Geschichte.

Melodie.

Die Herkunft der Melodie ist nicht geklärt, und in Liederbüchern finden sich viele unterschiedliche und widersprüchliche Angaben. Die ältesten Nachweise finden sich in Handschriften von John Francis Wade (1711–1786), einem Engländer, der nach dem zweiten Jakobitenaufstand 1745 wegen seines katholischen Glaubens nach Douai in Frankreich ins Exil gegangen war. Er war am dortigen katholischen Kolleg hauptsächlich als Kopist liturgischer Bücher sowie als Musiklehrer beschäftigt.  Wade hatte Text und Melodie des Liedes in fünf seiner Handschriften aufgenommen, die älteste davon aus dem Jahr 1751, sowie eine undatierte, die möglicherweise schon um 1743 entstand. Ob Wade aber auch der Komponist der Melodie war, wie John Stéphan in seiner Studie über das Lied behauptet, ist ebenso wenig abschließend zu klären wie die Vorlagen, auf die sich Wade ggf. bei der Komposition stützte. Ähnlichkeiten mit einer "Air Anglois" aus der Opéra comique "Acajou" (1745) von Charles-Simon Favart sind zweifelsohne vorhanden. Es ist jedoch nicht mit Sicherheit zu sagen, ob diese Arie als Melodievorbild für "Adeste fideles" diente oder umgekehrt, oder ob die Ähnlichkeit nur zufällig besteht.  Die Angabe, das Lied sei bereits 1680 von dem Organisten John Reading (1645–1692) komponiert worden, geht auf eine Erinnerung des Musikverlegers Vincent Novello (1781–1861) zurück, der das Lied über hundert Jahre später in seiner Zeit als Organist der Kapelle der portugiesischen Botschaft in London kennengelernt hatte. Weitere Belege für diese Behauptung fehlen allerdings. Gleichermaßen fehlt auch ein Beleg für die Behauptung einer portugiesischen Herkunft der Melodie. Vielmehr scheint es so, dass die Bezeichnung als „portugiesischer Choral“ "Vinde adoremus" von eben jenem Gebrauch an der portugiesischen Botschaft herrührt, von der Novello berichtete. Möglicherweise geht auch dieser Gebrauch direkt auf John Francis Wade zurück, da eine seiner Abschriften für das englische Kolleg in Lissabon bestimmt war. Spekulationen, das Werk könne von Marcos António Portugal oder gar vom portugiesischen König Johann IV. komponiert worden sein, sind damit hinfällig.  In gedruckter Form erschien die Melodie erstmals 1782 in dem von Samuel Webbe herausgegebenen "Essay or Instruction for Learning the Church Plain Chant". Die Melodie, die John Francis Wade noch im 3er-Takt notiert hatte, erscheint hier erstmals im 2/2-Takt, also in der heute bekannten Version.

Unterschiedliche Traditionen der Textüberlieferung.

Von dem lateinischen Text sind in den ältesten Quellen sieben verschiedene Strophen überliefert (eine achte Strophe erscheint erst ab Mitte des 19. Jahrhunderts und ist wohl eine jüngere Ergänzung). Allerdings sind hier zwei verschiedene Überlieferungsstränge von jeweils vierstrophigen Fassungen festzustellen, die in der ersten Strophe übereinstimmen, aber in den drei folgenden Strophen differieren. Alle sieben Strophen gemeinsam erscheinen erstmals 1827 in Paris im "Paroissien complet". Vergleicht man die beiden Strophengruppen hinsichtlich ihrer Form, so stellt man fest, dass in der einen Überlieferungsgruppe die Silbenzahl (6 – 6 – 10 – 5 – 6 – 10) der rhythmischen Verse völlig übereinstimmt. In der anderen Überlieferungsgruppe dagegen variiert die Silbenzahl der untereinander heterogenen Strophen um bis zu zwei Silben, und auch Wortbetonung und Versakzent decken sich oft nicht. Hinsichtlich ihrer Hauptverbreitungsgebiete können die beiden Traditionen als englische bzw. französische Tradition bezeichnet werden.  Die Tradition mit den poetisch heterogenen Strophen geht auf John Francis Wade zurück und ist vorwiegend in englischen Quellen zu finden. Ob Wade den Text selbst verfasste oder nur einen vorgefundenen Text abschrieb, bleibt offen. Denkbar ist allerdings, dass die erste Strophe älter ist, und die ergänzenden Strophen auf Wade zurückgehen.  Die poetisch einheitlichere Strophengruppe findet sich dagegen primär in französischen Quellen und wird mit dem Namen des Abbé und späteren Bischofs von Versailles Étienne-Jean-François Borderies in Verbindung gebracht. Borderies hat das "Adeste fideles" in die von ihm neu herausgegebenen liturgischen Bücher seiner Diözese für die Weihnachtsliturgie aufgenommen, es aber nicht zu den von ihm stammenden liturgischen Schöpfungen gezählt. Die Behauptung, Borderies könnte der Autor des Textes sein, wurde von dessen Biographen Félix Dupanloup aufgestellt, ist aber vermutlich falsch.

Übersetzungen.

Im englischen Sprachraum existieren eine Vielzahl von Übersetzungen. Besonders weit verbreitet ist die Fassung "O Come All Ye Faithful" von Frederick Oakeley, die erstmals 1852 in "Murray’s Hymnal" veröffentlicht wurde.  In deutschsprachigen Kirchengesangbüchern setzt sich die Trennung nach englischer und französischer Tradition des lateinischen Textes fort. Das Lied ist im evangelischen Raum, aktuell im Evangelischen Gesangbuch unter Nummer 45, in der Fassung "Herbei, o ihr Gläub’gen" verbreitet, die von Friedrich Heinrich Ranke 1823 als Nachdichtung von John Francis Wades Textfassung verfasst wurde.  Im katholischen Bereich setzte sich dagegen die Übersetzung aufgrund der französischen Tradition durch, die Joseph Hermann Mohr 1873 in seinem Gesangbuch "Cäcilia" unter dem Titel "Auf, gläubige Seelen" veröffentlichte; jedoch ist der Anfangsvers meist zu "Nun freut euch, ihr Christen" geändert. Im alten Gotteslob von 1975 wurde allerdings ohne Nennung der Übersetzer unter Nummer 143 eine Mischfassung abgedruckt, da Mohrs vierte Strophe weggelassen und stattdessen die dritte Strophe von Ranke eingeschoben wurde. Im neuen Gotteslob, das am 1. Adventssonntag 2013 eingeführt wurde, ist unter Nummer 241 Mohrs Text mit seinen originalen vier Strophen abgedruckt, nur die Anfangszeile ist weiterhin geändert. Die lateinische Version in der vierstrophigen Fassung der französischen Tradition findet man nun unter der Nummer 242 ebenfalls im Gotteslob.

Text.

Text nach der englischen Tradition.

Auf die Einleitungsstrophe mit der Aufforderung an die Gläubigen, nach Betlehem zu kommen und den neugeborenen „König der Engel“ anzubeten, die beiden Texttraditionen gemeinsam ist, folgen in der englischen Tradition Strophen, die mehrfach Sätze aus dem Nicäno-Konstantinopolitanum zitieren und das Kind in der Krippe sozusagen aus dem Blickwinkel der Dogmatik beschreiben. Es folgen eine Aufforderung an die Engel, dem Kind ein Gloria zu singen, und ein Zitat aus dem Johannesprolog. Obwohl alle Aussagen des Textes theologisch richtig sind, entsteht der Eindruck eines Gemischs von Aussagen, die in keinem inneren Zusammenhang stehen und auch nicht schlüssig zum Refrain „venite adoremus“ führen. „Die englische Fassung ist kein Meisterwerk – weder poetisch noch theologisch“ (Hansjakob Becker).  In den Nachdichtungen von Frederick Oakeley und Friedrich Heinrich Ranke sind schwer zu verstehende Wendungen durch gängigere Zitate aus dem Credo bzw. dem Te Deum ersetzt.

Text nach der französischen Tradition.

In der französischen Texttradition wird die Aufforderung an die Gläubigen konsequent entwickelt: die Hirten werden als Vorbild für den Gang zur Krippe angeführt; das Paradox der Menschwerdung Gottes und seine daraus erkennbare Liebe zu den Menschen soll die Gläubigen zu ihrer Antwort durch Anbetung hinführen. Joseph Hermann Mohrs Nachdichtung bildet diesen lateinischen Text getreulich ab. Anders als alle Vorlagen verwendet er dabei das Stilmittel des Reims (Zeilen 1 und 3 seiner Strophen).

Rezeption.

Das Lied zählt zu den beliebtesten Weihnachtsliedern und fehlt in keinem deutschsprachigen Kirchengesangbuch. Auch im Popmusikbereich ist das Lied weit verbreitet und findet sich auf den Weihnachtsalben vieler Musiker wie Bob Dylan, Bing Crosby, Céline Dion, Frank Sinatra, Nat King Cole, Mahalia Jackson, Elvis Presley, Mariah Carey oder Andrea Bocelli.  Chorsätze des Liedes, die im deutschen Sprachraum zumeist auf Rankes Text "Herbei, o ihr Gläub’gen" basieren, schufen u. a. Friedrich Silcher und Carl Thiel. Im englischsprachigen Raum sind Chorfassungen auf den Text "O Come, All Ye Faithful" am verbreitetsten; eine bekannte Fassung stammt von David Willcocks.

Adeste fideles ist ein Weihnachtslied. Trotz des lateinischen Textes, der an eine lange Tradition denken lassen könnte, ist die "Cantio" verhältnismäßig jungen Ursprungs; sie ist seit der Mitte des 18. Jahrhunderts überliefert. Die volkstümliche deutsche Version ist "Herbei, o ihr Gläub’gen"; im katholischen Kirchengesang ist die Fassung "Nun freut euch, ihr Christen" gebräuchlich. Die bekannteste englische Version lautet "O Come All Ye Faithful".

"O Come, All Ye Faithful" (originally written in Latin as ) is a Christmas carol that has been attributed to various authors, including John Francis Wade (1711–1786), John Reading (1645–1692), King John IV of Portugal (1604–1656), and anonymous Cistercian monks. The earliest printed version is in a book published by Wade, but the earliest manuscript bears the name of King John IV, and is located in the library of the Ducal Palace of Vila Viçosa. A manuscript by Wade, dating to 1751, is held by Stonyhurst College in Lancashire.  The original four verses of the hymn were extended to a total of eight, and these have been translated into many languages. The English translation of "O Come, All Ye Faithful" by the English Catholic priest Frederick Oakeley, written in 1841, is widespread in most English-speaking countries.


Details.

Die Klasse wurde Ende der 1960er-Jahre als Nachfolger der "Daphné"-Klasse entwickelt und der Bau der einzelnen Boote zwischen 1970 und 1975 genehmigt. Schon in der Bauphase wurde die Klasse als Basis für die Konstruktion der französischen nuklearen Jagd-Uboote der "Rubis"-Klasse verwendet. Das erste in Dienst gestellte U-Boot der Klasse war 1977 die "Agosta". Zwischen 1977 und 1978 wurden noch drei weitere U-Boote in den Dienst der französischen Marine gestellt. Die 1978 in Dienst gestellte "La Praya" war als Besonderheit mit einem kleinen Tauchfahrzeug für Spezialeinsätze ausgestattet. Die 1986 stillgelegte "Narval" (S 631), Typschiff der "Narval"-Klasse, führte ebenfalls ein kleines Unterwasserfahrzeug hinter dem Turm mit.  Der erste Auslandskunde war die südafrikanische Marine, die schon Mitte der 1970er-Jahre zwei Boote bestellte. 1977 beschlossen die Vereinten Nationen ein Waffenembargo gegen den Apartheid-Staat. Die beiden U-Boote wurden deshalb nicht an Südafrika geliefert, sondern an Pakistan verkauft und von der pakistanischen Marine 1979 bzw. 1980 in Dienst gestellt.  Der zweite ausländische Abnehmer ist Spanien. Zwischen 1983 und 1985 wurden vier in Spanien als Lizenzbau gefertigte "Agosta"-Klasse-U-Boote in Dienst gestellt.  In den 1980er-Jahren wurden die U-Boote modernisiert und zum Unterwasserabschuss von Seezielflugkörpern aus den Torpedorohren befähigt. Während die Franzosen sich für den Einsatz von SM.39 Exocet aus eigener Produktion entschieden, benutzt die pakistanische Marine US-amerikanische UGM-84 Harpoon.  1994 bestellte die pakistanische Marine drei weitere U-Boote der modernisierten Version "A 90B". Die Boote sind etwas größer als im ursprünglichen Entwurf. Außerdem sind sie schneller, können durch Verwendung neuerer Werkstoffe tiefer tauchen und sind mit modernerer Elektronik ausgestattet. Der höhere Automatisierungsgrad erlaubt eine Reduzierung der Besatzungsstärke von 54 auf 36 Mann. Ein Boot wurde in Frankreich fertiggestellt, die beiden anderen in Lizenz auf einer pakistanischen Werft gebaut. Das letzte der beiden in Pakistan gebauten Boote, die "Hamza" (S 139), wurde komplett in pakistanischer Eigenregie ohne französische Unterstützung gebaut.  Bei einem der in Pakistan gebauten U-Boote wird der Einsatz einer weitgehend außenluftunabhängigen Antriebsanlage erprobt. Die als Module d’Energie Sous-Marin Autonome (MESMA) bezeichnete Konstruktion besteht aus einer wasserdampfbetriebenen Turbine. Als Treibstoff dienen Ethanol und flüssiger Sauerstoff. Der Antrieb soll eine drei bis viermal größere Unterwasserreichweite gewährleisten als der reine Akkumulator-Antrieb. Für den Fall einer erfolgreichen Erprobung ist ein entsprechender Umbau der anderen pakistanischen U-Boote vorgesehen.  Die vier U-Boote der französischen Marine wurden bis 2001 außer Dienst gestellt. Sie waren die letzten konventionellen U-Boote Frankreichs. Die französische Marine nutzt seitdem nur noch Atom-U-Boote.  2005 wurde eines der stillgelegten französischen Boote reaktiviert. Im Zuge der Beschaffung der aus der "Agosta"-Klasse entwickelten "Scorphène"-Klasse leaste Malaysia dieses Boot, um schon vor der für 2009 geplanten Indienststellung der neuen Klasse Erfahrungen bei der Nutzung von U-Booten sammeln und Besatzungen ausbilden zu können.  Die verbliebenen vier spanischen und fünf pakistanischen U-Boote der "Agosta-Klasse" befanden sich 2006 im aktiven Dienst.

Einheiten und Verbleib.

– Marine nationale.

Als Entwickler der "Agosta"-Klasse hat Frankreich vier U-Boote beim Arsenal de Cherbourg in Cherbourg gebaut. Alle französischen Boote der Klasse wurden inzwischen außer Dienst gestellt. Eines wurde an Malaysia verleast und ist dort als Museum erhalten geblieben.

– Pakistanische Marine (Pɑkistan Bahri'a).

Pakistan kaufte zwei Boote der "Agosta"-Klasse, die bei AC Dubigeon in Nantes ursprünglich für Südafrika gebaut, aber wegen eines Waffenembargos nicht ausgeliefert wurden. Weiterhin kaufte Pakistan drei modernere "A-90B"-Boote, die knapp zwanzig Jahre später sowohl in Frankreich als auch in Pakistan in Lizenz gebaut wurden. Damit betreibt Pakistan die größte Flotte von U-Booten der "Agosta"-Klasse. Traditioneller Stützpunkt der pakistanische U-Boot-Flotte ist Karatschi. Jedoch ist die Verlegung der U-Boote in die neue Basis "Jinnah" "bei Ormara" geplant.

– Spanische Marine (Armada Española).

Die vier spanischen U-Boote der "Galerna"-Klasse wurden bei Navantia in Cartagena gebaut und werden zurzeit (2010 bis 2013) bis auf Boot zwei, das veräußert werden soll, modernisiert:

– Königliche Malaysische Marine (Tentera Laut DiRaja Malaysia).

Die Königliche Malaysische Marine hatte ein ehemals französisches U-Boot der "Agosta"-Klasse zum Zwecke der Ausbildung von U-Boot-Besatzungen vor der Indienststellung der neuen in Frankreich gebauten Boote der Scorpène-Klasse geleast. Dieses Boot ist als Museum in Malakka erhalten.

Die "Agosta"-Klasse (A 90) ist eine in Frankreich gebaute U-Boot-Klasse. Die Boote sind die bisher letzten französischen konventionell dieselelektrisch angetriebenen U-Boote. Die Unterseeboote wurden bis 2001 von der französischen Marine eingesetzt. Bis heute (2006) werden sie sowohl von der pakistanischen als auch der spanischen Marine betrieben. Pakistan nutzt neben zwei älteren U-Booten der Klasse einen modernisierten Entwurf und stellte zuletzt 2006 ein eigenständig im eigenen Land gebautes Boot der Klasse in Dienst. Außerdem nutzt die malaysische Marine ein ex-französisches Boot als Ausbildungs- und Testfahrzeug.

The "Agosta"-class submarine is a class of diesel-electric fast-attack submarine developed and constructed by the French DCNS in 1970s to succeed the submarines. The submarines have served in the French Navy as well as exported to the navies of Spain and Pakistan. It also used by Royal Malaysian Navy for the training purpose. They were replaced in French service by the nuclear attack submarines but are still in active service with the navies of Spain and Pakistan. The French Navy grouped this model of submarine in their most capable class as an "océanique", meaning "ocean-going."


Geschichte.

Die Clario de Riva aus Riva del Garda stammen ursprünglich aus dem Friaul. Zu Zeiten Kaiser Maximilians I. stellte sich ein Mitglied der Familie in den Dienst des Kaisers, sein jüngerer Bruder trat auf die Seite der mit diesem verfeindeten Republik Venedig. Als Venedig während der Türkenkriege seinen Einfluss auf das Friaul ausdehnte, ging der kaiserlich gesinnte Clario in die benachbarte Grafschaft Tirol, wo sein Zweig Besitz erwarb; die Nachfahren des Friauler Bruders sind später ausgestorben.  Franz Clary erwarb 1622/23 große Güter in Böhmen, darunter die Herrschaft Dobritschan bei Libeschitz, die bis 1804 im Familienbesitz blieb. Für die zuvor von aufständischen böhmischen Protestanten konfiszierten Güter zahlte er Kaiser Ferdinand II. 34.700 Taler (minderwertigen) Geldes, das in Wirklichkeit nur 4.130 Taler wert war, wie es auch Wallenstein und zahlreiche andere Profiteure der Exulanten-Vertreibung taten. 1627 wurde er in den böhmischen Freiherrnstand erhoben. Sein Sohn Hieronymus vermählte sich mit Anna Maria Aldringen, der Schwester des kaiserlichen Generalfeldmarschalls Johann von Aldringen, dem im Jahre 1634 nach der Tötung Wallensteins aus dem konfiszierten Besitz des zugleich ermordeten Grafen Wilhelm Kinsky die Herrschaft Teplitz mit Sitz auf Schloss Teplitz als Belohnung für seine Kaisertreue geschenkt worden war. Johann Graf von Aldringen fiel jedoch kurz darauf während der Schlacht um Landshut 1634. Nach Erbstreitigkeiten mit anderen Aldringen-Geschwistern wurde der Erwerb der Herrschaft Teplitz, im sudetendeutschen Norden Böhmens gelegen, endgültig 1666 bestätigt, die Familie Clary in den Grafenstand erhoben und eine Namens- und Wappenvereinigung vorgenommen.  Die Familie wurde wegen der Besitzungen in Tirol 1693 in die Landmannschaft von Tirol aufgenommen. Sie hatte auch Besitz in Vorarlberg (ab 1679 die Burg Alt-Montfort). 1760 erwarb Franz Wenzel Graf von Clary und Aldringen das Palais Mollard-Clary in Wien als Wohnsitz in der Hauptstadt. 1767 wurde er als kaiserlicher Geheimer Rat und Kämmerer in den erblichen Reichsfürstenstand erhoben. Die Mitglieder der Familie waren erbliche Mitglieder des Herrenhauses des österreichischen Reichsrats. Den jeweiligen Fürsten bestimmte die Primogenitur, alle anderen Mitglieder der Familie führen den Namen Graf bzw. Gräfin von Clary und Aldringen.  Fürst Edmund (1813–1894) erwarb um 1855 einen Palazzo in Venedig als Wohnsitz für seinen Schwiegervater Graf Karl Ludwig von Ficquelmont und dessen Frau Dorothea von Ficquelmont, der sich bis heute im Familienbesitz befindet. Zwei Schwestern Edmunds heirateten 1832 in die Familie Radziwiłł: Mathilde (1806–1896) den Fürsten Wilhelm von Radziwill, Leontine dessen Onkel Boguslaw von Radziwill. Edmunds jüngster Sohn Manfred von Clary und Aldringen war langjähriger Statthalter der Steiermark und wurde 1899 für einige Wochen Ministerpräsident von Cisleithanien, der österreichischen Reichshälfte Österreich-Ungarns. Auf Edmunds ältesten Sohn, den Fürsten Carlos (1844–1920), vermählt mit Felicie Radziwill, folgte als Familienoberhaupt der zweite Sohn, Fürst Siegfried (1848–1929), vermählt mit Therese Gräfin Kinsky, der zuvor lange österreichischer Gesandter in verschiedenen Ländern gewesen war. Auf ihn folgte, von Carlos als Erbe eingesetzt, Siegfrieds Sohn Alfons (1887–1978) als siebter Fürst. Er hatte 1916 in Eltville am Rhein "Lidwine Gräfin von und zu Eltz genannt Faust von Stromberg" geheiratet, Tochter des Grafen Jacob zu Eltz, Fideikommissherrn auf Burg Eltz in der Eifel, Majoratsherrn auf Eltville im Rheingau und Vukovar in Slawonien, kaiserlichen und königlichen Kämmerers, und der Prinzessin Marie von Lobkowicz aus dem Hause Melnik. Fürstin Lidwine wurde 1894 in Eltville geboren, erhielt die Würde einer Sternkreuzordensdame und starb 1984 wie zuvor ihr Mann in Venedig.  Fürst Alfons war promovierter Jurist, kaiserlich und königlicher Kämmerer, Ehren- und Devotionsritter des souveränen Malteser-Ritterordens, Offizier im Ersten Weltkrieg und ab 1920 Herr auf Teplitz mit Graupen und Hohenleipa, nachdem das Königreich Böhmen 1918 in der Ersten Tschechoslowakischen Republik aufgegangen war. Er bemühte sich um die Sanierung der Familienbetriebe, zu denen Wälder und Meierhöfe, etwas verringert allerdings durch eine Bodenreform, sowie eine große Brauerei, ein Kurbetrieb mit Bädern, Kurhäusern, Restaurants und Cafés, eine Kohlengrube, zwei Sägebetriebe, eine Ziegelei, ein Kalkwerk und eine Holzverarbeitungsfabrik gehörten. 1945 wurde der Besitz enteignet, nachdem die Familie vor der Roten Armee untergetaucht war und anschließend vertrieben wurde. Der Ehe entstammten eine Tochter Elisalex und drei Söhne, von denen der erste, Hieronymus, 1941 bei Sokolowka in der Ukraine, der jüngste, Karl Georg, 1944 in Koprivnica in Kroatien fiel. Der zweitgeborene Sohn, Marcus (1919–2007), war verheiratet mit Gisela, geb. von Witzleben (1922–2001), und setzte die ältere Linie des fürstlichen Hauses Clary und Aldringen bis in die Gegenwart fort.  Seit 1945 leben die Mitglieder der älteren Linie in Deutschland und Italien. Familienoberhaupt ist seit März 2007 "Hieronymus Fürst von Clary und Aldringen" (* 1944), Enkel des Fürstenpaares Alfons und Lidwine, der in Frankfurt und Venedig wohnt. Ein jüngerer Zweig lebt schon seit Ende des 19. Jahrhunderts in Österreich, in dessen Besitz bis heute Schloss Herrnau (Salzburg) verblieb.

Wappen.

Kaiserlich Römisch-Deutscher Reichsfürstenstand Wien 2. Februar 1767: Geviert mit rotem Balken und mit goldenem Herzschild belegt, darin ein gekrönter schwarzer Doppeladler mit österreichischem Bindenschild, darauf ein schwarzes F und über dem Bindenschild ein Erzherzogshut; Feld 1: in Blau drei (2:1) goldene Sterne, Feld 2: in Gold zwei durch eine Blätterkrone gesteckte schwarze Doppelhaken (beide Felder: Aldringen), Feld 3: in Gold drei (1:2) blaue Würfel, Feld 4: in Blau ein schräg-links gestellter silberner Turm (beide Felder: Clary); dazu gehören drei Helme mit blau-silbernen Decken: 1. ein silbern gekleideter Arm mit zwei gekreuzten, wie Felder 3 und 1 bezeichneten Fahnen in der Hand, 2. der Doppeladler des Herzschildes, 3. ein silbern gekleideter Arm mit dem Bild aus Feld 2 in der Hand; Fürstenhut und -mantel.

Das böhmische Fürstengeschlecht Clary und Aldringen stammt aus Oberitalien, ein Zweig kam um 1500 nach Tirol und um 1600 nach Böhmen.

Clary und Aldringen, also known as Clary-Aldringen, is one of the most prominent Austro-Hungarian princely families. Originally from Friuli, Northern Italy, one branch of the family moved to the County of Tyrol around 1500 and to the Kingdom of Bohemia around 1600, where it became one of the leading families of the Bohemian nobility. It produced several notable Austro-Hungarian statesmen, military officers and diplomats.


Beschreibung.

"Ceanothus"-Arten wachsen als Sträucher, seltener auch als kleine Bäume. Sie erreichen Wuchshöhen zwischen einigen Zentimetern und 3 Metern, nur die beiden kalifornischen Arten "Ceanothus arboreus" und "Ceanothus thyrsiflorus" können deutlich höher werden. Viele "Ceanothus"-Arten bilden niedrige, buschige Polster, sind also deutlich breiter als hoch. Die Mehrzahl der "Ceanothus"-Arten ist immergrün, es gibt jedoch auch einige laubwerfende Arten, die in Gegenden mit kälteren Wintern leben.  Die Laubblätter können je nach Art gegenständig oder wechselständig sein. Die meisten Arten haben eher kleine, 1 bis 5 Zentimeter lange, ungeteilte, ovale Laubblätter. Je nach Art ist der Blattrand mehr oder weniger ganzrandig, gekerbt bis gesägt. Bei vielen Arten sind die Blattadern deutlich eingesenkt.  In end- oder seitenständigen rispigen oder trugdoldigen Gesamtblütenständen stehen viele dreiblütige, zymöse Teilblütenstände zusammen. Die Blüten sind weniger als 5 Millimeter lang und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle. Sie besitzen fünf lanzettliche bis dreieckige Kelchblätter, die ähnlich wie die fünf Kronblätter gefärbt sind. Die Farben der Kronblätter reichen von blau bis violett, bei einigen Arten auch von weiß bis rosafarben.  Es werden trockene oder fleischige, dreifächrige Kapselfrüchte gebildet.

Ökologie.

Die Säckelblumen-Arten gehen im Wurzelbereich mit stickstofffixierenden Aktinomyzeten aus der Gattung "Frankia" eine Symbiose ein, die sogenannte Aktinorrhiza. In ihren Lebensräumen in den trockenen Bergwäldern der amerikanischen Pazifikküste sind sie die wichtigsten stickstofffixierenden Pflanzen.

Vorkommen.

Die Gattung "Ceanothus" kommt ausschließlich in Nord- bis Mittelamerika vor, wobei der Großteil der Arten in Kalifornien heimisch ist. Nur wenige Arten, beispielsweise "Ceanothus americanus", findet man auch im Osten der USA und im Süden Kanadas. Andere dagegen, beispielsweise "Ceanothus coeruleus", kommen auch südlich von Kalifornien bis nach Guatemala vor.  Fast alle Arten wachsen auf Felsen oder in trockenen Wäldern auf steinigem oder sandigem Boden, auch gerne in Küstennähe. Sie halten Trockenheit und Salz aus. Dagegen verkürzt Bodenfeuchtigkeit oder Nässe ihre Lebensdauer. Auch Schatten vertragen die meisten Arten nicht.

Arten.

Die Gattung "Ceanothus" enthält 50 bis 60 Arten (Auswahl):  Eine Hybride im Artrang ist:

Nutzung.

Wegen ihrer hellblauen, oft reichlich gebildeten Blütenstände werden Säckelblumen, insbesondere Hybride, als Zierpflanzen verwendet.  Als Zierpflanzen werden viele Hybriden verwendet, darunter:

Die Säckelblumen ("Ceanothus") sind eine Pflanzengattung aus der Familie der Kreuzdorngewächse (Rhamnaceae). Einige Arten werden im Deutschen manchmal auch – botanisch unkorrekt – als „Kalifornischer Flieder“ bezeichnet, da die blauen Blütenrispen der hauptsächlich von der amerikanischen Westküste stammenden Pflanzen an Fliederblüten erinnern.

Ceanothus is a genus of about 50–60 species of nitrogen-fixing shrubs and small trees in the buckthorn family (Rhamnaceae). Common names for members of this genus are buckbrush, California lilac, soap bush, or just ceanothus. ""Ceonothus"" comes from a Greek word meaning "spiny plant", ("keanōthos"), which was applied by Theophrastus (371–287 BC) to an Old World plant believed to be "Cirsium arvense".  The genus is native to North America with the highest diversity on the western coast. Some species (e.g., "C. americanus") are restricted to the eastern United States and southeast Canada, and others (e.g. "C. caeruleus") extend as far south as Guatemala. Most are shrubs tall, but "C. arboreus" and "C. thyrsiflorus", both native to California, can be small multi-trunked trees up to tall.


Geschichte des Pariser Busverkehrs.

Omnibusse sind in Paris seit 1828 unterwegs; zunächst wurden sie von Pferdegespannen gezogen. 1855 erhielt die neugegründete Gesellschaft Compagnie Générale des Omnibus (CGO) den Auftrag ein kohärentes Bussystem zu betreiben.  Nach der Gründung der STCRP im Jahre 1921, welche die bisherigen Gesellschaften für den ÖPNV in Paris und den Vorstädten übernahm, übernahm sie auch das Busnetz. Der Bestand an Autobussen im Besitz der STCRP entwickelte sich wie folgt:

Das Busnetz des Syndicat des transports d’Île-de-France.

Busnetz der Region.

Das "Syndicat des transports d’Île-de-France" (kurz als STIF bezeichnet) ist der RATP übergeordnet und koordiniert den ÖPNV der gesamten Region Île-de-France. Insgesamt gab es im Jahr 2013 1435 Buslinien, mit mehr als 9000 eingesetzten Bussen, die jährlich mehr als 300 Millionen km zurücklegten. Tagtäglich sind rund 3,5 Millionen Busbenützer unterwegs, das sind rund 42 % der Beförderungsfälle des ÖPNV der Region.  Im Rahmen ihrer Qualitätsoffensive 2013–2016 wurde seit Beginn 2013 bereits auf mehr als 400 Linien das Angebot verbessert. Ab November 2014 werden weitere 39 Linien in das Programm einbezogen.

Das Busnetz der RATP.

Im Jahr 2002 beförderten die Pariser Busse 915,9 Millionen Passagiere, was ca. 34 % des gesamten Fahrgastaufkommens von 2.666,3 Millionen ausgemacht hat (zum Vergleich: Métro 1.283,3 Millionen, 48 %; die auf Pariser Stadtgebiet verlaufenden Teilstrecken der RER-Linien A und B 410,0 Millionen, 15 %; Straßenbahn 52,2 Millionen, 2 %).  2010 bestand das Busnetz der RATP aus 353 Linien mit einer Gesamtlänge von rund 3900 km. Es wurden mehr als 1 Milliarde Fahrgäste pro Jahr transportiert.

Hin zu einer umweltfreundlichen Technik.

Vollektrische Busse.

Seit Ende Mai 2016 wird bei der RATP der erste vollelektrische Bus in Standardlänge (12 m) im Linienbetrieb eingesetzt. Mit dem Unternehmen Bolloré schloss die RATP einen Vertrag über die Lieferung von Solobussen der Baureihe Bluebus ab. Die Busse sollen ohne Nachladen eine Reichweite von ca. 180 km haben. Eine weitere Forderung ist, dass die Busse gleiche Kapazität wie Dieselbusse entsprechender Länge haben. Bis Ende 2016 sollen insgesamt 23 Busse dieses Typs geliefert werden, welche auf der RATP-Linie 341 Porte de Clignancourt – Saint-Ouen – Clichy – Place Charles de Gaulle/Étoile eingesetzt werden. Dies wird damit zur ersten Buslinie der Ile-de-France, welche vollständig mit Elektrofahrzeugen betrieben wird. Gewartet werden die Busse im Busdepot Belliard, denn dort sind auch die Elektrominibusse der RATP stationiert. Eine Anpassung der Einrichtungen für Solobusse ist ohne großen Aufwand möglich.  Im Laufe des Jahres 2015 schloss die RATP Verträge mit mehreren Anbietern von Elektrobussen über die Überlassung von Fahrzeugen zum Testen unter Normalbedingungen.  Es sind dies Die Konstrukteure müssen der RATP alle während des Einsatzes bei der RATP gesammelten Daten mitteilen. Die RATP will sich ein Bild machen über das Verhalten der Busse während des Einsatzes auf der Strecke und auch in den Wartungshallen.  Bei Irizar handelt es sich um einen Bus des Modells Irizar i2e. Es ist ein Bus in Standardgröße, also mit 12 m Länge. Bei einer Ladedauer von 5 Stunden kann der Bus dann 250 km zurücklegen – was in etwa der Tagesleistung eines Stadtbusses entspricht. Die Energie wird in Batterien und Superkondensatoren gespeichert. Das hilft, die anfallende Bremsenergie zu speichern und sie dem Fahrzeug beim Anfahren wieder schnell zur Verfügung zu stellen.  Das Projekt wird von der EU im Rahmen des Projekts ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System) gefördert.

Busspuren auf den Autobahnen.

Im Frühjahr 2015 werden auf zwei Autobahnstrecken der Ile-de-France zur morgendlichen Rush Hour jeweils die rechte Fahrspur für Busse und Taxen reserviert. Es betrifft ein 5 km langes Teilstück der Autoroute A1 und eine 3 km lange Teilstrecke der A6a jeweils vor der Einmündung in den Boulevard périphérique. Es handelt sich um Autobahnen, die vom Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle bzw. vom Flughafen Paris-Orly nach Paris führen, und die auch die Flughafenbusse Roissybus und Orlybus benützen. Das Benutzungsverbot für den übrigen Verkehr wird durch Leuchttafeln angezeigt. Diese Regelungen gelten nicht an den Wochenenden und an Feiertagen.  Auf der A6a sind an Arbeitstagen jeden Morgen zur Hauptverkehrszeit stündlich mehr als 30 Linienbusse und ca. 200 Taxen Richtung Paris unterwegs. Die Reservierung gilt jeweils für den Zeitraum zwischen 7:00 Uhr und 10:00 Uhr.  Auf der A1 wird bereits ab 6:30 Uhr bis ebenfalls 10:00 Uhr die rechte Fahrspur reserviert. Darüber hinaus ist auf dem Boulevard périphérique an der Einmündung der A1 die rechte Fahrspur freizuhalten, damit die Busse und Taxen zügig auf die Ringautobahn gelangen können.  Die Einhaltung dieser Vorschriften soll mit Videokameras überwacht werden. Eine unerlaubte Benutzung der Busspuren wird auf den Autobahnen mit 135 Euro, auf dem Boulevard périphérique mit 35 Euro geahndet.  Bis 2020 sollen insgesamt 11 Autobahnteilstrecken in der Ile-de-France mit einem Kostenaufwand von 65 Millionen Euro mit Busspuren ausgerüstet werden. Je nach Ausstattung der Straßen wird der Standstreifen oder die rechte Fahrbahn für die Busse freigegeben.

„Normale“ Buslinien.

Das Nummernschema der innerstädtischen Linien.

Die innerstädtischen Linien erhielten von der RATP eine zweistellige Nummer zugewiesen, wobei die Nummern 1 bis 20 für die Metrolinien reserviert sind und die erste und auch zweite Ziffer Hinweise auf die Lage der beiden Endstationen geben.  Die erste Ziffer weist auf einen wichtigen Platz, bzw. Busknoten in der Innenstadt hin:  Die zweite Ziffer weist auf die Lage der anderen Endhaltestelle hin, die meist am Rande der Stadt liegt:  Wegen häufiger Änderungen in der Linienführung, u. a. auch dem Ausbau der Straßenbahnlinien, stimmt die jetzige Nummerierung nur noch bedingt mit dem ursprünglichen Schema überein.  Einige Beispiele: Tatsächlich tun dies die Linien 91, 92, 94, 96. Die Nummer 95 fährt Gare Montparnasse, die Endhaltestelle liegt etwas weiter stadtauswärts an der Porte de Vanves. Linie 93 endet bereits am Invalidendom. Die beiden anderen 9x-Nummern sind die Ringlinien PC1 und PC3.

„Besondere“ Buslinien.

Ringlinien PC.

Die Ringlinien verkehren auf dem Boulevard der Marschälle, der Paris ringförmig umgibt. Im südlichen Bereich zwischen Pont du Garigliano/Boulevard Victor und Porte d’Ivry wurde die PC2 2006 durch die neue T3 (Tram) ersetzt. Langfristig sollen die PC-Linien vollständig durch Tramstrecken ersetzt werden.  Mit Inbetriebnahme der nordöstlichen Verlängerung der Straßenbahnlinie T3 (als Linie T3b) wurde die Linie PC2 stillgelegt. Durch die westliche Verlängerung der T3 wird der Abschnitt Porte d’Auteil ↔ Pont du Garigliano/Boulevard Victor der PC1 ebenfalls entfallen.

Kleinbuslinien.

Es handelt sich um Busse mit bis zu 10 Sitzplätzen und knapp 20 Stehplätzen, die auch in den engen Straßen der verschiedenen Stadtviertel zurechtkommen. Mit einer Ausnahme werden die Linien von der RATP betreut.

Linien 100 bis 199.

Die von der RATP betriebenen Linien sind zumeist außerhalb von Paris unterwegs. Nur die Linien 102, 109, 111, 132 und 169 führen auch auf Pariser Stadtgebiet.

Linien 200 bis 299.

Die von der RATP betriebenen Linien verlaufen zumeist außerhalb von Paris. Nur die Linien 216 und 283 (Orlybus) führen auch auf Pariser Stadtgebiet.

Linien 300 bis 399.

Die von der RATP betriebenen Linien verlaufen zumeist außerhalb von Paris. Nur die Linien 302, 325, 341, 350, 351 und Roissybus (352)führen auch auf Pariser Stadtgebiet.

Linien 400 bis 499.

In diesem Zahlenbereich sind nur 11 Linien vorhanden. Sie verlaufen außerhalb von Paris und wurden von der RATP an private Betreiber verpachtet: Sechs Linien werden von Keolis betrieben und vier von Transdev, auf der elften Linie fährt "SEAT", ein Tochterunternehmen von Transdev.

Linien 500 bis 599.

Es handelt sich um sogenannte städtische Linien (lignes urbaines), welche die RATP in Gemeinden des Pariser Umland als Stadtbuslinien, unter finanzieller Beteiligung dieser Gemeinden, betreibt. Manche Linien haben zusätzlich zu ihrer Nummer noch einen Namen, andere nicht. Außerdem sind hier die Pariser Kleinbuslinien eingereiht.  Beispiele:

Linien 600 bis 699.

Mit diesen Nummern sind die im Département Seine-Saint-Denis verkehrenden Buslinien versehen. Mit Anfang des Jahres 1983 hatte das Unternehmen "Les Transports Rapides Automobiles (TRA)" den öffentlichen Busverkehr übernommen. Wenig später wurde ein Vertrag zwischen diesem Unternehmen, dem Département und der RATP unterzeichnet, bei dem sich die drei Partner zu einer Zusammenarbeit verpflichteten. Ab Ende Februar 1983 wurden die Buslinien in das RATP-Linienschema eingegliedert. Die Zusammenarbeit mit der RATP endete am 21. Dezember 2005. Das TRA-Busnetz wird nun von Veolia Transport betrieben.

Mobilien – Linien mit verstärktem Angebot.

Grundsätze.

Im Dezember des Jahres 2000 wurde im Rahmen einer Zusammenarbeit v. a. mit dem STIF und der RATP zum Verkehrsentwicklungsplan für die Île-de-France (PDUIF = Plan de déplacement urbain en Île-de-France) als dessen wichtigstes Element das Projekt "Mobilien" auf den Weg gebracht. Notwendig wurde dies durch gesetzliche Bestimmungen zur Verbesserung der Luftqualität in den Ballungsräumen. 2006 wurden die ersten Maßnahmen umgesetzt.  Während es zunächst darum ging, die Verkehrswege für wichtige Buslinien durch bauliche Veränderungen, durch Verbesserung der Streckenführung (z. B. Busspuren; behindertengerechte Haltestellen) bzw. Verkehrsregelungen (Vorrangschaltung an Kreuzungen) zu verbessern, kam bald die Aufgabe dazu, den Busverkehr dieser Linien zu verdichten. Es wurden einerseits die Abstände zwischen den einzelnen Fahrten verringert und andererseits die Betriebszeiten ausgedehnt. Hauptziel ist, den ÖPNV zu fördern und damit den Individualverkehr zurückzudrängen.  In den Fahrplänen, an den Fahrzeugen und den Bushaltestellen wird auf die Mobilien-Linien deutlich hingewiesen.

Betriebszeiten mit Taktfrequenz.

Für die Mobilien-Linien gelten folgende Vorgaben: Die Linien werden montags bis samstags von 5:30 Uhr bis 0:30 Uhr betrieben. Sonntags beginnt der Fahrbetrieb um 6:00 Uhr. Die Busse fahren – je nach Tageszeit – im 10-, 15- bzw. 20-Minuten-Takt.  Dies sind Minimalanforderungen an Moblilien-Linien. Auf Strecken mit starkem Fahrgastaufkommen ist der Zeittakt u. U. geringer.

Entwicklung des Mobilien-Netzes.

2007 gab es im Stadtbusnetz von Paris 24 Linien, die dem Mobilien-Standard entsprachen. In der "Petite Couronnes" waren es 12 Radiallinien (in Richtung Paris verlaufend) und etwa 15 Tangentiallinien (die zwischen den Gemeinden außerhalb von Paris verlaufen), auf denen im Lauf dieses Jahres das Busangebot ausgeweitet wurde. In der "Grande Couronne" profitierten etwa 25 Linien von einer Angebotsverbesserung.  Inzwischen (Stand 2014) sind ca. 140 Linien als Mobilien-Linien ausgewiesen. Mehr als die Hälfte von ihnen wird durch die RATP betrieben, der Rest von Unternehmern des OPTILE-Verbandes.

Buslinien Nr. 100.

Um vor allem in der Grande Couronne das Verkehrsangebot zu verbessern wurden mehrere neue Linien geschaffen, die wichtige Nahverkehrsknotenpunkte (ost RER.Bahnhöfe mit Busbahnhof) miteinander zu verbinden. Um ihre Wichtigkeit herauszuheben, erhielten mehrere Linien die Nummer 100. Auf diesen Linien werden täglich 16 bzw. 24 Hin- und genau so viele Rückfahrten angeboten.

Metrobuslinien in der Île-de-France.

Bereits bei den Planungen für die Neue Straßenbahn in der Île-de-France stellte sich heraus, dass diese kein Allheilmittel gegen überfüllte Buslinien sind: Straßenbahnlinien sind sehr teuer und oft reicht das Fahrgastaufkommen nicht aus, um eine solche Linie zu rechtfertigen. Deswegen setzte man vor allem in den Départements außerhalb von Paris auf Schnellbuslinien mit größeren Fahrzeugen auf eigenen Fahrbahnen. So konnte bereits ein Jahr nach Inbetriebnahme der Linie 1 der Pariser Straßenbahn mit dem Trans-Val-de-Marne die erste Schnellbuslinie der Île-de-France ihren Dienst aufnehmen.  Heute sind vier Linien in Betrieb. Fünf weitere sind erst in der Planungsphase.

Die T Zen-Linien des STIF.

2007 beschloss das STIF Schnellbuslinien einzurichten. 2009 wurde der Name bekanntgegeben: T Zen; das T steht für Straßenbahn, Zen wird im französischen als Ausdruck für Gelassenheit und Ruhe verwendet. Fünf Linien sind fest geplant, eine davon ist bereits in Betrieb. Die jeweilige Betreiber der Linie wird durch öffentliche Ausschreibung bestimmt.  Ein Verkehrsentwicklungsplan für die Île-de-France (Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France; kurz PDU) sieht mit Zeitrahmen 2020 die Errichtung insgesamt mehr als 20 T-Zen-Linien vor.  Die Pariser Verkehrsexperten gehen dabei von folgenden Überlegungen aus: Die Einrichtung einer T Zen-Linie ist zwei- bis dreimal billiger als der Bau einer Straßenbahnlinie. Mit einer klassischen Buslinie (Busse von 12 m Länge) können stündlich bis zu 1600 Personen pro Fahrtrichtung befördert werden, bei einer Schnellbuslinie (wie z. B. dem T Zen) sind es bis zu 2400 und bei der Straßenbahn bis zu 6000 Personen.

T Zen 1.

Diese Linie verbindet die beiden Bahnhöfe Lieusaint – Moissy (Sénart) und Corbeil-Essonnes miteinander, die auf zwei verschiedenen Zweigen des RER D liegen, und bedient die Gemeinden Lieusaint, Saint-Pierre-du-Perray, Saint-Germain-lès-Corbeil und Corbeil-Essonnes. Die Linie wurde bereits 2011 in Betrieb genommen. Längs der insgesamt 14,7 km langen Strecke liegen 14 Haltestellen. 9,6 km der Strecke sind spezielle Busfahrbahnen, ein Teil der Strecke verläuft auf dem Pariser Autobahnring der Francilienne. Die Fahrt zwischen den beiden Endstationen dauert etwa 30 Minuten. Vom Betreiber der Strecke Transdev werden Busse der Marke Irisbus Crealis eingesetzt. In einer späteren Ausbauphase sollen die Busspuren bis Corbeil-Essonnes RER verlängert werden.

Das Projekt T Zen 2.

Die Gemeindezweckverbände Melun Val de Seine und Sénart-Ville Nouvelle haben zusammen 200 000 Einwohner und bieten 80 000 Arbeitsplätze. Es besteht daher ein großes Interesse an einer guten Nahverkehrsverbindung zwischen beiden Bezirken. Die Linie wird das Carré Sénart, ein Freizeit und Shopping-Center in Sénart mit dem RER-Bahnhof in Melun verbinden und bedient die Gemeinden Lieusaint, Savigny-le-Temple, Cesson, Vert-Saint-Denis und Melun. Die Inbetriebnahme ist für 2020 vorgesehen.  Auf der 17 km langen Strecke liegen 27 Stationen. Eine Fahrt zwischen den beiden Endstationen wird etwa 50 Minuten dauern, was eine Reisegeschwindigkeit von rund 20 km/h ergibt. Die Linie T Zen 2 hat fast auf der gesamten Strecke eigene Fahrbahnen, mit Ausnahme der Durchquerung des historischen Zentrums von Melun und der Unterführung unter der RER-Strecke in Savigny-le-Temple. Wegen starken Verkehrsaufkommens werden auf zwei Streckenabschnitten auch andere Buslinien die Busspuren und Haltestellen des T Zen 2 (fünf in Melun und zwei in Savigny-le-Temple) benützen.  In Melun erhält die Linie Anschluss an den RER D und die Linie P des Transilien; In Savigny-le-Temple entsteht ein weiterer RER-D-Anschluss. Die Endstation in Lieusaint bringt eine Anbindung an den T Zen 1.  Die Busse fahren täglich von 5.OO Morgens bis um Mitternacht in den Hauptverkehrszeiten im 4-Minuten-Abstand, ansonsten im 10-Minuten-Abestand.  Die Bauarbeiten sollen Ende 2014 beginnen; Inbetriebnahme der Strecke ist fÜr 2020 vorgesehen. Experten erwarten durchschnittlich 27 000 Fahrgäste pro Tag. Die Baukosten werden mit rund 160 Millionen Euro veranschlagt, die Ausgaben für die Fahrzeuge mit rund 11 Millionen Euro.  Es sollen 24 Gelenkbusse eingesetzt werden. Die Busse werden – ebenso wie die Fahrzeuge der Linie T Zen 1 – im Busdepot in Lieusaint gewartet werden.

Citilien – der Vorläufer.

Bereits seit 2007 existiert die Buslinie Citilien, welche die Städte Lieusaint und Melun miteinander verbindet. Mittelfristig soll sie durch die Linie des T Zen 2 abgelöst werden.  Auf der Strecke werden 12 Haltestellen bedient. Eine Fahrt dauert – je nach Verkehrsaufkommen – zwischen 38 und 50 Minuten. Anfangs wurden wochentags 13 Fahrten pro Richtung angeboten. Je nach Tageszeit lagen 1 bis 3 Stunden zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrten. Im Laufe der Zeit nahm die Nachfrage aber ständig zu, so dass der Fahrplan mehrmals verdichtet wurde und daneben auch die Lage der Haltestellen optimiert wurde. Seit 2013 finden die Fahrten fast durchgängig im 30-Minuten-Abstand statt.  In Sénart gibt es zwei Umsteigemöglichkeiten zum T Zen 1. Es werden vier Busse von Mercedes-Benz vom Typ Citaro II eingesetzt.

T Zen 3.

Die Linie T Zen 3 soll nordöstlich von Paris verkehren: Sie wird die im 19. Arrondissement liegende Metrostation Porte de Pantin der Linie 5, die gleichzeitig Haltestelle der Straßenbahnlinie T3b ist, mit der Station Gargan der Linie 4 der Pariser Straßenbahn verbinden. Auf den dazwischenliegenden Stationen wird es drei weitere Umstiegsmöglichkeiten zur Métrolinie 5 und je eine zur Linie 1 der Pariser Straßenbahn, zur Tangentielle Nord und zur Linie 15 des geplanten Grand Paris Express geben.  Die Inbetriebnahme war ursprünglich für 2018 geplant, wird aber voraussichtlich frühestens 2020 erfolgen.  Die Trasse wird der ehemaligen, fast geradlinig verlaufenden Route nationale 3 folgen und übernimmt zu 60 % die Strecke der jetzigen RATP-Buslinie 147, die ebenfalls die Strecke Port de Pantin – Gargan bedient, darüber hinaus aber bis zum RER-Bahnhof Sevran-Beaudottes fährt.  Auf der 10 km langen Strecke werden 18 Haltestellen liegen, welche die Gemeinden Paris, Pantin, Bobigny, Romainville, Noisy-le-Sec, Bondy, Livry-Gargan und Les Pavillons-sous-Bois bedienen. Nach Fertigstellung wird mit mehr als 40 000 Fahrgästen täglich gerechnet.  Das Busdepot für die Wartung der Busse wird in Nähe der Endhaltestelle in Livry-Gargan errichtet. Für den Einsatz sind Doppelgelenkbusse von 24 m Länge mit Hybridantrieb vorgesehen.  Quelle:

T Zen 4.

Die Linie T Zen 4 wird die westliche Verlängerung ab dem RER-Bahnhof Corbeil-Essonnes, der gleichzeitig die westliche Endstation der Linie T Zen 1 darstellt, nach Viry-Châtillon. T Zen 4 wird mit – der für 2017 geplanten – Inbetriebnahme die jetzige RATP-Buslinie 402 ablösen. 7,2 km Busspuren können von der Linie 402 übernommen werden.  Auf der 14 km langen Strecke werden 30 Haltestellen angefahren, die in den Gemeinden Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes, Évry und Corbeil-Essonnes liegen.  Nach Fertigstellung rechnet man mit mehr als 40 000 Fahrgästen täglich. Die Beförderung wird mit Crealis-Neo-18 Bussen von Irisbus erfolgen.

T Zen 5.

Es wird sich um eine Linie handeln, die das 13. Arrondissement in Paris und die Gemeinden Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine und Choisy-le-Roi miteinander verbindet.  Die rund 9 km lange Strecke beginnt an der Métrostation Bibliothèque François Mitterrand und wird am RER-Bahnhof von Choisy-le-Roi enden. Inbetriebnahme ist geplant für nach 2020. Vorgesehen sind etwa 20 Haltestellen. Man erwartet bis zu 47 000 Fahrgäste pro Tag.

Weitere bestehende Linien.

Trans-Val-de-Marne.

Der Trans-Val-de-Marne, oft als Tvm abgekürzt, ist ein Metrobus, im französischen als "Bus à haut niveau de service (BHNS)" der von der RATP betrieben wird. Diese Linie wurde am 1. Oktober 1993 in Betrieb genommen und verkehrt fast ausschließlich auf eigenen Fahrbahnen. Wie ihr Name andeutet, ist es Aufgabe der Linie den Personenverkehr innerhalb des Départements Val-de-Marne zu erleichtern. Sie löste die RATP-Linie 392 ab, die seit 1969 den Bahnhof Saint-Maur – Créteil mit dem Großmarkt Rungis verband.  2007 wurde die Linie um die Strecke vom Großmarkt Rungis zum RER-Bahnhof "La Croix de Berny" verlängert.  Auf der knapp 20 km langen Strecke liegen 32 Haltestellen. Der Verkehr wird seit 2013 mit Bussen vom Typ MAN Lion’s City durchgeführt. Vorher waren Busse des Typs Agora L Euro 3 von Irisbus im Einsatz. Die Fahrt von einer Endstation zu anderen dauert rund 50 Minuten.

TCSP Massy – Saint-Quentin-en-Yvelines.

TCSP steht in Frankreich für "transport en commun en site propre", also etwa ÖPNV auf eigenen Fahrspuren. Nach Fertigstellung der Linie soll sie den RER-Bahnhof Saint-Quentin-en-Yvelines (Linie RER C) mit dem Bahnhof Massy-Palaiseau (Linie RER B und RER C) verbinden. Im Augenblick existieren nur zwei Teilstücke: Die seit 2000 existierende Strecke Saint-Quentin-en-Yvelines ↔ Magny-les-Hameaux (am westlichen Ende der Gesamtstrecke); und die seit 2009 betriebene Strecke Massy-Palaiseau ↔ Palaiseau École Polytechnique am östlichen Ende. Letztere Teilstrecke hat eine Länge von 6,2 km.  Im Oktober 2016 wurde der Streckenabschnitt Palaiseau École Polytechnique ↔ Christ de Saclay mit eigenen Fahrspuren in Betrieb genommen. Auf einer Strecke von rund 6,7 km Länge befinden sich 11 Haltestellen.Paralle zu den Buspuren wurden auch Radwege angelegt. Im Einzugsbereich dieser Strecke wohnen 10 000 Personen; dort liegen außerdem 15 000 Arbeitsplätze und 14 000 Studienplätze.  Im Augenblick wird die Gesamtstrecke bereits von einer durchgehenden Buslinie befahren, der eigene Fahrspuren nur auf den bereits fertiggestellten Streckenabschnitten zur Verfügung stehen. Mit Fertigstellung wird sie Ihren Namen ändern aus der Linie 91-06 wird dann Express 91-06.

RATP-Linie 393.

Diese Linie wird von der RATP betrieben und verkehrt zwischen der Haltestelle "Carrefour de la Résistance" in Thiais und dem RER-Bahnhof Sucy – Bonneuil der Gemeinde Sucy-en-Brie (Département Val-de-Marne).  Die Strecke ist 12,65 km lang und besitzt 20 Haltestellen und wurde im September 2011 in Betrieb genommen. Die Fahrt zwischen den beiden Streckenendpunkten dauert 30 Minuten. Zum Einsatz kommen 19 Gelenkbusse von 18 m Länge des Typs "Citaris 18" von Irisbus und 2 Busse vom Typ "Créalis 18" des gleichen Herstellers. Die Busse können bis zu 100 Personen aufnehmen.  Die Linie bietet eine Reihe von Umsteigemöglichkeiten zu anderen schnellen Verkehrsmitteln: Métrolinie 8 (Station Pointe du Lac), zur Schnellbuslinie Trans-Val-de-Marne und zu den RER-Linien A, C und D.  Angeboten wird ein fahrtenreicher Fahrplan: ein Bus alle fünf Minuten zu den Hauptverkehrszeiten; ein Bus alle 10 Minuten für den Rest des Tages und ein Bus alle 15 Minuten in den Abendstunden. Der Fahrbetrieb geht von morgens 5 Uhr bis 1 Uhr nachts.

Weitere Zukünftige Linien.

Est-Tvm.

Diese Linie soll von der RATP betrieben werden und die Gemeinden Créteil, Saint-Maur-des-Fossés, Joinville-le-Pont, Champigny-sur-Marne, Bry-sur-Marne im Département Val-de-Marne mit Noisy-le-Grand im Département Seine-Saint-Denis miteinander verbinden und gleichzeitig auch Zubringerdienst zu den anderen Verkehrsmitteln leisten: an die Métrolinie 8 an der Station Créteil – Université, an die Linie RER A am Bahnhof Saint-Maur – Créteil, an die Linie RER E in Bry-sur-Marne und an die RER-Linie A im Bahnhof Noisy-le-Grand – Mont d'Est.  Die Busse werden auf einem Großteil der rund 15 km langen Strecke auf eigenen Fahrbahnen fahren. Insgesamt sollen 25 Haltestellen entstehen. Lie Linie stellt eine Verlängerung des Trans-Val-de-Marne nach Osten dar, mit dem sie 5 Haltestellen gemeinsam haben wird.  Erste Planungen gab es bereits im Jahr 2006. Als Fertigstellungstermin wurde damals das Jahr 2011 genannt. Aber mit unterschiedlichen Argumenten sperrte sich die Gemeinde Saint-Maur-des-Fossés gegen einen Ausbau der Strecke. Nun hofft man, 2015 mit den Bauarbeiten beginnen zu können, nachdem im Sommer 2014 die Départementsverwaltung die Mitteilung erhalten hat, dass das Projekt die in Frankreich wichtige "Déclaration d'utilité publique (DUP)" erhalten hat.

TCSP Barreau de Gonesse.

Diese Buslinie wird den Bahnhof "Villiers-le-Bel-Gonesse-Arnouville" des RER D mit dem Bahnhof "Parc des Expositions de Villepinte" des RER B verbinden. Davon profitieren werden die Bewohner der Départements Val-d'Oise und Seine-Saint-Denis. Sie wird die Verkehrsanbindung von öffentlichen Einrichtungen, wie dem neuen "Centre Hospitalier von Gonesse" und den Gewerbegebieten mit vielen Arbeitsplätzen die Gebiete im Umfeld des Flughafens Paris-Charles-de-Gaulle, dem Gewerbegebiet "Parc d'Activités de Paris Nord 2" sowie dem Messegelände "Parc des Expositions de Villepinte" erheblich verbessern.  Die Buslinie erhält die Bezeichnung Linie 20 und soll Anfang Juni 2016 in Betrieb genommen werden. Auf der 10 km langen Strecke – davon 8 km auf reservierten Fahrbahnen – entstehen 8 Haltestellen. Die Busse werden zu den Hauptverkehrszeiten im 6-Minuten-Abstand fahren, ansonsten ist ein 15-Minuten-Abstand vorgesehen. Schätzungen gehen von täglich 7 200 Fahrgästen aus.  Eingesetzt werden Busse von HEULIEZBUS des Modells GX 437 HYB. Die Busse werden mit einem Lithium-Ionen-Akkumulator ausgeliefert, so dass die beim Bremsen freiwerdende kinetische Energie des Fahrzeugs gespeichert und beim Anfahren wieder verwendet werden kann. Die Busse verfügen auch über die Funktion „Arrive and Go“: Bereits vor dem Anhalten wird dadurch der Verbrennungsmotor ausgeschaltet; das Wiederanfahren erfolgt dann elektrisch.

TCSP Esbly – Chessy – Val d’Europe.

Im Jahre 2015 begannen die Vorplanungen für die genannte Strecke, die in Esbly die Linie P des Transilien-Netzes mit der RER-Linie A in Val d'Europe verbinden soll. Die Strecke wird etwa 10 km lang werden. Auf ihr sollen etwa 12 Haltestellen entstehen. Bei Inbetriebnahme – vorgesehen mit Horizont 2020 – erhofft man sich 7 000 Fahrgäste im Tagesdurchschnitt. Bis 2030 soll sich diese Zahl – auch aufgrund steigender Einwohnerzahlen – verdoppeln.

TCSP Sénia–Orly.

Die 7 km lange Strecke wird Thiais mit dem Flughafen Paris-Orly verbinden und dabei die Stadtentwicklungsgebiete Sénia durchfahren. In der Nähe von Orly entstehen Gewerbegebiete mit bis zu 50 000 Arbeitsplätzen. Insgesamt sollen 9 oder 10 Haltestellen entstehen. Die Fahrzeit wird ca. 19 min betragen. Die Busse fahren von 5 Uhr Morgens bis 2 Uhr Nacht. Zu den Spitzenzeiten ist 5-Minuten-Takt vorgesehen. Die Strecke wird eine Verlängerung der bereits bestehenden Verbindung auf Busfahrbahnen Thiais – Pompadour – Sucy-Bonneuil, die vom RATP-Bus 393 und dem TVM befahren wird. Die Buslinie bedient drei Gemeinden des Départements Val-de-Marne : Thiais, Orly und Rungis. Es entstehen dabei Umsteigemöglichkeiten zum RER C, zur Linie 7 der Pariser Straßenbahn, und später zu den Métrolinien 14 (Verlängerung) und 18 (Neubaulinie). Die Inbetriebnahme der Strecke ist für 2020 vorgesehen.

Filéo: Nach Betriebsschluss der Busse zum Arbeiten zum Flughafen.

Bei den Filéobussen handelt es sich um Taxibusse welche in der Umgebung des Flughafens Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) eingesetzt werden.  Von den mehr als 80 000 Beschäftigten im Bereich des Flughafens CDG haben viele ungewöhnliche Arbeitszeiten. Die Folge ist, dass oft Dienstbeginn bzw. Dienstschluss außerhalb der Betriebszeiten der regulären Buslinien liegen. Deswegen wurden die Filéo-Linien geschaffen. Sie ergänzen den regulären Busverkehr so, dass rund um die Uhr und tagtäglich Busverbindungen von den umliegenden Gemeinden in den Départements Val-d’Oise und Seine-et-Marne zum Flughafen CDG und zurück – bis zu ca. 20 km Entfernung – angeboten werden können. Auf der neuesten, seit Juni 2015 bestehenden Linie 10 sind z. B. die Filéo-Busse zwischen 17:45 Uhr bis 8:45 Uhr und von 11.30 Uhr bis 12:30 Uhr im 30-Minuten-Takt im Einsatz.  Die Busse werden als Taxibusse eingesetzt. Fahrgäste müssen sich 90 Minuten vor der regulären Abfahrtszeit an der entsprechenden Haltestelle bei der Reservierungszentrale anmelden.  Dieses Angebot wurde 1998 unter der Bezeichnung "Allobus" geschaffen. Seit 2000 fährt man unter dem Nameo Filéo. Im Auftrag des Syndicat des transports d’Île-de-France wird die Busflotte von Keolis betrieben.  Anerkannt werden die üblichen Zeitkarten des STIF und als Einzelfahrkarte das t+-Ticket.  Die Busse sind auf zehn Linien unterwegs und fahren knapp 30 Umlandgemeinden rund um CDG an. 2014 gingen durchschnittlich 33 000 Reservierungen pro Monat ein – was also rund 1000 Fahrgästen pro Tag entspricht.  Finanziert wird der Betrieb durch Zuschüsse der beiden Départements, des Gemeindeverbands Communauté d’agglomération Terres de France und der wichtigsten Arbeitgeber auf dem Flughafen: Aéroports de Paris und Air France.

Nachtbuslinien: Noctilien.

Auf 47 verschiedenen Nachtbuslinien sind jede Nacht zwischen 0:30 Uhr und 5:30 Uhr Busse im Auftrag von RATP bzw. SNCF in Paris und den Gemeinden der Île-de-France unterwegs. Je nach Bedeutung der Strecke fahren die Busse auf den Stadtlinien teilweise in 10-Minuten-Takt, auf den Umlandlinien wird meistens nur eine Fahrt pro Stunde durchgeführt.

Depots und Werkstätten.

Die Anfänge der Busdepots liegen oft im 19. Jahrhundert. Sie entstanden noch in der Zeit der Pferdeomnibusse. Immer neue Generationen von Bussen und neue Linien bedingten unentwegt Modernisierungen.

Neue Depots im 21. Jahrhundert zum Nulltarif.

Dezember 2014 schlossen die Stadt Paris und die RATP eine Vereinbarung über die zukünftige Nutzung der RATP-Grundstücke für Wohn- bzw. Bürozwecke. Die Idee ist sehr einfach: Die RATP verlegt ihre Depots und Werkstätten in den Untergrund. Auf der darüberliegenden Fläche können dann Wohnungen und Dienstleister aller Art untergebracht werden. Bis 2024 sollen auf diese Weise 2000 Neubauwohnungen, die Hälfte als Sozialwohnungen, entstehen. Die RATP kommt auf diese Weise zu neuen Werkstätten und größeren Abstellflächen. Die Baukosten werden von den Einnahmen aus der oberirdischen Fremdnutzung getragen.  Zwei derartige Projekte sind bereits im Bau:

Ein wichtiges Standbein des öffentlichen Personennahverkehrs in Paris ist das Autobusnetz. Es untersteht zusammen mit der Métro, den Straßenbahnen und einigen Sonderlinien wie dem Funiculaire de Montmartre dem französischen Staatsunternehmen RATP ("Régie autonome des transports Parisiens"), das für den öffentlichen Personentransport in der französischen Hauptstadt verantwortlich ist.

The RATP Bus Network covers the entire territory of the city of Paris and the vast majority of its near suburbs. Operated by the RATP, this constitutes a dense bus network complementary to other public transport networks, all organized and financed by Île-de-France Mobilités.  Other suburban bus lines are managed by private operators grouped in a consortium known as Optile (""), an association of 80 private bus operators holding exclusive rights on their lines. There are approximately 9500 buses serving public transportation across the Paris region, all operators included.


Familie.

Patrick Henry wurde am 29. Mai 1736 auf dem elterlichen Gut "Studley" geboren, im Hanover County, Virginia. Er war der Sohn von John Henry, einem Einwanderer aus Aberdeenshire in Schottland, und dessen Frau Sarah Winston Syme, einer wohlhabenden Witwe englischer Abstammung. Er besuchte einige Jahre die Schule und wurde später von seinem Vater unterrichtet. Im Jahre 1754 heiratete Patrick Henry seine erste Frau Sarah Shelton (um 1738–1775) in "Rural Plains", dem Wohnhaus der Familie Shelton; sie hatten sechs gemeinsame Kinder (Martha, John, William, Anne, Elizabeth und Edward). Nach Sarahs Tod heiratete Henry im Jahre 1777 seine zweite Frau Dorothea Dandridge (1755–1831), mit der er elf Kinder hatte (Dorothea, Sara, Martha Cathrina, Patrick, Fayette, Alexander Spotswood, Nathaniel West, Richard, Edward Winston, John und Jane Robertson).

Wirken.

Henry trat 1763 als Rechtsanwalt in einem Prozess um die Tabaksteuer auf, dessen Ausgang als Ermunterung für die Unabhängigkeitsbewegung verstanden wurde. 1765 wurde er in das House of Burgesses in Virginia gewählt. Am 23. März 1775 hielt er vor der Virginia Convention in der St. John’s Church in Richmond eine Rede, deren letzter Satz, „I know not what course others may take; but as for me, "give me Liberty, or give me Death!"“, in die Geschichte der Vereinigten Staaten einging. Von 1776 bis 1779 sowie von 1784 bis 1786 fungierte er jeweils als Gouverneur von Virginia.  Später war er ein erklärter Gegner der Verfassung der Vereinigten Staaten; als Föderalist war er der Auffassung, sie gebe der Bundesregierung zu viel Macht. 1795 lehnte er das Angebot George Washingtons ab, Außenminister zu werden. Durch die zunehmende Radikalität der Französischen Revolution in den späten 1790er Jahren fürchtete er allerdings, dass den Vereinigten Staaten ein ähnliches Schicksal bevorstehen könnte, und änderte seine Meinung. Er wurde 1798 Anhänger der Föderalistischen Partei und unterstützte von diesem Zeitpunkt an die Politik von Washington und Adams.  Patrick Henry starb 1799 mit 63 Jahren auf der "Red Hill Plantation" in Virginia.

Nachwirken.

Nach Patrick Henry wurde die Kaserne der US-Streitkräfte "Patrick-Henry-Village" in Heidelberg benannt.

Patrick Henry (* 29. Mai 1736 im Hanover County, Virginia; † 6. Juni 1799 auf der "Red Hill Plantation" bei Brookneal, Virginia) war ein prominenter Vertreter der Amerikanischen Unabhängigkeitsbewegung.

Patrick Henry (May 29, 1736June 6, 1799) was an American attorney, planter, politician, and orator best known for his declaration to the Second Virginia Convention (1775): "Give me liberty, or give me death!" A Founding Father, he served as the first and sixth post-colonial Governor of Virginia, from 1776 to 1779 and from 1784 to 1786.  Henry was born in Hanover County, Virginia, and was for the most part educated at home. After an unsuccessful venture running a store, and assisting his father-in-law at Hanover Tavern, Henry became a lawyer through self-study. Beginning his practice in 1760, he soon became prominent through his victory in the Parson's Cause against the Anglican clergy. Henry was elected to the Virginia House of Burgesses, where he quickly became notable for his inflammatory rhetoric against the Stamp Act of 1765.  In 1774 and 1775, Henry served as a delegate to the First and Second Continental Congresses, but did not prove particularly influential. He gained further popularity among the people of Virginia, both through his oratory at the convention and by marching troops towards the colonial capital of Williamsburg after the Gunpowder Incident until the munitions seized by the royal government were paid for. Henry urged independence, and when the Fifth Virginia Convention endorsed this in 1776, served on the committee charged with drafting the Virginia Declaration of Rights and the original Virginia Constitution. Henry was promptly elected governor under the new charter, and served a total of five one-year terms.  After leaving the governorship in 1779, Henry served in the Virginia House of Delegates until he began his last two terms as governor in 1784. The actions of the national government under the Articles of Confederation made Henry fear a strong federal government and he declined appointment as a delegate to the 1787 Constitutional Convention. He actively opposed the ratification of the Constitution. He returned to the practice of law in his final years, declining several offices under the federal government. A slaveholder throughout his adult life, he hoped to see the institution end, but had no plan for that beyond ending the importation of slaves. Henry is remembered for his oratory, and as an enthusiastic promoter of the fight for independence.


Geschichte.

Erste Ansätze einer Arbeitsvermittlung in Deutschland gehen auf die Krise 1834–1837 und die nachfolgenden Hungerjahre zurück. Die Leiterin der Dresdner Armen-Arbeitsanstalt Henriette Heber (1795–1869) gründete 1840 den „Verein für Arbeit und Arbeiternachweisung“ in Dresden. 1893 kam in Folge eines reichsweiten Kongresses des Freien Deutschen Hochstifts in Frankfurt zur sozialen Lage von Erwerbslosen der Vorschlag auf, kommunale Einrichtungen zur Arbeitsvermittlung zu schaffen, die Meldungen freier Arbeitsplätze entgegennehmen und sie Arbeitssuchenden zur Verfügung stellen. 1895 gründete München nach dem Vorbild von Stuttgart und Karlsruhe einen kommunalen Zentralarbeitsnachweis. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg folgten weitere Kommunen und Länder, die eine öffentliche Arbeitsvermittlung (z. B. in Münster, Bielefeld, Wiesbaden und Bayern) in sog. "Arbeitsnachweisämtern" einrichteten. Diese Aktivitäten wurden teils in enger Verbindung mit kirchlichen und privaten Fürsorgeeinrichtungen durchgeführt.  Am Ende des Ersten Weltkrieges (1914–1918) wurde das Deutsche Heer aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrages radikal verkleinert; Millionen Soldaten wurden entlassen und kehrten nach Hause zurück. Die Kriegsökonomie musste wieder auf eine Friedenswirtschaft umgestellt werden; viele Kriegsinvalide litten Not; eine Inflation (sie währte von 1914 bis 1923) behinderte die Wirtschaft. Diese Faktoren (und auch der Wunsch der Gewerkschaften, die Arbeitsvermittlung im ganzen Deutschen Reich einheitlich zu regeln), führten 1920 zu der Errichtung des "Reichsamts für Arbeitsvermittlung" und 1922 zum "Arbeitsnachweisgesetz" (ANG), das die Arbeitsvermittlung auf kommunaler Ebene organisierte und das Reichsamt für Arbeitsvermittlung in der "Reichsarbeitsverwaltung" unterbrachte. Die Koppelung von Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung, wie sie heute noch in Deutschland charakteristisch ist, kam erst mit dem Gesetz über Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung (AVAVG) vom 16. Juli 1927 (in Kraft ab 1. Oktober 1927) zustande; dieses war auch die gesetzliche Grundlage für die Errichtung der Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung (RAfAuA).

Agentur für Arbeit und Jobcenter.

Arbeitsvermittler sind im Wesentlichen im öffentlichen Dienst in den Agenturen für Arbeit und den Jobcentern tätig. Sie beraten dort Arbeitslose und andere Ratsuchende u. a. im Hinblick auf offene Stellenangebote auf dem Arbeitsmarkt und sie informieren über Möglichkeiten bezüglich Arbeitsaufnahme, Weiterbildung, anderer Leistungen nach dem Sozialgesetzbuch und Förderung der Existenzgründung. Darüber hinaus sind Arbeitsvermittler auch Ansprechpartner der regional ansässigen Firmen und Wirtschaftsverbände (Arbeitgeber).  Zu den Aufgaben im Bereich der Bundesagentur tätigen Arbeitsvermittler gehören im Einzelnen  Viele Aktivitäten werden jedoch im Rahmen von Vergabeverfahren an private Dienstleister ausgegliedert. Eine Studie von Strotmann ergab, dass im ersten Halbjahr 2004 nur ca. 13 Prozent der Personaleinstellungen einer Betriebsstichprobe in Baden-Württemberg auf die Tätigkeit der Agenturen zurückgeführt werden konnten.  Während durch das SGB II klientenbezogene Strategien und ein beschäftigungsorientiertes Fallmanagement eingeführt wurden, setzt die Vermittlung im Bereich des SGB III auf die Standardisierung der Leistungen (sog. Handlungsprogramme). Daraus resultiert in vielen Fällen ein Konflikt zwischen professionellem Selbstverständnis der Vermittler und bürokratischen Vorgaben der Organisation.  Widersprüchliche Anforderungen an die Vermittler werden jedoch auch in den Jobcentern beklagt, die in diesem Bereich tätig sind. Konflikte zwischen fördernder und sanktionierender Aktivierung sowie zwischen klienten- und arbeitgeberorientierter Vermittlung sind hier offenkundig. Während die aus den kommunalen Sozialverwaltungen stammenden Beschäftigten der Jobcenter oft ein sozialintegratives Beratungskonzept mit schwieriger Klientel praktizieren und meist einen sozialpädagogischen Qualifikationshintergrund aufweisen, sind die aus der Arbeitsverwaltung entsandten Mitarbeiter gemäß ihrem beruflichen Selbstverständnis eher als Makler tätig und orientiert auf schnelle Integration in den ersten Arbeitsmarkt. In den Jobcentern werden jedoch heute auch viele "Quereinsteiger" aus unterschiedlichen Berufen – oftmals mit befristeten Arbeitsverträgen – als Persönliche Ansprechpartner (pAp) beschäftigt. Auch unterschiedliche Tarife, Dienstvereinbarungen und Qualifikationsvoraussetzungen von Beschäftigten der Sozialverwaltung und der BA behindern eine gerechte Verteilung der Arbeit.

Ausbildung und Weiterbildung.

Bis 2005 bot die Fachhochschule des Bundes, Fachbereich Arbeitsverwaltung in Mannheim und Schwerin den Studiengang Arbeitsförderung an, der vielen Absolventen den Zugang zur Tätigkeit als Arbeitsvermittler ermöglichte. Seit 2006 bietet die Hochschule der Bundesagentur für Arbeit – eine staatlich anerkannte Fachhochschule für Arbeitsmarktmanagement – mit Sitz in Mannheim und Schwerin, einen Studiengang Arbeitsmarktmanagement an, der u. a. auf die Tätigkeit eines Arbeitsvermittlers vorbereitet.  Als Weiterbildung für Quereinsteiger aus anderen Berufen, die in Jobcentern oder Optionskommunen als Arbeitsvermittler tätig werden, ist in Deutschland auch das international anerkannte Zertifikat Global Career Development Facilitator (GCDF) verbreitet (bis 2013 über 700 Personen).

Private Arbeitsvermittler (PAV).

Im August 1994 fiel das Vermittlungsmonopol der Bundesanstalt für Arbeit und im März 2002 die Erlaubnispflicht. Die Erlaubnis musste formell beim zuständigen Landesarbeitsamt beantragt werden. Dazu waren entsprechende Angaben des Antragstellers nötig, die überprüft wurden und bei Unbedenklichkeit wurde die Erlaubnis zunächst befristet erteilt. Nach Ablauf musste erneut ein Antrag gestellt werden und diesem wurde i. d. R. unbefristet stattgegeben. Seitdem ist private Arbeitsvermittlung (PAV) ein freies Gewerbe.  Private Arbeitsvermittler arbeiten einerseits für alle, die Arbeit suchen (also für Arbeitssuchende oder Wechselinteressierte) und andererseits für Unternehmen und Institutionen, welche Personal suchen. Die Honorierung der Arbeit bzw. Dienstleistung kann vom Stellensuchenden, vom Arbeitgeber oder auch vom Staat (z. B. Bundesagentur für Arbeit) übernommen werden. Private Arbeitsvermittler vermitteln auch Arbeitssuchende gegen von der Arbeitsagentur ausgegebene Vermittlungsgutscheine nach Abs. 4 Satz 3 Nr. 2 SGB III im Wert von grundsätzlich 2.000 € (seit 1. Januar 2008 in definierten Ausnahmefällen bis zu 2.500 €). Ihre Dienstleistung besteht neben der aktiven Vermittlung in ein gewünschtes Arbeitsverhältnis in Hilfen für den Bewerber wie Profiling, Coaching und Erstellen von Bewerbungsunterlagen (Lebenslauf, Anschreiben etc.). Diese sind bei einer Vermittlung nach § 45 SGB III kostenlos durch die Arbeitsvermittler zu erbringen.

Der Vermittlungsgutschein (AVGS-MPAV).

Im Jahr 2002 wurde der Vermittlungsgutschein (VGS) eingeführt, um den Wettbewerb zwischen staatlichen und gewerblichen (freien/privaten) Arbeitsvermittlern zu fördern. In den Folgejahren wurde dieses arbeitsmarktpolitische Instrument, das in dem zum 31. März 2012 aufgehobenen § 421g SGB III geregelt war, von der Politik immer wieder befristet fortgeführt und verändert. Mit Wirkung zum 1. April 2012 ist eine neue, unbefristete Regelung in Kraft getreten, durch die der Vermittlungsgutschein zum "Aktivierungs- und Vermittlungsgutschein" (AVGS) weiterentwickelt wurde. Dabei wurden für den Bereich der Arbeitsvermittlung alle bisherigen wesentlichen Regelungen übernommen.  Der Vermittlungsgutschein ist ein arbeitsmarktpolitisches Instrument,  Mit dem Vermittlungsgutschein bestätigt der Aussteller (Agentur für Arbeit, Jobcenter), dass er in die Zahlungsverpflichtung des Vermittelten eintritt und stellt diesen von der Zahlung frei.  Gesetzliche Grundlagen für den Vermittlungsgutschein sind Abs. 4 – 7, SGB III sowie Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 SGB II.

Internationalisierung der Arbeitsvermittlung.

Im Zuge der Entwicklung des Europäischen Binnenmarktes, mit der Niederlassungsfreiheit, aber insbesondere nachdem die Folgen der Finanzkrise 2008/09 in Südeuropa zu einer Massenarbeitslosigkeit geführt haben, gibt es verstärkte Ansätze zu einer Europäisierung bzw. Internationalisierung der Arbeits- und Ausbildungsplatzvermittlung. Bisher leben und arbeiten aber nur ca. 2 Prozent der Bürger der EU in anderen EU-Ländern. Die EURES-Berater ("European Employment Services") der Arbeitsagenturen sind spezialisiert auf internationale Stellenvermittlung und informieren auch über Lebens- und Arbeitsbedingungen im Ausland.

Arbeitsvermittler in Österreich.

Der Mitarbeiter des österreichischen "Arbeitsmarktservice" haben ähnliche Aufgaben wie die der deutschen Arbeitsagentur. Auch hier gibt es Vermittlungsgutscheine, die private Personalvermittler für erfolgreiche Vermittlungen erhalten. Auch Zeitarbeitsfirmen spielen eine bedeutende Rolle bei der Vermittlung. Der AMS gehört seit 2005 neben den skandinavischen Vermittlungsdiensten zu den ersten Arbeitsverwaltungen, die von den Kunden selbst abrufbare und EDV-basierte Stelleninformationssysteme entwickelten. Die Interessenten können hierbei mit den Arbeitsplatzanbietern direkten E-Mail-Kontakt aufnehmen. Ebenso können Unternehmen Kontakt mit Personen aufnehmen, die Inserate darin erstellten.  Darüber hinaus gibt es auch durch das Arbeitsmarktservice beauftragte Organisationen, die Arbeitsvermittlung für spezielle, schwierig zu vermittelnde Personengruppenanbieten (z. B. Langzeitarbeitslose, Mindestsicherungsbezieher), häufig auch in Kombination mit gemeinnütziger Arbeitskräfteüberlassung.

Arbeitsvermittler in der Schweiz.

Rechtsgrundlage ist das Arbeitsvermittlungsgesetz (AVG). Es regelt die private Arbeitsvermittlung und die Arbeitnehmerüberlassung. Wer regelmäßig und gegen Entgelt Stellensuchende mit Arbeitgebern zusammenführt, benötigt eine Vermittlungsbewilligung. Wer Arbeitnehmer anstellt und sie gewerbsmäßig Kunden zum Arbeitseinsatz zur Verfügung stellt, benötigt eine Verleihbewilligung. Ist die Vermittlung bzw. der Verleih grenzüberschreitend, ist eine Bewilligung des Bundes nötig. Die Schweizerische Arbeitsmarktbehörde ist verantwortlich für das Arbeitsvermittlungs- und das Arbeitslosenversicherungsgesetz. Ihre Partner bei der Durchführung dieser Aufgaben sind die Kantone, die Regionalen Arbeitsvermittlungszentren, die Logistikstellen für arbeitsmarktliche Maßnahmen und die Arbeitslosenkassen.  In der Schweiz werden private Arbeits- und Stellenvermittler auch als "Temporärbüro" bezeichnet.

Tätigkeit der Arbeitsvermittler in anderen Ländern.

Niederlande.

Die öffentliche Arbeitsvermittlung UWV ("Uitvoeringsinstituut Werknemers Verzekeringen") "WERKbedrijf" ging aus verschiedenen Einrichtungen der Sozialversicherung und Gesundheitsvorsorge hervor. Im Jahr 2009 wurden diese mit den ehemaligen Arbeitsämtern verschmolzen, deren Aufgaben UWV seither ebenfalls durchführt. UWV hilft bei der Stellensuche, berät, informiert und vermittelt Hilfen. Sie ist in ein Netzwerk von Partnern und Zeitarbeitsagenturen eingebunden, sodass die meisten bei diesen Partnern gemeldeten freien Stellen auch in der Online-Datenbank des "WERKbedrijf" veröffentlicht werden.  Private Arbeitsagenturen und Zeitarbeitsfirmen spielen eine bedeutende Rolle bei der Vermittlung. Die Zeitarbeitsfirmen sind in der Regel in oder neben den staatlichen Jobcentern untergebracht und übernehmen auch die Betreuung schwer vermittelbarer Personen nach 12 Monaten.

Vereinigtes Königreich.

Das britische System der Arbeitsvermittlung ist stark zentralisiert. Zuständig ist das Ministerium für Arbeit und Renten (DWP). Zugleich ist das System jedoch das liberalste in der EU. Seit 1909 gibt es eine staatliche Arbeitsvermittlung, die zunächst überwiegend für Gelegenheitsarbeiter gedacht war. Hauptarbeitsvermittler in Großbritannien sind heute die staatlichen Arbeitsämter, die "Job Centres" (seit 2002 offiziell: "Jobcentre Plus service"), die auch für die Arbeitslosenunterstützung zuständig sind. Daneben gibt es schon seit 1893 zahlreiche private Vermittlungsagenturen, deren Tätigkeit allerdings erst 1973 vollständig liberalisiert wurde. Häufig sind sie auf bestimmte Berufsgruppen und Arbeitsgebiete spezialisiert und/oder arbeiten im Unterauftrag der Job Centres.  Die Vermittlung von Arbeitsuchenden durch den Jobcentre Plus service wird nach 12 Monaten an private Träger ausgelagert, die oft auch schwer vermittelbare Gruppen erfolgreich betreuen. Die staatliche Vermittlung kann auch von ausländischen Interessenten genutzt werden. Eine "Overseas Placing Unit" (OPU) vermittelt Stellenangebote und -gesuche aus anderen EU-Ländern und hilft ausländischen Bewerbern. Den jungen Arbeitssuchenden zwischen 16 und 25 Jahren helfen die "Careers Offices" weiter. Die Online-Datenbank der staatlichen Arbeitsvermittlung bezieht auch deren Informationsquellen ein und hat eine Million Besucher pro Woche. Callcenter spielen eine wachsende Rolle auch bei der staatlichen Arbeitsvermittlung.

Irland.

Die nichtkommerzielle Arbeitsvermittlung leistet in Irland die "Foras Aiseanna Saothar" / "Training and Employment Authority" (FAS). Sie unterhält neben der Zentrale regionale Büros im ganzen Land und vermittelt sowohl einheimische als auch ausländische Interessenten. Während die FAS für die Provinz eine große Bedeutung hat, sind in der irischen Hauptstadt Dublin private Stellenvermittler stark vertreten. Bezahlt werden sie oft, aber nicht immer von den Arbeitgebern. Häufig werden Stellen nicht direkt von Unternehmen, sondern von beauftragten Vermittlern ausgeschrieben. Bewerber wenden sich nur an diese, die auch die Vorauswahl und erste Vorstellungsgespräche durchführen. Seriöse Arbeitsvermittler haben eine staatliche Lizenz der "Employment Agency Section" des "Department of Enterprise and Employment".

Frankreich.

Die französische Arbeitsvermittlung "Agence national pour l'emploi" (ANPE) ist öffentlich organisiert und stark zentralistisch ausgerichtet, jedoch werden viele Aufgaben im Rahmen von Vergabeverfahren an private Dienstleister ausgegliedert. Hier ist der Druck der Wirtschaft in Richtung stärkerer Regionalisierung und Privatisierung stark ausgeprägt, während die Gewerkschaft SNU-ANPE seit 10 Jahren gegen die Privatisierung der Vermittlung kämpfen. Für Akademiker und Führungskräfte gibt es eine spezielle Arbeitsvermittlung in Frankreich, die "Agence pour l'emploi des Cadres" (APEC) mit jährlich etwa 400.000 privaten und 25.000 Unternehmenskunden.

Italien.

Die italienischen Arbeitsvermittler sind meist Angestellte des örtlichen "Centro per l’Impiego" oder "Centro di Iniziativa Locale per l’Occupazione" (CILO). Eine Anlaufstelle für Arbeit suchende junge Menschen sind die lokalen Informagiovani. Auskünfte zu Fortbildungen und der Arbeitssuche erteilen die "Centri d’Informazione Disoccupati" (DIS) der Gewerkschaften. Die übergeordnete Behörde aller Arbeitsämter ist das "Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale". Die Zulassung privater Agenturen zur Arbeitsvermittlung und Arbeitnehmerüberlassung ist an strenge Anforderungen gebunden. So müssen sie in Form einer Kapitalgesellschaft oder Genossenschaft organisiert sein.

Spanien.

Für die Arbeitsvermittlung ist in Spanien der "Servicio Público de Empleo Estatal" sachlich zuständig, der in jeder Provinz über eine Niederlassung ("Dirección Provincial del Servicio Público de Empleo Estatal") verfügt. Die Mitarbeiter der lokalen "oficinas de empleo" (Arbeitsämter) beraten Arbeitslose bei Stellenvermittlung, Berufswahl, Weiterbildungsmaßnahmen und Beschäftigungsförderungsmaßnahmen und nehmen Anträge auf Arbeitslosenleistungen entgegen. Die Arbeitsvermittlung durch Zeitarbeitsfirmen ist in Spanien streng geregelt. Seit 1995 gibt es auf dem spanischen Arbeitsmarkt auch private Arbeitsvermittler. Die Gebühr für eine Vermittlung trägt entweder der Arbeitgeber oder der Arbeitnehmer. Die Preise dürfen bestimmte staatlich festgelegte Höchstgrenzen nicht überschreiten.

Dänemark.

Die dänische Arbeitsvermittlung wurde 2009 kommunalisiert. Anders als bei den deutschen Optionskommunen werden die kommunalen Jobcenter über staatliche Zielvorgaben und eine entsprechende Ressourcenzuteilung gesteuert. Es gibt eine strikte Aktivierungspolitik bei der Integration von Migranten und ein Benchmarking zwischen den Kommunen im Hinblick auf Vermittlungs- und Integrationsdauer, was in den letzten Jahren zu verbesserten Vermittlungserfolgen geführt hat. Entlassene dänische Arbeitskräfte Mitarbeiter haben Anspruch auf ein Arbeitslosengeld von bis zu 90 Prozent des letzten Gehalts. Dafür sind sie verpflichtet, jede Beschäftigung anzunehmen, die ihnen der Arbeitsvermittler anbietet, sonst wird ihnen die Unterstützung gestrichen. Die Mitarbeiter der einzelnen "Jobbutiken" können sich ganz auf die Vermittlung konzentrieren. Die Berechnung von Leistungsansprüchen ist Sache der Arbeitslosenkassen, die oft mit den Gewerkschaften verbunden sind. So bleibt den Vermittlern mehr Zeit, individuelle Handlungspläne für die Arbeitssuchenden zu entwerfen oder mit den Arbeitgebern Kontakt durch Betriebsbesuche zu halten.

Schweden.

Die schwedische Arbeitsvermittlung ("arbedsformedlingen") arbeitet ähnlich wie die Bundesagentur für Arbeit. Telefon und Internet spielen aber eine größere Rolle bei der Vermittlung. Eine schwedische Zeitung berichtete im Jahr 2006, dass ein Arbeitsvermittler in einem schwedischen Arbeitsamt im Durchschnitt einen Job pro Jahr vermittelt. Dies förderte ein Untersuchungsbericht des vom schwedischen Reichstag eingesetzten Ermittlungsausschusses RUT zu Tage. Die Untersuchung ergab ferner, dass 75 % aller Jobs über Kontakte vermittelt werden und dass in 90 % aller Fälle das Arbeitsamt gar nicht beteiligt war. Die bürgerliche Opposition machte hierfür den Mangel an (privater) Konkurrenz verantwortlich.

Russland.

Die russische Föderale Agentur für Arbeit hat einen im Vergleich zu vielen westeuropäischen Ländern relativ hohen Einschaltungsgrad in die Arbeitsvermittlung. Er soll bei ca. 15 % liegen. Daneben gibt es zahlreiche private Agenturen und NGO, die sich mit Arbeitsvermittlung befassen. Rostrud fördert auch Existenzgründungen, Umschulung, Weiterbildung sowie seit der Krise von 2009 auch temporäre Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen. Seit 2009 verfügt Rostrud auch über eine Online-Stellenbörse, die auch in der Ukraine und Weißrussland genutzt wird.

USA.

Während der Großen Depression wurde 1933 in den USA der United States Employment Service gegründet. Er nahm nach und nach die Arbeit in allen Bundesstaaten auf und spielte eine Rolle bei Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und bei der Organisation der Kriegswirtschaft 1941–1945. Häufig sah er sich dem Vorwurf der Rassendiskriminierung ausgesetzt.  Städte und Kommunen verfügen in den USA über keine Arbeitsämter. Daher hat das U.S. Department of Labor eine eigene Website einrichtet, um Tipps zur Arbeitsuche in den USA und Hinweise zu rechtlichen Besonderheiten zu geben. Die Vermittlung ist weitgehend dereguliert. Die meisten Vermittlungen erfolgen mit Hilfe des Internets oder durch Anzeigen in Tageszeitungen. Es gibt jedoch auch ein dichtes Netz an kleinen und mittleren privaten Vermittlungsagenturen, die oft hochspezialisiert sind und bei der Arbeitsuche helfen können. Hierbei werden zwei Formen unterschieden: Das US-Gesetz lässt dem Vermittler die Wahl, sich für eine der Varianten zu entscheiden. Daneben sind auch kirchliche Stellen und soziale Initiativen bei der Arbeitsmarktintegration von benachteiligten Gruppen (z. B. Migranten) tätig, oft im Rahmen staatlich geförderter Projekte.

Australien.

Die staatliche australische Arbeitsvermittlung "Employment National" befindet sich in einem Prozess der Umstrukturierung. So sind die meisten lokalen Büros privatisiert worden. Insbesondere die Vermittlung von Zeitarbeit ist fast völlig dereguliert. Jobmessen und das Internet spielen bei der Arbeitsvermittlung in dem dünn besiedelten Kontinent eine große Rolle.

Japan.

Das öffentliche Arbeitsamt ("Hello Work") ist eine staatliche Einrichtung für Beratung und gebührenfreie Vermittlung von Arbeitsplätzen. Getrennt davon sind Berufsberatungszentren und Vermittlungszentren für Ausländer ("gaikokujin koyô sâbisu sentâ"). Der Arbeitsmarkt wurde im Jahre 2004 weitgehend liberalisiert. Private Vermittler spielen vor allem im Bereich der Zeit- und Leiharbeit eine Rolle, in der bereits über ein Drittel der Erwerbstätigen in Japan tätig sind.

China.

Seit der Einführung der freien Arbeitsplatzsuche in China ist auch die Arbeitsvermittlung teilweise liberalisiert. Neben dem System der staatlichen Arbeitsämter, das über eine Online-Datenbank verfügt, auf das Arbeitgeber kostenlos zugreifen können, in dem aber häufig nur gering qualifizierte Arbeitsuchende (oft mit veralteten Daten) erfasst sind, ist ein Netz von privaten oder halbstaatlichen Jobvermittlungen, Human Resource-Firmen und Zeitarbeitsagenturen entstanden. Daneben spielten private Netzwerke und lokale Schwarzmärkte für gering qualifizierte Arbeitskräfte eine große Rolle. Hauspersonal wird seit den 1990er Jahren v. a. vom Beijinger Frauenverband vermittelt.  Über 200 Millionen teils hochqualifizierter Arbeitssuchende können jedoch nur auf quantitativ unzureichende (teils auch sehr teure oder noch wenig professionell arbeitende) Kapazitäten in der Vermittlung zurückgreifen.  Wachstumsungleichgewichte und der Abbau des staatlichen Sektors führen nach wie vor zu einem erheblichen regionalen, sektoralen und qualifikatorischen "Mismatch" auf dem Arbeitsmarkt sowie zu massiver Binnenmigration, denen das Vermittlungssystem noch kaum gewachsen ist. Teilweise herrscht bereits demographisch bedingter Arbeitskräftemangel. Während einerseits "China International Contractors Association (ChinGG)" als staatlich finanzierte Non-Profit-Organisation die im Auftrag des Wirtschaftsministeriums die Vermittlung ausländischer Spezialisten nach China und chinesischer Arbeitskräfte ins Ausland übernimmt und die Hochschulen ihre Career Services ausbauen, werden Millionen von Wanderarbeitern in dem noch aus planwirtschaftlichen Zeiten stammenden Meldesystem erfasst. Der Standard des "Electronic recruiting" entspricht etwa europäischem Niveau. Der Trend geht eindeutig in Richtung flexibler informeller Beschäftigung.  Über die Qualifikation der Arbeitsvermittler und -berater ist wenig bekannt. Im Bereich der Beratung und Vermittlung von Hochschulabsolventen spielt das von 3.000 Personen erworbene internationale Zertifikat Global Career Development Facilitator eine gewisse Rolle.

Die Tätigkeit eines Arbeitsvermittlers ist auf die Vermittlung von Arbeitssuchenden in Beschäftigung ausgerichtet. Sie kann im öffentlichen oder privaten Auftrag erfolgen. In Deutschland sind die meisten Arbeitsvermittler Mitarbeiter der Bundesagentur für Arbeit oder der Jobcenter, die zu ihrer Unterstützung Dritte mit der Vermittlung oder mit Teilaufgaben der Vermittlung (z. B. Bewerbungscoaching) beauftragen können.  In Deutschland sind Arbeitsvermittler wobei die Arbeitsvermittler in den Jobcentern "persönliche Ansprechpartner" (pAp) heißen; oder sie arbeiten

An employment agency is an organization which matches employers to employees. In all developed countries, there is a publicly funded employment agency and multiple private businesses which act as employment agencies.


Karriere als Spieler.

Jacques Lemaire spielte von 1963 bis 1966 bei den Montréal Junior Canadiens in der OHA, wo er in seinem dritten Jahr in 48 Spielen 93 Punkte erzielen konnte. 1964/65 hatte außerdem für ein Spiel bei den Quebec Aces in der AHL gespielt. 1966 ging er zu den Houston Apollos in die CPHL, ehe er im Jahr darauf von den Montréal Canadiens in die NHL geholt wurde.  Lemaire konnte sich sofort im NHL-Kader durchsetzen, erzielte 42 Punkte und gewann am Ende der Saison seinen ersten Stanley Cup. Die Canadiens dominierten die Playoffs und verloren nur ein Spiel. Die folgende Saison 1968/69 sollte nicht viel anders verlaufen. Wie im Vorjahr trafen sie im Finale auf die St. Louis Blues, die erneut nichts entgegensetzen konnten und die Canadiens gewannen souverän mit 4-0.  Im nächsten Jahr konnten sich Lemaire und die Canadiens nicht für die Playoffs qualifizieren. Sie lagen am Ende nur auf Platz fünf der East Division, punktgleich mit den viertplatzierten New York Rangers. Trotzdem hatten sie 38 Siege und waren damit besser als die St. Louis Blues, die im Westen die Tabelle anführten.  In den folgenden drei Jahren kamen die Canadiens aber wieder mit zwei Stanley Cup-Siegen zurück und Lemaire spielte 1972/73 seine bis dahin beste Saison mit 44 Toren und 51 Assists, die ihm insgesamt 95 Punkte brachten.  Nachdem Lemaire mit seinem Team in den Saisons 1973/74 und 1974/75 keine Erfolge feiern konnte, dominierten sie die nächsten Jahre. Im Sommer 1976 holten sie den ersten von vier Stanley Cups in Folge. Lemaire wurde zum Held im Stanley Cup-Finale 1977, als er das entscheidende Tor in der Verlängerung schoss und die Canadiens somit zu einem ungefährdeten 4-0-Sieg über die Boston Bruins führte. 1977/78 spielte Lemaire seine beste Saison mit insgesamt 97 Punkten und am Ende der Saison stand erneut der Stanley Cup-Sieg.  Sein letztes Jahr als professioneller Eishockeyspieler bestritt er dann 1978/79. Verletzungsbedingt nur 50 Spiele absolvierte, konnte er trotzdem 55 Punkte erzielen. Die Playoffs sollten die besten seiner Karriere werden. In 16 Spielen traf er elf Mal und bereitete zwölf Tore vor, was ihm eine Karrierebestleistung von 23 Punkten einbrachte. Mit seinem achten Stanley Cup-Sieg verabschiedete er sich im Sommer 1979.  1984 wurde er in die Hockey Hall of Fame aufgenommen.

Karriere als Trainer und Manager.

Jacques Lemaire blieb dem Eishockeysport treu und nur wenige Monate nachdem er seine Spielerkarriere beendet hatte, begann er in der Schweiz beim HC Sierre in der Nationalliga B eine Trainerkarriere. 1981 kehrte er nach Nordamerika zurück und übernahm den Posten des Assistenztrainers der Plattsburgh State University, ehe er 1982 Cheftrainer der Longueuil Chevaliers wurde, die ihre erste Saison in der QMJHL spielten. Das Jahr verlief sehr erfolgreich und das Team stellte einen Rekord als bester Liganeuling der QMJHL aller Zeiten auf.  Im Sommer 1983 wurde er von den Montréal Canadiens als Assistenztrainer eingestellt, doch zum Ende der Saison stieg er zum Cheftrainer auf. Die Saison 1984/85 verlief sehr positiv für das Team, dass 41 Siege einfahren konnte. Trotz der erfolgreichen Saison entschloss er sich den Posten des Cheftrainers abzugeben und übernahm den Posten des Assistenz-General Manager für die folgenden acht Jahre, in denen die Canadiens zwei weitere Male den Stanley Cup gewannen. Lemaire war in seiner Managementposition unter anderem auch für die Farmteams und den Nachwuchs zuständig.  1993 kehrte Lemaire zurück in das Trainergeschäft und übernahm die New Jersey Devils, die sich in den vergangenen Jahren zu einem aufstrebenden Team entwickelt hatten. Unter Lemaire wurden sie zu einem Anwärter auf den Stanley Cup. Gleich im ersten Jahr schafften sie es auf Platz zwei in der Regulären Saison und zogen in den Playoffs bis ins Conference Finale ein, wo sie sich erst nach sieben Spielen den New York Rangers geschlagen geben mussten. Lemaire wurde nach der Saison mit dem Jack Adams Award als bester Trainer der NHL ausgezeichnet.  Die folgende Saison sollte dann der Höhepunkt seiner Trainerkarriere werden. Sein Team marschierte durch die Playoffs und kaum ein Team konnte ihnen etwas entgegensetzen. In den ersten drei Runden hatten sie zusammen nur vier Spiele verloren und im Stanley Cup-Finale schlugen sie Topfavorit Detroit Red Wings souverän in vier Spielen. Die nächste Saison war hingegen eine große Enttäuschung, als die Devils als Titelverteidiger die Playoffs verpassten. Doch Lemaire führte das Team 1997 und 1998 zurück in die Playoffs.  1998 ging Lemaire zurück zu den Montréal Canadiens und war dort als Berater des General Managers tätig. Zwei Jahre lang blieb er auf diesem Posten, übernahm dann aber im Sommer 2000 den Job als Cheftrainer der Minnesota Wild, die vor ihrer ersten NHL-Saison standen.  Wie erwartet landete das Team in den ersten zwei Saisons in den unteren Regionen der Tabelle, umso bemerkenswerter war es dann als die Minnesota Wild in der Saison 2002/03 die Playoffs erreichten und bis ins Finale der Western Conference einzogen. Lemaire erhielt für seine Arbeit in der Saison seinen zweiten Jack Adams Award als bester Trainer.  In den folgenden zwei Saisons 2003/04 und 2005/06 konnte sich das Team nicht mehr für die Playoffs qualifizieren, kehrte aber 2007 in die Endrunde zurück, unterlagen jedoch schon in der ersten Runde gegen die Anaheim Ducks.  Lemaire ist bekannt dafür, dass er seine Teams gerne defensiv spielen lässt und häufig innerhalb von Reihen Spieler austauscht und nur selten über längere Zeit eine einheitliche Formation beibehält. Er gilt außerdem als Trainer, der es schafft junge Spieler und erfahrene Spieler zu vereinen.  Jacques Lemaire spielte in den siebziger Jahren bereits mit seinem Assistenztrainer Mario Tremblay und Doug Risebrough, dem General Manager der Wild, bei den Montréal Canadiens und gemeinsam gewann sie vier Stanley Cups. Lemaire ist mit insgesamt elf Stanley-Cup-Ringe eine der erfolgreichsten Eishockeypersönlichkeiten. Acht gewann er als Spieler, zwei als Mitglied des Managements der Canadiens und einen als Trainer der New Jersey Devils.  Vor der Saison 2009/10 kehrte er Lemaire zu den New Jersey Devils als Cheftrainer zurück. Nach dem Ausscheiden im Conference-Viertelfinale gegen die Philadelphia Flyers gab er am 26. April 2010 seinen Rücktritt bekannt, blieb dem Franchise aber in anderer Position erhalten. Nach der Entlassung vom John MacLean am 23. Dezember 2010 übernahm er erneut den Trainerposten bei den "Devils". Die Mannschaft spielte unter seiner Führung deutlich stabiler und erfolgreicher als zum Saisonbeginn unter MacLean, doch das Manko des schlechten Saisonstarts wurde nicht mehr wettgemacht und die Playoffs verpasst. Kurz nach Ende der regulären Saison 2010/11 erklärte Lemaire seine Trainerkarriere für beendet.  Sein Neffe Manny Fernandez war zuletzt bis 2009 Torhüter der Boston Bruins und spielte unter seiner Führung von 2000 bis 2007 in Minnesota.

Jacques Gerard Lemaire (* 7. September 1945 in LaSalle, Québec) ist ein ehemaliger kanadischer Eishockeyspieler und -trainer. Mit den Montréal Canadiens gewann er zehnmal den Stanley Cup, achtmal als Spieler während seiner zwölfjährigen Laufbahn und zweimal als Mitglied des Managements. Als Trainer der New Jersey Devils gewann er 1995 seinen elften Stanley Cup.

Jacques Gerard Lemaire (born September 7, 1945) is a retired Canadian ice hockey forward and head coach who was inducted into the Hockey Hall of Fame in 1984. He spent his entire twelve-year National Hockey League (NHL) playing career with the Montreal Canadiens (1967–1979) and was a part of eight Stanley Cup Championship teams in 1968, 1969, 1971, 1973, 1976, 1977, 1978 and 1979. In 2017 Lemaire was named one of the '100 Greatest NHL Players' in history.  Lemaire was a NHL head coach for seventeen seasons with the Canadiens (1983–1985), New Jersey Devils (1993–1998, 2009–2011) and Minnesota Wild (2000–2009). The pinnacle of his career behind the bench was a Stanley Cup Championship with the Devils in 1994–95.  After retiring at the end of the 2010–11 NHL season, Lemaire accepted a position as special assignment coach for the Devils. He currently works as a special assignment coach for the New York Islanders, a position he previously held with the Toronto Maple Leafs.