Geschichte.

Pferdestraßenbahn.

Im Jahr 1838 erhielt Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie einen Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Der 26. September 1872 brachte die Eröffnung der ersten Pferdestraßenbahnlinie mit einem Spurmaß von 1440 mm. Dieses Prinzip ersetzte nach und nach den Pferdeomnibus, dessen letzte zwei Linien 1899 eingestellt wurden.  Die erste Pferdebahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Sie wurde durch die "Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft" (Unternehmenssitz in Berlin) betrieben. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. 1879 pachtete die "Tramways Company of Germany Ltd." mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau ein. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund "Die Gelbe" genannt.  Nach Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadt und der englischen Gesellschaft wurde 1889 die "Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft in Dresden" konzessioniert. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund "Die Rote" genannt. Am 6. Juli 1893 eröffnete die rote Gesellschaft die erste elektrische Straßenbahn Sachsens vom Schloßplatz nach Blasewitz. Die "Tramways Company" konnte nur auf der Vorortstrecke zwischen Blasewitz und Laubegast einen elektrischen Betrieb durchführen, weil die Stadt ausländischen Gesellschaften keine Konzession für den elektrischen Straßenbahnbetrieb erteilte. 1894 wurde die gelbe Gesellschaft deshalb aufgelöst und für ihre Anlagen in Dresden die "Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft" gegründet.  Die Elektrifizierung dauerte etwa zehn Jahre. Die vormaligen Pferdebahnwagen wurden zu Anhängern für die elektrischen Straßenbahnen umgebaut.

Vereinigung des Nahverkehrs – Die Städtische Straßenbahn.

Die Stadt Dresden übernahm 1905 beide Straßenbahngesellschaften und schloss sie am 1. Januar 1906 zur "Städtische Straßenbahn zu Dresden" zusammen.  Im Jahr 1909 wurde das Liniennetz erstmals reformiert. Auch die ursprünglich meterspurigen Strecken der "Dresdner Vorortsbahn" (Niedersedlitz – Laubegast) und der "Lößnitzbahn" (Mickten – Kötzschenbroda) wurden (nach Umspurung) in das Netz eingegliedert. 1911 wurde die Strecke nach Klotzsche (bis Schänkhübel) eingerichtet. In den 1920er Jahren wurde der Postplatz, schon damals ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in Dresden, umgebaut. Dabei entstand als Wartehalle der dortigen Straßenbahnhaltestellen die heute denkmalgeschützte Käseglocke.

Dresdner Straßenbahn AG.

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die "Dresdner Straßenbahn AG" gegründet. Im Herbst 1931 wurde erstmals der "Große Hechtwagen" eingesetzt. Er gehörte damals zu den längsten Straßenbahnwagen. Eine wesentliche Neuerung war auch, dass der Fahrer einen Sitzplatz hatte. Auch nach dem Krieg wurden noch Wagen dieses Typs ausgeliefert. 1934 folgte die kleinere zweiachsige Variante, der "Kleine Hecht".  1941 wurde die DRÜVEG von der "Dresdner Straßenbahn AG" übernommen. Damit gehörte nun auch die bislang von der DRÜVEG betriebene Lockwitztalbahn zum Netz der "Dresdner Straßenbahn AG".

Die Zeit nach dem Krieg.

Durch die Einwirkung des Zweiten Weltkrieges, insbesondere der Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945, wurden viele Strecken zerstört, anschließend entweder provisorisch wiederhergestellt oder auch endgültig aufgegeben.  Am 7. Mai 1945 – zu diesem Zeitpunkt waren inzwischen wieder 123,3 Kilometer Streckennetz in Betrieb – wurden die vier Elbbrücken im Zentrum durch die SS gesprengt, die Rote Armee erreichte Dresden und gegen 17 Uhr wurde der Straßenbahnbetrieb komplett stillgelegt. Am 8. Mai 1945 zog die Rote Armee in Dresden ein. Am 12. Mai 1945 wurde auf einer ersten Strecke, Hainsberg–Planettastraße (Fritz-Schulze-Straße) mit 8,8 Kilometer Länge der Betrieb erneut aufgenommen.

Zeit der DDR.

Der bislang schwerste Straßenbahnunfall in der Geschichte der Stadt Dresden ereignete sich am 9. Dezember 1959 in Dresden-Plauen. Durch zu schnelles Fahren auf der vereisten abschüssigen Strecke von Coschütz entgleiste der Beiwagen der Linie 11 in der Haarnadelkurve Westendring, wobei es elf Tote und über 70 Verletzte gab.  In den Straßenbahnzügen wurde der Schaffnerbetrieb schrittweise abgeschafft. Zunächst wurde der Triebwagen nur noch für Zeitkarteninhaber eingerichtet und mit „Z“ markiert. Dann entfiel der Schaffner für den mittleren Waggon bei zwei Anhängern, sodass nur noch der letzte Wagen für zahlende Fahrgäste verblieb („ZZ“). Der Schaffner im letzten Wagen kassierte und übernahm das Abfertigungssignal an Haltestellen und beim Rangieren. Ab 16. September 1963 wurde nach und nach der schaffnerlose Betrieb durch Einsatz von Zahlboxen bis 1967 eingeführt. Die Wagen waren dann mit „OS“ (Ohne Schaffner) gekennzeichnet. Der Fahrer war danach für das Abfertigen an Haltestellen selbst verantwortlich.  Ab 1968 wurden Straßenbahnwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra beschafft und eingesetzt. Dresden war für ČKD Tatra ein Testfeld für den Export der Triebwagen in die DDR. Drei Triebwagen des Typs Tatra T3 (6401, 6402, 6405) waren von Dezember 1964 bis Mai 1965 in Dresden versuchsweise in Betrieb. Der Einsatz dieses Typs war auf Grund der Breite von 2,5 Meter im Liniendienst nur eingeschränkt möglich und wurde nur auf den Strecken Betriebshof Waltherstraße – Betriebshof Tolkewitz und Neustädter Markt – Bahnhof Klotzsche eingesetzt.  Speziell für die Verkehrsbetriebe der DDR entstand deshalb unter Beteiligung der Dresdner Verkehrsbetriebe der Tatra T4D mit 2,2 Meter Breite mit dazu gehörenden Beiwagen B4D. Die Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden bezogen diese Trieb- und Beiwagen von 1968 bis 1984. Die Tatra-Wagen hatten zunächst eine rot-beige Lackierung. Wegen der nun bestehenden Möglichkeit, bis zu 45 Meter lange Großzüge (Triebwagen+Triebwagen+Beiwagen) einzusetzen, wurde das Netz am 4. Mai 1969 reformiert. Einige Grundzüge dieser Veränderungen sind bis heute erhalten geblieben. 1986 wurde auch der Tatra T6A2D in Dresden erprobt und blieb in geringer Stückzahl bis 2001 in Betrieb.  Am 18. Dezember 1977 fand die letzte Straßenbahnfahrt auf der Lockwitztalbahn statt. Danach erfolgten noch Überführungsfahrten der restlichen Fahrzeuge, ehe Anfang 1978 die Oberleitung demontiert wurde. Auch einzelne andere Strecken wurden bis 1990 stillgelegt, so etwa am 26. Mai 1974 die Strecke nach Freital-Hainsberg oder am 9. April 1985 die Strecke nach Pillnitz. Die Stilllegung der Strecke nach Cossebaude wurde am 2. Dezember 1990, wenige Wochen nach der Wiedervereinigung, vollzogen.

Historische Entwicklung des Liniennetzes der Dresdner Straßenbahn.

Linienübersicht des Jahres 1883.

Angaben für den Fahrplan vom 7. Oktober 1883 nach Hermann Großmann: "Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen." Wilhelm Baensch, Dresden 1903.

Linienübersicht des Jahres 1901.

Diese und weitere Liniennetzübersichten wurden zusammengestellt nach "Geschichte der Dresdner Straßenbahn"

Linienübersicht 1906.

Beschluss der Stadtverordneten von 1904, jedoch erst nach der Übernahme der beiden Straßenbahngesellschaften durch die Stadt, jetzt „Städtische Straßenbahn“, 1906, eingeführt. Dabei erhielt die ehemalige "Gelbe" (Dresdner Straßenbahngesellschaft) die ungeraden Liniennummern, die "Rote" (Deutsche Straßenbahngesellschaft zu Dresden) die geraden Liniennummern. Die Liniennummern 20 und 24 waren für Zwischenlinien (analog der 8 zur 6) vorgesehen, wurden aber nicht genutzt (eine Linie 24 hat es übrigens in Dresden nie gegeben).

Liniennetz 1927.

Am 24. November 1927 verkehrten in Dresden folgende Straßenbahnlinien:  Hinzu kam die meterspurige Lockwitztalbahn von Niedersedlitz nach Kreischa, die jedoch 1927 noch eigenständig betrieben wurde.

Linienübersicht des Jahres 1945.

Nach den Bombenangriffen vom Februar 1945 existierte kein zusammenhängendes Netz mehr. Es gab nur noch einzelne Teillinien (bis Mai 1945 auf etwa 123 km Streckenlänge).  Linienübersicht Ende Februar 1945

Linienübersicht vom 2. Juni 1945.

Seit dem 14. Juli 1945 gab es wieder eine durchgehende Straßenbahnverbindung durch die zerstörte Innenstadt. Die Linie 22 verkehrte wieder zwischen Hainsberg – Freital – Innenstadt (ohne Halt) – Tolkewitz.

Fahrzeuge.

Die Fahrzeuge sind in den Stadtfarben Schwarz und Gelb lackiert. Mittlerweile ist ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert, mit neuer Informationstechnik ausgestattet und barrierefrei ausgebaut. Dazu gehören das BLIS (Blindeninformationssystem), die elektronischen Zielanzeigen und Fahrgastinformationsmonitore, die vom IBIS (Integriertes BordInformationsSystem) gesteuert werden. Die Kommunikation zwischen jedem Fahrzeug im Liniennetz der DVB AG und der Betriebsleitstelle wird über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) und Schnittstellen wie dem IBIS-Gerät über Datentelegramme (alle 15 Sekunden an die Leitstelle) und Infrarot-Baken (an Fahrtstrecken installiert) in moderner Form realisiert.  Seit etwa 1993 wird der Fahrzeugbestand kontinuierlich modernisiert. Direkt nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde damit begonnen, die Tatra-Wagen (T4D) zu modernisieren. Mittlerweile sind alle noch vorhandenen Tatra-Wagen auf diesem modernisierten Stand. Seit Anfang 1996 bauen die Verkehrsbetriebe ihren Straßenbahnfuhrpark stadtbahnähnlich um, eine Stadtbahn im klassischen Sinne soll jedoch nicht verkehren. Ziel ist es, einen Großteil der Strecken auf eigenen Gleiskörpern zu führen sowie behindertengerechte Haltestellen (Bahnsteige) zu errichten und der Dresdner Straßenbahn somit einen stadtbahnähnlichen Charakter zu verleihen. Deshalb wurden die Tatra-Wagen bis zum Jahr 2010 aus dem regulären Liniendienst genommen.  Besondere Anforderungen an die Fahrzeuge stellt in Dresden die Topografie. Der höchste Punkt im Streckennetz der Straßenbahn ist der Endpunkt Bühlau. Er liegt mit 300 Metern über Normalnull knapp 190 Meter höher als die Innenstadt. Auch andere Teilstrecken (so z. B. die 2008 neu eröffnete Strecke Gorbitz–Pennrich) erreichen Punkte, die einhundert Meter höher als die Innenstadt liegen. Die Niederflurwagen sind – gemessen je Tonne Gewicht – etwa doppelt so stark motorisiert wie die Tatra-Wagen.  Gegenwärtig gehören folgende Fahrzeuge zum Fuhrpark: Die modernisierten Tatratriebwagen T4D-MT (modernisiert, mit Thyristor-Steuerung) werden nur noch auf der Studentenlinie E3, dem Stadionzubringer E10 und der Messelinie 20 gelegentlich eingesetzt, ansonsten dienen sie als Reserve. Bei der Modernisierung des Tatrabestandes zwischen 1994 und 1997 entstanden aus normalen Triebwagen auch sogenannte Triebbeiwagen „TB4D“, die nur einen Hilfsführerstand haben, aber selbständig fahren könnten. Zum Einsatz kommen dabei Zweifach- und Dreifachtraktionen. Im Mai 2010 wurde der Abschied der tschechischen Fahrzeuge aus dem planmäßigen Liniendienst nach 40 Jahren Einsatz in Dresden gefeiert.  Zwischen 1995 und 1998 bezogen die DVB mit dem Gelenktriebwagen NGT6DD die ersten Niederflurwagen. Von den insgesamt 60 Fahrzeugen sind 13 Wagen als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Genutzt werden können diese Fahrzeuge vor allem bei Baumaßnahmen, die kein Wenden gestatten. Beide Ausführungen haben eine Gesamtlänge von 30 Metern und ermöglichen die Beförderung von etwa 200 Passagieren.  In den Jahren 2001/2002 ließen die Verkehrsbetriebe den Gelenktriebwagen NGT8DD bauen. Er ist mit 41 Metern eine um 2 Segmente verlängerte Version des NGT6DD. In ihm finden 256 Passagiere Platz. Die 23 Wagen dieses Typs waren die ersten Niederflurwagen in Dresden, die mit ihrer Kapazität auf stark belasteten Linien die Tatra-Großzüge (T4D + T4D/TB4D + B4D) ersetzen konnten. Seit der Einführung der Triebwagen des 45 Meter langen, 12-achsigen Typs NGT D12DD 2003–2005 werden die Tatra-Beiwagen B4D-MS nicht mehr genutzt. Die Verkehrsbetriebe kauften 32 Wagen und bestellten eine äußerlich ähnliche kurze Variante. Insgesamt kann ein Triebwagen 260 Passagiere befördern. Der erste Wagen wurde nach dem Herstellungsort „Stadt Bautzen“ getauft. Bis auf den 17. Wagen, der gleichzeitig der 100. Niederflur-Straßenbahnwagen in Dresden ist und „Freistaat Sachsen“ getauft wurde, sind viele Wagen nach sächsischen Städten, vornehmlich aus dem Verkehrsverbund um Dresden, benannt. Die NGT D12DD bilden die 2. Generation von Niederflurwagen, bei deren Entwicklung die gesammelten Erfahrungen einfließen konnten. So hat der NGT D12DD wieder vollwertige Drehgestelle unter den langen Segmenten der Bahn (wie bei den Tatra-Wagen), anstatt der festen Fahrwerke unter den kurzen Segmenten der 1. Generation. Weitere Neuerungen sind z. B. die Fahrgastinformation im Innenraum über TFT-Bildschirme. So können z. B. die nächste Haltestelle mit Zusatzinformationen oder die folgenden vier Haltestellen angezeigt werden (die Darstellungen alternieren zyklisch).  Der Niederflurwagen-Typ NGT D8DD ist die Kurzversion des Typs NGT D12DD und diesem optisch und technisch sehr ähnlich. Das innere Design unterscheidet sich lediglich durch die Anordnung der Sitzflächen in den Türbereichen sowie durch das aktualisierte Fahrgastinformationssystem, welches auch englische Textausgaben unterstützt. Mit 30 m Länge ist der Einsatz der modernen Fahrzeuge auch auf schwach nachgefragten Linien möglich. Im Rahmen einer Einweihungsfeierlichkeit wurde der erste Zug mit der Nummer 2601 auf den Namen der Partnerstadt Columbus/Ohio getauft; künftig sollen alle Partnerstädte Dresdens auf diese Weise geehrt werden. Seit September 2006 fahren diese Wagen im Dresdner Liniennetz. Die Bestellung belief sich auf 20 Wagen und zwei eingelöste Optionen auf jeweils 10 weitere Fahrzeuge, sodass 40 Wagen dieses Typs auf Dresdens Gleisen rollen. Eine Lieferung von 11 weiteren 12-Achsern in den Jahren 2009 bis 2010 ergänzte die Niederflurfahrzeugflotte. Seit Mai 2010 übernehmen 166 Niederflurwagen den gesamten Fahrbetrieb, jeweils 83 der 1. und 2. Generation. Die Tatras kommen mittlerweile nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz, z. B. auf der Linie 8, als Studentenshuttle auf der Linie E3, als Schülerverstärker auf den Linien E6 und E11, bei Fußballspielen als Linie E10 "(Bahnhof Mitte – Hauptbahnhof – Stadion Dresden – Fetscherplatz") und als Linie 16 bei den Öffnungstagen des Straßenbahnmuseums, ansonsten bilden sie eine Reserve für Großereignisse wie z. B. den Kirchentag 2011.  Am 22. August 2019 wurde der Vertrag zwischen Bombardier Transportation und der DVB zur Lieferung der nächsten Fahrzeuggeneration unterschrieben. Es sollen insgesamt 30 Bahnen angeschafft werden. Die als NGT DXDD bezeichneten Bahnen sollen zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 43 Metern und einer Breite von erstmals 2,65 Metern in Dresden werden. Die Bahnen werden ähnlich wie in Rostock erst über der Bahnsteighöhe 2,65 Meter breit werden, damit sie die gleichen Bahnsteige wie die bisherigen Bahnen anfahren können. Die Bahnen sollen auch vollständig klimatisiert werden, sowie mit WLAN und USB-Ladebuchsen ausgestattet sein. Von den neuen Bahnen würden 21 Einrichtungs- und 9 Zweirichtungswagen bestellt. Es besteht eine Option zur Lieferung von weiteren 10 Bahnen. Der Auftrag im Wert von 197 Millionen Euro umfasst zudem die Instandhaltung für 24 Jahre. Das Projekt wurde durch den Freistaat Sachsen mit 102 Millionen Euro durch die Regionalen Fonds zur regionalen Entwicklung (EFRE) unterstützt. Die erste Bahn sollt im Sommer 2021 geliefert werden. Bis zum Herbst 2023 soll die Lieferung und Inbetriebnahme der Bahnen abgeschlossen sein. Die neuen Bahnen können nur auf Strecken fahren, welche schon mit einem Gleismittenabstand von 3 Metern ausgestattet sind. Dies wären die Linien 2, sowie nach Ausbau der Großenhainer und der Königsbrücker Straße die Linien 3 und 7.  Alle NGT D12DD und NGT D8DD haben seit Anfang an Videoüberwachungsanlagen. Von den Fahrzeugen der Typen NGT6DD und NGT8DD wurden inzwischen alle Exemplare mit Kameras nachgerüstet. Zum Einsatz bei Baumaßnahmen verfügt der Fuhrpark über Zweirichtungsfahrzeuge. Bei Verwendung von auflegbaren Verbindungsweichen können diese Fahrzeuge ohne Wendeschleifen umkehren.  Eine Besonderheit im Fuhrpark stellt die Güterstraßenbahn CarGoTram dar. Mit ihr beliefern die Dresdner Verkehrsbetriebe die zentral in Dresden gelegene Gläserne Manufaktur von Volkswagen. Dazu verkehren zwei Züge auf der etwas mehr als vier Kilometer langen Strecke zwischen dem Fahrzeugwerk und dem Logistikzentrum in der Dresdner Friedrichstadt. Mit einer Länge von knapp 60 Metern sind diese Züge die längsten Fahrzeuge im Dresdner Straßenverkehr. Um Verkehrsstörungen ausweichen zu können, gibt es mehrere Routen für die Bahnen.  Im Betriebshof Trachenberge ist das Straßenbahnmuseum Dresden eingerichtet. Dort werden historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt, zum Beispiel der Große Hecht, und vom Straßenbahnmuseum Dresden e. V. gepflegt. Der Besuch des Straßenbahnmuseums ist einmal monatlich möglich (nach Anmeldung) oder an den Frühjahrs- und Herbstöffnungstagen.

Messstraßenbahn.

Seit März 2009 wird durch die Verkehrsbetriebe eine Messstraßenbahn eingesetzt, die über mindestens fünf Jahre Daten über strukturelle Belastungen im normalen Einsatz sammeln soll. Die Straßenbahn ist ein Fahrzeug vom Typ Gelenktriebwagen NGT D8DD. Mit der Auswertung der Daten befasst sich das "Institut für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik" der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden. Die Erkenntnisse sollen später helfen, Simulationen der Materialbelastung zu verbessern, Wartungsintervalle zu optimieren und verbesserte Fahrzeuge zu entwickeln. An dem Projekt beteiligen sich weitere Partner, wie der Fahrzeughersteller Bombardier Transportation mit dem Werk in Bautzen oder das Unternehmen für Materialforschung IMA Dresden. Das Fahrzeug trägt Ganzreklame, die das Projekt und alle Partner bewirbt. Die Bahn verkehrt auch im Linienbetrieb mit der üblichen Ausstattung.

Betriebshöfe.

Seitdem 1996 der neue Betriebshof in Gorbitz (inklusive Werkstätten) im Westen des Dresdner Netzes in Betrieb ging, wurden die meisten der ursprünglich recht zahlreichen kleineren Straßenbahnbetriebshöfe schrittweise stillgelegt. Erhalten blieben ab 2007 neben Gorbitz nur noch die Betriebshöfe in Trachenberge (im Nordwesten) und in Reick (im Südosten). Letzterer wurde von 2005 bis 2007 grundlegend erneuert und erweitert. Alle Anlagen sind als moderne Betriebshöfe mit Gleisschleifen angelegt und erfordern im Gegensatz zu den kleineren Anlagen kein Rangieren im öffentlichen Verkehrsraum.

Betriebshof Gorbitz.

Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst. In der Betriebswerkstatt werden Fristenuntersuchungen und in der Schwerpunktwerkstatt Hauptuntersuchungen sowie umfangreiche Reparaturen vorgenommen. Die Verkehrsbetriebe können in der Schwerpunktwerkstatt Instandsetzungen und Reparaturen an Drehgestellen durchführen und Fahrzeuge lackieren. Er ersetzte den Betriebshof Naußlitz, in dem heute ein „Kaufland“-SB-Markt untergebracht ist. Die Hauptwerkstatt befand sich vorher im inzwischen ebenfalls geschlossenen Betriebshof Tolkewitz (dieser war lediglich für die Tatrabahnreperatur konzipiert).

Betriebshof Reick.

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er ersetzt die alte Fahrzeughalle in Reick sowie die Anlage in Tolkewitz und verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. Durch einen Kreuzungsausbau in Leuben werden alle östlichen Endhaltestellen (Laubegast, Kleinzschachwitz, Niedersedlitz und Prohlis) südlich der Elbe direkt erreicht. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten in und an den Fahrzeugen.  Die 6200 m² große Anlage befindet sich im Gelände des alten Betriebshofs. Dieser hatte seinen Zugang an der Mügelner Straße, die nördlich der Anlage verläuft. Der Eingang des neuen Betriebshofs befindet sich dagegen an der südlichen Neubaustrecke vom Albert-Wolf-Platz nach Altreick. Früher verband ein Gleisanschluss dieses Depot mit dem Güterbahnhof Dresden-Reick, dieser wurde jedoch zusammen mit dem Güterbahnhof in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts abgebaut.

Betriebshof Trachenberge.

Der Betriebshof Trachenberge liegt im Dresdner Norden, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum. Auf dem Gelände haben die Dresdner Verkehrsbetriebe ihren Sitz.  Auf dem Betriebshof Trachenberge fand im September 2012 die Feier anlässlich 140 Jahren Straßenbahn in Dresden (beginnend ab der Pferdestraßenbahn) statt. In diesem Rahmen erfolgte die erstmalige Austragung der Tram-EM zur Ermittlung der besten Straßenbahnfahrer Europas. Sieger wurde das Team der Straßenbahn Budapest.

Sonstige Betriebshöfe.

Außerdem gab es in Dresden die Betriebshöfe Johannstadt (1998 stillgelegt und abgerissen für das neue Max-Planck-Institut für molekulare Zellbiologie und Genetik), Gohlis (Meißner Straße 23, heute gewerblich genutzt), Naußlitz (umgebaut zu einer Kaufland-Filiale), Blasewitz (Tolkewitzer Straße, umgebaut zu einem Einkaufszentrum), Bühlau (heute bebaut mit der Schwimmhalle Bühlau), Klotzsche (mittlerweile abgerissen) und Mickten (umgebaut zu einem Einkaufszentrum) sowie außerhalb der Stadtgrenze in Coswig (bebaut mit einem Einkaufszentrum und dem Rathaus), Freital-Deuben und in Kreischa (Meterspur, für die Lockwitztalbahn).  Weiterhin gibt es noch den Betriebshof Waltherstraße, der aber schon längere Zeit nur noch für Baufahrzeuge der DVB benutzt wird.  Der Straßenbahnhof Tolkewitz wurde im Dezember 2015 abgerissen. Auf dem Gelände entstand der im Sommer 2018 eingeweihte Schulcampus Tolkewitz.

Liniennetz seit 1990.

Die letzten grundlegenden Reformen, auf denen das heutige Netz basiert, fanden im Jahr 2000 bei der Straßenbahn und 2009 bei den Buslinien statt.  Aktuell werden zwölf Straßenbahnlinien auf einem 213 Kilometer langen Liniennetz betrieben, das Streckennetz hat eine Länge von 134,3 Kilometer, davon 11,7 Kilometer eingleisig.  Obwohl das Straßenbahnnetz dezentral aufgebaut ist, lässt sich der Postplatz, an dem mehr als die Hälfte aller Linien verkehren, als wichtigster Umsteigepunkt bezeichnen. Weitere bedeutende Umsteigehaltestellen befinden sich am Hauptbahnhof/Wiener Platz, Hauptbahnhof/Unter den Brücken, Hauptbahnhof Nord, am Pirnaischen Platz, am Bahnhof Mitte, am Straßburger Platz (Gläserne Manufaktur) und am Albertplatz. Insgesamt queren zwei Drittel der Linien die Elbe über eine der vier innerstädtischen Brücken, die Linie 6 als einzige zweimal (Marien- und Albertbrücke). Der Großteil der Verkehrsachsen, die parallel zur Elbe verlaufen, liegt südlich der Elbe.  Der Straßenring um die Innenstadt, der traditionell so genannte 26er Ring, ist nach dem Streckenverlauf der eingestellten Ring-Straßenbahnlinie 26 benannt. Jede Straßenbahnlinie in der Stadt führt über Teile des Rings oder kreuzt diesen. Alle wichtigen Bahnhöfe der Stadt und zahlreiche weitere zentrale Umsteigehaltestellen befinden sich an diesem Ring.  Eine Besonderheit stellt die Straßenbahnlinie 4 dar, die außerhalb Dresdens noch durch die Großen Kreisstädte Radebeul und Coswig führt und in Weinböhla endet. Mit einer Länge von rund 29 Kilometern ist sie die mit Abstand längste Linie des Straßenbahnnetzes. Ihr Lauf durch Dresden – vor allem durch den Stadtteil Laubegast und durch die Innere Altstadt vorbei am Theaterplatz – sowie durch das Weinanbaugebiet in Radebeul macht die Linie touristisch interessant. Die DVB vermarktet sie daher als „Kul"Tour"linie“. Ebenfalls den Charakter von Überlandstraßenbahnen tragen die Strecken der Linie 7 nach Weixdorf und der Linie 8 nach Hellerau. Die Linie 9 wird als „Shoppinglinie“ vermarktet, da sie zwei große Einkaufszentren am Stadtrand miteinander verbindet und die wichtigen Einkaufszentren und -straßen in der Innenstadt passiert. Linien, die nur vorübergehend eingerichtet werden (etwa aufgrund von Baumaßnahmen), erhalten traditionell Nummern im 40er-Bereich.

Linienübersicht 1994.

Übersicht der Standard-Straßenbahnlinien im Jahr 1994.

Linienübersicht 1999.

Übersicht der Standard-Straßenbahnlinien im Jahr 1999.

Aktuelle Linienübersicht.

In den 1990er Jahren wurde die Liniennummer 51 für den „Citysprinter“, eine Straßenbahnschnelllinie von Bühlau nach Gorbitz verwendet. Dienstfahrten und Sonderfahrten kennzeichnet die DVB mit der Liniennummer 59. Dies entspricht der Tradition der Verkehrsbetriebe aus den 1960er Jahren, damals wurden in der Berufsverkehrszeit bedarfsdeckende Zusatzlinien mit Nummern von 51 bis 59 eingeführt. Damit wurde den „Werktätigen“ ein ergänzendes System angeboten, so dass auf ausgelasteten Strecken auf dem Weg zur Arbeit kein Umsteigen nötig war. An den Frühlings- und Herbstöffnungstagen des Straßenbahnmuseum Dresden verkehrt die Ringlinie 16 (Straßenbahnmuseum – Albertplatz – Altmarkt – Anton-/Leipziger Straße – Straßenbahnmuseum) als Zubringer. Als Linie 20 verkehrt zu bestimmten Veranstaltungen eine Straßenbahnlinie als Zubringer vom Stadtzentrum zur Messe Dresden.  Die am stärksten genutzte Linie ist die 7 mit rund 51.500 Fahrgästen pro Werktag.

Stadtbahnkonzept.

Das Stadtbahnkonzept in Dresden unterscheidet sich in einiger Hinsicht von anderen. Es sind in Dresden keine U-Bahn-ähnlichen Strecken geplant. Eine Stadtbahn im engsten Sinn wird es daher wohl nie geben. Im Innenstadtbereich, zum Beispiel auf dem Theaterplatz wird auch weiterhin eine Straßenbahn im klassischen Sinn fahren. Auf Grund der dortigen Sichtbeziehungen konnten Hochflurbahnen sehr schnell ausgeschlossen werden. Über die Modernisierung des Fuhrparks setzen die Verkehrsbetriebe auf Niederflur. Um auch die Haltestellen komfortabler zu gestalten, werden sie dort, wo ein Parkstreifen existiert, bis auf Straßenmitte gezogen. In anderen Fällen wird die Fahrbahn erhöht, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. An einigen Stellen werden Haltestellen zusätzlich über Lichtsignalanlagen gesichert. Neben dem Komfort soll dabei vor allem Barrierefreiheit gewährleistet werden.  In der Innenstadt fahren die Bahnen teilweise auf besonderen Bahnkörpern, wie bei der Trasse vom Hauptbahnhof zum Albertplatz und der kreuzenden Haupttrasse vom Straßburger Platz zum Postplatz. Die Carolabrücke ist die einzige Elbbrücke in Dresden mit baulich getrennten Straßenbahngleisen. In den Außenbereichen der Stadt wurden besondere Bahnkörper vor allem in den letzten Jahren errichtet, zum Beispiel der Gleisbogen am südlichen Westendring in Coschütz, in dem auf knapp 1 km Fahrstrecke 50 Höhenmeter überwunden werden. Bei der Anbindung der Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis in den 1970er und 1980er Jahren wurden die Trassen von Anfang an mit besonderen Bahnkörpern ausgestattet, ebenso war dies bei der Überlandstraßenbahnstrecke nach Weixdorf, Hellerau und Weinböhla außerhalb der Ortschaften der Fall.  An einigen Stellen sind die Bahnkörper als Rasengleis gestaltet, um eine Lärmreduzierung und eine Vergrößerung der Regenwassersickerfläche (Flächenentsiegelung) zu erreichen. Dort wo Straßenbahntrassen entlang von Parks und Alleen geführt werden, hat das Rasengleis auch einen ästhetischen Wert. Neben oder auf stark befahrenen Straßen ist der besondere Bahnkörper teilweise gepflastert, so dass er von Linienbussen und Rettungsfahrzeugen befahren werden kann. An Kreuzungen gibt es für Bahnen und Busse Vorrangschaltungen. An Haltestellen, wo Bus und Straßenbahn halten, wird angestrebt, dass von beiden Verkehrsmitteln aus ein barrierefreier Umstieg möglich ist. Dazu wurde von den Dresdner Verkehrsbetrieben der „Combibord“ entwickelt und patentiert – ein Bahnsteig, der sowohl von Bussen als auch von Bahnen barrierefrei genutzt werden kann. Der „Combibord“ kann, wie beim Kasseler Sonderbord, auch an andere Niederflurbusse und -bahnen angepasst werden.

Netzentwicklung.

Seit 1990.

Seit 1990 wurde das Straßenbahnnetz mehrfach umfassend umgestellt. Dabei wurde vor allem die Zahl der Linien reduziert, aber auch einzelne Streckenabschnitte stillgelegt, dies sind:  Die erste größere Investition der Nach-Wende-Zeit war in den 1990er Jahren die exemplarische Modernisierung der "Pilotlinie 2"; ausgewählt für diesen Zweck als eine der Linien mit relativ großem Anteil an separatem Gleiskörper, vor allem weil sie die beiden großen Netzerweiterungen aus sozialistischer Zeit in Prohlis (1981) und Gorbitz (1986) befährt.  Im Zuge der Planung der Waldschlößchenbrücke war eine Neubautrasse von der Fetscherstraße über die Stauffenbergallee zur Königsbrücker Straße vorgesehen. Sie wurde jedoch – nach zwischenzeitlicher Umwandlung in eine „Straßenbahnoption“ – schließlich ganz aus dem Projekt „Verkehrszug Waldschlößchenbrücke“ gestrichen. Dies geschah, obwohl die Verkehrsbetriebe den Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens einer solchen Trasse erbracht hatten, denn es entsprach der damaligen verkehrspolitischen Schwerpunktsetzung (Bevorzugung des MIV), siehe Dresdner Brückenstreit – Abschnitt „Straßenbahn“. 1999 wurde die Neubaustrecke nach Coschütz zwischen Nöthnitzer Straße und Westendring als Ersatz für die stillgelegte Strecke über Altplauen fertiggestellt. Durch das Elbhochwasser 2002 musste die Strecke über die Kaditzer Flutrinne nach Übigau aufgegeben und durch die Buslinie 79 ersetzt werden. 2004 wurde als Ersatz die Strecke ab Sternstraße über "Elbepark" nach Kaditz (Riegelplatz) gebaut. Eine weitere große Baumaßnahme war der Ende 2006 abgeschlossene umfassende Umbau des Postplatzes mit Reduzierung von 8 auf 4 Bahnsteige. Die vorher geradlinig über die Schweriner Straße geführten Linien 1 und 2 werden seitdem zunächst mit der Linie 12 auf der Freiberger Straße geführt.  Nachdem in den 1990er Jahren die vorher eingleisigen Strecken zu den Endpunkten Kleinzschachwitz und Niedersedlitz zweigleisig ausgebaut wurden, geschah dies 2006 auch auf der Leubener Straße zwischen Leuben und Laubegast. Durch eine neue Abbiegemöglichkeit am Leubener Friedhof kann seither auch Laubegast direkt vom Betriebshof Reick aus erreicht werden. Diese neue Fahrtroute für aus- und einrückende Fahrzeuge wurde wegen der Ausgliederung des Betriebshofs Tolkewitz erforderlich.  Im Februar 2007 konnte nach vier Jahren wieder die Strecke der Linie 6 vom Bahnhof Dresden Mitte zur Haltestelle "Tharandter Straße" auf der Kesselsdorfer Straße freigegeben werden. Dort musste eine Brücke über den Fluss Weißeritz nach dem Hochwasser 2002 neu errichtet werden. Am 29. November 2008 wurde die Neubaustrecke vom Betriebshof Gorbitz über Gompitz nach Pennrich in Betrieb genommen, was die bedeutendste Netzerweiterung seit mehr als 20 Jahren (damals Erschließung der Neubaugebiete Prohlis und Gorbitz) darstellte. Am 29. Mai 2011 wurde zudem die 1,3 km messende Verlängerung der Linie 10 von der Haltestelle Vorwerkstraße zur neuen Endhaltestelle Messe Dresden in Betrieb genommen. Die Strecke führt dabei mit einer neu errichteten Brücke parallel zur Schlachthofbrücke über die linkselbische Ostra-Flutrinne, nachdem Überlegungen zur ebenerdigen Durchfahrung und induktiver Energiezuführung mittels des Systems Primove von Bombardier Transportation verworfen wurden. Baubeginn war im Juli 2010, wobei es sich um das erste realisierte „Priorität-A“-Projekt der 2010 durch den Stadtrat beschlossenen Liste handelt.

Zukunft.

Im November 2009 legten die Dresdner Verkehrsbetriebe dem Dresdner Stadtrat Planungen für mehrere neue Straßenbahnstrecken vor. Dieser beschloss in seiner Sitzung am 15. April 2010 eine Projektliste, unterteilt in die Prioritäten A (hoch prioritär) bis D (nicht weiter zu verfolgen), die auch in den Verkehrsentwicklungsplan 2025plus einfließen sollten. Die Planungen für Strecken der Prioritätsstufe A wurden seitdem im Gesamtvorhaben "Stadtbahn 2020" gebündelt fortgeführt und Anfang März 2011 der Landesdirektion Dresden ein entsprechender Rahmenantrag übermittelt. Die Projekte im Einzelnen sind:  Priorität A (siehe auch "Stadtbahn 2020"):  Priorität B:  Priorität C:  ohne Priorität in Abstimmung mit dem Umland:

Stadtbahn 2020.

Im Juli 2011 gab das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr bekannt, die höchstpriorisierte Strecke Johannstadt–Plauen wegen mangelnder Umsetzbarkeit nicht zur Förderung beim Bundesverkehrsministerium anzumelden. Den daraufhin reduzierten Rahmenantrag übergaben die DVB im September 2011 dem SMWA, welches diesen bis Juli 2012 dem BMVBS zur Förderung nach GVFG weiterleitete. Die Vorplanungen für die folgenden darin enthaltenen Abschnitte sollten teilweise bis Anfang 2014 abgeschlossen sein:  Im Ratsbeschluss, die Strecke Bühlau – Weißig zurückzustellen, wurde die Verwaltung zeitgleich beauftragt, die Planungen zur Stadtbahntrasse Johannstadt – Plauen wieder aufzunehmen und eine Förderung beim Freistaat Sachsen zu beantragen. Ende 2016 wurde dann auch der Korridor Strehlen – Striesen – Blasewitz aus der Priorität B zur vertieften Untersuchung beauftragt.

Verkehrsentwicklungsplan 2025plus.

Der seit 2009 erarbeitete Verkehrsentwicklungsplan 2025plus (VEP) befand sich seit Oktober 2013 in der politischen Beratung und wurde im November 2014 durch den Stadtrat beschlossen. Die Stadtbahn betreffende Maßnahmen sind in Anlage 6 sowie den Abbildungen 11 und 23 des Planwerks enthalten und umfassen:  Priorität A+:  Priorität B++:  Flächenvorhaltung:

Nachtverkehr.

Die meisten Straßenbahnlinien verkehren die gesamte Nacht hindurch auf zumindest einem Teil ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei fahren sie im Allgemeinen bis circa 22:45 Uhr alle 15 Minuten, bis gegen 1:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 60 Minuten. Seit 2018 wird am Wochenende und vor Feiertagen durchgehend im 30-Minuten-Takt gefahren. In der Nacht besteht am Postplatz eine Umsteigemöglichkeit zwischen fast allen Linien ("Postplatztreffen") mit garantierten Anschlüssen.

Die Straßenbahn Dresden ist der wichtigste Träger des ÖPNV in Dresden. Das Straßenbahnnetz umfasst derzeit eine gesamte Streckenlänge von 134,3 Kilometern und hat die einzigartige Spurweite von 1450 Millimetern. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1893. Betrieben wird das Straßenbahnnetz von der Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB).

The Dresden tramway network () is a network of tramways forming the backbone of the public transport system in Dresden, a city in the federal state of Saxony, Germany. Opened in 1872, it has been operated since 1993 by Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB).  , the network comprised 12 tram lines, with a total line length of approximately and a total route length of . There was of track, which translated into of actual tram line, serving 154 tram stops.


Beschreibung.

Vegetative Merkmale.

Die Spritzgurke ist eine ausdauernde, krautige Pflanze. Sie bildet keine Ranken. Die meist niederliegenden oder kletternden Stängel sind dick, fleischig, abstehend behaart, stark verzweigt und werden 20 bis 150 cm lang.  Die wechselständig angeordneten Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Der Blattstiel ist bis zu 13 cm lang. Die relativ dicke, auf der Unterseite steif behaarte Blattspreite ist bei einer Länge von 4 bis 10 cm ungeteilt oval bis handförmig gelappt bis gespalten mit herzförmiger Spreitenbasis.

Generative Merkmale.

"Ecballium elaterium" ist je nach Unterart monözisch oder diözisch, die Blüten sind stets eingeschlechtig, können jedoch zusammen auf einer oder auf getrennten Individuen vorkommen. Die Blüten stehen in Blattachseln, die männlichen in Trauben, die weiblichen einzeln. Die Blüten sind radiärsymmetrisch und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Die fünf blassgelben Kelchblätter sind 1,5 bis 2 cm lang und glockenförmig verwachsen. Die fünf Kronblätter sind glockenförmig verwachsen. Von den fünf Staubblättern ist eines frei, die übrigen sind jeweils zu zweit miteinander verwachsen.  Die Frucht ist eine Panzerbeere.  Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 18 oder 24.

Ausbreitungsmechanismus.

Die Spritzgurke verfügt über den im Pflanzenreich eher seltenen Ausbreitungsmechanismus des Saftdruckstreuers. Die Frucht ist ähnlich wie bei den übrigen Kürbisgewächsen aufgebaut und besteht aus drei verwachsenen Fruchtblättern, die eine innere Höhle freilassen (Parakarpie), wobei diese Höhle jedoch mit den Karpellflanken, den Plazenten und den Samen erfüllt ist. Bei der Spritzgurke steht dieses Füll- oder Schwellgewebe zur Zeit der Samenreife unter einem sehr hohen Turgordruck und besitzt ein osmotisches Potential von bis zu −1,5 MPa. Dadurch wird die Wand der Panzerbeere elastisch gedehnt. An der Ansatzstelle des Fruchtstiels bildet sich eine ringförmige Sollbruchstelle. Der Fruchtstiel steht senkrecht nach oben, das letzte Stück ist gebogen, sodass die Frucht schräg zur Erde weist. Zur Reife wird der Stiel durch den Innendruck weggeschleudert, die gedehnte Fruchtwand zieht sich zusammen, das Innere der Frucht mit den Samen wird ausgeschleudert, die Frucht selbst durch den Rückstoß in die Gegenrichtung geschleudert. Die Samen werden auf diese Weise 10 bis 12 m weit verteilt. Da sie zudem noch Elaiosomen besitzen, werden sie von Ameisen sekundär weiter ausgebreitet.

Inhaltsstoffe und Wirkung.

Alle Pflanzenteile sind stark giftig. Der Wirkstoff wird meist als Elaterin bezeichnet, besteht jedoch aus einem Gemisch verschiedener Stoffe, besonders aus Cucurbitacin E und I, sowie Steringlykosiden, dessen genaue Zusammensetzung vom Alter der Pflanze abhängig ist. Die Bildung des Giftes erfolgt wahrscheinlich in den Wurzeln, von wo aus es in die Blätter transportiert wird.  Nach oraler Aufnahme folgen Durchfall, Koliken, Erbrechen, Kopfschmerzen, beschleunigter Puls, Darmreizung, wässriger bis blutiger Stuhl. Auch Todesfälle sind bekannt. Auf der Haut kann der Saft der Frucht zu Entzündungen führen.

Verbreitung.

Die Spritzgurke ist im gesamten Mittelmeerraum beheimatet. Das Areal reicht von Armenien bis Makaronesien. In Mitteleuropa verwildert sie selten und unbeständig und wächst hier als einjährige Pflanze vorwiegend auf Ruderalstellen, da sie mangels Winterhärte nur als Same überwintert. Sie kommt in Mitteleuropa in Gesellschaften des Sisymbrion-Verbands vor. Im Mittelmeergebiet ist sie eine Art des Verbands Chenopodion muralis.

Systematik.

Die Erstveröffentlichung erfolgte im Jahr 1753 unter dem Namen (Basionym) "Momordica elaterium" durch Carl von Linné. Die Neukombination zu "Ecballium elaterium" (L.) A.Rich. wurde im Jahr 1824 durch Achille Richard veröffentlicht. Gattungsname "Ecballium" nom. cons. wurde in Melbourne ICN Art. 14.4 & App. III konserviert gegenüber "Elaterium" nom. rej.  "Ecballium elaterium" ist die einzige Art der Gattung "Ecballium" aus der Tribus Bryonieae in der Unterfamilie Cucurbitoideae innerhalb der Familie Cucurbitaceae. Ihr Schwestertaxon ist die ebenfalls im Mittelmeerraum heimische Gattung "Bryonia".  Innerhalb der Art werden zwei Unterarten unterschieden:  Die beiden Unterarten hybridisieren frei, auch ist die Diözie nur durch ein Gen bestimmt.

Nutzung.

Die Spritzgurke wird aufgrund ihres Ausbreitungsmechanismus häufig als Zierpflanze angebaut. In der Volksmedizin wird sie unter anderem als Mittel gegen Gelbsucht verwendet. Sie wird auch seit der Antike als drastisches Abführmittel verwendet. Die aus der Spritzgurke gewonnene Droge wird Elaterium album (früher, z. B. bei Plinius, auch "elacterium") genannt.

Die Spritzgurke ("Ecballium elaterium"), auch Eselsgurke genannt, ist die einzige Art der Pflanzengattung Ecballium innerhalb der Familie der Kürbisgewächse (Cucurbitaceae). Sie ist im Mittelmeerraum verbreitet, aufgrund ihres Ausbreitungsmechanismus bekannt und wird als Zierpflanze verwendet.

Ecballium is a genus of flowering plants in the family Cucurbitaceae containing a single species, Ecballium elaterium, also called the squirting cucumber or exploding cucumber (but not to be confused with "Cyclanthera brachystachya"). It gets its unusual name from the fact that, when ripe, it squirts a stream of mucilaginous liquid containing its seeds, which can be seen with the naked eye. It is thus considered to have rapid plant movement.  The tissue in the fruit of the "Ecballium elaterium" that surrounds the seed is thin walled. The pressure to release the seed is created by the increased concentration of glucoside and elaterinidin in low volumes of cytoplasm. This creates an osmotic pressure of up to 27 atms. The pressure building method also seems to rely on the phloem sieve tubes. This also means that the shooting mechanism can be decreased in water stressed conditions.  The fruit also utilizes hygroscopic movement in order to shoot the seeds out of the fruit. This method is done passively where the fruit changes its structure when it dies and tension is relieved in the dead tissue, causing movement. This movement can be due to coiling, bending, or twisting cells that increases its morphological shape as the cell dries. Because dying cells are mostly made up of cell wall, the shape will be determined by the shape of the cell wall. This is a method of self-dispersal.  Sudden movements in plant tissues are prone to different types of mechanical instabilities. In the case of "E. elaterium," due to the relationship between the duration of movement and the size of the tissue, the plant tissue fractures.  Effectiveness of the dispersal seems to be low as a study found that even though the "E. elaterium" could have sprayed its seed to the whole plot, the size and location of the infested areas remained relatively similar.  It is native to Europe, northern Africa, and temperate areas of Asia. It is grown as an ornamental plant elsewhere, and in some places it has naturalized.  It is suspected to provide food for the caterpillars of the tortrix moth "Phtheochroa rugosana".  This plant, and especially its fruit, is poisonous, containing cucurbitacins. In the ancient world it was considered to be an abortifacient.


Leben.

Er ist der Sohn des langjährigen Staatspräsidenten Gnassingbé Eyadéma und das einzige von etwa 50 Kindern, das in die Politik ging. Gnassingbé war als Vertreter des Wahlkreises Sokodé Abgeordneter in der Nationalversammlung von Togo.  Gnassingbé besuchte die höheren Schulen in Lomé. Nach einem Studium an der Dauphine in Paris (Business Management) studierte er in den USA an der Washington University und beendete dort seine Ausbildung mit einem Master of Business Administration. Danach diente er unter seinem Vater in verschiedenen Funktionen der Staatsverwaltung.  Seinen politischen Durchbruch erzielte Gnassingbé mit zwei Wahlsiegen im Wahlkreis Blitta anlässlich der Parlamentswahlen von 1999 und 2002; letztere wurden von der Opposition boykottiert.  Ab dem 29. Juni 2003 war er im Kabinett von Koffi Sama Minister für öffentliche Einrichtungen, Bergbau, Post und Telekommunikation.

Machtübernahme im Februar 2005.

Nach dem Tod seines Vaters Gnassingbé Eyadéma am 5. Februar 2005 wurde er noch am selben Tag zu seinem Nachfolger ausgerufen. Angesichts des schlechten Gesundheitszustands seines Vaters war seit längerem die baldige Machtübergabe an Gnassingbé erwartet worden. Im Dezember 2002 verfügte Gnassingbé Eyadéma eine Erweiterung der Verfassung des Landes, mit der das Mindestalter für das Amt des Staatspräsidenten von 45 Jahren auf 35 Jahre herabgesetzt wurde.  Gemäß der togoischen Verfassung wäre die kommissarische Führung der Amtsgeschäfte dem Präsidenten der Nationalversammlung Fambaré Ouattara vom regierenden Rassemblement du peuple togolais (RPT) zugefallen. Innerhalb der folgenden 60 Tage hätten Wahlen stattfinden müssen. Da dieser sich zum Zeitpunkt des Todes von Gnassingbé Eyadéma in Frankreich aufhielt und nicht rechtzeitig zurückkehren konnte, weil die Armee die Grenzen geschlossen hatte, nutzte die togoische Armee das Machtvakuum und betraute Faure Gnassingbé mit dem Amt des Präsidenten, um die "Stabilität des Landes zu sichern".  Die Afrikanische Union und die Europäische Union protestierten inzwischen gegen die unrechtmäßige Machtübernahme und sahen darin Anzeichen für einen Militärputsch. Frankreich forderte die Respektierung der Verfassung. Jedenfalls stellte Gnassingbés Ernennung zum Präsidenten einen Verfassungsbruch dar, die Opposition sprach von einem Staatsstreich.  Ende Februar 2005 trat Faure Gnassingbé nach dem anhaltenden internationalen Druck zurück. Die UNO begrüßte diesen Schritt. Am 24. April 2005 fand die Präsidentschaftswahl statt, die Faure Gnassingbé laut offiziellem Wahlergebnis mit über 60 % der Stimmen gewann. Die Opposition warf ihm massiven Wahlbetrug vor. Das Wahlergebnis wurde allerdings Anfang Mai vom Obersten Gerichtshof Togos bestätigt und Gnassingbé wurde am 4. Mai 2005 offiziell als Präsident vereidigt.  Am 4. März 2010 hat zum ersten Mal nach dem Machtwechsel von 2005 eine Präsidentschaftswahl in Togo stattgefunden. Nach dem am 6. März 2010 verkündeten vorläufigen Wahlergebnis wurde der Sohn und Nachfolger des langjährigen Präsidenten Eyadéma Gnassingbé, Faure Essozimna Gnassingbé, mit 60,92 % der gültigen Stimmen wiedergewählt. Der Kandidat der größten Oppositionspartei UFC, Jean-Pierre Fabre, unterlag mit 33,94 % der gültigen Stimmen überraschend deutlich. Er hat angekündigt, das Wahlergebnis anzufechten. Die übrigen fünf Kandidaten kamen zusammen auf 5,17 % der gültigen Stimmen.  Am 25. April 2015 gewann Faure Essozimna Gnassingbé erneut die Präsidentschaftswahl in Togo. 2019 setzte Gnassingbé eine Verfassungsänderung durch, nach der er prinzipiell bis 2030 Staatspräsident bleiben könnte. Am 23. Februar 2020 wurde er mit 70,78 % der Stimmen für eine vierte Amtszeit gewählt.

Faure Essozimna Gnassingbé (* 6. Juni 1966 in Afagnan) ist ein Politiker und amtierender Präsident der Republik Togo. Er gehört der zweitgrößten Volksgruppe des Landes, den Kabiye, an.  Gnassingbé war vom 5. bis 25. Februar 2005 Präsident des Landes, musste jedoch auf massiven internationalen Druck zurücktreten. Bei der Präsidentschaftswahl am 26. April 2005 gewann er ebenso wie bei den folgenden Wahlen 2010, 2015 und 2020.

Faure Essozimna Gnassingbé Eyadéma (; born 6 June 1966) is a Togolese politician and dictator who has been the President of Togo since 2005. Before assuming the presidency, he was appointed by his father, President Gnassingbé Eyadéma, as Minister of Equipment, Mines, Posts, and Telecommunications, serving from 2003 to 2005.  Following President Eyadéma's death in 2005, Gnassingbé was immediately installed as President with support from the army. Doubts regarding the constitutional legitimacy of the succession led to heavy regional pressure being placed on Gnassingbé, and he subsequently resigned on 25 February. He then won a controversial presidential election on 24 April 2005, and was sworn in as President. Gnassingbé was re-elected for a second term in 2010.  In the April 2015 presidential election, Gnassingbé won a third term, defeating his main challenger, Jean-Pierre Fabre, by a margin of about 59% to 35%, according to official results.  In the February 2020 presidential elections, Faure Essozimna Gnassingbé Eyadéma won his fourth presidential term in office as the President of Togo. According to the official result, he won with a margin of around 72% of the vote share. This enabled him to defeat his closest challenger, the former prime minister Agbeyome Kodjo who had 18%.


Entwicklung.

Entwicklungsbasis war der Audi S2 in der Avant-Ausführung. Porsche hatte die spezifischen RS2-Umfänge entwickelt und den RS2 insgesamt abgestimmt. Mit dem Avant RS2 kreierten Audi und Porsche gemeinsam eine neue Fahrzeugkategorie: den kompakten „Hochleistungs-Kombi“. Der Reiz des Avant RS2 lag und liegt heute noch in der Kombination von Fahrleistungen, wie sie bislang nur in einem Sportwagen angeboten wurden, und der praktischen Kombi-Karosserie, die vielfältige Formen der Nutzung ermöglicht.  Der leistungsgesteigerte 2,2-Liter-20-Ventil-Motor von Audi wird mit einem modifizierten Turbolader und einem vergrößerten Ladeluftkühler komplettiert, die Abgasanlage der Motorleistung angepasst. Das Sportfahrwerk mit permanentem Allradantrieb von Audi erhält 17-Zoll-Leichtmetallräder von Porsche und deren Hochleistungsbremsanlage, die an den roten Bremssätteln mit Porsche-Schriftzug von außen zu erkennen ist.  Der Avant RS2 demonstrierte die Möglichkeiten, wie durch die Technikzusammenführung von zwei Automobilherstellern ein hohes Maß an Fahrleistungen und Fahrkultur realisiert werden kann. Walter Röhrl, der zweifache Rallye-Weltmeister sagte damals zusammenfassend über den Avant RS2 folgendes:

Karosserie.

Die Karosserie ist weitgehend baugleich mit der des Audi 80 Avant, jedoch hat die Kooperation mit Porsche auch ein paar Veränderungen mit sich gebracht. So ist das gesamte Außendesign in Anlehnung an die Porsche 911er-Baureihen 964/993 modifiziert worden. Die Außenspiegel (Porsche 964/993), Blinkereinheiten (993) und Felgen (964) sind Original-Porsche-Teile dieser Baureihen, außerdem hat der RS2 geänderte Front- und Heckstoßfänger. Vorne sind die Lufteinlässe im Stoßfänger dreigeteilt im Stil des Porsche 993 Carrera 4S/Turbo gehalten, um den Ladeluftkühler und die Vorderradbremsen mit zu kühlen. Das hintere Nummernschild ist, anders als beim Serien-Avant, in den Heckstoßfänger nach unten versetzt, dafür befindet sich eine Blende in der Heckklappe, die die Rückleuchten optisch als ein Band erscheinen lassen. Das ist ebenfalls ein Designzitat der Baureihen 964/993. Zusätzlich ist der Avant RS2 an den RS2-Emblemen mit kleinen Porsche-Schriftzügen im schwarzlackierten Motorhaubengrill und an der Heckklappe zu erkennen. Die rotlackierten Bremssättel der Porsche-Bremsanlage sind mit einem weißen Porsche-Schriftzug versehen.

Innenraum.

Das sportliche Erscheinungsbild des Avant RS2 ist auch im Passagierraum umgesetzt worden. Das Innenraum-Design wird geprägt von zwei Farben, die jeweils auf die elf Außenlackierungen abgestimmt sind: dem farbintensiven RS-Blau, sowie einem neutraleren Silbergrau. Dieses Design ist exklusiv dem Avant RS2 vorbehalten.  Die Mittelbahnen der Sitze sind mit Alcantara mit ebendiesen Farben RS-Blau oder Silbergrau bezogen, ebenso die Einsätze der Türverkleidungen. Farblich kontrastieren dazu die Sitz- und Rückenlehnenwangen in schwarzem Seidennappa-Leder. Als Sonderausstattung waren die Sitzbezüge auch komplett in schwarzem Seidennappa erhältlich. Die Höhen- und Lehnenverstellung der Recaro-Sportsitze erfolgt elektrisch.  Das RS2-Emblem mit dem Porsche-Schriftzug ziert auch das Audi-Sportlenkrad. Die Lenkradspeichen sind mit Alcantara in der jeweiligen Innenraumfarbe bezogen, wahlweise auch mit schwarzem Leder. Das Sportlenkrad wird in Kombination mit dem Sicherheitssystem Procon-ten geliefert. Alternativ und ohne Mehrpreis war auch ein Lenkrad mit Fahrer-Airbag erhältlich.  Alle Zifferblätter der Analoginstrumente sind weiß, die vier Hauptinstrumente mit schwarzen Zierringen eingefasst. Ebenso unterstreichen die Blenden mit Carbonfaser-Einlagen an Armaturentafel und Türverkleidungen den Sportlook im Innenraum. Zur Serienausstattung zählen neben anderen Extras auch elektrische Fensterheber vorn und hinten, Scheinwerfer-Reinigungsanlage und natürlich die vollverzinkte Karosserie.  Unter anderem waren folgende Optionen als Sonderausstattung gegen Aufpreis erhältlich: automatisch geregelte Klimaanlage, Beifahrer-Airbag und das elektrische Schiebe-/Ausstelldach, ebenso die Geschwindigkeitsregelanlage und die Netztrennwand zum Gepäckraum.

Motor.

Der Audi Avant RS2 hat einen Reihen-Fünfzylinder-Turbomotor (Motorkennbuchstaben ADU) mit 2226 cm³ Hubraum, welcher aus dem Audi S2 (MKB: ABY) bekannt ist. Die Leistung (169 kW /230 PS) des S2-Motors wurde auf 232 kW (315 PS) bei 6500/min erhöht. Das Drehmoment konnte ebenfalls auf 410 Nm bei 3000/min gesteigert werden. Der Motor ist ein vorn längs angeordneter 5-Zylinder-Viertakt-Ottomotor mit sechsfach gelagerter Kurbelwelle, Leichtmetall-Zylinderkopf, elektronischer Einspritzanlage, einer elektronischen Ladedruckregelung und vier Ventilen pro Zylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen (DOHC), die über Zahnriemen und Kette angetrieben werden.  Die höhere Motorleistung des Avant RS2 wurde unter anderem erreicht durch Modifikationen an Ansaugtrakt, Saugrohreinspritzung, Motormanagement und Abgasanlage sowie durch die Verwendung eines modifizierten größeren Turboladers und eines ebenfalls vergrößerten Ladeluftkühlers. Außerdem wurden Feinabstimmungen am Motormanagement und den Ventilsteuerzeiten durchgeführt. Der Turbomotor mit einer Verdichtung von 9,0:1 ist auf Super Plus (98 ROZ) ausgelegt. Dank zylinderselektiver Klopfregelung mit zwei Sensoren kann bei geringer Leistungsminderung auch mit normalem Euro-Super (95 ROZ) gefahren werden.

Fahrwerk.

Auch das Fahrwerk wurde für den Avant RS2 angepasst: so sind Gussquerlenker statt Blechlenker im Einsatz, und es wurde eine 4-Kolben-Hochleistungsbremsanlage von Porsche verbaut, die an den roten Bremssätteln und dem Porsche-Schriftzug zu erkennen ist. Diese wurde nach kurzer Produktionszeit von anfänglich 304 mm Scheibendurchmesser auf die 322 mm des Porsche 993 Turbo vergrößert.  Dem sportlichen Wagencharakter entsprechend, ist das ABS der Bremsen so eingestellt, dass es bei hohem Pedaldruck erst sehr nahe der Blockiergrenze in Funktion tritt. Im Vergleich zum Audi S2 wurden die Karosserie tiefergelegt und die Kennung der Stoßdämpfer modifiziert. Anstelle der 205/55-16er-Reifen des S2 kommen breitere und größere 17-Zöller mit 245/40er Reifen zum Einsatz. Sie sind auf Leichtmetallräder im Porsche-Design aufgezogen. Dadurch wurden die Antwort auf Lenkradbewegungen, die Richtungsstabilität auch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit verbessert und die maximal mögliche Querbeschleunigung erhöht. Das Einlenkverhalten des Avant RS2 ist dabei meist mit neutral bis leicht untersteuernd zu bezeichnen.

Antrieb.

Der serienmäßig permanente quattro-Allradantrieb mit selbstsperrendem Torsen-Zwischendifferential gewährleistet bestmögliche Traktion. Als Anfahrhilfe bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen kann zusätzlich eine Hinterachs-Differentialsperre manuell zugeschaltet werden. Bei einer Fahrgeschwindigkeit ab 25 km/h wird die Sperre automatisch gelöst. Die Kraftübertragung erfolgt über das serienmäßige Sechsgang-Getriebe. Für Lenkreaktionen und Richtungsstabilität sorgt eine Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung.

Ausstattung.

Sicherheitssysteme.

Je nach Modellbaujahr gab es geringfügige Unterschiede bei der Ausstattung des RS2, sowie auch länderspezifische Differenzen.  Die Werte wurden in mehreren Tests verschiedener Automobil-Magazine ermittelt. Laut Aussage der Schweizer Auto-Zeitung Automobil Revue würde der Avant RS2 wohl noch einige km/h mehr Höchstgeschwindigkeit schaffen, wenn er nicht elektronisch auf dieses Tempo limitiert wäre.

Aktueller Bestand.

Aktueller Fahrzeugbestand in Deutschland:

Der Audi Avant RS2 ist ein sogenannter Sport-Kombi und war eine Kooperation zwischen Audi und Porsche auf Basis des Audi 80 Avant vom Typ B4/8C. Bei seinem Erscheinen 1994 war er der stärkste und schnellste je gebaute Serien-Audi, und bis zum Erscheinen des Audi S6 Plus im April 1996 das leistungsfähigste Fahrzeug in der Modellpalette von Audi. Werksintern wurde der Avant RS2 als "P1" (P für Porsche) geführt und so bezeichnet. Auch auf dem Emblem/Logo ist der Porsche-Schriftzug vorhanden und deutet auf die Zusammenarbeit der beiden Automobilhersteller hin.  Die Faszination des Avant RS2 ergab sich durch die Tatsache, dass er Fahrleistungen und Fahrverhalten eines Sportwagens mit einer trotz verschiedener Modifikationen recht dezent gebliebenen Kombikarosserie vereinte. Für das gewünschte Prestige sorgten aber auch der Name „Porsche“ und die limitierte Auflage.  Der "Audi-Porsche RS2", wie das Modell auch genannt wird, begründete wohl geschichtlich die Kategorie „Sportkombi“ im Automobilbau, die bis heute einen großen Erfolg von Audi als Marke und die Beliebtheit der sportlichen Kombi-Modelle des Herstellers ausmacht. Der RS2 besitzt traditionell den permanenten Allradantrieb quattro.  Der Wagen war eigentlich nur als Avant (die Audi-Bezeichnung für Kombimodelle) geplant und erhältlich, allerdings wurden seitens Audi vier RS2-Limousinen bestätigt. Eine steht im Audi-Museum und zwei fahren in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Diese unterscheiden sich allerdings von dem im Audi-Museum ausgestellten Modell. Zu der vierten liegen keine Informationen vor.  Die Produktion des Avant RS2 hatte im Jahre 1994 begonnen. Geplant waren insgesamt 2.200 Einheiten. Die offizielle Markteinführung erfolgte in Deutschland am 19. März 1994. Der Preis betrug damals 98.900 Mark, insgesamt wurden 2.891 Exemplare produziert.

The Audi RS2 Avant, usually known as Audi 80 RS2, was a limited edition, high-performance Audi five-door, five-seat estate car (station wagon), manufactured from March 1994 to July 1995. Collaboratively designed as a joint venture between Audi AG and Porsche and built on Audi's 80 Avant, designated internally as P1 (instead of B4/8C that it was based on). It was Audi's first "RS" vehicle, and the first of their high-performance Avants (Audi's name for an estate car or station wagon); it used the most powerful and most thoroughly developed version of Audi's inline-five cylinder turbocharged internal combustion engine.  Although it was not widely exported outside of Europe, except for a few to Hong Kong, South Africa, Brazil, and New Zealand, the RS2 has amassed a cult following worldwide, and it is often regarded as being the vehicle that finally firmly established Audi as a producer of practical high-performance vehicles: its estate body, seating for five persons, and Audi's 'trademark' quattro permanent four-wheel-drive system as standard made it usable as a comfortable daily driver, even in poor weather conditions.


Legende.

Nach den mittelalterlichen Legenden stammte Ursula aus der Bretagne und lebte im 4. Jahrhundert († angeblich 383). Nach der Legenda aurea soll die bretonische Königstochter Ursula Aetherius, den Sohn des heidnischen Königs von England, heiraten. Sie willigt ein, stellt allerdings drei Bedingungen, die der Bräutigam auch erfüllt: Innerhalb einer Frist von drei Jahren soll Prinz Aetherius getauft werden; eine Schar von zehn Gefährtinnen und weiteren 11.000 Jungfrauen soll zusammengestellt und eine gemeinsame Wallfahrt nach Rom unternommen werden.  Die Pilgerfahrt führt per Schiff nach Basel und von dort auf dem Landweg nach Rom. Dort schließen sich der Pilgergesellschaft der (historisch nicht belegte) Papst Cyriacus sowie (in einigen Versionen der Legende) einige Bischöfe und Kardinäle an. In einem Traum wird Ursula das Martyrium verkündigt. In Köln werden alle Pilger von den Hunnen getötet, die die Stadt belagern. Der Prinz der Hunnen verliebt sich allerdings in Ursula und bietet ihr an, sie zu verschonen und zu heiraten. Als sie ablehnt, tötet er sie durch einen Pfeilschuss. Zu Ursulas Begleiterinnen zählen die heilige Cordula, die sich beim Angriff der Hunnen zunächst versteckt, sich dann jedoch auch dem Martyrium stellt, ebenso Aukta und Odilia von Köln.

Überlieferung.

Die Legende ist in vielen Versionen erhalten, die vom 9. bis ins 13. Jahrhundert immer weiter ausgeschmückt wurden. Als erster Beleg gilt eine Inschrift aus dem 5. Jahrhundert, die in der Kirche St. Ursula zu Köln aufbewahrt wird. Die Echtheit dieser Inschrift, in der weder der Name Ursulas noch die Anzahl der Jungfrauen erwähnt werden, ist nicht gesichert. Der Name der Königstochter Ursula wird erst um 970 in der "Passio Ursulae" erwähnt, angeblich aufgrund von Auskünften des Erzbischofs Dunstan von Canterbury. Eine ältere Quelle nennt eine britische Prinzessin Winnosa oder Pinnosa als Anführerin der Truppe. Später wurde diese zur Tochter eines Herzogs herabgesetzt, während ihr Körper nach Essen transferiert wurde. Die Ursula-Legende spielt auch eine wichtige Rolle in Gottfried Hagens Reimchronik der Stadt Köln.  Die Zahl 11.000 geht möglicherweise auf einen Lesefehler zurück. In den frühen Quellen ist gelegentlich von nur elf Jungfrauen die Rede. Deshalb wurde vermutet, dass die Angabe „XI.M.V.“ statt als „11 martyres virgines“ fälschlich als „11 milia virgines“ gelesen wurde. Allerdings berichtet Wandalbert von Prüm bereits 848 über Tausende "(millia)" von getöteten Heiligen.  1121 wurden erstmals planmäßige Reliquiengrabungen um Umfeld der Kirche von Bischof Norbert von Xanten durchgeführt. Ihm wurden durch nächtliche Visionen die Ruhestätten der Begleiterinnen der hl. Jungfrauen offenbart. Dabei wurden zahlreiche Gräber freigelegt und Gebeine als Reliquien gehoben. Zahlreiche Berichte von Visionen und Translationen von Gebeinen der Heiligen legitimieren dabei die Reliquien.  Eine weitere Grabung wurde zwischen 1155 und 1164 durch die Deutzer Benediktiner im Auftrag von Erzbischof Arnold II. durchgeführt. Dabei fanden sich neben Frauen-Gebeinen auch Männer- und Kinder-Gebeine.  Eine Liste, angelegt vom Kustos des Deutzer Benediktinerklosters, Theoderich von Deutz, verzeichnet die Märtyrer, nach Geschlecht getrennt, in deren Gräbern angeblich noch die Tituli (Grabinschriften) samt Namen aufgefunden worden waren. Heute lassen sich die meisten Tituli als Fälschungen erweisen, bei denen die Namen und Ortsangaben aus der zweiten "Passio Ursulae" stammen. Aber auch echte Tituli tauchten auf, darunter eine spätmerowingische, welche das Grab des Etherius angibt.  Um Etherius Zugehörigkeit zu den Jungfrauen zu legitimieren und die gefälschten Tituli beglaubigen zu lassen, nahmen die Deutzer Benediktiner Kontakt zum Benediktinerkloster Schönau auf, um die Tituli der Benediktinerin Elisabeth von Schönau (1129–1164) vorzulegen. Elisabeth war für ihre Visionen und Offenbarungen bekannt, die ihr in Anfällen durch Gespräche mit der Jungfrau Maria, einem Engel und Heiligen zuteilwurden. Elisabeth hat Widersprüche und Brüche, die die neuen Reliquien aufwerfen mussten, geschickt geglättet und erklärt. Zum Beispiel taucht in den Listen der Deutzer Benediktiner ein Papst Cyriacus auf, der allerdings in keiner Papstliste verzeichnet ist. Elisabeth erklärt diesen Umstand damit, dass sein Name aus allen Papstlisten gelöscht worden sei, weil er seine hohe Position aufgegeben hatte, um mit denen zu gehen, die den päpstlichen Beratern lediglich als eine Gruppe verwirrter Frauen schienen. Außerdem habe eben jener Papst das Martyrium erst drei Tage nach allen anderen erlitten, damit er noch zahlreiche Tituli für die Märtyrer und Märtyrerinnen fertigen konnte. Die Legende wurde dahingehend erweitert, dass der Verlobte von Ursula, Aetherius, ihr mit seinem Gefolge (deswegen nun Männer und Kinder) entgegenreiste, und mit ihr zusammen vor Köln das Martyrium erlitt. Der Reliquienschrein des Aetherius steht auch heute noch neben dem von Ursula im Chor der Kirche St. Ursula.  Die Legende der heiligen Jungfrauen und die Verbreitung ihrer Reliquien fand bereits im 12. Jahrhundert über ganz Europa statt. Da nun aber sehr viele Gebeine gefunden wurden, die durch die Legende und von Elisabeth von Schönau als Märtyrer bezeugt wurden, wurde das Gräberfeld um die Stiftskirche einer der ergiebigsten Reliquienfundorte nördlich der Alpen.

Verehrung.

Patrozinien und Heraldik.

Es gibt zahlreiche Ursulakirchen und St.-Ursula-Schulen.

Gedenktag.

Am 21. Oktober ist Ursula zu Ehren ein nichtgebotener Gedenktag im Regionalkalender für das deutsche Sprachgebiet, jedoch Hochfest in Köln. Aus dem Allgemeinen Römischen Kalender wurde das Fest der hl. Ursula 1970 gestrichen.  Für ihren Gedenktag existieren zahlreiche Bauernregeln.

Ikonographie.

Ursulas ikonographische Attribute sind der Pfeil und das Schiff. Für die Gefährtinnen können Lichter (Kerzen oder Lampen) stehen. Mittelalterliche Darstellungen zeigen Ursula als Schutzmantelfigur, die die Jungfrauen unter ihrem Mantel beherbergt.  Die Vita der hl. Ursula wurde in der bildenden Kunst u. a. dargestellt:  Häufig sind wichtige Stationen des Lebens der heiligen Ursula als Zyklus dargestellt.

Adaptionen der Ursula-Legende in Dichtung, Musik und Bildhauerei.

In der von Achim von Arnim und Clemens Brentano zusammengestellten Volksliedsammlung Des Knaben Wunderhorn wird in dem Bayerischen Volkslied "Der Himmel hängt voll Geigen (Wir genießen die himmlischen Freuden …)" in der letzten Strophe die Ursula-Legende aufgegriffen:  Dieses Lied vertonte Gustav Mahler im Schlusssatz seiner 4. Sinfonie.  Für den Hessentag 2011 wurde „Ursula – Das Hessentagsmusical“ geschrieben und inszeniert. Sowohl professionelle Künstler wie Fabian Vogt oder Daniel Baginski als auch zahlreiche Ehrenamtliche wirkten daran mit.  Peter Gerloff textete und komponierte das dreistrophige Kirchenlied "Ursula" über die heilige Ursula und ihre Gefährtinnen.  Belletristisch aufgearbeitet wurde der Ursula-Stoff in den Romanen "Ursula’s Maiden Army" von Philip Griffin (2004; deutsch: "Das Heer der Jungfrauen", 2005) und "Brennende Seelen – Roman um St. Ursula" von Günter Krieger (2005). Auch der Urban-Fantasy-Roman "Miriamslied" von Stefan Blankertz (2011) bedient sich Elementen der Ursula-Legende.  In seinem 2012 erschienenen Buch "Elftausend Jungfrauen" machte Ralf König Ursula zur Comicfigur.  Im Rahmen der Neukonzeption des Skulpturenprogramms des Kölner Rathausturms in den 1980er Jahren wurde Ursula durch eine Figur von Rainer Walk im vierten Obergeschoss auf der Nordseite des Turms geehrt.

Die heilige Ursula von Köln soll im 4. Jahrhundert nach Christus gelebt haben. Da ihr Leben jedoch nicht in zeitgenössischen Quellen bezeugt ist, sondern nur in wesentlich später entstandenen Legenden, gilt sie heute allgemein als reine Legendenfigur ohne historische Existenz.

Saint Ursula (Latin for 'little female bear') is a legendary Romano-British Christian saint, died on October 21, 383. Her feast day in the pre-1970 General Roman Calendar is October 21. There is little definite information about her and the anonymous group of holy virgins who accompanied her and on some uncertain date were killed at Cologne. They remain in the Roman Martyrology, although their commemoration does not appear in the simplified Calendarium Romanum Generale (General Roman Calendar) of the 1970 Missale Romanum.  The earliest evidence of a cult of martyred virgins at Cologne is an inscription from c. 400 in the Church of St. Ursula, located on Ursulaplatz in Cologne which states that the ancient basilica had been restored on the site where some holy virgins were killed. The earliest source to name one of these virgins Ursula is from the 10th century.  Her legendary status comes from a medieval story that she was a princess who, at the request of her father King Dionotus of Dumnonia in south-west Britain, set sail along with 11,000 virginal handmaidens to join her future husband, the pagan governor Conan Meriadoc of Armorica. After a miraculous storm brought them over the sea in a single day to a Gaulish port, Ursula declared that before her marriage she would undertake a pan-European pilgrimage. She headed for Rome with her followers and persuaded the Pope, Cyriacus (unknown in the pontifical records, though from late 384 AD there was a Pope Siricius), and Sulpicius, bishop of Ravenna, to join them. After setting out for Cologne, which was being besieged by Huns, all the virgins were beheaded in a massacre. The Huns' leader fatally shot Ursula with a bow and arrow in about 383 AD (the date varies).  There is only one church dedicated to Saint Ursula in the United Kingdom. It is located in Wales at Llangwyryfon, Ceredigion.


Leben.

Der in Salzburg geborene Virgil Widrich verbrachte seine Kindheit in einem über 500 Jahre alten Haus auf dem Salzburger Mönchsberg. Seine Eltern sind der Journalist Hans Widrich und Gerheid (geborene Kupelwieser). In seiner Kindheit lernte er Künstler wie Peter Handke, der sein Nachbar war, und Wim Wenders, einen häufigen Besucher, kennen.  Im Alter von 13 Jahren bekam er seine erste Kamera, eine Super-8. Noch im selben Jahr (1980) drehte er drei Filme, "My Homelife", "Gebratenes Fleisch" und "3 mal Ulf". Danach folgte der Zeichentrickfilm "Auch Farbe kann träumen". Im Alter von 15 Jahren drehte er "Monster in Salzburg", bei dem er zum ersten Mal mit Schauspielern zusammenarbeitete. Er realisierte das wütende Monster mit Stop-Motion. 1983 begann er mit der Arbeit an "Vom Geist der Zeit". Selbst schlechte Schulnoten konnten ihn nicht davon abbringen, nach über 14 Monaten Dreharbeiten seinen ersten abendfüllenden Film fertigzustellen. Zwischendurch arbeitete er auch bei den Salzburger Festspielen als Statist und Requisiteur, um seine Filme zu finanzieren. Außerdem begann er sich 1984 mit Computern zu beschäftigen.  Nach der Matura am Akademischen Gymnasium in Salzburg besuchte er die Filmakademie Wien, die er aber wenige Wochen darauf wieder verließ, um an dem Drehbuch für einen Science-Fiction-Film zu arbeiten, den er aber nie realisierte. Mit zwei Partnern gründete er 1987 den Filmverleih "Classic Films", um vor allem künstlerische Filme zu verleihen. Später wurde er Assistent von John Bailey, einem Kameramann und Regisseur, und ging 1990 nach Hollywood, um mit ihm an der Science-Fiction-Komödie "The Search for intelligent life in the universe" zu arbeiten. Nachdem er 1991 "Classic Films" verkauft hatte, wirkte er an dem Festival für österreichische Filme mit, das 1993 in Salzburg unter dem Namen "Diagonale" zum ersten Mal stattfand. Im zweiten Jahr erstellte er dazu eine Filmdatenbank. Weitere Datenbanken mit Bezug auf Film folgten, und er arbeitete auch an einigen interaktiven CD-ROMs mit.  1997 begann Widrich wieder vermehrt an eigenen Filmen zu arbeiten, und es entstand der Kurzfilm "tx-transform", der auf der Ars Electronica gezeigt wurde. Widrich schrieb immer wieder an dem Spielfilmdrehbuch zu "Heller als der Mond", das er 1999 verfilmte. Der Film feierte 2000 Premiere in Rotterdam. "Copy Shop" wurde sein nächstes Projekt. Der Film gewann nach der Premiere 2001 insgesamt 35 Preise, wurde für den Oscar nominiert und war auf zahlreichen Fernsehsendern und über 700 Filmfestivals zu sehen. Sein nächster Kurzfilm "Fast Film" war ebenfalls erfolgreich, gewann 36 internationale Filmpreise und wurde auf über 400 Filmfestivals gezeigt. Es folgten Multimediaprojekte im Auftrag von Firmen (2001 Gründung der checkpointmedia AG, deren CEO Widrich ist) und die Produktion von Filmen. Er gründete gemeinsam mit anderen Filmschaffenden die Filmproduktionsgesellschaft "Amour Fou" (Gesellschafter bis 2007), die sich der Produktion von ästhetisch anspruchsvollen Filmen vorwiegend junger Filmschaffender annimmt. Widrich war 2004 Jurymitglied der Ars Electronica und von 2004 bis 2007 Obmann im Verband Filmregie Österreich. Er ist zudem Mitglied der Akademie des Österreichischen Films. Von 2007 bis 2010 war Virgil Widrich Univ.-Prof. für die Klasse „digitale Kunst“ an der Universität für angewandte Kunst Wien tätig. Seit 2010 leitet er ebenda als Univ.-Prof. den Masterlehrgang „Art & Science“.

Virgil Widrich (* 16. Mai 1967 in Salzburg) ist ein österreichischer Regisseur, Drehbuchautor, Filmemacher und Multimedia-Künstler. Er ist vor allem wegen seiner zahlreichen Kurzfilme und Multimediaprojekte bekannt, die bisher mit über 150 Filmpreisen ausgezeichnet wurden.

Virgil Widrich (* 16 May 1967 in Salzburg) is an Austrian director, screenwriter, filmmaker and multimedia artist.  Widrich works on a large number of films and multimedia projects, sometimes as part of a creative team. He is known especially for his numerous short films and multimedia works.


Leben.

Francisco José Ayala studierte an der Universität von Madrid, wo er 1955 seinen B.S.-Abschluss erreichte. Er arbeitete an Drosophila, die sich so schnell vermehrt, dass sie das ideale Untersuchungsobjekt der Evolutionsgenetiker wurde. Ayala studierte auch Theologie und wurde 1960 zum Priester geweiht. 1960 traf er Theodosius Dobzhansky. 1961 ging er in die USA und erreichte 1963 seinen M.A. und 1964 seinen Ph.D. an der Columbia University in New York. Zunächst arbeitete er an der Rockefeller University in New York. 1971 wurde er US-amerikanischer Staatsbürger.  Er zog mit seiner Frau Hana und seinen Kindern nach Kalifornien. Dort nahm er 1971 eine Professorenstelle am Department of Genetics an der University of California, Davis an. Sein ehemaliger Lehrer Theodosius Dobzhansky wechselte ebenfalls nach Davis. Hier entstanden die Bücher 'Evolving', 'Molecular Evolution' und 'Modern Genetics'. 1981 war er Hauptzeuge bei Gerichtsverhandlungen (McLean vs. Arkansas Board of Education) in Arkansas, wo es um die Stellung der Religion und der Evolution im Unterricht ging (Kreationismus – Evolutionstheorie). 1987 wechselte er zum Department of Ecology & Evolutionary Biology an der University of California, Irvine, wo ihm auch eine Professorenstelle am Department of Philosophy angeboten wurde. Hier konnte er seine Interessen an der Religion, Metaphysik und Philosophie mit seiner wissenschaftlichen Forschung verbinden. Hier forschte er auch an Trypanosoma cruzi, dem Erreger der Chagas-Krankheit.  Seine Forschungsschwerpunkte sind:  Ayala war seit 1992 ein Mitglied in Präsident Clintons "Scientific Advisory Committee". 1995 war er Präsident der American Association for the Advancement of Science (AAAS). Von 1994 bis 2001 war er im "Committee of Advisors on Science and Technology" des amerikanischen Präsidenten. Er ist Autor von mehr als 700 Artikeln und 15 Büchern.  Ayala gilt als Kritiker der religiös-fundamentalistisch motivierten Intelligent-Design-Bewegung. Diese von ihren Vertretern als Theorie bezeichnete Idee sei voll von Fehlern. Der Aufbau von Organismen sei stattdessen nicht das, was von einem intelligenten Designer zu erwarten wäre, sondern unvollkommen und schlechter. Mängel, Störungen, Seltsamkeiten, Verschwendung und Grausamkeit würden die Welt des Lebens durchziehen. All dies lasse sich am besten mit der biologischen Evolution erklären. 2010 erhielt Ayala den Templeton-Preis.

Francisco José Ayala (* 12. März 1934 in Madrid, Spanien) ist ein US-amerikanischer Genetiker, Evolutionsbiologe und Philosoph. Er ist Professor für Biologie und Professor für Philosophie an der University of California, Irvine.

Francisco José Ayala Pereda (born March 12, 1934) is a Spanish-American evolutionary biologist and philosopher who was a longtime faculty member at the University of California, Irvine and University of California, Davis. He is a former Dominican priest, ordained in 1960, but left the priesthood that same year. After graduating from the University of Salamanca, he moved to the United States in 1961 to study for a PhD at Columbia University. There, he studied for his doctorate under Theodosius Dobzhansky, graduating in 1964. He became a US citizen in 1971.  He has been President and Chairman of the Board of the American Association for the Advancement of Science. At University of California, Irvine, his academic appointments included University Professor and Donald Bren Professor of Biological Sciences, Ecology & Evolutionary Biology (School of Biological Sciences), Professor of Philosophy (School of Humanities), and Professor of Logic and the Philosophy of Science (School of Social Sciences).  On July 1, 2018, Dr. Ayala officially resigned from the University of California, Irvine, due to substantiated sexual harassment claims. His name was removed from the School of Biological Sciences, the Science Library, as well as various graduate fellowships, scholarship programs, and endowed chairs. Details of the charges were made public online on July 20, 2018 in an elaborate 97-page investigative report detailing the sexual harassment that occurred as early as 2003 and as recently as 2018.


Leben.

Lexa Doigs Vater stammt aus Schottland, während ihre Mutter philippinischer Herkunft ist. Aufgewachsen ist sie zusammen mit ihrem älteren Bruder Ted in Don Mills, Toronto. Der Name "Doig" stammt aus dem schottischen, "Lexa" ist der Kosename von "Alexandra". Seit dem 2. August 2003 ist sie mit dem Schauspieler Michael Shanks (bekannt als "Dr. Daniel Jackson" aus "Stargate") verheiratet, arbeitet jedoch weiterhin unter dem Künstlernamen "Lexa Doig". Am 13. September 2004 brachte sie ihr erstes Kind zur Welt. Im März 2006 kam ein Sohn auf die Welt. Für Michael Shanks ist es das dritte Kind, denn aus seiner Ehe mit Vaitiare Hirshon-Asars (früher Vaitiare Bandera) stammt seine 1998 geborene Tochter Tatiana.  Bereits als Kind sammelte sie in Theateraufführungen erste Erfahrungen als Schauspielerin. So startete sie mit Stücken wie "Romeo und Julia" und in der schwarzen Komödie "Arsen und Spitzenhäubchen". Ihre erste Filmrolle hatte sie im Alter von zwölf Jahren in "Psycho Girls".

Fernsehen und Kino.

Ihre wohl bekannteste Rolle hatte Lexa Doig in der Science-Fiction-Serie "Andromeda". Auch ihre weiteren Rollen spielt sie vor allem in Science-Fiction-Fernsehserien.  Bevor Doig zu "Andromeda" kam, hatte sie bereits einige andere Fernsehauftritte hinter sich. So spielte sie unter anderem in "Jason X," "Die Profis – Die nächste Generation" und "Traders" mit. Außerdem wirkte sie in William Shatners Fernsehserie "Tek War – Krieger der Zukunft" und im gleichnamigen Spielfilm als "Cowgirl" mit. Eine ihrer größeren Rollen hatte sie in "No Alibi", wo sie an der Seite von Eric Roberts und Dean Cain in die Hauptrolle der "Camille" schlüpfte. Später spielte sie auch eine Gastrolle in "Mission Erde – Sie sind unter uns" von Gene Roddenberry. Diese Rolle ließ die Produzenten von "Andromeda" – ebenfalls aus der Feder Gene Roddenberrys – auf sie aufmerksam werden, worauf sie die Rolle der "Andromeda/Rommie" erhielt. Bei "4400 – Die Rückkehrer" ist sie in der zweiten Staffel als wiederkehrender Charakter "Wendy Paulson" zu sehen.  In der neunten und zehnten Staffel von "Stargate – Kommando SG-1" spielte sie von 2005 bis 2007 "Dr. Carolyn Lam", die leitende Ärztin des Stargate-Centers. Eine weitere Hauptrolle erhielt Lexa Doig im Fantasy-Drama "Second Sight" (2007) und in der zweiten und dritten Staffel von "EUReKA – Die geheime Stadt" einen Gastauftritt. Ebenso hatte sie eine Rolle in "Ba’al – Das Vermächtnis des Sturmgottes", der in den USA am 13. September 2008 auf SciFi-Channel Filmstart hatte.  2010 spielte sie in 6 Episoden als "Dr. Leah Pearlman" in dem Remake "V – Die Besucher" mit. In der kanadischen Science Fiction Serie "Continuum" aus dem Jahr 2012 hatte sie die Rolle der Liber8-Terroristin "Sonya Valentine" inne.

Alexandra Shanks (* 8. Juni 1973 in Toronto, Ontario als "Alexandra Lecciones Doig") ist eine kanadische Schauspielerin. Sie ist unter ihrem Künstlernamen Lexa Doig bekannt.

Alexandra Lecciones Doig (born June 8, 1973) is a Canadian actress. She portrayed the title role in the 2000–2005 Canadian-American science fiction-adventure television series "Andromeda". She also portrayed the female lead role of Rowan in the science fiction-action horror film "Jason X" (2001), the tenth installment of the "Friday the 13th" film series and currently appears in the Aurora Teagarden mystery films on the Hallmark Movies & Mysteries Channel.


Geschichte.

1965 fusionierten "Régie Autonomie des Pétroles (RAP)" und "Bureau de Recherches de Pétrole (BRP)" zur Holding "Entreprise de Recherches et d’Activité Pétrolières (ERAP)". ERAP bekam nach kurzer Zeit den Konzernnamen "Elf Aquitaine". 1966 gab es 4.500 Tankstellen. 1967 hatte das Unternehmen 12.000 Mitarbeiter. Die Vorbereitungen zur Fusion von UGP und UGD zu ERAP wurden im Oktober 1966 abgeschlossen. Am 27. April 1967 wurden die ungleichen Marken und Produkte unter der Marke "ELF" vereinigt und die SNPA mit der ERAP zur "Elf-ERAP" fusioniert. 1969 gewann der britische Formel 1-Pilot Jackie Stewart vom Rennstall Matra Sports die Weltmeisterschaft. 1971 wurden die Bereiche ERAP und "Société Nationale des Pétroles d’Aquitaine (SNPA)" zur "Société Nationale Elf Aquitaine (SNEA)", kurz "Elf Aquitaine" zusammengefasst. 1973 wurde die Tochtergesellschaft Sanofi (Gesundheit und Kosmetik) gegründet. 1993 übernahm Sanofi Yves Saint Laurent. 1976 wurde die Elf-ERAP in "Société Nationale Elf Aquitaine" (SNEA), später in "Elf Aquitaine" umbenannt. Bis in die 1980er Jahre blieben Tankstellen in Frankreich unter den Markenzeichen von Antar. Von da an trat die UGP unter dem Namen "ELF Union" und die UGD unter dem Namen "ELF Distribution" auf. Gleichzeitig arbeitete ELF mit Matra Sports im Motorsport zusammen. 1983 wurde das Chemieunternehmen Atochem als Tochtergesellschaft gegründet. 1989 wurde Atochem an die US-amerikanische Pennwalt-Corporation verkauft. 1992 erwarb Elf Aquitaine die deutsche Minol. Die Leuna-Affäre überschattete diesen Handel. 1994 wurde Elf Aquitaine unter der konservativen Regierung von Édouard Balladur privatisiert. 2000 fusionieren Elf Aquitaine und TotalFina zur TotalFinaElf-Gruppe. Kurz darauf wurde nur noch der Name Total für den Gesamtkonzern benutzt.

Markenname ELF und Logo.

Im Sommer 1964 wurden für die anstehende neue Dachgesellschaft ERAP eine Reihe von verschiedenen Kombinationen aus drei, vier oder fünf Buchstaben entwickelt, unter anderem Ritm, Alzan, Elf, Elfe und Elan. Letztlich fiel die Wahl auf das Kunstwort ELF. Der Name hat mit der Zahl elf nichts zu tun und ist auch kein Akronym. Allerdings wird er regelmäßig als "Essence et Lubrifiants de France" interpretiert.  Das Logo stellt einen stilisierten Bohrmeißel mit einer blauen und einer roten Seite dar, der in der Mitte weiß bleibt, Symbol der französischen Flagge.  "Aquitaine" bezieht sich auf die französische Region Aquitanien mit der Hauptstadt Bordeaux.

Elf heute.

Heute wird der Markenname Elf mit neuer Farbgebung als Billigbenzinmarke deutlich unterhalb der TOTAL genutzt.

Elf Aquitaine und die Politik.

Unter dem Elf-Präsidenten Loïk Le Floch-Prigent von 1989 bis 1993 arbeitete dessen Vertrauter Alfred Sirven als Direktor für Allgemeine Angelegenheiten, der zusammen mit André Tarallo als "Monsieur Afrique" in Genf eine Filiale Elf Aquitaine Internationale (EAI) unterhielt, über die große Bestechungsgelder für diverse afrikanische Aktivitäten gezahlt wurden. Richterliche Untersuchungen u. a. der französischen obersten Untersuchungsrichterin des Pariser Palais de Justice, Eva Joly, deckten eine weitere Tochtergesellschaft in Genf auf, die 1980 gegründete Rivunion, die für Le Floch-Prigent seine schwarze Kasse in der Schweiz war. Bei der Übernahme der spanischen Raffinerie Ertoil von kuwaitischen öffentlichen Stellen, die im Zusammenhang mit dem Zweiten Golfkrieg 1990 schnell Geld benötigten, wurde offenbar der "irakische" Milliardär Nadhmi Auchi zwischengeschaltet, der Ertoil nach nur vier Monaten an den spanischen Konzern Cepsa weiterverkaufte, an dem Elf Aquitaine mit 34 % beteiligt war. Rechte Hand von Auchi war der spanische Politiker und Geschäftsmann Daniel de Busturia. Bei der Übernahme sollen bis zu FF 54 Mio. Kommissionen geflossen sein.  In Deutschland wurde Elf Aquitaine unter anderem auch im Zusammenhang mit der Übernahme der Leuna-Werke und des Minol-Tankstellennetzes durch die so genannte Leuna-Affäre Anfang der 1990er Jahre bekannt.  Beim Engagement von Elf Aquitaine in Usbekistan sollen ebenfalls Kommissionen an Präsident Islom Karimov geflossen sein, von denen ein Teil an eine Freundin des damaligen Präsidenten François Mitterrand, die Romanschriftstellerin Françoise Sagan gegangen sein sollen, die dafür vor Gericht stand.  Bereits in den 1960er Jahren wurde nach verschiedenen französischen Medienberichten von Elf an Politiker in Afrika große Geldbeträge für Wahlkämpfe, aber auch zur Anschaffung von Waffen zur Verfügung gestellt. Zeitweilig soll Elf die legale Tarnung für nachrichtendienstliche Aktivitäten Frankreichs in Afrika gewesen sein. Le Floch-Prigent drückte es bei Gericht so aus:  Elf bot den gaullistischen Präsidenten die ideale Tarnung und die finanziellen Ressourcen für politische und militärische Operationen in französischen Interessengebieten in Afrika. Die Vorstände des Ölkonzerns betrachteten die gaullistischen Machthaber als ihre einzigen legitimen Herren und erwarteten deren Rückkehr zur Macht. Dabei finanzierten sie sogar Versuche, die Autorität des nichtgaullistischen Präsidenten Valéry Giscard d’Estaing zu schwächen. Elf bestimmte und entfernte Politiker in Gabun, Kamerun, Angola und im Kongo und dehnt seinen Einfluss in das ganze frankophone Afrika aus. Selbst in englischsprachigen Länder wie Nigeria soll Elf großen Einfluss gehabt haben. Auch in Usbekistan und Venezuela soll Elf politische Ambitionen besessen haben. Dabei tauchte der Name des Präsidenten von Gabun, Omar Bongo, auf, dessen diskreter Berater kein Geringerer als Alfred Sirven gewesen ist. Mit der Hilfe von Omar Bongo erhielt der Ölkonzern Zutritt zur OPEC, beteiligt sich am illegalen Handel mit Atomtechnologie. Omar Bongo kassierte von der Elf-Raffinerie "Sogara" in Port-Gentil in Gabun am 21. Januar 1992 persönlich in Libreville in bar Francs CFA 100 Mio., der Währung von 14 frankophonen westafrikanischen Staaten. Alle großen französischen Parteien erhielten von Elf Spenden.  1979 flog ein Betrugsskandal auf (öffentlich geworden 1983), dessen Opfer Elf Aquitaine geworden war und der auch politische Kreise zog (Affaire des avions renifleurs).  In der Ära Mitterrand diente der größte Konzern Frankreichs als Instrument wirtschaftlicher und politischer Einflussnahme Frankreichs im Ausland. Doch anders als seine Vorgänger habe Mitterrand sich nicht auf das nationale Argument beschränkt, sondern nach der Clanlogik von Räubern einen Teil der Beute für seine Partei und seine Gefolgsleute gefordert. Die Gaullisten sollten nicht zu kurz kommen, aber alle Parteien sollten etwas vom Kuchen abbekommen. Im Gegenzug konnten einzelne Vorstandsmitglieder private Vermögen anhäufen. Mitterrand soll sich laut Le Floch-Prigent laufend über die Zahlungen und den Stand der Verhandlungen unterrichten lassen und die Zahlungen persönlich angewiesen haben. Dazu seien umfangreiche Schwarze Kassen in der Schweiz angelegt worden, die über Liechtensteiner Briefkastenfirmen und Kontaktleute, wie Dieter Holzer, ihre Zuwendungen verteilten.  1991 wurde Elf Aquitaine an der New Yorker Börse New York Stock Exchange erstmals gehandelt. Nachfolger von Le Floch-Prigent wurde Philippe Jaffré. 1996 verkaufte die französische Regierung ihre Anteile, behielt jedoch eine goldene Aktie. Das Unternehmen fusionierte 2000 mit TotalFina zu dem neuen Unternehmen TotalFinaElf.

Trivia.

1967 wurde eine Tankstelle an einer Nationalstraße im neuen Design als PR-Aktion für einen Film mit Mireille Darc ausgestattet.

Elf Aquitaine ist ein ehemaliges französisches Mineralölunternehmen, das auch unter dem Markennamen "ELF" bekannt ist. Das Unternehmen fusionierte 2000 mit "TotalFina" zu dem neuen Unternehmen "TotalFinaElf", das seit 2003 "Total" heißt.

Elf Aquitaine was a French oil company which merged with TotalFina to form TotalFinaElf. The new company changed its name to Total in 2003. Elf has been maintained as a major brand of Total.


Allgemeines.

Finanzanalysen werden meist schriftlich verfasst und betreffen insbesondere die Bilanzanalyse von Wirtschaftssubjekten wie Unternehmen, Fonds, Staaten und deren Untergliederungen (Due-Diligence-Prüfung, SWOT-Analyse, kommunale Jahresabschlussanalyse) oder Privathaushalten (Einnahmen-Ausgaben-Rechnung, private Liquiditätsrechnung), die Analyse von Wirtschaftszweigen (Branchenstrukturanalyse), Marktanalysen (Marktdaten von Gütermarkt oder Finanzmärkten: Geld-, Devisen- und Kapitalmarkt), Konkurrenzanalysen, Wettbewerbsanalysen oder die Analyse von Finanzinstrumenten ("Wertpapieranalyse" und hier speziell die "Aktienanalyse").  Finanzanalysen unterscheiden sich im Hinblick auf ihr Analyseziel danach, ob sie vom Finanzanalysten für "interne Zwecke" seines Arbeitgebers (etwa die Kreditwürdigkeitsprüfung bei Kreditinstituten oder die Analyse des Sicherungsvermögens bei Versicherern) oder für Kunden oder die Öffentlichkeit (etwa Analysen der Ratingagenturen) bestimmt sind. Auch Finanzjournalisten (z. B. in Börsenbriefen) und individuelle Investoren können Finanzanalysen erstellen.

Rechtsfragen.

In Artikel 3 Absatz 1 Nummer 34 der Marktmissbrauchsverordnung wird eine Legaldefinition der Finanzanalyse bereitgehalten, wonach „Personen, die im Rahmen ihrer Berufs- oder Geschäftstätigkeit eine Information über Finanzinstrumente oder deren Emittenten erstellen, die direkt oder indirekt eine Empfehlung für eine bestimmte Anlageentscheidung enthält und einem unbestimmten Personenkreis zugänglich gemacht werden soll“, im Rahmen der Finanzanalyse tätig sind. Von ihnen verlangt das WpHG die erforderliche Sachkenntnis, Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit.  Die im Januar 2018 aufgehobene "Finanzanalyseverordnung" (FinAnV) schrieb in FinAnV die sachgerechte Erstellung und Darbietung von Finanzanalysen nach Abs. 1 Satz 2 WpHG vor, wobei gemäß FinAnV die Namen der Ersteller, die Bezeichnung ihrer Berufe, in deren Ausübung sie die Finanzanalyse erstellen, und die Bezeichnung des für die Erstellung verantwortlichen Unternehmens bei der Darbietung einer Finanzanalyse anzugeben waren. In der Finanzanalyse waren nach FinAnV Angaben über Tatsachen, Angaben über Werturteile Dritter, insbesondere Interpretationen oder Schätzungen und eigene Werturteile, insbesondere Hochrechnungen, Vorhersagen und Kursziele sorgfältig voneinander zu unterscheiden und kenntlich zu machen. In der Finanzanalyse waren gemäß Abs. 2 FinAnV alle wesentlichen Informationsquellen, insbesondere die betroffenen Emittenten, zu nennen. Es war schließlich anzugeben, ob die Finanzanalysen vor deren Weitergabe oder Veröffentlichung dem Emittenten zugänglich gemacht und danach geändert wurden.

Inhalt.

Finanzanalysen beinhalten die systematische Aufbereitung und die Kommunikation von Informationen über die finanzielle Situation von Wirtschaftssubjekten, Branchen und Märkten. Sie machen Aussagen über Finanzrisiken, enthalten Prognosen und Bewertungen (Ratings). Die Finanzanalyse bedient sich methodisch der Chartanalyse, technischen Analyse, Fundamentalanalyse und Marktzustandsanalyse: Finanzanalysen liefern selten präzise Ergebnisse. Häufig wird eine Kombination von zwei oder sogar allen drei Analyseformen angewandt, um zu einem zuverlässigeren Resultat zu gelangen.  Das Research erarbeitet makroökonomische Analysen, die Anlageberatung übernimmt die Analyse von Finanzprodukten, Portfoliomanagement und Vermögensverwaltung analysieren Portfolien (Kreditportfolio, Wertpapierportfolio).  Die Finanzanalyse ist in drei Abschnitte gegliedert, und zwar in die Retrospektive (Zusammenstellung der Daten aus der Vergangenheit), Analyse der Zusammenhänge und Prognose. Von Bedeutung ist die Auswahl der Quellen, bei denen Primärquellen den Vorrang haben, weil sie beispielsweise unmittelbare Informationen aus dem zu analysierenden Unternehmen darstellen (Geschäftsberichte), während als Sekundärquellen andere Finanzanalysen verarbeitet werden, die Primärquellen verwandt haben.

Ergebnisse der Wertpapieranalyse.

Es gibt entsprechend ausgebildete Finanzanalysten, die umfangreiche Unternehmensstudien erstellen und im Verlauf dessen meist ein Kursziel errechnen und eine Handelsempfehlung wie zum Beispiel „Kaufen“, „Akkumulieren“ oder „Verkaufen“ geben. Zur Erfolgskontrolle kann eine Performancemessung dienen, die den vorhergesagten mit dem tatsächlich eintretenden Kursverlauf vergleicht.  Das Ergebnis der Analyse ist oft eine Handlungsempfehlung. Der Analyst ordnet das untersuchte Wertpapier beziehungsweise den untersuchten Markt in Kategorien ein. Üblich sind die Empfehlungen: Während Kaufen und Verkaufen selbsterklärend sind, ist die Empfehlung „Halten“ interpretationsbedürftig. Üblicherweise bedeutet „Halten“, dass die erwarteten Kursänderungen unter Berücksichtigung der Transaktionskosten keine klare Empfehlung erlauben. Besitzt der Anleger das Papier bereits, lohnt sich ein Tausch in ein mit „Kaufen“ beurteiltes Papier nicht. Besitzt er es nicht, so sollte er vorzugsweise ein mit „Kaufen“ beurteiltes Papier erwerben.  Manche Analysten differenzieren stärker und heben besonders empfehlenswerte (risikoreiche) Aktien mit dem Attribut „strong“ () hervor. Eine weitere Differenzierung kann das Wort „Akkumulieren“ bzw. "Abbauen" bedeuten: Ist die Empfehlung nicht anders gekennzeichnet, so ist es eine absolute (das heißt von der Marktentwicklung unabhängige) Empfehlung. Teilweise setzen Analysten die Marktentwicklung jedoch als gegeben voraus und bewerten Papiere relativ zum Markt. Die Urteile lauten dann: Eine solche Bewertung setzt die Angabe eines Index als Benchmark voraus.  Weiterhin kann eine Empfehlung auf das Gewicht der einzelnen Anlage im Portfolio bezogen sein. So empfiehlt der Analyst, Wertpapiere gemäß der eigenen Risikobereitschaft zu  Meist wird die Empfehlung des Analysten nach Anlagedauer und Risikobereitschaft differenziert. So kann zum Beispiel ein Analyst empfehlen: Er erwartet somit eine langfristige Wertminderung.

Die Finanzanalyse ist im Finanzwesen das Arbeitsergebnis der Tätigkeit eines Finanzanalysten oder eine Funktion, wobei sie eine Analyse der Finanzen und der Finanzierung zum Inhalt hat.

Financial analysis (also referred to as financial statement analysis or accounting analysis or Analysis of finance) refers to an assessment of the viability, stability, and profitability of a business, sub-business or project.  It is performed by professionals who prepare reports using ratios that make use of information taken from financial statements and other reports. These reports are usually presented to top management as one of their bases in making business decisions. Financial analysis may determine if a business will:


Missionsverlauf.

IRAS wurde am 25. Januar 1983 gestartet und war bis zur Erschöpfung des Kühlmittels am 21. November 1983 in Betrieb.  Als Weltraumobservatorium oberhalb der Erdatmosphäre konnte IRAS Himmelsobjekte auch bei Wellenlängen beobachten, die vom Erdboden aus durch die Absorption der Atmosphäre nicht nutzbar sind. IRAS war in einer niedrigen polarnahen sonnensynchronen Erdumlaufbahn, in der der Satellit zur Abschirmung störender Wärmestrahlung ständig die Rückseite der Erde und einen Sonnenschild der Sonne zuwenden konnte. Dazu wurde das Teleskop in gleichmäßiger Bewegung entlang zweier langer überlappender Streifen in 30° Abstand entlang ekliptischer Meridiane über den Himmel geführt, wobei sich der Streifen jeden Tag ungefähr 1° vorwärts bewegte. 96 % des Himmels wurden mit mindestens zwei Scans abgedeckt und zwei Drittel des Himmels wurden dreimal gescannt. Nahe den ekliptischen Polen wurden manche Bereiche sogar viermal gescannt. Die einzelnen Beobachtungen lagen dabei mehrere Monate auseinander.  Ein grobes Modell der Hintergrundstrahlung ist in die Ergebnisse eingerechnet. Es gibt jedoch mehrere Fehlerquellen im Sternenkatalog, die nicht vollständig eliminiert werden konnten. Nicht aufgeführt wurden Objekte, die nur in einem der beiden Scans auftauchen, die also bei nachfolgenden Messungen nicht bestätigt werden konnten, jedoch sind einige dieser Objekte nicht aus dem Katalog entfernt worden. Dazu zählen seinerzeit nicht bekannte Objekte des Sonnensystems, Kometenschweife und übrig gebliebene Trümmer und Staub in Kometenbahnen. Bei sehr hellen Quellen waren die Detektoren gesättigt und konnten keine Helligkeitsunterschiede mehr registrieren. Die Detektoren neigten zur Streifenbildung.

Ergebnisse.

Die IRAS-Mission war ein wichtiger Meilenstein der Infrarotastronomie. Die Himmelsdurchmusterung und der daraus gewonnene Katalog von über 300.000 Quellen sind noch zwanzig Jahre später wichtige Hilfsmittel der Astronomie. Zu den wichtigsten Entdeckungen gehören:

Der 1983 gestartete Infrared Astronomical Satellite (IRAS; ; deutsch "Infrarot-astronomischer Satellit") war das erste Weltraumteleskop für das mittlere und ferne Infrarot. Mit seiner Hilfe wurde der "IRAS Catalog of Point Sources", Version 2.0 erstellt.  IRAS wurde gemeinsam von den USA, Großbritannien und den Niederlanden entwickelt. Das IRAS-Teleskop war ein Ritchey-Chrétien-Cassegrain-Teleskop mit einem Beryllium-Hauptspiegel von 60 cm Durchmesser. Die Brennweite war 5.5 m, f/9.6 und die Apertur 0,57 m. Zur Unterdrückung der eigenen Wärmestrahlung wurden die Spiegel und die Detektorplatte mit flüssigem Helium als Kühlmittel auf eine Temperatur von 2 bis 5 Kelvin gekühlt.  Hauptinstrument war eine Anordnung aus 62 Infrarotdetektoren "(Survey Array)", mit der eine vollständige Durchmusterung des Himmels bei Wellenlängen von 12, 25, 60 und 100 µm mit einer Winkelauflösung von einigen Bogenminuten gewonnen wurde. Weitere Instrumente waren ein niedrig auflösendes Infrarotspektrometer für Wellenlängen von 8 bis 23 µm ("Low Resolution Spectrometer", "LRS"), mit dem etwa 5000 Spektren gewonnen wurden, sowie ein Photometer für die Wellenlängen 50 und 100 µm ("Chopped Photometric Channel", "CPC").

The Infrared Astronomical Satellite (IRAS) was the first-ever space telescope to perform a survey of the entire night sky at infrared wavelengths. Following the end of its mission, the 1.1 metric-ton satellite was not deorbited and constitutes a space hazard.  Launched on 25 January 1983, its mission lasted ten months. The telescope was a joint project of the United States (NASA), the Netherlands (NIVR), and the United Kingdom (SERC). Over 250,000 infrared sources were observed at 12, 25, 60, and 100 micrometer wavelengths.  Support for the processing and analysis of data from IRAS was contributed from the Infrared Processing and Analysis Center at the California Institute of Technology. Currently, the Infrared Science Archive at IPAC holds the IRAS archive.  The success of IRAS led to interest in the 1985 Infrared Telescope (IRT) mission on the Space Shuttle, and the planned Shuttle Infrared Telescope Facility which eventually transformed into the Space Infrared Telescope Facility, SIRTF, which in turn was developed into the Spitzer Space Telescope, launched in 2003. The success of early infrared space astronomy led to further missions, such as the Infrared Space Observatory (1990s) and the Hubble Space Telescope NICMOS instrument.