Begriffliche Abgrenzung zu anderen Fahrzeugen.

"Im engeren Sinne" ist ein Flugauto ein Mehrpersonentransportmittel, das in Kombination beides ist: sowohl ein Luftfahrzeug als auch ein Landfahrzeug, und das am Boden über alle notwendigen Einrichtungen verfügt, um so wie jedes andere Auto am städtischen und ländlichen individuellen Straßenverkehr teilzunehmen. In diesem engeren Sinne wird es auch als „straßenfähiges Flugzeug“ (englisch "roadable aircraft") bezeichnet.  "Im weiteren Sinne" dagegen ist ein Flugauto jedes fliegende Gefährt, das mehrere Personen „Auto-ähnlich“, also von Haustür zu Haustür durch die Luft befördert, auch in autoähnlicher Fahrzeuggröße, aber durchaus ohne Räder. Ein Flugauto im weiteren Sinne muss also nicht am Straßenverkehr teilnehmen können und heißt in dieser erweiterten Bedeutung auch einfach „fliegendes Auto“ (englisch "flying car"). Somit ist dies der Oberbegriff für „straßenfähiges Flugzeug“.  Allerdings ist diese vor allem im englischen Sprachraum getroffenen Trennung unscharf und wird uneinheitlich verwendet. Teilweise wird zu Werbezwecken auf den grammatikalischen Unterschied Wert gelegt, ob „Auto“ oder „Flugzeug“ das Substantiv oder das Adjektiv des Gesamtwortes darstellen.  Der Begriff Hovercar (englisch für „Schwebe-Auto“) zielt auf die limitierende Eigenschaft hin, nach dem Abheben lediglich den Bodeneffekt, den Luftkisseneffekt oder ggf. andere z. T. heute noch kaum oder gar nicht nutzbare bodennahe Kräfte (z. B. magnetischer oder gravitativer Art) nutzen zu können. Hovercars sind im engeren Sinne keine Flugautos, da sie nicht hoch fliegen, aber auch nicht wirklich „fahren“ können. In den weiteren Sinn des Begriffes Flugauto würden sie jedoch durchaus passen, falls der Transport von Haustür zu Haustür möglich ist und unterwegs ein Teil der Strecke fliegend überwunden werden kann.  Auch auf die Größe eines PKWs faltbare Flugzeuge wie z. B. das ICON A5 Folding Plane von ICON Aircraft sind nicht in jedem Falle Flugautos. Die Bedingung, selbst am Straßenverkehr teilnehmen zu können, ist für ein Flugauto "im engeren Sinne" bindend. Und für die Bedeutung eines Flugautos "im weiteren Sinne" bedarf es einer Landefähigkeit auf kleinster Fläche direkt vor jeder beliebigen Haustür. Ein privater Flugplatz vor der Haustür im australischen Outback erfüllt diese Bedingung ebenso nicht wie ein See vor dem Haus, wenn das Luftfahrzeug nicht jedes beliebige andere Haus mit Straßenanbindung ebenfalls erreichen kann.  Als Oberbegriff, der auch nicht-autoähnliche, extrem kleine oder Ein-Personen-Luftfahrzeuge mit einschließt, entstand außerdem der englische Begriff Personal Air Vehicle (englisch für „Persönliches Luftfahrzeug“) unter den z. B. die NASA-Konzepte „Puffin“ oder „Spiral Duct“, aber auch Ein-Personen-Motorräder wie die der Firma Sky Cycle fallen. Die genannten Fahrzeuge sind "im engeren Sinne" keine Flugautos, da sie keine zweite Person befördern können. Andererseits können "Flugautos im weiteren Sinne" somit durchaus unter den Begriff Persönliche Luftfahrzeuge fallen.  Nicht unter den Begriff Flugauto fallen außerdem z. B. die autoähnlichen fliegenden Modelle zu Showzwecken der Firma "Gearfactor", da sie keine Personen befördern können.

Videoübersicht zu den wichtigsten Modellen.

Die folgende Übersicht zeigt ein jeweils passendes Video zum jeweiligen Flugauto in Spalte 3: YT enthält den externen Link, z. B. nach „YouTube“. Soweit mehrere Videos zur Verfügung standen, wurde der Hörbarkeit von Fahr- und Fluggeräusche der Vorzug vor Musikuntermalung oder Kommentaren gegeben:  Erläuterungen zur Tabelle:

Geschichte.

Idee und erste Experimentalflüge.

Als erster Entwurf eines Flugautos gilt heute das Autoplane von Glenn Curtiss aus dem Jahre 1917, das aber nicht flugfähig war. Allerdings hob es kurze Strecken vom Boden ab – nur etwa 30 Jahre nach der Patentierung des ersten Benz-Automobils.  Erst weitere fast 20 Jahre später, am 26. März 1936, hob dann das Pitcairn Autogyro AC-35 für einen Flug über Washington, D.C. ab. Es war durch die US-Behörde „U.S. Department of Commerce“ in Auftrag gegeben worden und von der Pitcairn Aircraft Company hergestellt worden. Es wurde vom Chef der Herstellerfirma und Testpiloten James G. Ray geflogen und landete unter den Augen tausender Zuschauer in einem Stadtpark. Dort baute Ray das Fluggerät binnen weniger Minuten in die straßenfähige Konfiguration um und fuhr es entlang weiterer tausender Zuschauer, begleitet von Kameras, durch den Straßenverkehr zurück zum Ausgangspunkt. Das Vorhaben einer Serienproduktion wurde jedoch nie verwirklicht, noch nicht einmal später in den 60ern als reines Kleinflugzeug ohne Straßenfähigkeit. Die Firma ging zu diesem zweiten Zeitpunkt gerade bankrott. Obwohl das Flugauto wie ein Hubschrauber aussieht, ist es als Gyrokopter (Tragschrauber) konzipiert und konnte, wie die meisten dieser Art nicht senkrecht starten, benötigte also eine Startbahn und auch eine kurze Landebahn.  Das erste fliegende Auto, das dann mehrmals flog und auch mehrfach nachgebaut wurde, wurde von Waldo Waterman entwickelt. Am 21. März 1937 führte er den Jungfernflug des Arrowbile oder Aerobile durch. Dieses Flugauto war eine Weiterentwicklung des von ihm erfundenen „schwanzlosen“ Flugzeugs, der "Waterman Whatsit". Das Waterman Aerobile hatte ein Flügelspannweite von 11,6 m und eine Länge von 6,10 m. Sowohl auf dem Boden als auch in der Luft wurde es mit einem Automotor der Firma Studebaker angetrieben, für den zuerst die Homologierung gemäß der Luftfahrtbehörde als Flugzeugmotor erfolgen musste. Die Maschine war in der Luft maximal 177 km/h schnell und fuhr am Boden je nach Quelle maximal 88 km/h oder 112 km/h (gem. NZZ). Die Reichweite betrug 640 Kilometer. Die optimistische Schätzung für den Preis lag bei 1.200 Dollar, dies, falls 10.000 Exemplare verkauft würden. Speziell war das Konzept auch deshalb, weil es darauf verzichtete, die Flügel auf der Straße mit zu führen. An speziellen Rampen in einem Schuppen sollten auf Flugplätzen den Flugzeugen des Typs die Flügel abgenommen und gelagert werden.  In der Zeit dieser Anfangserfolge und trotz des Scheiterns an Serienproduktion und Verkauf sagte Henry Ford 1940 über Flugautos: “Mark my word: a combination of airplane and motorcar is coming. You may smile, but it will come.” ( für: „Glauben Sie mir: Eine Kombination aus Flugzeug und Automobil wird kommen. Sie mögen lächeln, aber sie wird kommen.“)

Entwicklung ab dem Ende des Zweiten Weltkrieges.

In den Nachkriegsjahrzehnten wurde durch Science Fiction die Vorstellung ausgelöst, das fliegende Auto werde im 21. Jahrhundert das Standard-Transportmittel. Doch die tatsächliche Entwicklung schien eher gegenläufig. Es gab zwar einige Prototypen, z. B. das Model 118 ConvAirCar von Convair, das am 12. Juli 1946 seinen Erstflug hatte oder die Moulton-Taylor-Modelle Aerocar I bis III aus den Jahren 1949 und 1950. Sie hatten jedoch keinen kommerziellen Erfolg und blieben von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt. Der AVE Mizar, eine Studie des Ingenieurs Henry Smolinski, vereinigte das hintere Teil einer Cessna Skymaster mit einem Ford Pinto. Die beiden Teile lösten sich jedoch während eines Fluges, und Smolinski und der Pilot starben bei dem Absturz.  Mitte der 1960er Jahre präsentierte Bayer Leverkusen die Studie "LEV 2000" (nicht funktionsfähig im Maßstab 1:1) für ein Flugauto, das nach damaliger Vorstellung im Jahr 2000 Realität sein könnte. Die Karosserie bestand komplett aus Kunststoff einschließlich der Zierteile, die galvanisch verchromt waren. Nur bei Start und Landung musste der Fahrer manuell eingreifen, während der eigentliche Flug automatisch auf einem „Leitstrahl“ erfolgen sollte. Das Cockpit war mit Instrumenten sowohl für PKW als auch für Flugzeuge ausgestattet und verfügte neben einem Telefon auch über einen Bildschirm zur Wiedergabe von Farbfernsehen. Zum Einparken auf der Straße sollten die Räder um 90° gedreht werden können. Für den Antrieb hatte man noch keine definitive Lösung gefunden, man dachte jedoch über eine Gasturbine nach.  Seit 1964 widmet sich Paul Moller der Entwicklung von Flugautos. Seine letzte Studie, das Moller Skycar ist ein Viersitzer, der autonom, also ohne Zutun der Insassen zu jedem gewünschten in den Bordcomputer einprogrammierten Ort fliegen soll. 2003 wurde eine nicht-autonome Vorversion ersten Flugtests unterzogen. Bis 2013 hat Moller insgesamt 200 Millionen US-Dollar in seine Entwicklungen investiert. Aus Versicherungsgründen waren die getesteten lebensgroßen Flugmodelle locker an einem hängenden Stahlseil mit einem Kran verbunden. Darüber hinaus flog allerdings lediglich in den 60er Jahren ein Vorläufer des Moller M200X einige Meter über Bäume hinweg. Zur Erfüllung seines M400-Projektes initiierte Moller Ende 2013 schließlich eine Crowdfunding-Kampagne, die allerdings Anfang 2014 scheiterte. Sein Verdienst sind aber durchaus Detailentwicklungen und die jahrzehntelange Aufrechterhaltung des Traums vom fliegenden Auto.  Am Ende war es Steve Saint, der Sohn eines bekannten Missionars und Fliegers, der das erste Flugauto baute, das dann auch wirklich in Serie ging, das I-TEC Maverick. Mit diesem Fahrzeug wollte Saint ursprünglich Ureinwohner in entlegenen Gegenden Ecuadors erreichen. Bald jedoch verwirklichte er die Zulassung in den USA, sowohl für den Flugmodus als auch für die Straßenzulassung. Seit 2010 ist das Fahrzeug, das allerdings nur mit 64 km/h fliegt, in diversen Varianten erhältlich.

Das aktuelle Jahrzehnt.

Eine neuere Entwicklung ist das Transition der US-Firma Terrafugia, das noch 2015 als Kleinserie auf den Markt kommen soll. Auch das PAL-V ONE des Ingenieurs John Bakker – ein Trike-Tragschrauber – soll ab 2015 oder 2016 zu haben sein.  Das bisher formschönste Modell konstruierte Stefan Klein aus Bratislava. Das Aeromobil, das längere Zeit nur mit Hilfe des Bodeneffektes ein paar Hundert Meter vorwärts geschwebt war, ist in der Version 3.0 laut The Guardian inzwischen der ausgereifteste Flugautotyp bisher überhaupt.  Interessanterweise wurden die Anfänge der Entwicklung bereits vor 1989 vom damaligen tschechoslowakischen Geheimdienst überwacht. Eine Produktion ist allerdings trotzdem noch etwas weniger greifbar als die des "PAL-V ONE" oder des "Terrafugia".  Mit Stand von gibt es also nun seit inzwischen Jahren funktionierende und in der Praxis getestete Flugautos, die aber im Alltag noch nicht zu sehen sind, denn bisher wurden von keiner der zahlreichen Entwicklungen mehr als 5 Exemplare gebaut, vom "Maverick" einmal abgesehen. Die jüngsten ernsthaften Planungen für Kleinserienfertigungen, die alle auf das Jahr 2015 oder 2016 abzielen, lassen jedoch eine Klasse von Luftfahrzeugen entstehen, die den Namen Flugauto wirklich verdient.

Ein Flugauto ist ein Beförderungsmittel, das sowohl als Luftfahrzeug als auch als Automobil dient. Flugautos gibt es seit  Jahren in Form experimenteller, aber funktionierender Prototypen.  Mit Stand von 2015 auch ohne Bestellung und Voranzahlung erhältlich sind neben seltenen Angeboten teurer Oldtimermodelle lediglich ein in den USA im Straßenverkehr einsetzbarer Geländewagen mit Gleitschirm für ca. 80.000 Euro und ein schnell straßenfähig umbaubares Kleinflugzeug.  Inzwischen planen mehrere weitere Firmen weltweit jeweils eine Kleinserienfertigung ihrer Prototypen und nehmen Bestellungen bei Preisen um die 200.000 Euro auf.

A roadable aircraft is a type of flying car. It is a hybrid vehicle that combines the flying capability of an aircraft with the option of being driven as an automobile on the ground. The roadable aircraft is typically recognized as a small plane with retractable wings that can fly in the open sky and to drive along roads. Most roadable aircraft have either integrated or modular components.  In the U.S., the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) has shown an interest in the concept with a $65 million program called Transformer to develop a four-person roadable aircraft by 2015. The vehicle is required to take off vertically, and have a range. AAI Corporation and Lockheed Martin were awarded contracts in late 2010 for the Phase 1 program. Lockheed Martin's design was selected to continue to Phase 3.


Geschichte.

Die massive Aufrüstung des Deutschen Reichs nach der Machtergreifung Hitlers alarmierte die britische Heeresführung. Zu jener Zeit hatte das britische Militär keine panzerbrechenden Waffen in ihren Arsenalen, die gegen moderne Kampfpanzer wirksam waren. 1934 wurde der renommierte Konstrukteur Captain H.C. Boys mit dem Entwurf einer Panzerbüchse beauftragt. Die Entwicklung verlief unter strengen Geheimhaltungsauflagen. Wenn überhaupt, wurde die Waffe als "stanchion gun" ("Stützengewehr") erwähnt. 1937 wurde das Boys-Gewehr offiziell in die Ausrüstung der British Army übernommen.

Aufbau und Einsatz.

Das Hauptproblem bei der Entwicklung einer ballistischen Panzerbüchse war die Beherrschung des immensen Rückstoßes der Waffe. Um überhaupt panzerbrechende Wirkung zu entfalten, muss ein Geschoss ausreichend schwer und schnell sein. Der resultierende Impuls beim Verschießen wirkt sich jedoch ebenso auf die feuernde Waffe aus. Allein physikalisch sind klassischen Panzerbüchsen deshalb Grenzen gesetzt. Im Falle des Boys-Gewehrs wurde der Rückstoß durch eine Mündungsbremse gemildert. Zusätzlich konnten Lauf und Schloss zirka 25 Millimeter zurückgleiten, bevor sie von einer starken Pufferfeder aufgehalten wurden. Gleichwohl war die Waffe nur schwer beherrschbar. Zudem konnten Waffen dieses Typs mit dem rasanten Fortschritt der Panzerfahrzeuge nicht Schritt halten und wurden zunehmend als großkalibrige Präzisionsgewehre auf große Distanzen eingesetzt. Die Durchschlagsleistung betrug 20 mm auf eine Entfernung von 100 Yard. Eine später entwickelte Patrone mit Wolfram-Geschoss sollte den Durchschlag zumindest teilweise steigern, kam jedoch nicht mehr zum Einsatz. Insgesamt wurden mehr als 80.000 Exemplare hergestellt, bis die Boys 1943 durch Granat-Panzerabwehrwaffen wie den PIAT verdrängt wurde. Die Panzerbüchse wurde ebenso im Aufklärungsfahrzeug Marmon-Herrington Mk. II, im Humber LRC sowie in der Standard Beaverette als Hauptbewaffnung eingesetzt.

Die Panzerbüchse Boys (englisch "Boys anti-tank rifle") war eine während des Zweiten Weltkrieges weitverbreitete Waffe der alliierten Streitkräfte. Sie wurde insbesondere von der British Army und Armeen des Commonwealth verwendet.

The Rifle, Anti-Tank, .55in, Boys, commonly known as the "Boys Anti-tank Rifle" (or incorrectly "Boyes"), was a British anti-tank rifle in use during the Second World War. It was often nicknamed the "elephant gun" by its users due to its size and large bore.  There were three main versions of the Boys: an early model (Mark I) which had a circular muzzle brake and T-shaped monopod, built primarily at BSA in England; a later model (Mk I*) built primarily at the John Inglis and Company in Toronto, Ontario, Canada, that had a square muzzle brake and a V shaped bipod; and a third model made for airborne forces with a 30-inch (762 mm) barrel and no muzzle brake. There were also different cartridges, with a later version offering better penetration.  Although adequate against light tanks and tankettes in the early part of the war, the Boys was ineffective against heavier armour and was phased out in favour of the hollow charge-based PIAT mid-war.


Definition.

Im Gegensatz zur Geochronologie, die eine abstrakte Zeitgliederung darstellt, ist die Chronostratigraphie an physische Gesteinskörper gebunden. Zu jeder geochronologischen Einheit existiert eine korrespondierende chronostratigraphische Einheit.  Die Stellung chronostratigraphischer Einheiten innerhalb einer Hierarchiestufe wird entsprechend der Schichtung der Gesteinskörper immer als Oben/Unten-Beziehung ausgedrückt. So wird das System Karbon in die zwei Serien Unterkarbon und Oberkarbon unterteilt. In anderen Systemen werden eher Adjektive verwendet, z. B. Unterer Jura, Mittlerer Jura, Oberer Jura.

Historische Entwicklung.

Lokal – die Lithostratigraphie.

Innerhalb der Stratigraphie ist die Chronostratigraphie in ihrer reinen Form eine vergleichsweise junge Disziplin. Die älteste Form einer stratigraphischen Gliederung wurde 1669 mit der Entdeckung des stratigraphischen Prinzips durch Nicolaus Steno eingeführt. Hier war das Gliederungskriterium, anhand dessen die Gesteinskörper vertikal abgegrenzt wurden, die Beschaffenheit des Gesteins an sich. Dieser lithostratigraphische Ansatz zur Parallelisierung von Gesteinskörpern erwies sich jedoch überall da als unfruchtbar, wo in regional entfernten Gebieten die als Referenz an einem Ort aufgenommene Schichtenfolge über mehrere Gesteinseinheiten hinweg differierte.

Überregional – die Biostratigraphie.

Anfang des 19. Jahrhunderts wurden durch William Smith die Horizontbeständigkeit und die konstante vertikale Abfolge von Fossilien oder deren Vergesellschaftungen entdeckt und stratigraphisch zur Parallelisierung entfernter, lithologisch unterschiedlich ausgeprägter Gesteine genutzt. Diese Arbeitsweise, heute Biostratigraphie genannt, setzte sich während der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts durch und führte in vielen Fällen zu einer überregionalen Definition der ehemals lokalen stratigraphischen Einheiten.

Probleme bei der globalen Gliederung.

Bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts gab es weitere Verfeinerungen. Nun standen auch so viele lokale Daten zur Verfügung, dass eine globale Betrachtung der Zustände möglich wurde. Die Auswertungen waren jedoch schwierig, weil eine global einheitliche, homogene, auf der relativen Zeit der Sedimentation von Gesteinen beruhende Gliederung nicht verfügbar war. Zudem unterschieden sich die Konzepte; die Grenzen waren teils lithostratigraphisch, teils biostratigraphisch definiert.  Das Unbehagen über diese Situation wurde zum Beispiel 1948 während des 18. Internationalen Geologischen Kongresses in London anhand der Pliozän/Pleistozän-Grenze artikuliert. 1960 wurde beim 21. Internationalen Geologischen Kongress in Kopenhagen die Auswahl eines Profils für diese Grenze empfohlen. Eine weitere Folge war 1961 die Gründung der International Union of Geological Sciences (IUGS) in Paris. Die IUGS wurde beauftragt, die Konzepte und die Terminologie der stratigraphischen Disziplinen präziser zu definieren und eine international einheitliche Gliederung der Gesteine und der Erdgeschichte zu erstellen.

Die „neue Stratigraphie“ der IUGS.

Als erste chronostratigraphische Grenze wurde durch die IUGS die Grenze Silur/Devon festgelegt. Gleichzeitig wurde das Prinzip eingeführt, chronostratigraphische Grenzen durch ein Referenzprofil und einen Referenzpunkt festzulegen (GSSP-Verfahren). Die aus dieser Festlegung gewonnenen Erfahrungen wurden 1976 in einer ersten Ausgabe des "International Stratigraphic Guide" dokumentiert.  Im Vergleich zu einer Beschreibung bestimmter Eigenschaften war das neue Verfahren objektiver, weil es auf unveränderliche und nicht interpretierbare Gegebenheiten verweist: Referenzprofil und Referenzpunkt. Subjektiv bleibt dann die Übertragung auf Vorkommen abseits des Referenzprofils. Eine solche Parallelisierung ist nur mit Hilfe anderer Disziplinen möglich (z. B. Biostratigraphie oder Eventstratigraphie).  Fortschritte in der Wissenschaft und die Entwicklung neuer Verfahren ermöglichen heute eine immer präzisere Identifikation der Grenzen in anderen Aufschlüssen. Inzwischen ist ein beträchtlicher Anteil der Gesteine des Phanerozoikums nach den Prinzipien der „neuen Stratigraphie“ gegliedert worden.

Chronozone.

Als Chronozone wird ein Gesteinskörper bezeichnet, der durch eine andere stratigraphische Einheit außerhalb der Chronostratigraphie definiert ist. So definiert beispielsweise eine in der Biostratigraphie eingeführte Biozone eine mit demselben Eigennamen bezeichnete Biochronozone. Diese Chronozone umfasst alle in der maximalen Zeitspanne der Biozone sedimentierten Gesteine. Entsprechendes gilt für lithostratigraphische, magnetostratigraphische usw. Einheiten. Die Chronozone ist eine von der chronostratigraphischen Hierarchie (Äonothem, Ärathem, System, Serie und Stufe) unabhängige Einheit und hat als geochronologisches Äquivalent die Einheit „Chron“.

Chronostratigraphie versus Geochronologie.

Die strikte Unterscheidung zwischen Chronostratigraphie und Geochronologie fällt oftmals auch dem Fachwissenschaftler schwer. Wann ist das Karbon ein System, wann ist es eine Periode? Wann ist das Mesozoikum eine Ära, wann ein Ärathem? Es liegt nahe, bei der Benennung von Gesteinseinheiten und den entsprechenden Zeiträumen dieselben Begriffe zu verwenden. Die in einen kontinuierlichen Zeitstrahl projizierte Gliederung ist ein einfaches Konzept, das intuitiv auch von Laien bei der Auseinandersetzung mit geologischen Schichten benutzt wird – die älteren Gesteinskörper oder Schichten sind unten, die jüngeren oben.

Die Chronostratigraphie bzw. -grafie (griech. "chrónos" „Zeit“) ist eine Unterdisziplin der geologischen Stratigraphie. Sie gliedert Gesteinskörper nach dem Alter ihrer Entstehung.  Die „Grundeinheit“ im hierarchischen System der Chronostratigraphie ist die Stufe (siehe Kasten). Sie ist die kleinste Einheit, die im globalen Maßstab verwendbar ist.

Chronostratigraphy is the branch of stratigraphy that studies the age of rock strata in relation to time.  The ultimate aim of chronostratigraphy is to arrange the sequence of deposition and the time of deposition of all rocks within a geological region, and eventually, the entire geologic record of the Earth.  The standard stratigraphic nomenclature is a chronostratigraphic system based on palaeontological intervals of time defined by recognised fossil assemblages (biostratigraphy). The aim of chronostratigraphy is to give a meaningful age date to these fossil assemblage intervals and interfaces.


Geschichte.

Im September 1988 erfolgte der erste Spatenstich für die künftige Metro in der damals Alma-Ata genannten Hauptstadt der Kasachischen SSR der Sowjetunion. Doch kurz nachdem die Bauarbeiten begonnen hatten, erklärte Kasachstan seine Unabhängigkeit von der UdSSR und wurde 1991 infolgedessen ein souveräner Staat. Nach dem schleppenden Beginn der Arbeiten Ende der 1980er Jahre waren es dennoch die Jahre 1992 und 1993, in denen der Metrobau die beste Finanzierung genoss und am schnellsten vorankam. Danach aber verlangsamte sich der Bau der Metro immer weiter, bis er Ende der 1990er Jahre quasi zum Erliegen kam. Ein weiteres Problem war 1997 auf die Finanzierung der Metro zugekommen, als die kasachische Regierung ihre Hauptstadt nach Aqmola, seit 1998 Astana und seit 2019 Nur-Sultan genannt, verlegte. Dort wurde aus einer relativ kleinen Stadt binnen weniger Jahre die Hauptstadt des Landes, und den dortigen Großprojekten wurde Vorrang vor Investitionen in der alten Hauptstadt Almaty eingeräumt. Dennoch nahm man von dem Vorhaben nicht Abstand.  Nachdem Kasachstans Wirtschaft nicht zuletzt aufgrund der reichen Rohstoffvorkommen einen deutlichen Aufschwung verzeichnete, kehrte neues Leben in das Projekt ein. Zwischenzeitlich hatte man den Metrobau an mehrfach wechselnde ausländische Investoren und Bauunternehmen vergeben wollen, woraus das Projekt Almaty-Metro-Monorail entstand. Es sah vor, das in Bau befindliche erste U-Bahn-Teilstück nach alten Plänen zu vollenden, aber die kommenden Streckenerweiterungen als oberirdische bzw. aufgeständerte Einschienenbahn zu verwirklichen und nicht, wie schließlich verwirklicht, als traditionelle unterirdische Metro nach sowjetischen Standards.  Am 1. Dezember 2011 wurde die U-Bahn mehr als 23 Jahre nach dem ersten Spatenstich mit sieben Stationen eröffnet. Westlich der in Betrieb befindlichen Strecke wurde ein 2,74 km langes Teilstück mit den Stationen Sairan und Mäskeu gebaut und am 18. April 2015 eröffnet. Ein weiterer Bauabschnitt im Westen der Stadt mit den Stationen Saryarqa und Dostyk befindet sich im Bau und soll spätestens Mitte 2021 eröffnet werden.  Planungen für den weiteren Ausbau der Linie sind bereits im Gange. Geplant wird eine Erweiterung der Linie um die Stationen Qalqaman und Batys awtowoksaly (deutsch: Westlicher Busbahnhof) im Stadtbezirk Nauryzbai. An der zukünftigen Endstation der Linie soll dabei ein Verkehrsknotenpunkt mit einem Busbahnhof nördlich des Rajymbek-Prospekts auf Höhe der Bäiken-Äschimow-Straße entstehen. Die Bauarbeiten sollen im dritten Quartal 2021 beginnen und bis zum Jahr 2025 dauern.

Strecke.

Fertiggestellt wurde zunächst eine rechtwinklig abknickende Trasse mit sieben Stationen und einer Länge von 8,3 km (Betriebslänge 7,6 km). Die Strecke ist bis auf die beiden Endstationen in großer Tieflage ausgeführt und mit Drei-Röhren-Stationen ausgestattet. "Rajymbek batyr" wurde als einfach überwölbter Bahnhof in geringerer Tiefe errichtet, "Alatau" als viergleisige Station (Vorleistung für die geplante zweite Linie). In nördlicher Richtung der Strecke (hinter der Station "Rajymbek batyr") ist eine oberirdische, in westlicher eine unterirdische Verlängerung vorgesehen. In der weiteren Perspektive soll eine zweite Strecke die erste an den Stationen "Alatau" und "Schibek Scholy" kreuzen.  Das erste Teilstück mit sieben Stationen wurde am 1. Dezember 2011 in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge wurden im Sommer 2010 geliefert.

Bauweise.

Ähnlich wie die Metro Taschkent liegt die U-Bahn Almatys in einem Gebiet mit hoher seismischer Aktivität. Daher werden Tunnel und Stationen in erdbebensicheren Konstruktionen ausgeführt, wie sie bereits in Taschkent erprobt wurden. Der Vortrieb der Tunnel erfolgt im Schildvortrieb mit Gusseisen- und Stahlbeton-Tübbingen, wie sie auch in anderen sowjetischen Metros Verwendung fanden und finden.

Die Metro Almaty (/"Almaty metrosy", /"Almatinski metropoliten") ist die U-Bahn der kasachischen Stadt Almaty. Sie war viele Jahre geplant und seit 1988 in Bau, ehe das erste Teilstück am 1. Dezember 2011 eröffnet wurde. Es ist (Stand 2019) das einzige U-Bahn-System in Kasachstan und nach der Metro Taschkent in Usbekistan das zweite in Zentralasien.

Almaty Metro (, "Almaty Metropolıteni"; ) is a rapid transit/metro system in Almaty, Kazakhstan. The first line of the system was opened on 1 December 2011, after more than 23 years of construction. A , two-station extension of the Metro to Moskva station opened on 18 April 2015.


Geschichte.

In der Anfangszeit der elektronischen Datenverarbeitung war die Unterscheidung zwischen Text- und Binärdateien einfacher als heute. Bei einer Textdatei wurde ein Zeichen immer direkt in ein spezielles Bitmuster umgesetzt. Die Datei konnte ohne Umwege – das heißt Zeichen für Zeichen, ohne jegliche Umsetzung durch ein spezielles Programm – zu einem Terminal, Drucker oder Fernschreiber übertragen werden. Der bei Übertragung zwischen Fernschreibern verwendete Baudot-Code ist auch der Ursprung der in Textdateien zu findenden Steuerzeichen „Zeilenvorschub“ oder „Wagenrücklauf“.  Zur Umsetzung der physisch gespeicherten Bitfolgen in einem Text wird eine Zeichencodierung verwendet. Früher wurde dabei nahezu ausschließlich ein Zeichen immer in genau ein Byte umgesetzt, also im Regelfall eine Gruppe von 8 Bit, die so 256 (entspricht 2) verschiedene Zeichen ermöglichte. Bei der Codierung mittels ASCII in der ursprünglichen Definition wurden tatsächlich nur 7 Bits verwendet.  Mit den 7- oder 8-Bit-Zeichensätzen kann nur jeweils eine Schrift in einer Datei verwendet werden; die Verwendung verschiedener Sprachen ist nur bedingt möglich. Die ostasiatischen Schriftsysteme, wie Japanisch, Chinesisch und Koreanisch, können praktisch überhaupt nicht abgebildet werden. Mit ISO 2022 gab es im Jahr 1986 erstmals einen Standard, der die Verwendung verschiedener Schriften in einer Textdatei ermöglichte, und der auch Schriften vorsah, die mehr als 256 verschiedene Schriftzeichen verwenden. Dieser Standard erlangte aber nur im ostasiatischen Raum nennenswerte Verbreitung und wurde durch den 1991 erstmals veröffentlichten Unicode verdrängt, der langfristig alle existierenden Schriftsysteme abbilden soll.  Spätestens seit Einführung von Unicode stellt sich die Umsetzung eines Zeichens in seine binäre Repräsentation komplizierter dar, da es hierfür mehrere Varianten gibt und ein Zeichen nicht immer mit der gleichen Anzahl Bytes umgesetzt wird.  Da der Austausch von Dateien zwischen unterschiedlichen Rechnersystemen nicht zuletzt durch das Internet wichtiger geworden ist und Textdateien im Vergleich zu Binärdateien auf einfachere Weise eine systemunabhängige Bearbeitung von Dateien ermöglichen, hat das Textformat an Bedeutung gewonnen. Jedoch ist insbesondere auch durch die vielfältige Verwendung von Textdateien der Begriff selbst unzweckmäßiger und unschärfer geworden.

Abgrenzung von Binär- und Textdateien.

Bei vielen Betriebssystemen existieren Konventionen in Bezug auf die Endung von Dateinamen zur Kennzeichnung des Dateityps. Unter Windows und macOS wird dem Namen einer Textdatei meist die Endung codice_1 angehängt, auch bei anderen Betriebssystemen wie beispielsweise Linux wird diese Dateiendung teilweise verwendet.  Die zur Standardisierung des technischen Formats von E-Mails entworfenen Multipurpose Internet Mail Extensions (MIME) definieren sogenannte Medientypen, die mittlerweile neben dem E-Mail-Verkehr auch in vielen anderen Bereichen zur Kennzeichnung des Dateityps verwendet werden. Der Medientyp codice_2 kennzeichnet dabei Text. Die vollständige Typangabe wird noch um einen Subtyp ergänzt, der den Verwendungszweck des Textes spezifiziert. Bei Textdateien, die direkt den „eigentlichen“ Text enthalten, der nicht für eine bestimmte maschinelle Weiterverarbeitung bestimmt ist, lautet die vollständige Typangabe codice_3.  Für den in einer Textdatei enthaltenen Text können keine besonderen Formatierungen wie beispielsweise Hervorhebungen durch Fettdarstellung festgelegt werden. Manche Codierungen erlauben das Stapeln diakritischer Zeichen oder die Darstellung von bidirektionalem Text.  Eine mit einer Textverarbeitung (wie beispielsweise Microsoft Word oder LibreOffice Writer) erstellte Datei ist im Normalfall keine Textdatei, selbst wenn ausschließlich Text erfasst wurde, da der Text nur unter Verwendung eines geeigneten Textverarbeitungssystems wieder angezeigt und bearbeitet werden kann. Auch ein im PostScript (codice_4), Portable Document Format (PDF, codice_5) oder TeX-DVI (codice_6) vorliegender Text ist keine Textdatei, weil diese codierte Formatinformationen enthält, die auch binär sein können. Ebenso handelt es sich bei Texten, die mittels eines Scanners eingelesen werden, nicht um Textdateien. Diese sind vielmehr Bilddateien, sofern sie nicht nach dem Scan-Vorgang mittels einer Texterkennungs-Software (OCR, ) in eine Textdatei umgewandelt werden.  Bei einer Datenkomprimierung kann bei Textdateien im Regelfall eine erheblich größere Einsparung bei der Speichergröße erzielt werden als bei Binärdateien. Dies liegt daran, dass bei Textdateien die Informationsdichte geringer ist als bei den meisten Binärdateien, was die gängigen Komprimierungsalgorithmen ausnutzen – beispielsweise durch Verwendung der Huffman-Kodierung.

Kennzeichnung des Zeilenendes.

Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten festzulegen, an welcher Stelle eine neue Zeile im Text beginnen soll: die Festlegung einer konstanten Anzahl Zeichen pro Zeile oder die Verwendung definierter spezieller Zeichen zur Markierung des Zeilenendes.

Festlegung einer konstanten Zeilenlänge.

Die Verwendung einer festen Zeilenlänge hat den Vorteil, dass die Position einer bestimmten Zeile innerhalb der Zeichenfolge (Bytefolge) der Datei ermittelt werden kann, ohne die Datei Zeile für Zeile lesen zu müssen. Allerdings hat sie den Nachteil, dass Zeilen mit kürzerem Inhalt „aufgefüllt“ werden müssen (siehe Padding); dies erfolgt in der Regel mit Leerzeichen. Dadurch beansprucht die Datei mehr Speicherplatz als nötig, wenn die Zeilenlänge nicht ausgeschöpft wird. Eine solche feste Zeilenlänge ist nur auf Großrechner-Systemen gebräuchlich. Die Satzlänge wird dabei vom Dateisystem verwaltet oder ist bei Zugriff auf die Datei anzugeben. Sehr häufig ist die Satzlänge von 80 Zeichen, da diese Anzahl Zeichen bei zeichenorientierten Terminals in einer Zeile dargestellt werden kann, was wiederum auf die historischen Lochkarten zurückgeht.

Kennzeichnung mittels Steuerzeichen.

Die übliche Definition des Zeichens zur Kennzeichnung des Zeilenendes erinnert an die ursprüngliche direkte Datenausgabe von Textdateien auf Fernschreibern oder Druckern, die in ihrer Bauart einer Schreibmaschine entsprachen. Dort waren die „Befehle“ "Wagenrücklauf" (', codice_7) und "Zeilenvorschub" (', codice_8) notwendig, um die Fortsetzung der Druckausgabe am Beginn der nächsten Zeile zu veranlassen – bei einem Fernschreiber waren das zwei separate Tasten. Diese beiden Steuerzeichen waren folglich die aussichtsreichsten Kandidaten, um als Markierung des Zeilenendes bei elektronischer Speicherung von Dateien verwendet zu werden. Im Prinzip ist dabei aber ein Zeichen von beiden ausreichend, und diese Wahlmöglichkeit führte dazu, dass die Festlegung uneinheitlich erfolgte, was bis heute eine Komplikation beim systemübergreifenden Austausch von Dateien darstellt:  Die diesbezüglich meisten Probleme entstehen beim Austausch von Dateien, häufig z. B. zwischen der Windows- und Unix-Plattform, da diese über weite Bereiche denselben Zeichencode verwenden und mit Ausnahme des Zeilenende-Zeichens im Regelfall keine Konvertierung der Dateien erforderlich ist.

Weitere Steuerzeichen.

Neben der Kennzeichnung des Zeilenendes können insbesondere bei Verwendung des ASCII in Textdateien weitere Steuerzeichen auftreten. Diese waren vor allem üblich, als der Inhalt der Textdateien noch direkt zum Terminal oder Drucker übertragen wurde. Die wichtigsten dabei sind das Zeichen codice_14 (FF), das die Position eines Seitenwechsels im Text markiert, und codice_15 (HT), das Tabulatorzeichen, das eine Einrückung des Textes kennzeichnet.  Um die Darstellung des Textes noch differenzierter beeinflussen zu können, wurden in Verbindung mit Textdateien teilweise Escape-Sequenzen verwendet. Sie bestehen aus dem einleitenden Steuerzeichen codice_16 (ESC) und einer Folge weiterer Zeichen, die eine Darstellungsanweisung codieren. Der sich hierbei etablierte Standard sind ANSI-Escapesequenzen nach ANSI X3.41-1974 und X3.64-1977, die ursprünglich zur Ansteuerung von Terminals wie den VT-Modellen von DEC entwickelt wurden. Beim Drucken war zur Zeit der Nadeldrucker der von Epson eingeführte Standard ESC/P weit verbreitet, so dass derartige Escape-Sequenzen auch in Textdateien zu finden waren.

Zeichencodierung.

Der bei Textdateien physisch binär vorliegende Inhalt wird nach einer für die jeweilige Datei fest vorgegebenen Regel in Text umgewandelt. Dabei sind folgende Zeichencodierungen gebräuchlich:  Bei der Verwendung von Unicode ist die generelle Umsetzung eines Zeichens in ein Byte nicht anwendbar. Es gibt unterschiedliche Verfahren, Unicode in eine Bytefolge umzusetzen. Am meisten verwendet werden hierbei Codierungen mit dem Ziel, die Dateigröße bei Auftreten der gebräuchlichsten Zeichen zu minimieren. Hierfür wird allerdings die Regel „geopfert“, dass jedes Zeichen immer mit derselben Anzahl Bytes codiert wird. Ein Beispiel hierfür ist die verbreitete Codierung UTF-8, die zudem die Besonderheit aufweist, dass alle im ursprünglichen ASCII enthaltenen Zeichen genau auf die gleiche Weise wie bei ASCII in einem Byte codiert werden. Der binäre Inhalt einer Datei, die ausschließlich aus solchen Zeichen besteht, ist also identisch, unabhängig davon, ob sie in ASCII oder UTF-8 codiert wurde. Bei Unicode existiert zudem die Konvention, am Beginn einer Datei mittels spezieller Bytefolgen (sogenannte "Byte Order Marks") kenntlich zu machen, welche Unicode-Codierung verwendet wird. Dies ist auch deshalb nötig, da auf vielen Systemen – auch unter Windows – die bisherige auf ASCII basierende Codierung und Unicode parallel verwendet werden. Bei einer solchen Codierung beginnt die Grenze zur Binärdatei zu verschwimmen.  Wird eine Textdatei unter Verwendung einer falschen Zeichencodierung interpretiert, kann sie gänzlich unlesbar sein, wenn vollständig inkompatible Codierungen verwendet werden – wie beispielsweise ASCII und EBCDIC. Wird hingegen eine abweichende, aus dem ursprünglichen ASCII abgeleitete Codierung verwendet, werden lediglich die Sonderzeichen – beispielsweise die deutschen Umlaute – falsch dargestellt, da diese nicht Bestandteil der ersten 128 standardisierten Zeichen des ASCII sind.

Austausch zwischen unterschiedlichen Systemen.

Wenn Textdateien von einem System auf ein System anderen Typs übertragen werden, muss berücksichtigt werden, ob die durch die Systeme verwendeten Zeichencodierungen übereinstimmen. Weiterhin ist das zur Kennzeichnung des Zeilenendes verwendete Verfahren zu berücksichtigen (siehe oben). Der Austausch von Dateien, die nur die ersten 128 Zeichen des ASCII verwenden, ist auf Systemen, die diese oder eine daraus abgeleitete Codierung verwenden, meist recht problemlos. Auch die Unicode-Codierung UTF-8 stimmt bei ausschließlicher Verwendung dieser Zeichen exakt mit ASCII überein. Werden hingegen weitere Zeichen verwendet, ist oft eine Konvertierung erforderlich. Zu beachten ist allerdings, dass eine Konvertierung nur dann durchzuführen ist, wenn die Datei auf dem Zielsystem selbst auch angezeigt wird. Wird die Datei auf diesem System nur gespeichert und zur Anzeige wieder auf ein System übertragen, das die ursprüngliche Codierung verwendet, wäre eine Konvertierung unnötig und möglicherweise sogar schädlich, da durch diese doppelte Konvertierung Information verloren gehen kann.  Beim Austausch von Textdateien als Anhang einer E-Mail können Unstimmigkeiten auftreten. Das Problem liegt dabei meist beim Absender, da dessen Mail-Client häufig die Codierung der Textdatei nicht korrekt ermitteln kann, vom Benutzer aber diese Angabe aus Gründen der Benutzerfreundlichkeit nicht fordert und so keine entsprechende oder eine falsche Information in die Mail einträgt. Im Prinzip sind die meisten heute gebräuchlichen Mail-Clients in der Lage, die Codierung im Bedarfsfall zu konvertieren.  Bei einer direkten Dateiübertragung "(File Transfer)" zwischen Systemen wird meist ein spezielles Programm zur Übertragung verwendet. Dieses übernimmt auch die notwendigen Konvertierungen, auch wenn die Codierungen beider Systeme gänzlich unterschiedlich sind – wie beispielsweise beim Austausch zwischen Windows und IBM-Großrechnern. Bei einer Übertragung muss im Regelfall angegeben werden, ob es sich bei der zu übertragenden Datei um eine Text- oder Binärdatei handelt, um festzulegen, ob eine Konvertierung der Datei erfolgen soll oder zu unterlassen ist – der Inhalt einer Binärdatei würde durch eine solche Konvertierung zerstört.

Verwendung von Textdateien.

Der ursprüngliche und einfachste Verwendungsfall von Textdateien ist die Übermittlung des enthaltenen Textes als eigentliche Information "(Plain text)". Textdateien können aber unter Anwendung eines im Vorhinein festzulegenden formalen Aufbaus dazu genutzt werden, komplexere Daten zu übermitteln. Die Datei ist dann meist nicht mehr primär für die direkte Nutzung durch den Anwender gedacht, sondern wird durch ein bestimmtes Programm weiterverarbeitet oder durch einen Systemadministrator gepflegt.  In vielen Fällen werden auf diese Weise heute Textdateien genutzt, in denen eigentlich Binärdateien prädestiniert erscheinen, weil nur eine maschinelle Weiterverarbeitung erfolgt. Der ausschlaggebende Nachteil der Binärdateien hier ist, dass deren Struktur über Systemgrenzen hinweg noch weit inhomogener als die von Textdateien ist (siehe beispielsweise Byte-Reihenfolge). Dafür haben Textdateien den Nachteil, dass zur Speicherung derselben Information mehr Speicherplatz erforderlich ist und dass die Daten vielfach bei einer Weiterverarbeitung erst wieder ins binäre Format konvertiert werden müssen. Da aber – vor allem durch das Internet – der systemübergreifende Austausch von Daten immer bedeutender geworden ist, ist eine Datenspeicherung in Textdateien heute vielfach üblich.  Auch für durch Administratoren oder privilegierte Benutzer zu pflegende Konfigurationsdateien wird häufig das Textformat verwendet. Bei einem binären Format wäre jeweils ein spezielles Konfigurationsprogramm erforderlich, bei Verwendung des Textformats kann die Konfigurationsdatei direkt mittels eines Texteditors bearbeitet werden.

Tabellarische Daten.

Textdateien werden aus verschiedenen Gründen zur Speicherung von Daten mit tabellarischer Struktur verwendet. So strukturierte Dateien können mit einem Tabellenkalkulationsprogramm (beispielsweise "Calc" aus den Paketen LibreOffice und Apache OpenOffice oder Microsoft Excel) weiterverarbeitet werden. Datenbankdaten werden häufig auf diese Weise exportiert, um diese zwischen meist unterschiedlichen Anwendungsprogrammen auszutauschen – auch wenn heute das XML-Format für einen solchen Fall prädestiniert erscheint.  Es gibt verschiedene Verfahren zur tabellarischen Anordnung der Daten in Textdateien, von denen die folgenden die gebräuchlichsten sind:

XML.

XML "(Extensible Markup Language)" ist ein Meta-Dateiformat. Es definiert also, in welchem Format definiert wird, wie die Struktur einer Datei aussieht. XML ist dabei bewusst ein Textformat und soll für Mensch und Maschine gleichermaßen lesbar sein, auch soll ein systemübergreifender Austausch von XML-Daten problemlos ermöglicht werden.  XML-Dateien sind also grundsätzlich Textdateien, deren grobe Strukturierung standardisiert ist und die vor allem zum Datenaustausch oder zur Datenspeicherung verwendet werden – der genaue Verwendungszweck wird von XML selbst nicht vorgegeben. Ein Beispiel für ein auf XML basierendes Format ist SVG "()", ein Grafikformat, das somit im Prinzip lesbar in einer Textdatei codiert ist.  Die Dateiformate der Textverarbeitungen OpenDocument (OpenOffice.org) und Office Open XML (der neueren Versionen von Microsoft Word, erkennbar an der Dateierweiterung codice_17 statt codice_18) basieren auf XML, und die gespeicherten Dateien sind demzufolge Textdateien. Dabei ist aber zu beachten, dass der „Text“, der bei direkter Bearbeitung einer solchen Datei sichtbar wird, nicht der „eigentliche“ Textinhalt des Dokuments ist, sondern die Beschreibung des Textdokuments auf einer Metaebene.

Weitere Dateiformate.

Neben XML-Formaten existieren noch einige meist ältere recht weit verbreitete Auszeichnungssprachen, die häufig verwendet und in Form einer Textdatei gespeichert werden.  Daneben existieren noch viele weitere und auch proprietäre Formate, deren Aufbau sich nur bei Verfügbarkeit einer entsprechenden Spezifikation erschließt.

Ansehen und Bearbeiten von Textdateien.

Unter Windows und im Vorläufersystem MS-DOS, beide von Microsoft, dienen die Kommandozeilenbefehle codice_19 und codice_20 der Anzeige von Textdateien. Unter allen Betriebssystemen gibt es Texteditoren zur direkten Anzeige und Bearbeitung von Textdateien, beispielsweise vi oder Nano unter Unix. Dabei ermöglichen praktisch alle Texteditoren, in einer Datei direkt nach speziellen Textinhalten zu suchen. Viele Texteditoren bieten auch eine Unterstützung bei der Darstellung spezieller Dateiformate, so werden verschiedene Syntaxelemente entsprechend ihrer Bedeutung hervorgehoben (beispielsweise durch Einfärbungen). Mithilfe eines Texteditors kann eine Datei im Regelfall auch gedruckt werden.  Sowohl bei der Anzeige in einem Texteditor als auch beim Ausdruck kann das Problem auftreten, dass die Einrückung von Zeilen nicht korrekt dargestellt wird. Dies liegt meist daran, dass in der Datei das Tabulator-Steuerzeichen enthalten ist, für das nicht einheitlich definiert ist, wie weit die Einrückung erfolgen soll. Um wie viele Zeichen eingerückt wird, ist deshalb eine Konfigurationsinformation des Editors oder Druckers. Erschwerend kommt hinzu, dass bei der Anzeige im Texteditor der Unterschied zwischen Leerzeichen und einem Tabulatorzeichen meist nicht oder nur schwer ersichtlich ist.  Texteditoren fügen häufig automatisch „weiche“ Zeilenumbrüche ein, wenn die Breite des verwendeten Bildschirmfensters zur Anzeige der gesamten Zeile nicht ausreicht. Auch bei Druckausgabe kann es zum Einfügen solcher „weichen“ Zeilenumbrüche kommen. Diese Zeilenumbrüche sind nicht in der Datei selbst enthalten und können bei Ausgabe auf einem anderen Medium an anderer Stelle erfolgen. Oft sind diese vom Anwender nur schwer von den eigentlichen, „harten“ Zeilenumbrüchen zu unterscheiden – also den Zeilenumbrüchen, die der Anwender selbst – beispielsweise unter Verwendung der entsprechenden Taste – in der Datei eingefügt hat und die auch in der Datei gespeichert werden.

Als Textdatei wird in der Informationstechnik eine Datei bezeichnet, die darstellbare Zeichen enthält. Diese können durch Steuerzeichen wie Zeilen- und Seitenwechsel untergliedert sein. Das Gegenstück zur Textdatei ist eine Binärdatei. Im Grunde werden auch Textdateien binär gespeichert, die Begriffe werden jedoch komplementär verwendet, denn die Interpretation des binären Inhalts ist das Ausschlaggebende: Bei einer Textdatei wird der Inhalt als sequenzielle Folge von Zeichen eines Zeichensatzes interpretiert, bei einer Binärdatei ist eine beliebige anderweitige Interpretation des Inhalts möglich. Folglich ist eine Textdatei im Gegensatz zu einer Binärdatei ohne die Verwendung spezieller Programme lesbar und kann mit einem einfachen Texteditor – wie beispielsweise mit Notepad unter Windows oder vi oder Nano unter Unix – betrachtet und bearbeitet werden.  Im Gegensatz zu dieser fachsprachlichen Definition des Begriffs Textdatei, bei der das Dateiformat ausschlaggebend ist, orientiert sich die umgangssprachliche Verwendung des Begriffs häufig primär am für den Endbenutzer sichtbaren Inhalt der Datei: Dabei werden etwas unscharf alle Dateien als „Textdatei“ bezeichnet, die mit dem Ziel erstellt wurden, einen lesbaren Text zu präsentieren, unabhängig davon, in welcher Form sie gespeichert werden. Bei den von üblicher Textverarbeitungs- oder Publishingsoftware bei Speicherung erzeugten Dateien handelt es sich jedoch häufig um komplexe Dateiformate, die neben dem Text Metainformation zur Beschreibung des Textlayouts, der Struktur und der verwendeten Schriften enthalten; zudem können Bilder oder Grafiken eingebettet sein. Deshalb handelt es sich um keine Textdateien im fachsprachlichen Sinn, da die Dateiformate häufig binär sind und zur Anzeige eine spezielle Software erforderlich ist.  Bei einer Textdatei im fachsprachlichen Sinn wird die Menge der verfügbaren Zeichen durch die zugrunde liegende Codierung bestimmt. Am gebräuchlichsten sind hierbei ASCII oder UTF-8, eine Codierung des Unicode. Eine solche Textdatei muss dabei nicht notwendigerweise Text enthalten – es kann sich beispielsweise auch um ASCII-Art handeln, also um Piktogramme auf Basis der verfügbaren Zeichen. Wenn es sich jedoch um Text handelt und zum Verständnis der Bedeutung weder besondere Verarbeitungsschritte noch die Kenntnis einer speziellen Notation erforderlich sind, wird der Inhalt als "Plain text" bezeichnet. Die Zeichenmenge wird aber auch häufig durch eine natürliche oder formale Sprache eingeschränkt. Textdateien, die eine bestimmte Notation erfordern – wie beispielsweise HTML-Dateien – können zwar mit einem einfachen Texteditor bearbeitet werden, jedoch gibt es hierfür oft spezielle Programme, die die Bearbeitung erleichtern – beispielsweise durch besondere Hervorhebungen oder automatische Formatierungen.

A text file (sometimes spelled textfile; an old alternative name is flatfile) is a kind of computer file that is structured as a sequence of lines of electronic text. A text file exists stored as data within a computer file system. In operating systems such as CP/M and MS-DOS, where the operating system does not keep track of the file size in bytes, the end of a text file is denoted by placing one or more special characters, known as an end-of-file marker, as padding after the last line in a text file. On modern operating systems such as Microsoft Windows and Unix-like systems, text files do not contain any special EOF character, because file systems on those operating systems keep track of the file size in bytes. There are for most text files a need to have end-of-line delimiters, which are done in a few different ways depending on operating system. Some operating systems with record-orientated file systems may not use new line delimiters and will primarily store text files with lines separated as fixed or variable length records.  "Text file" refers to a type of container, while plain text refers to a type of content.  At a generic level of description, there are two kinds of computer files: text files and binary files.


Geschichte.

Die Brüder Marco und Zachary Hietala gründeten Anfang der 1980er Jahre die Band „Purgatory“. Nachdem die Band einen Plattenvertrag erhielt bat die Firma um eine Änderung des Bandnamens, da es schon viele andere Bands mit diesem Namen gab. Seitdem firmiert die Band unter dem Namen Tarot.  1986 erschien mit "Wings of Darkness" die erste Single. Der Titel dieses Liedes bildet auch die Adresse der offiziellen Bandhomepage. Es folgte das Debütalbum "Spell of Iron". Ein Jahr später folgte mit "Follow Me into Madness" das zweite Album. Beide Alben waren in Finnland erfolgreich und Tarot tourten mit großem Equipment durch das Land der tausend Seen. Selbst die Roadies von Metallica staunten über die große Zahl der Boxen, die Tarot für ihre Konzerte verwendete.  Nach dem zweiten Album war es für einige Jahre ruhig um die Band. Der zweite Gitarrist Mako H. verließ die Band und wurde durch den Keyboarder Janne Tolsa ersetzt. Erst 1993 erschien das dritte Album "To Live Forever", das besonders in Japan erfolgreich war. Der Mitschnitt eines Konzertes im berühmten Tavastia Club in Helsinki wurde in Japan als Livealbum veröffentlicht. Einige Lieder dieses Livealbums wurden in Europa als Bonus-CD auf dem Album "Stigmata" veröffentlicht.  1998 erschien das fünfte Album "For the Glory of Nothing". In Japan wurde außerdem noch das Best of-Album "Shining Black" in die Läden gestellt. In den folgenden Jahren spielte die Band nur vereinzelt Konzerte. Marco Hietala schloss sich der Band Sinergy an. 2001 verließ er Sinergy und wurde neuer Bassist bei Nightwish. Nach der Tour zum Century Child-Album unterzeichneten Tarot einen neuen Vertrag bei Spinefarm Records und das Album "Suffer Our Pleasures" wurde veröffentlicht, das in Finnland sehr erfolgreich war. 2006 fand die Band mit King Foo Entertainment eine neue Plattenfirma. Die Single "You" erreichte Platz eins der finnischen Singlecharts und auch das neue Album "Crows Fly Black" war erfolgreich. Ende 2006 unterzeichneten Tarot einen Vertrag mit Nuclear Blast für Rest-Europa. 2007 gingen Tarot zum ersten Mal in Deutschland auf Konzertreise. Dabei wurden sie von Diablo begleitet.  Schlagzeuger Pecu Cinnari verstarb am 10. September 2016 nach langer Krankheit.  Seitdem ist die Band inaktiv und es ist nicht bekannt, ob Tarot sich getrennt hat oder nicht.

Tarot ist eine Heavy-Metal-Band aus Kuopio (Finnland). Die Band wird in ihrem Heimatland auch als „Paten“ des finnischen Heavy Metal bezeichnet. Bekanntestes Mitglied ist der Sänger und Bassist Marco Hietala, der seit 2001 auch bei Nightwish aktiv ist.

Tarot is a heavy metal band from Finland. They are most famous for the song “Wings of Darkness” from the 1986 album "Spell of Iron". While having enjoyed a broad underground popularity in Finland, the band has never been notable elsewhere until gaining new success in recent years, when their singer and bassist Marco Hietala joined Nightwish in 2002.


Frühe Karriere: Formel Ford und Formel 2.

Byrne interessierte sich schon an der Witwatersrand University in Johannesburg für den Motorsport; zunächst als Fahrer, später ausschließlich für die technischen Aspekte des Sports. Nach seinem Abschluss 1965 als Bachelor der Chemie und angewandter Mathematik arbeitete er als Chemiker. Er behielt aber seine Faszination für den Rennsport bis in die späten 1960er Jahre, indem er zusammen mit zwei Freunden eine Firma gründete, die Tuningteile nach Südafrika importierte.  In dieser Phase entwarf er erstmals Rennwagen und wandte seine mathematischen und physikalischen Kenntnisse an, obwohl ihm eine klassische Ingenieursausbildung fehlte. Sein erster Wagen, ein Formel Ford, war wettbewerbsfähig und schnitt in der südafrikanischen Meisterschaft von 1972 gut ab.  Von diesem Erfolg angestachelt siedelte Byrne in diesem Jahr nach England über, um dort eine Karriere als Rennwagenkonstrukteur zu versuchen.  Er kaufte einen älteren Royale-Formel-Ford und begann mit all seinen Fähigkeiten, ihn zu verbessern. Er erhielt einen unerwarteten Karriereschub, als 1973 Bob King, der Gründer von Royale Racing, sein Team verkaufte. Der neue Eigentümer suchte einen Ingenieur, um King zu ersetzen, der die Fahrzeuge selbst entworfen hatte. Er stellte Byrne ein, der die vier folgenden Jahre Formel-Ford-Fahrzeuge für Royal und dessen Kunden entwarf.  Als Byrne Ted Toleman 1977 vorgestellt wurde, eröffnete sich der nächste Karriereschritt für den damals 33-jährigen Ingenieur, der bereits als etablierte Figur im britischen Motorsport galt. Der millionenschwere Speditions-Unternehmer Toleman war zu dieser Zeit Eigentümer eines Formel-2-Teams und engagierte Byrne als seinen Konstrukteur. Nach einigen Jahren beachtlicher Resultate gipfelte 1980 die gemeinsame Arbeit in einem ersten und zweiten Platz mit Brian Henton und Derek Warwick in der europäischen Formel-2-Meisterschaft. Von nun an sah Toleman seine Bestimmung in der Formel 1.

Formel 1.

Toleman.

Das erste von Byrne entworfene Fahrzeug in der Formel 1 war der von einem Hart angetriebene TG181. Da Toleman Motorsport noch nicht den Transport zu den Überseerennen bezahlen konnte, startete es erstmals beim Großen Preis von San Marino in der Formel-1-Saison 1981.  Zwei Saisons verstrichen, bevor das Team Punkte einfahren konnte. Im Verlauf der Formel-1-Saison 1983 fuhren Derek Warwick und Bruno Giacomelli zehn Punkte ein, die Toleman den neunten Rang in der Herstellerwertung bescherte. Von diesem Zeitpunkt an galt der Name Byrnes in der Szene. Sahen die von ihm entworfenen Fahrzeuge zu dieser Zeit auch recht klobig aus, so waren sie doch in ihren Details aerodynamisch sehr effektiv. Der nächste Karriereschritt ergab sich bezeichnenderweise durch die Verpflichtung des „Überfliegers“ aus der britischen Formel Ford für 1984: Ayrton Senna. Senna konnte die Tücken des in der Turbo<nowiki>zeit</nowiki> manchmal mit brachialer Kraft einsetzenden Motors mit dosierten Gasstößen am besten kompensieren. Beim Regenrennen von Monaco 1984 verringerte Senna mit dem TG184 in jeder Runde den Abstand zum führenden Alain Prost auf McLaren-TAG und lag 7 Sekunden zurück, als Rennleiter Jacky Ickx das Rennen vorzeitig abbrach.  Ein Rennsieg hatte sich abgezeichnet, aber die Realitäten sahen anders aus. Die chronische Unterfinanzierung hätte die Karriere aller Beteiligten behindert, wenn nicht die Familie Benetton mit ernsthaften Kaufplänen an Toleman herangetreten wäre.

Benetton.

Im nun formierten Benetton-Team standen Byrne wesentlich mehr finanzielle und andere Ressourcen zur Verfügung. Mit dem BMW-Turbo-Vierzylinder besaß man nun auch einen der stärksten Motoren. Dennoch dauerte es bis zum Oktober 1986, als Gerhard Berger zum Ende der Formel-1-Saison 1986 beim Grand Prix von Mexiko seinen ersten Sieg für sich selbst, das Team und vor allem für Rory Byrne einfuhr.  In den folgenden fünf Jahren gewannen die von Byrne entworfenen Rennwagen weitere vier Große Preise. Allerdings konnte Benetton in jener Phase nie ernsthaft die Spitzenteams Williams, McLaren und Ferrari herausfordern.  Nach einem kurzen Intermezzo beim vorzeitig abgebrochenen Formel-1-Projekt des Chassishersteller Reynard kehrte Byrne 1992 zu Benetton zurück, um es auch dank des neuen Teamchefs Flavio Briatore und des aufstrebenden Piloten Michael Schumacher in veränderter Gestalt vorzufinden: Aus dem einstigen "„Partyrennstall“" hatte Briatore nun einen zielgerichtete Truppe geformt, der nur noch der Erfolg fehlte. Byrne verbesserte das Vorjahresauto in allen technischen Belangen: halbautomatisches Getriebe, Allradlenkung, aktives Fahrwerk und eine Antriebsschlupfregelung. Gerade die Allradlenkung erwies sich als kostspielige "„Baustelle“", die nicht den gewünschten Erfolg brachte. Ein einziger Sieg in Estoril war zu wenig bei den Ansprüchen des Teams, das rechtzeitig registrierte, dass das Verbot der Allradlenkung und des aktiven Fahrwerks für die Formel-1-Saison 1994 die Karten neu mischen würde.  Bereits bei den beiden ersten Saisonrennen wurde klar, dass man sowohl Byrnes B194 als auch Schumacher erst einmal schlagen musste, um einen Sieg zu erzielen. Konsequent hatte Byrne ein Fahrzeug entworfen, das zum Fahrstil seines Spitzenpiloten passte, den PS-Nachteil des Ford-Motors mit Hinblick auf die Fahrbarkeit optimiert und dabei den „Verlust“ der technischen Hilfen der Vorjahre als Chance verstanden. Im Verlauf der Saison kam heraus, dass er ein ausgeklügeltes System von Druckpumpen verwendete, um selbst den Schwerpunkt der Spritmassen an die für die Fahrzeuglage günstigste Stelle zu verlegen. Zwar suggerierten Kritiker, dass dieser Erfolg eher auf ungewohnt schlampige Arbeit bei seinem Rivalen Newey bei Williams und nie bewiesene Manipulationen zurückzuführen gewesen sei, aber zumindest der Fahrertitel bestätigte Byrnes typisches Motto "„Evolution keine Revolution“" und setzte die Grundlage für 1995.  Für die Formel-1-Saison 1995 hatte man nun Renault statt Ford als Motorenpartner. Der B195 war zwar nicht mehr der geniale Entwurf wie das Vorjahresmodell, aber dank Michael Schumacher und Johnny Herbert errang man sowohl den Fahrer- als auch den Herstellertitel, womit Byrne selbst den ersten Höhepunkt seiner Karriere erreicht hatte.  Nachdem Schumacher zu Ferrari gewechselt war, begann sich die Teamstruktur Benettons aufzulösen. Da er davon ausgehen musste, nun den Zenit seiner Arbeit hinter sich zu haben, verkündete Byrne seinen Rücktritt zum Jahresende 1996. Mit seiner thailändischen Frau Pornthip, mit der er seit 1998 verheiratet ist, hatte er vor, auf der Insel Ko Lanta in Thailand eine Tauchschule zu gründen und wollte verstärkt seinem Angelhobby nachgehen.

Ferrari.

Im Verlauf der Formel-1-Saison 1996 kristallisierte sich heraus, dass weder Schumacher noch Teamchef Jean Todt langfristig mit dem bisherigen Konstrukteur John Barnard zusammenarbeiten konnten. Zu konservativ waren dessen Entwürfe, zu unflexibel er selbst bei der Verbesserung der Mängel. Außerdem widersetzte sich Barnard allen Überzeugungsversuchen, zur besseren Koordination nach Italien überzusiedeln und seinen eigenen Windkanal entscheidend kalibrieren zu lassen. Mehrmals hatte die zerrissene Führungsstruktur die Entscheidungswege lahmgelegt. Dabei waren die Daten seines Windkanals nicht auf das reelle Fahrzeug zu übertragen gewesen.  Schumacher und Todt gingen also daran, möglichst viele ehemalige Teammitglieder der alten Benetton-Riege zu „rekrutieren“. Die wichtigsten Bausteine waren dabei der technische Direktor Benettons, Ross Brawn, und Rory Byrne.  Nach langem Zögern unterschrieb auch Byrne bei Ferrari und zog aus seinem Vorruhestand nach Maranello, wo er ein Entwurfsbüro aufbaute, einen zeitgemäßen Windkanal entwerfen ließ und dabei auch andere Konstrukteure wie anfangs Gustav Brunner und später Nikolas Tombazis mit einbezog. Bereits ab der Formel-1-Saison 1997 konnten die von ihm entworfenen Wagen um die Weltmeisterschaft mitfahren, ab 1999 hatten sie mit den Kontrahenten gleichgezogen, und von 2000 bis 2005 waren es seine Wagen, die es zu schlagen galt. Dabei blieb er über Jahre seinem Grundsatz „Evolution not Revolution“ treu; jedes seiner Fahrzeuge baute in wesentlichen Bestandteilen auf dem Vorjahresmodell auf. Byrne entwarf zusammen mit seinem Mitarbeiterstab und Ross Brawn mehrere voneinander abweichende Konzepte, um zum jeweiligen Saisonbeginn sicher und konstant Punkte einzufahren. So startete man in manchen Jahren mit einem nur geringfügig modifizierten Vorjahresmodell, um dann das neue Chassis erst bei den Rennen in Europa zu präsentieren. Andererseits brach man bei gehörigem Punktevorsprung in der Weltmeisterschaft die Weiterentwicklung des aktuellen Modells mit Ausnahme von aerodynamischen Retuchen vorzeitig ab, damit man sich voll und ganz auf das nächstjährige Modell konzentrieren konnte. Der letzte Ferrari, der ausschließlich von ihm entworfen wurde, war derjenige der Saison 2004. Das Nachfolgemodell hatte schon sein designierter Nachfolger Aldo Costa, den man auf sein Betreiben hin von Minardi abgeworben hatte, maßgeblich mitentworfen. 2004 hatte er seinen Rückzug von der Formel 1 für 2006 angekündigt. Von nun an zog sich Byrne immer stärker zurück, um während der Problemphase 2005 wieder verstärkt die Mängel des Wagens zu kompensieren und am Folgemodell mitzuarbeiten.  Nach der Tsunamikatastrophe Ende 2004 hatte die Ferrari-Gemeinde kurzzeitig Befürchtungen, dass sowohl Byrne und dessen Frau auf Ko Lanta, als auch Ferrari-Teamchef Todt, der mit seiner Freundin Michelle Yeoh in Malaysia weilte, betroffen wären. Sie blieben jedoch genau wie das Haus der Byrnes unversehrt.  Am 19. September 2006 verkündete Byrne der Presse, dass er für weitere zwei Jahre bis Februar 2009 der Scuderia Ferrari als technischer Berater zur Seite stehen werde. Die Zukunft Ferraris schätzte er als gut vorbereitet ein: „Das 2004er-Auto war das letzte, für das ich verantwortlich war, aber dieses Jahr haben wir ein Auto fahren gesehen, das genauso konkurrenzfähig war, das genauso gut und zuverlässig lief. Wir haben den Übergang, meine Verantwortung in die Hände von Aldo und Nicholas zu legen, geschafft.“  Für die Entwicklung des 2017er F1-Rennwagens SF70H wurde Rory Byrne erneut von Ferrari als Berater engagiert. Die in den ersten drei Grands Prix der Saison 2017 eingefahrenen Erfolge werden unter anderem auch damit in Zusammenhang gesehen.

Ehrungen.

Im November 2005 ehrte ihn die bereits eingangs erwähnte Wits-Universität in Südafrika mit dem Ehrendoktor im Ingenieurwesen, da er dank seiner hervorragenden Arbeit sein Vaterland in ein gutes Licht gerückt habe.

Privates.

Mit seiner Ehefrau Pornthip hat Rory Byrne ein Kind. Die Pläne einer Tauchschule gab er aus Zeitgründen auf, da er sich im späteren Ruhestand ganz der Erziehung seines Sohnes widmen möchte. Allerdings hat er an einem der Strände von Phuket ein Grundstück erworben, um dort mittelfristig ein Haus errichten zu können.

Rory Byrne (* 10. Januar 1944 in Pretoria, Südafrika) ist ein südafrikanischer Konstrukteur von Rennwagen. Er arbeitete lange Zeit für die Formel-1-Teams Benetton und Ferrari, wo er alle Wagen konstruierte, auf denen Michael Schumacher Weltmeister wurde. Nachdem er 1997 zu Ferrari wechselte, entwarf Byrne Monoposti, mit denen über 75 Grand Prix, sechs erste Plätze in der Konstrukteursweltmeisterschaft und fünf Fahrertitel gewonnen werden konnten. Bereits mit den von ihm kreierten Modellen Benetton B194 und B195 erzielte er zwei Fahrer- und einen Herstellertitel. Dieser herausragende Rekord machte Byrne von 2003 bis 2011 zum erfolgreichsten Fahrzeugkonstrukteur der Formel 1, wobei sein "„Rivale“" Adrian Newey in dieser Kategorie sowohl Vorgänger als auch Nachfolger ist.

Rory Byrne (born 10 January 1944) is a South African semi-retired engineer and car designer, most famous for being the chief designer at the Benetton and Scuderia Ferrari Formula One teams.  Byrne-designed cars have won ninety-nine Grands Prix, seven constructors' titles and seven drivers' titles. This makes Byrne the third most successful Formula One designer, behind rivals Adrian Newey and Colin Chapman.


Herkunft und Familie.

Wenzel II. von Liegnitz entstammte dem Geschlecht der schlesischen Piasten. Seine Eltern waren Wenzel I., Herzog von Liegnitz, und Anna, Tochter des Teschener Herzogs Kasimir I.  Wenzels Geschwister waren

Leben.

Nach dem Tod des Vaters 1364 standen Wenzel und seine Geschwister zunächst unter der Vormundschaft ihres Onkels Ludwig I. Als 1368 Wenzels ältester Bruder Ruprecht volljährig wurde, übernahm er die Vormundschaft über Wenzel und dessen Geschwister. Gleichzeitig wurden Wenzel und seine Brüder Boleslaw und Heinrich Mitregenten Ruprechts. Um eine weitere Teilung des Herzogtums Liegnitz zu vermeiden, wurde Wenzel wie seine jüngeren Brüder Boleslaw und Heinrich von seinen Eltern für eine geistliche Laufbahn bestimmt.  Wenzel studierte in Montpellier und war seit 1368 Domherr in Breslau. Mit päpstlicher Dispens – er hatte noch nicht das kanonische Alter erreicht – wurde er 1375 Bischof von Lebus, residierte jedoch in Fürstenwalde, da die Lebuser Kathedrale 1373 durch die Truppen des Kaisers Karl IV. (HRR) zerstört worden war.  Nachdem Wenzels Bruder Heinrich VII., der seit 1379 das Amt des Breslauer Bistumsadministrators bekleidete, dieses Anfang 1381 infolge des Breslauer Bierkriegs verlor, wurde Wenzel von Papst Urban VI. zu dessen Nachfolger berufen. Anfang 1382 postulierte ihn das Domkapitel zum Bischof des seit 1376 vakanten Breslauer Bischofsstuhls. Nachdem Domkapitel und Wenzel den böhmischen König Wenzel IV. als Patron anerkannten und sich zu einer Geldzahlung verpflichteten sowie dazu, alle Schlösser für den König offenzuhalten, wurde der Bierkrieg beigelegt. Papst Urban VI. hob nun das vom Domkapitel Ende 1380/Anfang 1381 verhängte Interdikt über Breslau auf und transferierte Wenzel am 13. April 1382 von seinem bisherigen Wirkungsort Lebus nach Breslau. Er sowie das Domkapitel leisteten am 6. Januar 1383 König Wenzel den Lehnseid. Die ihm vom Papst 1385 angebotene Kardinalswürde lehnte er ab. 1401, 1406 und 1415 hielt er Diözesansynoden ab.  Während seiner Amtszeit wurde der Nordturm des Breslauer Doms ausgebaut. In Ottmachau, Oberglogau und Falkenberg wurden Kollegiatkapitel errichtet. In Striegau wurde ein Karmelitenkloster, in Wiese bei Oberglogau ein Kloster der Paulinereremiten gegründet und die Johanniterkomturei in Warmbrunn 1403 in eine Zisterzienserpropstei umgewandelt, die dem Kloster Grüssau unterstand.  1417 resignierte Wenzel und lebte auf dem Ottmachauer Schloss. Nach seinem Tod wurde er in der Kirche des Kollegiatstifts in Ottmachau, das er gegründet hatte, beigesetzt. Nachdem das Kollegiatstift nach Neisse verlegt worden war, wurden seine Gebeine 1477 in die dortige Jakobuskirche umbestattet. Das für ihn geschaffene Epitaph aus Marmor zeigt ihn in vollem Bischofsornat.  Wenzel starb 1419 als letzter seiner Brüder, die alle keine männlichen Nachkommen hinterließen. Deshalb erlosch mit ihm die direkte Linie der Liegnitzer Piasten.

Wenzel II. von Liegnitz (* 1348; † 30. Dezember 1419 in Ottmachau) war 1409–1419 Herzog von Liegnitz, 1375–1382 Bischof von Lebus und 1382 bis 1417 Fürstbischof von Breslau.

Wenceslaus II, Duke of Legnica (1348 – 30 December 1419) was a Duke of Legnica from 1364 (only nominal; from 1409 he reigned alone and personally) until 1413, Bishop of Lebus (1375–82) and Breslau (Wroclaw) (1382–1417; also Duke of Nysa-Otmuchów.  He was the second son of Wenceslaus I of Legnica, by his wife Anna, daughter of Casimir I, Duke of Cieszyn.


Unixoide Systeme.

Auf unixoiden Systemen wird jedes Benutzerkonto mit einer Zahl assoziiert: der sogenannten „UID“ ("User ID"). Das erste Benutzerkonto auf jedem System hat die UID "0" und besitzt auf historischen Unix-Systemen alle Rechte über die Ressourcen des Systems. Da dieses Konto für die Installation des Rechners notwendig ist und daher alle Dateien und Verzeichnisse aus diesem Benutzerkonto hervorgehen, kann man hier von einer „Wurzel“ (engl. "root") sprechen. Nach dem Beenden der Installation kann man dieses Konto zur Verwaltung (Administration) des Systems verwenden. Um als "root" zu arbeiten, kann man sich entweder entsprechend einloggen oder auf der Unix-Shell mit dem Befehl codice_1 die Identität wechseln.  Moderne Unix-Systeme wie z. B. Solaris implementieren feingranulare Rechtesysteme. Auf solchen Systemen bedeutet die Erlangung der UID "0" nicht zwangsläufig auch die Erlangung sämtlicher Rechte.  Der Benutzer mit den Root-Rechten hat als einziger Benutzer auf einem Unix-Computer uneingeschränkte Rechte, was sich insbesondere bei Dateiverwaltung (Dateirechte etc.) und Benutzung von Systemressourcen (Arbeitsspeicher, Geräte) auszeichnet. Eine besondere Position wird dem "root" auch bei der Verwaltung des Kernels sowie der Prozesskontrolle eingeräumt: So kann der Root sämtliche Prozesse nach Belieben verändern und damit beispielsweise den Computer neu starten. Bei einem Kernel, der dynamisch ladbare Module unterstützt, kann Root indirekt mit dem Kernelspace auf nächster Ebene agieren.  Sollte ein böswilliger Cracker das Passwort des Benutzers Root herausfinden, so ist dieser vollständig kompromittiert. Um im Anschluss an einen erfolgreichen Angriff die eigene Anwesenheit vor dem Systemadministrator zu verbergen, nutzen Angreifer sogenannte Rootkits.  Üblicherweise unterscheidet sich die Eingabeaufforderung des Benutzers Root von der anderer Benutzer durch eine abschließende Raute (#) statt eines Dollarzeichens ($). Systemadministratoren sprechen in diesem Falle von einem Rootprompt.

macOS.

Bei der Installation von macOS wird ein Konto für den Systemadministrator mit Namen "root" angelegt und eines für den "Admin" mit wählbarem Namen. Bei macOS Server erhalten beide Konten dasselbe Passwort, während beim normalen macOS das Konto "root" kein Passwort erhält und gesperrt wird. Dem "Admin" ist nicht nur einiges verwehrt, was für "root" möglich ist, sondern auch umgekehrt.

Debian und Ubuntu.

Bei der Installation von Debian kann ebenfalls eine direkte Verwendung des Root-Kontos unterbunden werden. Unter dem auf Debian basierenden Ubuntu gibt es bei der normalen Installation nicht einmal die Möglichkeit, anders zu verfahren. Aus Sicherheitsgründen hat die Benutzergruppe "admin" dort aber keine weitergehenden Berechtigungen, als "sudo" auszuführen. So können sich ihre Mitglieder zeitweilig die Rechte des Superusers verschaffen. In der Regel wird "sudo" automatisch aufgerufen, sobald die Rechte des Superusers erforderlich sind. Es ist allerdings mittels des Befehls codice_2 jederzeit möglich, den Root-Account dauerhaft freizuschalten, indem man ihm ein gültiges Kennwort zuweist.

toor.

"toor" ist das rückwärts geschriebene Wort für "root" und stellt einen alternativen Root-Account dar, speziell auf BSD-Derivaten. Das Konto hat ebenfalls die UID 0, unterscheidet sich aber durch eine andere Konfiguration, vor allem durch eine andere Shell vom Root-Konto.  Üblicherweise hat ein Konto (normalerweise root) eine umfangreiche Shell (wie bash oder zsh), während der jeweils andere Account (normalerweise toor) nur eine minimale Shell hat. Der Sinn dahinter ist, ein Konto mit Systemadministrationsfähigkeiten bereitzuhalten, selbst wenn die Standard-Shell des einen Kontos nicht mehr gestartet werden kann (wenn zum Beispiel die Partition, auf der die Shell liegt, nicht gemountet werden kann). "toor" ist außerdem das Passwort für den root-Account bei den bekannten BackTrack Distributionen und nun auch bei Kali Linux.

Microsoft.

Während MS-DOS und das ursprüngliche Windows bis zur Millennium Edition (DOS-Linie bis Windows 9x) nur ein einziges Benutzerkonto zuließen, das zwangsläufig alle Berechtigungen hatte, unterstützt die Windows-NT-Linie mehrere Benutzerkonten mit unterschiedlichen Berechtigungen. Das Root-Konto hat hier den Benutzernamen "Administrator". Allerdings existiert ein weiteres Benutzerkonto mit höheren Berechtigungen als denen des Administrators. Dieses heißt "SYSTEM", wird jedoch normalerweise nicht zur Administration des Computers benutzt. Das Benutzerkonto mit dem Namen "Administrator" ist auf dem Anmeldebildschirm in Windows XP standardmäßig nicht sichtbar, kann aber dennoch verwendet werden, indem der klassische Anmeldedialog, entweder über die Einstellungen oder durch zweimaliges Drücken der Tastenkombination  +  + , auch bekannt als „Klammergriff“, auf dem Anmeldebildschirm aufgerufen wird. Unter Windows Server 2008 R2 existiert ebenfalls ein Benutzeraccount mit dem Namen "Administrator", der schon beim ersten Start des Systems nach der Installation eingerichtet werden muss und genauso auch bei Windows Server 2012 Standard/Data Center die höchsten Privilegien besitzt.

Das Root-Konto oder "Superuser"-Konto ist das Benutzerkonto, das bei der Installation eines Betriebssystems angelegt werden muss und mit weitreichendsten Zugriffsrechten ausgestattet ist.  Dieses Konto ist nicht für die alltägliche Verwendung des Systems gedacht, sondern nur für besondere Verwaltungsaufgaben, weil es mit umfassenden Risiken verbunden ist.

In computing, the superuser is a special user account used for system administration. Depending on the operating system (OS), the actual name of this account might be root, administrator, admin or supervisor. In some cases, the actual name of the account is not the determining factor; on Unix-like systems, for example, the user with a user identifier (UID) of zero is the superuser, regardless of the name of that account; and in systems which implement a role based security model, any user with the role of superuser (or its synonyms) can carry out all actions of the superuser account. The principle of least privilege recommends that most users and applications run under an ordinary account to perform their work, as a superuser account is capable of making unrestricted, potentially adverse, system-wide changes.


Leben.

Joseph Delmont wurde im Jahr 1873 als eines von 16 Kindern von Moses (später Maximilian) Pollak, Kaufmann, und Resi (oder Rösi, später Theresia) geb. Fuchs, geboren. Im Wiener Geburtsbuch 1872 – 74, Reihenzahlen 6229 – 6234, der Israelitischen Kultusgemeinde, wurden infolge einer Note der k.k. Bezirkshauptmannschaft Krems vom 11. Oktober 1873 sechs Kinder eingetragen, alle geboren in Loywein, NÖ, darunter Josef, geb. 15. Mai 1873. In allen anderen Dokumenten und Unterlagen ist der Tag der Geburt mit 8. Mai 1873 angegeben. Laut Eintragung im Staatlichen Bezirksarchiv in Pelhrimov, Archivgemeinde Pavlov, Buch 1, Seite 17, hat Josef Pollak am 26. Juni bzw. am 7. Juli 1910 die Änderung seines Namens auf Josef Delmont beantragt.  Im Alter von acht Jahren trat er der Artistengruppe eines Zirkus bei, mit der er in den folgenden Jahren als unter anderem als Luftakrobat auftrat. Danach absolvierte er eine Lehre als Metalldreher. Er wirkte jedoch weiterhin als Artist und Dompteur, später auch als Tierfänger und -wärter in einem Zirkus mit und bereiste mit ihm zahlreiche Länder rund um den Erdball. 1901 blieb er nach einem Aufenthalt in den Vereinigten Staaten dort um als Leiter einer Tierhandlung zu arbeiten.  Nach seiner Teilnahme an einigen Vorführungen des jungen Mediums Films begann Joseph Delmont eigenen Angaben zufolge 1903 im Auftrag der Filmproduktionsgesellschaft Vitagraph minutenkurze Einakter (One-Reeler), etwa Westernfilmchen, zu drehen. 1905 stellte er seinen ersten Zweiakter her.  1910 kehrte er nach Wien zurück, wo er unter anderem für die Österreichisch-ungarische Filmindustrie als Kameramann arbeitete. So war er Kameramann und szenisch-technischer Leiter für den ältesten, heute noch vollständig erhaltenen österreichischen Spielfilm: Der Müller und sein Kind. Wenig später zog er nach Deutschland. In Berlin, unter anderem in den Rex-Ateliers, inszenierte er, teils gemeinsam mit Harry Piel als Co-Regisseur und Fred Sauer, Curt und Ilse Bois als Schauspieler eine Reihe von abenteuerlichen, fantastischen, dramatischen und actiongeladenen Filmen. Die Sensation dieser Filme war für die damalige Zeit außergewöhnliche Aufnahmen von Raubtieren, die in seinen Filmen vorkamen.  Im Zuge von Dreharbeiten bereiste er Panama, Portugal, England, Frankreich, Spanien und die Niederlande. 1924 beendete Delmont seine Karriere beim Film weitgehend und widmete sich verstärkt dem Schriftstellertum, das er seit 1892 nur nebenbei betrieb. Er verfasste bis zu seinem Tod im Jahre 1935 mehrere Romane und Erzählungen und schrieb zahlreiche Zeitungsartikel. Neben Kriminalgeschichten und Erzählungen über seine Arbeit mit Tieren verfasste er Abenteuer- und Kriminalromane, aber mit „Der Ritt auf dem Funken“ (1928) auch einen Zukunftsroman – eine Science Fiction-Geschichte über die Möglichkeit sich in naher Zukunft mit eigenen Geräten auf elektrischen Wellen fortzubewegen. Zum letzten Mal beim Film tätig war Delmont 1925 – als Regisseur von "Der Millionenraub im Rivieraexpreß".  Laut Todesanzeige, herausgegeben von der Gemeinde Wien –städt. Leichenbestattung, IV. Goldeggasse 19, vom 15. März 1935, ist Joseph Delmont am 12. März 1935 um 21.35 Uhr, nach kurzem schwerem Leiden und Empfang der heiligen Sterbesakramente im 62. Lebensjahr gestorben. Die heiligen Seelenmessen wurden in mehreren Pfarrkirchen gelesen.  Die Angaben, wonach Joseph Delmont als Karl Pick geboren wurde, ebenso die Ausführungen von Gerhard Winkler in seiner 2005 herausgegebenen Biographie über Joseph Delmont, wonach dieser seine Herkunft aus Loiwein erfunden hätte, sind Spekulationen. Ebenso spekulativ sind die Ausführungen von Gerhard Winkler, wonach Joseph Delmont seine Tätigkeit als Tierfänger bei Hagenbeck erfunden und anstatt dessen die Zeit in polizeilichem Gewahrsam verbracht haben könnte. Laut Auskunft des Archivars von Hagenbeck vom 18. September 2007 liegen dort zwar keine Hinweise auf die Tätigkeit von Joseph Delmont vor, dies allerdings deshalb, weil ein großer Teil der Geschäftsunterlagen im Jahr 1943 bei einem Bombenangriff vernichtet wurde, weshalb die Bestände sehr lückenhaft sind. Aus der Familienüberlieferung der Familie Pollak ist allerdings bekannt, dass Joseph Delmont längere Zeit als Tierfänger für Hagenbeck tätig war.

Filmografie.

Bei folgenden, ausgewählten, kurzen und langen Filmen führte Joseph Delmont Regie, bei manchen spielte er auch mit oder schrieb das Drehbuch (siehe Angabe in Klammer):

Joseph Delmont, als "Josef Pollak", (* 8. Mai 1873 in Loiwein, Österreich-Ungarn; † 12. März 1935 in Bad Pystian, Tschechoslowakei) war ein österreichischer Filmregisseur und Schriftsteller.  Als Artist in einem internationalen Wanderzirkus aufgewachsen, wurde er später als Filmregisseur für die Miteinbeziehung von Raubtieren in seine Filme weltberühmt. In seinen letzten Lebensjahren betätigte er sich als Schriftsteller. Neben einigen Langspielfilmen inszenierte der Filmpionier, der auch als Drehbuchautor, Kameramann und Schauspieler in seinen Filmen tätig war, ab 1900 auch insgesamt rund 200 Kurzfilme. Drei seiner Bücher wurden laut der "Liste des schädlichen und unerwünschten Schrifttums" von 1938 von den Nationalsozialisten verboten (z. B. "Juden in Ketten").

Joseph Delmont (8 May 1873 as Josef Pollak in Loiwein, Austria – 12 March 1935 in Píšťany, Slovakia) was an Austrian film director of some 200 films, largely shorts, in which he was noted for his innovative use of beasts of prey. He was also a cameraman, actor and screenplay writer. During later life he was active as an author.


Geschichte.

Auf dem Gelände des Friedhofes befand sich im 17. Jahrhundert ein Augustinerinnenkloster, das an die frühere, „mur des fermiers généraux“ genannte Zollmauer angrenzte. Nach dem Ausbruch der Revolution wurde das Kloster im Jahr 1792 konfisziert und an den Citoyen Coignard vermietet, der dort ein Genesungsheim einrichtete. Die Stadt Paris beschlagnahmte am 25. Prairial An II (13. Juni 1794) den Klostergarten, brach eine Öffnung in die Mauer und ließ zwei Massengräber für die auf der "Place du Trône renversé" (bei der heutigen Place de la Nation) Enthaupteten ausheben.  Zu den Märtyrerinnen der Revolution zählen die sechzehn seligen Karmelitinnen von Compiègne, die am 29. Messidor An II (17. Juli 1794) guillotiniert wurden, weil sie sich geweigert hatten, ihr Gelübde zu brechen und ihrem Glauben abzuschwören. Sie wurden am 27. Mai 1906 seliggesprochen.  Der Friedhof wurde im Jahr 1795 geschlossen und gelangte zwei Jahre später durch einen strikt geheim gehaltenen Kaufvertrag in den Besitz der Prinzessin Amalie Zephyrine von Hohenzollern-Sigmaringen, deren Bruder Friedrich III. Fürst zu Salm-Kyrburg in einem der Massengräber ruht. Das Recht, sich dort bestatten zu lassen, war den Familienangehörigen vorbehalten. Die erste Bestattung erfolgte im Jahr 1805.  Im Jahr 1803 übernahmen zwölf Familien den Park und den Friedhof mit den Massengräbern darin. Diese Familien (u. a. Familie Noailles mit dem Marquis de Lafayette, der auch dort ruht) sind bis heute die Besitzer. 1802 gehörten die folgenden Personen zur Betreibergemeinschaft:  Zusätzlich wurde ein Konvent gestiftet, der für das freie Bleiberecht die Gräber zu schützen hatte und sich verpflichtete, für die Opfer in den Massengräbern zu beten. Während der Pariser Kommune wurden knapp 80 Ordensschwestern durch Angehörige der Kommune als Geiseln genommen und ermordet.  Das vererbbare Liegerecht zu einer Grabstelle ist bis heute ein Prestigesymbol ersten Ranges. Während der deutschen Besatzung 1940–1944 war das in unmittelbarer Nachbarschaft liegende Rothschild-Krankenhaus Sammelstelle für die Deportation französischer Juden, der Park des Klosters war ebenfalls von den Besatzern belegt. Die Massengräber jedoch wurden nie von einem deutschen Soldaten betreten.

Die Kapelle.

Eine schlichte, um 1840 von dem Architekten J. A. Froelicher errichtete Kapelle wurde dem Gedenken der Toten gewidmet und der „Kongregation von den Heiligsten Herzen Jesu und Mariens und der Ewigen Anbetung des Allerheiligsten Altarsakramentes“ anvertraut, die nach dem Standort ihres Mutterhauses auch Picpus-Gesellschaft und demgemäß ihre Brüder Picpus-Patres oder Picpus-Missionare genannt werden (deutsch Arnsteiner Patres, seit 1919). Das Innere der Kapelle ist im unteren Bereich mit großen Marmortafeln verkleidet. In diese wurden die Namen sämtlicher Toten graviert, die in den beiden Massengräbern ruhen. Die lange Liste konnte anhand der aufbewahrten Prozessakten erstellt werden. Der Altar ist "Notre-Dame de la Paix" (deutsch: Unsere liebe Frau vom Frieden) geweiht. Ein Gemälde erinnert an die sechzehn Karmelitinnen von Compiègne.

Beisetzungen.

In den Massengräbern des „Cimetière de Picpus“ ruhen insgesamt: Hervorzuheben sind: Auf dem später angelegten zweiten Friedhof ruhen unter anderem: Dort befinden sich, obwohl keine ihrer Ahnen Opfer der Revolution waren, auch die Ehrengräber von:  Adresse: 35 rue de Picpus, 75012 Paris Geöffnet 14–17 Uhr. (geschlossen sonn- und feiertags)

Der Cimetière de Picpus ist der größte private Friedhof im Quartier Picpus in Paris (Frankreich).  Er beherbergt die Massengräber von 1306 Opfern der Terrorherrschaft, die in dem kurzen Zeitraum vom 14. Juni bis zum Sturz Robespierres am 27. Juli 1794 auf der "Place du Trône renversé" (heute "Place de la Nation") unter der Guillotine hingerichtet wurden, sowie Gräber von Familienangehörigen dieser Personen. Weitere Friedhöfe in Paris, auf denen Opfer der Guillotine während der Terrorherrschaft beerdigt wurden, sind der Cimetière des Errancis, der Cimetière de la Madeleine und der Cimetière de Sainte-Marguerite.  Der Friedhof wurde 1797 von Amalie Zephyrine von Salm-Kyrburg insgeheim aufgekauft und 1840 durch eine Gruppe von einflussreichen Familien betrieben, deren Familienangehörige heute noch dort bestattet werden können. Eine Bestattung setzt die Verwandtschaft mit einem der Guillotinierten sowie den Betreibern des Friedhofs voraus und ist ein bedeutendes Statussymbol. Der Teil des Friedhofes, in dem sich die Massengräber befinden, kann nur nach vorheriger Vereinbarung gegen ein Eintrittsgeld und im Rahmen einer Führung besucht werden, der andere Teil ist dienstags bis samstags Nachmittag öffentlich zugänglich. Die gesamte Anlage steht unter Denkmalschutz.

Picpus Cemetery () is the largest private cemetery in Paris, France, located in the 12th arrondissement. It was created from land seized from the convent of the Chanoinesses de St-Augustin, during the French Revolution. Just minutes away from where the guillotine was set up, it contains 1,306 victims executed between 14 June and 27 July 1794, during the height of the Reign of Terror. Today only descendants of those 1,306 victims are eligible to be buried at Picpus Cemetery.  Picpus Cemetery is one of only two private cemeteries in Paris, the other being the old "Cimetière des Juifs Portugais de Paris" in the 19th arrondissement.  Picpus Cemetery is situated next to a small chapel, Notre-Dame-de-la-Paix ("Our Lady of Peace"), run by the Sisters of the Sacred Heart. The priests of the Congregation of the Sacred Hearts are referred to as "The Picpus Fathers" because of the order's origins on the street. It holds a small 15th-century sculpture of the "Vierge de la Paix", reputed to have cured King Louis XIV of a serious illness on 16 August 1658.  The cemetery is of particular interest to American visitors as it also holds the tomb of the Marquis de Lafayette (1757–1834), over which an American flag is always present.


Leben.

Robert war der älteste Sohn von Herzog Karl III. von Parma (1823–1854) und seiner Gattin Prinzessin Louise Marie Therese von Frankreich (1819–1864) aus dem Hause Bourbon, einzige Tochter des Herzogs von Berry, Charles Ferdinand de Bourbon und seiner Gattin Prinzessin Maria Karolina von Neapel-Sizilien.  Am 26. März 1854 wurde sein Vater, Herzog Karl III., bei einem Attentat so gefährlich durch Dolchstiche verwundet, dass er tags darauf verstarb, worauf sein älterer Sohn, als Herzog Robert I. proklamiert wurde. Für den noch unmündigen Herzog übernahm dessen Mutter, die Schwester des Grafen von Chambord, die Regentschaft. Ihre kluge Regierung verschaffte ihr persönlich hohes Ansehen, konnte jedoch den Sturz der Dynastie nach der militärischen Niederlage der Schutzmacht Österreich im Sardinischen Krieg 1859 gegen Napoleon III. und das Königreich Sardinien-Piemont nicht verhindern. Im Juni 1859 flüchtete die Herzogin-Regentin mit ihren Kindern vor den piemontesischen Truppen in die Schweiz und später nach Österreich. Im März 1860 schlossen die Revolutionäre das Doppelherzogtum Parma und Piacenza dem Königreich Sardinien an, es ging 1861 im neuen Einheitsstaat Italien auf. Robert heiratete am 5. April 1869 auf Schloss San Martino bei Lucca seine Cousine (2. Grades) Prinzessin Maria Pia von Neapel-Sizilien (1849–1882), Tochter König Ferdinand II. und seiner zweiten Gattin Erzherzogin Maria Theresia von Österreich. Einige Kinder waren geistig und körperlich behindert. Dies ergab sich durch die zu nahe Verwandtschaft der Eheleute. Aus der Ehe gingen zwölf Kinder hervor: In zweiter Ehe heiratete Robert am 15. Oktober 1884 auf Schloss Fischhorn nahe Zell am See die Infantin Maria Antonia von Portugal (1862–1959), Tochter von König Michael I. aus dem Haus Braganza und seiner Gattin Prinzessin Adelheid von Löwenstein-Wertheim-Rosenberg. Aus der Ehe gingen ebenfalls zwölf Kinder hervor:

Zitat.

Herzog Robert war ein gemütlicher Mann ohne große Herrscherambitionen und hatte sich mit dem Verlust abgefunden.

Herzog Robert I. Karl Ludwig Maria von Parma aus dem Hause Bourbon-Parma (* 9. Juli 1848 in Florenz; † 16. November 1907 in der Villa delle Pianore bei Lucca, Italien) war der letzte regierende Herzog von Parma, Piacenza und Guastalla.

Robert I (Italian: "Roberto I Carlo Luigi Maria di Borbone, Duca di Parma e Piacenza"; 9 July 1848 – 16 November 1907) was the last sovereign Duke of Parma and Piacenza from 1854 until 1859, when the duchy was annexed to Sardinia-Piedmont during the "Risorgimento". He was a member of the House of Bourbon-Parma and descended from Philip, Duke of Parma, the third son of King Philip V of Spain and Elisabeth Farnese.


Leben.

Nach einem Studium der Mathematik an der École normale supérieure 1984 bis 1989 wandte sich Dehaene der Neurowissenschaft zu, wozu er durch Jean-Pierre Changeuxs einflussreiches Buch "L’Homme neuronal" inspiriert wurde. Nach seinem PhD in Psychologie arbeitete Dehaene unter anderem in der Forschungsgruppe von Michael Posner an der University of Oregon.  Von 1997 bis 2005 war er Forschungsdirektor am Institut national de la santé et de la recherche médicale (INSERM, Nationales französisches Institut für medizinische Forschung).  Seit 2005 ist er Leiter des Instituts für experimentelle Kognitionspsychologie am Collège de France. Er ist Mitherausgeber der Zeitschriften "Science", "Cognition" und "Frontiers in Neurosciences", außerdem Beiratsmitglied von "NeuroImage", "PLoS Biology" und "Mind Brain and Education".  2001 erhielt Dehaene den Jean-Louis-Signoret-Preis. 2003 wurde ihm für seine Arbeiten im Bereich der numerischen Kognition der Louis D. Preis des Institut de France verliehen, 2012 den Prix Roger de Spoelberch und 2014 der Brain Prize. Dehaene war zudem Präsident der Association for the Scientific Study of Consciousness. Seit 2009 ist er ordentliches Mitglied der Academia Europaea, seit 2010 der National Academy of Sciences und der American Philosophical Society. 2014 wurde er in die EMBO gewählt. Für 2020 wurde Dehaene der Rumelhart-Preis zugesprochen.

Leistungen.

Bekannt ist Dehaene insbesondere für seine Erforschung der mentalen Verarbeitung mathematischer Probleme. In der Forschung stützt er sich neben kognitionspsychologischen Methoden insbesondere auf bildgebende Verfahren (Elektroenzephalografie (EEG) und der Magnetresonanztomographie (MRT)), die nach Dehaene zeigen, dass beim Lösen mathematischer Probleme primär Bereiche des Frontal- und des Parietallappens aktiv sind. In eine ähnliche Richtung weisen neurologische Studien zu Gehirnläsionen.  Dehaene argumentiert zudem, dass auch Tiere und Kinder im Alter von 6 Monaten einen elementaren „Zahlensinn“ haben. So wurden Ratten darauf trainiert, Aktionen 8 oder 16 mal durchzuführen, um zu Nahrung zu gelangen. Bei Kindern nahm die Aufmerksamkeit zu, wenn man nach mehrmaliger Präsentation von 16 Punkten ein Bild mit 8 Punkten präsentierte. Dabei wurde darauf geachtet, dass der Aufmerksamkeitswechsel nicht durch Randbedingungen (etwa die Fläche, die die Punkte einnehmen) beeinflusst wurde. Es veränderte sich zudem die Aufmerksamkeit, wenn die Verhältnisse von Punktverteilungen verändert wurden (zunächst etwa das Verteilungsverhältnis 2:1, danach 3:2).  Im Folgenden versucht Dehaene eine evolutionäre und kognitionswissenschaftliche Erklärung für die Entwicklung der numerischen Kognition zu geben: „Weil wir in einer Welt von diskreten und beweglichen Objekten leben, ist das Extrahieren von Nummern sehr nützlich. Sie können helfen, Feinde aufzuspüren oder den besten Platz für die Futtersuche auszuwählen, um nur zwei Beispiele zu erwähnen. Dies ist der Grund, warum die Evolution die Gehirne von uns und vielen Tieren mit einfachen numerischen Mechanismen ausgestattet hat. In Tieren sind diese Mechanismen sehr einfach […]. Wir Menschen haben zudem die Fähigkeit zu Sprache und symbolischer Vorstellung. Dies hat es uns ermöglicht, exakte mentale Repräsentationen für große Zahlen und Algorithmen für präzise Kalkulationen zu entwickeln.“  In den letzten Jahren hat sich Dehaene zunehmend einer allgemeinen Theorie des Bewusstseins zugewandt, wobei er sich insbesondere auf Bernard Baars’ Theorie des globalen Arbeitsraums ("Global Workspace Theory") bezieht. Baars argumentiert, dass kognitive Prozesse genau dann bewusst werden, wenn sie in einem globalen Arbeitsraum präsentiert und somit für andere kognitive Prozesse zugänglich werden. Eine Wahrnehmung wird etwa bewusst, wenn sie in diesen Arbeitsraum gelangt und dadurch Objekt des expliziten Nachdenkens, Lernens, Problemlösens oder Erinnerns werden kann. Dehaene versucht, Baars’ weitgehend psychologisches Modell auf ein gehirnphysiologisch realistisches Fundament zu stellen.

Stanislas Dehaene (* 12. Mai 1965 in Roubaix) ist ein französischer Neurowissenschaftler und Professor am Collège de France. Sein Hauptarbeitsgebiet ist die kognitive Neurowissenschaft und hier insbesondere die numerische Kognition und die Theorie der neuronalen Korrelate des Bewusstseins. Dehaene gehört zu den einflussreichsten Forschern im Bereich der mentalen Verarbeitung mathematischer Probleme und hat die kognitionswissenschaftliche Debatte in Frankreich maßgeblich beeinflusst.

Stanislas Dehaene (born May 12, 1965) is a French author and cognitive neuroscientist whose research centers on a number of topics, including numerical cognition, the neural basis of reading and the neural correlates of consciousness. As of 2017, he is a professor at the Collège de France and, since 1989, the director of INSERM Unit 562, "Cognitive Neuroimaging".  Dehaene was one of ten people to be awarded the James S. McDonnell Foundation Centennial Fellowship in 1999 for his work on the "Cognitive Neuroscience of Numeracy". In 2003, together with Denis Le Bihan, Dehaene was awarded the Grand Prix scientifique de la Fondation Louis D. from the Institut de France. In 2014, together with Giacomo Rizzolatti and Trevor Robbins, he was awarded the Brain Prize.  Dehaene is an associate editor of the journal "Cognition", and a member of the editorial board of several other journals, including "NeuroImage", "PLoS Biology", "Developmental Science", and "Neuroscience of Consciousness".