Das Transrapid-System.

Kurzbeschreibung.

Die Transrapidtechnik ist eine für die Personenbeförderung ausgelegte Hochgeschwindigkeitsbahn. Ein Transrapid-Zug kann aus zwei bis zehn Sektionen bestehen und je nach Bestuhlung und Serviceeinrichtungen nach der Angabe des Herstellers bis zu 1172 Sitzplätze haben.  Das System des Transrapids besteht im Kern aus folgenden Komponenten:  Das Fahrwerk wird von unten an den von ihm umgriffenen Fahrweg herangezogen und kann berührungsfrei bewegt werden. Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Für das Schweben auf einem magnetischen Wanderfeld muss kontinuierlich Energie zugeführt werden; das Feld wirkt

Leistung.

Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg.

Der Transrapid besitzt gegenüber beispielsweise dem ICE bei diesen Leistungsdaten Vorteile.  Geschwindigkeit:  Mit Systemgeschwindigkeit ist die mit dem jeweiligen Entwicklungszweig der Technologie maximal erzielbare Geschwindigkeit gemeint. Der Wert wird hier mit 550 km/h angegeben. Mit Auslegungsgeschwindigkeit ist die auf eine konkret geplante oder gebaute Strecke bezogene fahrbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Für die Transrapidstrecke in München wurden 505 km/h angegeben. Mit Betriebsgeschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit im alltäglichen Linienverkehr gemeint. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der Energieverbrauch und die Trassierungsparameter sind dafür maßgeblich, was ebenso für das

Steigungen, Gefälle.

Mit dem Entwicklungsstand der Technik kann der Transrapid Längsneigungen von 10 % bewältigen im Vergleich zu 4 % beim ICE 3. Diese ermöglicht eine flexiblere Trassenplanung bei hügeligem Gelände. Im Innenstadtbereich ist eine flexiblere Trassenplanung durch vergleichsweise kurze Rampen für den Wechsel zwischen unterirdischer, ebenerdiger und aufgeständerter Fahrbahnführung ein Vorteil des Transrapids.  Die Bremssysteme des Transrapids funktionieren nur bei

Gütertauglichkeit.

Die Nutzlast der für den Passagierverkehr ausgelegten TR08-Fahrzeuge ist auf etwa 39 Tonnen pro Sektion begrenzt (vorherige Versionen auf 15 Tonnen). Das Profil der Fahrzeuge erlaubt den Transport der in der Luftfahrt üblichen LD-Container. Eine Substitution des herkömmlichen Gütertransports der Bahn ist mit den

Verschleiß.

Beim Transrapid-System berühren sich Fahrzeug und Fahrweg während der Fahrt nicht. Daher sind mechanische Verschleißvorgänge im direkten Kontakt, wie sie Räder mit Schienen haben, ausgeschlossen. Allerdings wirken das Fahrzeuggewicht und die dynamische Beschleunigung auf den Fahrweg und die Statoranlage. Die Kräfte werden dabei nicht auf kleine Punkte, sondern großflächig über die Schwebegestelle entlang der Transrapid-Sektionen übertragen.  Wegen der regulären Alterungserscheinungen von Betonbauwerken müssen an Tunneln und aufgeständerten Trassen (Brücken) Kontrollen und Generalsanierungen regelmäßig im Abstand von mehreren

Netzwerkfähigkeit, Kompatibilität und Verfügbarkeit.

Fahrweg und Fahrzeug des Transrapids sind genau füreinander entwickelt und bilden ein einheitliches System des Herstellerkonsortiums. Technisch kompatible Fahrzeuge anderer Hersteller sind bisher noch nicht entwickelt worden.  Ein Ausfall

Fahrplantreue.

Die vollautomatische Steuerung der Transrapidfahrzeuge und die hohe Verfügbarkeit der Fahrzeuge wegen der stark reduzierten Anzahl von Verschleißteilen ermöglichen eine mit anderen Systemen nicht erreichbare hohe Fahrplantreue. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr bis ca. 1000 km Distanz soll der Transrapid bei Reisezeit und Pünktlichkeit im Vorteil sein.

Umwelt und Ressourcenverbrauch.

Energieverbrauch.

Nach Angaben des Herstellers sei im Fernverkehr der Energieverbrauch des ICEs bei vergleichbarer Geschwindigkeit um 30 % höher als der des Transrapids. Der Energieverbrauch im Kurzstreckenflugverkehr bei nicht vergleichbarer Geschwindigkeit sei 400 % höher. Die CO-Emission bei 400 km/h betrage 33 Gramm je Sitzplatzkilometer. Für moderne Kurzstreckenflugzeuge sind je nach Annahme der Sitzplatzauslastung und Länge der Strecke Werte zwischen 70 Gramm und 150 Gramm CO-Emissionen je Sitzplatzkilometer publiziert.  Kritiker bemängeln, dass der Energieverbrauch infolge der für Schweben und Führen notwendigen etwa 1,7 Kilowatt je Tonne Fahrzeuggewicht zwischen 5 und 150 Prozent größer sei als der moderner Züge.

Flächenverbrauch.

Ein aufgeständerter Fahrweg, wie in Shanghai errichtet, erlaubt den freien Durchlass jedes Querverkehrs, ohne dass irgendwelche zusätzlichen Kreuzungsbauwerke benötigt werden. Ein weiterer Vorteil sind die verglichen mit herkömmlichen Schienenwegen kleineren notwendigen biotopischen Ausgleichsflächen. Aufgeständerte Fahrbahnen stoßen allerdings häufig auf Akzeptanzprobleme, da viele Menschen das als Landschaftsverschandelung empfinden. Im aufgegebenen Projekt Transrapid München war eine solche Bauweise weder Politikern noch den Einwohnern von München zu vermitteln. Aus diesem Grund wird bei Monorails auf einen schlanken Fahrweg geachtet. Die Breite des Fahrwegs betrug beim Transrapid 2,8 m.  Die Kurvenradien des Transrapids bei geringeren Geschwindigkeiten erlauben eine Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen wie Autobahnen, womit eine Zerschneidung und Entwertung weiterer ökologisch wertvoller Flächen beim Bau neuer Verkehrswege vermieden werden kann. Im aufgegebenen Projekt Transrapid München war auf einem Streckenanteil eine ebenerdige Transrapidtrasse parallel zur Autobahn geplant.  Da bei Zugbegegnungen auf zweigleisigen Abschnitten der

Schallemissionen.

Das Transrapid-System erzeugt keine Rollgeräusche und keinen Körperschall. Schall entsteht jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in Form von Windgeräuschen. Dabei werden etwa bei 470 km/h im Abstand von 25 Metern im Vorbeifahren Schalldruckpegel-Werte von 89 dB[A] erreicht, bei 300 km/h im gleichen Abstand 80 dB[A]. Der Schall ist von der Bauart der verwendeten Träger abhängig. Im Vergleich

Magnetfeldemissionen.

Die magnetische Flussdichte im Inneren der Fahrzeuge ist nach Angaben des Herstellers 100 μT. Elektrische Geräte werden nach Angaben des Herstellers in keiner Weise in ihrer Funktion beeinträchtigt; der Transrapid ist für die Benutzung durch Personen mit Herzschrittmacher zugelassen. Auch das Magnetfeld entlang der Strecke soll gering sein. Ungeachtet dessen befürchten viele Anlieger der Strecke in Shanghai gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Magnetfelder. Kritiker bemängeln die fehlende Publikation von Messungen.

Technik.

Geregeltes Schweben.

Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Größe der magnetischen Kräfte so geregelt, dass ein etwa 10 mm großer Abstand zwischen den Tragmagneten und den Statorpaketen eingehalten wird. Die Magnete sind dabei einzeln aufgehängt, um der Trasse folgen zu können. Zur Abstandskontrolle dienen Spaltsensoren. Die Regelung erlaubt

Fahrweg.

Der Fahrweg des Transrapids besteht in der Trägerausführung aus 6,2 bis 60 Meter langen Trägern, die vorgefertigt werden, anders als herkömmliche Schienen- oder Straßenfahrwege, die in der Regel kontinuierlich und überwiegend vor Ort errichtet werden.  Für die Hybridkonstruktion wird ein stets gerades Spannbetonprofil in Kombination mit daran befestigten 3 m langen Statorpaketen verwendet. Der Bogenverlauf wird durch unterschiedlich lange Kragarme eingestellt, die an dem Spannbetonprofil befestigt werden, sodass jeder Radius eingestellt werden kann.  An dieser Konstruktion wird anschließend der eigentliche Fahrweg befestigt. Er besteht aus in Kunststoff eingegossenen Statorpaketen, die von Statorwicklungen durchzogen sind und an der Unterseite angebracht werden. Oft wird fälschlicherweise

Fahrantrieb (Linearmotor).

Das Fahrzeug wird durch ein magnetisches Wanderfeld im Fahrweg angetrieben, welches das Fahrzeug an seinem eigenen, statischen Magnetfeld mitzieht. Dabei fungiert der Fahrweg als Stator eines Drehstrom-Synchronmotors in linearer Ausführung (daher "Langstatorprinzip"), wobei die Fahrzeugmagnete dem "Rotor" entsprechen und bei einem "Linearmotor" als "Translator" (vgl. translatorische Bewegung) bezeichnet werden. Deren statische Felder „rasten“ dabei magnetisch in die Pole des Linearstators ein, was eine feste magnetische Verknüpfung zwischen Fahrzeugposition und Statorpolen erzwingt. Durch Bewegen dieser Pole wird das Fahrzeug mitgezogen – beschleunigt, abgebremst oder auch einfach an einem Haltepunkt festgehalten. Die wirksame Kraft ist dabei stets gleich und hängt von der Stärke der beteiligten Magnetfelder in Stator und Translator ab. Die Position des Fahrzeugs ist dadurch zu jedem Zeitpunkt polgenau bestimmt, solange die Magnetkraft ausreichend hoch ist und die Pole nicht „auseinandergerissen“ werden. Diese Situation wird als „außer Tritt geraten“ bezeichnet. Sie führte zwar nicht direkt zu Beschädigungen, eine wirksame Kraftübertragung wäre dann, bei enormer Geräuschentwicklung und Rüttelwirkung, aber nicht mehr möglich – ähnlich einer durchrutschenden Zahnstange

Mitwandernde Strecken-Stromversorgung (Statorschaltverfahren).

Jede Umrichterstation ist mit einer oder mehreren Umrichtergruppen ausgestattet. Über

Fahrzeug-Stromversorgung.

Für die Energieversorgung im Fahrzeug wird hauptsächlich ein Lineargenerator verwendet. Ähnlich wie der Elektromotor des Fahrantriebs handelt es sich auch beim Lineargenerator um eine „aufgeschnittene“ und in die Länge gestreckte Variante eines gewöhnlichen rotierenden Generators. Dafür befinden sich gesonderte elektromagnetische Wicklungen im Fahrzeug.  Der Lineargenerator nutzt die fortlaufenden Änderungen der magnetischen Feldstärke, die durch die Fortbewegung des Fahrzeugs beim Überfahren der einzelnen Statorwicklungen verursacht werden, aus. Die Energieversorgung durch den Generator ist ab einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h ausreichend effizient, um die Trag- und Führungsmagneten und die weiteren elektrischen Geräte im Fahrzeug zu versorgen. Der Generator muss hierfür eine Leistung von maximal 270 kW erzeugen können. Für

Leittechnik.

Das Fahrzeug und der Linearmotor der Strecke werden ab Technikstand Transrapid 09 über redundant ausgelegte Funkverbindungen und ein Ortungssystem aus einer Leitzentrale ferngesteuert. Kameras im Fahrzeug und in Fahrtrichtung dienen der Bildübertragung in die Leitzentrale. Die Steuerung erfolgt offenkundig durch Computer auf Grund vorgegebener Fahrprofile und Szenarien und wird durch Personal überwacht. Im Fahrzeug sind lediglich Zugbegleiter anwesend.

Sicherheit.

Die bauliche Sicherheit ist bei Einschienenbahnen des Typs Transrapid allgemein höher als bei Rad-Schiene-Systemen. Die Gefahr einer Entgleisung ist bei der Konstruktion einer Umgreifung des Fahrweges im Vergleich deutlich geringer. Langsam eintretende Veränderungen (wie das Absacken von Stützpfeilern) werden beim Transrapid durch laufende Streckenvermessungen registriert. Zusammenstöße zwischen fahrenden Magnetschwebezügen im selben Segment sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich. Erhebliche Schäden durch Anschläge, liegengebliebene Gegenstände oder Fahrzeuge sind ebenso wenig auszuschließen, wie bei anderen Verkehrsmitteln. Eine solche Gefahr hat sich beim schweren Unfall auf der Transrapid-Teststrecke Lathen

Technische Daten.

Der Transrapid 09 wurde am 23. März 2007 der Öffentlichkeit vorgestellt. Er ermöglicht einen fahrerlosen Betrieb. Neu hinzugekommen ist die berührungslose Energieübertragung über das IPS-System ("Inductive Power Supply"). IPS arbeitet auch im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h, weshalb die für frühere Technikstände erforderlichen Stromschienen und Stromabnehmer für Langsamfahrabschnitte nicht länger notwendig sind. Die berührungslose Stromversorgung des Fahrzeugs durch Umwandlung kinetischer Energie mit Lineargeneratoren erfordert höhere Geschwindigkeiten. Die geplante Betriebsgeschwindigkeit beim Einsatz in München war 350 km/h. Je nach Auslegung

Vorgeschichte, Zuarbeit und politisches Umfeld.

Die Vorgeschichte des Transrapids begann in den Jahren 1969 und 1970 mit einer ersten Studie und dem Beginn der Forschungsförderung. Zunächst wurden Kurzstatorvarianten untersucht. Als Nachteil wurden hierbei die an der Strecke in voller Länge montierten Stromschienen bewertet. Die Firma MBB (heute Airbus Group) stellte am 6. Mai 1971 in Ottobrunn bei München einen Demonstrator für die Personenbeförderung vor. Er ist heute in der Lokwelt Freilassing ausgestellt. Im gleichen Jahr präsentierte das Unternehmen Krauss-Maffei auf der eigenen Teststrecke in München–Allach den Transrapid 02, womit der Name für alle nachfolgenden Fahrzeuge geboren war.  Der Transrapid 02 sollte auf der Ende 1971 knapp 1 km langen Teststrecke eine Geschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Für das Folgejahr war eine Verlängerung der Teststrecke auf rund 2 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h vorgesehen. Das bis Ende 1972 angesetzte Testprogramm sollte nach Möglichkeit bereits 1973 auf der geplanten Nationalen Versuchsanlage für Verkehrstechniken fortgesetzt werden.  1972 bauten die Firmen AEG-Telefunken, Brown, Boveri & Cie. und Siemens einen Prototyp EET 01 mit supraleitenden Spulen, der auf einer 900 m langen Kreisbahn in Erlangen betrieben wurde. Hierbei kam das Prinzip des "elektrodynamischen Schwebens" zum Einsatz.  Anfang 1973 wurde die Dornier GmbH durch das Bundesforschungsministerium beauftragt, die bisherigen Entwicklungsergebnisse auf dem Gebiet der Schnellbahnsysteme zusammenzufassen und damit Entscheidungsgrundlagen für die weitere Entwicklung zu sammeln. Thyssen Henschel (heute ThyssenKrupp AG) und die TU Braunschweig entwickelten ab 1974 die heute verwendete Langstatortechnik. Das Versuchsfahrzeug KOMET der Firma MBB erreichte im Jahre 1976 auf der 1,3 km langen Versuchsstrecke in Manching eine Geschwindigkeit von 401 km/h. Zwei Jahre später begann der Versuchsbetrieb der weltweit ersten passagierbefördernden Langstator-Magnetschwebebahn. 1977 entschied das Bundesministerium für Forschung und Technologie, die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme und Kurzstator-Antriebssysteme einzustellen. Diese Entscheidung wurde in den Jahren 1979 bzw. 1983 wirksam. Dies wird als der sogenannte „Systementscheid“ für die Technik des heutigen Transrapid bezeichnet.

Forschung, Betrieb und Projektmanagement.

Neben dem Antrieb hat die TU Braunschweig auch zum Fahrweg Entwicklungsbeiträge geleistet. Die ehemals

Politisches Umfeld und Kritik.

Insbesondere das lange diskutierte Projekt einer Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Hamburg verschaffte der Transrapidtechnologie eine hohe öffentliche Sichtbarkeit und breite, parteiübergreifende Unterstützung im Parlament. Die Strecke war als Symbol der Einheit, wie auch erste Anwendung einer in Deutschland entwickelten innovativen Technologie mit weiteren positiven industriepolitischen Folgewirkungen gesehen worden. Dies wurde auch in der Gründung eines "Parlamentarischen Gesprächskreis Transrapid" unter Vorsitz von Hans Eichel zum Ausdruck gebracht. Im Grundsatz ähnliche Erwartungen wurden auch an die Pilot- und Leuchtturmwirkung des (kleineren) Münchener Projekts gesetzt.  Eine soziologische Betrachtung des Werdegangs des Transrapids (F. Büllingen, 1997) beschreibt in kritischer Weise ein Netzwerk von Industriemanagern und Lobbyisten,

Werdegang vom Systementscheid zur Einsatzreife.

Am 12. Februar 1976 erreichte ein als "Notkomponententräger" bezeichneter Versuchsschlitten auf einer 1,3 km langen Teststrecke der "Transrapid EMS" bei Manching eine Geschwindigkeit von 388 km/h. Mit ihm wurden Notgleissysteme erprobt, die bei einem plötzlichen „Abstürzen“ des Fahrzeugs aus dem Schweben ein sicheres Ausgleiten ermöglichen sollen.  Im Jahr 1978 wurde das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“ gegründet und der Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) beschlossen. Ein Jahr später präsentierte die Internationale Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg die weltweit erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetbahn (Transrapid 05). Deren maximale Fahrgeschwindigkeit betrug 75 km/h.  Mitte 1979 wurde die Planung einer Versuchsanlage aufgenommen. Im Rahmen des Auswahlprozesses wurde eine Anlage entwickelt, die alle wesentlichen Elemente eines (hinsichtlich der Neigungen, Krümmungen, Kuppen, Weichen) anwendungsnahen Fahrwegs enthalten sollte. Im Jahr 1980 begann der Bau der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland (TVE). Ende Oktober 1983 schwebte der Transrapid erstmals öffentlich wahrnehmbar auf der Anlage.  Am 4. Mai 1984 überschritt die Geschwindigkeit der "Transrapid 06" mit 205 km/h erstmals die Marke von 200 km/h. Am 17.

Von Projektstudien bis zum ersten Einsatz des Systems als Flughafenzubringer.

In Deutschland und weltweit wurde vor und nach der Feststellung der Einsatzreife im Jahr 1991 eine Vielzahl von Projektstudien erstellt. Mit der Ausnahme des Vorhabens in Shanghai wurden diese Projekte jedoch allesamt nicht verwirklicht.

Transrapid in Deutschland.

Planungen einer Teststrecke in Bayern.

Erste Planungen für eine Transrapid-Teststrecke wurden in Bayern angestellt. 1977 war der Bau einer 57 Kilometer langen Transrapid-Teststrecke auf 16 Meter hohen Stelzen südlich von Donauwörth im Donauried parallel zum Verlauf der Donau geplant.

Teststrecke in Niedersachsen.

Die erste Teststrecke für den Transrapid wurde schließlich im Emsland in Niedersachsen realisiert. Bei Lathen im Emsland befindet sich die Transrapid-Versuchsanlage Emsland, die von der IABG betrieben wird und von 1980 bis 1987 erbaut wurde. 1987 wurde die Teststrecke in Betrieb genommen.  Am 22. September 2006 ereignete sich gegen 10 Uhr auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland ein schwerer Unfall, bei dem 23 Menschen starben und zehn weitere verletzt wurden. Der mit 31 Personen besetzte Transrapid 08 war auf offener Strecke gegen einen mit zwei Personen besetzten Werkstattwagen geprallt. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen festgestellt.  Die Betriebserlaubnis für die Versuchsanlage wurde infolge des Unfalls aufgehoben, aber im Juli 2008 erneut erteilt.  Am 10. Dezember 2008 wurde die Stilllegung der Transrapidversuchsstrecke im Emsland zum Juni 2009 angekündigt. Ein Rückbau soll 40 Millionen Euro kosten, die von der Bundesrepublik Deutschland zu tragen sind. Unter

Bestrebungen der Realisierung des Transrapids in Deutschland.

In Deutschland wurde in der Vergangenheit verschiedene Strecken für die Realisierung einer (regulären) Transrapidstrecke diskutiert.  Im Dezember 1987 sprach sich die Koalitionsarbeitsgruppe "Magnetschnellbahn" für die Realisierung des Transrapids in Deutschland aus. Im Juni 1988 empfahl die Bundesregierung, Anwendungsstrecken zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Essen und Bonn. Im November 1988 baten Bundesforschungs- und -verkehrsministerium das Unternehmen Thyssen, ein Firmen- und Bankenkonsortium zu gründen, um die ausgewählten Strecken einer vertieften Prüfung zu unterziehen. Die so genannte "Anschiebgruppe Transrapid" legte ihren Bericht im Juni 1989 vor.  Bis Ende 1989 waren 1,4 Mrd. D-Mark (rund 700 Mio. Euro) Bundesmittel in das Transrapid-Projekt investiert worden. Im Dezember 1989 wurde von der Regierung Kohl der Bau einer Magnetschwebebahnlinie zwischen Düsseldorf und Köln beschlossen. Das Vorhaben wurde wegen der Wiedervereinigung kurze Zeit später aufgegeben.  Im Jahr 1992 wurde die Transrapid-Strecke Hamburg–Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen; das Vorhaben wurde kurz vor

Rechtliche Grundlagen für den Bau des Transrapids in Deutschland.

Im Herbst 1993 wurde von der Kohl-Regierung das Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPlG) in den Deutschen Bundestag eingebracht. Damit wurde die Voraussetzung für den Bau von Magnetschwebebahnstrecken in Deutschland geschaffen. Unter anderem wurden gesetzliche Grundlagen für die Planung definiert, die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes als Planfeststellungsbehörde und Bauaufsichtsbehörde festgelegt und diverse Rechtsvorschriften angepasst. Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz (MsbG) und das Allgemeine Magnetschwebebahngesetz (AMbG) folgten, um für den geplanten Bau der Strecke Hamburg–Berlin eine rechtliche Grundlage zu schaffen. Die Magnetschwebebahnverordnung mit den Teilen Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO) und Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung (MbLschVO) folgte der Gesetzgebung im Jahr 1997.  Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz, welches den Bedarf an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin gesetzlich feststellte, wurde im Jahr 2000 von der Regierung Schröder wieder aufgehoben. Für die Strecke müssten also bei erneuten Aktivitäten der Bedarf und das Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen werden. Die vorherige Festschreibung des Bedarfs an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin durch ein Gesetz war Gegenstand umfangreicher Kritik; Journalisten kommentierten es als "kurios". Fehlplanungen wurden durch dieses Gesetz ermöglicht.  Im Mai 2005 wurden der automatische (fahrerlose) Betrieb von den Behörden genehmigt. Der Transrapid 08 ist damit das erste in Europa für den automatischen Betrieb zugelassene Hochgeschwindigkeitssystem.

Transrapid in China.

In der Volksrepublik China wurde am 31. Dezember 2002 der Probebetrieb auf einer 30 km langen Strecke von Shanghai zum Flughafen Pudong gestartet. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Shanghai einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Magnetbahn. Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als das fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt aufgenommen.  Eine geplante Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt Hangzhou wurde zunächst gestoppt. Es war vorgesehen, die beiden Flughäfen Shanghais (den Internationalen Flughafen Pudong

Transrapid im Nahen Osten.

Im Mai 2007 wurde eine Machbarkeitsstudie für eine über 800 Kilometer lange Strecke im Iran in Auftrag gegeben. Die Strecke soll, sofern sie verwirklicht wird, Teheran mit dem Pilgerort Maschhad im Nordosten des Landes verbinden. Transrapid International, die ehemalige gemeinsame Vermarktungsgesellschaft von Siemens und ThyssenKrupp, nannte diese Vorstudie anders als andere Projektstudien nicht auf ihren bis zur Auflösung der Gesellschaft betriebenen Internetseiten; die Bundeskanzlerin der Bundesrepublik Deutschland Angela Merkel sprach sich gegen den Export des Transrapids an den Iran aus. Am 27. Mai 2009 wurde bekannt gegeben, dass der Iran nun die Strecke angeblich bauen wird, allerdings sollen Verträge mit einem Ingenieurbüro und nicht mit den Herstellern geschlossen worden sein. Siemens kommentierte

Transrapid in den Niederlanden.

In den Niederlanden wurde über verschiedene Transrapidprojekte diskutiert. Ursprünglich sollten Tagespendler aus dem ländlichen Groningen an die Randstad angebunden werden.

Transrapid in den USA.

Es gab und gibt einige Überlegungen und Kooperationen auch auf Regierungsebene, den Transrapid bei einer Erneuerung des nordamerikanischen Überlandschienenverkehrs zu berücksichtigen. Aktuelle Studien geben allerdings klassischen Rad-Schiene-Systemen den

Transrapid in Großbritannien.

Der Vorschlag zum britischen Ultraspeed-Projekt sieht den Einsatz der Transrapid-Technologie in

Transrapid in der Schweiz.

Das SwissRapide-Konsortium entwickelt eine oberirdische Magnetschwebebahn für die Schweiz, die

Wettbewerbssituation und Verkehrsmittelvergleich.

Bei Machbarkeitsstudien steht der Transrapid auch im Wettbewerb mit anderen Verkehrssystemen. Bei dem aus Fahrweg und Fahrzeug bestehenden Gesamtsystem handelt es sich um eine teilweise durch Patente geschützte Lösung eines Herstellerkonsortiums. Zu einem bestehenden Transrapid-System können weder der Antrieb, der sich im Fahrweg befindet, noch das Fahrzeug gesondert und im Wettbewerb durch Ausschreibung beschafft werden, da keine konkurrierenden Anbieter auf dem Markt vorhanden sind. Die Betreiber einer vorhandenen Transrapid-Infrastruktur sind somit bei Beschaffungen und Erweiterungen dieses Systems stets vom Herstellerkonsortium abhängig. Die Errichtung einzelner, neuer Strecken selbst könnte hingegen jeweils für sich auch im Wettbewerb mit anderen, etwa Rad-Schiene-Technologien, ausgeschrieben werden.

Magnetbahnen.

In Japan wird eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn mit der Bezeichnung JR-Maglev entwickelt. Eine momentan 43 km lange Teststrecke soll, künftig erweitert, als Chūō-Shinkansen über 286 km Tokio und Nagoya verbinden, später im Vollausbau auch Osaka mit anschließen. Ein nicht umgesetztes Stadtverbindungsnetz für die Schweiz, Swissmetro, sollte mit einem Magnetschwebebahn-System betrieben werden. Diese Bahn sollte vollständig unterirdisch in evakuierten

Überregionaler Verkehr allgemein.

Die Transrapidtechnik war insbesondere für den überregionalen Verkehr geplant worden. Ein Einsatz in diesem Bereich findet derzeit nicht statt.  Im Hinblick auf den überregionalen Verkehr weisen Anhänger des Systems auf seine Innovation und Modernität sowie auf eine nach ihrer Auffassung bestehende „Geschwindigkeitslücke“ zwischen Bahn und Flugzeug hin, die der Transrapid schließen könne. Das Transrapid-System ist mit einer zukünftigen theoretischen maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 500 km/h (derzeit 432 km/h) zwischen klassischen Hochgeschwindigkeitszügen mit derzeit bis zu 320 km/h und

Konkurrenz zu Rad-/Schiene-Systemen im Nahverkehr.

Wegen der vergleichsweise hohen Kosten und der geringen Anzahl von Haltepunkten bevorzugen Kritiker der Transrapidtechnik einen flächigen Ausbau der klassischen ÖPNV-Netze statt einzelner Transrapidlinien. Die Anhänger sprechen von einem Leuchtturmprojekt mit hoher Ausstrahlung und Sichtbarkeit an neuralgischen Punkten.  Für die Anbindung von Innenstädten waren oberirdisch geführte Transrapid-Zubringer trotz einiger Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern (potentiell höhere Steigfähigkeit und engere Kurvenradien, geringere Lärmbelästigung, höhere Geschwindigkeit) bislang nicht durchzusetzen.  Ein Vergleich der resultierenden Reisegeschwindigkeit vor und nach der Einführung eines Transrapids ist fallspezifisch und von der Linienführung der Strecken und vom Modal Split, der je nach Start und Zielpunkt der Reisenden jeweils unterschiedlichen Abfolge der benutzten Verkehrsmittel abhängig. Sie ist deutlich geringer als die maximale Systemgeschwindigkeit.  So endet die größtenteils als Hochbahn ausgeführte Transrapid-Strecke in Shanghai im Vorstadtbereich. Beim weiteren Ausbau werden Teile unterirdisch bzw. weiter entfernt von Wohngebieten ausgeführt und auch künftig die Innenstadt nur begrenzt tangiert. Bei der Münchener Streckenplanung wurde die ursprünglich geplante futuristisch wirkende Hochbahnarchitektur nicht akzeptiert und zu Gunsten einer unterirdischen Innenstadtanbindung fallen gelassen. Beim niederländischen

Marktentwicklung.

Das Marktvolumen für Hochgeschwindigkeitszüge betrug 2005 etwa 100 Mrd. Euro. Das Segment wächst stark. Allein in China waren im Jahr 2007 etwa 25.000 km Strecke mit einem Bedarf von etwa 1000 Fahrzeugen in Planung. In Europa investieren Frankreich und Spanien erheblich in den Netzausbau von Hochgeschwindigkeitszügen, wie insbesondere auch in den Aus- und Neubau von Straßenbahnnetzen.  Während

Kosten von Neubaustrecken im Vergleich ICE – Transrapid.

Kostensteigernd bei Neubaustrecken wirkt sich beim Transrapid die im Fahrweg integrierte Antriebstechnik aus. Die höhere Steigungsfähigkeit und die bei langsamer Geschwindigkeit möglichen engeren Kurvenradien des Transrapids können dagegen bei spezifischen Strecken durch den Entfall teurer Brücken- oder Tunnelbauwerke zu Kostenvorteilen führen. Allerdings werden Tunnel heute häufig aus Gründen des Naturschutzes und der

Betriebskosten im Vergleich ICE – Transrapid.

Der Energieverbrauch und damit auch die Energiekosten sind beim Transrapid im Hochgeschwindigkeitsbetrieb aus physikalischen Gründen höher, da das Reisen mit z. B. 500 km/h einen höheren Energieeinsatz als das Reisen mit 300 km/h erfordert. Nach dem Technikstand von ICE und Transrapid Ende der 1990er-Jahre sollte der Transrapid im Geschwindigkeitsbereich um 300 km/h einen geringeren Energieverbrauch haben. Die publizierten Berechnungen für Instandhaltungskosten sind noch nicht praktisch bestätigt worden. Das Ergebnis hängt stark von Annahmen über das Fahrgastaufkommen ab. Kosten für Instandhaltung von Fahrzeugen und Fahrweg beruhen bei diesen Quellen, anders als beim ICE, nicht auf Erfahrungswerten, sondern auf Annahmen.  Die Kosten für Fahrzeuge und Betriebsleittechnik wurden in den Veröffentlichungen zum Hamburg-Berlin-Projekt im Vergleich

Wirtschaftliche Bedeutung des Transrapids.

Die hohen Investitionen in Transrapid-Strecken sind zu einem großen Anteil Baukosten für Tunnel, Erdarbeiten, Gebäudeerstellung usw. die im Exportfall hauptsächlich von nationalen Unternehmen erbracht werden und nicht zu Umsatz deutscher Unternehmen führen. Auch die gestiegenen Kosten für die notwendigen Rohstoffe, insbesondere Beton, Stahl und Kupfer, reduzieren den Anteil technologischer Wertschöpfungen an den notwendigen Gesamtinvestitionen.  Das Unternehmen ThyssenKrupp, Hersteller der Transrapidfahrzeuge, weist für das Geschäftsjahr 2006/2007 51,3 Mrd. Euro Umsatz aus, davon 49 Mio. Euro in der Transrapidsparte. In Kassel waren rund 150 Mitarbeiter in dieser Sparte beschäftigt. In den Risikoberichten 2006/2007 sowie 2007/2008

Debatte über Scheitern der Technologie.

Im Kontext der Auflösung des Transrapidwerks in Kassel, der Stilllegung der Versuchsstrecke im Emsland, des ausbleibenden Weiterbaus der Strecke in China sowie ausbleibender neuer Aufträge ist in Deutschland 2010 eine Debatte über das Scheitern der Technologie aufgekommen.  Reinhold Bauer, dessen Habilitationsschrift das Thema "Gescheiterte Innovationen" hat, meint, man habe mit der Technologie das Zeitfenster verpasst. Die Bahn sei zu schnell und das Flugzeug zu preiswert geworden. Der Bund der Steuerzahler kritisierte weitere Subventionen für den Transrapid. Burkhard Ewert, Kommentator der "Neuen Osnabrücker Zeitung", meint, der Transrapid sei am Ende und es sei eher zu viel als zu wenig Steuergeld in die Technologie geflossen.  Andererseits wird einem Scheitern widersprochen. Der Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Rainer Bomba meint, die Technologie sei 50 Jahre zu früh entwickelt worden und dürfe nicht aufgegeben werden. Folgende Verkehrsprojekte werden als Ergebnis der intensivierten Verkaufsbemühungen durch das Bundesministerium für Verkehr und das Bauunternehmen Max Bögl für einen möglichen Einsatz des Transrapids genannt:  Bei Siemens ist der Transrapid laut einem Konzernsprecher „auf Eis gelegt“, bei ThyssenKrupp arbeiten noch 25 Personen an der Technik (Stand: November 2010).  Die Betriebsgenehmigung für die Transrapid-Versuchsanlage im Emsland ist Ende 2011 ausgelaufen; die Strecke wurde stillgelegt. Eine für das Frühjahr 2012 angesetzte Demontage wurde aufgrund möglicher Nachnutzung durch ein geplantes Zentrum für Elektromobilität aufgeschoben.

Der Transrapid ist eine in Deutschland entwickelte Magnetschwebebahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Vermarktet, geplant und entwickelt wurde das Verkehrssystem (Fahrzeuge, Betriebsleittechnik und Nebenanlagen) von der Siemens AG und der ThyssenKrupp Transrapid GmbH. Zahlreiche weitere, vorrangig deutsche Unternehmen entwickelten Komponenten wie Weichen, Fahrbahnträger usw. Nach dem Beginn der staatlich finanzierten Entwicklung im Jahr 1969 wurden 1979 erste Prototypen vorgestellt. Im Jahr 1991 wurde die Anwendungsreife anerkannt. Die einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb wurde im Jahr 2003 in Shanghai in Betrieb genommen. In Deutschland wurden die Transrapid-Projekte Berlin–Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München nach langjährigen Planungsphasen abgebrochen.

Transrapid是德国开发的高速磁浮列车。Transrapid系统的规划始于1969年,1987年德国埃姆斯兰完成兴建埃姆斯兰测试设施。到了1991年,德国联邦铁路与著名大学合作批出技术完成申请。


Definition von „Troja“.

Genauer ist bei dem Namen Troja Folgendes zu unterscheiden:  Es ist vorherrschende Meinung, die in geringerem Teil auch in den Altertumswissenschaften gelehrt wird, dass das Troja Homers mit einer Siedlungsschicht auf dem Hügel Hisarlık identisch ist. Der Hügel besteht jedoch aus vielen Siedlungsschichten, die aus einem Zeitraum von mindestens 3500 Jahren stammen. Welche Schicht mit dem von Homer beschriebenen Troja übereinstimmt, konnte bisher nicht geklärt werden. Auch die Frage, ob es einen Trojanischen Krieg zwischen Griechen und Trojanern gegeben hat, ist nach wie vor umstritten.  Ein Streitpunkt in der Troja-Debatte um 2001/2002 war ferner, wie groß die Anlage um den Hisarlık gewesen ist. Manfred Korfmann hatte bei Ausgrabungen abseits des Burgberges eine Unterstadt entdeckt, die deutlich größer war als der zuvor meist erforschte Hügel. Diese Entdeckungen und ihre Interpretation spielen eine wichtige Rolle bei der Frage, ob die Siedlungen des Hisarlık tatsächlich eine überregionale Bedeutung (wie das Troja Homers) hatten. Vor allem der Althistoriker Frank Kolb vertritt die Ansicht, die Siedlungen des Hisarlık seien eher unbedeutend gewesen, was gegen eine Gleichsetzung von Troja und Hisarlık spräche.

Geographie.

Troja befand sich sehr wahrscheinlich auf dem 15 Meter hohen Siedlungshügel Hisarlık ( für „Burghügel“) an den Dardanellen. Möglicherweise kontrollierte die Siedlung seit der Bronzezeit den Zugang zum Schwarzen Meer. Die Schiffe konnten damals noch nicht gegen den Wind kreuzen. Nach Ansicht von Manfred Korfmann warteten sie daher im Hafen der Festung auf günstige Winde und der Wegzoll sowie die Lotsen- und Schutzgebühren, welche die Schiffe an Troja entrichten mussten, brachten der Stadt Reichtum. Diese Ansicht ist allerdings umstritten: Es wird sowohl das Vorliegen einer substantiellen Schifffahrt vom Mittelmeer ins Schwarze Meer während der späten Bronzezeit bezweifelt wie auch die Tatsache, dass dafür der Hafen der Festung angesteuert worden wäre.  Berühmtheit erlangte der Ort in der Antike durch die Dichtung Ilias von Homer und den dort beschriebenen sagenhaften Trojanischen Krieg. Noch in der Spätantike wurden der Ort und seine sagenhaften Helden im Römischen Reich hoch verehrt (siehe Aeneis), und der Hügel Ilium war weitbekannt. Mit dem Beginn des christlichen Mittelalters geriet Troja (und damit auch die Lage der Stadt) in Vergessenheit.  Die Existenz und die Lage Trojas gehören seit zwei Jahrhunderten zu den umstrittenen Themen der Archäologie. Die auseinandergehenden Meinungen mündeten schließlich in die Troja-Debatte. Heute ist die Mehrheit der Altertumswissenschaftler der Ansicht, dass eine Siedlungsschicht auf dem Hisarlık das von Homer beschriebene Troja ist. Bei Homer wird der Ort vor allem Ilios (griech. Ἴλιος) genannt und an einer Stelle Ilion (Ἴλιον). Unklar bleibt, inwieweit Homers Schilderung eines Krieges zutrifft.

Entdeckungsgeschichte.

Erste Lokalisierungsversuche.

Mit Beginn der Neuzeit stieg die Zahl der Reisenden, die mit der Ilias in Händen die Troas besuchten; beispielsweise die englische Schriftstellerin Mary Wortley Montagu, die 1718 schrieb:  Doch eben an trojanischen Ruinen mangelte es. Es gab weiter südlich die markanten Ruinen von Alexandria Troas, die man für das alte Troja hielt. Ab dem 16. Jahrhundert wurde die Annahme aber kritisiert, da die Gebäudereste erstens offensichtlich römisch und zweitens zu nahe am Meer gelegen waren. In der Skamanderebene selbst aber fanden sich keine erkennbaren Reste.  1716 erschien der zweite Band der Ilias-Übersetzung von Alexander Pope, dem eine Abbildung einer Rekonstruktion der Ansicht des alten Troja beigegeben war, die für lange Zeit die Vorstellung der Trojasucher prägen sollte: Aus der Vogelperspektive sieht man vom Hellespont aus das Schiffslager der Achäer, dahinter das von den Flüssen Skamander und Simois eingerahmte Schlachtfeld und vor den Bergen des Idagebirges die mächtigen Mauern Trojas. Zu dieser bildgewordenen Vorstellung suchte man die entsprechende Realität: ab 1750 suchten Robert Wood und die englischen "Dilettanti" im gesamten Skamandertal nach Resten einer Burganlage und während seiner Zeit als französischer Gesandter an der Hohen Pforte (1784–1792) ließ Graf Choiseul-Gouffier erstmals sorgfältig vermessene Karten der Troas erstellen. In seinem Auftrag übertrug Jean-Baptiste Le Chevalier 1791 die Rekonstruktion Popes auf die reale Landschaft und wählte dementsprechend die erste auffällige Anhöhe vor dem Idagebirge als Ort des alten Troja. Das war der Ursprung der noch von Schliemann bekämpften Bunarbaschi- bzw. Ballı-Dağ-These. Der wesentlich unscheinbarere Hügel von Hisarlık wurde ebenfalls als Ruinenstätte erkannt und als Ort des griechisch-römischen Ilion identifiziert.

Die ersten Troja-Forscher.

1821 verfasste der schottische Zeitungsverleger und Amateurgeologe Charles MacLaren ein Essay über Troja, das er 1824 zu einer voluminösen Dissertation erweiterte, in der er den Hügel "Hisarlık" (auch "Hissarlik" geschrieben) als Troja lokalisierte. Ein Teil dieses Hügels war damals im Besitz der englischen Großgrundbesitzer- und Diplomatenfamilie Calvert. Als MacLaren 1863 eine noch fundiertere "Beschreibung der Ebene von Troja" publizierte, versuchte der jüngste Sohn der Familie, Frank Calvert, den restlichen Hügel zu erwerben. Dies misslang, doch dafür machte er von 1863 bis 1865 selbst kleinere Probegrabungen. Diese beeindruckten ihn so sehr, dass auch er von der Existenz Trojas an dieser Stelle überzeugt war. Calverts Bitte an das British Museum zwecks baldiger Erforschung wurde abschlägig beschieden. Erst Schliemann untersuchte Calverts Hypothese in systematischer Weise.

Heinrich Schliemann.

Am 9. August 1868 kam der bis dahin noch wenig erfahrene deutsche Archäologe Heinrich Schliemann in die Ebene der Troas. Auch er war hier auf der Suche nach dem sagenhaften Troja und vermutete es zuerst, entsprechend der These von Le Chevalier, unter dem Hügel Ballı Dağ. Schliemann und seine fünf Arbeiter wurden nicht fündig, er wollte abreisen, verpasste sein Schiff und traf dabei zufällig auf Frank Calvert, in dessen Haus er übernachtete. Calvert konnte nun Schliemann mit seiner Überzeugung begeistern, dass sich unter dem Hügel von "Hisarlık" die Ruinen des homerischen Trojas verbergen müssten. Schliemann verschwieg später nicht, dass er den entscheidenden Hinweis auf die Lage Trojas von Calvert hatte.  1873 teilte Schliemann der Öffentlichkeit mit, Troja in Hisarlık gefunden zu haben. Den Durchbruch zum Ruhm verdankte er aber einem anderen Fund desselben Jahres: Schliemanns spektakulärster Fund war der von ihm selbst so genannte „Schatz des Priamos“. Er begründete in mehrfacher Hinsicht Neues: Einerseits Schliemanns Ruhm als Wissenschaftler, andererseits die Begeisterung der wilhelminischen Kaiserzeit für Troja und für die Archäologie im Allgemeinen, die nun im öffentlichen Ansehen von einer Disziplin für Amateure und Reisende zu einer ernsthaften Wissenschaftsdisziplin befördert wurde. Der Goldschatz wurde lange Zeit im Berliner Museum für Vor- und Frühgeschichte gezeigt und nach dem Zweiten Weltkrieg als Beutekunst in die UdSSR gebracht, wo er seit 1996 im Moskauer Puschkin-Museum ausgestellt ist. Allerdings ergaben sich bereits zu Schliemanns Lebzeiten – durch seinen Mitarbeiter Wilhelm Dörpfeld – erste Hinweise darauf, dass der Schatz mehr als 1000 Jahre älter war als von Schliemann angenommen.  Bereits Schliemann schrieb, dass er dem Autor der Ilias dichterische Freiheit („Übertreibung“) zugutehalten müsse; auch wusste er, dass er nicht die ganze Stadt, sondern die Pergamos-Burg der Stadt Troja ausgrub.

Wilhelm Dörpfeld und Carl Blegen.

Wie weitere Ausgrabungen ergaben, war Troja zu Beginn der Frühen Bronzezeit (ab ca. 3000 v. Chr.) bis in die Spätantike besiedelt. Unlängst sind Spuren noch früherer Besiedlung gefunden worden, die bis in das 5. Jahrtausend v. Chr. zurückreichen. Mit dem Christentum ließ die Bedeutung der Stadt, in der die trojanischen Sagenhelden verehrt worden waren, deutlich nach. Während sie den Einfall der Goten im Jahr 276 noch weitgehend unbeschadet überstanden hatte, endete die Besiedlung nach einer Reihe verheerender Erdbeben gegen Ende des 5. Jahrhunderts.  Bis heute wurden mehr als zehn Siedlungsschichten entdeckt (Troja I bis Troja X), die wiederum in über 40 Feinschichten unterteilt werden. Dabei gehören – vereinfacht ausgedrückt – Troja I (2950–2550 v. Chr.) und II (2550–2200) der Frühen, Troja III bis V (2200–1700) der Mittleren, Troja VI bis VIIa (1700 bis 12. Jahrhundert) der Späten Bronzezeit und Troja VIIb (12. Jahrhundert bis um 1000 v. Chr.) der Frühen Eisenzeit an. Troja VIII und IX datieren in die Zeit vom 8. Jahrhundert v. Chr. bis in die römische Zeit, Troja X, ein byzantinischer Bischofssitz, reicht bis ins frühe Mittelalter.  Troja I hatte noch direkt am Meeresstrand gelegen. Die Zitadelle Troja II umfasste eine Fläche von ca. 9000 m2 (vier Brandkatastrophen), von Troja IV an war die Fläche verdoppelt, Troja VI hatte sich nach Süden und Osten auf etwa 50.000 m2 vergrößert (die „Unterstadt“ nicht mitgerechnet). Die vom Autor der Ilias beschriebene Festung könnte mit Troja VI identisch sein (nach anderer Ansicht mit VIIa), das um die Wende vom 14. zum 13. Jahrhundert v. Chr. unterging. Dabei ist unsicher, ob eines der häufigen Erdbeben oder eine Eroberung die Ursache war.  Ob auch der trojanische Krieg einen historischen Kern hat, ist weiterhin höchst umstritten. Die Lage der Stadt Troja wird in der Dichtung Ilias von Homer klar beschrieben: Es werden die Dardanellen (im Werk: Hellespont) genannt, der höchste Berg ist der Ida (Kaz Dağı). Es werden zudem zwei Flüsse beschrieben: der erste namens Skamander (heute Karamanderes), der dem Idagebirge entspringt, und als zweiter Simois. Beide vereinen sich bei Troja und fließen in den Hellespont. Es wird auch von den Inseln Tenedos (heute Bozcaada) und Imbros (Gökçeada) berichtet.  Schliemann hielt das imposante frühbronzezeitliche Troja II für das homerische. Er glaubte damals irrtümlich, dass es zeitgleich mit spätbronzezeitlichen Schichten von Mykene und Tiryns war. Dörpfeld hielt die 6. Siedlungsschicht (Troja VI) für das Homerische Troja. Schicht VIh ist um 1300 v. Chr. wahrscheinlich durch ein starkes Erdbeben zerstört worden. Daher hielt Carl Blegen die darauf folgende Schicht Troja VIIa für das homerische Troja. Diese These fand und findet den meisten Zuspruch. Nach neueren Keramikuntersuchungen wird das wahrscheinlich gewaltsame Ende von Troja VIIa meist auf etwa 1180 v. Chr. oder später datiert. Ein Datum um 1180 v. Chr. würde gut zu den meisten Datierungen des Trojanischen Krieges durch antike Autoren passen.  Als Kandidat für die Ilios Homers kommt aber auch noch Troja VIIb1 in Betracht. Neben dem Festhalten an kulturellen Traditionen von Troja VI und VIIa treten hier auch neue Elemente zutage, zum Beispiel sogenannte "Handgemachte Geglättete Keramik" (engl.: "Handmade Burnished Ware"): grobe, graue, ohne Töpferscheibe gefertigte Keramik. Diese lässt auf Zuzug neuer Bevölkerung schließen. Die mykenische Kultur hat im 12. und 11. Jahrhundert weiterbestanden. Auch Handel und Seefahrt wurden weiterbetrieben. Ein Krieg von Achäern gegen Troja im 12. Jahrhundert wäre also nicht ausgeschlossen.  Dem hielt Friedrich Matz entgegen, dass man gegen Ende des 13. Jahrhunderts v. Chr. die Festungswerke von Mykene, Tiryns und Athen verstärkte. Kurz nach 1200 v. Chr. wurden der Palast von Pylos zerstört und Mykene angegriffen. Aus Keramikfunden kann auf eine zeitliche Übereinstimmung mit der Zerstörungsschicht von Troja VIIa geschlossen werden. Da sich die Achäer in ihrer Heimat fremder Angriffe erwehren mussten, hielt Matz einen Kriegszug der mykenischen Griechen gegen Troja ab dieser Zeit für ausgeschlossen, während ein solcher etwa zwei Generationen früher verständlich wäre. Das Argument, ein Zug gegen Troja bereits im 14. oder 13. Jahrhundert hätte wohl die Hethiter auf den Plan gerufen und sicherlich einen Niederschlag in hethitischen Schriftquellen gefunden, kann hingegen nur nach 1316 v. Chr. in Betracht gezogen werden, nachdem die Hethiter unter ihrem Großkönig Muršili II. das Gebiet von Arzawa erobert hatten und an der kleinasiatischen Westküste Vasallenstaaten etablierten.

Hethiter-These von Joachim Latacz.

Dennoch bleibt in diesem Punkt vieles ungeklärt. Die Frage, inwieweit Homer tatsächlich als Quelle für historische Vorgänge der Späten Bronzezeit dienen kann, und ob es überhaupt einen trojanischen Krieg gegeben hat, kann hier nicht angemessen behandelt werden. Jedenfalls haben die Theorien der Gräzistik über den Hexameter und die Entstehung des Epos, wie sie von Joachim Latacz vorgetragen wurden, in den neuen Grabungsergebnissen eine Stütze gefunden. In materieller Hinsicht bzw. anhand des Grabungsbefundes ist ein luwisch beschriftetes bikonvexes Siegel das wichtigste Indiz für eine Verbindung dieser Siedlung zu den Hethitern.  Latacz zufolge ist Troja mit großer Wahrscheinlichkeit identisch mit der in hethitischen Quellen genannten Stadt Wilusa [= (W)Ilios], was durch Grabungen des Tübinger Archäologen Manfred Korfmann bestärkt wurde. So wurde im Ausgrabungsbereich von Troja eine unterirdische Quellen-Anlage gefunden, deren Gestalt in allen Einzelheiten mit der Beschreibung einer Quelle in der Stadt Wilusa im sogenannten Alaksandu-Vertrag übereinstimmt.  Innerhalb der Klassischen Philologie ist Latacz der derzeit bekannteste Fürsprecher, der die Historizität der homerischen Epen und zugleich die Verbindung mit dem Korfmannschen Troja in Erwägung zieht. Weder in der hethitischen noch in der griechisch-römischen schriftlichen Überlieferung finden sich eindeutige Belege für die Identität Hisarlıks mit dem homerischen Troja, dasselbe gilt für die Verbindung mit Wilusa.

Diskussion um die Unterstadt seit 1992.

Lange Zeit beschränkten sich die Untersuchungen hauptsächlich auf den Burgberg (griech. "Akropolis") von Troja, also die Oberstadt. Ab 1988 forschte ein internationales Team unter Leitung des Tübinger Prähistorikers Manfred Korfmann. Mit Hilfe des Geophysikers Helmut Becker wurde 1992 durch Geomagnetik-Messungen mittels eines hochempfindlichen Caesium-Magnetometers eine ausgedehnte Unterstadt unterhalb der Akropolis entdeckt. Diese Unterstadt wurde vom Team (seit Korfmanns Tod 2005 unter Leitung von Ernst Pernicka) dann verstärkt untersucht, und so rückte die Frage in das Zentrum der Diskussion, wie groß Troja gewesen ist. Korfmanns Thesen über die Bedeutung Trojas stießen in der Forschung seit Sommer 2001 auf Widerstand und führten zu einer breiten, oftmals ins Persönliche gehenden Diskussion innerhalb der deutschen Altertumswissenschaften.  Im Kern kreist diese Troja-Debatte, der „neue Streit um Troja“, um die tatsächliche Größe und Bedeutung des spätbronzezeitlichen Troja. Während Korfmann in Troja ein überregionales Handelszentrum sah, beschränken es einige Archäologen und Althistoriker heute auf eine nur mittelmäßig bedeutende Siedlung. Der Protagonist dieser Gruppe ist Korfmanns damaliger Tübinger Kollege, der Althistoriker Frank Kolb, der selbst über einige Grabungserfahrung in der Türkei verfügt. Der Hauptvorwurf an Korfmann und seine akademischen Mitstreiter besteht in einer Vernachlässigung der wissenschaftlichen Sorgfalt und Vorsicht. Seit dem Beginn des Troja-Streites musste Korfmann einige der seine Theorie stützenden Grabungsinterpretationen zurückziehen und kam den Argumenten der Gegenseite ein Stück weit entgegen. An der Gesamtinterpretation der Grabungen hält das Team um Korfmann und seinen Nachfolgern allerdings fest. Eine eindeutige Entscheidung konnte die Auseinandersetzung auch auf einem wissenschaftlichen Symposium in Tübingen im Frühjahr 2002 nicht erbringen. Die Korfmann-Position prägt heute das Troja-Bild der interessierten Öffentlichkeit. Der öffentliche Streit hat sich seit 2004 etwas beruhigt, nachdem die Debatte mehr und mehr auf die fachliche Ebene verlagert wurde. Nach dem Tod Manfred Korfmanns im August 2005 wurde der Tübinger Archäometallurge Ernst Pernicka mit der wissenschaftlichen Leitung des Trojaprojekts betraut. Für die Fortführung der Arbeit in Troja im Sommer 2006 wurde ihm von der türkischen Antikendirektion die Lizenz erteilt.  Die 18-jährige Grabungsserie soll nun zu einem wissenschaftlichen Abschluss geführt werden. In beschränktem Umfang sollen auch danach Fragen zur bronzezeitlichen Stadtbefestigung weiter untersucht werden. Außerdem erfordern die Pflege, Konservierung und Präsentation des 1996 zum Nationalpark und 1998 zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärten Troja andauernden Aufwand. Im Jahr 2018 wurde das Troja-Museum vor den Toren Trojas fertiggestellt. Seit Beginn von Korfmanns Grabungen werden die Funde im Archäologischen Museum Çanakkale gesammelt. Die Deutsche Forschungsgemeinschaft stellte ihre finanzielle Unterstützung 2009 ein. Seitdem wurden die deutschen Ausgrabungen durch Stiftungsgelder ermöglicht.  Mit dem Jahresende 2012 lief die Grabungslizenz der Universität Tübingen aus. Ursprünglich war geplant, eine US-Universität als Nachfolger einzusetzen, jedoch wird die Lizenz jetzt in der Türkei bleiben. Neuer Grabungsleiter ist Rüstem Aslan, der in Tübingen promoviert wurde.

Nachwirkung.

Begründet durch den Namen der ehemaligen Colonia Ulpia Traiana, etablierten sich bis ins Mittelalter auch die Bezeichnungen "Troia Minor" („Klein-Troja“) und "Troia Francorum" („fränkisches Troja“) für Xanten. Um 1100 erzählte schließlich das Annolied von der Gründung Xantens durch die im Trojanischen Krieg unterlegenen Trojaner:  Bereits 1444, als Xanten an das Herzogtum Kleve fiel, wurden Münzen mit der Aufschrift "Joannes Troianorum Rex" („Johannes, König der Trojaner“) geprägt.

Troja-Museum.

Wenige hundert Meter vom Ausgrabungshügel von Troja, am Rande des Dorfes Tevfikiye wurde 2018 das Troja-Museum eröffnet. Inmitten von Olivenbäumen und grünen Feldern wurde es als rostroter, quadratischer Monolith errichtet, der sich rund 50 Meter hoch über die Landschaft erhebt. Die Bauarbeiten des Museums begannen 2014. Das Museum bietet auf 3000 m2 Ausstellungsfläche Artefakte aus dem antiken Troja, die in der Türkei verblieben sind.

Troja-Hypothesen.

Hypothese von Raoul Schrott.

Der Komparatist und Schriftsteller Raoul Schrott nimmt insbesondere anhand assyrischer Texte an, dass Homer ein griechischer Schreiber in assyrischen Diensten in der Provinz Kilikien gewesen sei. Er habe für das dortige Publikum einen älteren griechischen Stoff vom trojanischen Krieg auf die lokale Umgebung übertragen. Schrott schreibt Troja dem Hügel Karatepe-Arslantaş zu. Dessen riesige Burgruine verfüge mit ihrem starken Wall und vielen Wehrtürmen auf einem 225 m hohen Hügel nicht nur über die „Krone mit Türmen“ aus Homers Ilias, sondern auch – im Gegensatz zu Schliemanns Troja – über die zwei aus der Erzählung bekannten gewaltigen Tore im Süden und Norden sowie die in der Ilias erwähnten schneebedeckten Berge im Hinterland und einen langen Strom mit wilder Furt und warmen Quellen weiter östlich.

Hypothese von Eberhard Zangger.

Eine der von der Fachwissenschaft allgemein abgelehnten Lokalisierungshypothesen zu Atlantis wurde von dem Geoarchäologen Eberhard Zangger in seinem 1992 erschienenen Buch "Atlantis • Eine Legende wird entziffert" entwickelt. Sie besagt, Platons Atlantis weise archäologisch nachweisbare Merkmale des historischen Troja auf und sei das durch die Griechen vernichtete Troja gewesen.

Troja ( oder ; auch, „die Ilios“ oder, „das Ilion“; oder "Ilium;" ) war eine Stadt im Altertum. Sie lag nach heutiger Lehrmeinung in der Landschaft "Troas" im Nordwesten der heutigen Türkei. In den Altertumswissenschaften wird die lateinische Schreibweise Troia verwendet, die der altgriechischen Schreibweise entspricht.

特洛伊(古希腊语:,或,拉丁语,或),古希腊时代小亚细亚(今土耳其位置)西北部的城邦,其遗址于公元1871年被发现。诗人荷马创作的两部西方文学史最重要的作品:《伊利亚特》和《奥德赛》中的特洛伊战争,便以此城市为中心。19世纪之前一直被史学家视为虚构传说的城市。


Etymologie.

Der Name "Rwanda" leitet sich vom altruandischen Verb "kwanda" (vergrößern, ausdehnen) ab. Wie die Vorsilbe "ku-" ("ku-"anda = "kw"anda) ein Verb charakterisiert, werden in Ländernamen z. B. die Silben "-Bu-" oder "-Ru-" sowie der Artikel "u-" dem

Geographie.

Ruanda grenzt im Norden an Uganda, im Osten an Tansania, im Süden an das in vielen Eigenschaften ähnliche Burundi und im Westen an die Demokratische Republik Kongo. Der Großteil Ruandas ist ein Hochland mit einer durchschnittlichen Seehöhe von 1500 Metern. Der gesamte Höhenbereich reicht von etwa 1000 Meter bis zum 4507 Meter hohen Karisimbi (Virunga-Vulkane im Norden). Hier verläuft von Nord nach Süd auf 3000–4000 Meter Höhe die Afrikanische Hauptwasserscheide zwischen den Quellgebieten des Weißen Nil und des Kongo. Den größten Teil von Ruandas Westgrenze bildet der Kiwusee, der zum System der ostafrikanischen Grabenbrüche gehört und daher sehr tief ist. Im Grenzgebiet zu Kongo und Uganda liegen die bis 4500 Meter hohen Virunga-Vulkane, auf denen in mittlerer Höhe die seltenen Berggorillas leben. Im Osten bilden die ausgedehnten Akagera-Sümpfe und eine lange Reihe von Seen eine natürliche Grenze zum heutigen Tansania. Von der ostafrikanischen Küste ist das Land 1200 Kilometer entfernt, dient aber wegen seines guten Straßennetzes dennoch als Transit für manche Exporte aus der Demokratischen Republik Kongo.  Ruanda wird gern „Land der tausend Hügel“ genannt (frz. "Pays de Mille Collines") und hat in der Tat eine sehr hügelige Landschaft, hauptsächlich im westlichen Teil des Landes.

Klima.

Aufgrund der Höhe ist das Klima trotz der Äquatornähe eher mild-feucht. Das heiße äquatoriale Tageszeitenklima wird vom jahreszeitlichen ostafrikanischen Klima überlagert und durch die große Höhenlage gemildert. Die mittlere Tagestemperatur liegt bei 18 °C. Es gibt keine großen Temperaturschwankungen übers Jahr, doch variieren die

Hydrologie.

Ruanda entwässert in zwei große Einzugsgebiete. Die Ladefläche teilt sich zu 3⁄4 in das Nil-Einzugsgebiet und zu 1⁄4 in das Kongo Einzugsgebiet auf.  Die prägenden Nilzuflüssen des Landes sind der im südwestlichen Bergland (Naturpark Nyungwe-Wald) entspringenden Nyabarongo, und der Grenzfluss im Osten, der Akagera (Kagera). Der Nyabarongo entspringt als "Rukarara" auf 2700 Meter Seehöhe nahe der Wasserscheide zum Kongo und ist der zentrale Fluss des Landes. Er fließt wie sein Nebenfluss Mwogo zunächst von Süd nach Nord, um sich dann unweit der Virunga-Vulkane nach Südosten zur Hauptstadt Kigali zu

Die drei Großlandschaften.

Ruanda lässt sich im Wesentlichen in drei Groß- und mehrere kleine Landschaften unterteilen: Die (süd-)östliche Senke, das zentrale Hochplateau und die Kongo-Nil-Wasserscheide bilden drei Großlandschaften.  Im Zentrum Ruandas befindet sich das zentrale Hochplateau. Es liegt zwischen 1500 und 2000 Meter hoch und erstreckt sich zwischen der Kongo-Nil-Wasserscheide und der südöstlichen Senke. Es ist von zahlreichen Wasserläufen zerschnitten und repräsentiert vor allem im Anstieg zur Kongo-Nil-Wasserscheide hin das sprichwörtliche „Land der tausend Hügel“. Aufgrund der guten Versorgung mit Oberflächenwasser und Niederschlägen sowie den gemäßigten Temperaturen und recht fruchtbaren Böden wird es seit langer Zeit intensiv landwirtschaftlich

Flora und Fauna.

Die Hochgebirge in Ruanda sind durch besondere Ökosysteme mit einzigartigen Tier- und Pflanzenarten geprägt, die durch das nebelig-feucht-kühle tropische Klima zustande kommen. Beispielsweise beherbergt der Nyungwe-Wald als einziger verbliebener Bergregenwald eine beachtliche Biodiversität mit vielen endemischen Arten.  Das Zentrum Ruandas ist schon seit langer Zeit intensiv landwirtschaftlich genutzt.  Im trocken-heißen Osten befinden sich der Akagera-Nationalpark mit Gras-Baum-Savannen, Sumpfgebieten und Seen. Der Park beherbergte bis 1994 zahlreiche große

Umweltschutz.

Seit 2005 gibt es in Ruanda ein Umweltschutzgesetz. Im Jahr 2006 wurde die Umweltbehörde REMA gegründet. Sie gibt dem Land die Richtlinien in Sachen Umweltschutz vor und hat es geschafft, dass Ruanda allen anderen afrikanischen Ländern ein Vorbild im Umweltschutz ist. Kigali gilt als eine der saubersten Hauptstädte Afrikas. Mülltrennung ist in Ruanda per

Verwaltungsgliederung.

Seit dem 1. Januar 2006 gliedert sich Ruanda in fünf Provinzen: Vorher war Ruanda in folgende zwölf Provinzen

Städte.

Nur rund 6 % bis 16 % (je nach Quelle) der Bevölkerung leben in Städten. Jedoch nimmt die Verstädterung zu.  Die größten Städte sind: Kigali 1.168.570 Einwohner (Stand 2012), Butare 103.312 Einwohner (Stand 2009), Gitarama 88.031 Einwohner (Stand 2009), Ruhengeri 86.685 Einwohner (Stand 2005) und Gisenyi 83.623 Einwohner (Stand 2005). Außer Kigali, das einen zunehmend urbanen Charakter entwickelt, sind die Städte allerdings sehr ländlich geprägt. Sie sind meist Sitz der lokalen Verwaltung sowie kirchliche Zentren (ehemaligen Missionen) und dienen darüber hinaus als Umschlagplatz für lokalen Handel sowie als Verkehrsknotenpunkte.  Kigali ist die Hauptstadt Ruandas und besitzt einen internationalen Verkehrsflughafen sowie mehrere internationale Hotels und ist das Zentrum des regelmäßigen Busverkehrs in alle Richtungen.  Gisenyi ist eine malerisch gelegene Kleinstadt am nördlichen Ende des Kiwusees. Es wurde schon in der deutschen Kolonialzeit gegründet. Dort finden sich noch Wohnhäuser aus dieser Zeit. Auch in der belgischen Kolonialzeit lebten viele Kolonialbeamte und Siedler in Gisenyi. Es liegt unmittelbar an der Grenze zu Kongo; die Nachbarstadt auf der anderen Seite der Grenze ist Goma. Nach dem Völkermord zogen große Flüchtlingsströme durch Gisenyi nach Goma. Von Gisenyi gibt es einen regelmäßigen Bootsverkehr für

Bevölkerung.

Demografie.

Ruanda hat etwa 12 Millionen Einwohner. Die durchschnittliche Lebenserwartung bei der Geburt wird mit 55,4 bis 58,8 Jahren angegeben. Der Bevölkerungsanteil der unter 14-Jährigen beläuft sich auf 42,3 %, jener der 15- bis 64-Jährigen auf 55 % und jener der über 65-Jährigen auf 2,7 %.  Mit

Bevölkerungsentwicklung.

Quelle: UN, Zahlen für

Ethnische Zusammensetzung.

In Ruanda lebt eine Bevölkerung mit einer gemeinsamen Sprache und Kultur. Die Kolonialmächte, zunächst Deutsche, dann Belgier, beschlossen, durch indirekte Herrschaft zu regieren und wollten keinen eigenen Verwaltungsapparat aufbauen. Sie unterstützten zunächst die herrschenden Eliten der Tutsi und versuchten, sie für ihre Zwecke zu nutzen. Die Kolonialmächte definierten die gesellschaftlichen Kategorien von „Hutu“, „Tutsi“ und „Twa“ als „Stämme“, unterschieden nach rassischen Kriterien bezüglich des Äußeren und des angeblichen Charakters, sowie nach der Wirtschaftsbasis (Tutsi = Rinderzüchter; Hutu = Bauern; Twa = Jäger/Sammler, Töpfer). Deutsche Forscher (Rassentheoretiker) hatten zum Ende des 19. Jahrhunderts im Geiste der „Rassenkunde“ die „hamitische Hypothese“ entwickelt und

Sprachen.

Muttersprache nahezu aller Ruander ist die Bantusprache Kinyarwanda. 88 % der Einwohner beherrschen ausschließlich diese Sprache. Weitere offizielle Amtssprachen sind Französisch (seit der belgischen Kolonialzeit) und seit 1994 Englisch, das vor allem von aus Tansania und Uganda rückkehrenden Langzeitflüchtlingen eingeführt wurde. In den Handelszentren wird auch das ebenfalls zu den Bantusprachen gehörende Swahili gesprochen, das in Ruanda nur als Fremdsprache erlernt wird.  Aufgrund der für Bantusprachen typischen Flexion am Wortanfang entstehen vielfältige Schreibweisen. Die Wörter "Hutu" und "Tutsi" zum Beispiel gibt es als solche

Religion.

Der einheimische Ahnen- und Ryangombe-Kult tritt zwar öffentlich nicht in Erscheinung, wird jedoch neben den später eingeführten Religionen von einem beträchtlichen Teil der Bevölkerung weiterhin praktiziert. Es handelt sich dabei ebenfalls um eine monotheistische Religion mit einem Schöpfergott ("Imana") und einer großen Persönlichkeit ("Ryangombe"), der ein Mittler und irdischer Repräsentant Gottes war. Wegen dieser Parallelen zur Lehre von Jesus Christus und der Dreieinigkeit waren die Ruander während der deutschen Kolonialzeit vergleichsweise leicht für den christlichen Glauben zu gewinnen. Im Norden des Landes – wie auch in Uganda und der Demokratischen Republik Kongo – gibt es noch den Nyabingi-Kult, in dessen

Soziales.

Bildung.

Öffentliche Bildungsausgaben betrugen 4,1 % des Bruttoinlandsproduktes im Jahr 2008. 70 % der erwachsenen Bevölkerung kann lesen und schreiben, wobei der Anteil an Analphabeten bei den Frauen höher liegt. Öffentliche Grundschulen sind gebührenfrei geworden. 86,4 % aller Jungen und 88,5 % aller Mädchen besuchen die Grundschule (Stand 2012). In Ruanda stieg die

Gesundheit.

Eine Frau bringt im Durchschnitt 5 bis 6 Kinder zur Welt. Es bestehen deswegen Pläne auf politischer Ebene zur Einführung einer „Drei-Kinder-Politik“. Die Verfügbarkeit und Nutzung moderner Verhütungsmittel ist in Ruanda in den letzten Jahren enorm gestiegen. 1990 griffen nur zehn Prozent der Frauen auf Verhütungsmittel zurück, 2012 waren es bereits 45 Prozent. Vor allem in den Städten geht die Fruchtbarkeitsrate folgerichtig zurück, hier bekommen Frauen nur noch zwischen 3 und 4 Kinder im Durchschnitt.

Geschichte.

Monarchie und Kolonialzeit.

Ruanda hat eine jahrhundertealte Geschichte als Monarchie. Am Ende des 19. Jahrhunderts wurde es, im Rahmen der Aufteilung Afrikas unter den europäischen Großmächten, Deutschland zugeschlagen und der Kolonie Deutsch-Ostafrika unterstellt. Die Deutschen beschränkten sich auf die indirekte Herrschaft in Gestalt einer Residentur. Der deutsche Resident stand ähnlich wie in britischen Protektoraten dem einheimischen Herrschern kontrollierend und beratend gegenüber. Parallel begann die Missionierung, bei der die Katholiken sich durchsetzten. Im Ersten Weltkrieg wurde das Land ausgehend von Belgisch-Kongo von belgischen Streitkräften besetzt und vom Völkerbund Belgien als Teil des Mandatsgebietes Ruanda-Urundi zugesprochen. Mit der Unabhängigkeit traten

Seit der Unabhängigkeitserklärung.

Nach der Unabhängigkeit am 1. Juli 1962 folgten zunächst eine erste (1962–1973) und dann eine zweite Republik (Juli 1973–1994). Vor allem die erste Republik war begleitet von Massakern, Vertreibungen und Fluchtbewegungen von Tutsi. Eine große Anzahl von ihnen war danach an der Rückkehr nach Ruanda gehindert und lebte jahrzehntelang in den Nachbarländern (Uganda, Burundi, Tansania und DR Kongo, zum Teil auch Kenia).  Am 1. Oktober 1990 griff die Ruandische Patriotische Front (RPF), in der Exil-Ruander aus Uganda stark vertreten waren, das Land an, um militärisch die Rückkehr von Flüchtlingen zu erzwingen. Sie besetzte Teile des Nordens des Landes (in Byumba und Mutara). International vermittelte Verhandlungen führten zunächst zu einem Waffenstillstand im Juli 1992. Eine Folge war die Bildung der UNAMIR-Truppe. Nach dem Friedensvertrag von Arusha kam es im Januar 1993 aber mehr oder weniger zu einer politischen Blockade der Umsetzung der Vereinbarungen des Friedensvertrags. Radikale Kräfte waren nicht zur Kooperation mit dem Gegner in Übergangsstrukturen von Regierung, Parlament und Armee bereit. Am 6. April 1994

Politik.

Ruanda ist eine Verfassungsrepublik. Die heutige Verfassung wurde 2003 per Volksabstimmung verabschiedet. Der Präsident wird in allgemeinen Wahlen bestimmt. Das Parlament besteht aus zwei Kammern, der Abgeordnetenkammer und dem Senat. Die politischen Parteien versammeln sich im so genannten „Abstimmungsforum“ ("Forum de concertation"), wo Beschlüsse im Konsens gefasst werden. Politische Organisationen waren bis 2003 verboten. Dementsprechend fanden erst im August und September 2003 die ersten Nachkriegswahlen für Parlament und Präsidentenamt statt.  Die heutige Politik ist stark von den Nachwirkungen des Krieges (1990–1994) und Völkermordes (1994), den wirtschaftlichen Problemen und der Unsicherheit in der Region geprägt.  Die Justizeinrichtungen bestehen aus dem Obersten Gerichtshof (Cour Suprême), „la Haute cour de la République“, den Provinzgerichtshöfen, den Gerichtshöfen der Distrikte und Städte, sowie speziellen Einrichtungen, etwa Gacaca und Militärgerichten.  Nach dem militärischen Sieg 1994 etablierte die „Ruandische Patriotische Front“ (RPF) eine Koalitionsregierung ähnlich der bereits 1992 von Präsident Juvénal Habyarimana gebildeten. Habyarimanas Partei, die von Hutu dominierte „Nationale Bewegung für Demokratie und Entwicklung“, wurde verboten, da nach seinem Tod bei einem Flugzeugabsturz im April 1994 Hardliner die Macht übernommen hatten. Diese sollen maßgeblich an der Planung des unmittelbar auf seinen Tod einsetzenden Völkermordes beteiligt gewesen sein.  Im Dezember 2015 wurde ein Verfassungsreferendum angenommen, das die Beschränkung der Amtszeit des Präsidenten auf zwei mal sieben Jahre aufhebt. Damit konnte Präsident Kagame auch nach 2017 weiterregieren (er wurde im August 2017 erneut im Amt bestätigt).  Im Demokratieindex 2019 der britischen Zeitschrift "The Economist" belegt Ruanda Platz 129 von 167 Ländern und gehört damit zu den autoritär regierten Staaten. Im Länderbericht Freedom in the World 2017 der US-amerikanischen Nichtregierungsorganisation Freedom House wird das politische System des Landes als „nicht frei“ bewertet. Aufgrund der wirtschaftlichen Fortschritte des Landes wird Ruanda von einigen Beobachtern als erfolgreiche „Entwicklungsautokratie angesehen“.

Exekutive.

Amtierender Staatspräsident und damit Staatschef ist seit dem 22. April 2000 General Paul Kagame (RPF). Der Regierungschef und seine Minister werden vom Präsidenten eingesetzt. Das Amt des Premierministers wird seit 2017 von Édouard Ngirente wahrgenommen.  Der Präsident wird

Legislative.

Von 1994 bis 2003 besaß Ruanda ein Übergangsparlament mit nur einer Kammer und 70 Sitzen. Gegründet wurde es am 12. Dezember 1994 durch ein Abkommen mehrerer Parteien. Die Mitglieder wurden durch die Verträge von Arusha bestimmt. Seit den Wahlen 2003 besteht das Parlament in Ruanda aus zwei Kammern: der Chambre des Députés (Abgeordnetenkammer) mit 80 Sitzen und dem Sénat mit 26 Sitzen.  Die Sitze der Abgeordnetenkammer werden wie folgt vergeben: 53 Abgeordnete werden direkt vom Volk in

Außenpolitik.

Ruanda ist Mitglied der Vereinten Nationen, der Afrikanischen Union, der Ostafrikanischen Gemeinschaft, der Gemeinsame Markt für das Östliche und Südliche Afrika, sowie seit

Menschenrechte.

Laut Beobachtungen von Amnesty International (AI) ist das Recht auf Meinungsäußerung in Ruanda stark eingeschränkt und die Vereinigungsfreiheit wird von der Regierung behindert. Zivilbevölkerung, aber auch Menschenrechtsverteidiger und Journalisten, werden von den Behörden kontrolliert und an ihrer Arbeit behindert. Die Gerichte erfüllen nach AI-Einschätzung keine internationalen Standards für faire Gerichtsverfahren.  Besonders die Kinder leiden unter den Nachwirkungen des Völkermordes. Nach Angaben von UNICEF wachsen 600.000 Kinder ohne oder mit nur einem Elternteil und in extremer Armut auf. Nach Schätzungen von UNICEF gibt es in Ruanda rund 28.000 so genannte Kinderhaushalte. Über 100.000 Jungen und Mädchen in diesen Familien sind ohne Eltern und schlagen sich weitgehend allein durch. In rund 80 % der Kinderhaushalte kümmern sich die ältesten Mädchen um die Versorgung ihrer jüngeren Geschwister. Viele dieser Kinder werden als

Militär.

Die Streitkräfte Ruandas ( RDF, ) setzen sich aus dem Oberkommando der Streitkräfte, dem Generalstab, dem Heer, der Luftwaffe sowie Spezialkommandos zusammen. Minister für Verteidigung ist Marcel Gatsinzi. Ruanda gab 2017 knapp 1,0 Prozent seiner Wirtschaftsleistung oder 111 Millionen US-Dollar für seine

Wirtschaft.

Entwicklung.

Die Rahmenbedingungen sind ungünstig. Im Staat herrschen:  Der Völkermord von 1994 hat Ruandas ohnehin schon schwache wirtschaftliche Basis weiter geschädigt und die Bevölkerung, insbesondere die Frauen, nachhaltig verarmen lassen. Mitte 1994 und 1995 erhielten das Land sowie die Flüchtlingslager in den Nachbarländern zusammen Nothilfe im Wert von mehr als 307,4 Mio. US-Dollar. 1996 begann der Übergang von Nothilfe in Wiederaufbau und Entwicklungszusammenarbeit. Die USA, Belgien, Deutschland, die Niederlande, Großbritannien, Frankreich, China, die Weltbank und das UN-Entwicklungsprogramm sowie der Europäische Entwicklungsfonds sind die wichtigsten Geber.

Kennzahlen.

Alle BIP-Werte

Sektoren.

Die Wirtschaft (Produktion) wuchs seit ca. 2000 stark (2000: 6 %; 2001: 7 %, 2003: 1–3,5 %, 2004: 4 %, 2005: 5,5 %). Die Landwirtschaft stellt 40 % bis 41 % des BIP, Industrie ca. 20 % und Dienstleistung ca. 37–38 %. Exporte machen 8,3 (2000 und 2003) bis 9,6 % (2004), Importe 24–27 % des BIP aus.  Das Wachstum scheint jedoch vor allem auf einen Bauboom vor allem in der Hauptstadt und Nationalparks (u. a. Großhotels wie das Intercontinental, Kivu Sun und Akagera Game Lodge; Gebäude von Versicherungen und Geschäftsleuten) sowie Großprojekte beim Straßenbau (2004: Kigali-Kayonza; Kigali-Butare-Akanyaru) zurückzugehen. Der Bausektor stieg 2003 um 15,6 % und 2004 um 10 %. Jahre mit Spitzenwachstum (2000 und 2001) gehen auch auf Exporterlöse durch die Vermarktung von Coltan und anderen Mineralien zurück, bei denen unklar ist, wie viel davon aus dem benachbarten Kongo stammt und

Landwirtschaft.

Ruandas Wirtschaft ist stark landwirtschaftlich geprägt. Ungefähr 93 % der Bevölkerung arbeiten in diesem Bereich. Ein großer Teil der Erträge gelten allerdings der Selbstversorgung (90 %). Die Landknappheit ist groß. Über 90 % der vorwiegenden Familienbetriebe bewirtschaften eine Fläche von weniger als einem Hektar.  Ein Gesetz zur Landreform wurde über mehrere Jahre diskutiert und 2005 verabschiedet. Es soll den dauerhaften Erwerb von Land ermöglichen und damit Anreize für Investitionen schaffen. Bisher war alles Land in staatlichem Besitz; Bürger hatten nur Nießnutzrechte.

Außenwirtschaft.

Energieknappheit, Instabilität in der Region sowie große Distanzen zu den Häfen (Indischer Ozean) und zum Teil (Tansania) schlechte Transportanbindungen an die Nachbarländer überschatten die Exportwirtschaft des Landes. Trotzdem konnte Ruanda sein Exportvolumen seit dem Jahre 2003 mehr als verzehnfachen und hat im regionalen Vergleich eine relativ hohe Außenhandelsquote.  2016 und 2017 betrug der Wert der Exporte von Güten und Dienstleistungen geschätzte 1246 bzw. 1667 Millionen US-Dollar bzw. laut Weltbank 2016 und 2017 14,9 % und 18,2 % des BIP.  Wichtige Exportpartner waren 2017 die Vereinigten Arabischen Emirate (2017: 38,5 %

Tourismus.

Tourismus spielt in Ruanda noch keine umfangreiche Rolle. Das Land verfügt anders als Kenia und Tansania nicht über große Nationalparks. Es setzt daher nicht auf Massentourismus, sondern auf wenige, zahlungskräftige Touristen. Auch eher abenteuerlustige Touristen auf dem Weg quer durch Afrika halten sich gelegentlich in Ruanda auf. Eine Besonderheit für den internationalen Tourismus stellen vor allem die Berggorillas dar, die an den Hängen der Virunga-Vulkane im

Entwicklungshilfe.

In den 1960er und 1970er Jahren wuchs die ruandische Wirtschaft dank einer vorsichtigen Finanzpolitik, gepaart mit großzügiger externer Hilfe und günstigen Handelsbedingungen. Die Inflation war niedrig. Als aber die Kaffeepreise in den 1980er Jahren stark fielen, kam es zu wirtschaftlichen Problemen. Von 1973 bis 1980 betrugen Wachstumsraten jährlich zirka 6,5 %, gingen dann zwischen 1980 und 1985 auf 2,9 % zurück und stagnierten von 1986 bis 1990. Die Krise spitzte sich 1990 zu, als die ersten Maßnahmen eines Strukturanpassungsprogramms des Internationalen Währungsfonds durchgeführt wurden. Das Programm wurde nicht vollständig umgesetzt, aber zwei starke Abwertungen und die Aufhebung staatlich festgelegter Preise wurden durchgeführt. Unter den Folgen litten vor allem die gebildeten Eliten, die zumeist staatliche Angestellte oder in staatlichen Betrieben beschäftigt waren.  Während der Kriegsjahre 1990 bis 1994 nahm die wirtschaftliche Produktion ab, 1994 gar um 40 %. Danach begann sie sich

Staatshaushalt.

Der Staatshaushalt umfasste 2016 Ausgaben von umgerechnet 2,27 Mrd. US-Dollar, dem standen Einnahmen von umgerechnet 1,86 Mrd. US-Dollar gegenüber. Daraus ergibt sich

Verkehr.

Derzeit wird die Infrastruktur des Landes mit ausländischer Unterstützung stark ausgebaut. Im Logistics Performance Index, der von der Weltbank erstellt wird, belegte Ruanda 2018 den 57. Platz unter 160 Ländern. Ruanda zählte damit zu den besten afrikanischen Ländern.

Schienenverkehr.

Bis heute verfügt Ruanda über kein Schienennetz. Es gibt jedoch schon seit langem Überlegungen, Ruanda an die Schienennetze von Uganda oder Tansania anzuschließen (siehe auch Ruandabahn).

Straßenverkehr.

Das Straßennetz ist recht gut ausgebaut und wird weiter verbessert. Ruanda verfügt über ein Straßennetz von etwa 12.000 Kilometern. Das asphaltierte Straßennetz hat eine Länge von etwa 1500 Kilometern und verbindet die wichtigsten Städte des Landes mit der Hauptstadt Kigali. Es gibt zwischen den wichtigen Städten relativ gute Asphaltstraßen (insgesamt 1000 km). Manche Regionen sind jedoch schlecht angebunden; immerhin wurde

Medien.

Bei der Rangliste der Pressefreiheit 2017, welche von Reporter ohne Grenzen herausgegeben wird, belegte Ruanda Platz 159 von 180 Ländern. Die Situation der Pressefreiheit im Land wird von Reporter ohne Grenzen als „schwierig“ eingestuft.  Vom ruandischen Inlandsrundfunkdienst wird ein Kurzwellensender betrieben, der

Kultur.

Musik, Tanz und Poesie in einheimischer Sprache sind wichtige Kunstformen in Ruanda. Prosa, Theater und bildende Künste sind traditionell weniger ausgeprägt.  Eine verbreitete traditionelle Bildkunst ist Imigongo. Diese geometrisch ausgerichteten Malereien werden von in Kooperativen zusammengeschlossenen Künstlern auf Holzplatten vorgezeichnet, mit Kuhdung dreidimensional ausgeformt, getrocknet und anschließend bemalt. Traditionell sind Spiralmuster oder Zickzackmuster in Schwarz und Weiß. Moderne Bilder verwenden auch andere Farben und sind zum Teil figürlich.  An Kunsthandwerk sind zum Teil fein ausgearbeitete Flechtarbeiten typisch. In jüngerer Zeit werden auch Werke von Malern verbreitet. Der Kriegstanz "Intore" hat Berichte von Heldentaten nach der Rückkehr von einer Schlacht zum Inhalt.

Ruanda oder Rwanda [] (Kinyarwanda "u Rwanda", []) ist ein dicht bevölkerter Binnenstaat in Ostafrika. Er grenzt an Burundi, die Demokratische Republik Kongo, Uganda und Tansania. Wegen seiner hügeligen Landschaft wird Ruanda auch „Land der tausend Hügel“ genannt. Auf dem Staatsgebiet verläuft die afrikanische Hauptwasserscheide zwischen den Einzugsgebieten des Nil und des Kongo. Von 1884 bis 1916 war Ruanda als Teil Deutsch-Ostafrikas eine deutsche Kolonie. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde es 1919 belgisches Völkerbundsmandat bzw. nach 1945 UN-Treuhandsgebiet. 1962 erfolgte die Unabhängigkeit.

卢旺达共和国(,, 英语:Republic of Rwanda, ),通称卢旺达,是位于中非东部的主权国家,坐落在赤道以南,与乌干达、坦桑尼亚、布隆迪和刚果民主共和国接壤。卢旺达地处大湖地区,海拔较高,地理上以西部的山区和东部的热带草原为主,全国各地分布有多个湖泊。该国属温带到亚热带气候,每年有两个雨季和两个旱季。