Konzept.

Der Trabant zählte bei seiner Premiere zu den ersten Kleinwagen-Baumustern mit Frontantrieb, die Platz für vier Erwachsene und Gepäck boten. Er galt als erschwinglich und robust, aber auch als unbequem und laut. Der von den Barkas-Werken produzierte Zweitaktmotor war zwar relativ temperamentvoll, galt aufgrund der Abgasbelastung, des hohen Treibstoffverbrauchs und des unkultivierten Leerlaufs schon in den 1960er Jahren als nicht mehr zeitgemäß, was auch in der DDR kein Geheimnis war. Vorgesehen war eine Ablösung des Zweitakters durch einen Wankelmotor, dessen Serienüberführung jedoch Schwierigkeiten bereitete. Er fand sich 1966 im Prototyp P 603 wieder, der auch eine hochmoderne Kompaktkarosserie aufwies. In der Serie hingegen blieb die Karosse mit ihren langen Überhängen und den beengten Sitzverhältnissen im Fond unverändert. Einen wassergekühlten Viertaktmotor erhielt der Trabant erst nach etlichen Jahren des Entwicklungsstillstands im Modell 1.1.  Die neuartige Kunststoffhülle des Trabant hatte zunächst eine Reihe von Vorteilen wie Stabilität, Korrosionsfreiheit, Reparaturfreundlichkeit und leichte Verfügbarkeit. Erst später wurden auch ihre Nachteile offenkundig. Dazu gehörten nicht nur Schwierigkeiten bei der Entsorgung, sondern auch, dass diese Kunststoffe der Produktivität erheblich im Wege standen. Die minutenlangen Aushärtezeiten der Kunststoffe in den teuren Pressen blockierten diese und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In dem Zeitraum, in dem ein Kunststoffteil entstand, produzierten Pressen für Metall dutzende Teile.

Modelle.

P 50 „Trabant“.

1957 wurde bei AWZ eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Die Serie begann ab Sommer 1958. Der 500 cm3 große Zweitakt-Drehschiebermotor leistete anfangs 13 kW (18 PS), dies war in den 1950er-Jahren für einen Kleinwagen durchaus üblich. Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener, ab 1961 gerader Zierleiste.

Trabant 600 (P 60).

Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Motor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm3 erhöht und damit eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr dem Zeitgeschmack. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden nun gerade geformt. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen.

Trabant 601 (P 601).

Ab 1964 wurde der Trabant 601 in Serie produziert. Im Vergleich zum Vorgänger wurde das Fahrzeug insgesamt 18 cm länger und 5 kg leichter. Genau betrachtet handelte es sich aber lediglich um ein Facelift des Trabant 600, technisch änderte sich kaum etwas. Selbst zahlreiche Karosserieteile und die Innenraumgestaltung blieben nahezu unverändert. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 Universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Ladekapazität von 1.400 l. 1967 folgte eine behindertengerechte Variante "Hycomat" mit automatischer Kupplung. Alle diese Modelle wurden in drei unterschiedlichen Ausstattungsvarianten "Standard", "Sonderwunsch" und "de Luxe" angeboten. Darüber hinaus wurde ab 1967 eine Kübelversion 601 A für die NVA sowie 601 F für Forstbetriebe produziert. Für Exportmärkte wie Griechenland war diese ab 1978 auch als Freizeitvariante „Tramp“ erhältlich.

Trabant 1.1.

Der Trabant 1.1 war der Nachfolger des 601 und besaß einen wassergekühlten Viertaktmotor, der in der DDR nach Volkswagen-Lizenz gebaut wurde, sowie ein stark verbessertes Fahrwerk. Aufgrund einer Kostenexplosion bei der Bereitstellung des neuen Motors blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Trabant-Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren. Er ging erst im April 1990 in Serie und konnte dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller, deren Produkte nun zugänglich wurden, wenig entgegensetzen. Der 1.1 wurde wie vorher der 601 als "Limousine" und "Universal" (früher "Kombi") angeboten, aber es gab ihn auch als "Tramp", eine offene Variante mit Faltdach, sowie als Pickup mit Ladefläche. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte "1.1" das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabant und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.

Trabant Kombi und Trabant Universal.

Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der DDR in den 1950er-Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein Jahr nach dem Beginn der Serienproduktion der Limousine P 50 wurde 1959 der neue Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden die Kombikarosserien im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km vom Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P 60 produziert – die 500-cm3-Maschine durch den 600-cm3-Motor ersetzt. Bei diesem „Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die Karosserieform blieb die alte. Von beiden – dem Trabant P 50 wie auch dem Trabant P 60 – gab es auch die Version „Camping“, ein Kombi mit Liegesitzen und Faltschiebedach. Des Weiteren gab es einen Lieferwagen – ein Fahrzeug mit lediglich zwei Vordersitzen und als Laderaum gestaltetem Innenraum, dessen hintere Seitenscheiben verblecht waren.  Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi im Karosseriewerk Meerane gebaut. Erst vier Jahre später – im September 1965 – wurde dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant-601-Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell war die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane gefertigt worden. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen und schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte mit Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.  Technisch entsprach der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch war er in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch), Trabant 601 "de luxe" bzw. "S de luxe" (Luxusausführung) und (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.  Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung „Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglichen Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosserie am 23. April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.

Prototypen.

P 50.

Den ersten Prototyp des „P 50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus einem Kunststoff, bestehend aus Phenolharz und Baumwolle gefertigt.  Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da es mit dem eingesetzten Kunststoff noch keine Erfahrung gab, wurde noch viel Blech zur Beplankung des Wagens gebraucht. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Um die Pläne für den P 50 zu überarbeiten, entstand unter der Bezeichnung P70 ein Übergangsmodell, mit dem neue Erkenntnisse über die Kunststoffverarbeitung gewonnen werden sollten. Die Karosserieteile des P-50-Prototyps haben mehr Ähnlichkeit mit denen des P70 als den Teilen des späteren Serien-P-50.

P 603.

Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors im Jahre 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg.  Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von nur 500 cm3 eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.  Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Eine Abbildung findet sich hier: Schon 1966 bauten die Entwickler Prototypen mit kantigen Linien und Schrägheck, lange vor der Markteinführung des VW Golf I. Der Trabant 603 war ein seinerzeit sehr fortschrittlicher Entwurf des modernen Vollheck-Kleinwagens mit oben angeschlagener Heckklappe. Als Ursprung dieser Entwicklung kann er allerdings nicht angesehen werden, die Klasse moderner Kompaktwagen mit Schrägheck und großer Heckklappe wurde durch die Typen Autobianchi Primula und den Renault 16 begründet, die bereits 1964 bzw. 1965 in Serie überführt wurden. Gleichzeitig zur Entwicklung des Trabant 603 erschien zudem der Glas 1004 CL als erstes deutsches Auto dieser Bauweise.  In den gebauten Prototypen des Trabant 603 wurden insgesamt neun verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und verschiedene Viertakter.  Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967 geplant. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung und ließ alle Prototypen vernichten. Später kamen Gerüchte um einen angeblichen Verkauf der Konstruktionspläne an den VW-Konzern auf, da der Trabant 603 konzeptionell wie formgestalterisch als ein Vorgriff auf den Golf I interpretiert werden kann. Für diese Darstellung gibt es aber keinerlei Belege; sie erscheint letztlich auch nicht plausibel.  Ein Jahr später scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden.  Die DDR-Ingenieure erkannten recht bald den durch die systemimmanent sehr ungünstige Brennraum-Form recht hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch (siehe Wankelmotor).

P 610.

Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring – sowie in loser Kooperation mit Škoda – erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer erfolgversprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.  Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Zweitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm3 eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ermöglichte.  Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen. Dass es sich dabei um eine politisch motivierte Entscheidung handelte, erschließt sich aus der späteren Einführung der VW-Motoren, die trotz Kostenexplosion fortgesetzt und zuendegeführt wurde.

Trabant nT.

2009 wurde auf der IAA von der IndiKar Individual Karosseriebau GmbH eine Neuauflage des Trabant vorgestellt.

Motorsport.

Der Trabant war im Motorsport seiner Klasse bis in die 1980er-Jahre erfolgreich. Bereits 1957 nahmen zwei der ersten Fahrzeuge aus der Nullserie an der "Rallye Wartburg" teil, platzierten sich jedoch nicht. 1960 wurde die Werks-Sportabteilung offiziell gegründet, deutliche Klassensiege wurden sofort in der "Rallye der 1000 Seen" in Finnland, sowie der Europameisterschaft 1960 errungen. Im Jahr 1961 gelang sogar ein Gesamtsieg bei der "Rallye Hanseat" mit Finale auf dem Nürburgring in der BRD, als von 300 gestarteten Fahrzeugen nur sechs alle Limits schafften, darunter die drei gestarteten Trabant auf den Plätzen 1 bis 3. Ein weiterer Höhepunkt war die 39. Rallye Monte Carlo 1970, als zwei Teams auf Trabant den 1. und 2. Platz in der Klasse bis 850 cm3 errangen. Allein bis 1980 wurden 161 Goldmedaillen, 118 Klassensiege und 7 Gesamtsiege erzielt. Dies ist insofern beachtlich, als der Trabant in seiner Klasse mit Fahrzeugen bis 850, später gar 1300 cm3 Hubraum zusammengefasst war. Neben den Serientourenwagen war die Sportabteilung mit Spezialtourenwagen mit auf 46 PS gesteigerter Leistung am Start. Auch in den 1980er-Jahren wurden unter anderem mit dem Trabant P 800 RS internationale Erfolge im Rallyesport erzielt. Außer der Sachsenring-Sportabteilung gab es eine Anzahl privater Klubfahrer, die bei verschiedenen Rallye-Veranstaltungen mitfuhren. So beteiligten sich an der 1980er "Rallye Wartburg" 46 private Teilnehmerpaare aus DDR, CSSR und Ungarn. Die Erfahrungen des Rallye-Sports flossen in die Weiterentwicklung der Serienfahrzeuge ein. So wurde die Montage des Keilriemens und des Motors erleichtert, das Unterbrechergehäuse verstärkt, die Aufhängung des Auspuffs verändert und anderes mehr.  Straßenrennsport auf Trabant wurde ausschließlich von Klubfahrern betrieben. Erstmals geschah dies 1970 während des "Schleizer-Dreieck-Rennens". Die Rennen wurden sehr populär und teilweise von hunderttausend und mehr Zuschauern verfolgt. Die originalen Trabantmotoren waren auf Höchstleistung getrimmt und die Tourenwagen erzielten mit 65 PS eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 165 km/h. Vertreten war der Trabant außerdem im "Auto-Cross", das in der DDR ab 1976 praktiziert wurde, sowie in der ab 1978 gefahrenen Rennwagenklasse B8 bis 600 cm3, die konzeptionell auf den Trabant zugeschnitten war.  In einer Kleinserie von drei Fahrzeugen wurde für die Werksmotorsportabteilung von Trabant der "P 800 RS" hergestellt, der gegenüber dem P 601 besser für Rallyes geeignet war. Neben dem auf 65 PS leistungsgesteigerten Motor verfügte das Fahrzeug auch über ein 5-Gang-Getriebe.

Produktion und Bestand.

Produktion.

Zwischen November 1957 (Nullserie) und April 1991 wurden in Zwickau insgesamt 3.096.099 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert. Im Gegensatz zum Wartburg waren die meisten Fahrzeuge für den Binnenmarkt vorgesehen. Die Jahreslaufleistungen eines Trabant waren vergleichsweise gering. So geht aus einer statistischen Erhebung des VEB Sachsenring aus dem Jahr 1961 hervor, dass privat genutzte Trabant jährlich nur etwa 3.000–7.000 km zurücklegen. Dienstlich/betrieblich genutzte Trabant lagen im Durchschnitt bei 10.000–15.000 km Jahreslaufleistung.

Bestand.

Genaue Bestandszahlen für den Trabant selbst gibt es nicht. Wenn heute von „Bestandszahlen für den Trabant“ die Rede ist, handelt es sich in Wirklichkeit um die Bestandszahlen des Herstellers Sachsenring. Darin enthalten sind jedoch auch andere Modelle, welche nicht zur Trabant-Reihe gehören (z. B. P 70, P 240).  Nach dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 1.819 Trabant zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.  Am 1. Januar 2015 waren noch 32.832 Fahrzeuge der Marke Sachsenring in Deutschland zugelassen. Der Bestand ist inzwischen stabil, derzeit werden sogar mehr Fahrzeuge wieder angemeldet als abgemeldet. So betrug der Bestand am 1. Januar 2019 wieder 36.259 Fahrzeuge der Marke Sachsenring. Darin enthalten waren 25.940 Stück des Modells P 601 und 1.181 Stück des Modells P 1.1. Vor allem in den neuen Bundesländern ist der Trabant nach wie vor Bestandteil des Straßenbildes. Neben reinen Liebhaberexemplaren, welche als nostalgische Zweitwagen genutzt werden, begegnet man mitunter auch noch echten Alltagsfahrzeugen. Ihre Besitzer sind nicht selten ältere Menschen, welche sich von ihrem Trabi nie trennen wollten.

Bedeutung des Trabants.

Der Trabant als Volkswagen der DDR.

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. Als eine Weiterentwicklung des Trabant ausblieb, wandelte sich das Bild: Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Borniertheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte. Dennoch konnte die Nachfrage nie gedeckt werden. Die Wartezeit auf einen Neuwagen war derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Neupreis wiederverkauft werden konnte. Daher war auch der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden. Siehe dazu auch Verkehrsmittel der DDR.  Da die konsequente Weiterentwicklung des Trabant politisch verwehrt wurde, veraltete die Konstruktion zusehends. Die vorgesehene Ablösung durch einen Wankelmotor konnte aufgrund von Entwicklungsschwierigkeiten nicht realisiert werden. In den 1980er-Jahren war der Trabant wie auch der Wartburg wegen des aufkommenden Umweltbewusstseins und entsprechender gesetzlicher Vorschriften selbst in den sozialistischen Bruderländern fast unverkäuflich geworden. In der DDR war er von kleineren Ausnahmen abgesehen der einzige im Angebot befindliche Kleinwagen, sodass mangels Alternativen bis zur Wende eine unverändert große Nachfrage bestand. Viele DDR-Bürger waren in einer Art Hassliebe mit ihrem Trabant verbunden, die bereits mit der lang verzögerten, aber letztlich doch überzeugenden Premiere des ersten Trabant P 50 ihren Anfang nahm.

Der Trabant nach der Wende 1989.

Das Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ gerechnet. Nach der Währungsunion im Sommer 1990 waren neue Trabis trotz des Viertaktmotors nur noch schwer verkäuflich, sodass die Produktion schon 1991 beendet werden musste. Dem Zeitgeist entsprechend, war die Nachfrage nach Produkten aus der DDR allgemein stark zurückgegangen. Jahrelang gepflegte 601er waren nunmehr als illegal stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR zu finden. Der damalige Kleinanzeigenmarkt dokumentiert, dass selbst alltagstaugliche Exemplare mitunter gegen einen Kasten Bier oder eine Flasche Wein verkauft oder sogar verschenkt wurden.  Während westdeutsche Verkehrsexperten zur Wende 1989/1990 das Aussterben des Trabant binnen zwei bis drei Jahren aus dem Straßenbild prognostizierten, waren 1993 noch rund 900.000 Trabant in Deutschland zugelassen. Viele Leute nutzten ihren Trabi noch einige Zeit als Zweitwagen, da sich ein Verkauf aufgrund des extrem niedrigen Marktwerts nicht lohnte. Der geringe Preis und die verhältnismäßig anspruchslose, robuste Technik machte den Trabi in den 1990er-Jahren vor allem für einige junge Menschen, Bastler und Studenten interessant. Anfang der 1990er-Jahre bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs. Die Szene der Trabi-Fans wuchs, wie die Besucherzahlen des "internationalen Trabantfahrertreffen (ITT)" in Zwickau belegen. Es gibt mehrere Vereine, Interessengemeinschaften und Privatpersonen, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb des ehemaligen DDR-Gebiets. Vor allem in den Ländern, in die der Trabant seinerzeit exportiert wurde (Polen, Ungarn, ehem. CSSR), gibt es inzwischen zahlreiche Trabant-Fanclubs. Zum „Internationalen Trabi-Treffen“ in Zwickau kamen bis 2008 jährlich rund 20.000 Besucher, inzwischen findet dieses größte Trabi-Treffen im Zweijahresrhythmus statt.  In Zwickau wurde dem Trabant im Juni 1998 ein Denkmal errichtet, das der Künstler Bertold Dietz schuf. Es zeigt einen verkleinerten Trabant aus Sandstein und eine halbmannshohe Familie aus Bronze, bestehend aus Vater, Mutter und Tochter. 2014 schuf der Berliner Künstler Carlo Wloch einen Trabant in Originalgröße aus Sandstein. Mehrere Spielfilme stellten den Trabant in den Mittelpunkt, darunter Trabbi goes to Hollywood, Go Trabi Go, Go Trabi Go 2 – Das war der wilde Osten. Seit einigen Jahren entwickelt sich der Trabant zum Liebhaberobjekt. Statt Tuning und kreativer Umbauten gibt es häufiger originalgetreue Restaurierungen. Im Unterschied zu ähnlichen Kultmobilen wie VW Käfer, Citroën 2CV oder Mini ist der Trabant jedoch bis heute ein vergleichsweise preiswerter Oldtimer.  Auch international steht der Trabant bis heute als geschichtsträchtiges Symbol für die DDR und die Maueröffnung 1989. Entsprechende Trabant-Accessoires sind fester Bestandteil in der Tourismusbranche. In Berlin sind sogenannte Trabi-Safaries erfolgreich, die inzwischen von mehreren Anbietern durchgeführt werden. David Hasselhoff, der im Dezember 1989 den Titel "Looking for Freedom" an der Mauer gesungen hatte und aus seinen Filmen eher durch das Fahren virtuoser Sportwagen bekannt ist, räumte im Oktober 2019 bei einem Hupkonzert mit mehreren Trabis ein, dass er ein Fan des Autos sei.

Namensgebung.

Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet „Begleiter“ oder „Weggefährte“, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Etwa zeitgleich läutete die Sowjetunion mit dem Start des Satelliten Sputnik 1 das Zeitalter der Raumfahrt ein. In der DDR wurde der Trabant meist "Trabi" (gesprochen 'Trabbi') genannt. Er bekam im Laufe der Zeit einige Spitznamen, wie „Gehhilfe“, „überdachte Zündkerze“, „Plastebomber“ oder „Pappe“. Der Begriff „Rennpappe“ wurde zu dieser Zeit ausschließlich für im Motorsport eingesetzte Trabant verwendet.

Sonstiges.

1971 besang Schlagersängerin Sonja Schmidt das Auto. Der Titel "Ein himmelblauer Trabant" wurde ihr erfolgreichster Hit. Der Farbton „Himmelblau“ ist ein Kunstgriff des Schlagers, unter diesem Namen war kein Original-Farbton erhältlich. Gemeint war Pastellblau des P 601 (1964–1977), vielleicht auch Lichtblau des Vorgängers P50/1 (1960/1961).

Der Trabant war eine ab 1958 in der DDR von Sachsenring produzierte Pkw-Modellreihe. Zur Zeit seiner Einführung galt er mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor als moderner Kleinwagen und ermöglichte neben dem Wartburg die Massenmotorisierung in der DDR. Während seiner langen Bauzeit wurde er nur im Detail weiterentwickelt und blieb in seiner Klasse alternativlos, sodass er in späteren Jahren letztlich die Erstarrung der DDR-Wirtschaft widerspiegelte. Kein PKW mit Zweitaktmotor wurde länger als der Trabant gebaut (bis 1990). Relativ große Stückzahlen erreichte von 1964 bis 1991 insbesondere der Trabant P 601, der 1989/1990 zu einem Symbol der politischen Wende wurde. Ähnlich wie der VW Käfer entwickelte sich der oft liebevoll „Trabi“, "Rennpappe" oder „Trabbi“ genannte Wagen zu einem Kultfahrzeug mit umfangreichem Freundeskreis. Bis in die frühen 1980er-Jahre war der Trabant auch in internationalen Rallye-Wettkämpfen erfolgreich. Viele Fahrzeuge wurden in die ČSSR, nach Polen und Ungarn exportiert.

卫星(Trabant)轿车是由位于萨克森邦兹维考的东德汽车制造商人民企业萨克森灵自动车制造所生产的汽车。作为东德最常见的汽车,不仅仅行销各个华约国家,在芬兰等国也可觅其踪迹。被宣传为车身紧凑耐用,可容纳四名成人以及行李慢速行驶的微型车。


Geschichte.

Die "DB Netz AG" ging im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform zum 1. Januar 1999 aus dem "Unternehmensbereich Fahrweg" der Deutschen Bahn AG hervor.  Zum 1. März 1998 wurde die Netzinstandhaltung teilweise an "DB Bahnbau" ausgegliedert. Diese Arbeitsteilung wurde zum 1. September 1999 rückgängig gemacht, nachdem der erwartete Erfolg ausblieb. Bei DB Bahnbau verblieben die Felder der Bauproduktion, Großinstandsetzung, Oberbauschweißungen und Ingenieurbau. "DB Netz" übernahm wieder Wartung, Weichenpflege und Instandsetzung, sofern "DB Bahnbau" oder Drittunternehmen im Einzelfall nicht damit beauftragt wurden.  Zum 1. Januar 2001 wurde das Unternehmen umstrukturiert. Dabei wurden drei Segmente „Fern- und Ballungsnetz“, „Regionalnetz“ und „Zugbildungsanlagen/Umschlagbahnhöfe“ gebildet.  Am 13. Januar 2006 konstituierte sich der so genannte "Netzbeirat" des Unternehmens. Das beratende 17-köpfige Gremium ist mit Vertretern von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern besetzt; seine Mitglieder werden durch das Eisenbahn-Bundesamt ausgewählt. Seine Einrichtung ging aus entsprechenden Regelungen des im August 2005 novellierten "Allgemeinen Eisenbahngesetzes" hervor.  Seit 2007 betreibt das Unternehmen ein so genanntes "Vegetationsmanagement", das mit 90 Millionen Euro pro Jahr das größte Präventionsprogramm in der Instandhaltung sei.  2011 legte das Unternehmen einen so genannten "Netzfonds" auf, aus dem kurzfristig realisierbare Investitionen zur Kapazitätserweiterung finanziert werden sollen. 2012 wurden sechs derartige Projekte abgeschlossen.  Für den Netzfahrplan 2013 verzeichnete das Unternehmen mit fast 60.000 Trassenanmeldungen von mehr als 380 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen einen neuen Rekord. Daneben wurden rund 950.000 Trassen für Gelegenheitsverkehre angemeldet.  Seit dem 1. Juni 2016 ist das Tochterunternehmen DB Bahnbau ein 100%iges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG.  Derzeit (Stand Januar 2020) plant die DB Netz AG eine umfangreiche Restrukturierung ihrer Ressorts. Wesentlicher Bestandteil soll dabei die Zusammenlegungen der Bau- und Betriebsplanung sein. Genauere Einzelheiten sind nicht bekannt. Die Restrukturierung soll im Juni 2020 abgeschlossen sein.

Netzentwicklung.

Mitte 2000 ordnete das Eisenbahn-Bundesamt die Reaktivierung mehrerer Strecken in Thüringen an, die mit Verweis auf mangelnde Verkehrssicherheit 1997 – ohne die erforderliche Genehmigung des EBA – dauerhaft gesperrt wurden; zunächst angelaufene Instandsetzungsarbeiten waren abgebrochen worden.  Dem Unternehmen wurde wiederholt vorgeworfen, die ihm zustehenden Bundesmittel nicht in voller Höhe abzurufen. So wurden im Jahr 2000 insgesamt 1,1 Milliarden D-Mark nicht abgerufen, u. a. weil Planungsvorläufe und rechtliche Verfahren nicht eingehalten wurden.  2001 richtete das Unternehmen 22 Korridore ein, die jeweils mehrere Strecken umfassen. Im Jahr 2004 verkaufte das Unternehmen erstmals mehr als eine Milliarde Trassenkilometer.  Im Januar 2005 gab DB Netz bekannt, bis 2010 insgesamt weitere 22.800 der damals 88.200 Weichen aus dem deutschen Schienennetz entfernen zu wollen. Kritiker bemängeln, dass dem Netz dadurch Flexibilität verloren geht und Verspätungen programmiert werden. Durch den Wegfall von zahllosen Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten werde nahezu jede kleine Verspätung massive Auswirkungen auf das Gesamtnetz haben.  Die Betriebslänge des DB Netzes lag Ende 2006 bei 34.019 km bei einer Gleislänge von 62.948 km (322 km weniger als im Vorjahr). Die Zahl der Weichen ging im Jahresvergleich um 2110 auf 77.080 zurück; mit 1296 Weichen entfiel der Großteil davon auf Zugbildungs- und Behandlungsanlagen. Den durch Mängel auf dem Netz verursachten Fahrzeitverlust an der Gesamtfahrzeit gab das Unternehmen mit 2,4 Prozent an. Das durchschnittliche Alter der Anlagen, das bei stetigen Ersatzinvestitionen konstant bleiben würde, nahm bei Gleisen von 19,6 auf 19,8 Jahre zu, bei Weichen von 16,5 auf 16,9 Jahre.  Nach eigenen Angaben reduzierte das Unternehmen die Zahl der Langsamfahrstellen (La) im Lauf des Jahres 2007 um ein Drittel, wobei – aufgrund einer Konzentration auf Hauptstrecken – die Zahl der La-bedingten Verspätungsminuten um die Hälfte zurückgegangen sei.  Die DB Netz hat 2007 die Bundesmittel für Erhalt und Ausbau des Schienennetzes in Höhe von 3,58 Milliarden Euro komplett abgerufen. Ursprünglich war eine Investitionssumme des Bundes von rund 3,3 Milliarden Euro vorgesehen, die aber während des Jahres 2007 angehoben wurde. Die Gelder wurden vorwiegend in den Erhalt des bestehenden Netzes investiert. 1,6 Milliarden Euro wurden in den Oberbau, also die Erneuerung von Schienen, Schwellen und Schotter, investiert. Insgesamt wurden mehrere tausend Baumaßnahmen durchgeführt, bei denen 4.400 Kilometer Schienen und rund 1.800 Weichen erneuert sowie 3,9 Millionen Tonnen Schotter und über 3,3 Millionen Schwellen ausgetauscht wurden.  Ende Februar 2008 begann ein vierwöchiger Versuchsbetrieb zur Anhebung der maximalen Zuglänge in Teilen des deutschen Netzes von 700 auf 835 m. Die Erprobung erfolgt mit 30 Fahrten von Güterzügen auf der 210 km langen Strecke zwischen Maschen und Kolding. Langfristiges Ziel sind bis zu 1000 m lange Güterzüge. Die Maximallänge der Testzüge entspricht der im dänischen Netz allgemein zulässigen Höchstlänge von 835 m.  Im Rahmen des 2009 beschlossenen Konjunkturpaketes der Bundesregierung erhält die Deutsche Bahn 1,3 Milliarden Euro für die Modernisierung von Strecken und Bahnhöfen. Davon entfallen allein 520 Millionen Euro in Neu- und Ausbauprojekte im Netz, darunter der Beschleunigung des Ausbaus der Strecke Berlin–Cottbus und der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing.  Mit fast 56.000 Trassenbestellungen wurde für den Jahresfahrplan 2011 ein neuer Rekordwert erreicht. Etwa 850.000 Trassen pro Jahr dienen darüber hinaus dem Gelegenheitsverkehr und werden kurzfristig angemeldet.  Das Unternehmen plant, seine Investitionen aus Eigenmitteln von 970 Millionen Euro (2013, Prognose) auf 830 Millionen Euro (2017) zurückzufahren. Der operative Gewinn (vor Steuern und Zinsen) der Tochter DB Netz Fahrweg soll im gleichen Zeitraum von 890 Millionen Euro auf 1,2 Milliarden Euro steigen. Das Unternehmen rechnet bis 2030 mit einem Anstieg der Trassenkilometer um 15 Prozent auf mehr als 1,15 Milliarden. Auf dem Netz der Deutschen Bahn fuhren 395 Eisenbahnverkehrsunternehmen (Stand: Mai 2013).  Von 33.230 km Betriebslänge waren zum 30. November 2017 20.107 km elektrifiziert (60,5 %). Bei rückläufiger Betriebsstellenlänge nahm der Elektrifizierungsgrad seit 1995 (45 Prozent) zu.

Netzzugang.

Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) können Fahrplantrassen der Infrastruktur bei der DB Netz AG bestellen. Dieser Trassenzugang muss nach den Regelungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) gewährt werden und wird durch die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen überwacht.  Jeder Kunde (in der Regel Eisenbahnverkehrsunternehmen) wird seitens der DB Netz einem ihrer Regionalbereiche zur Betreuung und Abrechnung zugeordnet. In der Regel ist dies der Regionalbereich, in dessen Gebiet der Kunde seinen Sitz hat. DB Netz vermarktet an ihre Kunden Streckenkapazität (in Form von Fahrplantrassen) sowie örtliche Anlagen. Dies können beispielsweise Abstellgleise oder Elektranten sein.  Fahrplantrassen werden mit unterschiedlicher Fristigkeit vorbereitet. Zum einen gibt es den Netzfahrplan (= Jahresfahrplan) mit einer Vorlaufzeit von neun Monaten, in den überwiegend die langfristig geplanten Taktverkehre aufgenommen werden. Die verbleibende Streckenkapazität steht danach für den Gelegenheitsverkehr zur Verfügung. Die Vorlaufzeit für Gelegenheitsverkehre bemisst sich nach einigen Wochen bis hin zu wenigen Stunden. Für solche sehr kurzfristigen, oft aus Dispositionsgründen notwendigen Verkehre existiert in der Betriebszentrale jedes Regionalbereichs eine Ad-hoc-Gruppe, die die notwendigen Fahrplanunterlagen erstellt und diese den an der Durchführung der Zugfahrt beteiligten Stellen kurzfristig zuleitet. Eine Grundregel des Bahnbetriebs besagt, dass kein Zug ohne einen gültigen Fahrplan verkehren darf. Da die Planungskompetenz der Trassenkonstrukteure an der Grenze des eigenen Regionalbereichs endet, werden durch die Fahrplanabteilung falls notwendig Planer in anderen Regionalbereichen eingeschaltet. Ebenso kann DB Netz die Koordinierung mit anschließenden Eisenbahninfrastrukturunternehmen übernehmen (dies entspricht einer Forderung der EIBV).  Im Jahr 2003 erbrachten die nicht zum DB-Konzern gehörenden Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem DB Netz eine Leistung von 70 Millionen Trassenkilometern. Im Folgejahr lag der Wert bei 88 Millionen, im Jahr 2005 bei 110 Millionen. 2006 wurden 128 Millionen Trassenkilometer gezählt, im Jahr 2007 schließlich 146 Millionen.  Für den Jahresfahrplan 2005 wurden rund 46.300 Fahrplantrassen eingereicht.  Die Abrechnung der Netznutzung erfolgt anhand des Trassenpreissystems (für die Nutzung durchgehender Hauptgleise) und des Anlagenpreissystems (hierunter fallen hauptsächlich Abstellgleise sowie weitere Serviceeinrichtungen wie z. B. Zugvorheizanlagen). Die Entnahme von elektrischer Energie aus der Fahrleitung oder die Nutzung von Tankanlagen wird nicht über DB Netz, sondern über die DB Energie abgerechnet. Die Nutzung von Bahnsteiganlagen fällt in das Sachgebiet der DB Station&Service und wird dort anhand des Stationspreissystems abgerechnet.  Im März 2013 entschied die Bundesnetzagentur, dass Kabelnetzbetreiber für die Verlegung eines Glasfaserkabels das vorhandene Kabelführungssystem, etwa Kabeltröge und Leerrohre, und Brücken, Böschungen und Dämme der DB Netz AG an den Bahntrassen nutzen dürfen. Entsprechende Angebote muss demnach die DB Netz unterbreiten. Der dänische Telekommunikationsnetzbetreiber "Global Connect" hatte die Bundesnetzagentur um eine Entscheidung gebeten.

Kundenstruktur.

Neben den Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG (DB Fernverkehr AG, DB Regio AG, DB Cargo AG u. a.) sind über 300 weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen Kunden von DB Netz (Stand: Oktober 2006). Beispiele hierfür sind Transdev, Netinera, Die Länderbahn, RheinCargo, Rail4captrain, TX Logistik, Kreisbahn Siegen-Wittgenstein oder die Hupac AG.

Organisation.

Die DB Netz tritt durch eine Zentrale mit Sitz in Frankfurt am Main sowie sieben Regionalbereiche (RB) auf. Die Standorte der Regionalbereiche befinden sich in Berlin (RB Ost), Frankfurt am Main (RB Mitte), Duisburg (RB West), Hannover (RB Nord), Karlsruhe (RB Südwest), Leipzig (RB Südost) und München (RB Süd). Jeder Regionalbereich verfügt über mehrere Standorte der Produktionsdurchführung, die für Durchführung der Instandhaltung und den Betrieb verantwortlich sind. Auch die Anderen Ressorts sind an den jeweiligen Standorten vertreten. Weiterhin gehören zu jedem Regionalbereich die jeweiligen Regionalnetze.

Ressorts.

Die DB Netz wird durch sechs Vorstandsressorts vertreten. Vorstandsvorsitzender ist Frank Sennhenn. Die Ressorts werden geleitet von Jens Bergmann (Netzplanung und Großprojekte), Christian Runzheimer (Finanzen und Controlling), Christian Gruß (Vertrieb und Fahrplan), Volker Hentschel (Produktion) und Ute Plambeck (Personal).

Geschäftseinheiten.

Innerhalb der DB Netz ist die Anlagen- und Betreiberverantwortung für die Infrastruktur an so genannte "Geschäftseinheiten (GE)" delegiert. Die Geschäftseinheiten sind verantwortlich für Investitionen in das Bestandsnetz sowie für die Instandhaltung sämtlicher übertragener Anlagen.

Geschäftseinheit Fern- und Ballungsnetz (FuB).

Die Geschäftseinheit Fern- und Ballungsnetze verantwortet die "wichtigen" Strecken des Netzes. Ihre Hauptaufgabe ist die Bestandssicherung des Streckennetzes.

Geschäftseinheit Regionalnetze.

Die Geschäftseinheit Regionalnetze betreibt sowohl Strecken als auch Bahnhöfe abseits der großen Magistralen. Ihre Hauptaufgabe ist der Betrieb von Strecken mit lediglich regionaler Bedeutung. Zwischen 2001 und Anfang 2008 gründete DB Netz insgesamt 40 Regionalnetze.

Umsatz / Mitarbeiter.

Der Umsatz der DB Netz AG im Jahr 2017 betrug 5,64 Mrd. Euro.  Das Unternehmen beschäftigte zum Ende des Geschäftsjahres 2017 insgesamt 41.362 Mitarbeiter.  Die Anzahl der Mitarbeiter steigt seit 2010 kontinuierlich an.

Fahrzeuge.

Zur Instandhaltung des Schienennetzes unterhält DB Netz rund 750 Bahndienstfahrzeuge, hierzu zählen u. a. Gleisarbeits- und Instandhaltungsfahrzeuge für die Oberleitung, Messzüge, Notfalltechnik, Gleisbaumaschinen, Tunnelinspektionsfahrzeuge und Schneeräumtechnik. Die Fahrzeuge sind dem Maschinenpool von DB Netz zugeordnet, ihre Einsatzbereitschaft wird dort von 400 Mitarbeitern sichergestellt. Die Wartung und Reparatur der Fahrzeuge geschieht in fünf Werkstätten an den Standorten Berlin, Nürnberg, Hannover, Duisburg und Karlsruhe. Pro Jahr werden rund 60 Millionen Euro in neue Fahrzeuge investiert.  Um Schienen zu reparieren und Gleislagen zu korrigieren, betreibt der Maschinenpool Gleisbaumaschinen, Hochleistungsschleifmaschinen sowie Fräs- und Einzelfehlerstopfmaschinen. Auch die vorsorgende Bearbeitung der Gleise durch Schienenschleifen wird durch Mitarbeiter des Maschinenpools geplant und durchgeführt. Hierzu stehen seit 2014 zwei Hochleistungsschleifmaschinen zur Verfügung.  Die Notfalltechnik hilft beim Bergen liegengebliebener Fahrzeuge sowie bei Unfällen. Deren Fahrzeugpark wird gegenwärtig erneuert, dies betrifft 49 Hilfszüge mit Aufgleistechnik, sieben Tunnelrettungszüge und fünf Kranzüge.

Die DB Netz AG ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn (DB) und betreibt als Eisenbahninfrastrukturunternehmen etwa 87,5 % des deutschen Schienennetzes (2016: 33.241 km). Das Unternehmen entstand im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform.

德铁网络股份公司()是德国铁路的全资子公司,以铁路基建企业经营及占有德国约87.5%的份额。该企业是在的第二阶段过程中,作为德国铁路的子公司成立。德铁网络总部位于法兰克福,并拥有七大区域分部()。各区域分部的总部分别设在柏林(东区)、法兰克福(中心区)、杜伊斯堡(西区)、汉诺威(北区)、卡尔斯鲁厄(西南区)、莱比锡(东南区)和慕尼黑(南区)。


Grundlage.

Grundlage für das Musical bilden die Erinnerungen von Maria Augusta Trapp, "The Story of the Trapp Family Singers", erschienen 1949 (dt. Titel "Vom Kloster zum Welterfolg", 1952), sowie der darauf basierende deutsche Spielfilm "Die Trapp-Familie" (1956), von dem es auch eine Fortsetzung gibt: "Die Trapp-Familie in Amerika" (1958), jeweils mit Ruth Leuwerik, Hans Holt, Josef Meinrad, Michael Ande und vielen weiteren.

Handlung.

Maria ist Novizin im Kloster Nonnberg. Die Nonnen schicken sie zum Baron von Trapp, dessen Frau verstorben ist. Maria soll auf die sieben Kinder des Barons aufpassen. Mit ihrer liebevollen Art erobert sie die Herzen der Kinder und das des Barons im Sturm. Er nimmt Maria zur Frau. Bis zum Anschluss an das Dritte Reich leben die Trapps ein harmonisches Familienleben. Singen und Tanzen wird sehr wichtig für die Trapps. Maria gründet einen Familienchor, mit dem die Trapps bei einem Volksmusikwettbewerb in Salzburg auftreten und gewinnen. Als Baron Georg Ludwig von Trapp gezwungen werden soll, der deutschen Marine beizutreten, weigert er sich und flieht mit seiner Familie bei Nacht und Nebel in die Schweiz. Von dort emigrieren die Trapps in die USA. Als die „Trapp Family Singers“ reist die Familie durch ganz Amerika, um Konzerte zu geben.  Die Handlung ist an Maria Augusta von Trapps Lebensgeschichte angelehnt, unterscheidet sich aber in mehreren Punkten von der Realität: Maria war Erzieherin im Kloster, nicht Novizin; sie war für nur ein Kind zuständig. Baron Trapp war den Kindern gegenüber nicht streng, sondern nachgiebig. Die Rolle des Hauskaplans Franz Wasner fehlt ganz. Das Paar verbrachte einige Zeit in Österreich und flüchtete dann nach Italien.

Musik.

Die historischen Trapp-Kinder waren als Chor im amerikanischen Exil berühmt geworden. Rodgers wollte zunächst ihre Original-Lieder ins Musical integrieren, kam aber (nicht zuletzt aus urheberrechtlichen Gründen) davon ab und komponierte alles neu. Der „pädagogische“ Ton der Musiknummern wie im Solmisations-Lehrstück "Do-Re-Mi" trug wesentlich zum Erfolg bei.  Die pathetische Art von Hammersteins Musical Play und das nachempfundene ländliche Lokalkolorit sind in gelungener Weise miteinander verwoben.

Musiktitel.

Erster Akt  Zweiter Akt  Die Reihenfolge der Titel wird in manchen Versionen vertauscht oder einzelne Titel werden weggelassen. Auch werden häufig die eigentlich für den Film geschriebenen Titel "I Have Confidence" und "Something Good" in die Bühnenversion aufgenommen.

Verfilmung.

Auf der Grundlage des Musicals wurde 1965 der gleichnamige Film mit dem deutschen Verleihtitel "Meine Lieder – meine Träume" (Regie: Robert Wise) mit Julie Andrews gedreht, welcher zu den vier erfolgreichsten Hollywood-Musikfilmen aller Zeiten zählt und als einer der meistgesehenen Filme überhaupt gilt. Er hat auch dem Bühnen-Musical zusätzliche Aufmerksamkeit verschafft.  Die 10. Folge der 8. Staffel der amerikanischen Sitcom "Will & Grace" (In die Falle getrappt) basiert auf The Sound of Music. Es werden auch Lieder aus dem Musical vorgetragen.

Auszeichnungen (Auswahl).

Die Broadway-Produktion gewann 1960 fünf Tony Awards in den Kategorien:

Tourismus.

Die Stadt Salzburg, die vor allem auch damit wirbt, Mozarts Geburtsort zu sein, lockt erfolgreich amerikanische und asiatische Touristen mit den romantischen Schauplätzen des Films an. Kurios daran ist, dass The Sound of Music unter den Einwohnern eher unbekannt ist oder wegen der dadurch noch heute bestehenden „Verkitschung“ des Weltbildes von Österreich kritisiert wird.  Für die Fans des Filmes entstanden in den späten 60er-Jahren die ersten Sound-of-Music-Touren in Salzburg, die die verschiedensten Filmlocations wie Schloss Leopoldskron, den Gazebo beim Schloss Hellbrunn oder auch die Kirche von Mondsee beinhaltet.  1991 wurde in Salzburg unter der musikalischen Leitung von Franz Langer die Sound of Music Dinner Show ins Leben gerufen, welche den Touristen nicht nur das Klischee, sondern auch andere musikalische Werte von Salzburg und Österreich vermittelte, wie Oper, Operette und echte Volksmusik, welche die Trapp-Familie in ihrer Zeit in den USA den Leuten gerne näher brachte.  Die österreichischen Bühnen distanzierten sich lange von diesem Thema. Zum ersten Mal wurde das Stück satirisch verzerrt im Schauspielhaus Wien 1993 aufgeführt. Nach einer Einstudierung 1996 in Innsbruck hat es 2005 auch in die Volksoper Wien Einzug gehalten. 2007 hat das Salzburger Marionettentheater unter der Regie des Amerikaners Richard Hamburger eine 90-Minuten-Fassung des Musicals einstudiert und am 2. November in Dallas/Texas zum ersten Mal aufgeführt. Seit Mai 2008 steht es auf dem Spielplan des Marionettentheaters. Am 23. Oktober 2011 feierte "The Sound of Music" in der Inszenierung von Andreas Gergen und Christian Struppeck (mit Milica Jovanovic als Maria und Uwe Kröger als Baron von Trapp) Premiere im Salzburger Landestheater und kehrte damit 52 Jahre nach seiner Uraufführung an den Originalschauplatz zurück. Im Sommer 2016 wird es auf der Kufsteiner Festung mit Darstellern der Wiener Volksoper im Rahmen des Operettensommers neu aufgeführt. In der Spielzeit 2018/2019 wird "The Sound of Music" im Salzburger Landestheater nach 8 Jahren im Repertoire zum letzten Mal aufgeführt.

The Sound of Music („Der Klang von Musik“) ist ein Musical mit der Musik von Richard Rodgers und Texten von Oscar Hammerstein. Das Buch stammt von Howard Lindsay und Russel Crouse. Das Musical, speziell die Rolle der Maria Trapp, wurde für Mary Martin entwickelt und war die letzte gemeinsame Arbeit von Rodgers und Hammerstein. Die Broadway-Premiere war am 16. November 1959 im Lunt-Fontanne Theatre in New York; die Show erreichte 1443 Aufführungen. Die Regie führte Vincent J. Donehue, die Choreografie übernahm Joe Layton.

《音乐之声》("英语:The Sound of Music"),是一部改编自玛莉亚·冯·崔普(英语:Maria von Trapp)的著作《崔普家庭演唱团》("英语:The Story of the Trapp Family Singers")的戏剧作品,最初以音乐剧的形式于百老汇上演,之后被改编成电影,位居北美影史票房第三名,同时也是史上最卖座的歌舞片。


Geschichtlicher Hintergrund.

Das Konzil, das von Kaiser Konstantin dem Großen in das nahe seiner Residenz gelegene Nicäa, das heutige İznik/Türkei, einberufen wurde, war das erste, das nicht bloß für eine Region, sondern für die gesamte Kirche Geltung haben sollte. Es sollte die durch den Presbyter Arius vor allem im griechischsprachigen Teil der Kirche ausgelösten Streitigkeiten über die Trinitätslehre beilegen. Mit dem Bekenntnis zur Wesenseinheit Christi und des Vaters bezog das Konzil Stellung gegen den Arianismus. In der Folgezeit kam es aber zu Streit um die richtige Auslegung der Begriffe, bei dem besonders der Kirchenvater Athanasius der Große in seinem um 350 verfassten Brief "De decretis Nicaenae synodi" (‚Über die Beschlüsse des Synode von Nizäa‘) das Bekenntnis im Sinne einer scharf anti-arianischen Position interpretierte. Der Streit konnte erst auf dem folgenden Konzil von Konstantinopel 381 beigelegt werden.  In der Folge wurde das Bekenntnis von Nicäa oft als „der Glaube der 318 heiligen Väter“ bezeichnet. Das bezieht sich auf die 318 Bischöfe, die am ersten Konzil von Nicäa teilgenommen haben sollen; ihre Zahl sollte der Anzahl der Knechte entsprechen, mit denen Abraham in ausgezogen war.  Auf dem Konzil von Ephesos von 431 wurde das wörtliche Glaubensbekenntnis von Nicäa ausdrücklich bestätigt und erklärt, dass es nicht verändert werden dürfe.

Text.

auf Griechisch: <poem style="margin-left: 2em" lang="el"> Πιστεύομεν εἰς ἕνα Θεόν Πατέρα παντοκράτορα, πάντων ὁρατῶν τε καὶ ἀοράτων ποιητήν.  Καὶ εἰς ἕνα κύριον Ἰησοῦν Χριστόν, τὸν υἱὸν τοῦ Θεοῦ, γεννηθέντα ἐκ τοῦ Πατρὸς μονογενῆ, τουτέστιν ἐκ τῆς οὐσίας τοῦ Πατρός, Θεὸν ἐκ Θεοῦ, φῶς ἐκ φωτός, Θεὸν ἀληθινὸν ἐκ Θεοῦ ἀληθινοῦ, γεννηθέντα, οὐ ποιηθέντα, ὁμοούσιον τῷ Πατρί, δι' οὗ τὰ πάντα ἐγένετο, τά τε ἐν τῷ οὐρανῷ καὶ τὰ ἐπὶ τῆς γῆς, τὸν δι' ἡμᾶς τοὺς ἀνθρώπους καὶ διὰ τὴν ἡμετέραν σωτηρίαν κατελθόντα καὶ σαρκωθέντα καὶ ἐνανθρωπήσαντα, παθόντα, καὶ ἀναστάντα τριτῇ ἡμέρᾳ, καὶ ἀνελθόντα εἰς τοὺς οὒρανούς, καὶ ἐρχόμενον κρῖναι ζῶντας καὶ νεκρούς.  Καὶ εἰς τὸ Ἅγιον Πνεῦμα.  Τοὺς δὲ λέγοντας, ὅτι ἦν ποτε ὅτε οὐκ ἦν, καὶ πρὶν γεννηθῆναι οὐκ ἦν, καὶ ὅτι ἐξ οὐκ ὄντων ἐγένετο, ἢ ἐξ ἑτέρας ὑποστάσεως ἢ οὐσίας φάσκοντας εἶναι, [ἢ κτιστόν,] ἢ τρεπτὸν ἢ ἀλλοιωτὸν τὸν υἱὸν τοῦ Θεοῦ, [τούτους] ἀναθεματίζει ἡ καθολικὴ [καὶ ἀποστολικὴ] ἐκκλησία. </poem>  auf Latein: <poem style="margin-left: 2em"> Credo in unum Deum, Patrem omnipoténtem, omnium visibílium et invisibílium factorem.  Et in unum Dóminum nostrum Iesum Christum, Fílium Dei, natum ex Patre unigenitum. hoc est de substantia Patris, Deum ex Deo, lumen ex lúmine, Deum verum de Deo vero, natum, non factum, unius substantiae cum Patre (quod graece dicunt homousion): per quem ómnia facta sunt, quae in caelo et in terra, qui propter nostram salútem descéndit, incarnátus est et homo factus est, et passus est, et resurréxit tértia die, et ascéndit in cælos, ventúrus iudicáre vivos et mórtuos,  Et in Spíritum Sanctum.  Eos autem qui dicunt "Erat quando non erat": et "Antequam nasceretur, non erat": et "Quod de non exstantibus factus est": vel alia substania aut essentia dicentes aut convertibilem aut demutabilem Deum <Filium Dei>, hos anathematizat catholica Ecclesia </poem>  in deutscher Übersetzung: <poem style="margin-left: 2em"> Ich glaube an den einen Gott, den Vater, den Allmächtigen, den Schöpfer alles Sichtbaren und Unsichtbaren.  Und an den einen Herrn Jesus Christus, den Sohn Gottes, der als Einziggeborener aus dem Vater gezeugt ist, "das heißt: aus dem Wesen des Vaters", Gott aus Gott, Licht aus Licht, wahrer Gott aus wahrem Gott, "gezeugt, nicht geschaffen", "eines Wesens mit dem Vater (homoousion to patri)"; durch den alles geworden ist, was im Himmel und was auf Erden ist; der für uns Menschen und wegen unseres Heils herabgestiegen und Fleisch geworden ist, Mensch geworden ist, gelitten hat und am dritten Tage auferstanden ist, aufgestiegen ist zum Himmel, kommen wird um die Lebenden und die Toten zu richten;  Und an den Heiligen Geist. "Diejenigen aber, die da sagen „es gab eine Zeit, da er nicht war“" "und „er war nicht, bevor er gezeugt wurde“," "und er sei aus dem Nichtseienden geworden," "oder die sagen, der Sohn Gottes stamme aus einer anderen Hypostase oder Wesenheit," "oder er sei geschaffen oder wandelbar oder veränderbar," "die verdammt die katholische Kirche." [richtig: "die belegt die katholische Kirche mit dem Anathema"] </poem>  Heutige Übersetzungen und die lateinische Version enthalten "eingeboren" oder "einziggeboren", "unigenitum", davon ausgehend, dass von kommt. Allerdings übersetzen ältere lateinische Manuskripte des neuen Testaments als "unicus", "einzigartig".

Vergleich mit älteren Bekenntnissen.

Das Bekenntnis von Nicäa weist Ähnlichkeiten zu älteren östlichen Glaubensbekenntnissen auf, lässt sich literarisch aber nicht eindeutig auf eine Vorlage zurückführen.  Die trinitarische Formulierung des Bekenntnisses "(Ich glaube an einen Gott... Und an den einen Herrn Jesus Christus... Und an den Heiligen Geist...)" ist sowohl im Apostolikum als auch in vielen anderen Taufbekenntnissen der damaligen Zeit zu finden. Dieser Aufbau des Bekenntnisses war bei dem Konzil kein Thema.  Die oben kursiv gesetzten Teile sind Zusätze des Konzils, die sich in keinem früheren Bekenntnis finden. In ihnen hat die Kirche Formeln gesucht, die die christologische Lehre der Kirche so ausdrückten, dass der Arianismus sie nicht arianisch interpretieren konnte – ältere Bekenntnisse wurden auch von den Arianern akzeptiert, da sie sie in ihrem Sinn auslegen konnten.  Strittig war am Konzil der Begriff homoousios (dt. "wesensgleich / wesenseins"), der in der Bibel nicht vorkommt. Nach früherer Auffassung wurde er von Kaiser Konstantin I. oder dessen Hofbischof und Berater Ossius von Córdoba vorgeschlagen. Da gerade dieser Ausdruck für die Arianer in einem Glaubensbekenntnis inakzeptabel war, entschied sich das Konzil trotz Bedenken dafür.

Das Bekenntnis von Nicäa wurde vom ersten Konzil von Nicäa 325, dem ersten ökumenischen Konzil, herausgegeben.

《尼西亚-君士坦丁堡信经》(,或译“尼吉亚信经”和“奈西亚信经”)是西方基督教会三大信经之一、东方基督教会唯一的信经(信仰之标志,)和最古老的祷告之一。《尼西亚信经》是第一和第二次大公会议关于基督教信仰的一项基本议决,主张圣子和圣灵出于真神而为真神,受生和发出而非受造;确定了神乃三位一体的理论,正所谓「圣父、圣子和圣灵,三位的神本质为一而并无分裂」()。接受并且信奉此信经的有天主教会、正教会、东方正统教会以及其他新教主要教派(包括圣公会和信义宗(路德宗))。


約瑟夫·尼塞福爾·涅普斯

Leben.

Niépce, der eine Schwester und zwei Brüder hatte, war von 1789 bis 1811 Offizier in der französischen Armee; er verwaltete zwischen 1795 und 1801 den Distrikt Nizza, widmete sich dann mit seinem älteren Bruder Claude Niépce in seiner Vaterstadt mechanischen und chemischen Arbeiten und ab 1815 der Lithografie. Seine fotografischen Bemühungen begannen im Jahr 1816, in dem es ihm erstmals gelang, auf Chlorsilberpapier Bilder einer Camera obscura kurzzeitig festzuhalten, die er jedoch noch nicht fixieren konnte.  1824 gelang es Niépce dann erstmals, einen Kupferstich des Kardinals "Georges d’Amboise" nicht nur zu kopieren, sondern auch zu fixieren. Dieses Bild gilt jedoch nicht als erstes Foto, da es nicht mit einer Camera obscura aufgenommen wurde. Nach weiteren aufwendigen Experimenten nahm er dann im Frühherbst 1826 in Saint-Loup-de-Varennes die vermutlich erste lichtbeständige Fotografie der Welt auf: einen Blick aus dem Fenster seines Arbeitszimmers im Gutshof Le Gras mit einer Belichtungszeit von acht Stunden im Format 16,5 × 21 cm. Dazu verwendete er die Camera obscura und als chemische Substanz eine Beschichtung aus lichtempfindlichem Asphalt. Dieser härtet unter Lichteinwirkung aus und wurde mit Lavendelöl entwickelt. Niépce nannte sein Verfahren Heliografie (aus altgr., transkr. "helios" = Sonne und, transkr. "graphein" = zeichnen, abbilden) und begann 1829 einen Briefwechsel mit Louis Daguerre, um sich über die kommerzielle Verwertbarkeit der Erfindung und über neue chemische Verfahren auszutauschen.  Niépce starb 1833 in Saint-Loup-de-Varennes etwa 7 km südlich von Chalon-sur-Saône, ohne dass ihm die wirtschaftliche Verwertung seiner Erfindung gelungen wäre. Niépces Arbeiten wurden von Daguerre und – von diesem unabhängig – durch seinen Cousin Claude Félix Abel Niépce de Saint-Victor fortgeführt. Niépces Ansatz führte schließlich zur Entwicklung der Daguerreotypie und damit 1839 zur Marktreife der Fotografie. Nachhaltig durchgesetzt hat sich jedoch erst das Negativ-Positiv-Verfahren von William Henry Fox Talbot. Die „Niepçotypie“ (Heliografie) findet noch Anwendung als Edeldruckverfahren.  Zu Ehren von Niépce hat die Gemeinde Saint-Loup-de-Varennes die Straße mit seinem Wohnhaus in "Rue Nicéphore Niépce" umbenannt. In der Nähe hierzu, außerhalb der Ortsgrenze, hat man an der Route nationale 6 ein Denkmal für Niépce errichtet (siehe Fotos). Die Stadt Chalon-sur-Saône benannte nach ihm das naturwissenschaftliche Gymnasium "Lycée technique Nicéphore-Niepce". In Chalon-sur-Saône befindet sich am Ufer der Saône am Quai des Messageries Nr. 28 das "Musée de la photographie Nicéphore Niépce". Auch der Niépce-Gletscher in der Antarktis trägt seinen Namen.

Name.

Joseph Niépce nannte sich selbst ab ca. 1787–1789 Nicéphore Niépce; zur Herkunft des Spitznamens „Nicéphore“ (abgeleitet vom Griechischen νίκη φορέας "níki foréas" „Siegesbringer“ und ein Wortspiel mit seinem Nachnamen) gibt es unterschiedliche Theorien (Spitzname aus der Schulzeit, Kampfname während der Französischen Revolution).

Preis.

Der "Prix Niépce" ist ein zu Ehren von Joseph Nicéphore Niépce 1955 eingeführter, von Albert Plécy gegründeter Preis für Fotografie der "Association Gens d’Images", der jährlich an einen „seit mindestens drei Jahren in Frankreich ansässigen professionellen Fotografen im Alter von weniger als 45 Jahren“ vergeben wird. 2005 wurde der Preis beispielsweise Elina Brotherus und 2008 Jürgen Nefzger zuerkannt.

Joseph Niépce [] (* 7. März 1765 in Chalon-sur-Saône; † 5. Juli 1833 in Saint-Loup-de-Varennes; genannt Nicéphore Niépce) war ein französischer Erfinder. Er entwickelte die Heliografie, die weltweit erste fotografische Technik. Von ihm stammt die erste bis heute erhaltene Fotografie.

约瑟夫·尼塞福尔·涅普斯(,1765年-3月7日-1833年-7月5日),「涅普斯」又译「尼埃普斯」,法国发明家。现存最早的照片由法国人尼埃普斯在1826年拍摄的。但是现在全世界公认的摄影术的发明者却是法国的路易·达盖尔。


Leben.

Kindheit und Familie.

Ferdinand Porsche wurde als drittes Kind des Spenglers Anton Porsche geboren. Schon früh in seiner Jugend zeigte sich sein außergewöhnliches technisches Talent. So installierte er in der väterlichen Spenglerei eine elektrische Beleuchtungsanlage. Nach der Volksschule begann er eine Lehre im Installateurbetrieb seines Vaters und besuchte in Abendkursen die Reichenberger Staatsgewerbeschule. Abgesehen von theoretischen Vorlesungen an der damaligen TH Wien, die er hörte, ohne eingeschrieben zu sein, besuchte er keine höhere Lehranstalt. 1903 heiratete Porsche Aloisia Johanna Kaes aus Purschau bei Tachau. Ein Jahr später, 1904, wurde das erste Kind, Tochter Louise, geboren, 1909 kam Sohn Ferry zur Welt.

Erste Entwicklungen.

1893, im Alter von 18 Jahren, trat Porsche in die Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wien ein. Dort stieg er in vier Jahren vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung auf. In diese Zeit fällt seine Konstruktion des Radnabenelektromotors, auf welchen er 1896 ein Patent anmeldete. 1899 wechselte er zu den Lohner-Werken und baute dort noch im gleichen Jahr sein erstes Elektroauto, im Jahr darauf das weltweit erste Fahrzeug mit Allradantrieb, den Lohner-Porsche, sowie 1902 auch das erste Hybridfahrzeug der Welt. 1904 verließ er die Lohner-Werke.

Porsche bei Austro-Daimler.

Lohner wurden Porsches Forschungen zu kostspielig. Daher ging Porsche 1906 als Entwicklungs- und Produktionsleiter und Nachfolger von Paul Daimler zur "Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft" (Austro-Daimler) in Wiener Neustadt. Dort befasste er sich mit der Entwicklung von Personenfahrzeugen, Flugmotoren und Sportwagen. Bereits 1908 erschienen seine ersten Flugmotoren für Luftschiffe und Flugzeuge. 1910 gewann er mit Heinrich Schönfeldt die „Prinz-Heinrich-Fahrt“, eine Zuverlässigkeitsprüfung, mit einem von ihm entworfenen Austro-Daimler, den er selbst steuerte.  Im Ersten Weltkrieg als Direktor eines Rüstungsbetriebes unabkömmlich, konstruierte er den Landwehr-Train (oder auch Elektrischer Train genannt). Dies war eine benzin-elektrisch angetriebene Zugmaschine, die mehrere automatisch gesteuerte Anhänger zog, die von Radnabenelektromotoren angetrieben wurden. 1917 war er zum Generaldirektor von Austro-Daimler bestellt worden. Für seine Verdienste um Österreich wurde Porsche 1917 der Ehrendoktor der TH Wien und das Offizierskreuz des Franz-Joseph-Ordens verliehen. 1918 wurde er zur Erhebung in den Adelsstand vorgeschlagen; aufgrund des Endes der Habsburgermonarchie kam es nicht mehr zu einer Entscheidung.  Nach dem Krieg baute er den zweisitzigen Sportwagen Sascha, der die Targa Florio in seiner Klasse gleich gewann. Bis 1922 konnten die Rennwagen bei 52 Starts 51-mal gewinnen. Er votierte für die tschechoslowakische Staatsbürgerschaft, was ihm wegen seines Wohnortes möglich war, weil er dadurch ungehindert im Ausland an Automessen und Rennen teilnehmen konnte. 1923 verließ er Austro-Daimler, nachdem der Vorstand die für die Rennwagenabteilung zur Verfügung stehenden Mittel stark gekürzt hatte.

Konstruktionsleiter und Vorstandsmitglied bei Daimler.

Ab April 1923 arbeitete er in Stuttgart als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).  Im gleichen Jahr ließ er sich von dem Architektenbüro "Bonatz und Scholer" eine Villa am Feuerbacher Weg 48/50 in Stuttgart bauen, die in den 1930er Jahren mit einer Garagenanlage erweitert wurde. Dort wurden 1935/36 drei Prototypen des „KdF-Wagens“ (VW Käfer) gebaut. Bei der DMG widmete er sich der Weiterentwicklung der Motoraufladung durch mechanische Lader (Kompressor bzw. Roots-Gebläse). Darauf aufbauend entwarf er 1924 zunächst den Mercedes 24/100/140 PS (später Mercedes-Benz Typ 630) und ab 1926 in dem neuen Unternehmen Daimler-Benz die bekannten Sportwagenmodelle Mercedes-Benz Typ S, SS und SSK. In Anerkennung für die Konstruktion der bei der Targa Florio siegreichen Zweiliter-Kompressor-Mercedes verlieh 1924 die Technische Hochschule Stuttgart Porsche die Würde eines Dr.-Ing. ehrenhalber. Seine 1,3-l- und 1,6-l-Modelle erwiesen sich dagegen als herstellungsaufwendig und störanfällig.  Im Jahre 1926 zwang die angespannte wirtschaftliche Lage die Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. zur Fusion, wodurch Porsches firmeninterne Position in der neuen "Daimler-Benz AG" geschwächt wurde. Sein lockerer Führungsstil, die finanziellen Misserfolge der LKW-Modelle sowie größere finanzielle Verbindlichkeiten von ihm gegenüber dem Unternehmen führten 1928 zu einer Nichtverlängerung des Arbeitsvertrages. Da Porsche von einer lebenslangen Anstellung ausging, kam es zu einer juristischen Auseinandersetzung. Diese wurde 1930 mit einem Vergleich beendet. Porsche akzeptierte die Trennung und Daimler-Benz verzichtete auf die Begleichung von Porsches Verbindlichkeiten.  Die Anfang 1929 als technischer Vorstand der Steyr-Werke angetretene Stelle verließ Porsche bereits im April 1930, da seine Position in der neuen Interessengemeinschaft mit Austro-Daimler nicht haltbar war.

Gründung der Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH.

Porsche machte sich daher selbständig und eröffnete am 1. Dezember 1930 ein Konstruktionsbüro, das am 25. April 1931 als „Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge“ mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24, im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen wurde. Die Firmenanteile lagen zu 80 % bei Porsche, zu 10 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 10 % bei seinem Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Ein Angebot der Sowjetunion, erster Konstrukteur zu werden, schlug er 1932 aus. Zur Mannschaft von Technikern und Ingenieuren des Büros gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem:  Spätere Mitarbeiter waren:  Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon am 31. Januar 1933 aus der Geschäftsleitung wieder aus. Baron Hans von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter und mit zehn Prozent Beteiligung neuer Gesellschafter. Am 30. Juli 1935 trat Rosenberger seine zehnprozentigen Gesellschafteranteile der Porsche GmbH zum Nominalwert an Ferry Porsche ab.  Als einer der ersten Aufträge entwickelte 1931 das Konstruktionsbüro einen Kleinwagen (Porsche Typ 12) für Zündapp in Nürnberg. Anm.: Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen.  Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant; der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2-Liter-5-Zylinder-Sternmotor. Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich.

Entwicklung des KdF-Wagens und Aufbau des Volkswagenwerkes.

Ab 1934 konstruierte Porsche mit seinem Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen beziehungsweise VW Käfer genannt. Die Konstruktion des Käfers greift auf Entwürfe von Béla Barényi und Hans Ledwinka von Tatra zurück, denen später mehrere Patente zugesprochen wurden. Der Wagen sollte gemäß Vorgaben von Adolf Hitler weniger als 1000 RM kosten. Aufgrund der guten Ertragslage änderte Porsche 1937 die Rechtsform seines Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft. Veyder-Malberg wurde ausbezahlt. Teilhaber waren nun seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Neben dem KdF-Wagen war Porsche 1937 mit der Entwicklung eines „Volkstraktors“ beauftragt worden.  Ab 1938 war Ferdinand Porsche zusätzlich Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der "Volkswagenwerk G.m.b.H." mit Sitz in Berlin-Charlottenburg, die den KdF-Wagen produzieren sollte und aus der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens m.b.H.“ (GeZuVor) hervorging. Dem Aufbau des Volkswagenwerkes bei Fallersleben als modernstem Automobilwerk Europas galt in den folgenden Jahren sein Engagement. Der KdF-Wagen, auf den viele Menschen gespart hatten, wurde allerdings nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und im Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.  Seinen Schwiegersohn, den Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch, machte er als Werksleiter zu seiner rechten Hand. In diesen Funktionen sorgten beide dafür, dass das familieneigene Konstruktionsbüro in Stuttgart, das praktisch die Konstruktionsabteilung des Volkswagenwerks war, immer lukrative Aufträge erhielt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde durch ihn das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die „Vergeltungswaffe“ V1, umgestellt. 1943 übernahm das Volkswagenwerk auf Initiative des Hauptgeschäftsführers Porsche die unternehmerische Verantwortung bei Peugeot in Frankreich.

Porsches Rolle im Dritten Reich.

Im Jahr 1934 legte Ferdinand Porsche auf Drängen Hitlers die tschechoslowakische Staatsangehörigkeit ab und nahm die deutsche an. Porsche wurde 1937 Mitglied der NSDAP (Mitgliedsnummer 5.643.287). 1938 wurde er zusammen mit Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt und Fritz Todt mit dem 1937 von Hitler neu gestifteten Deutschen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft ausgezeichnet. 1938 erhielt er das Ehrenband der Burschenschaft Bruna Sudetia Wien, bei dem auch sein Schwiegersohn Anton Piëch Mitglied war. Auch hatte er den „Anschluss“ Österreichs befürwortet. 1940 wurde Porsche zum Honorarprofessor an der Technischen Hochschule Stuttgart ernannt. Als SS-Oberführer wurde er Ende Januar 1942 in die Allgemeine SS übernommen, was ihn nicht daran hinderte, bei allen Anlässen in Zivil gekleidet zu sein. Außerdem wurden ihm 1942 das Kriegsverdienstkreuz I. Klasse und im März 1944 der Totenkopfring des Reichsführers SS verliehen. Der Totenkopfring galt zu diesem Zeitpunkt aber nicht mehr als hohe Auszeichnung.  Porsche, 1939 zum Wehrwirtschaftsführer ernannt, engagierte sich stark in der Kriegsindustrie. Im gleichen Jahr wurde er mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure ausgezeichnet. Von 1941 bis 1943 wurde er zum Vorsitzenden der Panzerkommission – eine Spitzenposition in der Kriegswirtschaft – bestellt. Später wurde er in den Rüstungsrat berufen. Als Hitlers Lieblingsingenieur war er unter anderem an der Entwicklung des Panzerkampfwagen VI Tiger beteiligt. 1942 übernahm Ferdinand Porsche die Schirmherrschaft über die Prüf- und Versuchsabteilung (Pruva), der "Kraftfahrtechnischen Lehranstalt der Waffen-SS" (KTL) in der SS-Kaserne Wien-Schönbrunn. Die "Pruva" der KTL Wien betrieb unter anderem im Volkswagenwerk in der Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben eine Außenstelle, welche sich mit der Weiterentwicklung des schwimmfähigen Volkswagens Typ 166 befasste. Auf den Fahrwerken von Porsches Prototypen wurde schließlich der nach ihm benannte Panzerjäger Ferdinand aufgebaut. Der lediglich in Kleinserie produzierte Ferdinand war zu schwer für den von Porsche konzipierten petro-elektrischen Antrieb, dessen Störanfälligkeit dazu führte, dass mehr Exemplare aufgegeben als im Kampf zerstört wurden. Zuletzt entwickelte er noch den überschweren Panzerkampfwagen VIII Maus, der über das Stadium zweier Prototypen nicht hinauskam.  Um seine Ziele zu erreichen, war Porsche stets bereit, alle Mittel in Anspruch zu nehmen, die das NS-Regime ihm bot, und alle persönlichen Kontakte zu Hitler und Himmler zwecks Unterstützung zu aktivieren. Mit großer Loyalität, nicht uneigennützig, setzte er damit seine großen Fähigkeiten auch für die Kriegspolitik der NS-Diktatur ein.  Für den weiteren Ausbau des Werkes im Krieg als Rüstungsbetrieb forderte Porsche im Oktober 1941 als einer der ersten Wirtschaftsführer beim Reichsführer SS Heinrich Himmler persönlich sowjetische Kriegsgefangene als Zwangsarbeiter an. 1942 bestellte er bei Hitler selbst KZ-Häftlinge zum Bau einer neuen Leichtmetallgießerei bei VW. Etwa 20.000 Menschen – zwei Drittel aller während des Zweiten Weltkriegs im VW-Werk Arbeitenden – waren Zwangsarbeiter aus Polen, der Sowjetunion, Italien, Frankreich, Belgien und den Niederlanden sowie deutsche „Wehrmachtstrafgefangene“ und Häftlinge des KZ Arbeitsdorf. Letzteres bestand von 1942 bis 1945 in Wolfsburg. Unvollständigen Listen zufolge kamen in Wolfsburg etwa 500 Kriegsgefangene, Verschleppte und KZ-Häftlinge ums Leben. In Rühen, nahe den VW-Werken, ließ die Betriebsleitung, also auch Porsche, eine „Ausländerkinder-Pflegestätte“ für die Kinder der Zwangsarbeiter errichten – wie es Fritz Sauckel als Generalbevollmächtigter für den Arbeitseinsatz angeordnet hatte. Hunderte Kinder starben, kaum eines überlebte. Der SS-Arzt Hans Körbel, der deswegen als Kriegsverbrecher angeklagt und am 7. März 1947 im Zuchthaus Hameln hingerichtet wurde, sagte in seinem Prozess, dass er Porsche Ende 1944 auf einer Direktorenkonferenz über die Situation in dem „Heim“ in Kenntnis gesetzt habe. Soweit bekannt, unternahm Porsche nichts. "„Noch im Februar 1945 ließ Porsche KZ-Opfer aus Buchenwald herbeischaffen. Sie sollten in Eschershausen bei Holzminden die Stollen ausbauen, in die er seine Rüstungsproduktion verlegen wollte“", schreibt die Frankfurter Historikerin Ursula Krause-Schmitt. Mommsen schreibt zu diesem Zeitraum: "„Ferdinand Porsche war zuletzt am 11. Januar 1945 in der Stadt des KdF-Wagens gewesen und zog sich offensichtlich resigniert nach Österreich zurück, wo er das Kriegsende auf dem Schüttgut in Zell am See erlebte.“"

Nach dem Zweiten Weltkrieg.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges hielt sich Porsche in Österreich in Gmünd und Zell am See auf, wohin er sich schon im Januar 1945 zurückgezogen hatte und wo sich auch seine Kinder Louise und Ferry sowie das 1944 ausgelagerte Konstruktionsbüro befanden. Auf Betreiben des französischen Justizministers Pierre-Henri Teitgen wurde er nach einer Einladung durch den französischen Industrieminister Marcel Paul im Dezember 1945 zusammen mit Ferry Porsche und Anton Piëch in Baden-Baden in Haft genommen. Ihnen wurde vorgeworfen, während der Besetzung Frankreichs die Deportation französischer Arbeiter nach Fallersleben und die Verschleppung von Direktoren der Firma Peugeot in ein Konzentrationslager veranlasst zu haben. Außerdem wurden sie verantwortlich gemacht für die Demontage und Verlagerung von Maschinen und Werkzeug der Firma Peugeot ins Volkswagenwerk. Ferry Porsche wurde nach drei Monaten aus der Haft entlassen, Ferdinand Porsche und Anton Piëch verbrachten 22 Monate in französischen Gefängnissen. Sie wurden nach Zahlung einer Kaution im August 1947 entlassen. Durch eine Vielzahl von Zeugenaussagen konnte Porsche vor einem ordentlichen französischen Gericht 1948 einen Freispruch erreichen, da ihm keine Verantwortung für die vorgeworfenen Vergehen und Verbrechen zuerkannt wurde. Sein Antrag auf Zuerkennung der österreichischen Staatsbürgerschaft wurde abgelehnt, weil das bis 1956 wegen des "Nationalsozialistengesetzes" für 1933 bis 1938 ins Deutsche Reich eingebürgerte Personen verboten war.  Am 10. Juni 1949 füllte Porsche seinen Meldebogen für das Entnazifizierungsverfahren aus. Nach der Einstellung seines Verfahrens vor der Zentralspruchkammer Nord-Württemberg am 30. August 1949, wodurch für ihn die Verfahrenskosten in Höhe von rund 37.000 DM entfielen, kam Porsche aus Österreich zurück nach Stuttgart.  Im September 1948 schloss Ferry Porsche mit dem Volkswagen-Werk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z. B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufspreises der Standardausführung. Für die Zusammenarbeit mit VW bei der Weiterentwicklung des VW-Käfers wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM und die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich vereinbart. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

Tod und Andenken.

Im Januar 1951 starb Ferdinand Porsche in Stuttgart im 76. Lebensjahr. Sein Grab befindet sich in Zell am See, wo seine Urne in der Hauskapelle des Schüttgutes beigesetzt ist. Sein Lebenswerk zeigen das Porsche-Museum in Stuttgart, das Porsche-Automuseum-Gmünd und eine Ausstellung in seinem Geburtshaus in Vratislavice nad Nisou. Auch ein Museum seines Enkels Ernst Piech in Mattsee erinnert an ihn.  Die Verstrickungen Porsches mit dem NS-Regime werden unterschiedlich beurteilt. Der Bochumer Historiker Hans Mommsen, der im Auftrag der Volkswagen AG ein Forschungsprojekt zur VW-Geschichte leitete, bezeichnete Porsche als „Technokrat, der sicherlich kein Kriegsverbrecher gewesen ist“. Kritiker und Parteimitglieder der Grünen im Rat der Stadt Wolfsburg von 1988 schrieben Porsche dagegen auch eine persönliche Mitschuld am Leiden von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen zu.  1977 wurde in Wien-Liesing die "Porschestraße" nach ihm benannt. 2010 wurde in Klagenfurt nach Vorlage eines Kommissionsberichts zu den Straßennamen die "Prof.-Porsche-Straße" in "Porschestraße" (nach dem von Porsche entwickelten Auto) umbenannt.  In Wolfsburg erinnern mehrere Bauwerke und ein Denkmal an Porsche. 1951 – nur wenige Stunden nach Porsches Tod – erhielt die neuerrichtete Haupteinkaufsstraße den Namen Porschestraße. Eine bis 2014 bestehende Realschule hieß "Ferdinand-Porsche-Realschule," ein Stadion heißt "Porsche-Stadion." Am Rathaus steht eine Bronzebüste Ferdinand Porsches.  Das Geburtshaus von Ferdinand Porsche in Maffersdorf/Vratislavice nad Nisou (einem Stadtteil von Reichenberg/Liberec) wurde 2011 von Škoda erworben und 2015 abgerissen, neu aufgebaut und als Museum mit einer Ausstellung über Porsche gestaltet. Am Gebäude ist seit 9. September 2000 eine Gedenktafel des Künstlers Ubbo Enninga aus Stuttgart angebracht.

Porsches Erben.

Das Unternehmen seines Sohnes Ferry Porsche, die Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, ist heute einer der bekanntesten Hersteller von Sportwagen. Seine Tochter Louise Piëch (1904–1999) leitete von 1952 bis 1971 die Porsche Holding GmbH, Salzburg, die die Alleinvertretungsrechte von Volkswagen in Österreich besitzt. Sein Enkel Ferdinand Alexander Porsche entwarf den Porsche 911, gründete die Porsche Design GmbH und war Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche AG von 1990 bis 1993. Wolfgang Porsche, jüngster Sohn von Ferry Porsche, übernahm den Vorsitz des Aufsichtsrats von Porsche im Jahr 2007. Der Enkel Ferdinand Piëch war von 1993 bis 2002 Vorstandsvorsitzender und anschließend bis 2015 Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG.

Ferdinand Porsche (* 3. September 1875 in Maffersdorf (Böhmen); † 30. Januar 1951 in Stuttgart) war ein österreichischer, tschechoslowakischer und deutscher Automobilkonstrukteur und Gründer der Firma Porsche in Stuttgart.

斐迪南·保时捷(1875年-9月3日-1951年-1月30日;有译费迪南·波尔舍,Ferdinand Porsche),德国汽车工程师,出生于奥匈帝国的波希米亚(现为捷克共和国一部分)。由费迪南德设计,大众汽车生产的甲虫车,曾是世界上以同一型号设计产量最高的汽车,一共生产了二千一百万辆。由费迪南德及他的儿子费里·保时捷开设的保时捷汽车公司最初所生产的跑车,亦是从甲虫车发展而来。


Klassifikation.

Nächste Verwandte des Nordfriesischen sind die anderen beiden friesischen Sprachen: das Saterfriesische als einzig verbliebener Rest des Ostfriesischen im Nordwesten Niedersachsens und Westfriesisch, das im Norden der Niederlande gesprochen wird. Zusammen bilden die drei Sprachen die friesische Sprachgruppe.  Eng verwandt mit dem Friesischen ist das Englische. Früher wurden Friesisch und Englisch häufig in einer anglo-friesischen Sprachgruppe zusammengefasst. Heute werden Englisch und Friesisch meist gemeinsam mit der niederdeutschen Sprache als nordseegermanische Sprachen eingeordnet. Das ebenfalls eng mit den friesischen Sprachen verwandte Niederdeutsch hat aber bereits seit altsächsischer Zeit eine andere Entwicklung genommen und viele nordseegermanische Merkmale verloren.  Einen Vergleich verschiedener Wortformen aus friesischen Dialekten und den benachbarten Sprachen Niederländisch, Niederdeutsch, Hochdeutsch und Dänisch bietet die Liste friesischer Wörter.

Dialekte.

Überblick.

Die nordfriesischen Dialekte lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: Inselnordfriesisch und Festlandnordfriesisch; der auf den Halligen gesprochene Dialekt gehört zum Festlandnordfriesischen. Man unterscheidet üblicherweise die folgenden zehn Hauptdialekte, die seit dem Beginn der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Nordfriesischen im 19. Jahrhundert noch gesprochen wurden:  Die Dialekte des Festlandes und der Inseln unterscheiden sich deutlich, da sie in unterschiedlichen Jahrhunderten von friesischen Einwanderern geprägt wurden. Um 800 wurden die Inseln Sylt, Amrum, Föhr und Helgoland, in einer zweiten Einwanderungswelle ab etwa 1100 das Festland und die Halligen besiedelt.  Dazu kommen unterschiedliche Einflüsse der benachbarten Sprachen auf die einzelnen Dialekte. Auf Sylt, Föhr und Amrum sowie im nördlich Teil des nordfriesischen Festlandes lässt sich ein stärkerer jütischer Einfluss auf die Mundarten feststellen, auf dem übrigen Festland und auf Helgoland ist der Einfluss des Niederdeutschen stärker. Weiterhin hatten die einzelnen Dialektgebiete auch untereinander nur wenig Kontakt, so dass kaum Ausgleichsmundarten entstehen konnten. Außerdem gab es keinen kulturellen Mittelpunkt in Nordfriesland, dessen Dialekt sich zu einer Leitmundart hätte entwickeln können.

Sprachbeispiele.

Folgende Tabelle erlaubt eine Einsicht in Unterschiede und Ähnlichkeiten.

Ausgestorbene Dialekte.

Das früher auf der Halbinsel Eiderstedt verbreitete Eiderstedter Friesisch wurde bis zum 18. Jahrhundert zugunsten der niederdeutschen Sprache aufgegeben. Eiderstedt war im Gegensatz zu den nördlichen Harden wirtschaftlich stark und wohlhabend und hatte sich in vielerlei Hinsicht auf die südlich angrenzenden niederdeutsch geprägten Gebiete ausgerichtet. Im 16. Jahrhundert gab es zudem eine starke niederländische Zuwanderung.  Eine ähnliche Entwicklung fand auf der Insel Strand statt, die jedoch im Jahr 1634 durch die Burchardiflut zerstört wurde. Auf dem östlichen Bruchstück der Insel, dem heutigen Nordstrand, gelang es der überlebenden Bevölkerung nicht aus eigener Kraft, ihr Land wieder einzudeichen. So verließen viele friesischsprachige Bewohner die Insel oder konnten sich sprachlich nicht gegen die meist aus den Niederlanden kommenden Neusiedler durchsetzen. Auf Pellworm, dem westlichen Bruchstück Strands, gelang eine erneute Eindeichung dagegen rasch. So erhielt sich auf Pellworm noch bis ins 18. Jahrhundert die friesische Sprache, bis diese auch dort den Änderungen in der Bevölkerungsstruktur zum Opfer fiel. Das alte Strander Friesisch war wahrscheinlich dem Halligfriesischen am nächsten verwandt.  Ebenso dem Halligfriesischen ähnlich war das Wyker Friesisch, das in Wyk auf Föhr gesprochen wurde, bis die Stadt komplett zum Niederdeutschen übergegangen war. Die Wyker Mundart entwickelte sich wahrscheinlich aus den Mundarten der Zuwanderer von der Insel Strand und den Halligen.  Von den in jüngerer Zeit bekannten Dialekten ist mit dem Tod der letzten Sprecherin am 10. Oktober 1981 das Südergoesharder Friesisch ausgestorben, andere Dialekte sind akut vom Aussterben bedroht. Auch nördlich der heutigen deutsch-dänischen Grenze wurde in einigen unmittelbar an der Grenze gelegenen Koog-Höfen und -Siedlungen Nordfriesisch gesprochen.

Selbstbezeichnung.

Aufgrund der zahlreichen Dialekte gab es ursprünglich keine einheitliche Selbstbezeichnung für die nordfriesische Sprache. So nennen die Wiedingharder und die Halligfriesen ihre Sprache "freesk," die Bökingharder "frasch," die Karrharder "fräisch" und die Goesharder ebenfalls "fräisch" oder "freesch". Während alle diese Ausdrücke auf Deutsch „Friesisch“ bedeuten, ist die Selbstbezeichnung in den Inseldialekten jeweils auf die entsprechende Insel bezogen und stimmt daher bedingt mit den Dialektbezeichnungen "Sölring, fering, öömrang" und "Halunder" überein. Da die Inseln aber in den unterschiedlichen Dialekten unterschiedliche Namen haben, unterscheiden sich die Namen auch hier. Sylt heißt zum Beispiel auf Fering "Sal," entsprechend spricht man aus dortiger Sicht auf Sylt "salring" statt "Sölring". Föhr heißt auf Sölring "Föör," entsprechend heißt das Föhrer Friesisch auf Sylt "Fööring" statt "fering". Auch aus diesem Grunde bot sich die Vereinheitlichung der Bezeichnung also an. „Friesisch“ heißt auf Föhr und Amrum "fresk", auf Sylt und Helgoland "Friisk". Unterschiede gibt es auch bei der Bezeichnung der Himmelsrichtung Norden. Der Bogen spannt sich hier von "Nuurđ" über "nuurd", "Noor" und "nord" bis "noord".  Als dialektübergreifende Bezeichnung einigten sich die Nordfriesen schließlich auf das Wort "friisk". Dieses ist der westfriesischen Selbstbezeichnung "Frysk" nachempfunden, entspricht aber auch dem sylterfriesischen und helgoländischen Wort für „Friesisch“. Diese Bezeichnung findet sich daher heute vor allem bei offiziellen Bezeichnungen, wenn die Gesamtheit der Nordfriesen oder der nordfriesischen Dialekte gemeint ist, etwa beim Nordfriisk Instituut, bei der Friisk Foriining, beim Friisk Gesäts oder dem Radiosender "Friisk Funk". Die Sektion Nord des Friesenrats hat jedoch ihre traditionelle Bezeichnung "Frasche Rädj" im Mooringer Dialekt beibehalten.

Lautlehre.

Trotz der großen Unterschiede zwischen den nordfriesischen Dialekten gibt es in der Phonologie auch einige Merkmale, die in allen Dialektgebieten mehr oder weniger stark ausgeprägt sind. Dazu gehört die Senkung von "i" zu "a", die in den zentralen Mundarten nahezu vollständig durchgeführt, in den peripheren Dialekten jedoch nur bei "e" oder "ä" angelangt ist. Ein Beispiel ist das Wort für "Fisch": Mooring "fasch", Fering-Öömrang "fask", aber Sölring "Fesk" (vgl. Ndt. "Fisch/Fisk", Engl. "fish", Dän. "fisk", Ndl. "vis").  Ähnlich verhält es sich mit der Lenisierung der stimmlosen Plosive "p", "t" und "k", die in der Position zwischen zwei Vokalen zu stimmhaften Plosiven werden und sich schließlich teilweise zu stimmhaften Frikativen entwickeln. Auch die Lenisierung ist vorrangig in den zentralen Mundarten vorhanden, wie am Beispiel für das Verb "wissen" zu sehen ist: Mooring "waase", Fering-Öömrang "wed", Sölring "weet", Halunder "wet" (vgl. Westfrs. "witte", Ndt. "weten").  Vom Hochdeutschen unterscheiden sich die nordfriesischen Dialekte insgesamt durch ein umfangreicheres Vokal- und Konsonantensystem. Allen Dialekten ist bei den Konsonanten eine zusätzliche Palatalreihe gemein, die für eine germanische Sprache ungewöhnlich ist. In der Westföhrer Mundart ist bis in jüngere Zeit sogar eine zusätzliche Reihe bedeutungsunterscheidender dentaler Konsonanten belegt. Insgesamt lässt sich feststellen, dass die Inselmundarten ein relativ kompliziertes Konsonantensystem besitzen, die Festlandsmundarten dagegen ein ausgeprägtes Vokalsystem haben.  Seit jüngerer Zeit steht das phonologische System der nordfriesischen Mundarten unter sehr starkem hochdeutschen Einfluss und gleicht sich langsam an das System der deutschen Standardsprache an.

Aktuelle Situation.

Im offiziellen Sprachgebrauch wird heute meist mit einer Sprecherzahl von 8000 bis 10.000 Sprechern der nordfriesischen Sprache in Nordfriesland und auf Helgoland gearbeitet. Sprachwissenschaftler gehen aber teilweise von deutlich niedrigeren Sprecherzahlen aus, Nils Århammar schätzte im Jahr 2007 eine Zahl von 5000 Sprechern innerhalb und 1500 bis 2000 Sprechern außerhalb Nordfrieslands. Genaue Erhebungen der Sprecherzahlen sind nicht vorhanden. Im „Roten Buch der bedrohten Sprachen“ der UNESCO wird Nordfriesisch als „ernsthaft gefährdet“ eingestuft.  Heute haben vor allem das Fering, das Öömrang und das Mooring noch eine nennenswerte Anzahl von Sprechern, insbesondere im Föhrer Westerland gilt die Sprachgemeinschaft noch als relativ intakt. Die anderen nordfriesischen Dialekte sind teils stark vom Aussterben bedroht, besonders das Karrharder Friesische, das Mittelgoesharder Friesische und das Halligfriesische.  Auf Föhr und Amrum spricht noch ein wesentlicher Teil der Inselbewohner Nordfriesisch. Man schätzt die Zahl der Sprecher auf beiden Inseln auf rund 3.500 (von rund 11.000 Einwohnern). In den westlichen Dörfern Föhrs und auf Amrum – außer in Wittdün – ist das Nordfriesische als Familiensprache noch weit verbreitet. Im Osten Föhrs wurde es bis in die jüngste Zeit vom Plattdeutschen, heute allgemein eher vom Standarddeutschen zurückgedrängt.  Die Amrumer Schule (Grund-, Haupt- und Realschule) nennt sich "Öömrang Skuul" und widmet sich schwerpunktmäßig dem Lehren des Amrumer Dialektes. Auf dem Festland in Risum existiert mit der "Risum Skole/Risem Schölj" eine Dänisch-Friesische Grundschule. An der Eilun Feer Skuul auf Föhr legten erstmals 2012 zwei Abiturientinnen eine Prüfung im Fach Friesisch ab.  Die nordfriesische Sprache ist in Schleswig-Holstein durch die Europäische Charta der Regional- oder Minderheitensprachen als Minderheitensprache geschützt. Ende 2004 beschloss der schleswig-holsteinische Landtag zudem das „Gesetz zur Förderung des Friesischen im öffentlichen Raum“, in dem die Verwendung der Sprache im Amtsgebrauch im Kreis Nordfriesland und auf Helgoland geregelt wird.

Nordfriesische Sprache oder kurz Nordfriesisch heißen die Dialekte des Friesischen, die an der Festlandsküste des schleswig-holsteinischen Kreises Nordfriesland, auf den vorgelagerten Inseln Föhr, Amrum, Sylt und den Halligen sowie auf Helgoland gesprochen werden. Sie stellen den nördlichen Zweig der friesischen Sprachgruppe dar. Es gibt zehn nordfriesische Dialekte und etwa zehntausend Sprecher.

北弗里斯兰语又称北弗里西亚语、北弗里西语、北弗里斯语,为德国区域语言之一,使用人口约为10,000人,主要集中在德国石勒苏益格-荷尔斯泰因州西海岸地区以及包括分布在 Föhr, Amrum, Sylt, Helgoland 小岛上。北弗里斯兰语主要分为两种分支方言,内陆方言和半岛方言。方言之间不存在标准型,虽然有学者建议标准分支应为Mooring地区方言。北弗里斯兰语属于北海日耳曼语系。