Vor dem Krieg.

Rafael José Urdaneta Farías, der Sohn spanischer Einwanderer, erhielt in Maracaibo seine Grundausbildung. Anschließend studierte er in Caracas Latein, bevor er 1799, wieder in Maracaibo, sein Philosophiestudium begann. 1804 holte den Sechzehnjährigen sein Onkel nach Bogotá. Als oberster Buchprüfer des Rechnungshofs leitete er den jungen Rafael beim Abschluss seiner Studien an und verschaffte ihm anschließend eine Stelle als Dritter Beamter des Rechnungshofs, zuständig für die Soldzahlung der Kolonialtruppen. Diese Aufgabe erfüllte er so effizient, dass ihn die Königliche Hacienda-Versammlung dafür belobigte.

Militärkarriere in Kolumbien.

Mit dem Beginn des Aufstands in Bogotá am 20. Juli 1810 schloss er sich den Separatisten an und war im November Leutnant im ersten (regulären) Bataillon der Neu-Grenadiner Union ("siehe:" Erste Republik Kolumbien). Bei der Teilnahme am Südfeldzug gegen Pasto wurde er für seine Leistung in der Schlacht am Unteren Palacé ("Bajo Palacé"; Unterlauf des Flüsschens Palacé, ca. 15 km nördlich von Popayán, Departamento Cauca) am 28. März 1811 zum Hauptmann befördert. Bereits ein halbes Jahr später war er Major im 3. Bataillon, im November 1812 Oberstleutnant. Im Mai 1812 war er Unterzeichner beim Akt von Sogamoso, bei dem ein Vertrag zwischen den Zentralisten Bogotás unter Antonio Nariño und dem föderalistischen Kongress von Tunja zur Vermeidung eines Bürgerkriegs vereinbart wurde. Anschließend war er als Offizier bei den Kämpfen zwischen Zentralisten und Föderalisten aktiv. Bei den finalen Kämpfen um Bogotá geriet er im Januar 1813 in Gefangenschaft.

Bei Bolívar.

Bereits wenige Monate später, Ende April, wurde er vom Kongress in Tunja zusammen mit anderen föderalistischen Kriegsgefangenen Simón Bolívar unterstellt, welcher gerade seine "Campaña Admirable" vorbereitete (siehe auch Unabhängigkeitskriege in Venezuela). Urdaneta diente unter General José Felix Ribas bei Niquitao (2. Juli) und unter Simon Bolivar bei Taguanes (31. Juli), inklusive der daran anschließenden Verfolgung. In letztgenanntem Zusammenhang zeichnete er sich bei der Einkesselung der Spanier aus, was ihm eine Lobrede Bolivars vor dem Kongress der Union Neu-Granadas einbrachte. Drei Wochen später trat er im Rahmen der Einnahme der Festung Las Vigias mit Teilen von Puerto Cabello zusammen mit Atanasio Giradot hervor und half bei Barbúla (Estado Carabobo, ca. 15 km nördlich von Valencia) am 30. September den Ausbruchsversuch der Spanier unter Fregattenkapitän Domingo de Monteverde, die Verstärkung erhalten hatten, zu vereiteln. Diese Aktionen brachten ihm die Beförderung zum Obersten ein.  Im darauffolgenden halben Jahr focht Urdaneta gegen den von Coro anrückenden General José Ceballos und verteidigte Valencia tagelang erfolgreich gegen die 13-fach überlegenen Spanier, bis Entsatz kam. Bolívar hatte ihm die Verteidigung der wichtigen Stadt am Westrand der Zentralregion bis zum Tod befohlen, während er selbst dem Angriff von José Tomás Boves in San Mateo trotzte. Zuvor, im März, hatte er San Carlos nach fünf Tagen Belagerung aufgeben müssen. Nach der verheerenden Niederlage bei der zweiten Schlacht von La Puerta (unweit nördlich von Calabozo) am 15. Juni 1814 (die letztlich das Ende der Zweiten Republik einleitete), führte er die Reste des republikanischen Heeres im Westen Venezuelas wieder zusammen und brachte es in den folgenden Monaten an den Truppen von Sebastian de la Calzada in den Mérida-Anden vorbei und durch Casanare auf die kolumbianische Ostkordillere, wo Francisco de Paula Santander gerade mit Gregor MacGregor königstreue Guerillas, auch aus Venezuela, besiegt hatte. Hier traf er den aus Ostvenezuela geflüchteten Bolívar und stellte diesem seine Truppen zur endgültigen Befriedung der Zentralisten in Bogotá im Dezember 1814 zur Verfügung. Für diese Operation ernannte ihn die Neu-Grenadiner Union zum Divisionsgeneral.

Bei den letzten Widerstandskämpfern in der venezolanisch-kolumbianischen Grenzregion.

1815 stemmte er sich vergeblich gegen die Einnahme Neu-Granadas durch Pablo Morillos Expeditionsheer. Nach seiner Niederlage von Chitága gegen die Truppen von de la Calzada und Miguel de la Torre (25. November 1815, Departamento Norte de Santander, ca. 45 km östlich von Bucaramanga) und dem Fall Bogotás, schlug er sich zu José Antonio Paez in die Llanos von Apure und Casanare durch, um sich den Resten der Patrioten von Neu-Granada und Venezuela anzuschließen. Er war unter Paez an Aktionen wie in El Yagual 8.–11. Oktober 1816 und Achaguas im Juni und September 1816 beteiligt. Nach schweren Differenzen mit Paez, denen ein General und ein Oberst zum Opfer fielen, begab er sich mit seinen Soldaten in die venezolanischen Anden, wo er eine Niederlage erlitt und sich Richtung Osten durchschlug.

Bolívars loyalster Mitarbeiter.

Im Frühjahr 1817 traf Urdaneta in Barcelona auf den unter Santiago Mariño dienenden Juan Bautista Arismendi und begab sich zum Stab. Unbeeindruckt von den Machtspielen zwischen Mariño und Bolívar, der im August mit einer zweiten Hilfsexpedition aus Haiti eingetroffen war, leistete Urdaneta seine Arbeit. Er war beim Kongress von Cariaco Anfang Mai, aber beteiligte sich, wie einige andere auch, nicht an der Untergrabung der Autorität Bolívars durch Mariño. Urdaneta begleitete Bolívar auf dessen Feldzügen gegen Cumaná, Guyana und Angostura in der zweiten Jahreshälfte 1817. Er war der vorsitzende Richter des Militärtribunals gegen den General Manuel Piar, den Bolívar exemplarisch wegen fortgesetzter Insubordination in den eigenen Reihen hinrichten ließ. Urdaneta sprach im Auftrag Bolívars das Urteil, drängte jedoch, wie auch andere Prozessbeteiligte, vergeblich darauf, Piar als Zivilisten am Leben zu lassen.  Erst in der Endphase der Zentrumskampagne Bolívars 1818 kam er erneut zum Einsatz und zog sich am Semen (Bach in der La Puerta-Schlucht am 16. März 1818) eine Schussverletzung zu. Im Rahmen der Planung des Neu-Granada-Feldzugs 1819 band er durch seine Unternehmungen von der Insel Margarita aus nicht nur wichtige Kräfte der Spanier in Ostvenezuela, er eroberte am 17. Juli 1819 den Hügel von Barcelona mit seinem von europäischen Söldnern verstärkten Heer. Die Stadt fiel am selben Tag (vgl. Biographie Johann von Uslar). Am 5. August nahm er eine Artilleriestellung bei Cumaná, ohne jedoch sein Ziel, die Stadt zu erobern, erreichen zu können.  Der zeitgleich in Neu-Granada (siehe die Schlacht von Boyacá) erfolgreiche Bolívar machte ihn in Bogotá zum Generalkommandeur der Ehrengarde, nachdem Amtsinhaber José Antonio Anzoátegui an einem Hirnschlag gestorben war. Als Deputierter im Verfassungsgebenden Kongress von Angostura im Dezember 1819 und Januar 1820 sammelte er politische Erfahrungen. Später war er im Nordwesten Kolumbiens mit der Vorbereitung der Eroberung seiner Heimatstadt Maracaibo beschäftigt. Daneben verhandelte er auch in der Delegation der Separatisten mit den Spaniern den Vertrag von Santa Ana, den Bolívar und Pablo Morillo am 26. November 1820 unterzeichneten.  Im Januar 1821 brach Urdaneta mit Hilfe von einheimischen Patrioten eigenmächtig den Waffenstillstand und besetzte Maracaibo, was Bolívar ungeahndet ließ bzw. am Verhandlungsort Cúcuta gegenüber General Miguel de la Torre sogar verteidigte. Anschließend marschierte Urdaneta durch die Merída-Anden nach San Carlos, um seine Truppen dort Bolívar für die 2. Schlacht von Carabobo am 24. Juni zur Verfügung zu stellen. Obwohl er selbst krankheitsbedingt in Carota zurückblieb, ernannte ihn Bolívar im Juli zum Kommandierenden General der Großkolumbischen Armee und übertrug ihm die Befehlsgewalt über die venezolanischen Westprovinzen.

Nach dem Krieg.

1822, in Bogotá, übernahm er den Oberbefehl über die Großkolumbische Armee, saß als Senator Maracaibos im Kongress von Großkolumbien und präsidierte in der Kommission zur Rückführung enteigneter Güter. Ende 1823 wurde er für ein Jahr zum Präsidenten des großkolumbischen Kongresses gewählt. Anschließend begab er sich als Gouverneur seiner Heimatprovinz Zulia nach Maracaibo. Bei der "Cosiata", einem Separatistenaufstand in Valencia im Januar 1826, stellte sich Urdaneta gegen die Abspaltungsbemühungen von José Antonio Paez und loyal zu Bolívar und Großkolumbien.  Nachdem er den Gouverneursposten in Zulia 1827 niedergelegt hatte, wurde er erneut zum Oberbefehlshaber des Großkolumbischen Heeres ernannt. Nach seinen Todesurteilen als Richter der Bolívar-Attentäter vom 25. September 1828 (deren Schuld allerdings nicht in jedem Fall nachweisbar war), wurde er zum Kriegsminister ernannt. 1830, nach der Abdankung Bolívars und dem Aufstand gegen Präsident Joaquín Mosquera, übernahm Urdaneta für ein halbes Jahr provisorisch die Präsidentschaft, um Bolívar erneut ins Amt zu bringen. Wie Bolívar vorher, scheiterte auch er an seinem Einsatz diktatorischer Mittel und musste zurücktreten.

Nach dem Tod Bolívars.

Urdaneta zog sich über ein Jahr lang nach Curaçao zurück, bis er sich Ende 1832 auf einer seiner Haciendas in der Provinz Coro der Landwirtschaft widmete. Bei einem Aufstand in Maracaibo 1834 entsann sich die Provinzregierung Urdanetas und er stellte die verfassungsmäßige Ordnung in ihrem Auftrag militärisch wieder her. Als er sich im darauf folgenden Jahr erneut mit Aufständen beschäftigen musste, geschah dies in der Funktion des stellvertretenden Oberbefehlshabers der Republik.  Die Erfolge brachten ihm die Popularität, die nötig war, um 1837 als Senator von Coro für den venezolanischen Nationalkongress gewählt zu werden. Ab 1838 war Urdaneta Kriegsminister, er wurde jedoch bereits 1839 wieder entlassen. Erst als Gouverneur von Guyana 1842 gelang es ihm wieder, auf nationaler Ebene Fuß zu fassen. Seinem Ruf war auch die Grablegung des Libertadors in Caracas zuträglich, welche er in seiner Eigenschaft als Präsident der von ihm im Vorjahr gegründeten Bolívarianischen Gesellschaft erwirkt hatte. 1843 kehrte Urdaneta ins Kabinett zurück und verantwortete erneut das Ressort Krieg und Marine.  1845 war ein Vertrag über die Anerkennung, Frieden und Freundschaft mit Spanien geschlossen worden, dessen vom venezolanischen Kongress ratifizierte Fassung der 56-jährige Urdaneta in einem Festakt in Madrid besiegeln sollte. Er war mit Sondervollmachten zum Nachverhandeln ausgestattet und hatte auch einen entsprechenden Auftrag. Nach seiner Ankunft in London diagnostizierten die Ärzte Nierensteine, auf deren sofortige Operation man drängte. Urdaneta verstarb auf seiner Weiterreise in Paris, ohne seine Mission erfüllen zu können.  Seine sterblichen Überreste, die noch 1845 im Kloster San Francisco in Caracas beerdigt wurden, ruhen seit 1876 im Pantéon Nacional in Caracas. Die 1962 fertiggestellte Brücke über den Maracaibo-See trägt seinen Namen. Der älteste Sohn Rafael Guillermo Urdaneta reussierte ebenfalls beim Militär und in der Politik, fiel jedoch als designierter Präsidentschaftskandidat 1862 in einem Gefecht des "Guerra federal".

Rafael Urdaneta (* 24. Oktober 1788 in Maracaibo, Venezuela; † 23. August 1845 in Paris) war ein Oberkommandierender der Großkolumbischen Armee, Kommandeur der Ehrengarde, Präsident Großkolumbiens und Kriegsminister in Großkolumbien und Venezuela.

Rafael José Urdaneta y Farías, né le à Maracaibo et mort le à Paris, est un général et homme d'État vénézuélien impliqué dans de nombreuses guerres d'indépendance en Amérique du Sud et l'un des présidents de la Grande Colombie.


Abbaye Saints-Pierre-et-Paul de Paderborn

Gründung unter Bischof Meinwerk.

Bereits vor 1000 gab es einen Vorgängerbau an der Stelle, an der zu Beginn des 11. Jahrhunderts das Abdinghofkloster gegründet wurde. Der große Stadtbrand des Jahres 1000 zerstörte nicht nur den Paderborner Dom, sondern auch das Domkloster mit dem Bistumsarchiv, weshalb nur noch wenige Urkunden über die Geschichte von Stadt und Bistum Paderborn vor dieser Zeit erhalten blieben.  1009 bestellte Heinrich II. seinen Freund Meinwerk zum neuen Bischof von Paderborn. Dieser galt als zweiter Begründer des Bistums. Den von seinem Vorgänger begonnenen Neubau des Domes ließ er niederlegen und einen monumentalen Neubau errichten, den er im Jahr 1015 einweihte. 1016 legte er die Fundamente des Abdinghofklosters. Bis 1031 entstand die Abdinghofanlage als benediktinisches Kloster mit Abteikirche, deren Bau 1021 begann. Am 2. Januar 1023 weihte Meinwerk zunächst die Krypta „dem Märtyrer Stephanus“ und 1031 die Abdinghofkirche. Nach seinem Tod am 5. Juni 1036 wurde Meinwerk seinem Wunsch entsprechend in der Krypta der Abdinghofkirche beigesetzt. Sein Sarkophag befindet sich seit 1958 in der Busdorfkirche in Paderborn. 2009 wurde der steinerne Sarg im Diözesanmuseum gezeigt. Er war Teil einer Ausstellungseinheit, die dem Tod und der Bestattung des Bischofs gewidmet war.

Entwicklung im Mittelalter.

Der Stadtbrand 1058 zerstörte erneut den Dom und auch die Abdinghofkirche. 1078 weihte Bischof Poppo gemeinsam mit dem aus Passau vertriebenen heiligen Altmann ihren Neubau. Aus dem Jahre 1060 ist das wertvolle Abdinghof-Evangeliar, das heute im Kupferstichkabinett Berlin aufbewahrt wird. 1083 starb Bischof Poppo und wurde in der Abdinghofkirche beigesetzt.  Bischof Heinrich II. schenkte der Abdinghofkirche ein großes Triumphkreuz, das er 1090 weihte. 1093 bestätigte er den Kauf der Externsteine durch das Kloster, die dort geschaffene Felsenkapelle weihte er 1115. Ebenso stimmte er zu, dass Mönche des Abdinghofklosters zunächst um 1100 nach Boke, dann 1104 endgültig in das von Erpo von Padberg gegründete Kloster Flechtdorf nordwestlich von Korbach umsiedelten.  1105 bis 1125 entstanden die "Annales Patherbrunenses", die früheste systematische Sammlung von Nachrichten zur Paderborner Geschichte, wahrscheinlich im Abdinghofkloster. Ebenfalls aus der ersten Hälfte des 12. Jahrhunderts stammt der Abdinghofer Blutsegen.  1120 schenkte Vicelin (auch Vizelin, Wizelin) aus Hameln (1090–1145) dem Abdinghofkloster Reliquien der hl. Willehad, Ansgar und Rimbert und überreichte zugleich eine Handschrift mit den Viten der drei Heiligen.  Spätestens seit Abt Wino war das Abdinghofkloster besonders eng mit dem Helmarshausener Skriptorium verbunden. „In den Vitae sanctorum (Heiligenleben) dieses Klosters erscheint unter den Abdinghofer Schreibern zumindest ein Helmarshausener, welcher bezeichnenderweise den Anfang der Vita Modoaldi schrieb, wenige Zeilen, die vielleicht für eine gesonderte Hervorhebung mit Zierschrift freigeblieben waren.“  1165 wütete erneut ein verheerender Stadtbrand, diesmal im westlichen Teil Paderborns, und traf die Abdinghofkirche und die nahegelegene Marktkirche Sankt Pankratius. Danach entstand die Abtskapelle und es erfolgte der Neubau der Konventsgebäude.  1376 wurden die Gebeine Bischof Meinwerks im Hochgrab im Chorraum beigesetzt.  In der Zeit des Großen Abendländischen Schismas eskalierte im Herbst 1409 ein Streit zwischen dem Abdinghofkloster unter seinem neugewählten Abt Heinrich Knipping auf der einen und Fürstbischof Wilhelm I. von Berg mit dessen Offizial Gobelin Person auf der anderen Seite. Dabei gelang es dem Kloster schließlich, sich aufgrund päpstlichen Privilegs und mit Unterstützung der Paderborner Bürgerschaft der bischöflichen Jurisdiktion zu entziehen.  Unter Fürstbischof Simon III. schloss sich das Abdinghofkloster 1477 der Reformbewegung der Bursfelder Kongregation an. 1496 stiftete Frater Jodokus Cassel den Abdinghofkelch, der heute zur Ausstattung der dem Johannes Nepomuk geweihten Pfarrkirche in Hövelhof gehört. 1507 entstand im Kloster das Abdinghof-Graduale mit liturgischen Gesängen zum Kirchenjahr; heute befindet es sich in der Erzbischöflichen Bibliothek Paderborn.

Von der frühen Neuzeit bis zur Säkularisation.

Zu Beginn der Reformation (um 1525) war das Abdinghofkloster römisch-katholisch positioniert, während sich in der Marktkirche Sankt Pankratius und in Teilen des Domkapitels Anhänger der evangelischen Lehren fanden, die Unterstützung aus Lippstadt und der Landgrafschaft Hessen erhielten.  Am 14. Oktober 1577 wählte die Mehrheit des Domkapitels schließlich den Protestanten Heinrich von Sachsen-Lauenburg, seit 1575 legitim verheiratet, als Heinrich IV. zum Administrator des Fürstbistums Paderborn. Gegen seine Verpflichtung in der von ihm unterzeichneten Wahlkapitulation, die Bischofsweihe zu empfangen und die katholische Religion zu erhalten, versuchte er das Bistum in ein weltliches Fürstentum umzuwandeln und gab das lutherische Bekenntnis der Augsburger Konfession frei. Entschiedener Widerstand formierte sich um seinen unterlegenen Gegenkandidaten, Dompropst Dietrich von Fürstenberg, der die katholische Minderheit des Domkapitels um sich sammelte. Diese erreichte 1580 eine Exklusivformel, nach der jedes neue Mitglied des Domkapitels das Glaubensbekenntnis nach dem Tridentinum abzulegen hat und ersetzte den lutherischen Domprediger durch die beiden Jesuiten Christian Halver und Leonhard Ruben. Letzterer wurde später Benediktiner und Abt des Abdinghofklosters.  Nach dem Unfalltod Heinrichs IV. wählte das Domkapitel am 5. Juni 1585 einstimmig Dietrich zum neuen Fürstbischof, der nach Hathumar und Meinwerk als der dritte Begründer der Paderborner Kirche gilt. Entschieden nahm er sein im Augsburger Reichs- und Religionsfrieden von 1555 verbürgtes Recht in Anspruch, die Konfession seines Fürstentums zu bestimmen. Große Unterstützung dabei fand er auch beim vorgenannten Leonhard Ruben, der 1604 als Abt des Abdinghofklosters in Anwesenheit des Fürstbischofs Graf Johann von Rietberg und dessen Gemahlin diese nach ihrer Konversion in die katholische Kirche aufnahm.  Während des Dreißigjährigen Krieges, der viel Leid über ganz Mitteleuropa brachte, wurde auch das Abdinghofkloster geplündert. Der Abt Gabel Schaffen versuchte seit 1632 die innerklösterlichen Verhältnisse – wie zuvor schon im Kloster Grafschaft – zu reformieren, stieß dabei aber auf den geschlossenen Widerstand der Brüder, die sich erst später zu Veränderungen entschlossen.

Die Säkularisation des Abdinghofklosters.

Die Auswirkungen der Französischen Revolution zeigten sich bald auch im Hochstift Paderborn. Da das Heilige Römische Reich im Frieden von Lunéville 1801 alle linksrheinischen Gebiete an Frankreich abtreten musste, wurde den betroffenen Fürsten Entschädigung durch Mediatisierung der kleinen Reichsstände und Säkularisation der geistlichen Fürstentümer in Aussicht gestellt. Bereits im Vorgriff auf den Reichsdeputationshauptschluss von 1803 besetzen im Sommer 1802 preußische Truppen Paderborn. Mit der Huldigung der Landstände an den König von Preußen als neuen Landesherrn erlosch die staatliche Selbständigkeit des Hochstifts.  Am 25. März 1803 verkündeten im Abdinghofkloster die preußischen Kommissare von Pestel und Schwarz das Aufhebungsdekret. Das Kloster wurde konfisziert und zur preußischen Kaserne umgewidmet. 1806 besetzen französische Truppen Paderborn. Die Abdinghofkirche wurde Futtermagazin und Stallung für Militärpferde. Die bislang noch in der Kirche befindlichen Gebeine der Bischöfe Meinwerk und Poppo werden in die Busdorfkirche überführt. Die Grabplatte Meinwerks hingegen gelangte zuerst in die Bartholomäuskapelle und später in das Diözesanmuseum. 1936 wurden schließlich Teile von Meinwerks Überresten und die Grabplatte in die Bischofsgruft des Paderborner Doms umgebettet. Der andere Teil verblieb in der Sakristei der Busdorfkirche. Interessanterweise stammt die Platte des Sarkophags jedoch nicht aus dem 11. Jahrhundert. Anhand von Vergleichsfunden kann sie erst in die Mitte des 13. Jahrhunderts datiert werden. Wie die ursprüngliche Platte des Sarkophags aussah, ist unbekannt.

Der Abdinghof seit der Säkularisation.

Nach der französischen Niederlage nahmen 1815 preußische Truppen das ehemalige Abdinghofkloster wieder in Besitz, um es erneut als Kaserne zu nutzen.  1862 begannen Sicherungsarbeiten an der von Paderborner Bürgern als Steinbruch genutzten Abdinghofkirche. Im Jahr 1863 ging die Abdinghofkirche in das Eigentum der evangelischen Kirchengemeinde Paderborn über, welche beschloss, die Kirche – als erste protestantische Kirche im katholischen Paderborn – wieder aufzubauen. Konsistorialbaumeister Hase beauftragte 1868 seinen Schüler Schulz mit der Rekonstruktion der Kirche. Die Bauleitung hatte ab April 1869 Max Pommer inne. Am 25. April 1871 wurde die Kirche dann schließlich wieder geweiht. 1869/70 erhielt die Kirche drei Gußstahlglocken des Bochumer Vereins, die auf e′-gis′-h′ gestimmt sind und bis heute läuten.  1915 bis 1919 wurde der Innenraum der Kirche mit einem Bilderzyklus aus dem Alten und dem Neuen Testament ausgemalt.  Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges zerstörten am 22. März und 27. März 1945 eine Luftmine und Brandbomben die Kirche und die Gebäude des ehemaligen Klosters. 1949 bis 1956 leitete Baurat Bernhard Ortmann Ausgrabungsarbeiten an der Kirche und auf dem Gelände. 1952 wurden die Klostergebäude bis auf den Remter, Teile des Kreuzganges und des Innenhofes abgebrochen. An ihrer Stelle errichtete die Stadt Paderborn ihre neue Stadtverwaltung mit der Städtischen Galerie. Der Innenhof der Stadtverwaltung heißt heute Franz-Stock-Platz. In seiner Pflasterung ist die Lage der Grundmauern der ehemaligen Klostergebäude gekennzeichnet.  Der Wiederaufbau der Abdinghofkirche erfolgte durch tatkräftige Unterstützung von Gläubigen beider großen Konfessionen, so dass am 17. März 1951 die Kirche und am 25. Dezember 1957 die Krypta wiedereingeweiht werden konnte. Am 14. Mai 1961 schließlich wurde die Orgel der Abdinghofkirche eingeweiht.  Heute ist die Abdinghofkirche die Hauptkirche der evangelischen Kirchengemeinde Paderborn, welche die gesamte Kernstadt Paderborn mit mehreren Pfarrbezirken, den Paderborner Stadtteil Dahl und den Borchener Ortsteil Dörenhagen umfasst.

Das Abdinghofkloster Sankt Peter und Paul ist eine ehemalige Abtei der Benediktiner in Paderborn, bestehend von seiner Gründung durch den im niederländischen Renkum geborenen Bischof Meinwerk von Paderborn im Jahre 1015 bis zu seiner Säkularisation am 25. März 1803. Neue archäologische Erkenntnisse legen jedoch den Schluss nahe, dass das Abdinghofkloster erst im späten 11. Jahrhundert gebaut worden ist. Sollte dies zutreffen, kann Bischof Meinwerk (um 975–1036) nicht den Grundstein des Klosters gelegt haben.

L'abbaye Saints-Pierre-et-Paul (ou "Abdinghofkirche") est une ancienne abbaye bénédictine fondée en 1015 et sécularisée le, située en Allemagne à Paderborn. Cinquante-et-un abbés s'y sont succédé. Son rayonnement social et culturel était important, puisqu'elle possédait une vaste bibliothèque, une école, un hospice, un atelier d'enluminure et de reliure et de nombreux trésors artistiques. Elle a fondé plusieurs abbayes filles dans la région de la Weser, jusqu'en Basse-Rhénanie et dans les pays flamands.


Technik.

"Für einen genauen Überblick über die technischen Daten siehe Alaska-Klasse"  Als Einheit der "Alaska"-Klasse war die "Alaska" 246 Meter lang und bis zu 27,7 Meter breit. Die Einsatzverdrängung lag bei über 34.000 ts.  Der Rumpf hatte eine sehr schlanke Form (Länge-/Breitenverhältnis = 9,0) und war elektrisch geschweißt. Es gab fünf Decks, die Zitadelle war 137 Meter lang und 18,7 Meter breit. Die "Alaska" hatte über die gesamte Kiellänge einen Doppelboden. Weiterhin gab es zu beiden Seiten einen Schlingerkiel von rund 90 Metern Länge.  Die Hauptbewaffnung des Schiffs bestand aus drei Drillingstürmen mit Geschützen des Kalibers 30,5 cm, davon zwei vor den Aufbauten und einer auf dem Achterdeck. Zusätzlich verfügte die "Alaska" über sechs Zwillingstürme mit 12,7-cm-Geschützen und zahlreiche kleinkalibrige Geschütze zur Flugabwehr.  Mittschiffs befanden sich zwei schwenkbare Katapulte von 20,67 Metern Länge, die durch eine Pulverladung angetrieben wurden. Vier SC-1 "Seahawk"-Aufklärungsflugzeuge wurden mitgeführt.  Die Ausrüstung mit Ortungsradar bestand aus einem SK sowie einem SG am Stengenmast über dem Kommandoturm. Eine weitere SG-Antenne befand sich auf einem Ausleger auf der Vorderkante des Schornsteins. Als Feuerleitradar (FLR) waren "Mk 8 Mod. 1" für die Seezielartillerie und "Mk 4" für die Flugabwehr an Bord.  Bei der Maschinenanlage handelte es sich um vier Satz General Electric Getriebeturbinen zu je 37.500 WPS Leistung, die auf je eine Welle mit einem vierflügeligen Propeller von 4,52 Meter Durchmesser wirkte. Damit konnte die "Alaska" Geschwindigkeiten von bis zu 33 Knoten erreichen. Acht ölbefeuerte Babcock & Wilcox-Kessel, aufgeteilt zu zwei Gruppen, lieferten den Dampf für die Antriebsanlage. Die elektrische Anlage, die 450 Volt Wechselspannung lieferte, bestand aus vier Turbogeneratoren mit 1000 Kilowatt und vier Dieselgeneratoren zu je 1062 Kilowatt (insgesamt 8248 Kilowatt).

Geschichte.

Bau und Indienststellung.

Die "Alaska" wurde am 17. Dezember 1941 bei New York Shipbuilding in Camden (New Jersey) auf Kiel gelegt. Nach der Taufe am 15. August 1943 durch die Frau von Ernest Gruening, dem Gouverneur des Alaska-Territoriums (ab 1959 US-Bundesstaat), erfolgte der Stapellauf. Die Indienststellung war am 17. Juni 1944 auf dem Philadelphia Naval Shipyard mit Kapitän Peter K. Fischer als kommandierenden Offizier.  Nachdem die "Alaska" nach ihrer Indienststellung endgültig ausgerüstet worden war, verlegte sie am 6. August 1944 den Delaware River hinunter nach Hampton Roads, begleitet von den Zerstörern "Simpson" (DD-221) und "Brome" (DD-210). Sie absolvierte sehr umfangreiche und intensive Probefahrten, zuerst in der Chesapeake Bay, später im Golf von Paria, bei den westindischen Inseln in der Nähe von Trinidad. Hierbei wurde sie von den Zerstörern "Bainbridge" (DD-246) und "Decatur" (DD-341) begleitet. Nach dieser Probezeit fuhr die "Alaska" wieder zur Marinewerft von Philadelphia zurück, damit die festgestellten Mängel behoben werden konnten. Dazu zählten die Verbesserung der Feuerleitkontrolle ihrer 12,7-cm-Batterien durch Feuerleitstände vom Typ Mark 57.

Gefechtsausbildung.

Die "Alaska" verließ Philadelphia am 12. November 1944 mit Richtung karibischer See, begleitet von der "Thomas E. Fraser" (DM-24). Sie absolvierte zwei Wochen lang intensive Gefechtsausbildung in den Gewässern von Guantánamo Bay, Kuba. Am 2. Dezember nahm sie dann Kurs auf den Pazifik, den sie nach einem Transit durch den Panamakanal am 4. Dezember erreichte. Die "Alaska" verlegt dann nach San Francisco, das sie am 12. Dezember 1944 erreichte. Hier absolvierte die "Alaska" noch Gefechtsübungen in Landzielbeschuss und Luftabwehr, bevor sie Einsatzbereitschaft melden konnte.

Im Pazifik.

Am 8. Januar 1945 nahm die "Alaska" Kurs auf Hawaii, das sie am 13. Januar erreichte. Während dieses Zwischenstopps löste Captain Kenneth M. Noble Captain Fischer als Kommandant ab, da dieser inzwischen Flaggoffizier geworden war. Während dieser Zeit standen weitere Erprobungen des Schiffs und die Ausbildung der Besatzung auf dem Plan. Danach wurde die "Alaska" Teil der Task Group 12.2 (kurz TG), mit der sie am 29. Januar Ulithi, den Flottenankerplatz bei der Karolinen-Inselgruppe, erreichte. Hier wurde sie am 6. Februar Teil der TG 58.5, eine Einsatzgruppe innerhalb der Task Force 58 (kurz TF).

Iwo Jima-Kampagne.

Die erste Aufgabe, an der die "Alaska" mit der TF 58 teilnahm, war der Schutz der Flugzeugträger während der Operationen gegen Iwo Jima. Hier konnte die Besatzung der "Alaska" sehr viel Erfahrung sammeln, die sie später bei den Operationen gegen Okinawa einbringen konnte. Bei den ersten Operationen machte es schlechtes Wetter nicht notwendig, ihre Luftabwehrfähigkeiten unter Beweis zu stellen. Während der Operation wurde sie der TG 58.4 zugeteilt, die die Landeoperationen gegen Iwo Jima zu sichern hatte. Auch hier wurde ihre Luftabwehrstärke nicht auf die Probe gestellt. Nach 19 Tagen wurde die "Alaska" zurück nach Ulithi beordert, wo sie ihre Vorräte ergänzte und kleinere Reparaturen ausgeführt wurden.

Okinawa, die Vorbereitungen.

Mit der Entscheidung, Okinawa Anfang April 1945 einzunehmen, war klar, dass die japanische Marine mit aller Macht versuchen würde, dieses zu verhindern. Weiterhin war klar, dass die amerikanischen Einheiten mit verstärkten Luftangriffen rechnen mussten. Um den Feind vorher zu schwächen, sollten die Flugplätze auf den japanischen Hauptinseln Kyushu, Shikoku und Honshū angegriffen werden. Ziel der Operation war die Vernichtung von möglichst vielen feindlichen Maschinen am Boden und in der Luft, damit diese dann nicht mehr die später eintreffende Invasionsflotte bekämpfen konnten.  Dabei war die "Alaska" Teil des Abwehrschirms rund um die Flugzeugträger "Yorktown" (CV-10), "Intrepid" (CV-11), "Independence" (CVL-22) und "Langley" (CVL-27), mit der Aufgabe, die Flugzeugträger vor feindlichen Angriffen zu schützen. Die Einsatzorder sah vor, dass die "Alaska" der TF 58 am 14. März folgen sollte, die nordwestlich der Karolinen kreuzte. Am 16. März wurde eine Versorgung in See durchgeführt. Die TF 58 erreichte Kyushu in den frühen Morgenstunden des 18. März. An diesem Tag sollten die Flugplätze Usa, Oita und Saeki angegriffen werden. Drei weitere Task Groups waren an dieser Aktion beteiligt, 58.1, 58.2 und 58.3. Dabei wurden 107 Flugzeuge am Boden und 77 von 142 in der Luft zerstört. Der erste Feindkontakt der "Alaska" war ein Luftangriff auf das Schiff, der erfolgreich abgewehrt werden konnte. Kurz darauf wurde ein Flugzeug gesichtet, das sich im Tiefflug direkt voraus näherte. Das Feuer wurde sofort eröffnet, wobei auch Treffer erzielt wurden. Dabei handelte es sich jedoch um eine F6F "Hellcat", die in diesem Fall unter "friendly fire" geraten war. Der Pilot konnte die beschädigte Maschine wassern und wurde unverletzt von einem anderen Schiff, das in der Nähe kreuzte, aufgenommen.  Die Kämpfe gingen den ganzen Tag weiter, da die Selbstmordflüge der Japaner nicht enden wollten. Dutzende von japanischen Flugzeugen mit unerfahrenen Piloten wurden durch die CAP (engl. Combat Air Patrol) der amerikanischen Trägerflugzeuge abgeschossen. Weitere Flugzeugabschüsse wurden vom Flugabwehrfeuer der Begleitschiffe erzielt.  Am Morgen des 19. März offenbarten Luftaufklärungsbilder eine große Anzahl von Überwassereinheiten in den Inlandgewässern von Japan. Daraufhin wurden Luftoperationen gegen diese Einheiten gestartet, und zwar in Kōbe, Kure und Hiroshima. Schweres Luftabwehrfeuer der Japaner ließ die Erfolge dürftig ausfallen.  Der Gegenangriff der Japaner ließ nicht lange auf sich warten. Dieser Angriff traf die TG 58.2, die 20 Seemeilen nördlich des TF-58-Verbandes kreuzte. Die beiden Träger "Franklin" (CV-13) und "Wasp" (CV-18) erlitten Bombentreffer. Von der "Alaska" aus gesehen wurde ein Blitz registriert, dem eine riesige Rauchsäule folgte. Am Nachmittag zog sich die TF 58 in Richtung Südwesten zurück, die schwer beschädigte "Franklin" schützend, während weiterhin Luftangriffe auf die Flugplätze von Kyushu geflogen wurden um die Japaner unter Druck zu setzen, so dass diese wiederum möglichst keine Gegenangriffe mehr fliegen konnten.  Zum weiteren Schutz der "Franklin" wurde die "Task Unit 58.2.9" (kurz: TU) gebildet. Diese Einheit bestand aus der "Alaska" selbst, ihrem Schwesterschiff "Guam" (CB-2), dem leichten Kreuzer "Santa Fe" (CL-60) und drei Zerstörerdivisionen. Diese Streitmacht sollte „Big Ben“, so der Spitzname der "Franklin", mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit nach Guam begleiten, zum Teil noch geschützt durch die verbliebenen Einheiten der TG 58.2. Der Anfang dieser Rückreise verlief ereignislos, ab und zu unterbrochen von Bogy-Sichtungen (nicht identifizierte Flugzeuge), die sich aber als amerikanische Aufklärungsflugzeuge vom Typ PB4Y "Privateer" erwiesen.  Am nächsten Morgen wurde ein Bogy in 56 Kilometern Entfernung gesichtet. Die "Alaska" führte eine Luftaufklärungspatrouille (CAP) der "Hancock" (CV-19) heran, die das unbekannte Flugzeug stellen und abschießen konnte.  Am 22. März war die Reise mit der beschädigten "Franklin" zu Ende, und die "Alaska" wurde Teil der "TG 58.4". Ihr Treibstoff wurde am gleichen Tag von "Chicopee" (AO-34) ergänzt. In der Nacht meldete der Zerstörer "Haggard" (DD-555) ein U-Boot in 22 Kilometern Entfernung. Die "Haggard" und der Zerstörer "Uhlmann" (DD-687) wurden mit der Aufklärung und Zerstörung beauftragt. Dieser Auftrag wurde am nächsten Morgen mit einem Rammstoß der "Haggard" erfolgreich ausgeführt, wobei die "Haggard" so schwer beschädigt wurde, dass sie mit der "Uhlmann" als Begleitung in die Basis zurückbeordert wurde.

Okinawa-Kampagne.

Während der nächsten Tage wurden die Luftoperationen gegen Okinawa ausgeweitet. Der Tag für die geplante Landeoperation auf der Insel war auf Ostersonntag, den 1. April 1945, festgelegt worden. Die "Alaska" war zur Absicherung der Flugzeugträger eingesetzt. Am 27. März wurde sie zur Landzielbeschießung von Minami Daito Shima, einer 258 Kilometer östlich von Okinawa gelegenen kleinen Insel, abkommandiert. Diese Aufgabenteileinheit, "TU 58.4.9", setzte sich aus der "Alaska" (CB-1), ihrem Schwesterschiff "Guam" (CB-2), den leichten Kreuzern "San Diego" (CL-53) und "Flint" (CL-97) sowie dem "Zerstörergeschwader 47" zusammen.  Der Verband fuhr auf die Westseite der Insel. Am Morgen des 28. März eröffnete die "Alaska" das Feuer. Ihre Hauptbatterien feuerten 45 Salven landeinwärts und ihre 12,7-cm-Geschütze 352 Salven zur Luftabwehr. Von Land kam keine Gegenwehr.  Zurück in der TG 58.4, ergänzte die "Alaska" ihren Brennstoffvorrat am Flottentanker "Tomahawk" (AO 88). Sie wurde weiterhin zum Schutz der Flugzeugträger eingesetzt, die weiterhin Luftoperationen zur Vorbereitung der Landung auf Okinawa durchführten. Die Landung wurde wie geplant am 1. April 1945 durchgeführt. Am 7. April kamen japanische Überwassereinheiten durch das Ostchinesische Meer mit Kurs auf Okinawa, um die Landeoperation zu stören. Diese Einheiten wurden aber durch massive Luftangriffe der TF 58 von Admiral Mitscher vernichtet. Bei diesen Luftangriffen wurden das Schlachtschiff "Yamato", der Leichte Kreuzer "Yahagi" und vier Zerstörer versenkt.  Die "Alaska" war in den nächsten Tagen noch sehr erfolgreich: Am 11. April schoss sie ein japanisches Flugzeug und eine japanische Raketenbombe vom Typ Yokosuka MXY-7 „Ohka“ ab. Am 16. April wurden von der "Alaska" selbst drei Feindflugzeuge abgeschossen; bei drei weiteren Abschüssen war sie beteiligt. In der Nacht vom 21. auf den 22. April und vom 29. auf den 30. April schoss die "Alaska" mehrere Feindflugzeuge ab.

Erholung.

Am 14. Mai 1945 war die "Alaska" nach Ulithi zurückgekehrt, damit sich ihre Besatzung erholen, die Vorräte an Bord ergänzen und kleinere Reparaturen durchführen konnte. Hiernach war die "Alaska" bei der 3. Flotte in der Task Force 38 der Task Group 38.4 zugeteilt. Die Neuankömmlinge in dieser Einheit waren das Schlachtschiff "Iowa" (BB-61) und der Flugzeugträger "Ticonderoga" (CV-14). Auch in dieser Task Group wurde die "Alaska" zum Schutz der Flugzeugträger eingesetzt.

Weitere Einsätze.

Die TG 38.4 wurde nach zwei Wochen zur San-Pedro-Bucht, Leyte, beordert, wo sie sich den nächsten Monat, vom 13. Juni bis zum 13. Juli, aufhielt. Nach dieser Einsatzperiode lag die "Alaska" wieder in ihrer Basis. Nach dieser Pause fuhr das Schiff in der neu gebildeten Task Force 95. Diese TF wurde in das Ostchinesische Meer beordert. Dieses Meer war ein beliebtes Jagdgebiet von amerikanischen U-Booten und Flugzeugen, aber seit dem Angriff auf Pearl Harbor war bisher keine amerikanische Überwassereinheit in dieses Seegebiet vorgestoßen. Trotzdem gab es keine Feindeinheiten in diesem Gebiet. Die japanischen Luftangriffe wurde allesamt von den CAPs der Flugzeugträger abgewehrt.

Ende des Krieges.

Nachdem der Krieg am 15. August mit der Kapitulation Japans geendet hatte, wurde die "Alaska" in die 7. Flotte eingegliedert, um an der Flottenparade im Gelben Meer und im Golf von Chihli teilzunehmen. Am 8. September 1945 erreichte die "Alaska" Jinsen (später Incheon), Korea, wo sie die Landung von Truppen auf Jinsen unterstützte. Sie blieb bis zum 26. September in diesem Einsatzgebiet. Dann wurde sie nach Tsingtao beordert, wo das Schiff bis zum 13. November blieb, um die Landung der 6. Marine-Division in diesem nordchinesischen Hafen zu unterstützen. Sie wurde wieder nach Jinsen abkommandiert, um dort amerikanische Soldaten aufzunehmen und in die Heimat zurückzufahren. Diese Operation wurde als "Magic Carpet" (fliegender Teppich) bekannt. Am 14. September fuhr die "Alaska" Richtung Heimat. Nach einem Zwischenstopp in Pearl Harbor fuhr sie dann nach San Francisco.

Nachkriegszeit und Ende.

Am 13. Dezember 1945 wurde die "Alaska" durch den Panama-Kanal wieder in den Atlantik überführt, am 18. Dezember erreichte sie die Marinewerft von Boston. Hier wurden die Vorbereitung für ihre Inaktivierung getroffen. Am 1. Februar 1946 kam die "Alaska" nach Bayonne, New Jersey, an ihrem Liegeplatz für die Inaktivierung. Am 13. August wurde sie inaktiviert und der Reserveflotte zugeführt. Am 17. Februar 1947 wurde sie außer Dienst gestellt, aber in Reserve belassen.  Die "Alaska" kehrte nie wieder in den aktiven Dienst zurück. Ihr Name wurde am 1. Juni 1960 von der Namensliste gestrichen und das Schiff am 30. Juni 1960 an die "Lipserr Division" der Firma "Luria Brothers" zur Abwrackung verkauft.  Die "Alaska" erhielt drei Battle Star-Auszeichnungen für Verdienste im Zweiten Weltkrieg.

Die USS Alaska (CB-1) war das Typschiff der Alaska-Klasse, die von der US-Marine als "Large Cruiser" (dt.: Große Kreuzer) klassifiziert wurden. Sie war ein schneller Kreuzer (lief mehr als 30 Knoten) mit sehr starker Hauptartillerie für einen Kreuzer. Die "Alaska" nahm an mehreren Operationen während des Pazifikkriegs teil, wurde 1947 ausgemustert und verblieb bis 1960 in der Reserveflotte.

L'USS "Alaska" est le premier croiseur de bataille de la classe Alaska. Il sert dans l"'US Navy" de 1944 à 1947, réarmé pour le rapatriement de troupes US durant la guerre de Corée, il est finalement vendu pour démolition en 1960.


Geschichte.

Vor der Besiedlung durch die Weißen lebten auf dem Gebiet des White Pine County Western-Shoshone-Indianer. Mit Hilfe eines indianischen Führers wurden in der Nähe Elys 1868 die ersten Vorkommen von Kupfer entdeckt. 1878 wurden in Ely die erste kleine Kupferschmelze gebaut und ein Postamt eröffnet. Wer der Namensgeber war, ist unklar: Smith Ely, Präsident einer Minengesellschaft aus Vermont, John Ely, ein Abenteurer und Goldsucher, der verarmt in Montana gestorben sein soll, oder der New Yorker Kongressabgeordnete Ely. 1887 wurde der Verwaltungssitz des White Pine County wegen der günstigen Lage an der Kreuzung zweier Straßen nach Ely verlegt. Seinen Boom erlebte Ely mit dem Anwachsen der Kupferförderung nach 1900: Im Jahr 1902 wurde es zum Sitz der "Nevada Consolidated Copper Corporation", 1906 wurde zum Abtransport des Kupfers die Nevada Northern Railway von Cobre nach Ely gebaut. Weil die Bürger Elys dem Bestreben der Bauherren, im Osten Nevadas ein geschäftliches Monopol zu errichten, Widerstand entgegensetzten, erhielt die Stadt nur eine Station aus Holz, der Endbahnhof aus Stein wurde außerhalb gebaut und East Ely genannt. Die Bahn führte bis 1941 auch Personenverkehr und Schulkindertransporte durch. 1907 hatte Ely über 2000 Einwohner, elektrische Straßenbeleuchtung und zwei Tageszeitungen. In der gesamten "county" waren über 30 Minengesellschaften tätig.  In der Folgezeit hing das Schicksal der Stadt in hohem Maße am Auf und Ab auf dem Kupfermarkt. 1958 wurde die "Nevada Consolidated" von der "Kennecott Corporation" aufgekauft, die bis 1980 in der Umgebung Elys Kupfer förderte. Nach der Übernahme durch wechselnde Unternehmen wurde schließlich die Kupferförderung 1999 aufgegeben und der Eisenbahnverkehr auf der Nevada Northern Railroad eingestellt. 400 Menschen verloren ihre Arbeitsplätze. Der größte Arbeitgeber Elys ist seitdem das am Ort befindliche Gefängnis Ely State Prison. Mit der seit 2005 ansteigenden Nachfrage nach Kupfer macht man sich in Ely jedoch Hoffnung auf einen neuen Boom.  Eine Attraktion der Stadt ist ihr Eisenbahnmuseum; zwischen Ely und der früheren Bergwerksstadt Ruth finden Museumseisenbahnfahrten mit historischen Diesel- und Dampflokomotiven statt.

Geographie.

Ely liegt bei in einer Höhe von 1962 m über dem Meeresspiegel am U.S. Highway 50, dessen Teilstück zwischen Ely und Fallon ""the loneliest road in America"" genannt wird. In der Nähe Elys liegt der Great-Basin-Nationalpark.  Nach den Angaben des United States Census Bureaus hat Ely eine Gesamtfläche von 18,5 km2, die vollständig auf Land entfallen.

Demographie.

Zum Zeitpunkt des United States Census 2000 bewohnten Ely 4041 Personen. Die Bevölkerungsdichte betrug 218,8 Personen pro km2. Es gab 2205 Wohneinheiten, durchschnittlich 169,4 pro km2. Die Bevölkerung Elys bestand zu 89,14 % aus Weißen, 0,32 % Schwarzen oder African American, 3,12 % Native American, 1,09 % Asian, 0,35 % Pacific Islander, 3,71 % gaben an, anderen Rassen anzugehören und 2,28 % nannten zwei oder mehr Rassen. 12,35 % der Bevölkerung erklärten, Hispanos oder Latinos jeglicher Rasse zu sein.  Die Bewohner Elys verteilten sich auf 1727 Haushalte, von denen in 28,6 % Kinder unter 18 Jahren lebten. 46,4 % der Haushalte stellen Verheiratete, 10,2 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann und 38,3 % bildeten keine Familien. 33,7 % der Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und in 13,1 % aller Haushalte lebte jemand im Alter von 65 Jahren oder mehr alleine. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,30 und die durchschnittliche Familiengröße 2,94 Personen.  Die Stadtbevölkerung verteilte sich auf 25,7 % Minderjährige, 6,3 % 18–24-Jährige, 23,8 % 25–44-Jährige, 27,0 % 45–64-Jährige und 17,2 % im Alter von 65 Jahren oder mehr. Das Durchschnittsalter betrug 41 Jahre. Auf jeweils 100 Frauen entfielen 98,3 Männer. Bei den über 18-Jährigen entfielen auf 100 Frauen 96,0 Männer.  Das mittlere Haushaltseinkommen in Ely betrug 36.408 US-Dollar und das mittlere Familieneinkommen erreichte die Höhe von 42.168 US-Dollar. Das Durchschnittseinkommen der Männer betrug 36.016 US-Dollar, gegenüber 26.597 US-Dollar bei den Frauen. Das Pro-Kopf-Einkommen in Ely war 17.013 US-Dollar. 12,5 % der Bevölkerung und 11,3 % der Familien hatten ein Einkommen unterhalb der Armutsgrenze, davon waren 12 % der Minderjährigen und 9,2 % der Altersgruppe 65 Jahre und mehr betroffen.

Söhne und Töchter der Stadt.

Die bekannteste Tochter der Stadt ist Pat Nixon, die Ehefrau des früheren US-Präsidenten Richard Nixon.

Prostitution.

Prostitution ist im White Pine County unter strengen Auflagen legal, deshalb gab und gibt es in Ely auch Bordelle. In der Straße, in der die Bordelle lagen, wurden bei der weihnachtlichen Schmückung der Stadt rote Laternen aufgehängt. Ein früheres Bordell, das "Areline's" in East Ely, wurde 1989 in das Nevada State Register of Historic Places aufgenommen.

Ely ist eine im Osten des US-Bundesstaates Nevada gelegene Kleinstadt mit etwa 4000 Einwohnern. Sie ist seit 1887 County Seat des White Pine County.

Ely (en anglais ) est une ville américaine située dans le comté de White Pine, dans le Nevada. Elle est le siège du comté. Le recensement de 2010 a indiqué une population de.


Lebenslauf.

Takeichi Nishi wurde als Sohn des "Danshaku" (Barons) Tokujirō Nishi im Tokioter Stadtbezirk Azabu geboren. Sein Vater war Beamter und hatte verschiedene Positionen im Außenministerium Japans und im Geheimen Rat inne. Während des Boxeraufstands war Tokujirō Nishi japanischer Botschafter in China.  Beim Tod seines Vaters 1912 erhielt Nishi den Titel eines Barons. Von September 1917 bis April 1920 besuchte er die Heereskadettenschule. 1924 graduierte er an der Heeresoffizierschule. Noch während der Ausbildung an der Akademie wurde er dem ersten Kavallerie-Regiment in Tokio zugeteilt.

Teilnahme an den Olympischen Spielen.

Bei den Olympischen Spielen 1932 in Los Angeles gewann er die Goldmedaille im Springreiten auf "Uranus". Damit ist er der einzige Japaner, der jemals eine olympische Medaille im Reiten gewinnen konnte.  Bei den Olympischen Spielen 1936 erreichte er auf "Uranus" Platz 20 im Springreiten und auf "Ascot" den 12. Platz im Vielseitigkeitsreiten.

Zweiter Weltkrieg.

In den späten 1930er Jahren wurden alle japanischen Kavallerieeinheiten zu Panzereinheiten umgeformt und Nishi musste sich zum Panzeroffizier ausbilden lassen. Während des Krieges wurde er zunächst in der Mandschurei als Kommandeur des 26. Panzerregiments stationiert. Nishi wurde in dieser Zeit zum Oberstleutnant befördert.  Im Juni 1944 wurde sein Regiment nach Iwojima verlegt. Von den 28 Panzern des Regiments erreichte zunächst keiner die Insel, da das Transportschiff versenkt wurde. Erst kurz vor der Schlacht um Iwojima erhielt er 22 Panzer Typ 97 Chi-Ha vom japanischen Festland. Diese wurden bis zum Turm eingegraben und als Panzerabwehrgeschütze verwendet. Sie waren wirksam gegen die angreifende Infanterie, wurden aber schon in den ersten Tagen der Schlacht zerstört. Das Panzerregiment von Nishi kämpfte anschließend als reguläre Infanterie und verteidigte drei Tage lang den Flugplatz Nr. 2. Als die Amerikaner diesen jedoch einnahmen, sahen sich die Soldaten Nishis gezwungen, mit anderen japanischen Truppen in den Höhlen der Hügel von Motoyama Schutz zu suchen. Als aber auch diese angegriffen wurden, wurde das Regiment von Nishi aufgerieben und er selbst durch eine Granate schwer an den Augen verwundet. Vermutlich beging er als einer der letzten seines Regiments Selbstmord. Die letzten 50 Mann erreichten die Brigade von General Tadamichi Kuribayashi im Norden der Insel. Takeichi Nishi wurde posthum zum Oberst befördert und wird im Yasukuni-Schrein als Kriegstoter geehrt.

Film.

Im Film Letters from Iwo Jima wird Takeichi Nishi von Tsuyoshi Ihara dargestellt. In ihm wird auch sein letzter Kampf und seine Verwundung dargestellt, so wie sie von Augenzeugen beschrieben wurde. Fiktiv ist allerdings, dass er versuchte, einem amerikanischen Marine das Leben zu retten.

Baron Takeichi Nishi (jap., "Nishi Takeichi"; * 12. Juli 1902 in Azabu, Tokio (heute: Nishiazabu, Minato, Tokio); † 17. März 1945 auf Iwojima) war ein Offizier der Kaiserlich Japanischen Armee während des Zweiten Weltkriegs sowie als Sportreiter Goldmedaillengewinner bei den Olympischen Spielen 1932.

Le baron était un officier de l'armée impériale japonaise, vainqueur des Jeux olympiques d'été de 1932 à Los Angeles en équitation. Il commandait les troupes blindées lors de la bataille d'Iwo Jima, où il fut tué au combat.


Geographie.

Das County hat eine Fläche von 12.436 Quadratkilometern; davon sind 12 Quadratkilometer (0,10 Prozent) Wasserflächen. Das County grenzt im Uhrzeigersinn an die Countys: Powder River County (Montana), Weston County, Crook County, Converse County, Sheridan County und Johnson County.

Geschichte.

Campbell County diente bereits vor 10.000 Jahren den US-amerikanischen Ureinwohnern zum Jagen von Büffeln und Antilopen. Doch erst Ende des 19. Jahrhunderts ließen sich Farmer nieder und begannen mit der Schafzucht. 1911 wurde Campbell County gegründet. Benannt ist es nach John Allen Campbell, dem ersten Gouverneur des Wyoming-Territoriums.

Wirtschaft.

Heute kommen 30 Prozent der in den Vereinigten Staaten produzierten Kohle aus dem Campbell County.

Demografische Daten.

Nach der Volkszählung im Jahr 2000 lebten im Campbell County 33.698 Menschen. Es gab 12.207 Haushalte und 9008 Familien. Die Bevölkerungsdichte betrug 3 Einwohner pro Quadratkilometer. Ethnisch betrachtet setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 96,06 % Weißen, 0,15 % Afroamerikanern, 0,93 % amerikanischen Ureinwohnern, 0,32 % Asiaten, 0,09 % Bewohnern aus dem pazifischen Inselraum und 1,12 % aus anderen ethnischen Gruppen; 1,34 % stammten von zwei oder mehr ethnischen Gruppen ab. 3,53 % Prozent der Bevölkerung waren spanischer oder lateinamerikanischer Abstammung.  Von den 12.207 Haushalten hatten 43,10 % Kinder und Jugendliche unter 18 Jahre, die bei ihnen lebten. 59,80 % waren verheiratete, zusammenlebende Paare, 8,80 % Prozent waren allein erziehende Mütter, 26,20 % waren keine Familien. 20,20 %waren Singlehaushalte und in 3,90 % lebten Menschen im Alter von 65 Jahren oder darüber. Die Durchschnittshaushaltsgröße betrug 2,73 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,16 Personen.  Auf das gesamte County bezogen setzte sich die Bevölkerung zusammen aus 31,00 % Einwohnern unter 18 Jahren, 9,50 % zwischen 18 und 24 Jahren, 32,30 % zwischen 25 und 44 Jahren, 21,90 % zwischen 45 und 64 Jahren und 5,30 % waren 65 Jahre alt oder darüber. Das Durchschnittsalter betrug 32 Jahre. Auf 100 weibliche Personen kamen 105,60 männliche Personen, auf 100 Frauen im Alter ab 18 Jahren kamen statistisch 104,10 Männer.  Das jährliche Durchschnittseinkommen eines Haushalts betrug 49.536 USD, das Durchschnittseinkommen der Familien betrug 53.927. USD. Männer hatten ein Durchschnittseinkommen von 41.814 USD, Frauen 21.914 USD. Das Prokopfeinkommen betrug 20.063 USD. 7,60 % der Familien und 5,60 % der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze. 7,70 % davon waren unter 18 Jahre und 12,40 % waren 65 Jahre oder älter.

Orte im Campbell County.

Census-designated places (CDP)  Unincorporated Communitys

Das Campbell County ist ein County im Bundesstaat Wyoming, dessen Name sich von John A. Campbell, dem Ersten Gouverneur von Wyoming, ableitet. Bei der Volkszählung 2010 lebten im Campbell County 46.133 Einwohner. Der Verwaltungssitz (County Seat) ist Gillette.

Le comté de Campbell est un comté de l'État du Wyoming dont le siège est Gillette. Selon le recensement de 2010, sa population est de habitants. On trouve dans ce comté la mine de Coal Creek.


Bandgeschichte.

Die erste Veröffentlichung der Band war 1978 der Titel "Elvis Is Dead" auf dem Sampler "The Vaultage Punk Collection". Zwei Jahre nach ihrer Gründung schlossen sie einen Vertrag mit No Future Records für ihre ersten Veröffentlichungen. Seither hat die Gruppe ihre Tonträger auf diversen Labels veröffentlicht. 1982 folgte mit "Pissed and Proud" das erste (Live-)Album, obwohl Bywaters Livealben nach eigener Aussage hasst.  Spielte die Band anfangs einen schnellen Punk mit anspruchslosen Texten, so änderte sich dies 1983 mit der Veröffentlichung ihres ersten Studioalbums "The Mating Sounds of South American Frogs". Hier waren zwar immer noch Nonsens-Texte zu hören, die Musik klang aber ausgefeilter als zuvor. Ihren Höhepunkt erreichte diese Entwicklung mit dem 1986 veröffentlichten "Soberphobia". Beide Alben gelten heute als Klassiker der Band. Einen Tiefpunkt markierte allerdings 1990 das Album "The Shit Factory", mit dem die Band Stellung gegen das damals den britischen Markt dominierende Produzententrio Stock, Aitken & Waterman bezog. Was als Witz gemeint war, entpuppte sich trotz guter Produktion schnell als Flop, weil die meisten Lieder, so Bywaters, „einfach Mist“ waren.  Nachdem es bereits bei den Aufnahmen zum Nachfolgealbum "Cringe" Spannungen zwischen Hoggins und den übrigen Bandmitgliedern gegeben hatte, verließ dieser schließlich die Band. Nach Veröffentlichung des Nachfolgers "Supermodels", laut Bywaters sein Lieblings-Album, kehrte auch Marchant vor der anstehenden Album-Tour 1995 der Band den Rücken. Der Weggang der Rhythmusgruppe markierte einen tiefen Einschnitt in der Bandgeschichte, bescheinigte Bywaters doch sowohl Hoggins als auch Marchant, „exzellente Musiker“ zu sein. Vielfach machten in der Folgezeit Gerüchte die Runde, die Band habe sich aufgelöst. Es wurde allerdings seither die Position des Schlagzeugers diverse Male neu besetzt. Nach 17 Jahren verließ Ende 2016 Bassist Paul „H“ Henrickson die Band, er wurde Anfang 2017 durch Nick Abnett ersetzt. Im gleichen Jahr kam auch der Schlagzeuger Sam Fuller neu in die Band.  Im August 2006 erschien ein Remix des 2005er-Albums "A Foot Full of Bullets" unter dem Titel "For a Few Bullets More". Hieran hatten Campino und Olga von den Toy Dolls mitgewirkt. Im März 2017 begann das neue Lineup mit Nick Abnett und Sam Fuller die Aufnahmen zu einem neuen Album. Auf dem 2017 erschienenen Album "Learning English Lesson 2" der Toten Hosen singt Peter zusammen mit Campino den Titel "The Jinx".

Peter and the Test Tube Babies sind eine Punkrockband, die Ende 1978 in Peacehaven, England gegründet wurde. Das klassische Line-up bestand aus Peter Bywaters, Derek „Del Strangefish“ Greening, Chris „Trapper“ Marchant und Mark „Ogs“ Hoggins.

Peter and the Test Tube Babies est un groupe de punk rock britannique, originaire de Brighton, dans le Sussex, en Angleterre. Il est formé 1978 et toujours en activité. En 1982, ils reprennent le succès de Gary Glitter "I'm The Leader of The Gang (I Am)" sur leur album "Pissed and Proud". La chanson "Banned from the Pubs". Le groupe est formé autour de Peter, Del et H. Le groupe est complété par un nouveau batteur, Dave O'Brien.


Definition.

Das Familienfideikommiss war ein Sondervermögen einer Familie (Obereigentümer), das ungeteilt in der Hand eines Familienmitgliedes (Nutzeigentümer) blieb. Der Inhaber erhielt nur den Ertrag des Vermögens zur freien Verfügung. Vollstreckungen in das Vermögen wegen Schulden des Inhabers waren ausgeschlossen. Dadurch blieben die vermögensrechtliche Grundlage für eine Familie und ihre soziale Stellung gesichert, selbst im Falle eines Konkurses. Das Fideikommiss beruhte auf rechtsgeschäftlicher Stiftung – zum Beispiel durch testamentarische Bestimmung; die Erbordnung (in der Regel Primogenitur) legte der Stifter fest.  Folgende im damaligen Stil formulierte Erklärung findet sich im 19. Jahrhundert dazu:  Das Familienfideikommiss war rein privat-rechtlicher Natur und damit vom (allodifizierten) Lehen zu unterscheiden, das auch öffentlich-rechtliche Merkmale aufwies.  Von der Stiftung im eigentlichen Sinne unterscheidet sich das Fideikommiss dadurch, dass es keine juristische Person ist, sondern ein Eigentum des jeweiligen Inhabers. Es ist aber kein freies Eigentum, sondern durch die festgelegte Erbfolgeregelung (Sukzessionsordnung) gebunden, fiel also im Todesfalle nicht in das allgemeine Erbe.

Ausgestaltung der Familienfideikommisse.

Unter einem Familienfideikommiss wird eine Anordnung des Erblassers verstanden, kraft derer ein Teil des Nachlasses vom Rest mit der Wirkung ausgesondert wird, dass der ausgesonderte Teil des Nachlasses rechtlich in ein Ober- und ein Nutzungseigentum aufgespalten wird. Das Nutzungseigentum stand immer nur einem Familienmitglied zu. Die Familie als Ganzes behielt das Obereigentum. Demnach war derjenige, welcher aus dem Familienfideikommiss begünstigt worden ist, weder zur Verfügung noch zur Belastung des Eigentums befugt (gebundenes Vermögen). Der aus dem Familienfideikommiss Begünstigte konnte über sein Nutzungseigentum auch nicht frei von Todes wegen verfügen.  Das vermögensrechtliche Schicksal des Nießbrauchs an dem gebundenen Vermögen bestimmte sich nach der Sukzessionsordnung der Stiftungsurkunde. Der Stifter des Familienfideikommisses konnte zwischen Senioraten, Majoraten, Minoraten und Primogenituren wählen. Eine Besonderheit war die weibliche Erbfolge, die nur gebietsweise bestand, so in Mecklenburg nach dem Erbjungfernrecht, und in Österreich (wo seit der Pragmatischen Sanktion der Habsburger weibliche Erbfolge prinzipiell zulässig war).  Es konnten nur solche Gegenstände dem Familienfideikommiss gewidmet werden, mit denen Ackerbau, Viehzucht und ähnliches verbunden, und die keiner Grundherrschaft unterworfen waren. Herrenhäuser und ähnliche Gebäude konnten dem Familienfideikommiss aber ebenso wie Familienarchive und Bibliotheken zugeschlagen werden.

Sozialgeschichtliche Bedeutung.

Die Familienfideikommisse wurden zum Erhalt des Familienvermögens adeliger Familien über Generationen hinweg eingesetzt. Schlösser, Burgen und Herrensitze mit den dazugehörigen land- und forstwirtschaftlichen Betrieben waren oft in den Familienfideikommissen gebunden. Sie waren damit ein wichtiges Werkzeug des adelsfamiliären Großgrundbesitzes.  Sie dienten vor allem auch dazu, adelige Söhne, die schlecht besoldete, aber prestigeträchtige und einflussreiche Ämter in Staat und Heer einnahmen, finanziell mit den Erträgen aus dem Familienvermögen zu versorgen (Apanagen). Gleichzeitig aber stärkten sie durch das Eigentum durch das Familienoberhaupt den Zusammenhalt der Adelshäuser, sozial wie wirtschaftlich, als spätneuzeitliche Form der Hausmacht ohne Zersplitterung durch Erbteilung. In der Hochindustrialisierung des 19. Jahrhunderts erreichten sie auch darum einen Höhepunkt der Bedeutung, weil Grund und Boden in Umbruchszeiten als sicheres Anlagevermögen gilt, und das Konstrukt den Erhalt für die Adelsfamilien sicherte.  Im 19. Jahrhundert gerieten die Familienfideikommisse in die Kritik, weil sie durch das sie betreffende Verfügungsverbot nicht am Güteraustausch teilhaben konnten und damit das Wachstum des Sozialproduktes bremsten. Da sie auch einem Belastungsverbot unterlagen, konnten sie ebenfalls nicht als Realkreditsicherheiten eingesetzt werden. Auch behinderte das Belastungsverbot die wirtschaftliche Bewegungsfreiheit. Ferner wurden die Familienfideikommisse als Sonderrecht des Adels kritisiert. Zudem wurden die Familienfideikommisse auch in Ansehung der Eigentumsfreiheit als eine zu starke Einschränkung empfunden. Durch die Familienfideikommisse konnte die „kalte Hand“ des Erblassers über Generationen hinweg das Schicksal des Eigentums ohne Mitwirkung der das Eigentum innehaltenden Familie lenken.  Außerdem gerieten Fideikommisse im Misskredit, wenn sie als ein machtpolitisches Instrument der ehemaligen Grundherrschaften nach Abschaffung der Leibeigenschaft (Bauernbefreiung) genutzt wurden, etwa, um geschlossene große Wald- und Jagdgebiete herzustellen. Daher wurden sie als Relikte des Feudalismus sowohl von der Sozialdemokratie wie auch später vom Nationalsozialismus bekämpft.  Durch die Auflösung in Deutschland und Österreich 1938 wurden die Inhaber, die nun entscheidungsfreie Eigentümer der Vermögensmasse der Fideikommisse wurden, gezwungen, jene wie bei regulärer Erbteilung innerhalb der Familie aufzuteilen. Gleichzeitig wurden Objekte von öffentlichen Interesse, insbesondere Großwälder und Kulturgut – zwei Bereiche, auf die auch die NS-Machthaber großen Fokus legten – mit besonderen Auflagen belegt (Schutzforste und Denkmalschutz).<ref name="Kovacs 2005 12/13">§§ 15 resp. 11 Abs. 4 FidErlG (Weblinks s. u.); Vergl. Lit. Kovacs 2005, S. 12 resp. 3.5.1, S. 13 f</ref>  Für die Geschichtsforschung stellen sie heute einen Problemfall dar. Während die allgemeinen Archive der Grundherrschaften, die in den zuständigen Gerichten auflagen, heute durchwegs frei zugänglich sind, sind die Familienfideikommiss-Archive, selbst wenn sie in öffentlichen Archiven deponiert sind, nur mit Einverständnis der Eigentümer einsehbar.

Geschichte und Nationales.

Im Römischen Recht war das "Fideikommiss" eine testamentarische Verfügung, die dem Erben auftrug, das Geerbte nach bestimmter Zeit – meist in Verbindung mit dem Eintreten eines bestimmten Ereignisses (z. B. Geburt oder Heirat) – ganz oder teilweise an einen Dritten abzutreten. Ursprünglich als lediglich sittliche Verpflichtung nicht klagbar, konnte das Fideikommiss, vergleichbar den förmlichen Legaten, vor dem Prätor (eigens: "praetor fideicommissarius") durchgesetzt werden. Die klassische Jurisprudenz hatte das Fideikommiss entwickelt, um Gesetzen zur Erbschaftsbeschränkung entgegenzuwirken. Namentlich richtete sich das Institut gegen die augustäische Ehegesetzgebung der "lex Voconia", die die Erbeinsetzung von Frauen verbot.

Deutschland.

Mit der Rezeption des römischen Rechts in Deutschland entstand ein Bedürfnis, die in den zuvor herrschenden Rechtsordnungen übliche Rechtsfolge von Todes wegen über den Mannesstamm nach Parentelen vor der Testier- und Eigentumsfreiheit des gemeinen Rechts zu schützen. Es wurde daher dem Erblasser ermöglicht, als Stifter eines Familienfideikommisses einen Teil des Vermögens abzusondern und der römisch-rechtlichen Eigentumsordnung zu entziehen. In Bezug auf Stammgüter war dies bereits durch Observanz und Familienvereinbarung bei Einzug des römischen Rechts in Deutschland anerkannt. Die Familienfideikommisse entwickelten sich aus testamentarischen Anordnungen, die Teilungs- und Veräußerungsverbote enthielten. Daraus wurde die Fiktion einer "successio ex providentia et pacto maiorum" (durch Nachfolge aus Vorsicht und Vertrag der Vorfahren) gegründet. Die Rechtsgültigkeit solcher Anordnungen wurde aus der römisch-rechtlichen fideikommissarischen Substitution und in Analogie zum Investiturvertrag abgeleitet. Seit nicht nur altadelige Familien den Nachlass betreffende Teilungs- und Veräußerungsverbote aussprechen konnten, entstanden neben den Stammgütern die Familienfideikommisse.  Durch das preußische Edikt von 9. Oktober 1807 wurde eine Auflösung eines Familienfideikommisses durch Familienbeschluss zugelassen. Dadurch konnte die Familie die Anordnungen, welche der Stifter des Familienfideikommisses nachfolgenden Generationen anheimgegeben hatte, aufheben und ihre volle Verfügungs- und Testierfreiheit über das Vermögen wiederherstellen. In den durch Napoleon I. besetzten deutschen Landesteilen wurde das Familienfideikommiss gänzlich abgeschafft oder sehr stark eingeschränkt. Seit dem Wiener Kongress sind aber Familienfideikommisse auch dort wieder zugelassen worden.  Seit der Aufhebung der Grundherrschaft in Preußen entstand die paradoxe Situation, dass wegen des Edikts von 1807 einerseits Familienfideikommisse durch Familienbeschluss aufgelöst werden konnten, andererseits aber jeder Bauer ein Familienfideikommiss stiften konnte. Um einerseits die Versorgungsfunktion der Familienfideikommisse aufrechtzuerhalten, musste das gebundene Vermögen einen Mindestertrag abwerfen. Um andererseits dem wirtschaftlichen Verkehr nicht zu viel Vermögen zu entziehen, war der Ertrag aber auf eine Höchstgrenze beschränkt.  Bereits die Paulskirchenverfassung von 1848 forderte die Auflösung der Familienfideikommisse. Mit Inkrafttreten des Bürgerlichen Gesetzbuches zum 1. Januar 1900 wurde die bürgerliche Rechtseinheit in den deutschen Gebieten, die das Kaiserreich umfasste, eingeführt. Nach Art. 59 des Einführungsgesetzes zum Bürgerlichen Gesetzbuch blieben das Recht der Bundesstaaten über die Familienfideikommisse unberührt. Seit Inkrafttreten der Weimarer Reichsverfassung setzte man sich die Abwicklung des gebundenen Vermögens erneut als Ziel. Nach der Novemberrevolution wurden die Vorrechte des Adels abgeschafft. Auch die Familienfideikommisse sollten gemäß Art. 155 Weimarer Verfassung 1919 beseitigt werden. Dies musste nicht in einem sofortigen Schritt geschehen, die Auflösung konnte über den Zeitablauf erfolgen. Die konkrete Umsetzung erfolgte durch Landesrecht. In Preußen waren dies die "Familiengüter-Verordnung" vom 30. Dezember 1920 und die "Zwangsauflösungs-Verordnung" vom 19. November 1920. Danach konnten die Familienfideikommisse bis zum Tod des Inhabers per 1. Januar 1921 bestehen bleiben und sollten danach aufgelöst werden. Vorzugsweise sollte diese Auflösung auf freiwilliger Basis geschehen, sie konnte aber auch angeordnet werden. Hierzu wurden "Auflösungsämter für Familiengüter" geschaffen, die richterliche Kompetenzen hatten. Diese wurden 1935 in Fideikommisssenate bei den Oberlandesgerichten umgewandelt "(Gesetze zur Vereinheitlichung der Fideikommißauflösung)".  Im Jahre 1938 wurden die (in Deutschland bis heute geltenden) Bereinigungsvorschriften erlassen. Das "Gesetz über das Erlöschen der Familienfideikommisse und sonstiger gebundener Vermögen" vom 6. Juli 1938 und die dazugehörige Verordnung vom 20. März 1939 regelten das weitere Schicksal der gebundenen Vermögen. Demnach sollten die Fideikommisse zum 1. Januar 1939 erlöschen; um allerdings Ansprüche von Familienangehörigen und sonstige mit dem Fideikommiss verstrickte Verhältnisse zu regeln, wurde eine Sperrfrist gesetzt; eine endgültige Auflösung sollte erst mit Erteilung des sogenannten Fideikommiss-Auflösungsscheines rechtskräftig werden. Durch die Kriegsverhältnisse mussten die Sperrfristen später auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Es waren daher nach dem Zweiten Weltkrieg noch vereinzelt Vermögen mit Fideikommisseigenschaft anzutreffen.  Die Rechte, welche durch die aufgehobenen Vorschriften der Fideikommisse oder auf ihrer Grundlage begründet worden sind, sind durch die Aufhebung nicht berührt worden. Das betraf auch eingetragene Hypotheken, Geld, Wertpapiere oder in ihrer Gesamtheit durch Treuhänder verwaltete Vermögen.  Noch heute gibt es daher in Deutschland auch bei einigen Oberlandesgerichten (zum Beispiel den bayerischen Oberlandesgerichten, dem OLG Frankfurt und dem OLG Jena) eine Spezialzuständigkeit eines Senates hinsichtlich Rechtsstreitigkeiten, die Fideikommisse betreffen. Beim Bundesgerichtshof ist der V. Zivilsenat zuständig.  Zum 23. November 2007 wurde das "Gesetz zur Aufhebung von Fideikommiss-Auflösungsrecht" erlassen, welches den Auflösungsprozess abschließen soll.

Österreich.

In Österreich waren die Fideikommisse nach §§ 618 bis 645 ABGB, JGS Nr. 946/1811, geregelt.  Sie waren noch Ende des 19. Jahrhunderts das vorherrschende Werkzeug des Großgrundbesitzes, so besaßen um 1895 die 297 Familien, die einen Fideikommiss eingerichtet hatten, 1,2 Mio Hektar Land (von gesamt 30 Mio ha, und von 8,7 Mio. ha Großgrundbesitz mitsamt Kirche und Bourgeoisie).  1918/19 wurde die prinzipielle Aufhebung zwar diskutiert, aber nicht durchgesetzt. Aufgehoben und verstaatlicht wurden nur einige wichtige Familien-Fideikommisse und -Fonds des Kaiserhauses mit dem Habsburgergesetz (§ 6 Abs. 2). Die Aufteilung auf die Nachfolgestaaten der Monarchie wurde durch einen Staatsvertrag von 1924 geregelt.<ref name="BGBl 152/1924">Römische Konferenz: "Übereinkommen zwischen Österreich, Ungarn, Italien, Polen, Rumänien und der Tschecho-Slowakei über Fideikommisse." Kundgemacht (eReader, ALEX Online).</ref>  Mit dem Anschluss trat auch hier das deutsche "Gesetz über das Erlöschen der Familienfideikommisse" (FidErlG) mitsamt Durchführungsverordnung (DVFidErlG) per 1. Oktober 1938 in Kraft, und damit rückwirkend die formale Aufhebung in der Weimarer Verfassung per 1919. Diese Entscheidung ist bis heute rechtsgültig.<ref name="StGBl 188/1945">Gemäß Art. III Abs. 1 "Gesetz vom 3. Oktober 1945 über Maßnahmen zur Wiederherstellung der österreichischen bürgerlichen Rechtspflege", StGBl. 188/1945.</ref> Als Fideikommißgericht erster Instanz wurde das Oberlandesgericht Wien in Form eines Sondergerichts bestimmt.<ref name="SZ 50/148">Vergl., Gfz. 6 Ob 670/77, SZ 50/148 (i.d.g.F. online, ris.bka).</ref>  Das FidErlG selbst wurde mit der Bundesrechtsbereinigung 1999 als veraltet aufgehoben. Heute spielen Fragen der Fideikommisse nurmehr in vereinzelten Fällen eine Rolle, etwa bei Grundbuchseinträgen.

Schweiz.

In der Schweiz bestehen gegenwärtig (Stand 2011) etwa zwanzig Fideikommisse, u. a. jenes von Leonhard Zollikofer (1529–1587) mit seinen Neffen der Georg- und Laurenz-Linien 1586 begründete Fideikommiss Schloss Altenklingen. Die Gründung neuer Fideikommisse ist aber nicht mehr gestattet.

Nachfolgeeinrichtungen.

Mit der Auflösung in Deutschland und Österreich sind die Fideikommisse freies Eigentum in der Hand des jeweils letzten Inhabers geworden.  Nach wie vor kann ein Erblasser seinem Interesse, das Nachlassvermögen in der Familie zu halten, rechtliche Geltung verschaffen:

Literatur.

Allgemeines:  Deutschland:  Österreich:  Schweiz:

Das Familienfideikommiss (lateinisch fidei commissum, „zu treuen [Händen] belassen“) ist eine Einrichtung des Erb- und Sachenrechts, wonach durch Stiftung das Vermögen einer Familie, meist Grundbesitz, auf ewig geschlossen erhalten werden sollte und immer nur ein Familienmitglied allein, der Fideikommissbesitzer, das Nießbrauchsrecht innehatte. Davon zu unterscheiden ist das private Grundeigentum eines Familienmitglieds (des Landesherrn), die Schatulle, die seiner freien Verfügung zu Lebzeiten und von Todes wegen unterlag.

Le fideicommissum (de "fideicommittere") est en droit romain « une disposition de dernière volonté, non revêtue des formes solennelles des legs ou des institutions d'héritier, par laquelle quelqu'un ("fideicommittens") chargeait une personne ("fiduciarius") à laquelle elle faisait une libéralité, de transmettre à un tiers ("fideicommissarius") tout ou partie du bénéfice de cette libéralité. »


Die Anfänge.

Die Siebelwerke bauten vor allem Reise- und Verkehrsflugzeuge eigener Konstruktion sowie als Lizenzbau Nahaufklärer Heinkel He 46, Schulflugzeuge Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz“, sowie Bomber/Aufklärer Dornier Do 17 M/P und Junkers Ju 88. Die bekanntesten eigenen Typen waren die Fh/Si 204 und die Si 202, auch "„Hummel“" genannt. Ab 1944 arbeitete der Versuchsbau des Werkes am Überschallflugzeug DFS 346 mit um 45 Grad nach hinten gepfeilten Flügeln und Raketenantrieb.  Zur selben Zeit wurden in Halle Häftlinge aus Polen, Tschechien, UdSSR, Frankreich, Niederlanden und weiteren Nationen im KZ-Außenlager Birkhahn, einem Außenlager des KZ Buchenwald, zur Zwangsarbeit bei den Siebel-Werken eingesetzt. Am 7. Juli und 16. August 1944 sowie am 30. März 1945 erfolgten Luftangriffe der United States Army Air Forces auf das Werk.  Nachdem Halle (Saale) nach zunächst amerikanischer Besetzung ab Juli 1945 zur sowjetischen Besatzungszone gehörte, wurde an der Weiterentwicklung der DSF 346 gearbeitet.

Entwicklung nach dem Krieg.

Im Oktober 1946 wurde das Werk demontiert und die gesamte Belegschaft mit ihren Familien, soweit habhaft, im Rahmen der Aktion Ossawakim nach Dubna(-Podberesje), etwa 120 Kilometer nördlich von Moskau verbracht. Im so genannten Konstruktionsbüro OKB 2 wurde unter Diplomingenieur Heinz (Heinrich) Rössing weitergearbeitet. Im Herbst 1950 durften die ersten „Siebelaner“ wieder nach Deutschland zurückkehren.  Gemeinsam mit einem Geschäftspartner gründete Friedrich Siebel im Jahre 1948 in München wieder ein Unternehmen zum Lizenzbau und Vertrieb ausländischer Sport- und Verkehrsflugzeuge, die Siebel Flugzeugwerke ATG (SIAT). Der Firmensitz wurde 1956 nach Donauwörth verlegt und 1958 in Kooperation mit der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) die WMD-Siebelwerke ATG (WMD/SIAT) geschaffen. Damit begann der Wiedereinstieg in den Flugzeugbau mit Aufträgen für die Fertigung von Großteilen. Später war das Unternehmen an vielen Flugzeugprojekten der Nachkriegszeit maßgeblich beteiligt.  Nachdem die Bölkow GmbH die Mehrheit am Unternehmen erworben hatte, wurde es 1968 im Rahmen der Fusion zur Messerschmitt-Bölkow GmbH vollständig in den Konzern integriert.

Bauwerke in Halle.

Die Bauten der Siebel-Flugzeugwerke in Halle entstanden nach Entwürfen des Architekten Lois Welzenbacher unter Mitarbeit von Karl Haas und Werner Buch. Nach der Demontage durch sowjetische Truppen wurden die Bauwerke 1947 fast vollständig gesprengt und abgetragen.  Stark verändert, aber gut erhalten ist noch das ehemalige Siebel-Verwaltungsgebäude Dessauer Straße 70, das heute vom Landesverwaltungsamt Sachsen-Anhalt genutzt wird. Das ehemals ein- bis zweistöckige Gebäude mit Flachdach wurde zu DDR-Zeiten erweitert, zu einer Ebene aufgestockt und mit einem Dachgeschoss versehen.  Ein weiteres Relikt ist die Wartehalle an der Endhaltestelle der heutigen Linie 1 der Halleschen Straßenbahn.

Die Siebel Flugzeugwerke KG in Halle (Saale) ging aus den 1934 gegründeten "Klemm-Flugzeugwerken Halle" (Zweigwerk der Leichtflugzeugbau Klemm in Böblingen) hervor, die im Dezember 1937 von Friedrich Siebel übernommen wurden. Sie befand sich westlich von Mötzlich in der Boelckestraße 70 (heute: Dessauer Str. 70 ()), eine Straße, die von 1939 bis 1945 für den öffentlichen Verkehr gesperrt war.

Siebel est une ancienne entreprise aéronautique fondée en 1934 depuis la succursale de Leichtflugzeugbau Klemm à Böblingen et reprise par en 1937 qui l'a installée à Halle. Siebel construit principalement des avions de voyage et de transport ainsi que sous licence de l'avion de reconnaissance Heinkel He 46, l'avion de formation Focke-Wulf Fw 44J, les bombardiers Dornier Do 17 et Junkers Ju 88. Les avions de Siebel les plus connus sont le Siebel 204 et le Siebel Si 202. En 1944, elle crée l'avion supersonique DFS 346 et son moteur-fusée.


Geschichte.

Bezeichnung.

Ursprünglich war der Name des Bahnhofs "Biebrich Curve", ab 1905: "Biebrich Kurve". Zum 1. Mai 1907 wurde er in "Biebrich Ost" umbenannt. Nach der Eingemeindung von Biebrich nach Wiesbaden wurde der Name zum 1. März 1927 in "Wiesbaden-Biebrich Ost" geändert, 1934 dann aber „Biebrich“ gestrichen und nur noch „Ost“ im Namen der Station beibehalten. Auch war die Bezeichnung "Wiesbaden Süd" durch den Stückgutbahnhof von Wiesbaden belegt – daher der Name des Bahnhofs "Wiesbaden Ost", obwohl er im Süden von Wiesbaden liegt.

Entwicklung.

Der Bahnhof wurde am 19. Mai 1840 eröffnet, als der letzte Abschnitt der Taunus-Eisenbahn von Kastel nach Wiesbaden in Betrieb ging. Zum 3. August 1840 wurde Bahnstrecke Curve–Biebrich, zum 18. September 1862 die Verbindungskurve zur Rechten Rheinstrecke in Betrieb genommen. Im Vorfeld der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs in Wiesbaden 1906 mussten auch die Zufahrten und Anschlussstrecken dorthin neu gebaut werden. Dass hatte zur Folge, dass drei kurze, neue Strecken von Wiesbaden Ost aus in Betrieb genommen wurden:  Der östlich gelegene Bahnsteig wurde bis 1955 als Haltestelle der von Mainz und Wiesbaden gemeinsam betriebenen Straßenbahnlinie 6 genutzt.  Wiesbaden Ost hatte früher einen eigenen Güterbahnhof und war ein Knotenbahnhof im Güterverkehr. Es gab einen mit Ablaufberg, aber die Gleisplangestaltung war ungünstig.  Neue Bedeutung wird der Bahnhof als Rangierfläche für die Züge der Hessischen Landesbahn bekommen, die ab dem 9. Dezember 2018 weitere drei Regionalbahnlinien im Rhein-Main-Verkehrsverbund betreiben werden. Für die Wartung dieser Züge wurde am 30. November 2018 auf dem Gelände des gegenüber liegenden Industrieparks Kalle-Albert eine extra errichtete Halle in Betrieb genommen, zusätzlich wurde die erforderliche Oberleitung errichtet. Die Halle ist wegen der Gleisanbindung nur über das Areal des Bahnhofes erreichbar, aus bzw. in Richtung Wiesbaden ist zudem ein Richtungswechsel erforderlich.

Empfangsgebäude.

Das erste Empfangsgebäude wurde nach einem Entwurf von Ignaz Opfermann errichtet, ist nicht erhalten und wurde 1906 durch ein neobarockes Empfangsgebäude aus rotem Buntsandstein ersetzt. Es steht westlich der Gleise, hat einen etwa kreuzförmigen Grundriss und ist reich gegliedert: Der giebelständige Mitteltrakt zur Straße hat einen polygonalen Vorbau, nach Süden ziert Fachwerk den Giebel und nach Norden ist ein Eckturm mit Kuppeldach angebaut. Das Gebäude wird heute privat genutzt. Es ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.

Strecken.

Anschlussstrecke Biebrich.

Am 3. August 1840 wurde die 1,5 Kilometer lange Nebenstrecke nach Biebrich eröffnet.

Verbindungskurve Igelstein.

Am 18. September 1862 wurde eine Verbindungskurve zur Nassauischen Rheinbahn der Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahngesellschaft (heute: Rechte Rheinstrecke) in Betrieb genommen. Die Nassauische Rheinbahn führte seit 1856 rheinabwärts in den Rheingau und später weiter nach Oberlahnstein, Bad Ems und Koblenz. Diese Verbindungskurve weist heute eine sehr hohe Dichte von Güterzügen auf. Diese durchfahren Wiesbaden Ost am westlichen Rand abseits der Bahnsteige und treffen im südlichen Bereich auf die Gleise der Taunus-Eisenbahn in Richtung Mainz-Kastel. Der Abschnitt zwischen Wiesbaden Ost und dem Abzweig Kostheim zur Umgehungsbahn Mainz zeichnete sich durch eine chronische Überlastung aus, da sich hier der Güterverkehr, die S-Bahnlinien S1 und S9 sowie die RMV-Linie 10 nach Frankfurt am Main Hbf die beiden Gleise teilen. Um diesen Engpass zu beseitigen, sollen im Rahmen des "Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr" zum einen parallele Fahrmöglichkeiten für den Schienengüterverkehr durch längere Durchrutschwege entstehen, zum anderen eine Verbindungskurve zur Umgehungsbahn Mainz gebaut werden. Laut Ausschreibung ist eine eingleisige, 1200 Meter lange Verbindung geplant, inklusive zweier Rahmenbauwerke. Mit dieser Kurve wird es möglich werden, die Güterzüge aus dem Kerngebiet von Mainz-Kastel herauszuhalten und den Güter- und Personenverkehr zu entflechten. Auch wenn aus Kapazitätsgründen, sowohl der Verbindungskurve als auch der Umgehungsbahn, nicht davon ausgegangen werden kann, dass eine vollständige Verlagerung des Güterverkehrs möglich sein wird, so ist zumindest aber eine merkliche Verminderung des bisherigen Konfliktpotenzials zwischen Güter- und Personenverkehr zu erwarten. Lediglich die S-Bahnlinie S9 muss sich auch in Zukunft im Bereich zwischen der Abzweigstelle Kostheim und dem Bahnhof Mainz-Bischofsheim die Kostheimer Brücke mit den Güterzügen teilen.  Anfang 2011 wurde damit begonnen den Boden im Bereich der Abzweigung zur Kaiserbrücke zu dekontaminieren. Auf diesem ca. fußballfeldgroßen Areal befand sich früher ein Gaswerk, in dem Leuchtgas produziert wurde. Zu den primären Maßnahmen gehört der Austausch und die Entsorgung des mit polyzyklischen chlorierten Kohlenwasserstoffen verseuchten Bodens. Die Arbeiten hierzu wurden bis zum Spätsommer weitgehend abgeschlossen. Die Sanierung des Grundwassers wird jedoch mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Nach Abschluss aller Arbeiten soll das Gebiet begrünt werden und als ökologische Ausgleichsfläche für die Igelstein-Kurve dienen.  Als weitere vorbereitende Maßnahme wurde im Oktober 2011 eine Weiche installiert, auf der die Güterzüge in Zukunft zu der Verbindungskurve gelangen sollen. Der Bau der eigentlichen Kurve ist jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben. Zwar besitzt die Bahn rechtsgültige Planfeststellungsbeschlüsse. Wann sie diese jedoch in Anspruch nimmt, ist unklar.

Bedienung.

Der Bahnhof Wiesbaden Ost gehört der Bahnhofskategorie 4 an. Er dient ausschließlich als S-Bahn-Systemhalt für die S-Bahnlinien S1, S8 und S9 des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).

Bus.

Der Ostbahnhof ist im Öffentlichen Personennahverkehr über folgende Linien der ESWE und MVG zu erreichen: 6, 33 und 39

Der Bahnhof Wiesbaden Ost ist ein Bahnhof der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er liegt an der Taunus-Eisenbahn. Planmäßig halten hier S-Bahnen der Linie S1, S8 und S9 der S-Bahn Rhein-Main.

La gare Wiesbaden Ost ("gare Wiesbaden Est") est une gare ferroviaire allemande de la Ligne de Francfort à Wiesbaden. Elle est située dans le quartier de Biebrich au sud du centre ville de Wiesbaden dans le Land de Hesse.


Entstehungsgeschichte.

Jensen Motors war ein britisches Karosseriebauunternehmen, das in erster Linie Fahrzeugkarosserien für Großserienhersteller in Auftragsarbeit herstellte. Seit den 1950er-Jahren fertigte Jensen unter anderem den Austin Healey. Daneben entstanden bei Jensen in kleinem Umfang teure Sportwagen unter eigenem Namen, für die Jensen zumeist Großserientechnik verwendete. In den frühen 1960er-Jahren war dies vor allem der Jensen C-V8, ein Oberklasse-Coupé mit Antriebstechnik von Chrysler (sog. Hybride). Der C-V8 war nicht erfolgreich; ein wesentlicher Grund hierfür war die ungewöhnliche, von Jensens Designer Eric Neale gestaltete Karosserie, die von Beobachtern als veraltet, mitunter auch als hässlich wahrgenommen wurde.  1964 begannen Überlegungen für einen Nachfolger des C-V8, die schließlich in dem 1966 vorgestellten Interceptor mündeten. Der Entwicklung des Interceptor gingen erhebliche Kontroversen im Jensen-Management voraus, wobei sich einerseits Richard und Alan Jensen, die Gründer des Unternehmens, und andererseits die Manager der "Norcros"-Gruppe, zu der Jensen seit 1957 mehrheitlich gehörte, gegenüberstanden. Der Interceptor gilt als Kind von Kevin Beattie, einem in Südafrika geborenen Ingenieur, der seit 1960 für Jensen arbeitete und zwischenzeitlich zum Technischen Direktor aufgestiegen war. In seinem Auftrag konzipierte Eric Neale zunächst zusammen mit Richard Jensen den P66, einen zweitürigen Sportwagen, dessen Marktposition unterhalb der des C-V8 angesiedelt war. Dieses Konzept konnte sich nicht durchsetzen. Weder Beattie noch die Manager der "Norcros"-Gruppe hielten den P66 für geeignet, die Zukunft der Marke zu sichern. "Norcros" hielt den Wagen für zu klein, und Beattie missfiel unter anderem die nach seiner Ansicht zu traditionell gestaltete Karosserie des Wagens. Stattdessen entschied sich das Norcros-Management dafür, einen unmittelbaren, d. h. im gleichen Marktsegment positionierten Nachfolger des C-V8 zu entwickeln, der ähnlich wie die Konkurrenzmodelle von Aston Martin und Gordon-Keeble eine in Italien entworfene Karosserie aufweisen sollte.  Beattie beauftragte die Mailänder Carrozzeria Touring mit einem Entwurf; parallel dazu wurden auch deren Turiner Konkurrenten Vignale und Ghia um Vorschläge gebeten. Letztlich fand der Touring-Entwurf die Zustimmung von Norcros. Richard und Alan Jensen, die Gründer des Unternehmens, sowie der langjährige Designchef Eric Neale lehnten Beatties Konzept im Allgemeinen und den Touring-Entwurf im Besonderen dagegen ab. Als sich Norcros für die Produktion des Touring-Modells entschied, verließen die Jensen-Brüder sowie Neale das Unternehmen im Streit.  Der Prototyp wurde bei Vignale gefertigt. Seine Premiere erlebte das Auto auf der Earls Court Motor Show im Oktober 1966.  Der Jensen Interceptor blieb 11 Jahre lang in Produktion. In dieser Zeit entstanden etwa 7.200 Fahrzeuge in drei Baureihen. Während der Produktionszeit durchlebte das Unternehmen erhebliche wirtschaftliche Turbulenzen, die vor allem durch den ersatzlosen Wegfall des Produktionsauftrags für den Austin Healey ausgelöst wurden. Zu Beginn der 1970er-Jahre kam es zu einem Eigentümerwechsel; Jensen wurde von dem US-amerikanischen Unternehmer Kjell Qvale übernommen, der die Interceptor-Produktion fortsetzte, ohne die Entwicklung eines Nachfolgers in die Wege zu leiten. Als Folge der Ersten Ölkrise kam es 1975 zur Insolvenz, woraufhin Jensen die Produktion von Automobilen einstellte. Ein Nachfolgeunternehmen namens Jensen Parts and Service übernahm die Ersatzteilversorgung und den Service für existierende Fahrzeuge und stellte in den späten 1980er-Jahren auch einige Neufahrzeuge her.

Aufbau und Technik.

Karosserie.

Die Karosserie des Interceptor hatte weder äußerlich noch technisch Ähnlichkeit mit dem C-V8. Während der Aufbau des C-V8 und seines Vorgängers 541 aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt war, bestand die Karosserie des Interceptor aus Stahl.  Der Interceptor entstand in drei Karosserieversionen. Die Basis- und mit Abstand am häufigsten produzierte Version war ein als Saloon bezeichneter geschlossener Zweitürer mit Fließheck, dessen herausragendes Gestaltungsmerkmal eine große Panorama-Heckscheibe war, die zugleich als Heckklappe diente. Im englischen Sprachraum wird sie vielfach als „goldfish bowl“ bezeichnet, in deutschsprachigen Beschreibungen ist gelegentlich von einem Bootsheck die Rede. Von diesem Modell wurde 1974 ein zweitüriges Cabriolet und schließlich ein zweitüriges Stufenheckcoupé abgeleitet. Der Saloon entstand in drei Baureihen, die sich technisch und optisch voneinander unterschieden; Cabriolet und Coupé wurden ausschließlich in der Konfiguration der dritten Serie gefertigt.  Um die Urheberschaft des Touring-Entwurfs entwickelte sich eine Kontroverse. Der Schweizer Jensen-Importeur und spätere Sportwagenhersteller Peter Monteverdi (Automobile Monteverdi) behauptete bis in die 1970er-Jahre hinein, er habe für Touring die Karosserie des Interceptor entworfen. Monteverdi strengte schließlich in Großbritannien einen Rechtsstreit an, der aber erfolglos blieb.  Anstelle der Carrozzeria Touring, die wirtschaftlich stark angeschlagen war und Ende 1966 aufgelöst wurde, erhielt Vignale den Auftrag zur Fertigung des Prototyps. Bei Vignale entstanden auch die ersten 50 Serienkarosserien. Ab 1967 aber fertigte Jensen in seinem Werk in West Bromwich die kompletten Fahrzeuge selbst.

Chassis und Antriebstechnik.

Jensen übernahm für den Interceptor von dessen Vorgänger das Rohrrahmenchassis, das maßgeblich von Kevin Beattie konstruiert worden war, sowie die Grundzüge der Aufhängung. Wie dort waren die Vorderräder einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt, hinten verwendete Jensen eine Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab.  Als Antrieb diente wie im Vorgängermodell ein Achtzylindermotor, den Jensen von Chrysler bezog. Es handelte sich um sogenannte Big-Block-Motoren. Anfänglich nutzte Jensen eine 6,3 Liter (383 Kubikzoll) große Version der Baureihe B. Nachdem Chrysler die Produktion dieses bereits 1958 eingeführten Motors im Herbst 1971 eingestellt hatte, wechselte Jensen auf einen 7,2 Liter (440 Kubikzoll) großen Achtzylinder der Baureihe RB. Vergleichbare Motoren wurden auch von Jensens Konkurrenten Bristol und Monteverdi verwendet. Die vierte Serie des Interceptor, die ab 1983 von einem Nachfolgeunternehmen in geringen Stückzahlen gefertigt wurde, hatte einen kleineren Achtzylindermotor mit 5,9 Litern Hubraum.  Die Kraft übertrug ein automatisches Dreiganggetriebe von Chrysler (Typ Torque Flite). Für die Saloons der ersten Serie war anfänglich auch ein voll synchronisiertes manuell geschaltetes Vierganggetriebe verfügbar, das allerdings nur 23 mal geordert wurde.

Karosserievarianten.

Saloon (GT).

Die erste und mit Abstand am häufigsten verkaufte Version des Interceptor ist der geschlossene Zweitürer, der im englischen Sprachgebrauch zumeist als "Saloon" bezeichnet wird. Von 1966 bis Anfang 1974 war er die einzige Version. In der insgesamt elfjährigen Bauzeit gab es drei Serien (Mark 1, 2 und 3), wobei die dritte Serie nochmals unterteilt wird. Die Baureihe erfuhr im Laufe der Zeit zahlreiche Detailänderungen, die sich sowohl auf die Antriebstechnik als auch die Karosseriegestaltung und den Innenraum bezogen.

Interceptor Mk. 1.

Für die Modelle der ersten Serie verwendete Jensen wie bereits im Vorgänger C-V8 einen 6,3 Liter großen Achtzylindermotor von Chrysler. Er leistete. Als Kraftübertragung diente serienmäßig ein ebenfalls von Chrysler gebautes dreistufiges Automatikgetriebe vom Typ Torqueflite; 23 Fahrzeuge wurden abweichend davon auf Kundenwunsch mit einem manuell geschalteten Vierganggetriebe ausgestattet. Die Fahrzeuge der ersten Serie waren noch nicht mit Servolenkung ausgerüstet. Äußerlich ist die erste Serie an schmalen, tief liegenden Stoßstangen zu erkennen; die vorderen Blinker waren über der Stoßstange installiert.

Interceptor Mk. 2.

Die zweite, im Oktober 1969 eingeführte Serie erhielt im Hinblick auf amerikanische Sicherheitsbestimmungen höher angesetzte Stoßstangen; die vorderen Blinker befanden sich nun unterhalb der Stoßstange. Der Kühlergrill wurde ebenso überarbeitet wie das Armaturenbrett. Der Motor blieb dagegen unverändert.

Interceptor Mk. 3.

Ab Oktober 1971 wurde die dritte Serie des Interceptor produziert. Die Karosserie entsprach weitgehend dem Mk. 2; der Wagen erhielt jedoch serienmäßig Leichtmetallräder sowie eine geänderte Innenausstattung. Ab November 1971 ersetzte Jensen zudem den 6,3 Liter großen Motor durch einen Achtzylindermotor mit 7,2 Liter Hubraum, der weiterhin von Chrysler bezogen wurde. Fahrzeuge mit Rechtslenkung erhielten noch bis Mai 1972 den Motor des Vorgängermodells. Grund für den Wechsel war die durch die amerikanischen Abgasgesetze verringerte Leistung der Motoren. Immer striktere Gesetze erforderten eine niedrigere Verdichtung, was zu einem erheblichen Leistungsverlust führte. Um dies ansatzweise auszugleichen, war Jensen wie andere Kunden Chryslers gezwungen, Motoren mit größerem Hubraum zu verwenden. Doch auch mit dem 7,2-Liter-Motor, der lieferte, war der Mk. 3 weniger sportlich als die frühen Mk.-1-Modelle, denn die größeren Motoren waren schwerer und schränkten die Handlichkeit der Fahrzeuge ein.

Convertible (Cabriolet).

Insbesondere mit Blick auf den US-amerikanischen Absatzmarkt und den dortigen Erfolg des Rolls-Royce Corniche Convertible stellte Jensen 1974 eine Cabriolet-Version des Interceptor vor. Dabei arbeitete das Unternehmen gegen den Trend. Die allgemeine Erwartung in der Automobilbranche war, dass amerikanische Sicherheitsbestimmungen in absehbarer Zeit die Zulassung von Vollcabriolets verhindern würden. Daher nahmen die meisten amerikanischen Hersteller bis Mitte der 1970er-Jahre ihre Cabriolet-Modelle aus dem Programm. Tatsächlich wurde eine solche Regelung nie erlassen.  Der Interceptor Convertible entsprach technisch dem Saloon Mk. 3. Das Chassis des Saloon wurde nur an wenigen Stellen – insbesondere am Rahmen der Windschutzscheibe und an den hinteren Radausschnitten – verstärkt; abgesehen davon blieb es unverändert. Das Stoffdach wurde mittels einer Hydraulik auf- und zugeklappt; der Prozess funktionierte nur bei stehendem Fahrzeug.  Das Cabriolet gilt als besonders elegant und gehört heute zu den gesuchten, aber auch teuersten Modellen der Marke. Anders als der Saloon wurde das Cabriolet mit seinem Zuschnitt auf den amerikanischen Markt vor allem als Linkslenker verkauft.  Bei seiner Vorstellung 1974 kostete das Cabriolet 9.863 £, etwas mehr als die Hälfte eines Rolls-Royce Corniche Cabriolets. Ein vergleichbares Preisniveau wie der Interceptor erreichte der zeitgleich vorgestellte Bristol 412, der allerdings in deutlich geringeren Stückzahlen gefertigt wurde.  Bis 1976 entstanden je nach Quelle 467 oder 508 Exemplare, die überwiegend in den USA abgesetzt wurden.

Coupé.

Die seltenste Version des Interceptor ist das Coupé, das im Oktober 1975, also kurz vor der Insolvenz des Unternehmens, auf der Earls Court Motorshow in London vorgestellt wurde. Anders als der Saloon wies das Coupé ein Stufenheck auf. Es basierte auf der Rohkarosserie des Interceptor Convertible, erhielt jedoch anstelle des Verdecks ein Hardtop. Die Fertigung des Hardtops erfolgte nicht bei Jensen selbst, sondern bei dem britischen Kleinstserienhersteller Panther Westwinds.  Aus drei unterschiedlichen von Panther erstellten Prototypen wurde für die Serienproduktion ein Hardtop ausgewählt, das hinter den Türen mit einem Fenster aus getöntem Polymethylmethacrylat (Plexiglas) ausgestattet war. Das Fenster zog sich wie ein Überrollbügel auch durch das sonst mit Kunstleder bezogene Dach. Die Heckscheibe entsprach der des Jaguar XJ-C, die verchromten „Coupé“-Schriftzüge an den hinteren Kotflügeln wurden vom Morris Marina übernommen. Bis zum endgültigen Produktionsstopp im Jahr 1976 verließen 46, nach anderen Quellen 47 oder 54 Fahrzeuge das Werk in West Bromwich, von denen heute noch etwa 40 existieren.

Verwandte Modelle.

Jensen FF.

Der Jensen FF war der erste Serien-Pkw mit Allradantrieb und einem mechanischen Antiblockiersystem (ABS). Formal war der FF kein Interceptor, sondern eine eigene Baureihe. Der Allradantrieb benötigte mehr Platz, sodass der gesamte Vorbau verlängert werden musste. Auch wenn der FF einem Interceptor recht ähnlich sieht, so ist er an der geänderten Frontpartie mit doppelten seitlichen Lüftungsschlitzen gut zu erkennen. Gebaut wurde er bis 1971.

Jensen SP.

Als Nachfolger des FF wurde 1971 der Jensen SP vorgestellt. Die Bezeichnung SP stand für „Six Pack“; sie bezog sich auf die Vergaserkombination.  Äußerlich und technisch entsprach der SP vollständig dem Interceptor Mk. 3. Der wesentliche Unterschied bestand in einer deutlich leistungsstärkeren Motorisierung. Für den SP nutzte Jensen einen 7,2 Liter großen Achtzylindermotor, der mit drei Doppelvergasern von Holley ausgestattet war. Die Leistung wurde mit 385 PS (brutto) bzw. 330 PS (netto) angegeben, das maximale Drehmoment betrug 556 Nm und fiel bei 3.600 Umdrehungen pro Minute an. Das Auto war leistungsstark, hatte aber einen sehr hohen Verbrauch, der je nach Quelle im Durchschnitt bei 28 oder 35 Litern auf 100 km lag. Außerdem war das Auto sehr wartungsintensiv; die Vergaser mussten durchschnittlich einmal im Monat (oder alle 500 km) neu eingestellt werden. Der sehr teure SP konnte, da er die amerikanischen Abgasgesetze nicht erfüllte, nicht in die Vereinigten Staaten exportiert werden, sodass er in erster Linie dem britischen Markt vorbehalten blieb. Bis 1973 entstanden 232 Exemplare, die zumeist Rechtslenkung hatten.

Die Produktion.

Unter Berücksichtigung von Vorserienfahrzeugen sowie Fahrzeugen vom Typ SP wurden insgesamt 6640 Einheiten hergestellt.

Interceptor IV.

Jensen Parts and Service, ein Nachfolger von Jensen Motors, produzierte von 1984 bis 1993 eine zweistellige Zahl weiterer Interceptor-Fahrzeuge, die als Interceptor Mark IV bezeichnet wurden und von einem 5,9 Liter großen Chrysler-Achtzylinder angetrieben wurden.

Interceptor S/R.

2007 stellte der Kleinserienhersteller "V Eight Ltd" in Zusammenarbeit mit dem auf Jensen spezialisierten Restaurierungsbetrieb Cropredy Bridge Garage eine überarbeitete Version des Interceptors mit der Modellbezeichnung "Interceptor S" vor. Die Fahrzeuge wurden auf Basis originaler Karosserien mit modernen Fertigungsverfahren unter Verwendung neuer Bauteile neu aufgebaut. Außer einem modernen V8-Motor mit 305 kW von General Motors wurden andere Bremsen, 17-Zoll-Räder sowie ein modifiziertes Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Hinterrädern verwendet, um Fahrleistungen und Fahrverhalten zu verbessern. Bis auf eine geänderte Frontschürze entsprach das Design weitgehend den originalen Fahrzeugen.  Ein von V Eight Ltd angekündigtes neues Fahrzeug mit der Modellbezeichnung "Interceptor SX" wurde nie fertiggestellt, das Unternehmen meldete Insolvenz an. Die im Jahr 2010 gegründete Firma Jensen International Automotive übernahm die Rechte am Interceptor S. An dem Unternehmen ist Sir Charles Dunstone beteiligt. Seitdem wird das Fahrzeug mit weiteren Änderungen als "Interceptor R" angeboten.

Die heutige Marktlage.

Jensen Interceptor sind gesuchte Klassiker. Doch obwohl die Fahrzeuge zu ihrer Zeit ein ähnliches Ansehen genossen wie die Modelle von Aston Martin und teilweise deutlich teurer waren, sind sie als Oldtimer bei Weitem nicht so gefragt, was sich auch in den Preisen ausdrückt. Für einen Jensen Interceptor Mk. 3 in mangelfreiem Zustand wurde 2010 ein Preis von etwa 25.500 Euro veranschlagt; ein Aston Martin V8 in gleichem Zustand ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt mehr als doppelt so teuer. Ein Interceptor Convertible ist deutlich teurer als die geschlossene Version, aber auch er bleibt weit hinter den Preisen für einen Aston Martin V8 Volante zurück. Der Grund für die Preisdifferenz zwischen Jensen und Aston Martin wird in der Literatur zumeist in der Verwendung eines weniger prestigeträchtigen amerikanischen Motors gesehen.

Medien.

Im Film Fast & Furious 6 aus dem Jahre 2013 fährt Dominic Torettos Freundin Letty Ortiz einen mattgrauen Jensen Interceptor. In dem Film "Russisches Roulette", einer britisch-kanadischen Produktion (1975), fährt George Segal einen Jensen Interceptor Saloon. In der letzten Folge der dritten Staffel der BBC Produktion Luther fährt Ruth Wilson einen Interceptor. Auch im fährt der Hauptverdächtige, Architekt Thomas Jacobi, einen Jensen Interceptor.

Der Jensen Interceptor war ein Sportwagen der GT-Klasse, den der britische Automobilhersteller Jensen zwischen 1966 und 1976 baute. Die Bezeichnung "Interceptor" (Deutsch: Abfangjäger) hatte Jensen bereits 1950 für einen Vorgänger verwendet, der heute meist als „Early Interceptor“ bezeichnet wird. Der Interceptor bildete die Basis für den Jensen SP und für das allradgetriebene Modell Jensen FF.

La Jensen Interceptor est une voiture sportive de type GT. Remplaçante de la, elle a été produite par le constructeur Jensen Motors dans l’usine de Kelvin Way à West Bromwich, à proximité de Birmingham, en Angleterre. Il s’agit de la seconde génération de ce modèle, après la Jensen Interceptor produite dans les années 1950. Le design a été réalisé par l’entreprise italienne Carrozzeria Touring.