wurden. Die letzte Lok dieser Bauserie war bis 1976 im Einsatz.

Die SJ D ist eine Elektrolokomotive, die ab 1925 für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar und für Bergslagernas Järnvägar und Dalslands Järnväg gebaut wurde. Von dieser Baureihe wurde in Schweden die zweithöchste Anzahl von Exemplaren einer Baureihe gefertigt. Es war die erste Standardelektrolok der SJ. Sie wurde in Verbindung mit der Elektrifizierung der Västra stambana entwickelt. Von der Baureihe wurden 333 Exemplare, teilweise in geänderten Varianten, gefertigt. Die Lokomotiven wurden zwischen 1925 und 1943 hergestellt. In den 1950er Jahren wurden aus dieser Baureihe die neuen Loktypen Da und Dm entwickelt.

SJ D est une série de locomotives électriques utilisées par Statens Järnvägar (SJ) de la Suède. Ce sont les premières locomotives électriques standards de SJ et seront construites en collaboration avec l'électrification de la ligne principale de l'ouest.


Geschichte.

Im Juni 2013 gab eine Gruppe prominenter ukrainischer Journalisten ihre Initiative zur Gründung von Hromadske TV als einem sowohl von der Regierung als auch von anderen Einzelinteressen unabhängigen Internetsender bekannt, der dem Grundsatz transparenter Finanzierung folgen und sich auf investigativen Journalismus fokussieren wolle. Viele der Gründungsmitglieder, darunter Mustafa Najem, hatten zuvor für den lange als eines der letzten regierungskritischen Medien betrachteten Fernsehkanal TVi gearbeitet und den Sender Ende April 2013 nach einem kontroversen Besitzerwechsel unter Protest verlassen. hromadske.tv startete am 22. November 2013, in etwa zeitgleich mit Espreso TV. Ein Ableger des Senders in Russland wurde kurz darauf ebenfalls gegründet, musste aber wegen Finanzierungsproblemen seinen Betrieb nach nur drei Monaten wieder einstellen. Nachdem die Regierung um Wiktor Janukowytsch das geplante Assoziierungsabkommen mit der Europäischen Union ablehnte, kam es zu den Euromaidan-Protesten, die schließlich im Februar 2014 zum Sturz der Regierung Janukowytsch führten. hromadske.tv solidarisierte sich dabei mit den Demonstranten und konnte in Folge dessen massiv an Popularität gewinnen.  Im September 2014 startete der englischsprachige Ableger „Hromadske International“, dessen zentrales Programm die wöchentliche politische Informationssendung "The Sunday Show" ist, in der internationale Experten zu Themen der ukrainischen Politik befragt werden. Außer Videos produzieren die Hromadske-Autoren unter der Marke „Hromadske International“ auch multimediale Hintergrundartikel und Informationsgrafiken, die sie über die wichtigsten sozialen Netzwerke verbreiten.

Kontroversen.

hromadske.tv bezeichnet sich selbst als neutral und objektiv, dem Sender wird jedoch von verschiedenen Seiten politische Einseitigkeit vorgeworfen.  Im Juli 2014 brach ein Moderator des Senders ein Interview mit einer russischen Mitarbeiterin von Human Rights Watch ab, nachdem diese auf die zivilen Opfer des Kriegs in der Ostukraine hinwies und Russland nicht als alleinigen Verursacher der Kämpfe bezeichnen wollte.

Finanzierung.

hromadske.tv wird durch Spenden finanziert, sowohl von innerhalb als auch von außerhalb der Ukraine. Laut dem eigenen Finanzbericht des Senders stammten Ende 2013 rund 60 % seiner finanziellen Mittel von den Botschaften der Vereinigten Staaten und der Niederlande in Kiew sowie der International Renaissance Foundation von George Soros. Die Deutsche Botschaft beteiligte sich im Jahre 2015 mit 89.298,00 € und 2016 mit einem Betrag von 79.428,00 € am Sender.

hromadske.tv ("/Hromadske telebatschennja", ) ist ein ukrainischer Internet-Fernsehsender, der am 22. November 2013 seinen Betrieb aufnahm. Er stieg im Zuge des „Euromaidan“ zu den populärsten Nachrichtenquellen des Landes auf.

Hromadske.TV (; litt. : Public TV) est une station de télévision internet ukrainienne qui a commencé à opérer le 22 novembre 2013. Le projet a été annoncé en juin 2013 par 15 journalistes. Elle est enregistrée en tant qu'ONG.


Leben.

Allard entstammt einem bäuerlichen Umfeld nahe dem französischen Dijon. Nach Abschluss einer weiterführenden Schule zog Allard nahm er eine Tätigkeit im Fischereiwesen an.  1986 zog Allard nach Schottland, um dort für das "European Seafood Transport and Logistics Network" einen Standort in Glasgow zu eröffnen. Ab 2011 war Allard in Teilzeit für einen Fischereibetrieb in Aberdeen tätig.  Allard ist Witwer und hat drei Kinder.

Politik.

Christian Allard trat ungefähr 2004 der Scottish National Party (SNP) ein und war seit 2007 als politischer Berater der Partei tätig. Sein Engagement für eine schottische Unabhängigkeit basiert nach eigenen Angaben vor allem auf seinen Erfahrungen im Fischereiwesen.  Allard arbeitete in Teilzeit für den schottischen Abgeordneten Dennis Robertson und unterstützte diesen 2011 bei der Wahl zum Abgeordneten des schottischen Parlaments im Wahlkreis Aberdeenshire West.  Nach dem Tod des Abgeordneten Brian Adam im Wahlkreis Aberdeen Donside war eine Nachwahl erforderlich. Zu dieser trat Mark McDonald für die SNP an, der zuvor ein Listenmandat der Wahlregion North East Scotland hielt. Um zur Wahl antreten zu können, musste er dieses niederlegen, womit Allard, der nächste Kandidat auf der Wahlliste, nachrückte. Allard gewann die Wahl deutlich mit 41,98 Prozent der Wählerstimmen. Am 15. Mai 2013 wurde Allard im Parlament vereidigt. Er leistete den Eid sowohl in englischer als auch in französischer Sprache; ein Novum im schottischen Parlament.  Bei der regulären Wahl zum Schottischen Parlament 2016 kandidierte Allard als Listen- und nicht als Direktkandidat, gewann jedoch aufgrund der Besonderheiten des schottischen Wahlsystems kein Mandat. Bei der Wahl zum Gemeinderat von Aberdeen im Jahr 2017 gewann er ein Mandat und ist seitdem Mitglied dessen.  2019 nominierte seine Partei ihn für die Europawahl 2019 auf den zweiten Listenplatz der Partei im britischen Europawahlkreis Schottland. Seine Partei holte mit 37,8 Prozent der Stimmen drei Mandate im Wahlkreis, eines für Allard. Allard trat, wie alle SNP-Abgeordneten, der Fraktion Die Grünen/EFA bei, der nicht nur Parteien der Europäischen Grünen Partei, sondern auch der regionalistischen Europäischen Freien Allianz angehören. Zu letzterer gehört auch die Scottish National Party. Für seine Fraktion war Allard Mitglied im Fischereiausschuss, sowie stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz.

Christian Allard (* 31. März 1964 in Dijon) ist ein französisch-schottischer Politiker der Scottish National Party. Von 2013 bis 2016 war Allard Mitglied des schottischen Parlaments. Ab der Europawahl 2019 bis zum 31. Januar 2020 war er Mitglied des Europäischen Parlaments als Teil der Fraktion Die Grünen/EFA.

Christian Allard, né le à Dijon, dans le département français de la Côte-d'Or, est un homme politique de nationalité franco-britannique. Il est député au Parlement écossais sous l'étiquette du Parti national écossais de 2013 à 2016 et député européen de 2019 à 2020.


Championnat de Hongrie de football 1913-1914

Osztályú Bajnokság.

An der Meisterschaft konnten nur Mannschaften aus Budapest teilnehmen.

Modus.

Die Saison wurde mit Hin- und Rückspielen ausgetragen. Für einen Sieg gab es zwei Punkte, für ein Unentschieden einen und für eine Niederlage keinen Punkt. Der Letztplatzierte musste am Saisonende absteigen.

Kreuztabelle.

Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der linken Spalte, die Gastmannschaft in der oberen Zeile aufgelistet.

Vidéki Bajnokság.

Die Mannschaften außerhalb Budapests ermittelten in sechs regionalen Gruppen die Teilnehmer an der Endrunde um die Landmeisterschaft, die in Budapest ausgetragen werden sollte.

Gruppe Süd.

Die Gruppe Süd spielte in zwei Staffeln mit insgesamt 21 Mannschaften. Gruppensieger wurde Temesvári Kinizsi SE, das sich im Finale mit 1:0 gegen Szegedi AK durchsetzen konnte.

Gruppe Danubien.

Die Gruppe Danubien wurde mit 17 Mannschaften in drei Staffeln ausgetragen. Aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges wurden jedoch nicht alle Spiele ausgetragen und nur die Staffel Győr zu Ende gespielt. Gruppensieger wurde Tatabányai SC, das sich in der Endrunde gegen Pécsi AC und Pozsonyi TE durchsetzen konnte.

Gruppe Siebenbürgen.

Die Gruppen Siebenbürgen spielte mit elf Mannschaften in einer Staffel, die von Kolozsvári AC gewonnen wurde.

Gruppe Nord.

Die Gruppe Nord spielte mit 21 Mannschaften in drei Staffeln. In der Endrunde um den Gruppensieg konnte sich Losonci AC gegen Diósgyőr-Vasgyári TK und Kassai AC durchsetzen.

Gruppe Ost.

Die Gruppe Ost wurde mit 14 Mannschaften in zwei Staffeln ausgetragen. Im Gruppenfinale setzte sich Ungvári AC gegen Nagyváradi AC, nachdem Nagyvárad nach einem 1:1 im ersten Spiel aufgrund des Ersten Weltkrieges zum Wiederholungsspiel nicht mehr angetreten war.

Gruppe Pest-Land.

Die Gruppe Pest-Land sah 14 Mannschaften in zwei Staffeln. Gruppensieger wurde Rákoscsabai TK durch ein 2:0 im Gruppenfinale gegen Szolnoki MÁV SE.

Endrunde.

Aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges wurde die Endrunde nicht ausgetragen.

Endspiel.

Das Endspiel um die gesamt-ungarische Meisterschaft wurde nicht ausgetragen.

Die Nemzeti Bajnokság 1913/14 war die 13. Spielzeit in der Geschichte der höchsten ungarischen Fußballliga. Meister wurde zum dritten Mal MTK Budapest.

La saison 1913-1914 du Championnat de Hongrie de football est la du championnat de première division en Hongrie, la "Nemzeti Bajnokság". Les dix meilleurs clubs de Budapest sont regroupés au sein d'une poule unique où ils se rencontrent deux fois au cours de la saison, à domicile et à l'extérieur. En fin de saison, pour permettre le passage du championnat à 12 clubs, le dernier du classement est relégué et remplacé par les 3 meilleurs clubs de "II. Osztályú Bajnokság", la deuxième division hongroise.


Bauwerk.

Das Denkmal wurde von dem Architekten Frans Soff, der aus Pretoria stammte, und dem Bildhauer Anton van Wouw gestaltet. Es besteht aus einem 36,5 Meter hohen Obelisken aus Kroonstad-Sandstein und niedrigen, halbkreisförmigen Mauern auf beiden Seiten. Eine zentrale Bronzeplastik, die von Emily Hobhouse mitentworfen wurde, zeigt zwei trauernde Frauen und ein sterbendes Kind im Konzentrationslager Springfontein. Die sitzende, barfüßige Frau, deren Gesicht Trauer, Verzweiflung und Entsetzen ausdrückt, hält das tote Kind auf ihrem Schoß. Damit orientiert sich das Denkmal an Bildern der trauernden Mutter Gottes, die den toten Jesus Christus hält, und steht in den Traditionen christlicher Ikonografie von Anna selbdritt und der Pietà.  Das Denkmal wurde am 16. Dezember 1913 in Anwesenheit von etwa 20.000 Südafrikanern enthüllt. Dreizehn Jahre später wurde die Asche von Emily Hobhouse am Fuße des Denkmals bestattet. Neben dem Denkmal liegen außerdem die Gräber von Christiaan de Wet, Rev. J. D. Kestell sowie dem Präsidenten des Oranje-Freistaats Martinus Steyn und seiner Frau.

Ursprung.

Die Idee für ein Denkmal stammte von Martinus Steyn, als er nach dem Burenkrieg in Europa medizinisch behandelt wurde. Er wurde in seinem Vorhaben von der britischen Menschenrechtsaktivistin Emily Hobhouse und dem Afrikaans-Dichter Totius unterstützt. Bei seiner Rückkehr nach Südafrika stellte Steyn ein Komitee zusammen, um das Projekt in die Wege zu leiten. Der Vorschlag, statt des Denkmals eine Schule oder ein Krankenhaus zu errichten, wurde von mehreren Burenorganisationen verworfen.  Buren sammelten von 1907 bis 1911 für das Denkmal 10.000 Pfund Sterling. Der Baubeginn wurde durch englischsprachige Gemeinderatsmitglieder von Bloemfontein verzögert, die meinten, das Denkmal werfe ein schlechtes Licht auf Großbritannien und dessen lokale Unterstützer des Krieges. Premierminister Louis Botha, der nach dem Krieg eine Politik der Versöhnung der Kriegsparteien verfolgte, sprach sich ebenfalls gegen das Denkmal aus.

Intention und Wirkung.

Neben der Kampagne für Afrikaans ("Tweede Afrikaanse Taalbeweging") trug die Kampagne zur Finanzierung des "National Women’s Monument" maßgeblich zu einem neuen Nationalbewusstsein der weißen Südafrikaner und zum Aufkommen eines politischen Nationalismus bei. Das Denkmal war einerseits Ausdruck der burischen Ideologie der „volksmoeder“ („Mutter des Volkes“), die Frauen den Bereichen des Haushalts und der Kindererziehung zuordnete, ihre Mutterfunktion aber auch auf die Nation als Ganzes übertrug. Andererseits stützte das Denkmal den burischen Nationalismus, der wesentlich auf der Konstruktion des passiven Leidens der burischen Frauen in den britischen Konzentrationslagern während des Burenkriegs beruhte. Die Rolle der Frauen im Krieg wurde dabei in einer Weise selektiv wahrgenommen und erinnert, die Gewalt zur Verteidigung der Schutzlosen legitimierte.

Das Nationale Frauendenkmal ( oder ) in Bloemfontein, Südafrika, erinnert an das Leiden von etwa 27.000 Buren-Frauen und Kindern, die in britischen Konzentrationslagern während des Zweiten Burenkrieges starben. Das am 16. Dezember 1913 eingeweihte Denkmal ist heute eine "Provincial Heritage Site" in der Provinz Freistaat.

Le Nasionale Vrouemonument ("monument national aux femmes" en afrikaans) est un monument sud-africain situé à Bloemfontein dans la province de l'État-Libre. Il commémore la mémoire des quelque et enfants qui sont morts dans les camps de concentration britanniques durant la guerre des Boers.


Geschichte des Zerstörers.

Der Bauauftrag für den Zerstörer ging am 15. April 1939 an John Brown in Clydebank für zwei Zerstörer der „N- oder "Napier"-Klasse“, die eine Wiederholung der 1937 bestellten J- und K-Klasse sein sollten und von denen bei der Auftragsvergabe nur die bei Brown gebaute HMS "Jackal" wenige Tage früher abgenommen worden war. Der Auftrag wurde vor dem für die M-Klasse erteilt, die eine Wiederholung der 1938 bestellten L-Klasse werden sollte, die eine neue Hauptbewaffnung einführen sollte.

Baugeschichte.

Die Werft in Clydebank hatte im März 1937 schon Aufträge für zwei gleichartige Zerstörer erhalten, die bei der erneuten Auftragsvergabe als HMS "Jackal" und "Javelin" gerade von der Royal Navy übernommen wurden. Die Kiellegung der N-Neubauten erfolgte am 26. Juli 1939. Die Baunummern 563/564 sollten die Namen HMS "Nerissa" und HMAS "Nizam" erhalten. Die HMS "Nerissa" lief dann am 7. Mai 1940 als erstes der acht Boote der N-Klasse vom Stapel. Sie hielt auch einen Fertigungsvorsprung vor dem Flottillenführer der Klasse, der bei Fairfield entstehenden "Napier" und den zweiten Booten beider Werften ("Nizam", "Nestor"), die von der Royal Australian Navy in Dienst genommen wurden. Die Boote der anderen Bauwerften (Denny Brothers, Thornycroft) wurden erst erheblich später fertiggestellt. Die Bauaufträge für die N-Klasse gingen an vier Werften, die schon je zwei Boote der J- und K-Klasse gebaut hatten. Keines der Boote der N-Klasse kam bei der Royal Navy zum Einsatz. Nach einer Vereinbarung kurz vor der Fertigstellung der ersten Boote sollten fünf Zerstörer von der Royal Australian Navy bemannt werden. Ein Boot kam an die Polnische Marine und schließlich wurde im März 1941 die Abgabe der beiden übrigen Boote an die Niederländische Marine vereinbart. Außer den beiden niederländischen Zerstörern kamen die anderen nach dem Kriegsende wieder zur Royal Navy, wo sie bis zum Abbruch in der Reserve verblieben.  Die neuen Boote sollten Wiederholungsbauten der J- und K-Klasse sein und unterschieden sich von diesen nur, das ihr Bewaffnung schon bei Auslieferung den Kriegserfahrungen angepasst war. So erhielt die "Nerissa" nur einen Torpedosatz und an Stelle des hinteren ein 102-mm-L/45-Mk-V-Fla-Geschütz und statt für die im Ursprungsentwurf vorgesehenen Fla-MG-Vierlinge vier einzelne 20-mm-Oerlikon-Maschinenkanonen sowie zwei Vickers-12,7-mm-Zwillings-MG.

Einsatzgeschichte.

Während der Abnahmetests wurde die HMS "Nerissa" an die polnische Exil-Marine abgegeben, die 1939 drei ihrer Zerstörer ("Grom", "Blyskawica", "Burza") nach Großbritannien geschickt hatte. Am 3. Mai 1940 hatte die Royal Navy mit der "Garland" den Polen bereits einen weiteren Zerstörer zur Verfügung gestellt. Allerdings war auch die "Grom" am 4. Mai 1940 vor der norwegischen Küste von der Luftwaffe versenkt worden. Dieser wurde jetzt durch die "Nerissa" ersetzt, die in ORP "Piorun" umbenannt wurde. Der im Wortsinn ähnliche Namen betonte diese Beziehung. Der Zerstörer begann seinen Dienst bei der Home Fleet wie die Masse der britischen Zerstörer und übernahm Sicherungsaufgaben bei den Flotteneinheiten wie beim Schiffsverkehr zu den Britischen Inseln. Seit Ende Februar 1941 befand sich der Zerstörer in der Bauwerft, um erkannte Mängel abzustellen, als am 13. März die Luftwaffe die Werften in Glasgow angriff. Die "Piorun" beteiligte sich in der Werft liegend an der Luftverteidigung. Nach Beendigung des Werftaufenthalts wurde der Zerstörer im Rahmen verschiedener Escort Groups in der Sicherung von Geleitzügen eingesetzt. Am 26. Mai 1941 wurde die "Piorun" mit der britischen 4. Zerstörer-Flottille unter Captain Vian und den Tribal-Zerstörern "Zulu", "Sikh", "Cossack", "Maori" vom Geleitschutz des Truppentransport-Konvois "WS 8B" abgezogen um sich an der Suche nach dem deutschen Schlachtschiff "Bismarck" zu beteiligen. Der Konvoi lief unter dem Schutz der Kreuzer "Cairo" und "Exeter" mit drei Zerstörern weiter. Das auf dem Weg aus dem Atlantik nach Frankreich laufende deutsche Schlachtschiff "Bismarck" war von einem "Catalina"-Flugboot entdeckt worden, durch den Kreuzer Sheffield beschattet und von den "Swordfish"-Torpedobombern des Trägers "Ark Royal" der aus Gibraltar kommenden Force H torpediert und fast manövrierunfähig geworden. In der Nacht zum 27. wurde die Zerstörer-Flottille auf die "Bismarck" angesetzt. Die "Piorun" sichtete das deutsche Schlachtschiff als erste und hielt mit "Maori" Fühlung. Der Angriff der fünf Zerstörer blieb erfolglos, aber auch "Bismarck" konnte keinen Treffer erzielen, verschoss dabei viel Munition und wurde am nächsten Morgen von den Schlachtschiffen "King George V" und "Rodney" zusammengeschossen. Piorun musste das Kampfgebiet vorzeitig wegen Treibstoffmangels verlassen und wurde auf dem Weg nach Plymouth am 28. Mai von der Luftwaffe angegriffen, hatte allerdings mehr Glück als ihr Rottenboot "Maori", dass bei einem ähnlichen Angriff schwer beschädigt wurde.  Ende September 1941 nahm die "Piorun" an der Operation Halberd im Mittelmeer zur Versorgung Maltas teil, wobei sie in der Deckungsgruppe die Angriffe italienischer Torpedoflugzeuge überstand. Nach einer Werftliegezeit im Dezember 1941 kam der Zerstörer ab Januar 1942 wieder bei den Escort Groups auf dem Nordatlantik zum Einsatz. Am 20. April 1942 begann ein festgelegter Turnus für die Sicherung der Atlantikgeleitzüge vom Westen nach Osten zu den britischen Inseln mit den vorhandenen elf „Ocean Escort Groups“ Die "Piorun" war der „ÉG B2“ zugeteilt, die ab dem 23. den Geleitzug "SC 81" mit 70 Schiffen aus Halifax nach Großbritannien begleiten sollte. Neben dem polnischen Zerstörer gehörten noch der Zerstörer "Hesperus" und die Korvetten "Clematis", "Gentian", "Sweetbriar" und "Vervain" der Royal Navy zur "EG B2". Von Anfang Oktober bis Anfang Dezember 1942 erfolgte eine Überholung des Zerstörers in Dundee, bei der auch die Bewaffnung verändert wurde. Die "Piorun" gab das einzelne, ungeschützte 102 mm-Fla-Geschütz ab, an dessen Stelle ein zweiter Fünffach-Torpedorohrsatz wieder montiert wurde. Dazu wurden zwei der einzelnen Oerlikon-Maschinenkanonen und die beiden Zwillings-MG durch vier Zwillings-20-mm-Oerlikons ersetzt.  Nach der Überholung kam der Zerstörer zur Home Fleet nach Scapa Flow und wurde erstmals ab dem 8. Dezember 1942 in der Fernsicherung des Geleitzuges "RA 51" von Murmansk kommend eingesetzt. Es folgten Einsätze in der Nahsicherung des Geleitzuges "JW 52" mit "Beagle", "Bulldog", "Offa", "Onslaught", "Matchless" and "Musketeer" und ab dem Rückgeleitzug "RA 52" bei dem zusätzlich noch "Icarus", "Forester" und "Onslow" eingesetzt wurden. Beim folgenden Geleitzügen, "JW 53" nach Osten und "RA 53" zurück, verblieb die "Piorun" bei der Fernsicherung. Am 20. März 1943 wurde der Zerstörer wieder dem „Western Approaches Command“ unterstellt. Im Mai musste die "Piorun" eine Werft zur Reparatur aufsuchen und wurde dann der „24th Destroyer Flotilla“ im Mittelmeer zur Unterstützung der Landung auf Sizilien zugeteilt.  Am 10. Juli 1943 begann die Operation Husky, bei der die "Piorun" zur im Ionischen Meer kreuzenden Deckungsgruppe für den Gesamtaufmarsch gehörte. Am 31. August war der Zerstörer an der Beschießung der Küste zwischen Reggio Calabria und Pessaro, die zur Vorbereitung einer Landung in Kalabrien von den Schlachtschiffen "Nelson" und "Rodney", dem Kreuzer "Orion" und acht weiteren Zerstörern durchgeführt wurde. Am 2. September erfolgte die britische Landung (Operation Baytown) und die "Piorun" beschoss erneut Reggio. Ab dem 3. unterstützte sie die Heeresartillerie bei Messina mit den Monitoren "Erebus", "Roberts", "Abercrombie" und weiteren Einheiten der Royal Navy. Mitte September gehörte die "Piorun" dann zu den Sicherungskräften der britischen Flugzeugträger "Illustrious" und "Formidable", welche die US-amerikanische Landung bei Salerno (Operation Avalanche) unterstützten. Am 8. November beschossen die "Piorun" und die Zerstörer "Grenville", "Tumult" und "Tyrian" deutsche Stellungen am Golf von Gaeta zur Unterstützung der 5. US-Armee. Am 26. November 1943 kehrte die "Piorun" aus dem Mittelmeer nach Greenock zurück, um am 6. Dezember eine erneute Werftliegezeit anzutreten.  Am 19. Januar 1944 nahm die "Piorun" ihren Dienst bei der Home Fleet in der „3rd Destroyer Flotilla“ in Scapa Flow wieder auf. Als Teil der Sicherungseinheiten war sie an den Operationen der Home Fleet gegen die "Tirpitz" beteiligt. Anfang Mai gehörte sie zum Verband um die Flugzeugträger "Furious" und "Searcher" und den Kreuzer "Berwick" zusammen mit den Zerstörern "Savage", "Wizard", "Wakeful", der kanadischen "Algonquin" und der polnischen "Blyskawica". Er griff am 6. den deutschen Geleitverkehr im Raum Kristiansund/Nord an und versenkte zwei Transporter. Nach dem Besuch des Königs in Scapa Flow am 11. gehörte die "Piorun" zu einem aus den Geleitträgern "Emperor" und "Striker", den Kreuzern "Sheffield" und "Royalist" und den Zerstörern "Onslow", "Obedient", "Ursa", "Wakeful" und "Blyskawica" neu gebildeten Verband, der 14. und 15. Mai zweimal bei Rørvik und Stadlandet mit Trägerflugzeugen vor Anker liegenden deutsche Schiffe angriff. Trotz zahlreicher Nahtreffer wurde kein Versenkungserfolg erzielt. Am 21. Mai wechselte die "Piorun" dann zum Ärmelkanal zur Unterstützung der bevorstehenden Invasion, die am 6. Juni in der Normandie erfolgte.  Sie gehörte zum Deckungsverband gegen Angriffe von Überwasserstreitkräften vor dem westlichen Kanal-Zugang in der „10th Destroyer Flotilla“. Als in der Nacht vom 8./9. Juni die deutsche 8. Z-Flottille mit Z 32, "Z 24", "ZH 1" und "T 24" von Brest versuchte, zum Invasionsraum vorzustoßen, wurde sie nordwestlich der Isle de Bas durch die britische 10. Zerstörer-Flottille mit den Zerstörern "Tartar", "Ashanti", "Eskimo" und "Javelin" sowie den kanadischen "Haida" und "Huron" und den polnischen "Blyskawica" und "Piorun" abgefangen. Im Gefecht wurde "ZH 1" (ex "Gerald Callenburgh") durch Torpedos der "Ashanti" versenkt, "Z 32" nach Gefecht mit "Haida" und "Huron" bei der Isle de Bas aufgesetzt und gesprengt und auf britischer Seite die "Tartar" schwer beschädigt. Am 13. Juni griffen "Piorun" und "Ashanti" zwischen St. Malo und Jersey ein deutsches Geleit an und versenkten aus dem Geleitschutz der 24. M-Flottille das Minensuchboot "M 343". Auf deutscher Seite wurden noch sieben weitere Booten beschädigt, auf alliierter Seite allerdings nur "Piorun". Am 12. August vernichteten der Kreuzer "Diadem", "Onslow" und "Piorun" bei La Rochelle den "Sperrbrecher 7" ex "Sauerland" (7078 BRT).  Am 20. September 1944 führten die polnischen Zerstörer "Blyskawica" und "Piorun" zur Unterstützung französischen Résistance-Kämpfer in der Biscaya bei Audierne eine Landung durch. Am 21. konnte Audierne erobert werden.  Die "Piorun" verblieb in Plymouth für Sicherungsaufgaben auf den südlichen Zufahrtswegen zu den Britischen Inseln. Von Ende Januar bis Ende April 1945 wurde sie nochmals überholt. Sie kam dann wieder zur Home Fleet nach Scapa Flow und besuchte nach der deutschen Kapitulation Häfen in Norwegen, Deutschland und in Großbritannien. Sie wurde der 17. Zerstörerflottille zugeteilt und nahm an der Operation Deadlight, der Versenkung der deutschen U-Boote, teil. Nach kurzem Einsatz bei einem neugebildeten polnischen Geschwader in der Royal Navy wurde die "Piorun" im August 1946 an die Briten in Harwich zurückgegeben.

Doch noch zur Royal Navy.

Da ihren ursprünglichen Namen "Nerissa" inzwischen ein Minensuchboot der Algerine-Klasse erhalten hatte, wurde der Zerstörer in HMS "Noble" umbenannt. Diesen Namen hatte zuletzt ein Schwesterboot getragen, das als "Van Galen" für die niederländische Marine in Dienst gestellt wurde. Ein Umbau in eine schnelle U-Boot-Abwehrfregatte vom Typ 15 war zeitweise vorgesehen. Das Boot verblieb aber in der Reserve und wurde im September 1955 zum Abbruch verkauft, der in Dunston on Tyne erfolgte.

Die ORP "Piorun" (G65) war ein Zerstörer der polnischen Exil-Marine im Zweiten Weltkrieg. Der Zerstörer wurde ursprünglich für die Royal Navy als HMS "Nerissa" (G65) gebaut, aber vor seiner Indienststellung an die polnische Marine als Ersatz für die vor Norwegen versenkte ORP "Grom" zur Verfügung gestellt. Die ORP "Piorun" diente in der britischen Home Fleet. Dass sie die nach Frankreich laufende "Bismarck" im Nordatlantik wiederfand, leitete deren endgültige Vernichtung ein. Ab Mitte 1943 wurde die "Piorun" im Mittelmeer bei den alliierten Landungen in Italien und ab 1944 wieder bei der Home Fleet eingesetzt.Im August 1946 wurde der Zerstörer in Harwich wieder an die Royal Navy zurückgegeben. Umbenannt in HMS "Noble" blieb der Zerstörer in der Reserve, bis er 1955 abgebrochen wurde.

LORP "Piorun" (foudre en polonais) est un destroyer, britannique à l'origine, de classe N qui servit dans la marine polonaise entre 1940 et 1946.


Merkmale.

Die Weihnachtsinsel-Zwergfledermaus erreichte eine Kopf-Rumpf-Länge von 34 bis 40 mm, eine Schwanzlänge von 29 bis 31 mm, eine Ohrenlänge von 8,5 bis 11 mm, eine Hinterfußlänge von 6 bis 8 mm, eine Unterarmlänge von 29,8 bis 32,6 mm und ein Gewicht von 2,6 bis 4,6 g. Das weiche Rückenfell war dunkelbraun mit gelblichen Haarspitzen. Das Bauchfell war etwas heller.

Lebensweise.

Die Weihnachtsinsel-Zwergfledermaus war gewöhnlich nacht- und dämmerungsaktiv, jedoch gab es auch Beobachtungen von Individuen, die bereits nachmittags umher flogen. Sie ernährte sich überwiegend von kleinen Insekten, darunter Nachtfalter, Käfer, Ameisen und Wespen, die sie im Flug erbeutete. Die Schlafplätze befanden sich unter der losen Rinde, insbesondere von abgestorbenen Bäumen, in kleinen Höhlungen und Ritzen in Baumstämmen und Ästen, oder im dichten Laub von Palmen, Epiphyten oder Schraubenbäumen. Ende Dezember kam ein Jungtier zur Welt, das etwa vier Wochen gesäugt wurde. Zur Wurfzeit bildeten die Weibchen gemeinsame Wochenstubenkolonien mit mehr als 50 Individuen. Weihnachtsinsel-Zwergfledermäuse hatten ihre Schlafplätze im Regenwald und gingen in verschiedenen Lebensraumtypen auf Nahrungssuche, wobei vermutlich Waldränder und freies Gelände bevorzugt wurden.

Status.

Bei ihrer Entdeckung im Jahr 1888 war die Weihnachtsinsel-Zwergfledermaus noch häufig und weit verbreitet. Auch bei der ersten offiziellen Zählung Mitte der 1980er Jahre war die Art noch häufig. Ab 1994 begann jedoch ein rapider Bestandsrückgang, der in den folgenden zwölf Jahren auf über 80 Prozent beziffert wurde. Das Verbreitungsgebiet, der einst auf der gesamten Weihnachtsinsel vorkommenden Art, war ab 2006 nur noch auf den äußersten Westen beschränkt. Bei einer Neubewertung des Bestandes wurden im Januar 2009 weniger als 20 Exemplare geschätzt, basierend auf einer Kolonie mit vier adulten Weibchen und auf möglicherweise unentdeckten Schlafplätzen. Das Verhalten der Weibchen ließ die Vermutung zu, dass sie Junge hatten. Drei Jahre zuvor befanden sich in derselben Kolonie 54 Exemplare. Im Sommer 2009 war der Versuch, einige Tiere für ein Erhaltungszuchtprogramm einzufangen, fehlgeschlagen. Am 26. August 2009 wurde die letzte Echoortung eines Exemplars verzeichnet, das einen Tag später nicht mehr aufgefunden werden konnte. Auch nachfolgende Suchen nach vermeintlich überlebenden Exemplaren blieben ergebnislos. Im Mai 2012 wurde die Weihnachtsinsel-Zwergfledermaus von der australischen Regierung offiziell für ausgestorben erklärt. Im September 2017 folgte die IUCN. Die Gründe für das Aussterben der Art sind bis heute unklar. Vermutlich haben mehrere Faktoren gleichzeitig eine Rolle gespielt, darunter Bedrohungen durch die Kapuzen-Wolfszahnnatter, durch die Gelbe Spinnerameise, durch Ratten sowie durch den Riesen-Hundertfüßer "Scolopendra morsitans".

Systematik.

Die Weihnachtsinsel-Zwergfledermaus galt zeitweise als Unterart der Weißflügelfledermaus ("Pipistrellus tenuis"). 2009 konnte jedoch anhand einer genetischen Studie bestätigt werden, dass "Pipistrellus murrayi" eine eigenständige Art repräsentiert.

Die Weihnachtsinsel-Zwergfledermaus ("Pipistrellus murrayi") ist eine ausgestorbene Fledermausart aus der Gattung der Zwergfledermäuse ("Pipistrellus"). Sie war auf der australischen Weihnachtsinsel endemisch. Der wissenschaftliche Artname wurde zu Ehren des britischen Ozeanographen John Murray (1841–1914) gewählt.

Pipistrellus murrayi est une espèce éteinte de chauves-souris de la famille des Vespertilionidae. Elle était endémique de l'île Christmas en Australie. Elle est parfois considérée comme une sous-espèce de "Pipistrellus tenuis" sous le taxon Pipistrellus tenuis murrayi.


Ursprung.

Im Juni 1830 hat Joseph Smith nach eigenen Angaben eine neue Bibelübersetzung mit der Absicht begonnen, „viele wichtige Punkte über die Erlösung des Menschen, die aus der Bibel entfernt oder vor ihrer Zusammenstellung verlorengegangen waren“ wiederherzustellen. Die Texte die jetzt im Buch Mose zusammengestellt sind, wurden zuerst in Zeitschriften der Kirche veröffentlicht.

Veröffentlichung in der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage.

Die acht Kapitel wurden erst nach dem Tod Joseph Smiths zusammengefügt. Es gab mehrere Teile. Die ersten Seiten wurden schon im Jahre 1851 veröffentlicht, jedoch nicht als Buch. Sie wurden später von zwei Aposteln der Kirche zusammengefügt und dann im Jahre 1878 in das Sammelwerk Köstliche Perle übernommen. Die Köstliche Perle wurde im Jahre 1880 kanonisiert.

Veröffentlichung in der Gemeinschaft Christi.

Die Gemeinschaft Christi veröffentlichte Teile des Buch Mose in ihrem kanonischen Werk Lehre und Bündnisse im Jahre 1864. Sektion 22 des L&B enthält Moses Kapitel 1 und Sektion 36 enthält Moses Kapitel 7. Die Gemeinschaft Christi erklärte im Jahre 1970 die Einfügung dieser Ausschnitte offiziell für verbindlich.  Die Gemeinschaft Christi begann im Jahre 1867, die komplette Bibelübersetzung von Joseph Smith zu veröffentlichen. Teile des Buch Mose, die nicht in L&B sind, sind in dieser Bibelübersetzung enthalten.

Stammbaum.

Das Buch Mose enthält einen detaillierten Bericht von Adams Nachfahren. Der Stammbaum des Buchs Abraham wird unten gezeigt. Durch Fettdruck markierte Individuen sind nicht im 1. Buch Mose erwähnt. Die Namen "Egyptus" und "Pharaoh" sind nicht erwähnt in dem Buch Mose, aber sie werden erwähnt im Buch Abraham, einer anderen heiligen Schrift der Mormonen.

Wissenschaftliche Analyse.

Im Gegensatz zu den anderen Werken von Joseph Smith, wie dem Buch Mormon und dem Buch Abraham, begann die wissenschaftliche Analyse dieses Buches erst in den 1960er Jahren. Eine reproduzierte Transkription aller Texte der Joseph-Smith-Übersetzung der Bibel wurde erst im Jahre 2004 veröffentlicht.  Zu den nicht-mormonischen Wissenschaftlern, die zur Übersetzung der Bibel von Joseph Smith geäußert haben, gehört Harold Bloom. Er bezeichnete das Buch Mose und das Buch Abraham als die „mehr überraschenden“ und „ignorierten“ Schriften der Heiligen der Letzten Tage.

Das Buch Mose (), diktiert von Joseph Smith, gehört für einige Teile des Mormonentums zum Kanon heiliger Schriften. Das Buch beginnt mit den „Visionen von Moses“, einer Einführung in die Geschichte des Sechstagewerks und des Sündenfalls (Moses Kapitel 1) und wird fortgesetzt mit Smiths Version der ersten sechs Kapitel des 1. Buch Mose (Moses Kapitel 2–5,8), unterbrochen durch zwei Kapitel der „Ausschnitte der Prophezeiungen von Enoch“ (Moses Kapitel 6–7).

Le Livre de Moïse est un livre canonique de l'Église de Jésus-Christ des saints des derniers jours, inclus dans la Perle de Grand Prix. Il contient une version dite "inspirée" des sept premiers chapitres de la Genèse par Joseph Smith.


Modelle.

Der "Citywide" ist als Low-Entry-Bus und als Niederflurbus lieferbar. Für beide Versionen stehen Motoren mit 184, 206 oder 235 kW zur Auswahl, für die "Low-Entry"-Bauart zusätzlich ein 265 kW-Motor. Diese können mit herkömmlichem Dieselkraftstoff, Biodiesel, Ethanol oder Erdgas betrieben werden.

Citywide LE.

Der "Scania Citywide LE" ("Low Entry") ersetzt seit 2011 den "Scania OmniLink". Dieser Bus verfügt über einen niedrigen Eingang und einen Niederflurbereich (nur) im vorderen Teil. Das Fahrzeug ist insbesondere für innerstädtische und Vorortstrecken ausgelegt, bei denen (je nach Landesbestimmungen) Geschwindigkeiten bis 100 km/h zulässig sind. Der "Citywide LE" wird in mehreren Ausstattungsvarianten und Fahrzeuglängen angeboten. Als Gelenkbus weist er eine Länge von 18,1 m auf. Neben den oben genannten Motoren wird auch ein Hybridbus mit einem 150-kW-Elektromotor (und einem 184 kW/250-PS-Diesel/Biodiesel-Motor) vermarktet. Dieser Bus wurde im September 2014 auf der IAA-Nutzfahrzeuge erstmals einer breiteren Öffentlichkeit präsentiert.

Citywide LF.

Der "Scania Citywide LF" ("Low Floor") ist durch den Verzicht auf alle Podeste und Erhöhungen im Fahrzeuginnern und den Einbau eines Quermotors im Heck durchgängig als Niederflurbus konstruiert. Dies soll einen höheren Fahrgastfluss ermöglichen. Daher ist er insbesondere für den innerstädtischen Verkehr mit kurzem Haltestellenabstand geeignet. Auch hier stehen mehrere Ausstattungsvarianten und Fahrzeuglängen (einschließlich eines 18 m langen Gelenkbusses) zur Verfügung. Von der BVG in Berlin wird derzeit der Prototyp eines zweiachsigen Doppeldeckers eingesetzt.

Citywide BEV.

2017 wurde der "Scania Citywide BEV" der Öffentlichkeit vorgestellt. Der batterie-elektrisch angetriebene Bus ist mit Lithium-Ionen-Akkus ausgerüstet und kann optional sowohl im Depot wie auch mittels Pantografen unterwegs geladen werden. Seine Reichweite gibt Scania mit 80 – 150 km an. Angestrebt wird eine Serienproduktion ab 2020. Ebenfalls 2020 soll in Stockholm ein Versuch zum autonomen Fahren beginnen.

Der Scania Citywide ist ein Linienbus des zum Volkswagenkonzern gehörenden Nutzfahrzeug-Herstellers Scania. Er ist Nachfolgemodell des "Scania OmniCity" und des "Scania OmniLink".

Le Scania Citywide est un modèle d'autobus lancé en 2011 par la firme suédoise Scania. C'est une nouvelle gamme de bus urbains à plancher et emmarchement bas. Il succède au Scania Omnicity et au Scania Citywide.


Besondere Doppelpyramiden.

Nur drei Arten von Doppelpyramiden haben die Eigenschaft, dass alle Kanten dieselbe Länge haben können (so dass alle Seitenflächen gleichseitige Dreiecke sind): die dreieckige, die viereckige und die fünfeckige Doppelpyramide. Diese spezielle viereckige Doppelpyramide, das Oktaeder, zählt zu den Platonischen Körpern, während die dreieckige und die fünfeckige Doppelpyramide zu den Johnson-Körpern zählen (J12 and J13).

Symmetrien der regelmäßigen Doppelpyramide.

Von einer "regelmäßigen Doppelpyramide" spricht man, wenn die erzeugende Pyramide regelmäßig ist (d. h. wenn deren Grundfläche ein regelmäßiges Vieleck ist und die Gerade durch die Doppelpyramidenspitzen die Grundfläche senkrecht schneidet).  Eine regelmäßige Doppelpyramide kann auf eine solche Weise auf die Sphäre bzw. eine Kugel projiziert werden, dass ihre Spitzen auf zwei sich gegenüberliegende Punkte (die Pole) auf der Kugel abgebildet werden, das regelmäßige formula_1-Eck auf den Äquator um die Achse durch die beiden Pole und die an den Doppelpyramidenspitzen anliegenden Kanten in gleichabständige Längenkreise durch die Pole, die den Äquator jeweils senkrecht schneiden. Die Seitenflächen der Doppelpyramide werden dabei auf sphärische Dreiecke abgebildet.  Die Symmetriegruppe einer regelmäßigen Doppelpyramide ist das direkte Produkt ihrer Drehgruppe mit der zweielementigen Gruppe, die von der Spiegelung an der Ebene senkrecht zur Drehachse erzeugt wird. Die Symmetriegruppe der regelmäßigen, formula_1-eckigen Doppelpyramide ist formula_11 der Ordnung formula_12 außer im Fall des Oktaeders, dessen Symmetriegruppe die Oktaedergruppe formula_13 der Ordnung 48 ist. Die Drehgruppe einer regelmäßigen Doppelpyramide ist die Diedergruppe formula_14 der Ordnung formula_8 außer im Fall des Oktaeders, dessen Drehgruppe Oktaedergruppe formula_16 der Ordnung 24 ist (isomorph zur symmetrischen Gruppe formula_17 auf der Menge der Raumdiagonalen, also zur Gruppe der formula_18 Permutationen der vier Raumdiagonalen).

Die dualen Körper.

Ist die Pyramide, die eine Doppelpyramide erzeugt, gerade, so spricht man von einer "geraden Doppelpyramide". Der duale Körper einer geraden Doppelpyramide ist ein gerades Prisma und umgekehrt.

Volumen.

Das Volumen einer Doppelpyramide ist formula_19, wobei formula_20 die Fläche der Grundfläche der erzeugenden Pyramide bezeichnet und formula_21 die Höhe einer Spitze über dieser Grundfläche. Diese Formel gilt unabhängig davon, ob es sich um eine gerade Doppelpyramide handelt oder nicht (solange die Höhe formula_21 als der orthogonale Abstand einer Spitze zur Ebene, in der die Grundfläche liegt, bestimmt wird).  Das Volumen einer Doppelpyramide mit regulärem "n"-Eck ist mithin: formula_23, wobei formula_24 die Länge der Seitenkante bezeichnet.

Eine formula_1-eckige Doppelpyramide (auch Bipyramide oder Dipyramide, ) ist ein Polyeder, das entsteht, indem man eine formula_1-eckige Pyramide und ihr Spiegelbild an den Grundflächen verklebt. Das formula_1-Eck, das die gemeinsame Grundfläche der beiden Pyramiden darstellt, ist keine Seitenfläche der Doppelpyramide, sondern liegt im Inneren der Doppelpyramide, in der Symmetrieebene zwischen den beiden formula_1-eckigen Pyramiden. Die Doppelpyramide hat damit formula_5 Spitzen, formula_6 Ecken und formula_7 Kanten und ihre Oberfläche besteht aus formula_8 Dreiecken.

En géométrie, un diamant ou bipyramide, ou encore dipyramide, est un polyèdre constitué de deux pyramides symétriques dont la même base forme un polygone régulier.


Mannschaft.

Übernommen von ISS-Expedition 59:  Zusätzlich ab 19. November 2016:  Am Tag vor dem Abdocken von Sojus MS-02 mit Ryschikow, Borissenko und Kimbrough übernahm Whitson das ISS-Kommando. Zusammen mit Nowizki und Pesquet bildete sie die anfängliche Crew der Expedition 51.

Missionsbeschreibung.

Frachterverkehr.

Am 21. November wurde Cygnus OA-5 per Canadarm2 vom Unity-Modul abgekoppelt. Am 13. Dezember erreichte HTV 6 die Station. Kommandant Shane Kimbrough und Ingenieur Thomas Pesquet befestigten das Raumschiff mithilfe des Greifarmes Canadarm2 an der erdzugewandten Seite des Moduls Harmony. Das Abkoppeln führte Pesquet am 27. Januar 2017 durch.  Am 31. Januar wurde "Progress MS-03" vom Dockingport des Pirs-Moduls abgekoppelt. Das Raumschiff Dragon CRS-10 erreichte die ISS am 23. Februar und wurde von Shane Kimbrough und Thomas Pesquet mithilfe des Canadarm2-Roboterarms am Harmony-Modul befestigt. Das Abkoppeln führten Pesquet und Kimbrough am 19. März durch.  Am 24. Februar um 08:30 UTC koppelte Progress MS-05 an das Pirs-Modul an. Der Frachter soll sechs Monate mit der ISS verbunden bleiben, ehe er Mitte Juni 2017 mit Abfall beladen abgekoppelt und über den Südpazifik zum Verglühen gebracht wird.

Außenbordarbeiten.

Am 6. Januar absolvierten Shane Kimbrough und Peggy Whitson den ersten Außenbordeinsatz des Jahres 2017. Sie installierten die ersten drei von sechs neuen Lithium-Ionen-Batterien mit passenden Halterungen. Diese waren im Dezember mit HTV 6 zur Station gekommen. Am 13. Januar führten Shane Kimbrough und Thomas Pesquet im Rahmen des zweiten Außenbordeinsatzes komplexe Umrüstarbeiten am elektrischen System der Station durch. Unter anderem installierten sie die übrigen drei neuen Lithium-Ionen-Batterien.  Am 24. März stiegen Kimbrough und Pesquet zum zweiten Mal aus. Hauptaufgabe war es den PMA-3 Adapter für die Installation des zweiten International Docking Adapter (IDA-2) vorzubereiten. Hinterher schmierten sie noch die Greifvorrichtung von Canadarm2 ein.  Am 30. März stieg Kimbrough ein weiteres Mal aus, diesmal aber wieder mit Whitson. Sie verbanden Kabel und elektrische Verbindungen des PMA-3 mit dem neuen Ankopplungspunkt am Modul Harmony. Hinterher brachten sie noch Abdeckungen und Schutzschilde an PMA-3 und dem nun vakanten Port am Modul Tranquility an.

ISS-Expedition 50 ist die Missionsbezeichnung für die 50. Langzeitbesatzung der Internationalen Raumstation (ISS). Die Mission begann mit dem Abkoppeln des Raumschiffs Sojus MS-01 von der ISS am 30. Oktober 2016 und endete mit dem Abkoppeln von Sojus MS-02 am 10. April 2017.

LExpédition 50 est le de l'équipage permanent de la Station spatiale internationale (ISS). La mission s'étale du 30 octobre 2016 au 10 avril 2017 et est commandée par l'Américain Robert Kimbrough.


Berichte.

Hintergrund.

Ferrari hatte 1962 viele Probleme und verlor die Dominanz des Vorjahres, als das Team einen Großteil der Rennen überlegen gewann. Am Anfang der Saison war der Ferrari 156 noch konkurrenzfähig, fiel im Vergleich zur Konkurrenz aber stetig weiter zurück. Diverse interne Streitigkeiten, der ständige Wechsel zwischen verschiedenen Fahrern und das Aussetzen eines Rennens aufgrund eines Streiks in Italiens führten dazu, dass Ferrari bis auf den sechsten Platz der Konstrukteurswertung zurückfiel. Aus diesem Grund entschied sich Ferrari das Heimrennen noch zu fahren und sich anschließend vorzeitig aus der Saison zurückzuziehen. Fünf Wagen wurden gemeldet, für die meisten der Fahrer war es das letzte Rennen für Ferrari. Phil Hill wechselte zu Porsche, für die er 1962 aber keinen Grand Prix mehr bestritt und stattdessen 1963 für ATS fuhr. Auch Giancarlo Baghetti verließ Ferrari und wechselte zu ATS, ein Team dass von ehemaligen Ferrari-Mitarbeitern gegründet wurde. Beiden Fahrer gelang es jedoch nicht mehr frühere Siege und Podestplätze zu wiederholen. Lorenzo Bandini beendete ebenfalls die Saison und wechselte zur Scuderia Centro Sud, kehrte aber im Laufe der Automobilweltmeisterschaft 1963 zu Ferrari zurück. Für Ricardo Rodríguez war es das letzte Rennen, er wechselte zu Lotus und verunglückte bei Testfahrten für das Team tödlich. Der einzige Fahrer, der weiterhin bei Ferrari blieb war Willy Mairesse.  Brabham pausierte ein Rennen. Bei Lotus hatte man erstmals sowohl für Jim Clark, als auch für Trevor Taylor einen Lotus 25 gemeldet. Viele Teams versuchten sich mit privaten Fahrzeugen zu qualifizieren, insgesamt waren 30 Fahrer für den Grand Prix gemeldet. John Surtees verwendete das erste Mal den neuen Lola Mk4A, eine modifizierte Variante des Lola Mk4. Das UDT Laystall Racing Team kehrte nach einem Rennen Pause zurück und meldete zwei Lotus 24 für Innes Ireland und Masten Gregory. Nino Vaccarella fuhr sein letztes Saisonrennen für die Scuderia SSS Republica di Venezia und kehrte erst 1965 wieder in die Automobilweltmeisterschaft zurück. Den letzten Grand Prix von Emeryson Cars bestritt Tony Settember, der die Saison ebenso wie Ian Burgess beendete. Beide Fahrer fuhren 1963 für Scirocco Powell. Auch Jo Siffert verzichtete auf einen Start bei den letzten beiden Saisonrennen und trat im folgenden Jahr mit eigenem Team an. Tony Shelly, Jay Chamberlain, Keith Greene, Nasif Estéfano und Gerry Ashmore versuchten sich das letzte Mal für einen Grand Prix zu qualifizieren, für Ernst Prinoth war es der einzige Versuch, für Roberto Lippi der einzige der Saison. Gilby Engineering war ebenfalls ein letztes Mal gemeldet, das Team debütierte in der Automobilweltmeisterschaft 1954 und war acht Jahre lang dabei.  In den Wochen vor dem Grand Prix fanden vier nicht zur Automobilweltmeisterschaft zählende Rennen statt, Gregory gewann das Kanonloppet, Bandini den ersten Großen Preis des Mittelmeers, Brabham den Großen Preis von Dänemark und Clark den Gold Cup.  In der Fahrerwertung führte Graham Hill vor Jim Clark und Surtees. Alle Fahrer mit zuvor erzielten Punkten hatten noch die theoretische Chance Weltmeister zu werden. Auch die Konstrukteurswertung war noch offen, B.R.M. führte vor Lotus und Cooper. Mit Phil Hill nahm ein ehemaliger Sieger am Rennen teil, bei den Konstrukteuren waren zuvor Ferrari fünfmal und Cooper einmal erfolgreich.

Training.

Erneut duellierten sich die beiden Führenden der Fahrerwertung, Graham Hill und Jim Clark, um die Pole-Position. Clark war 0,03 Sekunden schneller als sein Kontrahent und erreichte damit zum vierten Mal in der Saison den ersten Startplatz. Außerdem startete er eine Serie von saisonübergreifend vier Pole-Position in Folge. Hinter Graham Hill qualifizierte sich sein Teamkollege Richie Ginther. Er hatte bereits mehr als eine halbe Sekunde Rückstand auf die ersten Beiden.  Bruce McLaren auf Cooper wurde Vierter vor Ireland und Gregory aus dem UDT Laystall Racing Team, die die besten Fahrer mit privaten Wagen waren. Dan Gurney auf Porsche qualifizierte sich auf Rang sieben, Surtees auf Lola auf den achten Platz. Jo Bonnier und Mairesse vervollständigten die ersten Zehn, erneut qualifizierte sich Ferrari nur für Positionen im Mittelfeld.  Nur 21 Fahrzeuge waren für die Startaufstellung zugelassen, da jedoch 30 Fahrer gemeldet waren, schieden neun von ihnen bereits in der Qualifikation aus. Dies betraf Shelly, Greene, Ashmore, Burgess, Siffert, Prinoth, Lippi, Chamberlain und Estefano. Anders als beim Großen Preis von Deutschland zuvor entschied nur die im Training erreichte beste Rundenzeit ob ein Fahrer sich für das Rennen qualifiziert oder nicht.

Rennen.

Clark gewann das Startduell gegen Graham Hill und lag nach der ersten Kurve vorne, bevor Graham Hill den Vorteil seines stärkeren B.R.M.-Motors nutzte und Clark in der ersten Runde überholte, um die Führung zu übernehmen. Sein Teamkollege Ginther lag hinter Clark auf Rang drei, dahinter duellierten sich Surtees, McLaren, Bonnier, Gurney und Maggs um die weiteren Plätze. Clark bekam in der dritten Runde Probleme mit seinem Getriebe und legte einen Boxenstopp ein. Er fuhr anschließend noch einige Runden, gab dann aber das Rennen mit einem Getriebeschaden und Problemen mit der Elektrik seines Lotus auf. Somit übernahm Ginther den zweiten Platz und B.R.M. belegte die ersten beiden Ränge. Nur Surtees hielt mit den B.R.M. mit, ihm gelang es aber nicht, Ginther zu überholen. Über 30 Runden lang führten die beiden Fahrer ein Zweikampf, mit vielen Überholversuchen. McLaren lag dahinter auf Rang vier und duellierte sich mit den beiden Porsche-Fahrern Gurney und Bonnier.  In Runde 17 schied Trintignant aus, ihm folgten Settember mit Motorschaden, Taylor mit einem defekten Getriebe und Ireland mit einem Aufhängungsschaden. Auch die Aggregate der Lola hielten nicht, Surtees und Salvadori schieden innerhalb von zwei Runden nacheinander aus. Salvadori blieb damit weiterhin ohne Zielankunft in dieser Saison. Durch den Ausfall von Surtees und zuvor Clark führten die beiden B.R.M. konkurrenzlos das Rennen an und belegten auch am Rennende Platz eins und zwei. Mairesse und Baghetti verbesserten sich im letzten Renndrittel um mehrere Positionen und holten auf McLaren auf. Baghetti drehte sich jedoch von der Strecke und wurde am Ende Fünfter, währenddessen Mairesse nur an McLaren herankam, es ihm aber nicht mehr gelang, ihn zu überholen. Für beide Ferrari-Fahrer waren es die letzte Punkte der Karriere in der Automobilweltmeisterschaft, für Mairesse auch die letzte Zielankunft. Bonnier erreichte als Sechster ebenfalls die Punkteränge, Maggs verpasste diese auf Rang sieben knapp. Die ersten Zehn wurden von Bandini, Vaccarella und Beaufort komplettiert. Gurney und Rodríguez schieden wenige Runden vor Rennende aus, wurden aber noch gewertet.  Graham Hill führte alle Runden des Rennens an und gewann sein drittes Saisonrennen, das zweite in Folge. Damit vergrößerte er seinen Vorsprung in der Fahrerwertung auf 14 Punkte und hatte die Chance mit einem weiteren Sieg im nächsten Rennen vorzeitig Weltmeister zu werden. McLaren verbesserte sich auf den zweiten Platz der Fahrerwertung mit einem Punkt Vorsprung auf Clark. Bedingt durch die Streichresultateregelung, nach der nur die fünf besten Ergebnisse gewertet wurden, hatte außer Graham Hill aber nur noch Clark die theoretische Chance den Fahrertitel zu gewinnen. Für Graham Hill blieb es der einzige Sieg beim Großen Preis von Italien, B.R.M. gewann erneut mit Jackie Stewart beim Großen Preis von Italien 1965. In der Konstrukteurswertung baute B.R.M. den Vorsprung auf Lotus auf zehn Punkte aus, auch hier reichte ein weiterer Sieg für den Gewinn des Titels.

WM-Stände nach dem Rennen.

Die ersten sechs des Rennens bekamen 9, 6, 4, 3, 2, 1 Punkte. Es zählten nur die fünf besten Ergebnisse aus neun Rennen. In der Konstrukteurswertung zählten dabei nur die Punkte des bestplatzierten Fahrers eines Teams.

Der Große Preis von Italien 1962 fand am 16. September 1962 auf dem Autodromo Nazionale Monza bei Monza statt und war das siebte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1962.

Le Grand Prix d'Italie 1962 (), disputé sur l'Autodromo Nazionale di Monza le, est la cent-neuvième épreuve du championnat du monde de Formule 1 courue depuis 1950 et la septième manche du championnat 1962.