Quattroporte I (1963–1970).

Der Maserati Quattroporte I stellte die besten Produkte anderer Hersteller, auch die Hochleistungslimousinen von Mercedes und Jaguar, in Sachen Motorleistung, Dynamik, Agilität und teils auch der (Fahrwerks-) Technik in den Schatten. Er hatte einen aus den Sportwagen der Marke übernommenen V8-Motor, der aus 4136 cm³ Hubraum leistete. Später kam noch eine Variante mit 4700 cm³ und einer Leistung von dazu. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h war der Quattroporte in den sechziger Jahren eine der schnellsten Serienlimousinen der Welt. Nach dem Ende der Serienproduktion stellte Pietro Frua zwei, möglicherweise auch drei viertürige Sondermodelle her, die allgemein als „Quattroporte Aga Khan“ bekannt wurden und einen letztlich nicht in Serie produzierten Vorschlag für eine zweite Version des Quattroporte darstellen sollten.  Bis 1970 wurden 776 Exemplare gebaut.

Quattroporte II (1974–1978).

Im Herbst 1974 wurde der Quattroporte II auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, kurz bevor Citroën Maserati an De Tomaso verkaufte. Er ist technisch eng mit dem Citroën SM verwandt. Wie dieser hat er einen 2965 cm³ großen V6-Motor mit einer Leistung von , zudem hat der Wagen Frontantrieb, eine für Maserati ungewöhnliche Lösung. Das Design des Autos stammte von Bertone. Als Fahrleistungen wurden eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10 s angegeben.  Eine weitere Präsentation des Autos erfolgte auf dem Genfer Autosalon im März 1975. Nunmehr war das Auto mit einer 3,2 Liter großen Version des Sechszylinders ausgestattet, die 200 PS abgeben sollte.  Insgesamt entstanden in der Citroën-Ära sechs Vorserien-Fahrzeuge des Quattroporte II. Nach der Übernahme durch De Tomaso baute man aus vorhandenen Einzelteilen sieben weitere Autos. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden in Einzelteilen nach Spanien verkauft, um das in den meisten anderen europäischen Staaten notwendige teure Zulassungsverfahren zu vermeiden; andere gingen nach Südamerika oder in arabische Staaten.

Quattroporte III (1979–1990).

Nach dem Misserfolg des Quattroporte II sorgte der neue Eigentümer De Tomaso rasch für ein Modell, das die Nachfolge des Quattroporte I antreten konnte. De Tomaso wollte einerseits das Citroën-Erbe so schnell wie möglich ablegen; andererseits sah er das Potential für eine schnelle, stilvolle italienische Limousine. Wie schon bei dem Modell Maserati Kyalami griff er daher bei der Entwicklung eines Nachfolgers auf vorhandene Substanzen seines eigenen Konzerns zurück: Als technische Basis wurde das Fahrwerk der De Tomaso Deauville-Limousine zugrunde gelegt, das nur geringfügig verändert wurde. Motorenseitig war bis 1981 ein 4,2 Liter großer Achtzylinder im Angebot, der 255 PS abgab und für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h gut war. Alternativ dazu gab es den 4,9 Liter großen Achtzylinder mit 280 PS und später 300 PS, der für 230 km/h reichte. Als Getriebe stand ein manuelles Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen oder eine Torque-Flite Dreigangautomatik von Chrysler zur Verfügung; letztere wurde von nahezu 85 % aller Kunden bestellt. Das Design der Karosserie hatte nichts mit dem Deauville zu tun; es war eigenständig und kam von Giorgio Giugiaro.  Der Prototyp des Quattroporte III wurde auf dem Turiner Autosalon im November 1976 vorgestellt. Es brauchte nahezu drei weitere Jahre, bis die Serienproduktion begann. Zwischen 1979 und 1986 entstanden etwa 2100 Exemplare. Ab 1986 gab es eine Neuauflage, die „Royale“ genannt wurde. Abgesehen von einem modifizierten Interieur und einer auf 300 PS erhöhten Leistung unterschied sich der Wagen nicht von seinem Vorgänger. Zwischen 1986 und 1990 wurden noch einmal 53 Exemplare des Royale hergestellt. Der Quattroporte III bzw. Royale war eines der erfolgreichsten Automobile von Maserati.

Quattroporte IV (1994–2001).

Mit der Biturbo-Familie kamen im Laufe der 1980er-Jahre auch kleinere viertürige Maserati-Modelle auf den Markt, unter anderem die Modelle 420, 425 und 430. Auch wenn sie nicht als unmittelbare Nachfolger des Quattroporte III gedacht waren, waren sie von 1990 bis 1993 die einzigen viertürigen Modelle des Unternehmens.  Erst der im März 1994 vorgestellte Quattroporte IV trug wieder den traditionsreichen Namen, wobei er sich technisch und optisch stark an den Ghibli und den 430 4v anlehnte. Anfangs gab es ihn nur mit V6-Motoren mit einem Hubraum von 2000 und 2800 cm³ (287 bzw. 284 PS), ab 1996 auch mit dem V8-Motor des Maserati Shamal. Dieser hatte einen Hubraum von 3200 cm³ und leistete . Nachdem Ferrari im Frühjahr 1997 Eigentümer Maseratis geworden war, wurde die Produktion des Quattroporte IV zunächst ausgesetzt, um Veränderungen in der Fertigung vorzunehmen. Zugleich wurde das Auto in zahlreichen Details überarbeitet. In Pressemitteilungen sprach Maserati von über 400 Veränderungen am Quattroporte, die bei der Wiederaufnahme der Produktion im Frühjahr 1998 eingeführt wurden. Die ab 1998 produzierten Modelle trugen den Zusatz "Evoluzione". Insgesamt wurde der Quattroporte IV bis Mai 2001 in 2400 Exemplaren hergestellt, wovon 758 Fahrzeuge mit dem Achtzylindermotor ausgerüstet waren.

Quattroporte V (2003–2012).

Die Konzeption.

Bei der Internationalen Automobil-Ausstellung im September 2003 wurde ein neuer, nun von Pininfarina gestalteter Quattroporte (Typ M139) vorgestellt. Mit seinem vorgezogenen Kühlergrill zitiert er ein Stilelement der ersten Generation; das Profil allerdings und die Gestaltung der C-Säule war als Reminiszenz an Giugiaros Iso Fidia gedacht, einen Konkurrenten des Quattroporte I.  Der Quattroporte V besitzt den gleichen Motor wie das Maserati Coupé, hier allerdings mit . Zunächst wurde ausschließlich ein automatisches (sequentielles) Schaltgetriebe namens „DuoSelect“ verwendet, das an der Hinterachse angeordnet (transaxle Bauweise) und sehr sportlich ausgelegt war, bei der großen Limousine jedoch von vielen Kunden als zu unkomfortabel empfunden wurde. Seit Januar 2007 ist der Wagen als Maserati Quattroporte Automatica auch mit einer direkt am Motor angeflanschten 6-Gang-Wandlerautomatik von ZF lieferbar.

Modellentwicklung.

Auf der IAA im September 2005 wurden zwei weitere Quattroporte vorgestellt, der "Executive GT" und der "Sport GT". Diese Versionen sind Ausstattungspakete, die den Charakter des Autos einerseits in Richtung Luxus (Executive GT), andererseits in Richtung Sportlichkeit (Sport GT) verstärken sollen.  Der Maserati Quattroporte wird auch von der italienischen Regierung als Dienstwagen eingesetzt. So fahren der Präsident und der Regierungschef eine durch die "Carrozzeria Pavesi" gepanzerte Version dieses Modells.

Modellpflege.

Im September 2008 startete der Verkauf eines modifizierten Maserati Quattroporte. Dabei wurde sowohl die Optik als auch die Technik leicht modifiziert. Die Front erhielt LED-Blinker und einen neuen Kühlergrill, der an den Maserati GranTurismo angelehnt ist, sowie eine neue Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern.  Am Heck wurde die Grafik der Leuchten leicht verändert und durch LED-Technik aufgewertet. Des Weiteren bekam der Wagen neue Seitenschweller, geänderte Außenspiegel und eine andere Heckschürze. Im Innenraum wurde die Mittelkonsole überarbeitet, die Anordnung der Bedienelemente verändert und ein neues Multimediasystem eingebaut.  Als Basismotorisierung diente weiterhin der 4,2-Liter-V8 mit , während der Quattroporte S vom 4,7-Liter-V8 des GranTurismo S angetrieben wird. Dieser leistete im Quattroporte S statt der des GranTurismo S. Zusätzlich wurde noch der Quattroporte "GT S" angeboten.  Ende 2012 wurde die Fertigung des fünften Quattroporte eingestellt.  2012 wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes 22 Maserati Quattroporte in Deutschland neu zugelassen, davon 14 Fahrzeuge durch gewerbliche Halter.

Quattroporte VI (seit 2013).

Im Herbst 2012 präsentierte Maserati die vollständig neue Generation des Quattroporte (Typenbezeichnung M156), die im Frühjahr 2013 eingeführt wurde. Im Jahr 2013 wurden weltweit 7800 Einheiten des Quattroporte verkauft.  Mitte Juli 2016 erhielt der Viertürer ein Facelift.

Technik.

Mit 5,26 m ist das Fahrzeug deutlich länger als die vorherige Generation. Die Karosserie wird überwiegend aus Aluminium gefertigt. Der Quattroporte ist zunächst mit einem 3,8 Liter V8 mit Biturbo und ausgestattet. Die Kraftübertragung übernimmt ein Achtstufenautomatikgetriebe von ZF, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 307 km/h.

Motoren.

Neben dem 3,8-Liter-V8 (Quattroporte GTS) wird noch ein 3,0-V6-Biturbo (Quattroporte S) mit angeboten. Das V6-Modell ist optional mit Allradantrieb (Quattroporte S Q4) erhältlich. Seit 2014 ist auch ein V6-Diesel mit erhältlich.

Quattroporte Ermenegildo Zegna Limited Edition.

Im September 2013 gab Maserati bekannt, noch im gleichen Monat auf der IAA in Frankfurt das erste auf dem Quattroporte der sechsten Generation basierende Sondermodell der Öffentlichkeit zu präsentieren. Die "Ermenegildo Zegna Limited Edition" verfügt im Innenraum über graues und mokkafarbenes Leder, welches an Zegnas aktuelle Herrenmode-Kollektion erinnern soll. Das Exterieur wird von einem bräunlichen Effektlack bestimmt. Bislang machte Maserati keinerlei Angaben über den Preis des limitierten Sondermodells.

Zulassungszahlen.

Seit dem Marktstart 2004 bis einschließlich Dezember 2019 sind in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt 2.568 Maserati Quattroporte neu zugelassen worden. Mit 335 Einheiten war 2004 das erfolgreichste Verkaufsjahr.

Der Maserati Quattroporte ist eine viertürige Limousine des italienischen Kraftfahrzeugherstellers Maserati.  Neben den Sportwagen und GTs kann Maserati auf eine jahrzehntelange Tradition der viertürigen Sportlimousinen zurückblicken. 1963 wurde der erste Quattroporte gebaut, seither lautet das Rezept: ein luxuriöser Sportwagen mit Platz für vier Personen.

The Maserati Quattroporte () is a four-door full-size luxury sports saloon produced by Italian automobile manufacturer Maserati. The name translated from Italian literally means "four doors". The car is currently in its sixth generation, with the first generation introduced in 1963.


Leben.

Jugend und Ausbildung.

Petra Laurentien Brinkhorst ist die einzige Tochter von Laurens Jan Brinkhorst, einem ehemaligen Wirtschaftsminister der Niederlande, und Jantien Heringa. Ihre Schulzeit verbrachte Laurentien Brinkhorst teilweise in Den Haag und später in Tokio (wo ihr Vater für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft tätig war). Nach Abschluss der Schule studierte sie Geschichte an der Rijksuniversiteit Groningen. Anschließend studierte sie Politikwissenschaften an der Queen Mary University in London und Journalismus an der University of California in Berkeley.

Berufliche Tätigkeit.

Ihre berufliche Karriere begann Laurentien Brinkhorst 1991 bei CNN in Atlanta. Im Mai 1992 wechselte sie ans "Belmont European Policy Centre" in Brüssel und arbeitete später für den Tabakkonzern Philip Morris. 1997 wurde sie stellvertretende Direktorin einer PR-Firma und im Jahr 2000 Mitglied des Vorstandes der Brüsseler Beratungsfirma "van Adamson BSMG Worldwide". Von Juli 2001 bis Mai 2003 arbeitete sie für die Londoner Niederlassung des Unternehmens. Seit Mai 2003 war sie für einen unabhängigen Kommunikationsberater in Brüssel tätig. Sie ist derzeit für die European Climate Foundation aktiv.

Ehe und Familie.

Am 16. Dezember 2000 wurde die Verlobung mit Prinz Constantijn bekanntgegeben. Am 17. Mai 2001 fand die standesamtliche Trauung durch den Bürgermeister von Den Haag, Wim Deetman, statt. Die anschließende kirchliche Trauung nahm Carel ter Linden vor. Prinzessin Laurentien wurde durch die Heirat nicht in den Adelsstand erhoben, trägt aber den Titel ihres Mannes.  Das Ehepaar hat drei Kinder:  Prinz Constantijn und Prinzessin Laurentien leben mit ihren Kindern in Brüssel.

Aufgaben und Interessen.

Öffentliche Auftritte.

Als Mitglied des niederländischen Königshauses nimmt Prinzessin Laurentien repräsentative Aufgaben wahr. Dies ist besonders beim "Königstag" und beim "Prinzentag" der Fall.

Soziales Engagement.

Seit dem Jahr 2001 setzt sich die Prinzessin gegen Analphabetismus ein (sie hatte bereits in Brüssel ehrenamtlich Unterricht für Analphabeten gegeben). Hierbei konzentriert sie sich auf Projekte, die sich der Bekämpfung des Analphabetismus unter Erwachsenen widmen. Darüber hinaus unterstützt sie auch Initiativen, die das Lesen von Kindern und Jugendlichen fördern. Am 27. Mai 2004 wurde auf ihre Initiative hin die "Stichting Lezen & Schrijven" (Stiftung Lesen und Schreiben) gegründet, deren Präsidentin sie ist. Seit 2009 ist sie ehrenamtlich als UNESCO-Botschafterin für Alphabetisierung tätig.

Kinderbücher.

Unter ihrem Pseudonym 'Laurentien van Oranje' schrieb sie zwei Kinderbücher:

Petra Laurentien Brinkhorst, Prinzessin der Niederlande, Prinzessin von Oranien-Nassau, Frau von Amsberg (* 25. Mai 1966 in Leiden, Niederlande) ist eine Aktivistin gegen Analphabetismus und ehemalige Kommunikationsberaterin. Seit ihrer Eheschließung mit Prinz Constantijn von Oranien-Nassau wird sie mit "Königliche Hoheit" angesprochen.

Princess Laurentien of the Netherlands (née "Petra Laurentien Brinkhorst"; born 25 May 1966) is the wife of Prince Constantijn and sister-in-law of King Willem-Alexander and Queen Máxima.


Geschichte.

Bereits im 6. Jahrhundert gab es ungefähr zwei Meilen östlich des heutigen Klosters eine ältere Abtei, die dem heiligen Aidan geweiht war. Sie wurde von Kenneth I. von Schottland im Jahre 839 zerstört.  König David I. wollte, dass die neue Abtei an derselben Stelle gebaut würde, aber die Mönche argumentierten, dass dort der Boden zur Ackerwirtschaft nicht geeignet sei und wählten stattdessen die heutige Stelle. Die Abtei wurde die Mutterkirche des Ordens in Schottland. Tochterklöster in Schottland waren Newbattle Abbey, Kinloss Abbey mit eigenen Töchtern (Culross Abbey und Deer Abbey), Coupar Angus Abbey und Balmerino Abbey. Eine Tochtergründung von Melrose war auch Holme Cultram Abbey in Cumbria (England).  Langsam wuchs um die Abtei eine kleine Stadt heran. 1322 wurde die Stadt von Edward II. von England angegriffen und große Teile der Abtei wurden zerstört. Sie wurde später mit Hilfe von Robert the Bruce wieder aufgebaut.  Im Jahre 1385 wurde das Kloster von der Armee von Richard II. von England niedergebrannt, als er die Armee von David II. von Schottland zurück nach Edinburgh zwang. Über einen Zeitraum von 100 Jahren wurde die Abtei wieder aufgebaut – der Bau war noch nicht beendet, als James IV. von Schottland im Jahre 1504 zur Besichtigung eintraf.  Im Jahre 1544, als englische Truppen erneut durch Schottland jagten, wurde die Abtei schwer beschädigt und niemals wieder vollständig restauriert. Dies führte zu ihrem Niedergang als bewohntes Kloster. Der letzte Abt war James Stuart (der Sohn von Jakob V.), der 1559 starb. Im Jahre 1590 starb der letzte Mönch von Melrose Abbey.  Die Gebäude der Abtei überstanden einen letzten Angriff durch Oliver Cromwell, der sie während des Englischen Bürgerkriegs bombardierte. Spuren davon sind noch heute in den Außenwänden sichtbar.  Im Jahre 1610 wurde ein Teil des Klosters zur Pfarrkirche für den Ort Melrose gemacht, bis 1810 eine neue Kirche im Zentrum der Stadt errichtet wurde.  1858 besuchte Theodor Fontane die Abtei und beschrieb sie in seinem Reisebericht Jenseit des Tweed.

Kloster Melrose (En: "Melrose Abbey") in Melrose, Schottland, wurde um 1136 auf Bitte des schottischen Königs David I. von Zisterziensermönchen errichtet. Das Kloster war eine Tochtergründung von Rievaulx Abbey in Yorkshire (England) aus der Filiation der Primarabtei Clairvaux. Das Ostende wurde im Jahre 1146 fertiggestellt – andere Gebäude in dem Komplex wurden innerhalb der nächsten 50 Jahre hinzugefügt. Die Abtei wurde in Form eines St. Johns Kreuzes gebaut (eine Bauweise der gotischen Architektur). Große Teile des Klosters sind heute nur noch als Ruine erhalten, ein Gebäude aus dem Jahr 1590 ist als Museum zugänglich.  Alexander II. von Schottland und andere schottische Könige und Adelige sind hier beerdigt. Das einbalsamierte Herz von Robert the Bruce soll auch auf dem Klostergelände begraben worden sein, nachdem man es von einem Kreuzzug zurückgebracht hatte. Im Jahre 1812 wurde in einem der Schiffe des südlichen Altarraums ein Steinsarg entdeckt, über den spekuliert wird, dass er dem Philosophen und „Zauberer“ Michael Scotus gehört.  Die Abtei wird heute von „Historic Scotland“, einer schottischen Kommission, die sich für den Erhalt alter Bauwerke einsetzt, gepflegt. Sie ist bekannt für ihre zahlreichen in Stein gehauenen Ausschmückungen, die Heilige, Drachen, Wasserspeier und Pflanzen darstellen. Auf einer der Treppen des Klosters befindet sich eine Inschrift von John Morow, einem Baumeister, die sagt: „Be halde to ye hende“ (Denk an dein Ende, deine Erlösung). Dieser Ausspruch ist heute das Motto der Stadt Melrose.

St Mary's Abbey, Melrose is a partly ruined monastery of the Cistercian order in Melrose, Roxburghshire, in the Scottish Borders. It was founded in 1136 by Cistercian monks at the request of King David I of Scotland and was the chief house of that order in the country until the Reformation. It was headed by the abbot or commendator of Melrose. Today the abbey is maintained by Historic Environment Scotland as a scheduled monument.  The east end of the abbey was completed in 1146. Other buildings in the complex were added over the next 50 years. The abbey was built in the Gothic manner and in the form of a St. John's Cross. A considerable portion of the abbey is now in ruins. A structure dating from 1590 is maintained as a museum open to the public.  Alexander II and other Scottish kings and nobles are buried at the abbey. A lead container believed to hold the embalmed heart of Robert the Bruce was found in 1921 below the Chapter House site; it was found again in a 1998 excavation. This was documented in records of his death. The rest of his body is buried in Dunfermline Abbey.  The abbey is known for its many carved decorative details, including likenesses of saints, dragons, gargoyles and plants. On one of the abbey's stairways is an inscription by John Morow, a master mason, which says, "Be halde to ye hende" ("Keep in mind, the end, your salvation"). This has become the motto of the town of Melrose.


Geschichte.

Der bereits 1626 angelegte und 1635 als "Jardin du roi" der Öffentlichkeit zugänglich gemachte Garten ist der älteste Bestandteil des bedeutenden staatlichen Forschungs- und Bildungsinstitutes für Naturwissenschaften "Muséum national d’histoire naturelle", das 1793 gegründet wurde. Er wird begrenzt von den Wirkungsstätten des Institutes, darunter mehrere Ausstellungsgebäude wie die "Grande Galerie de l’Évolution", die "Galerie de Paléontologie et d’Anatomie Comparée" und die "Ménagerie du Jardin des Plantes", dem einzigen Pariser Zoo innerhalb der Ringautobahn (Boulevard périphérique).  Dieser Tiergarten kam als Resultat der Französischen Revolution zustande: Einem Beschluss aus 1793 zufolge hätten die exotischen Tiere privater Schausteller entweder den Resten der Menagerie von Versailles zugeordnet werden oder geschlachtet und den Naturforschern des "Jardin des Plantes" zur Ausstopfung übergeben werden sollen. Letztere ließen die Tiere leben. Der Zoo des "Jardin des Plantes" bildet auch nach der Eröffnung des neuen Zoos im Bois de Vincennes (1934) ein attraktives Freizeitangebot.  Der Garten wurde ursprünglich als "Jardin royal des plantes médicinales" (königlicher Heilkräutergarten) von den königlichen Leibärzten Ludwigs XIII., Jean Héroard (1551–1628) und Guy de La Brosse angelegt. Direktoren waren unter anderem Antoine Vallot (1652–1671), Leibarzt von Ludwig XIV., Guy-Crescent Fagon (1693) und Georges-Louis Leclerc de Buffon (1739), der den Park erweiterte.  Im 17. Jahrhundert diente der "Jardin des Plantes" auch als vielbesuchte Ausbildungsstätte für Chirurgen. So unterrichtete beispielsweise der Chirurg und spätere Leibarzt von Ludwig XIV. Pierre Dionis (1643–1718) dort von 1672 bis 1680 Anatomie und Chirurgie.  Rilkes Gedicht "Der Panther" aus den Jahren 1902 oder 1903 trägt den Untertitel "Im Jardin des Plantes, Paris".

Der Jardin des Plantes (französisch; deutsch: "Pflanzengarten") ist ein Botanischer Garten in Paris mit einer Fläche von 23,5 ha. Er liegt im Südosten der Stadt, am südlichen Ufer der Seine im 5. Arrondissement zwischen der Pariser Moschee und der wissenschaftlichen Fakultät „Jussieu“.

The Jardin des plantes (French for "Garden of the Plants"), also known as the Jardin des plantes de Paris () when distinguished from other "jardins des plantes" in other cities, is the main botanical garden in France. The term "Jardin des plantes" is the official name in the present day, but it is in fact an elliptical form of "Jardin royal des plantes médicinales" ("Royal Garden of the Medicinal Plants"), which is related to the original purpose of the garden back in the 17th century.  Headquarters of the "Muséum national d'histoire naturelle" (National Museum of Natural History), the "Jardin des plantes" is situated in the 5th arrondissement, Paris, on the left bank of the river Seine, and covers 28 hectares (280,000 m²). Since 24 March 1993, the entire garden and its contained buildings, archives, libraries, greenhouses, "ménagerie" (a zoo), works of art, and specimens' collection are classified as a national historical landmark in France (labelled "monument historique").


Leben.

Erzherzog Johann Salvator, genannt Gianni, war der jüngste Sohn von Großherzog Leopold II. von Toskana und dessen Ehefrau Maria Antonie von Neapel-Sizilien. Er war ein Ur-Enkel von Kaiser Leopold II. über dessen zweiten Sohn Ferdinand III. von der Toskana. Dessen Sohn war dann Johanns Vater.  Als sein Vater 1859 nach Österreich ins Exil ging, ordnete Kaiser Franz Joseph an, dass der Knabe unter die Fittiche von Erzherzog Albrecht komme. Dieser erkannte nicht, dass das Kind sehr phantasiebegabt und kunstinteressiert war. Es war äußerst musikalisch und komponierte schon in jungen Jahren einen Walzer. Dieses Musikstück wurde von Johann Strauss aufgeführt, allerdings durfte der wahre Name des Komponisten nicht genannt werden, Johann Salvator hatte das Pseudonym "Johann Traunwart" gewählt.  Johann Salvator begann seine militärische Laufbahn 1865, wurde 1867 Hauptmann, 1872 Major und 1874 Oberstleutnant. Als Kommandeur einer Infanteriebrigade nahm er am Bosnienfeldzug 1879 teil und wurde 1879 Feldmarschallleutnant. Er war daneben vermutlich der Urheber des sogenannten Kronprinzenwerks "„Die österreichisch-ungarische Monarchie in Wort und Bild“" (1887–1902), an dem er als Autor mitwirkte. Wegen seiner progressiven und liberalen Einstellung kam er häufig in Konflikt mit der österreichischen Regierung. Mit Kronprinz Rudolf stand er in freundschaftlichen Kontakt und teilte dessen liberale Ideen. 1886 lehnte er die bulgarische Krone ab. 1887 schied er aus der Armee aus.  Im Jahr 1889 bat er um die Entlassung aus dem Kaiserhaus. Er verzichtete auf seine Titel und nannte sich fortan "Johann Orth". Im selben Jahr heiratete er in London Ludmilla „Milli“ Stubel, eine Tänzerin der Wiener Hofoper. Er galt als "„enfant terrible“" der kaiserlichen Familie und durfte aufgrund der strengen habsburgischen Hausgesetze den Boden Österreich-Ungarns nicht mehr betreten.  Er erwarb in Hamburg das Kapitänspatent und kaufte sich den Frachtdampfer Santa Margareta. Mit einer Zementladung trat er in London eine Reise über La Plata, an der Ostküste Südamerikas, nach Valparaíso in Chile an. Es wird angenommen, dass sein Schiff im Juli 1890 bei heftigen Stürmen am Cabo tres puntas nahe Kap Hoorn unterging. Mit an Bord waren Johanns Frau, Milli Stubel, drei Schiffsoffiziere und eine Mannschaft von zwanzig Personen.  Der Besitz von Johann Orth wurde 1912/1913 in Berlin versteigert. Sein Tod ist bis heute unaufgeklärt.

Nachleben.

Im März 2007 berichtete die Zeitung "Oberösterreichische Nachrichten" mehrfach, dass ein norwegisches Gericht kürzlich entschieden habe, dass ein 1945 in Norwegen verstorbener Alexander Hugo Köhler Erzherzog Johann Salvator gewesen sei. Dieses Urteil sei von Nachkommen dieses Herrn Köhler betrieben worden, die nach dieser Berichterstattung auch anboten, Genproben für Vergleiche des Erbgutes zur Verfügung zu stellen. Die beiden vorgeblichen Nachkommen Henrik Danielsen und Frantz Köhler Nilsen ließen das Grab öffnen, um ihre Erbschaftsansprüche an Schloss Orth mittels eines DNA-Gutachtens zu untermauern. Im März 2009 wurde berichtet, dass die Mitglieder der Familie Habsburg nicht mit DNA-Proben an der Untersuchung mitwirken wollten.

Johann Salvator, ab 1889 Johann Orth (* 25. November 1852 in Florenz; seit 12. Juli 1890 vermisst bei Kap Tres Puntas, 1911 für tot erklärt; Pseudonyme: "Johann Traunwald, Johann von der Traun, Johann von Traunstein") war ein österreichischer Erzherzog aus dem Hause Habsburg.

Archduke Johann Salvator of Austria (, ; 25 November 1852 – declared dead in absentia 2 February 1911) was a member of the Tuscan branch of the House of Habsburg-Lorraine. He was Archduke and Prince of Austria, Prince of Hungary, Bohemia and Tuscany. After renouncing those titles, he was known as Johann (John) Orth. He disappeared while sailing with his wife in July 1890 and is believed to have died when his ship encountered a storm near Cape Horn. Salvator was declared dead in absentia in February 1911.


Leben.

Jitzchak Nawon wurde 1921 als Sohn einer sephardischen Familie geboren. Seine Vorfahren väterlicherseits waren spanische Juden, die sich nach der Vertreibung der Juden aus Spanien in der Türkei niedergelassen hatten. Sein Vater wanderte 1870 nach Palästina ein. Die Vorfahren mütterlicherseits stammten von dem marokkanischen Kabbalisten Chajim ben Mose Attar ab. Seine in Marokko geborene Mutter kam 1884 nach Jerusalem.  Nawon studierte Hebräische Literatur, Arabisch und Islamwissenschaft an der Hebräischen Universität in Jerusalem. Anschließend arbeitete Nawon als Lehrer. Von 1946 bis 1948 diente er in der Arabischen Abteilung des Nachrichtensdienstes der Hagana. Nach der Gründung Israels im Jahre 1948 war er als Diplomat an den Botschaften in Uruguay und Argentinien tätig.  1950 kehrte er nach Israel zurück. Er arbeitete als Sekretär für Mosche Scharett, den ersten israelischen Außenminister. 1951 schloss er sich der Mapai (israelische Arbeiterpartei) an und wurde im selben Jahr politischer Sekretär des Premierministers David Ben Gurion. Von 1952 bis 1953 und von 1955 bis 1963 war er Ben Gurions Kabinettschef, Dieses Amt übte er auch aus, als Mosche Scharett zwischenzeitlich, von 1953 bis 1955, Premierminister war. Mit Ben Gurion trat er von der Mapai zur Rafi über. 1963 wurde er Direktor im Bildungsministerium und leitete eine erfolgreiche Kampagne zur Alphabetisierung. 1965 wurde Nawon für die Rafi in die Knesset gewählt und im selben Jahr zu deren stellvertretenden Sprecher.  1978 wurde Nawon zum fünften Staatspräsidenten seines Landes gewählt. Im November 1980 war er fünf Tage lang als erster israelischer Staatspräsident in Ägypten zu Gast. Obwohl das Amt des Staatspräsidenten hauptsächlich repräsentativer Natur ist, sprach er sich nach dem Massaker von Sabra und Schatila 1982 durch libanesische Falangisten für die Ernennung einer richterlichen Untersuchungskommission aus. Nach Ablauf seiner Amtszeit entschloss er sich, nicht noch einmal als Präsident zu kandidieren, sondern in die Politik zurückzukehren. Von 1984 bis 1988 war er stellvertretender Ministerpräsident und 1984 bis 1990 Minister für Erziehung und Kultur.  Neben seiner politischen Arbeit und verstärkt seit 1992, als er aus der Knesset ausschied, widmete sich Nawon dem Erhalt der Sprache Ladino und der Förderung der sephardischen Kultur. Er schrieb das Musikschauspiel "Romancero Sephardi" (1968 uraufgeführt) und das Schauspiel "Bustan Sepharadi" („Spanischer Garten“, 1969), das 1979 mit dem renommierten Kinor-David-Preis ausgezeichnet wurde. In Israel wurde "Bustan Sepharadi" mehr als 2000 Mal aufgeführt. Außerdem schrieb er legendarische Erzählungen in sephardischer Tradition und Kurzgeschichten.  Mit seiner ersten Frau, Ofira, hatte Jitzchak Nawon zwei Kinder. Seine Frau starb 1993. 2008 heiratete er Miri Schafir.

Schriften.

"In deutscher Übersetzung:"

Jitzchak Nawon (, meist translit. als "Navon"; * 9. April 1921 in Jerusalem; † 6. November 2015 ebenda) war ein israelischer Politiker und von 1978 bis 1983 der fünfte Staatspräsident Israels.

Yitzhak Rachamim Navon (; 9 April 1921 – 6 November 2015) was an Israeli politician, diplomat, and author. He served as the fifth President of Israel between 1978 and 1983 as a member of the centre-left Alignment party. He was the first Israeli president born in Jerusalem and the first Mizrahi Jew to serve in that office.


Merkmale.

Der Sommer-Steinpilz bildet relativ große, in Hut und Stiel gegliederte Fruchtkörper mit halbkugeligen bis polsterförmigen, 6 bis 20 Zentimeter, in Ausnahmefällen bis 25 Zentimeter breiten Hüten und 6 bis 18 Zentimeter langen und 2 bis 6 Zentimeter dicken, bauchigen, keuligen- oder walzenförmigen Stielen. Die Hutoberfläche ist fein filzig-faserig, die Farbe variiert in verschiedenen hellen Brauntönen, die Fasern am Rand sind häufig etwas dunkler gefärbt. Bei Trockenheit reißt der Hut häufig felderartig auf. Der Stiel ist hell hasel- oder lederbraun und mit einem erhabenen hellen, bräunlichen bis weißen Netz fast bis zur Basis bedeckt. Die Röhren sind jung weißlich, später über cremegelblich nach grüngelb verfärbend. Die Poren entsprechen in der Farbe den Röhren, sie sind klein und rundlich. Das Fleisch ist weiß, auch unter der Huthaut, schmeckt mild und hat keinen besonderen Geruch.

Ökologie.

Wie alle Dickröhrlinge ist der Sommer-Steinpilz ein Mykorrhizapilz, der in Mitteleuropa ausschließlich mit Laubbäumen, vor allem Buchen und Eichen zusammenlebt. Er kommt dementsprechend in Buchen-, Buchen-Tannen- und Eichen-Hainbuchenwäldern vor, kann aber auch in parkähnlichen Biotopen gefunden werden. Die Art stellt keine besonderen Ansprüche an den pH-Wert des Bodens, sie wird auf basischen, neutralen und sauren Böden gefunden, die frisch bis mäßig trocken und lehmig sind, seltener kommt sie auf sandigen Böden vor. Die Fruchtkörper erscheinen bereits sehr früh im Jahr (ab Mai / Juni), können aber in wärmeren Gegenden bis in den Oktober hinein gefunden werden.

Verbreitung.

Der Sommer-Steinpilz ist eine europäische Art, soll aber auch in Australien gefunden worden sein. Nördlich kommt er bis Mittelschweden und Mittelfinnland vor, östlich wurde er bis Katowice in Polen gefunden.

Bedeutung.

Der Sommer-Steinpilz ist ein beliebter Speisepilz. Wie alle Angehörigen der Gattung "Boletus" steht er in Deutschland unter Naturschutz und darf nur in kleinen Mengen für den eigenen Bedarf gesammelt werden.

Namensherkunft.

Für den Sommer-Steinpilz werden zwei Namen verwendet: Der oben genannte "B. aestivalis" und "B. reticulatus". Das Epitheton "aestivalis" deutet auf die Wachstumszeit des Fruchtkörpers im Sommer hin, der Artname "reticulatus" nimmt auf die Netzzeichnung des Stiels Bezug.

Der Sommer- oder Eichen-Steinpilz ("Boletus aestivalis", syn. "B. reticulatus") ist eine Pilzart aus der Familie der Dickröhrlingsverwandten. Er zählt zu den Speisepilzen und kann bereits ab Mai gefunden werden.

Boletus reticulatus (formerly known as Boletus aestivalis (Paulet) Fr.), and commonly referred to as the summer cep is a basidiomycete fungus of the genus "Boletus". It occurs in deciduous forests of Europe where it forms a symbiotic mycorrhizal relationship with species of oak ("Quercus"). The fungus produces fruiting bodies in the summer months which are edible and popularly collected. The summer cep was formally described by Jacob Christian Schäffer as "Boletus reticulatus" in 1774, which took precedence over "B. aestivalis" as described by Jean-Jacques Paulet in 1793.


Leben.

Tschcheidse absolvierte das "Georgische Gymnasium" in Kutaissi und studierte anschließend Veterinärmedizin an der "Universität von Noworossia" in Odessa. Er wechselte zum "Veterinärmedizinischen Institut" in Charkow, wo er wegen einer Teilnahme an Studentenprotesten relegiert wurde und zog nach Batumi.  1893 war er gemeinsam mit Noe Schordania und G. Zereteli Gründer der ersten sozialistischen Partei in Georgien, der "Messame-Dassi-Gruppe" (dt. "Die dritte Gruppe"). 1898 trat er gemeinsam mit der Gruppe der "Sozialdemokratischen Arbeiterpartei Russlands" (SDAPR) bei. 1903 schloss er sich dem menschewistischen Flügel der Partei an.  1898 bis 1902 war er Sprecher des Stadtparlaments von Batumi. 1907 wurde er zum Sprecher des Stadtparlaments von Tiflis gewählt. Er war Abgeordneter der dritten und der vierten russischen Staatsduma in Moskau. 1912 wurde er dort menschewistischer Fraktionsvorsitzender. Im gleichen Jahr wurde er in das Organisationskomitee der SDAPR gewählt. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs votierte er gegen die Kriegskredite.  Nach der Februarrevolution 1917 wurde er Vorsitzender des Petrograder Sowjets und schloss sich dem "Provisorischen Komitee" der Staatsduma an. Im März und April war er an der Bildung der Provisorischen Regierung beteiligt. Ministerposten lehnte er ab. Stattdessen wurde er im März zum Vorsitzenden der Allrussischen Rätekonferenz gewählt und im Juni Vorsitzender deren Zentralen Exekutivkomitees.  Tschcheidse unterstützte die bürgerlich-revolutionäre Koalitionsregierung und kritisierte die Bolschewiki als ""Anstifter"" und ""Verschwörer"": ""Lenin wird der einzige sein, den die Revolution auslässt und wir werden unseren eigenen Weg gehen."" Im Herbst 1917 schloss er sich dem russischen Vorparlament an. Unmittelbar vor der Oktoberrevolution fuhr er in die Ferien nach Georgien. Nach dem Sieg der Bolschewiki kehrte er nie wieder nach Russland zurück.  Von Februar bis Mai 1918 war er Präsident des Sejms der Transkaukasischen Demokratisch-Föderativen Republik. Nach der Gründung der "Demokratischen Republik Georgien" wurde er Präsident der georgischen Nationalversammlung. Er war Chef der georgischen Delegation bei den Verhandlungen über eine Anerkennung der Unabhängigkeit Georgiens mit den Westalliierten und nahm auch an der Pariser Friedenskonferenz 1919 teil. Im Winter 1920/21 schrieb er mit anderen die georgische Verfassung.  Nach dem Einmarsch der Roten Armee in Georgien 1921 flüchtete Tschcheidse nach Frankreich. Im Juni 1926 beging er in Leuville-sur-Orge Selbstmord.

Nikolos (Karlo) Tschcheïdse (georgisch ; russisch Николай Семёнович Чхеидзе/"Nikolai Semjonowitsch Tschcheidse"; * 1864 in Puti, Gouvernement Kutaissi, Russisches Kaiserreich, heute Imeretien, Georgien; † 7. Juni 1926 in Leuville-sur-Orge, Frankreich) war ein georgischer Politiker (Sozialdemokrat). Der Menschewik spielte nach der Februarrevolution 1917 als Vorsitzender der Arbeiter- und Soldatenräte Russlands eine Schlüsselrolle in der russischen Politik. 1918 war er Präsident der Nationalversammlung der Demokratischen Republik Georgien.

Nikoloz Semyonovich Chkheidze (; ), commonly known as Karlo Chkheidze ( – 13 June 1926), was a Georgian politician. In the 1890s, he promoted Social Democratic movement in Georgia. He became a key figure in the Russian Revolution (February 1917 to October 1917) as the Menshevik president of the Executive Committee of the Soviet of Petrograd (until September 1917). Later he served as president of the Transcaucasian Sejm (February 1918 to May 1918), and he held office in the  Transcaucasian Democratic Federative Republic (April–May 1918). Later he became president of parliamentary assemblies of the Democratic Republic of Georgia, National Council, Constituent Assembly and Parliament (May 1918 to March 1921).


Leben.

Der Sohn des Malers Giovanni Cambiaso begann bei seinem Vater die ersten Studien, zeichnete sich schon früh durch mechanische Fertigkeit und Fruchtbarkeit an Ideen aus und führte später in Rom durch eifriges Studium von Raffaels und Michelangelos Werken sein Talent der Reife entgegen.  Besonders befleißigte er sich des Studiums der Natur, der Grazie und eines gefälligen Kolorits, wobei ihm Antonio da Correggio vorgeschwebt zu haben scheint, und bildete sich so zu einem der besten Maler, dessen Werke inmitten jener manierierten Zeit wie ein frischer Quell anmuten.  Die Darstellung bewegter Szenen gelang ihm weniger als der Ausdruck ruhiger Empfindungen. Das beste Bild dieser Richtung ist die große Grablegung in San Carignano zu Genua, wo sich überhaupt die meisten seiner Werke befinden. Cambiaso verfiel jedoch in späteren Jahren in eine flüchtige Manier, so dass man ihm sogar nachsagte, er habe mit beiden Händen zugleich gemalt, und auch die Schwermut, die sich infolge der Verweigerung einer zweiten Heirat vonseiten des Papstes seiner bemächtigte, mag zu einer Abnahme seiner künstlerischen Kräfte beigetragen haben.  Im Jahr 1583 wurde er von Philipp II. nach Spanien berufen, um die durch Castellos Tod unterbrochenen Wandgemälde des Escorial zu vollenden. Er starb aber schon 1585.  Zu Cambiaso Hauptwerken gehören die Freskenausstattungen in mehreren Kirchen und Palästen in Genua. Außerhalb Genuas ist er wenig vertreten; Gemälde von ihm befinden sich außerdem hauptsächlich in Spanien und in Neapel; das Berliner Museum besitzt die gefällige Gruppe einer Caritas.  Aus seinem Spätwerk sind die Skizzen bekannt, in denen Personenkonstellationen auf geometrische Grundformen reduziert werden. Diese werden als Zeichnungen in kubischer Manier (la maniera cubica) bezeichnet, da sie modernen kubistischen Bildern ähneln.

Luca Cambiaso (* 18. November 1527 in Monéglia; † 6. September 1585 in San Lorenzo de El Escorial) war ein italienischer Maler.

Luca Cambiaso (also known as Luca Cambiasi and Luca Cangiagio (being Cangiaxo the surname in Ligurian); 18 November 1527 - 6 September 1585) was an Italian painter and draftsman and the leading artist in Genoa in the 16th century. He is considered the founder of the Genoese school who established the local tradition of historical fresco painting through his many decorations of Genoese churches and palaces. He produced a number of poetic night scenes. He was a prolific draughtsman who sometimes reduced figures to geometric (even cubic) forms. He was familiarly known as Lucchetto da Genova.


Geschichte und Beschreibung.

Die Linie 1 wurde als Linie A geplant und gebaut, erst im Zuge der Eröffnung erhielt sie ihre aktuelle Bezeichnung. Der Bau der Tunnel und Bahnsteige erfolgte durch die Stadt Paris, die mit ihr und den Zweiglinien B und C die Weltausstellung verkehrstechnisch erschließen wollte. Die Ausstellung fand zwischen dem 15. April und dem 12. November 1900 hauptsächlich auf dem Champ de Mars und den Jardins du Trocadéro sowie der Esplanade des Invalides statt.  Am 30. März 1898 wurde die Déclaration d'utilité publique (Erklärung der Gemeinnützigkeit) verkündet, im selben Jahr begannen die Bauarbeiten. Zum Bauleiter wurde der Chefingenieur des Brücken- und Straßenbauamts Fulgence Bienvenüe berufen. Der Bau der Betriebswerkstätten und der Kraftwerke, das Verlegen der Gleise, der Erwerb der Fahrzeuge und der Streckenausrüstung oblag dem künftigen Betreiber Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).  Der geplante Eröffnungstermin im April 1900 konnte trotz aller Bemühungen nicht eingehalten werden. Ende Mai jenes Jahres war der östliche Abschnitt der Linie fertiggestellt. Am 7. Juni kam erstmals ein – aus einem Trieb- und einem Beiwagen bestehender – Zug auf die Strecke, die er von Porte de Vincennes bis Bastille befuhr. Ab dem 15. Juni begannen die Schulungsfahrten für des Personal, am 21. Juni war das Verlegen der Gleise abgeschlossen. An jenem Tag erreichte ein erster Versuchszug den Endbahnhof Porte Maillot. Die Arbeiten an der Signalisation, den Stationseinrichtungen und den Zugängen waren jedoch noch nicht abgeschlossen. Bei der Eröffnung der ersten Métrolinie am 19. Juli 1900 nach nur 17 Monaten Bauzeit konnten daher nur acht Stationen in Betrieb genommen werden.  Von den ersten Junitagen an verkehrten 16 Drei-Wagen-Züge ohne Fahrgäste auf der Strecke. Am 11. Juni wurde die Strecke von der zuständigen Kontrollbehörde ohne Einwände abgenommen. Vom zunächst geplanten Eröffnungstermin, dem 14. Juli 1900, wurde abgesehen, da man am Nationalfeiertag einen zu starken Zustrom an Fahrgästen befürchtete. Man verschob den Zeitpunkt der Eröffnung zunächst auf den 16. Juli und dann noch einmal um drei Tage.  Eröffnet wurde die Linie von Porte Maillot nach Porte de Vincennes schließlich am 19. Juli 1900 um 13 Uhr. Die Mittagszeit wurde gewählt, um einen möglichen Ansturm von Fahrgästen zu vermeiden. Ohnehin war aber die Weltausstellung das beherrschende Thema. Die Eröffnung der Métro ging somit weitgehend unbemerkt vonstatten, der Bevölkerung schien die Tragweite dieser Maßnahme kaum bewusst zu sein. Schnell reichten aber sechs Drei-Wagen-Züge pro Stunde und Richtung nicht mehr aus. Nach der Anlieferung weiterer Fahrzeuge konnte am 20. September der Takt auf sechs Minuten verkürzt werden. In den folgenden Wochen gingen die restlichen zehn Stationen, die zunächst ohne Halt durchfahren wurden, in Betrieb: Saint-Paul und Châtelet am 6. August, Concorde und Alma am 13. August, Reuilly und Louvre am 20. August, Tuileries und Marbeuf am 27. August, Étoile und Obligado am 1. September 1900.  Die Linie 1 durchquert die Stadt in Ost-West-Richtung. An beiden Endstationen existierten getrennte Bahnsteige für Abfahrt und Ankunft, die durch enge Wendeschleifen mit Radien von 30 Meter verbunden wurden. Dies war notwendig, da die ersten Züge aus nur einem Triebwagen und zwei angehängten Beiwagen bestanden. Am westlichen Ende der Station Bastille existiert die engste Streckenkurve des gesamten Métro-Netzes mit einem Radius von nur 38 Meter. Von den insgesamt achtzehn Stationen wurden zehn als Gewölbe ausgeführt, sieben hatten eine Metall-„Abdeckelung“, die Station Bastille befindet sich unter freiem Himmel über dem Canal Saint-Martin.  Im Dezember 1900 wurde, bei 130 000 Nutzern pro Tag, bereits der viermillionste Fahrgast befördert. Man beschloss, angemessen darauf zu reagieren, und verdichtete den Takt von sechs auf drei Minuten. Die Anzahl der Beiwagen je Zug wurde sukzessive von drei auf sechs erhöht, sie wurden nun von einem Triebwagen an jedem Zugende gezogen bzw. geschoben. Die 7,44 bis 8,88 Meter langen Fahrzeuge blieben zweiachsig, erhielten statt einflügeliger aber etwas breitere zweiflügelige Schiebetüren. Als Folge des Unfalls im Bahnhof Couronnes auf der Linie 2 am 10. August 1903 wurden die Fahrzeuge 1905 durch vierachsige Wagen, ab 1908 der Bauart Sprague-Thomson, ersetzt.  Zwischen dem 18. und dem 26. Januar 1910 stieg nach starken Regenfällen der Pegel der Seine von 2,65 Meter auf 8,62 Meter an. Nahe der Station Quai de la Rapée drang am 24. Januar Wasser in den Verbindungstunnel mit der Linie 5 ein und überflutete die Linie 1 auf einer Länge von 2000 Metern. Je nach Wasserstand wurde sie nur noch abschnittsweise befahren. Zwei Tage später wurde der U-Bahnhof Concorde vom im Bau befindlichen Tunnel der Linie 8 her überflutet, der unter Wasser stehende Abschnitt erreichte 5100 Meter. Ab dem 24. Februar 1910 konnte der Verkehr wieder ausgedehnt und am 13. März jenes Jahres die gesamte Strecke wieder befahren werden.  Eine Vereinbarung aus dem Jahr 1929 sah die Verlängerung des Métro-Netzes in die Vorstädte vor. Am 24. März 1934 ging als Folge die 2300 Meter lange östliche Erweiterung von Porte de Vincennes zum heutigen Endbahnhof Château de Vincennes in Betrieb. Dazu wurde die frühere Endstation Porte de Vincennes umgebaut, am neuen Endpunkt entstand der Betriebshof Fontenay-sous-Bois.  Die nächste Erweiterung wurde am 29. April 1937 vorgenommen, sie führte im Westen von Porte Maillot nach Pont de Neuilly. Hier wurde der alte Endbahnhof aufgegeben und am 15. November 1936 ein neuer in Betrieb genommen. Die Métro unterfährt die alte Wendeschleife, die 1992 von der RATP in einen privaten Vorführraum namens „Espace Maillot“ umgewandelt wurde. Ein Sprague-Thomson-Wagen wurde als Ausstellungsobjekt dorthin gebracht.  Am 1. April 1992 wurde die Strecke erneut verlängert: von Pont de Neuilly nach La Défense (Grande Arche). Der Endbahnhof La Défense der Métro ist Umsteigebahnhof zur Linie A des S-Bahn-Netzes Réseau Express Régional (RER), zu Vorortzügen des Transilien und zur Straßenbahnlinie T2. Westlich der Station Pont de Neuilly kommt die Métro an die Oberfläche, überquert in der Mitte der Nationalstraße 13 die Seine und verschwindet dann wieder unter die Erde.

Fahrzeugeinsatz und technische Neuerungen.

Als die damals meistgenutzte Linie der Métro wurde die Linie 1 als erste für Fahrzeuge umgebaut, die auf mit Stickstoff gefüllten Gummireifen laufen. Dies geschah zwischen dem 30. Mai 1963 und Dezember 1964, während dieses Zeitraums gab es einen Mischbetrieb von Sprague-Thomson-Zügen und neuem Rollmaterial der Baureihe MP 59. 1967 kamen die zentralisierte Betriebsführung (PCC) und die teilautomatisierte Steuerung "Pilotage automatique" hinzu. 1997 wurden die alten Fahrzeuge der Generation MP 59 durch solche der Bauart MP 89 abgelöst.  Zwischen Mai 2011 und Dezember 2012 erfolgte die Umstellung auf automatischen, fahrerlosen Betrieb mit Zügen der Baureihe MP 05. Aus diesem Grund wurden alle Stationen bereits zwischen 2009 und 2011 mit Bahnsteigtüren ausgerüstet. Die Züge der Baureihe MP 89 werden nun auf der Linie 4 eingesetzt.

Umbenennungen von Stationen.

Im Lauf der mehr als hundertjährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 1 sind folgende Stationen betroffen:

Geplante Streckenverlängerungen.

Im Jahr 2013 genehmigte das Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) eine Verlängerung der Linie 1 nach Osten. Die Strecke erhält drei Stationen, der erste Bahnhof "Les Rigollots" wird sich an der Stadtgrenze von Vincennes und Fontenay-sous-Bois befinden. Die neue Endstation wird "Val de Fontenay" am gleichnamigen RER-Bahnhof sein. Das STIF hatte zunächst drei verschiedene Streckenvarianten vorgeschlagen. Nach einer Bürgeranhörung wurde zunächst eine Variante verworfen, für die beiden anderen wurden weitergehende Untersuchungen angestellt hinsichtlich Anbindung des Busverkehrs, zu erwartendes Verkehrsaufkommen, Machbarkeit. Die Entscheidung fiel im Oktober 2016 zugunsten der nördlichen der beiden verbliebenen Varianten. Der mittlere Halt soll nun in Nähe der Stadtgrenze von Fontenay-sous-Bois und Montreuil errichtet werden.  Eine Verlängerung in westlicher Richtung von La Défense bis nach Nanterre ist zwar im Gespräch, es ist aber durchaus möglich, dass diese Strecke letzten Endes von der Linie 15 des geplanten Grand Paris Express übernommen wird.

Die Linie 1 der Pariser Métro ist die älteste und nach der Linie 4 die am zweitstärksten frequentierte U-Bahn-Linie der Stadt. Sie verbindet auf ihrem Weg durch das Pariser Stadtzentrum die Stationen La Défense im Westen und Château de Vincennes im Osten. Seit Dezember 2012 wird sie ausschließlich von fahrerlosen Zügen bedient.

Paris Métro Line 1 (French: "Ligne 1 du métro de Paris") is one of the sixteen lines of the Paris Métro. It connects La Défense – Grande Arche in the northwest and Château de Vincennes in the southeast. With a length of , it constitutes an important "East-West" transportation route for the City of Paris. Excluding RER () commuter lines, it is the most utilised line on the network with 181.2 million travellers in 2017 or 496,000 people per day on average.  The line was the first to open, with its inaugural section entering service in 1900. It is also the first line on the network to be converted from manually driven operation to fully automated operation. Conversion, which commenced in 2007 and was completed in 2011, included new rolling stock (MP 05) and laying of platform edge doors in all stations. The first eight MP 05 trains (501 through 508) went into passenger service on 3 November 2011, allowing the accelerated transfer of the existing MP 89 CC stock to Line 4; however, as of 2019, Line 4 is also being converted to automatic operations. The conversion allowed Line 1 to operate as the system's second fully automated line, after Line 14.  A transition to fully automated services was done without major interruption to passenger traffic. The new MP 05 rolling stock was able to operate efficiently alongside the manually-driven MP 89 CC rolling stock until there were enough MP 05 to no longer facilitate the need of the MP 89. Full automation was achieved for evening services in May 2012, with an increase to weekend services by August 2012. As of 15 December 2012, Line 1 is 100% automated with only a few MP 89 CC trains being used during rush hours when needed. The remaining 5 trains will remain stored on Line 1 near the Fontenay workshops until a new garage for Line 4 is opened south of the new Mairie de Montrouge station in February 2013.


Geschichte.

Wechselnde Bezeichnungen.

Gemäß den ersten Entwürfen für das Pariser U-Bahn-Netz sollten die einzelnen Linien mit Buchstaben bezeichnet werden, die Linie 2 hätte dabei die Bezeichnung B erhalten. Die Linie, die eine Ringlinie (mit dem Anhängsel Étoile – Porte Dauphine) werden sollte, bekam schließlich als zweite Linie im Netz die Nummer 2. Nachdem bereits bei den Vorplanungen zum Bau dieser Ring in einen südlichen und einen nördlichen Bogen geteilt worden war, erhielten die beiden Teile die Bezeichnungen 2 Sud bzw. 2 Nord.  Am 14. Oktober 1907 erhielt der Nordabschnitt seine endgültige Bezeichnung: die Linie 2 Nord wurde in Linie 2 umbenannt. Die Linie 2 Sud wurde drei Tage später mit der Linie 5 vereinigt, die so zwischen Étoile und Lancry (seit 1946: Jacques Bonsergent) zur längsten Linie des Métronetzes wurde. Seit 1942 verkehrt auf der Strecke der ehemaligen Linie 2 Sud die Linie 6.

Der Bau der Strecke.

Die ursprünglichen Planungen sahen vor, die Linie 1 zur Porte Dauphine zu führen, letztlich wurde für sie aber die Station Porte Maillot als Endpunkt gewählt. Der 1,6 Kilometer lange Abschnitt Étoile – Porte Dauphine wurde zeitgleich mit der Linie 1 gebaut und am 13. Dezember 1900 eröffnet. Die Endstation Porte Dauphine erhielt getrennte Ankunfts- und Abfahrtsbahnhöfe mit je zwei Gleisen an Mittelbahnsteigen, die über eine Endschleife mit nur 30 Meter Radius verbunden sind. Sie ist weitgehend im ursprünglichen Zustand erhalten.  Die Strecke wurde anfangs mit Shuttlezügen befahren, die aus drei zweiachsigen Fahrzeugen, einem Triebwagen und zwei Beiwagen, bestanden. Während diese Züge in der Endschleife Porte Dauphine wenden konnten, musste der Triebwagen im provisorischen Endbahnhof Étoile die Beiwagen in einer Kuppelendstelle umfahren.  Am 7. Oktober 1902 ging die erste Verlängerung von Étoile zur Station Anvers in Betrieb, gefolgt von der nächsten bis "Bagnolet" (seit 1970: Alexandre Dumas) am 31. Januar 1903. Auf diesem Teilstück befindet sich eine 2,2 Kilometer lange Viaduktstrecke mit vier Stationen. Gebaut wurde diese Hochbahn, um eine Unterquerung der in Einschnitten befindlichen Eisenbahngleise zu zwei Bahnhöfen, dem Gare du Nord und dem Gare de l’Est, sowie des Canal Saint-Martin zu vermeiden. Da die vorläufigen Endstationen keine Wendeschleifen aufwiesen, erhielten die Züge an beiden Enden je einen Triebwagen (Sandwich). Infolge dieser Traktionsweise ereignete sich am 10. August 1903 der Metrounfall im Bahnhof Couronnes im der Viaduktstrecke östlich anschließenden Tunnelabschnitt.  Überwacht wurde der Bau von Fulgence Bienvenüe, dem Chef-Ingenieur des Betreibers Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Wie beim Bau der Linie 1 wurden die Tunnel ellipsenförmig mit einer Höhe von 5,20 Meter ausgeführt. Die Stationen wurden wiederum entweder als Gewölbe ausgeführt oder mit Metallplatten abgedeckelt. Ein wichtiger Unterschied zum Bau der Linie 1 bestand darin, dass die Tunnel der Linie 2 nicht mehr im Schildvortrieb gebaut wurden, da dieser nicht voll befriedigt hatte. Man ging dazu über, die Tunnel in traditioneller Weise mit Holzabstützungen zu bauen (Unterpflasterbahn mit gewölbter Decke).  Der Bau des Viadukts erhitzte in Paris die Gemüter. Einige waren der Meinung, ein Viadukt würde das Stadtbild verschandeln. Andere führten gegen das Viadukt das Argument ins Feld, es sei doppelt so teuer wie eine Tunnelstrecke. Letztlich setzten sich die Befürworter durch, und die Viaduktstrecke war bei den Fahrgästen durchaus beliebt. Die Idee des Viadukts stammte von Louis Biette, einem Ingenieur und Mitarbeiter Bienvenües.  Der "Gare du Nord" wird auf zwei Viadukten mit einer Spannweite von je 75,25 Meter überquert. Seit der Verlängerung der Bahnsteige für die Eurostar-Züge enden diese direkt unter dem Boulevard de la Chapelle, über dessen Mitte die Hochbahn verläuft. Auf einem weiteren 75,25 Meter langen Viadukt werden die Gleise im Vorfeld des "Gare de l’Est" überquert. Die Kurven des Viadukts haben teilweise nur einen Radius von 75 Meter, die Rampe zwischen den Stationen Jaurès und Colonel Fabien weist eine Steigung von 40 ‰ auf.  Am 2. April 1903 ging das letzte Teilstück von "Bagnolet" nach Nation in Betrieb. Zwischenzeitlich wurden auch die Stationen, die 1902 nicht rechtzeitig fertiggestellt worden waren, in Betrieb genommen.  Die Gleisanlagen unter der Place de la Nation sind in Form eines großen Kreises angelegt. Es existieren Gleisverbindungen zu den Linien 1 und 9 sowie zum 1900 eröffneten Betriebshof "Atelier de Charonne". Der Mittelbahnsteig für Ankunft und Abfahrt (Gleise 1 und 3) der Endstation der Linie 2 liegt innerhalb der zweigleisigen Wendeschleife, die mit Fahrgästen durchfahren wird. Der südliche Seitenbahnsteig, der über Durchgänge unmittelbar mit dem nördlichen Bahnsteig an der Linie 1 verbunden war, wird nicht mehr genutzt, das einst an ihm liegende Betriebsgleis existiert nicht mehr. Die außerhalb der Station liegenden Gleise 4, C und D dienen zum Abstellen von Zügen.

Veränderungen an der Strecke in der Zwischenkriegszeit.

1931 wurde die Station Victor Hugo zur Verbesserung der Einsteigeverhältnisse verlegt. Der ursprüngliche Bahnhof lag in einer engen Kurve, daraus resultierten Abstände von bis zu 50 cm zwischen Bahnsteig und Wagen. Um der Sicherheit der Fahrgäste willen entstand eine neue Station im geraden Abschnitt unmittelbar östlich hinter der Kurve. Die alten Bahnsteige existieren nach wie vor, sie werden ohne Halt durchfahren.

Unterbrechung der Linie im Zweiten Weltkrieg.

Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde neben anderen Linien auch die Linie 2 vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär, in diesem Fall aber auch die Furcht vor der Bombardierung des Hochbahnviadukts. Erst am 6. Juli 1940 wurde die Linie wieder eröffnet.

Technische Neuerungen.

Eine zentrale Streckenleitstelle PCC für die Linie 2 wurde im Mai 1973 eingerichtet.

Die Fahrzeuge der Linie 2 und ihre Wartung.

Fahrzeuge und ihr Einsatz.

Außergewöhnlich waren die Züge zu Beginn Verkehrs auf der ersten Teilstrecke Porte Dauphin – Étoile. Wegen des zunächst geringen Verkehrsaufkommens waren nur dreiteilige Züge unterwegs. Sie bestanden aus einem Triebwagen mit beidseitigen Führerständen und zwei unmotorisierten Beiwagen. An der Kuppelendstelle Étoile wurde der Triebwagen an das andere Zugende umgesetzt.  Bei fortschreitender Streckenverlängerung verwendete man sukzessive bis zu achtteilige Züge mit je einem Triebwagen mit Führerstand an jedem Endes des Zugs. Damit konnte das Umsetzen der Triebwagens an den provisorischen Endstationen Anvers und Bagnolet entfallen, ehe ab April 1903 die Endschleife Nation genutzt werden konnte. Aufgrund der Nutzung der beiden Endschleifen verkehren die Züge der Linie 2 seitdem praktisch immer in derselben Richtung.  Als Folge des Unfalls in der Station Couronnes kuppelte die CMP zunächst die zwei Triebwagen jeweils am Zuganfang aneinander, um die Führung des 600-Volt-Kabels für den Traktionsstrom entlang des ganzen Zugs zu vermeiden. Ab 1904 kamen Fahrzeuge der Bauart "Thomson double" zum Einsatz. Die Triebwagen erhielten statt Einzelachsen Drehgestelle mit je zwei Motoren. Ihre Wagenkästen waren weiterhin aus Holz aufgebaut, aus Sicherheitsgründen war die Fahrerkabine aber aus Blech. 1906 gab es auf der Linie die ersten Triebwagen der Bauart "Sprague multiple" mit Mehrfachsteuerung und metallenen Wagenkästen. Zwischen 1914 und 1979 kamen ausschließlich Fahrzeuge der Baureihe Sprague-Thomson, deren Beiwagen länger als die bisherigen waren, als Fünf-Wagen-Züge zum Einsatz. Die letzten dieser Züge verkehrten auf der Linie 2 bis 1981.  Die ersten Fahrzeuge des Typs MF 67 wurden ab 1979 eingesetzt, zwei Jahre lang verkehrten sie gemeinsam mit ihren Vorgängern auf der Linie. Sie kamen von anderen Linien, wo sie durch die Baureihe MF 77 ersetzt geworden waren. Die ersten Wagen dieser Baureihe wurden 2006 abgezogen.  2006 wurde ein Fahrzeug der Vorserie der Baureihe MF 01 eingesetzt, ab dem Jahr 2008 kamen die ersten Serienzüge auf die Linie 2. Mittlerweile haben sie dort die Vorgängerbaureihe vollständig verdrängt.

Betriebshöfe.

Von der Schleife unter der Place da la Nation zweigt von der Hauptstrecke ein Tunnel ab, in dem zwei Gleise zum Betriebshof "Atelier de Charonne" führen. Von dieser Zweigstrecke führt ein Betriebsgleis in östlicher Richtung zur Linie 1. Der Betriebshof wird über eine oberirdische, niveaugleiche Kreuzung mit der Rue Lagny erreicht. Dieser schrankengesicherte Bahnübergang ist bei der Metro einmalig. Bis zur Eröffnung des Depots in Fontenay wurde er auch für die Linie 1 verwendet. 1981–1983 wurde er rekonstruiert und belegt nun eine Fläche von 10.900 Quadratmeter.

Die Linie 2 der Pariser Métro verbindet die Stationen Porte Dauphine im Pariser Westen und Nation im Osten der Stadt. Sie nutzt weitgehend den nördlichen Teil einer ringförmigen Strecke, deren südlicher Teil von der Linie 6 befahren wird.

Line 2 is one of the sixteen lines of the Paris Métro rapid transit system in Paris, France. Situated almost entirely above the former city walls ("boulevards extérieurs"), it runs in a semi-circle in the north of Paris.  As its name suggests, Line 2 was the second line of the Métro to open, with the first section put into service in December 1900; it adopted its current configuration in April 1903, running between Porte Dauphine and Nation. There have been no changes in its service pattern since.  At in length, it is the seventh-busiest line of the system, with 92.1 million passengers in 2004. Slightly over of the line is built on an elevated viaduct with four aerial stations. In 1903, it was the location of the worst incident in the history of the Paris Métro, the fire at Couronnes.


Leben.

Johanna Bleschke alias Rahel Sanzara war die älteste von vier Kindern eines Stadtmusikers. Sie besuchte eine höhere Töchterschule mit angeschlossenem Handelsschuljahr. 1912 wurde sie zu einer Buchbinderlehre nach Blankenburg im Harz geschickt. 1913 ging sie nach Berlin und lernte dort den Arzt und Schriftsteller Ernst Weiß kennen, mit dem sie (mit Unterbrechungen) über zwanzig Jahre verbunden blieb. Nach einer Schnellausbildung zur Krankenschwester und entsprechender Tätigkeit 1914/15 ließ sie sich bei Rita Sacchetto zur Tänzerin ausbilden und hatte einige Auftritte in Tanzpantomimen. Nach ihrem Filmdebüt 1916 (in "Der Fall Routt..!") absolvierte sie eine Schauspielausbildung bei Otto Falckenberg in München, der ein Auftritt in Ernst Weiß' Drama "Tanja" in Prag folgte. Ab 1921 war sie am Hessischen Landestheater in Darmstadt engagiert. 1924 zog sie sich vom Theater zurück.  Ihr Erstlingsroman "Das verlorene Kind" erschien als Vorabdruck in der Vossischen Zeitung und 1926 als Buch und erregte großes Aufsehen wegen des heiklen Themas eines Sexualmordes an einer Vierjährigen. Er erreichte in kurzer Zeit mehrere Auflagen und wurde in elf Sprachen übersetzt. 1926 sollte ihr dafür der Kleist-Preis verliehen werden, aber sie lehnte ab. Das heizte bestehende Plagiatsvorwürfe an, denen zufolge das Buch von Ernst Weiß verfasst und die Geschichte aus dem Neuen Pitaval entlehnt worden sei. Ihre weiteren literarischen Arbeiten blieben ohne Erfolg. 1927 heiratete sie den jüdischen Börsenmakler Walter Davidsohn. Während der Nazi-Herrschaft emigrierte er nach Frankreich, sie blieb in Berlin und starb dort 1936 nach langer Krankheit.  Ihre Grabstätte befindet sich auf dem Wilmersdorfer Waldfriedhof Stahnsdorf.

Rahel Sanzara (auch Sansara; Pseudonym für Johanna Bleschke) (* 9. Februar 1894 in Jena; † 8. Februar 1936 in Berlin) war eine deutsche Tänzerin, Schauspielerin und Schriftstellerin.

Rahel Sanzara (also Sansara; pseudonym for Johanna Bleschke) (9 February 1894 – 8 February 1936) was a German dancer, actress and novelist.


Geschichte.

Baugeschichte.

Das erste Teilstück dieser Linie von Porte de Saint-Cloud über Trocadéro nach Opéra war noch als Zubringerstrecke eines zweiten Innenstadtringes gedacht. Auch hier ergaben sich wieder diverse Schwierigkeiten beim Bau in der Innenstadt.  Exelmans – Trocadéro als erstes Teilstück wurde am 8. November 1922 eröffnet. Im darauf folgenden Jahr folgten drei Abschnitte: Trocadéro – Saint-Augustin am 27. Mai, Saint-Augustin – Chaussée d’Antin am 3. Juni und Exelmans – Porte de Saint-Cloud am 29. September.  Beim Bau des Endpunktes Porte de Saint-Cloud ging man ganz praktisch vor: Anstatt der üblichen Wendeschleife baute man gleich Kehrgleise, um später eine Verlängerung in Richtung Boulogne vornehmen zu können.  An der Station Porte de Saint-Cloud erreicht ein Gleis aus Richtung Porte Molitor die Linie 9. Dieses war gedacht, um das Stadion Parc des Princes bedienen zu können (mehr dazu bei der Linie 10). Aufgrund eines erwarteten starken Verkehrs wurde die Station Porte de Saint-Cloud sehr großzügig ausgebaut: 5 Gleise mit 3 Bahnsteigen. Das Projekt wurde jedoch nie verwirklicht.  Beschlossen zu Beginn des Jahrhunderts, ging die Verlängerung zur Station Richelieu-Drouot erst am 30. Juni 1928 in Betrieb.  1922 beschloss die Stadtversammlung den Bau einer Métro-Linie Porte de Montreuil – République und die Verknüpfung dieser mit der Linie 9. Somit konnten die Bewohner des 19. und des 20. Arrondissements in die Innenstadt fahren. Am 10. Dezember 1933 wurde der Abschnitt Richelieu-Drouot – Porte de Montreuil eröffnet. Der Verknüpfungsabschnitt zwischen altem und neuem Linienast zwischen Richelieu-Drouot und République wird dabei gemeinsam mit der Linie 8 in einem Doppelstocktunnel genutzt. Damit wurde die Linie 9 mit 31 Stationen zur damals längsten des Netzes.  Im Oktober 1929 hatten das Département Seine und die Pariser U-Bahn-Gesellschaften eine Vereinbarung unterzeichnet. Beschlossen wurden dabei Verlängerungen der Métro-Linien an fünfzehn Stellen bis in die Vorstädte. Als erstes profitierte die Linie 9 davon: Am 3. Februar 1934 ging es 2 Kilometer von Porte de Saint-Cloud bis Pont de Sèvres, und am 14. Oktober 1937 ging die 2,5 Kilometer lange Erweiterung Porte de Montreuil – Mairie de Montreuil in Betrieb.

Zweiter Weltkrieg.

Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde der zentrale Abschnitt der Linie 9 zwischen Chaussée d’Antin – La Fayette und Nation vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Erst am 30. September 1939 wurde die Linie wieder durchgehend befahren.

Umbenennungen von Stationen.

Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Namen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 9 sind folgende Stationen betroffen:

Rollmaterial.

Ab Eröffnung der Linie 9 wurden Sprague-Thompson-Wagen eingesetzt, zunächst in dreiteiligen Garnituren mit zwei Triebwagen und dazwischen einem unmotorisierten Beiwagen, bald darauf mit zwei Beiwagen. Sie wurden ab 1974 nach und nach durch Züge der Baureihe MF 67 abgelöst. Die letzten Sprague-Thompson-Züge wurden im April 1983 von der Strecke abgezogen.  Jetzt steht die Baureihe MF 67 vor der Ablösung durch die Baureihe MF 01: Für die Linie 9 sind 66 fünfteilige Züge der Baureihe MF 01 bestellt. Es handelt sich um die dritte und letzte Tranche einer Bestellung bei Alstom über insgesamt 200 Züge. Sie werden seit Sommer 2013 ausgeliefert, wurden aber zu Testzwecken zunächst auf der Linie 5 eingesetzt. Der erste Zug dieser Baureihe kam am 21. Oktober 2013 auf der Linie 9 zum Einsatz. Bis Ende 2016 soll die Lieferung abgeschlossen sein und somit alle MF 67-Züge abgelöst werden.

Betriebliche Neuerungen.

1970 wurde die Linie 9 mit einer PCC genannten zentralen Streckenleitzentrale ausgerüstet. 1975 wurde der bei der Pariser Metro schon seit 1957 erstmals verwendete halbautomatisierte Zugbetrieb, genannt PA = pilotage automatique, auch auf der Linie 9 eingeführt.

Fahrgastzahlen und Fahrbetrieb.

Für das Jahr 2009 wurden rund 127 Millionen Fahrgäste ermittelt. Nach den Linien 1, 4 und 7 liegt die Linie 9 bei den Fahrgastzahlen unter den Pariser Metrolinien an vierter Stelle. Am stärksten belastet ist die Strecke zwischen den Stationen Saint Augustin und Miromesnil in Richtung Miromesnil mit 14 000 Fahrgästen pro Stunde in den Hauptverkehrszeiten. Der zeitliche Mindestabstand zweier aufeinanderfolgender Metro-Züge liegt auf der Linie 9 bei 110 Sekunden.

Betriebshof Boulogne-Billancourt.

Das Zufahrtsgleis zum Betriebshof zweigt am nördlichen Ende der Station Billancourt von der Hauptstrecke ab. Der Betriebshof wurde 1934 errichtet. Zur Wartung der neuen Züge der Baureihe MF01 war eine Erneuerung dringend nötig. Die RATP entschloss sich den alten Betriebshof vollständig abzureißen und ihn neukonzipiert vollkommen neu zu errichten. Die Übergabe ist für 2015 geplant.

Geplante Streckenverlängerungen.

Bis 2025 soll die Linie im Osten über die jetzige Endstation Mairie de Montreuil hinaus um zwei weitere – ebenfalls in Montreuil liegende – Stationen verlängert werden. Dafür werden dann sieben zusätzliche Zuggarnituren benötigt. Durch die Streckenverlängerung würden Anschlüsse an die verlängerte Métrolinie 11 und an die Verlängerung der Linie 1 der Pariser Straßenbahn entstehen.

Die Linie 9 der Pariser Métro ist die erste Linie, die über die Stadtgrenzen hinaus, in die Banlieues verlängert wurde. Heute verbindet sie die Vorstädte Boulogne-Billancourt im Westen und Montreuil im Osten mit den Stadtteilen des rechten Seineufers, in denen man die großen Boulevards und Geschäfte findet.

Paris Métro Line 9 is one of 16 lines of the Paris Métro. The line links Pont de Sèvres in Boulogne in the west with Montreuil in the east via the city center of Paris, creating a parabola type shape to its route. It is the third busiest line on the network.  Line 9 interchanges with all of the 13 other main Métro lines, except for one (Line 12), not including 3bis and 7bis according to the RATP maps. There is, however, a connection to Line 12 via the underground passageway from Saint-Augustin to Saint-Lazare.


Geschichte und Beschreibung.

In den ursprünglichen Netzplanungen war ein Ring vorgesehen, der an den äußeren Boulevards entlangführen sollte. Diese Ringlinie wurde ergänzend zur Linie A (heutige Linie 1) als Linie B geplant. In der Ausführung entstanden dann aber zwei Halbringe. Der nördliche Halbring begann als Fortsetzung der am 13. Dezember 1900 eröffneten Stichstrecke von Porte Dauphine nach Étoile und führte mit der Liniennummer 2 Nord ab dem 7. Oktober 1902 bis Anvers und am 31. Januar 1903 bis Bagnolet, ehe die Linie am 2. April 1903 ihren Endbahnhof Nation erreichte.  Der Südring „Circulaire Sud“ von Ètoile über Place d’Italie nach Nation wurde als durchgehende Linie 6 vorübergehend im Jahr 1931 und endgültig erst ab dem 12. Oktober 1942 befahren. Der erste Abschnitt wurde am 2. Oktober 1900 als zweite Pariser Métrolinie (Linie 2 Sud) von Étoile nach Trocadéro in Betrieb genommen. Die Absicht, ihn bis zur Eröffnung der Weltausstellung am 15. April 1900 fertigzustellen (wesentliche Teile der Ausstellung lagen in der Nähe der Station Trocadéro), ließ sich in der zur Verfügung stehenden kurzen Zeitspanne nicht realisieren. Am 6. November 1903 wurde die Linie 2 Sud bis Passy, am 24. April 1906 bis Place d’Italie verlängert.  Die Ausgestaltung der Hochbahnabschnitte und Stationen war denen der Linie 2 Nord sehr ähnlich. Auffälligstes Bauwerk ist die Querung der Seine auf dem knapp 230 Meter langen Viaduc de Passy längs über der Brücke Pont de Bir-Hakeim, welches die Nordspitze der Île aux Cygnes (Schwaneninsel) einbezieht. Das Brückenviadukt besteht aus drei Teilen: einem 114 Meter langen Abschnitt über den nordwestlichen Hauptarm der Seine, einem 90 Meter langen Abschnitt über deren Nebenarm und einem dazwischenliegenden, 23,5 Meter langen gemauerten Bogen auf der künstlichen Insel.  Zunächst nutzte die Linie 2 Sud gemeinsam mit der Linie 5 die Station und die Wendeschleife Place d’Italie. Im Mai 1907 war die Station der künftigen Linie 6 dieses Umsteigebahnhofs fertiggestellt und wurde fortan als Endbahnhof der Linie 2 Sud genutzt. Dadurch ergaben sich für umsteigende Fahrgäste aber längere Wege. Aus diesem Grund wurde am 14. Oktober 1907 die Linie 2 Sud mit der Linie 5 unter letzterer Bezeichnung zusammengefasst (Linienführung: Étoile – Place d’Italie – Gare du Nord). An jenem Tag erhielt auch die Linie 2 Nord ihre endgültige Bezeichnung Linie 2.  Der weitere Ausbauplan sah ursprünglich vor, die 2 Sud bis zur Place de la Nation zu verlängern. Da diese 1906 fertiggestellte Strecke – nun als erster Abschnitt der Linie 6 – aber nicht viel Verkehr versprach, zog sich deren Eröffnung bis zum 1. März 1909 hin. Die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) zog sich dabei hinter eine Bedingung des Verkehrsvertrags zurück, welche vorsah, die Linien in Reihenfolge der Nummern zu eröffnen. Somit konnte man bis zur Eröffnung der Linie 4 warten, ehe der Verkehr auf der Linie 6 (Place d’Italie – Nation) aufgenommen wurde. Auch hier musste wieder mit einer größeren Brücke (Pont de Bercy) die Seine überquert werden.  Charakteristisch für die Linie 6 ist der hohe Anteil an oberirdischen Strecken und Stationen. Die Abschnitte von Passy bis Pasteur (2679 m), Saint-Jacques bis Corvisart (1240 m) und Place d’Italie bis Bercy (1748 m) liegen weitgehend auf einheitlich gestalteten Viadukten. Deren Unterkante liegt meist in einer Höhe von 5,20 m, um das Unterqueren von doppelstöckigen Straßenbahnfahrzeugen zu ermöglichen. Einem einheitlichen Bauplan folgen auch die meisten, ausnahmslos 75 m langen, Stationen. Die Hochbahnhöfe haben gemauerte Außenwände und sind in voller Länge überdacht, im Übrigen entsprechen sie denen der Linie 2. Die unterirdischen Stationen liegen unter elliptischen Gewölben, die weiß gefliest wurden, um die Lichtausbeute der anfangs sehr schwachen Lampen zu erhöhen. Abweichend gestaltet sind aufgrund ihrer Lage die Stationen Passy, Saint-Jacques und Bel-Air sowie die beiden Endbahnhöfe. In den frühen 1970er Jahren wurde die Station Kléber grundlegend umgebaut.  Zwischen dem 18. und dem 26. Januar 1910 stieg nach starken Regenfällen der Wasserstand der Seine von 2,65 Meter auf 8,62 Meter an. Im Quartier de Bercy drang am 24. Januar erstmals Wasser in einen Tunnel der Métro ein und überflutete die Linie 6 innerhalb von zwei Tagen auf einer Länge von 800 Metern. Bereits zwei Tage vorher war wegen der Überschwemmung des Kraftwerks Usine électrique de Bercy der Verkehr eingestellt worden. Am 8. März 1910 verkehrten auf der Linie wieder die ersten Züge, am 17. April jenes Jahres wurde sie wieder durchgehend befahren.  Als im Jahr 1931 in Paris die Kolonialausstellung stattfand, wurde die Linie 5 vorübergehend auf den Abschnitt Gare du Nord – Place d’Italie zurückgezogen und die Strecke bis Étoile der Linie 6 zugeordnet. Zum Ende der Ausstellung wurde dies wieder rückgängig gemacht.  Am 3. September 1939 erklärte Frankreich Deutschland den Krieg, zeitgleich wurde neben anderen Linien auch die – damals nur von Place d’Italie bis Nation verlaufende – Linie 6 vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär, aber auch die Furcht vor der Bombardierung des Hochbahnviadukts. Erst am 6. Juli 1940 wurde die Linie wieder eröffnet.  Als am 12. Oktober 1942 die Linie 5 von Gare du Nord bis Église de Pantin verlängert wurde, beschloss man, diese Linie endgültig zur Place d’Italie zurückzunehmen und die Linie 6 auf dem ehemaligen Abschnitt der 2 Sud nach Étoile weiterzuführen.  Zwischen Oktober 1972 und Mai 1974 wurde die Strecke für den Betrieb mit gummibereiften Zügen umgebaut. Westlich der Station Bercy wurde für diesen Zweck eine temporäre Bahnmeisterei eingerichtet, die nur in diesem Zeitraum bestand. Der Regelverkehr mit gummibereiften Zügen der Baureihe MP 73 begann im Juli 1974. Im selben Jahr wurde für die Linie eine zentrale Streckenleitstelle eingerichtet, und 1975 kam der (halb)automatische Zugbetrieb, die sog. Pilotage automatique, hinzu.

Linienverlauf.

Die Linie 6 beginnt unter der Place Charles-de-Gaulle, folgt der Avenue Kléber bis zur Place du Trocadéro-et-du-11-Novembre und weiter der Rue Benjamin Franklin. An der Rue de l’Alboni kommt die Strecke ans Tageslicht und überquert die Seine. Danach verläuft die Strecke als Hochbahn eine ganze Weile geradlinig oberhalb des Straßenzugs Boulevard de Grenelle – Boulevard Garibaldi, ehe sie am Boulevard Pasteur wieder unter die Erde geht. Vor dem Bahnhof Gare Montparnasse unterquert sie die Place Raoul Dautry. Am Boulevard Saint-Jacques kommt die Linie wieder nach oben und erreicht an der Station Corvisart ihren südlichsten Punkt. Die Place d’Italie wird unterquert, die Seine auf der Brücke Pont de Bercy südlich des Gare de Lyon überquert. In einem engen Bogen wird der Endbahnhof Nation von Südosten her erreicht.

Strecke.

Die Tunnel- und Hochbahnstrecken wurden nach einheitlichen Plänen gebaut. Sie sind, mit Ausnahme der Betriebsstrecken zu anderen Linien, durchgehend zweigleisig. Die unterirdischen Strecken liegen unter gemauerten elliptischen Gewölben, sie wurden, nachdem sich der Pariser Untergrund für den Schildvortrieb als ungeeignet erwiesen hatte, in Belgischer Bauweise errichtet. Die größte lichte Weite des Streckentunnels beträgt in der Regel 7,10 Meter in einer Höhe von 2,45 Meter über der Schienenoberkante. In Höhe der Schienenoberkante ist er 6,60 Meter breit, in der Tunnelmitte 4,50 m über der Schienenoberkante hoch. Bei Radien von unter 100 m sind die Tunnel knapp 40 cm breiter. In Abständen von 25 Metern wurden zum Schutz vor vorbeifahrenden Zügen beiderseits Nischen angelegt. Die Gleise liegen auf Holzschwellen in einem maximal 70 Zentimeter hohen Schotterbett, der Gleismittenabstand beträgt 2,90 Meter.  Um den Fußgängerverkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen, ruhen die Viadukte meist auf schmalen, 7,50 Meter voneinander entfernten gusseisernen Säulenpaaren, die in der Regel in Abständen von 22,5 Metern zueinander stehen. Den örtlichen Gegebenheiten entsprechend variieren diese Abstände jedoch. Am längsten sind sie mit jeweils 48 Meter über den Straßenkreuzungen an den Stationen La Motte-Picquet – Grenelle und Cambronne. Auf den Säulen – in Kreuzungsbereichen auch auf gemauerten Pfeilern – ruhen Längs- und Querträger, die die Gleiströge tragen. Wo immer möglich liegen die Gleise in einem Schotterbett, was das Gewicht pro laufendem Meter von 1,9 Tonnen auf 9,6 Tonnen erhöht. Jedoch werden so die Schwingungen vermindert und die Geräuschentwicklung vorbeifahrender Züge reduziert. Zur Gewichtsreduzierung wurden die Holzschwellen weitgehend durch Zweiblockschwellen ersetzt.  Westlich der Station Corvisart liegen die Gleise auf einem kurzen gemauerten Viaduktabschnitt.

Stationen.

Von einigen Ausnahmen abgesehen folgen die Stationen zwei einheitlichen Bauplänen. Alle Stationen der Linie 6 sind 75 Meter lang.

Tunnelstationen.

In Tunneln befindliche Stationen liegen in der Regel unter elliptischen Gewölben und sind, einige Decken und Seitenwände mittlerweile ausgenommen, weiß gefliest. Mit 14,14 Metern haben sie ihre größte Breite 1,5 Meter oberhalb der Schienenoberkante. Sie haben 4,07 Meter breite Seitenbahnsteige an zwei parallelen Streckengleisen, die in einem 5,33 Meter breiten Gleistrog liegen. Die Höhe der Bahnsteige betrug ursprünglich 0,85 Meter über der Schienenoberkante, im Zuge des Umbaus für den Verkehr mit gummibereiften Zügen wurden sie auf 1,04 Meter angehoben. Die größte Höhe des Gewölbes an dessen Scheitelpunkt ist 5,20 Meter über der Schienenoberkante bzw. 5,90 Meter über dem tiefsten Punkt der Sohle.  Viele der Zugänge zu den Tunnelstationen sind durch Masten markiert, die Lampen und/oder den Schriftzug METRO bzw. ein „M“ in einem Doppelkreis tragen.

Hochbahnhöfe.

Die im Viaduktbereich gelegenen Stationen haben 4,10 Meter breite Seitenbahnsteige an den beiden parallelen Streckengleisen. Zwei Längsträger, die jeweils auf einer Reihe von eisernen Säulen aufliegen, tragen das Gleisbett und die Innenkanten der Bahnsteige. Deren Außenkanten und die Seitenwände ruhen auf zwei weiteren Längsträgern, die von gemauerten Pfeilern gestützt werden. An den vier Ecken der Station ragt je ein Pfeiler aus Gestaltungsgründen über das Dach hinaus. Die Stationen sind mit einem – in Firstnähe gläsernen – Satteldach versehen, das auch die Gleise überspannt. Die gemauerten Seitenwände zeigen nach außen hin geometrische Ornamente.  Die Hochbahnhöfe haben an einem, an der Station Bir-Hakeim auch an beiden Stationsenden, eine Zugangstreppe, die mittig unter dem Viadukt beginnt und sich in knapp halber Höhe an einem Zwischenpodest in zwei schmalere Treppen teilt. Die führen von dort, häufig um 180 Grad verschwenkt, zu den zwei Seitenbahnsteigen. Im unteren Teil als Freitreppe ausgeführt, ist das Zugangsbauwerk im oberen Teil eingehaust und verglast. Nachträglich wurden zusätzliche Rolltreppen und teilweise Aufzüge installiert. Einen Sonderfall stellt die Station Corvisart dar, wo die Treppen in einen gemauerten Viaduktabschnitt integriert sind.

Fahrzeuge.

Wie alle Pariser Métrolinien mit Ausnahme der Linie 11 wird auch die Linie 6 von nur einem Fahrzeugtyp befahren. In ihrem Fall handelt es sich um die Baureihe MP 73, die speziell für diese Linie entwickelt und gebaut wurde. Es sind auf mit Stickstoff gefüllten Gummireifen rollende Züge, die in fünfteiligen Einheiten aus je einem elektrischen Triebwagen an den Enden, dazwischen einem Triebwagen ohne Führerstand und zwei Beiwagen verkehren. Sie laufen auf beiderseits des Gleises angebrachten Fahrbalken aus Stahl oder Beton. Die seitlichen Leitschienen, die den Zug auf der Fahrbahn halten, dienen zugleich der Stromzufuhr.  Die ersten Fahrzeuge auf der Strecke waren kurze zweiachsige Trieb- und Beiwagen mit Holzaufbauten. Die 7,68 Meter langen Triebwagen gehörten zu einer kleinen Serie mit beiderseitigen Führerständen, die mangels Wendeschleifen an Endstationen Trocadéro und (ab November 1903) Passy an das andere Ende des Zuges umgesetzt wurden. Als Folge der Katastrophe von Couronnes wurden diese Triebwagen durch längere ersetzt, deren Führerstände Metallaufbauten hatten und die, der besseren Kurvengängigkeit wegen, auf Drehgestellen liefen. Nach der Inbetriebnahme der Verlängerung bis Place d’Italie konnten auf der Strecke längere (als die bis dahin maximal aus vier Fahrzeugen bestehenden) Züge mit einem Triebwagen an jedem Zugende und dazwischen eingereihten – anfangs noch zweiachsigen – Beiwagen eingesetzt werden.  Nachfolger waren Züge der Bauart Sprague-Thomson, die noch „klassisch“ mit Stahlrädern auf Schienen verkehrten. Die 72 m langen, grün mit rotem 1.-Klasse-Bereich lackierten Fünf-Wagen-Züge prägten die Strecke und die Linie 6 bis Juli 1974. Für kurze Zeit liefen sie in jenem Jahr im Mischverkehr mit den neuen, gummibereiften Zügen.

Namensänderungen von Stationen.

Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die offizielle Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 6 waren folgende Stationen betroffen:

Die Linie 6 der Pariser Métro verbindet die U-Bahnhöfe Charles de Gaulle – Étoile (bis 1970: Étoile) im Westen und Nation im Osten von Paris. Zusammen mit der Linie 2 bildet sie einen Ring um die Innenstadt.

Line 6 is one of the sixteen lines of the Paris Métro rapid transit system. Following a semi-circular route around the southern half of the city above boulevards formed by the former wall of the 'Fermiers généraux' built between 1784 and 1791, it runs between Charles de Gaulle – Étoile in the west and Nation in the east.  Opened between 1900 and 1906 from Étoile to Place d'Italie, Line 6 was initially called "2 sud" or "circulaire sud" ("southern circulator"), before being integrated for a long time with Line 5, while the section heading east to Nation opened in 1909. At that time, Line 6 took its current form.  The line is in length, of which are above ground, and is equipped with rubber-tyred rolling stock since 1974. The line is considered one of the most pleasant lines on the Métro, due to is numerous views, sometimes exceptional, of many of Paris' most famous landmarks and monuments. With slightly more than 100 million riders in 2004, it is the sixth busiest line of the network.


Geschichte.

Baugeschichte.

Die heutige Linie 13 entstand aus zwei Linien: Der ehemaligen „Linie B“ der "Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris" (kurz "Nord-Sud" genannt) und der alten Linie 14. Die Linie B wurde am 26. Februar 1911 auf dem Abschnitt von "Saint-Lazare" zur Station "Porte de Saint-Ouen" eröffnet, eine Zweigstrecke von "La Fourche" zur "Porte de Clichy" folgte am 20. Januar 1912. Die Station "La Fourche" (dt. so viel wie: "die (Ast-)Gabel") wurde aus Sicherheitsgründen in zwei Ebenen ausgeführt: oben zwei Gleise stadtaus- und -einwärts, unten eines – vom Nordostast kommend – in Richtung Innenstadt. Dies brachte den Vorteil, dass auf keinem Gleis mit Kreuzungsverkehr gerechnet werden musste. Diese Strecke führt durch Arbeiterviertel, was ihr von Anfang an ein hohes Verkehrsaufkommen bescherte.  Linie 14 (alt) war ebenfalls ursprünglich als „Linie C“ von der "Nord-Sud" geplant worden. Gebaut wurde sie jedoch erst ab 1934 durch die "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris" (CMP) – diese hatte 1930 die "Nord-Sud" und mit ihr die Linie B übernommen, die nun als „Linie 13“ geführt wurde. Am 21. Januar 1937 wurde der Abschnitt zwischen "Porte de Vanves" und "Avenue du Maine" (heute "Montparnasse – Bienvenüe") eröffnet. Ein halbes Jahr später (27. Juli 1937) wurde sie erweitert, die Verlängerung war jedoch kein kompletter Neubau. Es ist der Abschnitt "Duroc" – "Invalides" der Linie 10. Diese wurde nach Westen gelenkt, der verwaiste Nordabschnitt wurde über eine kurze Neubaustrecke ("Duroc" – "Avenue du Maine") an die 14 (alt) angebunden. Die Station "Montparnasse – Bienvenüe" bestand früher aus den beiden Einzelstationen "Montparnasse" (Linien 4 und 12) sowie "Bienvenüe" (Linien 10 und 14 (alt)). Diese wurden nun über einen langen Verbindungstunnel verknüpft, so dass eine gemeinsame Station entstand.  Die Verlängerung der Linie 13 von "Porte de Saint-Ouen" zur Station "Carrefour Pleyel" wurde vor dem Zweiten Weltkrieg begonnen, jedoch ruhten die Baumaßnahmen während der deutschen Besatzung und wurden erst nach der Befreiung von Paris Ende 1944 wiederaufgenommen. Am 30. Juni 1952 ging der Abschnitt in Betrieb. Im September 1951 wurde der erste MA-Zug an die RATP ausgeliefert, von Februar 1952 bis Mai 1953 wurde die Linie 13 komplett auf diese Baureihe umgestellt.  Einer der ersten Pläne für das RER-Netz war eine Verknüpfung der Bahnhöfe Montparnasse und Saint-Lazare. Man erkannte jedoch, dass eine Verknüpfung der Linien 13 und 14 (alt) zu einem Bruchteil der Kosten zu realisieren wäre. Außerdem konnte man mehrere positive Zusatzeffekte ausnutzen: Die stark belastete 13 kam so zu einer höheren Kapazität und die ebenfalls chronisch überlastete Linie 12 konnte entlastet werden. Die Neubaustrecke stellte weiterhin Anschlüsse zur wichtigen Ost-West-Linie 1 und zur Metrolinie 9 her.  Die Verknüpfung erfolgte in 3 Etappen: "Saint-Lazare" – "Miromesnil" am 27. Juni 1973, "Miromesnil" – "Champs-Elysées–Clemenceau (Grand Palais)" am 18. Februar 1975 und das letzte Teilstück "Champs-Elysées–Clemenceau (Grand Palais)" – "Invalides" am 9. November 1976. Die alte Kehrschleife am Bahnhof "Invalides" wurde nach Inbetriebnahme der Verlängerung weiterhin zum Abstellen von Zügen benutzt. Die neu entstandene Linie erhielt die Nummer 13.  Am 20. Mai 1976 wurde der Nordast von "Carrefour Pleyel" zur Station "Saint-Denis Basilique" erweitert. Am 9. November 1976 (Datum des Zusammenschlusses) ging auch eine Süderweiterung in Betrieb, zwischen "Porte de Vanves" und "Châtillon–Montrouge"  Am 9. Mai 1980 ging eine weitere Verlängerung im Nordwesten in Betrieb, zwischen "Porte de Clichy" und "Gabriel Péri"; fast 20 Jahre später, am 25. Mai 1998, der (vorerst) letzte Nordost-Abschnitt "Saint-Denis Basilique"–"Saint-Denis–Université".

Zweiter Weltkrieg.

Als Frankreich am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, wurde neben anderen Linien auch die damalige Linie 14 (Abschnitt der heutigen Linie 13 zwischen Invalides und Porte de Vanves) vollkommen geschlossen. Grund war die Einberufung vieler Mitarbeiter der Métro zum Militär. Am 30. September 1939 wurde die Linie – zunächst zwischen Duroc und Porte de Vanves – wieder eröffnet.

Umbenannte Stationen.

Im Lauf der mehr als 100-jährigen Geschichte der Pariser Metro änderte sich die Bezeichnung einer ganzen Reihe von Stationen. Einige Stationen wurden sogar mehrmals umbenannt. Auf der Linie 13 waren folgende Stationen betroffen:  Im Berufsverkehr (6:30–9:00 und 17:00–19:00 Uhr) werden die Äste im Verhältnis zwei (Asnières–Gennevilliers Les Courtilles) zu drei (Saint-Denis) bedient, sonst abwechselnd.

13bis.

Porte de Clichy – Saint Lazare wurde nicht immer von der 13 befahren. Einige Jahre erfolgte ein Pendelbetrieb unter der Liniennummer 13bis zwischen Porte de Clichy und La Fourche.

Technische Neuerungen und Fahrzeuge.

Fahrzeuge.

Schon vor der Fusion der Linie 13 und der Linie 14 (alt) wurden auf letzterer Züge des Typs MF 67 eingesetzt, nach der Fusion waren es praktisch nur diese Fahrzeuge, welche den Verkehr ausführten.  1978 wurde die Linie 13 als erste mit MF77-Fahrzeugen ausgestattet. Der erste Zug dieses Typs kam am 27. September 1978 auf die Strecke.

Zentrale Leitstelle und Pilotage automatique.

Bereits 1974 wurde auf der Linie 13 eine zentrale Leitstelle PCC eingerichtet.  1977 wurde die (halb)automatische Zugsteuerung "pilotage automatique" eingeführt.

Bahnsteigtüren.

Die ersten Bahnsteigtüren bei der Pariser Metro überhaupt wurden auf der Linie 13 eingebaut. Im Jahr 2006 wurden insgesamt drei Bahnsteige mit drei verschiedenen Typen von Bahnsteigtüren zu Testzwecken versehen. Es handelte sich um die beiden Bahnsteige der Station Saint-Lazare und um den östlichen Bahnsteig der Station Invalides, an dem die Zügen in Richtung Norden abfahren. Mit den hier gemachten Erfahrungen wurde dann über die Bestellung der Bahnsteigtüren für die Linie 1 entschieden.  Die Errichtung einer automatischen Zugwendeanlage in der Endstation Châtillon – Montrouge mit fahrerlosem Gleiswechsel vom Ankunftsgleis auf das Abfahrtsgleis im Jahr 2008 machte dort den Einbau von Bahnsteigtüren unumgänglich.  Noch bevor die Linie 1 vollständig mit Bahnsteigtüren ausgerüstet war, wurden schließlich 12 der wichtigsten und verkehrsreichsten Stationen der Linie 13 zwischen Ende 2009 und 2012 mit Bahnsteigtüren ausgerüstet. Davon betroffen sind folgende Streckenabschnitte: Zwischen Saint-Lazare und Montparnasse – Bienvenüe; zwischen Place de Clichy und Saint-Denis – Porte de Paris; und die Station Basilique de Saint-Denis.

Projekte.

Verbesserungen von Technik und Infrastruktur.

Verkehrsverdichtung durch Computergestütztes Leitsystem.

Die Zugverkehr soll auf der Linie 13 durch die Verwendung eines Zugleitsystems vom Typ CTBC mit dem Kunstnamen OURAGAN (="Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau") beschleunigt werden. Der Auftrag war im Jahr 2003 ursprünglich an Alcatel vergeben worden. Wenig später wurde die für das Projekt zuständige Sparte von Thales übernommen. Mit dem neuen Leitsystem sollte eine Verringerung des Zugabstands von 100 s auf 90 s erreicht werden. Es war eine Inbetriebnahme im Jahr 2007 vorgesehen, aber ein Jahr zuvor bemerkte man, dass die vorgeschlagene Lösung nicht alle Vorgaben des Pflichtenhefts erfüllt – vor allem auf dem Sektor Sicherheit. So wurde eine Zeitlang das Jahr 2011 für die Einführung genannt. Es geht darum, dass die Anlage des Zuges die seitlichen Signalanlagen ignorieren und stattdessen die vom Zentralrechner der Leitstelle vorgegebene Geschwindigkeit einhalten muss. Die fahrerlose Zugwendeanlage der Endstation Châtillon-Montrouge – welche von OURAGAN gesteuert wird – erlaubte es immerhin, die Zugfolge um 5 s zu verringern.  Im Frühjahr 2015 stellt sich die Lage so dar: Die 66 Züge der Baureihe MF77, welche auf der Linie 13 verkehren, sind mit den OURAGAN-Bordgeräten ausgestattet. Die ersten Züge führen – außerhalb der öffentlichen Betriebs – Testfahrten durch, um die Sicherheitsvorgaben des Systems zu prüfen. Man hofft, dass im Laufe des Jahres 2016 OURAGAN in den täglichen Betrieb übernommen werden kann.

Die Linie 13 der Pariser Métro hat im Norden zwei Zweige und verbindet die Stationen "Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles" bzw. "Saint-Denis – Université" im Norden mit "Châtillon – Montrouge" im Süden von Paris.

Paris Métro Line 13 (opened as Line B; French: "Ligne 13 du métro de Paris") is one of the sixteen lines of the Paris Métro. It was built by the Nord-Sud Company before becoming Line 13 when the Nord-Sud was merged into the Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) in 1930. Line 13 was extended in 1976 to reach the northern end of Line 14, which was then absorbed into it. The number 14 was eventually reused for a new line in 1998.  Line 13 was once planned to be replaced by a north-south RER line, but this was cancelled after the reorganisation of the Île-de-France region in 1965. Today, Line 13 connects the western part of Paris to the suburbs of Asnières-sur-Seine, Gennevilliers, Clichy, Saint-Denis and Saint-Ouen-sur-Seine in the north and to Malakoff, Vanves, Châtillon and Montrouge in the south. Serving 32 stations, it is the network's fifth busiest line, with 131.4 million passengers in 2017.


Geschichte.

Man schätzt, dass in der Region "Puna" im Norden von Chile bereits vor ca. 11.000 Jahren die ersten Siedlungen entstanden sind. Die Atacameños waren die Gründer der sogenannten "San Pedro-Kultur" und ließen sich in den Oasen der Atacama-Wüste nieder.  Um 800 v. Chr. errichteten sie die Siedlung "Tulor" in der Nähe der heutigen Stadt San Pedro de Atacama. Dieser Ort blieb etwa 1300 Jahre besiedelt. 900 n. Chr. entstand die befestigte Stadt "Quitor". Im 12. Jahrhundert eroberten die Inka die Gebiete der Atacameño und versuchten, sie in ihren Kulturkreis einzubinden. In diesem Zug bauten sie die Stadt "Pukará de Quitor" weiter aus.  Das "Valle de Jerez" diente den Inka als Hauptkarawanenweg. Hier findet man bis heute alte Felszeichnungen ("Petroglyphen").  Mitte des 16. Jahrhunderts kamen die Spanier im Gefolge der Expeditionen von Diego de Almagro und Pedro de Valdivia in das Dorf, um sich dort mit Vorräten zu versorgen.

Soziale Struktur.

Die "Atacameños" waren die ersten Landwirte und damit auch die erste sesshafte Gruppe des Landes. Da die landwirtschaftlich bearbeitbare Zone sehr klein war, konstruierten sie Terrassen, die sie künstlich bewässerten und mit Lama-Dung düngten. Es wurde verschiedene Maissorten, Reis, Bohnen, Feigen, Baumwolle, Kürbisse und Kartoffeln angebaut.  Lamas und Alpakas wurden zur Fleischherstellung und Nutzung der Felle aufgezogen. Auch wurden sie als Transportmittel genutzt, um mit den Städten an der Küste Handel zu treiben.  Die handwerkliche und künstlerische Entwicklung der "Atacameños" zeigt sich in der Herstellung von Tonwaren, Gewebe, Flechtwerk und Holzschnitzereien. Außerdem beherrschten sie früh die Metallurgie und die Herstellung von Kupfer und Bronze.  Die "Atacameños" glaubten an ein Leben nach dem Tod und deshalb wurden die Toten mit Kleidung und Nahrung für ihren Weg in das nächste Leben begraben. Sie verehrten verschiedene Naturkräfte, nutzten aber keine Tempel oder Gebetsräume.  Noch heute gibt es kleine Atacameño-Dörfer, z. B. in Caspana.

Atacameño (Plural: Atacameños) ist der ethnische Appellativ für die indigene Bevölkerung in den Anden der Región de Antofagasta, in Chile. Der Begriff wurde ursprünglich im 16. Jahrhundert durch spanische Konquistadoren eingeführt um pauschal die Bevölkerung in der nördlichen Atacama-Wüste zu bezeichnen. Die Selbstbezeichnung dieser Bevölkerungsgruppe lautet Likan Antai. Deren Siedlungsgebiet in der Kordillere und der Präkordillere erstreckt sich im Westen, in Richtung zur Küste, etwa bis hinab zur 2000 m Höhenlinie, zwischen dem Quellgebiet des Río Loa im Norden (um 20° S) und dem Südende des Salar de Atacama im Süden (um 24,5° S). Ihre Sprache heißt Kunza und ist praktisch ausgestorben. Die Atacameños, bzw. Likan Antai sind eine der gesetzlich anerkannten indigenen Gemeinschaften in Chile. Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung beträgt 0,33 % (Stand 2012), ca. 54.900 Personen.

The Atacama people, known as atacameños or atacamas in Spanish and Kunzas, Likan-antai or Likanantaí in English, are indigenous people from the Atacama Desert and altiplano region in the north of Chile and Argentina and southern Bolivia.  According to the Argentinean Census in 2010, 13,936 people identified as first-generation Atacameño in Argentina, while Chile was home to 21,015 Atacameño people as of 2002.