Ablauf.

In der Regel werden Forschungsarbeiten in kurzen, sachlich gehaltenen Referaten von etwa 10 bis 30 Minuten Länge vorgestellt, an die sich meist eine Diskussionsmöglichkeit anschließt (meist 3 bis 5 Minuten). Üblicherweise haben diese Arbeiten zuvor einen Peer-Review durchlaufen, meist wurde ein Abstract begutachtet. Alternativ oder zusätzlich zum mündlichen Vortrag wird oft die Möglichkeit angeboten, ein Poster zu präsentieren. Häufig können auch Sponsoren (z. B. wissenschaftliche Verlage oder Meßgerätehersteller) kleine Ausstellungen zeigen, die damit die Veranstaltung sponsern, um die teilweise erheblichen Tagungsgebühren zu senken.  Zur Eröffnung einer Konferenz und zur Einführung in spezifische Fachgebiete werden oft Plenarvorträge (Keynotes) von etwa einstündiger Dauer von anerkannten Kapazitäten in den jeweiligen Gebieten dargeboten. Diese Plenarvorträge (siehe auch Invited Papers) werden meist im Vorfeld der Konferenz spezifisch beworben und können zur Attraktivität der Konferenz erheblich beitragen. Neben Plenarvorträgen gibt es auch Session-Keynotes, d. h. solche, die nicht als alleiniger Vortrag, sondern als Startvortrag einer sogenannten Session dienen und meist die doppelte Länge der normalen Vorträge haben.  Das Konferenzprogramm und Kurzfassungen der Vorträge werden den Konferenzteilnehmern in der Regel vor Beginn der Veranstaltung im sogenannten „Book of Abstracts“ bekannt gegeben. Ausgearbeitete Veröffentlichungen werden nach der Konferenz oft in Verhandlungen (Proceedings, Tagungsband) oder in einem wissenschaftlichen Journal veröffentlicht.  Wissenschaftliche Konferenzen, die in kleinem Rahmen stattfinden, werden oft als Workshop bezeichnet. Bei größeren Konferenzen ist es zumindest teilweise üblich, Vortragsreihen zeitgleich anzubieten (sog. "parallel sessions"), um den Umfang des Programms innerhalb einer gegebenen Zeitspanne von meist nur wenigen Tagen abwickeln zu können.  Das Symposium (oder die Fachtagung) ist eine Konferenz zu einem spezifischen Thema. Umfassende Konferenzen, die einen weiten Themenbereich abdecken, werden oft von Fachgesellschaften wie etwa der Deutschen Physikalischen Gesellschaft in regelmäßigen Zeitabständen (z. B. jährlich) veranstaltet und dienen, abgesehen von ihrer wissenschaftlichen Funktion, auch als Kommunikationsmedium für die Verbandsmitglieder.

Bedeutung.

Wissenschaftliche Konferenzen sind in der jüngeren Zeit integraler Bestandteil des Wissenschaftsbetriebs sowie in allen Einzelwissenschaften üblich und dienen Forschern insbesondere, um Kontakte zu knüpfen und zu pflegen.  In den meisten Fachdisziplinen stellen die Teilnehmer aktuelle sowie unveröffentlichte Fachartikel vor, um deren Bekanntheitsgrad zu erhöhen und hilfreiche Kommentare sowie Kritik zu erhalten. In der Regel erwähnen die Autoren die Konferenz dankend in der Danksagung eines später veröffentlichten Artikels.  In einigen Fachdisziplinen, insbesondere innerhalb der Informatik und Elektrotechnik, hingegen zählen Konferenzbeiträge als vollwertige wissenschaftliche Veröffentlichungen. Die Teilnehmer reichen im Vorfeld der Konferenz ein Manuskript ein, das im Fall einer positiven Begutachtung auf der Konferenz vorgestellt und anschließend im Konferenzband veröffentlicht wird. Beiträge bei selektiven Konferenzen genießen hierbei einen vergleichbaren Stellenwert wie Artikel in hochrangigen Zeitschriften.

Zusatzprogramme.

Die wissenschaftliche Konferenz unterscheidet sich von der Messe, bei welcher die kommerziellen Interessen der Aussteller im Vordergrund stehen. Von den Konferenzteilnehmern gerne gesehen werden jedoch fachbezogene Firmenausstellungen, die bei größeren Veranstaltungen auch den Umfang kleiner Messen erreichen können.  Oft werden daher Fachtagungen in Branchen-Messen eingebettet organisiert, so dass Teilnehmer beides wahrnehmen können. Ein Beispiel ist die Telekommunikations-Fachmesse Systems in München. Verbreitet sind auch modulare Lösungen wie die Musikmesse Jazzahead in Bremen, wo neben dem Modul Ökonomie die Module Festival und wissenschaftliche Fachtagung nebeneinander angeboten werden.  Häufige Zusatzveranstaltungen sind auch:

Konferenzverwaltung.

Viele Konferenzen werden heutzutage über ein webbasiertes System wie z. B. Converia, EasyChair, amiando, Regonline oder OpenConf verwaltet, das etwa die Arbeitsabläufe für Einreichung, Peer-Review und Zusammenstellung des Tagungsbandes unterstützt. Des Weiteren bieten heutige webbasierte Lösungen integrierte Zahlungsmöglichkeiten an, d. h. Konferenzbesucher können einfach und direkt online bezahlen (inkl. Kreditkarte).

Konferenzorganisatoren.

Zahlreiche professionelle Kongressorganisatoren bieten den Veranstaltern umfangreiche Servicedienstleistungen an. Sie übernehmen für den Veranstalter auf Wunsch die gesamte Organisation einschließlich Teilnehmerverwaltung, Hotelbuchungen, Ablauforganisation und Rahmenprogramm. Durch Kontaktpflege erleichtern sie oft auch die Sponsorensuche und die Durchführung einer begleitenden Industrieausstellung.

Eine wissenschaftliche Konferenz ("Symposium", von „Gastmahl“, „Tischgesellschaft“) ist eine Tagung für Wissenschaftler, auf der diese ihre Arbeiten und Erkenntnisse vorstellen und untereinander diskutieren können. Wissenschaftliche Konferenzen stellen zusammen mit wissenschaftlichen Journalen eine der wesentlichen Kommunikationsmöglichkeiten im Wissenschaftsbetrieb dar.  Einige Monate vor der Tagung wird häufig in einem "call for papers" zum Verfassen bzw. Einreichen von Beiträgen für die Konferenz aufgefordert, die entweder als Vortrag oder in einer Postersession erfolgen. Für Überblicksreferate bei großen Tagungen werden bekannte Fachleute oft zu Invited Papers eingeladen.

An academic conference or scientific conference (also: symposium, workshop, meeting, etc.) is an event for researchers (not necessarily academics) to present and discuss their work. Together with academic or scientific journals and Eprint archives such as arXiv, conferences provide an important channel for exchange of information between researchers.


Geschichte.

Die Inseln wurden am 24. Januar 1772 von Marc-Joseph Marion du Fresne entdeckt, der sie nach seinem Ersten Offizier Jules Crozet benannte. Du Fresne befand sich zu dieser Zeit auf einer Expedition, die ihn im Weiteren nach Tasmanien und Neuseeland führte.  Die Inseln liegen in den sogenannten Roaring Forties, einer Westwinddrift auf der Südhalbkugel, die mit Segelschiffen schnelles Reisen von Afrika aus nach Australien oder Südamerika ermöglicht. Daher waren Fahrtrouten nahe den Crozetinseln vor allem im 19. Jahrhundert sehr beliebt. Allerdings sorgen die starken Winde auch für äußerst unbeständiges Wetter, und mit den beschränkten Navigationstechniken jener Zeit war es schwierig, sicher um die Crozetinseln herum zu navigieren.  Die Inseln bieten kaum Vegetation, so dass die einzige Ernährungsmöglichkeit aus dem Fang von den auf den Inseln lebenden Tieren besteht. Wegen der geringen Überlebenschancen und dem Risiko, auf den Inseln Schiffbruch zu erleiden, sandte die Royal Navy in Abständen von zwei bis drei Jahren Schiffe zu den Inseln, um nach Spuren von verunglückten Schiffen und deren Besatzungen Ausschau zu halten.  Trotz ihrer kargen Landschaft wurde die Natur der Inseln ab Beginn des 19. Jahrhunderts ausgebeutet. Die reiche Tierwelt war für Walfänger, Robbenjäger und Fischer eine Goldgrube. Zunächst wurden die Robben gejagt, die Menschen nicht kannten und daher auch keine Angst vor ihnen hatten. Hierdurch konnten sie leicht erlegt werden, was letztendlich bis 1835 fast zur vollständigen Ausrottung führte. Danach wurde dieses Geschäft unrentabel. Die Walfänger fanden ebenfalls reichhaltige Bestände verschiedener Walarten vor. Ein Nebeneffekt dessen war auch die Reduktion von Pinguinbeständen, weil die Walfänger nicht den wertvollen Tran verfeuern wollten und stattdessen Pinguine nahmen. Der Fischfang hatte zudem verheerende Effekte auf die auf den Inseln lebenden Vögel, die die Fischköder schnappten und dann hängenblieben.  1924 wurden die Inseln der Verwaltung der französischen Kolonie Madagaskar unterstellt.  Seit 1938 sind sie Naturschutzgebiet, was den Raubbau an der Natur etwas eingedämmt hat. Allerdings kommt illegaler Fischfang immer noch vor, da der Schwarze Seehecht hohe Marktpreise erzielt. Die Kontrolle des Fischfangs ist zudem in der Region um die Crozetinseln sehr schwer.  1955 wurde das "Territorium der Französischen Süd- und Antarktisgebiete" (TAAF) gebildet, dem die Crozetinseln als Distrikt angegliedert wurden.  1964 erfolgte die Errichtung der ersten wissenschaftlichen Station in Port Alfred, wie der Ort genannt wurde. Allerdings ist die Bezeichnung „Port“ nicht ganz treffend, da es sich um keinen echten Hafen handelt, sondern alle Transporte über Boote oder Hubschrauber stattfinden müssen. Der Ort verfügt auch über ein Postamt und eine Kirche, die den Namen "Sainte-Marie du Vent" („Heilige Maria vom Wind“) trägt.  Da die Inseln seither ständig bewohnt sind, war es Frankreich auch erlaubt, eine exklusive Wirtschaftszone um sie einzurichten. Dies geschah im Jahr 1978, als eine 200-Meilen-Zone geschaffen wurde. Seither verfügt Frankreich offiziell über eine der größten Gewässerflächen weltweit.

Schiffbrüchige.

Der britische Robbenfänger "Princess of Wales" sank dort 1821, die Überlebenden verbrachten zwei Jahre auf den Inseln. Ebenso dramatisch liest sich das Schicksal der Besatzung des französischen Robbenfängers "Aventure", welcher 1825, nachdem er neun Robbenjäger auf der Île aux Cochons abgesetzt hatte, in den Klippen vor der Île de l’Est (damals "Île Chabrol" genannt) sank. Die zunächst sieben Schiffbrüchigen verbrachten unter widrigsten Umständen siebzehn Monate auf der Insel, einen großen Teil dieser Zeit aufgespalten in zwei völlig zerstrittene Gruppen. Am 6. Januar 1827 wurden die sechs Überlebenden auf der Île de l’Est von einem Walfänger gerettet, der kurz darauf auch die neun Robbenjäger von der Île aux Cochons aufnahm.  Im Juli 1875 verunglückte das englische Schiff "Strathmore" bei den Crozetinseln. 40 Menschen kamen dabei ums Leben, 49 konnten sich auf die Îlots des Apôtres retten. Sie ernährten sich von Pinguinen, Albatrossen und den dort wachsenden Gräsern. Es starben allerdings fünf weitere Menschen, bis sechs Monate später das Walfängerschiff "Young Phoenix" zur Rettung kam.  Weniger glücklich war die Mannschaft der französischen "Tamaris", die in der Nacht vom 8. auf den 9. März 1887 Schiffbruch erlitt. Die 13-köpfige Besatzung rettete sich auf die Île aux Cochons und baute sich eine notdürftige Unterkunft. Ihr gelang es am 4. August, einen Riesensturmvogel mit einer Nachricht zu versehen, der am 18. September in der australischen Stadt Fremantle gefunden wurde. Wegen der langen Kommunikationswege erreichte das französische Schiff "La Meurthe" aber erst am 2. Dezember die Inseln. In der Zwischenzeit jedoch war die Situation für die Schiffbrüchigen so schwierig geworden, dass sie, wie man dem damals aufgefundenen Tagebuch des Kapitäns entnehmen konnte, den Versuch unternommen hatten, zur nächsten größeren Insel zu fahren, wobei sie offenbar ums Leben kamen.

Natur.

Klima.

Das Klima der Inseln ist wegen ihrer Lage in den Roaring Forties von den starken Winden geprägt, die an rund 100 Tagen im Jahr mit einer Windstärke von 10 und mehr wehen, und daher äußerst unbeständig. Die Temperaturen liegen zwischen 3 °C im Winter und 8 °C im Sommer. Die Temperaturen können im Sommer auf bis zu 18 °C steigen, fallen im Winter aber selten unter −5 °C. An rund 300 Tagen im Jahr regnet es. Die jährliche Niederschlagsmenge liegt bei 2000 mm.  Dieses Klima macht auch Landungen auf den Inseln äußerst schwer. Selbst heute, da die Inseln zweimal jährlich von dem mit einem Helikopter ausgestatteten Schiff "Marion Dufresne II" versorgt werden, schlägt die Landung gelegentlich fehl. In der Vergangenheit mussten schon viele Expeditionen den Plan aufgeben, zu landen. Allein 1874 schlugen zwei Landungsversuche fehl, darunter der der "USS Swatara", die Astronomen zur Beobachtung eines Venustransits absetzen sollte. Auch der Deutsche Erich von Drygalski mit seinem Schiff "Gauß", der 1901 an den Inseln Halt machte, konnte nicht lange bleiben, da man es nicht schaffte, sicher zu ankern. Bill Tilman, der verschiedene Expeditionen durchführte, darunter auch eine zu den Crozetinseln, schrieb 1960 nach dem Studium historischer Expeditionsberichte: „Man möchte fast glauben, dass Schiffbruch der einzige Weg ist, nach Crozet zu gelangen.“

Flora und Fauna.

Die Vegetation ist – wie für eine subantarktische Insel typisch – eher spärlich. Sie besteht hauptsächlich aus Gräsern, Flechten, Moosen und Sträuchern. Diese Vegetation wird aufgrund ihres Erscheinungsbildes zum Teil als Tundra bezeichnet, obwohl das mildere Klima und die fehlenden Permafrostböden deutlich vom typischen Tundrenklima abweichen. Die Zuordnung der Vegetation ist daher in der Literatur uneinheitlich. Auf den Crozetinseln verbreitet ist der auf den Inseln des südlichen Indischen Ozeans endemische Kerguelenkohl. Die Tierwelt ist dagegen sehr reich. Es kommen verschiedene Robbenarten wie Antarktischer Seebär, Seeleopard und See-Elefant vor. Die Meeresvögel sind durch Pinguine, Riesensturmvogel und Albatrosse vertreten. In den Gewässern um die Inseln leben Blauwal, Pottwal, Minkwal und Orca sowie Marmorbarsch, Schwarzer Seehecht und Eisfische.  Alle diese Tierarten wurden direkt oder indirekt in der Vergangenheit Opfer von Ausbeutung der Natur durch den Menschen. Vor allem die Robbenarten wurden nahezu ausgerottet.  Auf den Crozet-Inseln leben vier Pinguinarten. Am zahlreichsten sind der Goldschopfpinguin, von dem etwa 2 Millionen Paare auf den Inseln brüten, und der Königspinguin, Heimat von 700.000 Brutpaaren, der Hälfte der Weltpopulation. Der östliche Felsenpinguin ist ebenfalls vertreten. Außerdem gibt es eine kleine Kolonie von Eselspinguinen.  Im Jahr 2018 wurde festgestellt, dass die ehemals 500.000 Brutpaare große Königspinguin-Kolonie auf der Ile aux Cochons in den vergangenen drei Jahrzehnten um fast 90 Prozent auf 60.000 Brutpaare geschrumpft ist.

Die Crozetinseln (franz. "Îles Crozet") sind eine Gruppe vulkanischer Inseln im südlichen Indischen Ozean zwischen 46° und 47° südlicher Breite sowie 50° und 52° östlicher Länge. Sie umfassen eine Landfläche von 352 km² und gehören zu den Französischen Süd- und Antarktisgebieten.  Die Inselgruppe ist nur von der wechselnden 15- bis 60-köpfigen Besatzung der wissenschaftlichen Alfred-Faure-Station bewohnt.  Im Jahr 2019 wurde die Inselgruppe, als Bestandteil der französischen Südgebiete und -meere, zum UNESCO-Weltnaturerbe erklärt.

The Crozet Islands (; or, officially, "Archipel Crozet") are a subantarctic archipelago of small islands in the southern Indian Ocean. They form one of the five administrative districts of the French Southern and Antarctic Lands.


Leben.

Gömbös stammte aus einer kleinadligen deutschstämmigen Familie; sein Vater war Dorfschulmeister. Seine Chance für einen gesellschaftlichen Aufstieg war eine Karriere als Berufssoldat, die er mit fünfzehn Jahren als Soldat des Honvéd einschlug. 1906 wurde er zum Leutnant befördert, am Ende des Ersten Weltkriegs war er trotz Stabsoffizierslehrgang erst Hauptmann. Er wurde bekannt durch seine nationalistischen, anti-habsburgischen Ansichten. 1918 war er Mitbegründer und Leiter der antisemitisch-nationalistischen Organisation „Erwachendes Ungarn“ und unterstützte 1919 Admiral Miklós Horthy im militärischen Widerstand gegen die ungarische kommunistische Räterepublik. In der antikommunistischen Gegenregierung, die sich 1919 in Szeged bildete, war er Staatssekretär im von Horthy geleiteten Kriegsministerium. In dieser Zeit gründete er antisemitische Geheimbünde und war die führende Person im „Ungarischen Landeswehrmachtsverband“ (MOVE = Magyar Országos Véderö Egyesülete).  1920 zog Gömbös für die Kleinlandwirte-Partei ("Országos Kisgazdapárt", OKGFP) in das ungarische Parlament ein. 1923 trat er aus der konservativen Regierungspartei aus und gründete die rechtsextreme "Partei der ungarischen nationalen Unabhängigkeit" (kurz als "Rassenschutz-Partei" bekannt). In der Regierung des konservativen Premierministers István Bethlen wurde Gömbös am 10. Oktober 1929 Kriegsminister. Auf stetig steigenden Druck der radikalen Rechten wurde er dann am 1. Oktober 1932 von Reichsverweser Horthy zum Ministerpräsidenten ernannt, behielt aber sein vorheriges Amt bei. Als Ministerpräsident betrieb er bis 1936 eine autoritäre Innenpolitik, besetzte zahlreiche Staatsämter mit Offizieren und versuchte Ungarn in einen totalitären Staat nach faschistischem Vorbild umzugestalten. Außenpolitisch förderte er die Zusammenarbeit Ungarns mit Mussolinis Italien und Dollfuß' Österreich (Römische Protokolle 1934). Zuletzt versuchte er mit dem nationalsozialistischen Deutschland zusammenzuarbeiten.  Durch die Einführung der Wehrpflicht vergrößerte er die ungarische Armee. Seine autoritäre Politik brachte ihn zum Ende seiner Regierung hin in Konflikt mit den gemäßigten Konservativen. Die Kleinlandwirte-Partei wechselte ins Oppositionslager. Gömbös starb während seiner Amtszeit in München an Hodenkrebs.

Gyula Gömbös von Jákfa [] (geboren 26. Dezember 1886 in Murga, Komitat Tolna, Österreich-Ungarn; gestorben 6. Oktober 1936 in München) war ein ungarischer General, führender rechtsextremer Politiker des Horthy-Regimes und Ministerpräsident Ungarns (1932–1936). Unter seiner Regierung näherte sich Ungarn dem faschistischen Italien, dem österreichischen Ständestaat und dem nationalsozialistischen Deutschland an.

Gyula Gömbös de Jákfa (26 December 1886 – 6 October 1936) was a Hungarian military officer and politician, and served as Prime Minister of Hungary from 1 October 1932 until his death on 6 October 1936.


Hintergrund.

Obwohl der schwedische Physiker Anders Ångström 1867 nachweisen konnte, dass es sich bei den Polarlichtern um selbst leuchtendes Gas handelt und nicht um Lichtreflexionen, ist deren Ursprung noch immer nicht eindeutig geklärt. In der Wissenschaft gibt es zwei konkurrierende Modelle, wo genau die geomagnetischen Stürme entstehen, die das Naturschauspiel auslösen, und wie dabei die physikalischen Prozesse im Einzelnen aussehen.  Nach der CDM-Theorie (Current-Disruption Model) führt eine örtliche Instabilität im Plasma der sonnenabgewandten Seite in einem Abstand von etwa zehn Erdradien (57.400 km von der Erde entfernt) zu einer Unterbrechung im Schweifstrom der Magnetosphäre, die über die tagseitige Ionosphäre abgeleitet wird. Das führt zu einer „Verdünnungswelle“, die in einem Abstand von 25 Erdradien (153.072 km) zu einer plötzlichen Änderung in der Magnetfeldstruktur im Schweif – Rekonnexion genannt – führt.  Das NENL-Modell (Near-Earth Neutral Line) geht davon aus, dass in 25 Erdradien ein Rekonnexionsprozess einen Teilchensturm auslöst, der große Energiemengen in die innere Magnetosphäre transportiert. Diese werden dort in thermische Energie umgewandelt, die entlang der Plasmaschichtgrenze um die Erde geleitet wird. In der Schleife des Teilchensturms entstehen dabei die Ströme entlang der Feldlinien des Erdmagnetfeldes.  Mit THEMIS wird Grundlagenforschung betrieben, die auch Bezüge zum Leben auf der Erde hat. Denn die geomagnetischen Stürme in der Atmosphäre beschädigen Satelliten, stören Radio- und Fernsehübertragungen, lassen Stromnetze ausfallen – im März 1989 verursachte ein heftiger Sonnensturm innerhalb weniger Sekunden im Osten Kanadas einen Zusammenbruch der Energieversorgung, der die halbe Provinz Québec umfasste – und führen zu hohen Strahlendosen bei Flugzeuginsassen.

Aufbau der Satelliten.

THEMIS besteht aus fünf baugleichen Satelliten, die mit fünf identischen Instrumenten bestückt sind. Jede Sonde hat eine Masse von 128 kg, wovon 26 kg auf die wissenschaftliche Ausrüstung entfallen, und ist mit 16/min spinstabilisiert. Die Energieversorgung geschieht über Solarzellen, die auf den Trabanten montiert sind.  Die Satelliten sind quadratische, flache Prismen, die mit insgesamt acht Antennen ausgestattet sind. Diese sind sehr lang, um zu verhindern, dass der Satellit selbst die Messungen beeinflusst: An allen vier Seiten der THEMIS-Trabanten befinden sich Wurfantennen, die durch die Fliehkraft gestrafft werden und an deren Enden Sensoren angebracht sind. Je zwei Antennen haben eine Länge von 20 m, das andere Paar von 25 m. Daneben gibt es zwei 3 m lange Teleskopantennen, die axial angeordnet sind. Diese sechs Antennen sind Teil des EFI-Instruments. Außerdem sind an zwei Ecken des Satelliten je ein Ausleger für das FGM (2 m) und das SCM (1 m) angebracht.

Erdgebundene Beobachtung.

Ergänzt wird die THEMIS-Mission durch Beobachtungen von der Erde aus. Dazu wurden 20 Bodenstationen in Kanada (16) und Alaska (4) mit automatischen ASI-Kameras (All-Sky Imager) ausgerüstet. Diese sind in Glaskuppeln untergebracht und verfügen über hochempfindliche CCD-Fotosensoren sowie Fischaugenobjektive, so dass sie ein Blickfeld von Horizont zu Horizont haben. Alle drei Sekunden wird im sichtbaren Licht ein Schwarzweiß-Bild vom Himmel angefertigt.  Daneben wurden an 21 Standorten in Kanada und dem Norden der USA Flux Gate Magnetometer aufgestellt: zehn Geräte bei den ASI-Kameras und elf dieser sogenannten GMAG-Instrumente an Schulen. Die Magnetometer, deren Arbeitsweise den FGMs auf den Satelliten entspricht, sind eine Entwicklung der University of California in Los Angeles und messen die Störungen des bodennahen Erdmagnetfelds. So können Polarlichter nachgewiesen werden, auch wenn die ASI-Kameras wegen starker Bewölkung nichts aufzeichnen. Jeweils ein besonders geschulter Lehrer, der dazu an jährlich stattfindenden Seminaren teilnimmt, ist an seiner Schule für das GMAG verantwortlich. Dieser überwacht dessen Betrieb, plant projektbezogene Aktivitäten und wertet die Daten zusammen mit Schülern aus. Alle beteiligten Schulen, Lehrkräfte und Schüler sind im GEONS-Netz (Geomagnetic Event Observation Network by Students) zusammengeschlossen und tauschen ihre Erfahrungen und Ergebnisse untereinander über das Internet aus.

Missionsverlauf.

Der Start erfolgte am 17. Februar 2007 um 23:01 UTC (zwei Tage bevor das von den Vereinten Nationen ausgerufene Internationale Heliophysikalische Jahr begann). Eine Delta-II-7925-10C-Rakete hob mit allen fünf THEMIS-Satelliten an Bord von Startrampe 17B der Cape Canaveral Air Force Station ab. Nie zuvor wurden so viele Forschungssatelliten mit einer einzigen Rakete in die Erdumlaufbahn gebracht.  Der anfängliche Orbit aller THEMIS-Sonden lag zunächst zwischen 1,073 und 14,697 Erdradien, entsprechend 470 km und 87.630 km über der Erdoberfläche, bei einer Bahnneigung von 15,7°. Damit war die Bahn im erdfernsten Punkt um 4.200 km niedriger als berechnet. Die einzelnen Satelliten tragen keine Eigennamen, sondern sind von A bis E durchbuchstabiert.  Um zu verhindern, dass die vier zum EFI-Instrument gehörenden Wurfantennen ineinander geraten während sie ausgerollt wurden, verringerte die Bodenkontrolle die Umdrehungsrate der Satelliten. Dazu wurde Ende Februar 2007 die Frequenz von 16/min für zwei Tage um 5/min reduziert. Nach Abschluss des Manövers wurde die Rate kurzzeitig auf 20/min erhöht, damit sich die Wurfantennen vollständig entfalten konnten.  Die erste wissenschaftliche Bewährungsprobe des gesamten THEMIS-Systems fand nur fünf Wochen nach dem Start statt: Am 23. März 2007 ereignete sich über dem nordamerikanischen Kontinent ein Teilchensturm, dessen Dynamik die Forscher überraschte. Die Nordlichter, die zwei Stunden lang sowohl von den Satelliten als auch von den Bodenkameras beobachtet wurden, bewegten sich doppelt so schnell wie erwartet – die Leuchterscheinungen zogen mit einer Geschwindigkeit von 15 Längengraden pro Minute westwärts. Vassilis Angelopoulos, der wissenschaftliche Leiter des THEMIS-Programms an der University of California, erklärte, dass sich der Teilchensturm völlig unerwartet verhalten habe. Die freigewordene Energie entsprach nach Schätzungen Angelopoulos' einem Erdbeben der Stärke 5,5.  Mit Hilfe der THEMIS-Satelliten konnte die Existenz von magnetischen Bändern nachgewiesen werden. Am 20. Mai beobachteten die THEMIS-Trabanten ein magnetisches Band, dass etwa 65.500 km über der Erdoberfläche lag und eine Ausdehnung von rund 13.000 km hatte. Die Bänder bilden sich in diesem Magnetopause genannten Gebiet, wo der Sonnenwind auf das Magnetfeld der Erde trifft. Andere Satelliten hatten bereits Hinweise auf diese ineinander verdrehten Magnetfelder geliefert, konnten jedoch keine verlässlichen Daten über dessen Struktur sammeln.  Die THEMIS-Satelliten entdeckten im Juni 2007 zwei temporäre Löcher in der Erdmagnetosphäre.

Flugphasen.

Die zweijährige Mission teilt sich in mehrere Abschnitte auf: Zunächst wurden die Satelliten getestet, die Experimente aktiviert (damit wurde fünf Tage nach dem Start begonnen) und geeicht. Der offizielle Wissenschaftsbetrieb wurde mit der „Coast Phase“ am 1. Juli 2007 aufgenommen. Ab September 2007 wurden die Umlaufbahnen der fünf Sonden geändert. Während der erdnächste Punkt unverändert bleibt, unterscheiden sich die endgültigen Orbits im erdfernsten Punkt (Apogäum) erheblich voneinander: ein Satellit hat sein Apogäum bei 10 Erdradien (57.400 km), zwei bei 12 Radien (70.160 km), der vierte hat eine erdfernste Position von 20 Erdradien (121.180 km) und der letzte eine von 30 Radien (184.960 km). Da alle fünf Satelliten baugleich sind, wurde erst während dieser Positionierungsphase entschieden, welche Sonde auf welcher Bahn fliegt.  Am 4. Dezember 2007 begann die „Tail Science Phase“. Vier Monate lang wurden Daten im Schweif der Magnetosphäre gesammelt. Dazu befinden sich die THEMIS-Satelliten im Erdschatten während sie ihre erdfernsten Punkte durchlaufen.  Mitte April 2008 werden die Bahnen des Satellitenquintetts so geändert, dass sie ihren Apogäumspunkt im 90°-Winkel des Sonne-Erde-Systems erreichen. Ihre stark elliptischen Orbits sind dabei acht Wochen lang in ihrer Längsachse entlang der Umlaufrichtung der Erde um die Sonne angelegt.  Den Abschluss bildet die „Dayside Science Phase“, die sich von Juni bis Oktober 2008 erstreckte. Wie bei einer Sonnenfinsternis sind die Längsachsen der Satellitenbahnen so ausgerichtet, dass alle Sonden bei Erdferne zwischen Erde und Sonne stehen.  Die Flugbahnen sind so gewählt, dass sich alle fünf Satelliten jeden vierten Tag für rund 15 Stunden in der verlängerten Sonne-Erde-Linie befinden. Dadurch ist es möglich, abgestimmte Messungen an den beiden Punkten durchzuführen, die für die Entstehung der geomagnetischen Teilstürme verantwortlich sein sollen.

Erweiterte Mission.

Im Mai 2008 wurde die Mission bis 2012 verlängert. THEMIS B und THEMIS C wurden unter dem Namen ARTEMIS P1 und P2 zu Erde-Mond Librationspunkten manövriert. Ziel der Mission ist die Erforschung des Weltraumwetters. 2010 wurde ein bisher unbekanntes Naturphänomen, ein Weltraumbeben, entdeckt. Am 27. Juni 2011 trat ARTEMIS P1 in einen exzentrischen Mondorbit ein, ARTEMIS P2 folgte am 17. Juli 2011.

THEMIS ("Time History of Events and Macroscale Interactions during Substorms") ist ein NASA-Programm, das aus fünf kleinen Satelliten besteht, die die Teilstürme in der Magnetosphäre der Erde erforschen. Die auf zwei Jahre angelegte Mission wird erstmals detailliert den Weg der geladenen Teilchen des Sonnenwinds in der Erdatmosphäre untersuchen, um herauszufinden, was die Teilstürme auslöst und so die Polarlichter entstehen lässt. Nach dem Start erhielten die Satelliten die zusätzlichen Bezeichnungen "Explorer 85 - 89".  Das THEMIS-Programm wird vom Goddard Space Flight Center der NASA geleitet, wobei die wissenschaftliche Projektführung beim Space Sciences Laboratory der University of California liegt. Die Gesamtkosten werden von der NASA mit 200 Millionen US-Dollar beziffert.  THEMIS wurde im Rahmen des Explorer-Programms der NASA am 20. März 2003 beschlossen. Zwei Wochen später erhielt die amerikanische Luft- und Raumfahrtfirma Swales Aerospace mit Sitz in Beltsville (Maryland) den Zuschlag als Hauptauftragnehmer der fünf Kleinsatelliten. Nach einer einjährigen Entwicklungsphase wurde im Juni 2004 mit dem Bau der Sonden sowie der Instrumente begonnen.  Die Trägerstruktur der Satelliten wurde von Swales an der US-Ostküste gebaut, während die University of California für Anpassung und Einbau der Instrumente verantwortlich zeichnete, nachdem diese von den jeweiligen Instituten angeliefert wurden. Ende November 2005 traf der erste Sondenkörper in Berkeley ein – sieben Monate später der letzte. Nach der Integration aller 25 Instrumente wurden die Satelliten vom Jet Propulsion Laboratory mehrere Wochen lang auf ihre Weltraumtauglichkeit getestet. Anschließend wurden die Flugkörper verpackt und zum Startort nach Florida gebracht, wo sie am 8. Dezember 2006 ankamen.

The Time History of Events and Macroscale Interactions during Substorms (THEMIS) mission began in February 2007 as a constellation of five NASA satellites (THEMIS A through THEMIS E) to study energy releases from Earth's magnetosphere known as substorms, magnetic phenomena that intensify auroras near Earth's poles. The name of the mission is an acronym alluding to the Titan Themis.  Three of the satellites orbit the Earth within the magnetosphere, while two have been moved into orbit around the Moon. Those two were renamed ARTEMIS for Acceleration, Reconnection, Turbulence and Electrodynamics of the Moon's Interaction with the Sun. THEMIS B became ARTEMIS P1 and THEMIS C became ARTEMIS P2. ARTEMIS P1 and P2 together comprise the THEMIS-ARTEMIS mission.  The THEMIS satellites were launched February 17, 2007 from Cape Canaveral Air Force Station Space Launch Complex 17 aboard a Delta II rocket. Each satellite carries identical instrumentation, including a fluxgate magnetometer (FGM), an electrostatic analyzer (ESA), a solid state telescope (SST), a search-coil magnetometer (SCM) and an electric field instrument (EFI). Each probe has a mass of 126 kg, including 49 kg of hydrazine fuel.  THEMIS data can be accessed using the SPEDAS software.


Leben.

Hellebaut war Siebenkämpferin, bevor sie sich auf ihre beste Einzeldisziplin, den Hochsprung, spezialisierte. Sie hält den belgischen Siebenkampfrekord mit 6201 Punkten. Bei den Olympischen Spielen 2004 wurde sie Zwölfte im Hochsprung und bei den Weltmeisterschaften 2005 erreichte sie den sechsten Platz. Bei den Europameisterschaften 2006 in Göteborg gewann sie sensationell Gold mit einer übersprungenen Höhe von 2,03 m. Damit verbesserte sie auch den belgischen Hochsprungrekord. Auch bei den Halleneuropameisterschaften 2007 gewann sie den Hochsprungwettbewerb. Mit 2,05 m stellte sie einen neuen belgischen Hallenrekord auf.  Bei den Hallenweltmeisterschaften 2008 startete Hellebaut wieder im Mehrkampf und wurde Weltmeisterin im Fünfkampf. Bei den Olympischen Spielen 2008 in Peking gewann Hellebaut überraschend die Goldmedaille, indem sie die 2,05 m im ersten Versuch übersprang. Die Favoritin Blanka Vlašić scheiterte dagegen einmal bei dieser Höhe, sodass sie nach drei nicht geglückten Sprüngen über 2,07 m nur die Silbermedaille gewann.  Ende 2008 gab Tia Hellebaut das Ende ihrer Karriere als Leistungssportlerin bekannt und nannte als hauptsächliche Begründung ihre Schwangerschaft. Im Juni 2009 wurde sie Mutter einer Tochter. Überraschend kündigte sie im Februar 2010 ihre Rückkehr in den Leistungssport an, allerdings ausschließlich als Hochspringerin und nicht im Mehrkampf. Bei den Europameisterschaften 2010 in Barcelona belegte sie Platz fünf mit einer übersprungenen Höhe von 1,97 m.  2011 wurde Hellebaut zum zweiten Mal Mutter. Auch diesmal kehrte sie zum Sport zurück. Bei den Hallenweltmeisterschaften 2012 wurde sie Fünfte. Auch bei den Olympischen Spielen in London, bei denen sie bei der Eröffnungsfeier Fahnenträgerin der belgischen Mannschaft war, erreichte sie den fünften Platz. Nach den Halleneuropameisterschaften 2013, wo sie Achte wurde, beendete Hellebaut ihre Sportlaufbahn.  Tia Hellebaut ist stark kurzsichtig und verträgt keine Kontaktlinsen. Aufgrund einer Augenentzündung trug sie deshalb seit 2005 auch beim Sport eine Brille, die zu ihrem Markenzeichen wurde. 2007 warb sie für die Produkte eines belgischen Optikherstellers. Bei einer Körpergröße von 1,82 m betrug ihr Wettkampfgewicht 62 kg.

Tia Hellebaut (* 16. Februar 1978 in Antwerpen) ist eine ehemalige belgische Hochspringerin und Mehrkämpferin. Sie war 2006 Europameisterin und 2008 Olympiasiegerin im Hochsprung.

Tia Hellebaut (; born 16 February 1978 in Antwerp) is a retired Belgian track and field athlete, as well as a chemist, who started out in her sports career in the heptathlon, and afterwards specialized in the high jump event. She has cleared 2.05 metres both indoors and outdoors.  Hellebaut was the 2008 Olympic champion in the high jump. She was previously the European Champion in 2006 and then the European Indoor Champion in 2007. She won the gold medal in the pentathlon at the 2008 IAAF World Indoor Championships. In addition to these medals, she has participated at the World Championships in Athletics on four occasions.  She holds the Belgian records indoor pentathlon, indoor long jump and high jump, both indoors and outdoors.


Geschichte.

Publikationen.

Rund 160 Kleine-Nick-Geschichten wurden in den 1960er Jahren zuerst im Magazin "Le Moustique" und in der französischen Regionalzeitung "Sud-Ouest Dimanche" abgedruckt. Viele dieser Geschichten wurden später in 5 Büchern veröffentlicht. Die Bücher wurden in mehr als 30 Sprachen übersetzt und verkauften sich über 8 Millionen Mal.  Bei einem Umzug entdeckte Goscinnys Tochter, Anne Goscinny, bisher noch nicht in Buchform veröffentlichte Geschichten des kleinen Nick wieder, von denen 80 im Jahre 2005 in dem Buch "Neues vom kleinen Nick" und weitere 45 im Jahre 2006 in dem Buch "Der kleine Nick ist wieder da" publiziert wurden. 2008 und 2009 erschienen vier schmalere Auswahlbände aus diesen beiden Büchern mit jeweils rund 20 Geschichten.

Deutsche Fassung.

Die deutschen Fassungen der Bücher wurden von Hans Georg Lenzen übersetzt. Auch die Namen wurden zum einfacheren Verständnis und zur einfacheren Aussprache mit deutschen Namen übersetzt. So heißt zum Beispiel Georg im französischen Original "Geoffroy", Chlodwig heißt "Clotaire" und Otto "Alceste". Zudem verlegt Lenzen Nicks Heimatort nach Deutschland und ersetzt alle vorkommenden französischen Orts- und Regionennamen durch deutsche; in den neueren Übersetzungen wird außerdem die Deutsche Mark (im Original: Franc) vom Euro abgelöst.  Da der kleine Nick in den Geschichten als Ich-Erzähler auftritt, musste auch der Sprachstil an den eines kleinen Jungen angepasst werden. Hans Georg Lenzen schreibt im Vorwort des Buches "Neues vom kleinen Nick": „Satzbau und Zeichensetzung dieses Buches sind dem kleinen Nick angepasst, nicht dem ‚Kleinen Duden‘.“

Hörbücher.

2005 erschien das erste Hörbuch "Der kleine Nick erlebt eine Überraschung", in dem einige Geschichten von Rufus Beck gelesen wurden. 2006 folgten noch vier weitere Hörbücher mit den Titeln "Der kleine Nick ist der Beste", "Der kleine Nick spielt Fußball", "Der kleine Nick räumt auf" und "Der kleine Nick ist wieder da!".

Comics.

Von 1955 bis 1956 – noch vor Beginn der eigentlichen Reihe – erschienen 28 ganzseitige großformatige Comic-Episoden um den kleinen Nick von Goscinny und Sempé. Eine Buchausgabe der Geschichten erschien im Oktober 2017 (Le Petit Nicolas. La bande dessinée originale, IMAV édtions, ISBN 978-2-36590-136-9).

Inhalt.

Hauptfigur und Erzähler der humorvollen Kurzgeschichten ist Nick ("Nicolas"), ein kleiner, aufgeweckter Junge. Er schildert seine Erlebnisse in der Schule, zu Hause, beim Spielen mit seinen Freunden oder im Urlaub. Eines seiner Lieblingswörter ist „Prima“, was dem französischen „chouette“ entspricht und zu früheren Zeiten Bestandteil der französischen Jugendsprache war, die von Eltern in der Erziehung nicht gerne gehört wurde (vergleichsweise die Anmerkungen von Nicks Mutter in den Büchern, nicht immer wieder „prima“ zu sagen). Er ist kein besonders guter Schüler und versteht sich mit den meisten seiner Klassenkameraden sehr gut, auch wenn es immer wieder zu Streitereien kommt, die häufig in Prügeleien enden.  Der Humor der teils subversiven Geschichten resultiert nicht zuletzt aus der kindlichen Perspektive, welche häufig eine Fehlinterpretation erwachsenen Verhaltens beinhaltet. Dabei sind die Erwachsenen genauso Zielscheibe der Satire wie die Kinder, wobei die geradlinige und unkomplizierte Weltanschauung des kindlichen Erzählers die Schwachstellen der erwachsenen Wahrnehmung entlarvt.

Geschichten.

Ein Überblick aller Geschichten des kleinen Nick findet sich in der Liste der Geschichten aus der Kinderbuchserie Der kleine Nick.

Bücher.

Originale Bücher:  Zusammenstellungen aus den Büchern von 2005 und 2006:

Adaptionen.

Film.

Am 30. September 2009 erschien der Film "Le Petit Nicolas" unter Regie von Laurent Tirard in den französischen Kinos. In Deutschland startete "Der kleine Nick" am 26. August 2010 in den Kinos, die zugehörige DVD erschien am 25. März 2011.  Im Sommer 2014 erschien die Fortsetzung Der kleine Nick macht Ferien.

Zeichentrickserie.

Ab 2009 wurde die CGI-Animationsserie "Der kleine Nick" produziert. In Deutschland wurde die Serie erstmals ab dem 6. Mai 2010 im KI.KA ausgestrahlt.

Der kleine Nick (Titel im französischen Original: Le petit Nicolas) ist eine Kinderbuchserie, geschrieben von René Goscinny und illustriert von Jean-Jacques Sempé, die zwischen 1959 und 1964 veröffentlicht wurde. Erzählt werden die alltäglichen Erlebnisse eines kleinen Jungen namens Nick. Die Geschichten gelten als frühes Beispiel für moderne Kinderliteratur, in der die kindliche und nicht die erwachsene Weltanschauung im Mittelpunkt steht.

Le Petit Nicolas (Little Nicholas) is a series of French children's books. It was created by René Goscinny and illustrated by Jean-Jacques Sempé and it was first published on March 30, 1959. The books depict an idealized version of childhood in 1950s France.


Leben und Werk.

Olga Helena Karolina Boznańska wurde als Tochter des polnischen Eisenbahningenieurs Adam Nowina Boznański († 1906) und der Französin Eugénie Mondan († 1892) im damals österreichischen Krakau geboren. Zusammen mit ihrer Schwester Izabela (* 1868; † 1934) erhielt sie den ersten Zeichenunterricht von ihrer Mutter. 1878 war sie mit ihren Eltern und ihrer Schwester in Paris und besuchte dort unter anderem die Weltausstellung. Von 1883 bis 1886 lernte Olga bei Józef Siedlecki und Kazimierz Pochwalski und besuchte "Höhere Kurse für Frauen" im von Adrian Baraniecki gegründeten "Technisch-gewerblichen Museum" in Krakau von Hipolit Lipiński und Antoni Piotrowski neben anderen.  In München studierte sie von 1886 bis 1888 an der Schule von Carl Kricheldorf und teilte sich 1888 mit Hedwig Weiß ein Atelier. Anschließend studierte sie bei Wilhelm Dürr, aber nur bis 1889, weil dieser dann zu krank wurde. In der Alten Pinakothek war sie oft anzutreffen, weil sie dort Alte Meister kopierte, um sich so auch auf diesem Wege fortzubilden. Ebenfalls 1889 bezog sie ihr eigenes Atelier.  Ihr dritter Lehrer wurde Paul Nauen, mit dem sich auch eine Freundschaft entwickelte. 1893 porträtierte sie ihn in ihrem Atelier und im selben Jahr porträtierte er sie. 1894 erhielt Olga Boznańska die kleine goldene (silberne) Staatsmedaille für das "Porträt Paul Nauen" bei der "Internationalen Kunstausstellung" im Künstlerhaus Wien. Als der "Bayerische Kurier" über die Ausstellung berichtete und nicht das Bild, sondern den dargestellten Paul Nauen kritisierte, und ihn unter anderem als "Zivilisationskrüppel" bezeichnete, verklagte Nauen den verantwortlichen Redakteur und gewann den Prozess. Beide Gemälde sind heute Teil der Sammlung des Nationalmuseums in Krakau.  Zu Olga Boznańskas Künstlerkreis gehörten neben den deutschen Künstlern auch polnische Künstler, die zu der Zeit in München wirkten, wie zum Beispiel Waclaw Szymanowski, Józef Brandt und Alfred von Wierusz-Kowalski, die auch ihre Mentoren waren. 1895 übernahm sie die Leitung der Malschule von Theodor Hummel in München. Sie unternahm während ihrer Zeit in München viele Reisen. Oft reiste sie nach Krakau. Andere Ziele waren Berlin und Wien, wo sie im Kunsthistorischen Museum Gemälde von Diego Velázquez kopierte, die sie sehr verehrte. Paris war ebenfalls mehrmals ihr Reiseziel.  1898 zog sie gänzlich nach Paris und mietete ein Atelier in der "Rue Campagne Première" Nr. 9 im Viertel Montparnasse. Im selben Jahr wurde sie Mitglied der polnischen Künstlervereinigung „Sztuka“. 1901 wurde sie Mitglied der französischen Künstlervereinigung Société nationale des beaux-arts, gründete mit Leonia Bierkowska einen Künstlerinnenverein, bei dem sie beide Vorsitzende waren, und hatte ein Atelier in der "Rue Campagne Première" Nr. 114. Olga Boznańska unterrichtete auch Malerei und lehrte an der Académie de la Grande Chaumière, der Académie Colarossi und der Académie Vitti. Damit gehörte sie zu denjenigen Frauen in der Kunst, die schon frühzeitig in der Lehre tätig waren.

Ausstellungen (Auswahl).

Postum

Gelistete Werke.

Ein Gemälde von Olga Boznańska ist bei "lootedart.com" gelistet:

Olga Boznańska, auch "Olga von Boznańska" (* 15. April 1865 in Krakau; † 26. Oktober 1940 in Paris) war eine polnische Malerin des Postimpressionismus und Vertreterin der kulturellen Strömung Junges Polen.

Olga Boznańska (15 April 1865 – 26 October 1940) was a Polish painter of the turn of the 20th century. She was a notable female painter in Poland and Europe, and was stylistically associated with the French impressionism.


Einsatz von Kabelpritschen.

Kabelpritschen werden vornehmlich für große Kabelmengen verwendet, wie sie in Großbauten vorkommen. Sie ermöglichen die Kabelverlegung nach der Montage der Pritsche, indem man die Kabel in ihr ablegt. Dies erleichtert eine spätere Erweiterung der elektrischen Anlage oder einen Austausch der Leitungen.  Zur Ermittlung der zulässigen Strombelastbarkeit von Kabel und Leitungen sind bei deren Verlegung auf Kabelpritschen die Referenz-Verlegeart E und bei einadrigen Kabeln und Leitungen die Referenz-Verlegearten F oder G nach DIN VDE 0298-4 zugrunde zu legen. Diese Norm gilt insbesondere bei Häufung (Bündelung) von Kabeln auf Kabelpritschen.

Funktionserhalt.

Von einer Kabelanlage in Fluchtwegen, notwendigen Fluren und Treppenhäusern wird Funktionserhalt im Brandfall gefordert, um die Funktion der angeschlossenen Geräte wie beispielsweise Feuerwehraufzüge und Sprinkler sicherzustellen. Insbesondere darf es nicht zum Kurzschluss oder zu einer Stromunterbrechung kommen. Dies soll ein sicheres Verlassen des Gebäudes gewährleisten.  Bei Rettungswegen ist der Funktionserhalt genau entgegengesetzt formuliert. Dort soll sichergestellt sein, dass in einem definierten Zeitraum die Flucht ohne Beeinträchtigung durch Leitungsanlagen wie beispielsweise Kabelpritschen möglich ist. Dies geschieht in der Regel durch Abkofferung (Verkleidung mit Brandschutzplatten) der Anlagen.  Der Funktionserhalt richtet sich nach der Muster-Leitungsanlagen-Richtlinie (MLAR vom 17. November 2005) und den landesspezifischen Leitungs-Anlagen-Richtlinien. Dort sind Verlegearten benannt, die einen Funktionserhalt für elektrische Kabelanlagen gewährleisten:  Für Kabelpritschen beschreibt die DIN 4102-12:1998-11 das sogenannte „Normtragsystem“:  Je nach vorgeschriebener Dauer des Funktionserhalts heißen die Normen E30 (Funktionserhalt mindestens 30 Minuten) bis E90 für die Leitungsanlagen (Kabel und Pritschen) beziehungsweise I30 bis I90 für die Abkofferung der Kabelpritschen in Fluchtwegen, notwendige Fluren, Treppenhäuser und Rettungswegen.

Eine Kabelpritsche (auch Kabeltrasse genannt) ist ein Tragkörper für Kabel und elektrische Leitungen. Kabelpritschen sind in der Regel aus Stahl-, Edelstahlblech abgekantet oder halogenfreiem Polyester (stranggezogener Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK)) und werden über einen Tragarm an der Decke oder der Wand befestigt. Zur Befestigung mit Schrauben und Muttern am Tragarm ist die Pritsche gelocht oder geschlitzt, was zusätzlich das Gewicht reduziert und eine gewisse Durchsicht von unten ermöglicht. Kabelpritschen können durch einen Deckel oder Klemmbügel geschlossen werden. Kabel können mit Kabelbindern in der Pritsche organisiert und fixiert werden.

In the electrical wiring of buildings, a cable tray system is used to support insulated electrical cables used for power distribution, control, and communication. Cable trays are used as an alternative to open wiring or electrical conduit systems, and are commonly used for cable management in commercial and industrial construction. They are especially useful in situations where changes to a wiring system are anticipated, since new cables can be installed by laying them in the tray, instead of pulling them through a pipe.  According to the National Electrical Code standard of the United States, a cable tray is a unit or assembly of units or sections and associated fittings forming a rigid structural system used to securely fasten or support cables and raceways.


Leben.

Romeo absolvierte bis 1900 ein Maschinenbaustudium am Politecnico di Torino. Danach arbeitete er einige Jahre im Ausland. 1911 kehrte er in seine Heimat zurück und gründete die „Ing. Nicola Romeo e Co.“ Die Firma stellte Maschinen und Ausrüstung für den Bergbau her.  Die Firma florierte auch aufgrund von Rüstungsgeschäften bedingt durch den Ersten Weltkrieg. Aus Expansionsgründen erwarb Romeo 1915 die Anteilsmehrheit an dem erst fünf Jahre zuvor in Portello bei Mailand gegründeten Automobilhersteller A.L.F.A., der kriegsbedingt mit der PKW-Produktion in Schwierigkeiten geraten war. Er stellte dort die Produktion ebenfalls zu einem großen Teil auf Rüstungsprodukte um, so wurden unter anderem in Portello auch Flugzeugmotoren hergestellt. Aufgrund dieser Maßnahmen erstarkte seine Firma deutlich.  1918 erwarb Romeo die absolute Mehrheit der Anteile an A.L.F.A. und nannte seine Firma nun „Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo“. Der Markenname A.L.F.A. wurde unter Verwendung seines Nachnamens auf „Alfa Romeo“ geändert.  Nach dem Ersten Weltkrieg konzentrierte sich Alfa Romeo wieder auf den Automobilbau. Mit Hilfe von Vittorio Jano, der ab 1923 für die Technik verantwortlich zeichnete, wurden neue sportliche Modelle für eine anspruchsvolle Kundschaft entwickelt. Im Motorsport konnten zahlreiche Erfolge erzielt werden, sie halfen den damals exklusiven Ruf der Marke aufzubauen und zu festigen. Mit dem Börsenkrach am Schwarzen Donnerstag geriet die Firma erneut in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Die staatliche IRI sprang ein und rettete Alfa Romeo.  Nicola Romeo schied 1928 aus der Firma aus. 1929 wurde er von der Partito Nazionale Fascista für den italienischen Senat nominiert. Bis zu seinem Tod 1938 engagierte er sich noch finanziell in anderen Industrieaktivitäten und im Verkehrswesen. Romeo hinterließ seine portugiesischstämmige Frau und sieben Kinder.

Nicola Romeo (* 28. April 1876 in Sant’Antimo bei Neapel; † 15. August 1938 in Magreglio am Comer See) war ein italienischer Ingenieur und Unternehmer.

Nicola Romeo (; Sant'Antimo, 28 April 1876 – Magreglio, 15 August 1938) was an Italian engineer and entrepreneur. He served as a senator in the 18th Legislature of the Kingdom of Italy (XXVIII legislatura del Regno d'Italia) .


Geographie.

Atlit liegt an der Karmelküste am Fuße des Karmelgebirges; in der unmittelbaren Umgebung befinden sich die Kibbuzim Neve Jam und En Karmel. Das Künstlerdorf En Hod liegt nur wenige Kilometer entfernt.

Geschichte.

Prähistorische Besiedlung.

Bei Atlit bestand im Präkeramischen Neolithikum eine Fischersiedlung, der die Archäologen den Namen Atlit-Yam gegeben haben.  Als um 7.000 v. Chr. der Küstenstreifen vom Meer überflutet wurde, gaben die Bewohner ihre Siedlung auf. Die Archäologen sind uneins, ob dies durch den langsam steigenden Meeresspiegel infolge abschmelzender Eismassen am Ende der Eiszeit erfolgte oder durch plötzliche Ereignisse, zum Beispiel durch Tsunamis wie den Ätna-Tsunami. Heute liegt das Gebiet ca. 300 Meter vor der Küste in etwa 10 Meter Wassertiefe.  In Atlit-Yam fanden umfangreiche Unterwasserausgrabungen statt, die eine riesige Menge extrem gut erhaltener Siedlungsfunde aus der Zeit von 8180 bis 7550 Jahren v. Chr. zu Tage förderten. Zu den Siedlungsresten gehören der weltweit älteste bislang ergrabene Brunnen und ein Ritualplatz mit Altären sowie einem Steinkreis, der an die Bauten der Megalithkulturen erinnert. Die Funde werden dem Präkeramischen Neolithikum B zugeordnet. Innerhalb eines Fundortes dokumentieren sie den Übergang von der ersten Sesshaftwerdung bis zur Domestizierung von Haus- und Nutztieren und einem florierenden Ackerbau. Neben zahllosen Knochen von Schwein, Schaf, Ziege, Hund u. v. m. wurden landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Linsen und Flachs sowie vor Ort durch Hybridisierung entstandene Getreidesorten gefunden. Die Auswertung der zahlreichen Skelettfunde ermöglichte Rückschlüsse auf die Lebensumstände. So weisen Abnutzungsspuren an den Skeletten ebenso wie Knochen von Tiefseefischen im Fundhorizont darauf hin, dass die Bewohner der Siedlung bereits das Meer befuhren und von Booten aus Fischerei betrieben. Auch Krankheitsbilder wie Malaria und Tuberkulose konnten an den Verstorbenen nachgewiesen werden. Ferner fanden sich Hinweise auf einen Ahnenkult: An erhöhter Stelle waren drei mit Lehm übermodellierte Schädel deponiert, in deren Augenhöhlen wie bei den Schädeln von Jericho Meeresschnecken eingelassen waren.

Kreuzfahrerzitadelle.

Die Ruinen des Château Pèlerin – einst eine der größten Kreuzfahrerfestungen im Heiligen Land und die letzte, welche Baibars widerstand – sind immer noch an der Küste bei Atlit sichtbar. Weiter landeinwärts finden sich die Ruinen der älteren Burg Le Destroit.

Atlit in jüngerer Zeit.

Im Jahre 1909 gründete der Botaniker Aaron Aaronsohn aus Zichron Ja’akow eine landwirtschaftliche Versuchsstation. Aaronsohn war einer der Gründer des Spionagerings NILI, der die Briten während des Ersten Weltkrieges gegen die Türken unterstützte. Die Versuchsstation diente der Tarnung und wurde als Vermittlungsstelle zu britischen Kriegsschiffen genutzt. 1917 wurde das Netz aufgedeckt, als zufällig eine Brieftaube abgefangen wurde.  Während des Zweiten Weltkriegs errichtete Großbritannien das Flüchtlingslager von Atlit, in welchem die Behörden illegale jüdische Einwanderer nach Palästina internierten. Gitta Horowitz Fajerstein-Walchirk, die 1945 von Basri kommend in Atlit interniert wurde, beschrieb die Situation im Lager so: Am 10. Oktober 1945 befreite die Hagana in einer von Jitzchak Rabin geplanten Aktion die Internierten.  In Atlit befindet sich das Hauptquartier der Spezialeinheit Schajetet 13, der Kampfschwimmer der Israelischen Marine.

Atlit ( [at'lit]) ist eine kleine landwirtschaftlich geprägte Ortschaft südlich von Haifa an der israelischen Mittelmeerküste. Die Ortschaft wurde 1903 auf Grundbesitz von Baron Edmond de Rothschild gegründet. Sie hatte im Jahr Einwohner. Atlit hatte von 1950 bis 2004 den Status eines Lokalverbands.

Atlit () is a coastal town located south of Haifa, Israel. The community is in the Hof HaCarmel Regional Council in the Haifa District of Israel. An adjacent Jewish village was founded in 1903 under the auspices of Baron Edmond de Rothschild, which merged into the medieval Palestinian town. In the past, from 1950 until the unification of the municipalities in 2003, Atlit was a local council whose jurisdiction was 14,000 dunams. In the population was .  The Atlit detainee camp is nearby, which was used by the British to intern Jewish refugees and is now a museum.  Off the coast of Atlit is a submerged Neolithic village. Atlit was also a Crusader outpost, which fell in 1291.


Leben.

Herkunft.

Harmel war der älteste Sohn des Stabsarztes im II. Bataillon des 4. Magdeburgischen Infanterie-Regiments Nr. 67 und späteren Generalstabsarztes Dr. Harmel und dessen Ehefrau, einer geborenen Kollbrecht.

Militärkarriere.

Harmel trat am 1. Mai 1926 in der Absicht Berufsoffizier zu werden, in die 15. Kompanie des 6. Infanterie-Regiments der Reichswehr in Ratzeburg ein. Aufgrund eines später aber behobenen Augenleidens wurde er jedoch bereits am 5. November 1926 als dienstuntauglich entlassen. Harmel absolvierte dann bis Ende September 1928 eine landwirtschaftliche Ausbildung beim Gutsbesitzer Nolte in Görslow. Bereits am 10. März 1928 wurde Harmel Mitglied des Stahlhelms, dem er bis zum Jahresende 1933 angehörte. In den kommenden Jahren hatte er wechselnde Beschäftigungsverhältnisse als landwirtschaftlicher Beamter auf verschiedenen Gütern. Von Januar bis August 1934 war Harmel kurzzeitig Mitglied der SA.  Er trat am 2. Oktober 1935 als aktiver SS-Oberscharführer in die 1. Kompanie der SS-Standarte „Germania“ ein. 1939 wurde er Kompaniechef in der neu aufgestellten SS-Standarte „Der Führer“. Als Kommandeur des SS-Panzergrenadier-Regiments „Deutschland“ erhielt er am 31. März 1943 das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes und am 7. September 1943 wurde ihm das 296. Eichenlaub zum Ritterkreuz verliehen. Am 27. April 1944 übernahm er das Kommando über die 10. SS-Panzer-Division „Frundsberg“. Für die Abwehr der alliierten Luftlande-Operation Market Garden erhielt er am 15. Dezember 1944 die 116. Schwerter zum Ritterkreuz. Später kämpfte Harmel mit seiner Division im Elsass und ab Februar 1945 in Pommern, wobei er seine Untergebenen wie folgt anfeuerte:  Im April war die Division schließlich in heftige Abwehrkämpfe in der Lausitz verwickelt, wobei sie im Rahmen der „Korpsgruppe Jollasse“ bei Spremberg eingekesselt wurde. Am 22. April 1945 brach die Korpsgruppe unter schweren Verlusten aus, wenige Tage später wurde Harmel auf Veranlassung von Generalfeldmarschall Ferdinand Schörner seines Postens enthoben und mit der Führung der SS-Junkerschule Klagenfurt beauftragt. Dort bildete er auf eigene Faust eine Kampfgruppe, mit der er erfolgreich die nahegelegenen Alpenpässe für sich zurückziehende deutsche Truppen offenhielt.

Nachkriegszeit.

Am 8. Mai 1945 kapitulierte Harmel mit seinen Truppen in Rosenthal bei Villach und befand sich bis 1947 in Kriegsgefangenschaft. Nach seiner Heimkehr erhielt er durch die Bundesrepublik Deutschland keine Generalspension und arbeitete später als Handelsvertreter für in- und ausländische Möbelfirmen.  1950 wurde Harmel 1. Landessprecher des Landesverbandes Nordrhein-Westfalen der HIAG, dem er auch 1980 noch angehörte. Er war außerdem 1. Ehrenvorsitzender und Ehrenmitglied des Landesverbandes. 1984 erhielt Harmel – 40 Jahre nach den Kämpfen in der Normandie – als Zeichen der deutsch-französischen Versöhnung eine Gedenkmedaille des französischen Küstenortes Bayeux, überreicht vom stellvertretenden Bürgermeister. Die Hintergründe dazu sind unklar. Der Bürgermeister der Stadt, Bernard Roquet, sagte später, er habe die Identität des „Geehrten“ nicht gekannt. "„Das war ein großer Fehler. Ich bin darauf nicht stolz!“", zitierte ihn die New York Times am 3. Juni 1984. "„Für uns gibt es keine Versöhnung mit diesen alten Nazis“", erklärte Yves Jouffa, ein Veteran der Résistance.

Heinrich Heinz Arthur Harmel (* 29. Juni 1906 in Metz; † 2. September 2000 in Krefeld) war SS-Brigadeführer und Generalmajor der Waffen-SS und im Zweiten Weltkrieg Kommandeur der 10. SS-Panzer-Division „Frundsberg“.

Heinz Harmel (29 June 1906 – 2 September 2000) was a German SS commander during the Nazi era. He commanded the 10th SS Panzer Division Frundsberg during World War II. Harmel was a recipient of the Knight's Cross of the Iron Cross with Oak Leaves and Swords of Nazi Germany.


Philosophie.

Django ist in vielerlei Hinsicht das Python-Gegenstück zu Ruby on Rails. Beispielsweise konzentriert sich auch Django auf die Einhaltung des DRY-Prinzips.  Im Gegensatz zu diesem setzt Django allerdings nicht auf eine implizite, sondern auf die explizite Konfiguration einer Anwendung. Dies schlägt sich beispielsweise in der URL-Konfiguration nieder, die mit regulären Ausdrücken explizit vorgenommen wird und so eine Abbildung einer URL auf eine Python-Funktion schafft. Andere Webframeworks gehen häufig den Weg der impliziten URL-Abbildung über Verzeichnisse und Funktionsnamen.

Merkmale.

Fast jedes Merkmal von Django lässt sich auf einfache Weise erweitern, ohne den ursprünglichen Quellcode des Frameworks zu ändern. Es können zum Beispiel selbsterstellte Module innerhalb von Vorlagen ("templates") geladen werden, um den Umfang der Template-Sprache zu erweitern. Außerdem erlaubt Django, wiederverwendbare Anwendungen zu erstellen, die beliebig miteinander kombiniert werden können.  Django läuft mit dem Apache-Webserver mit mod wsgi oder einem anderen WSGI-kompatiblen Webserver. Es ist auch möglich, Django als FastCGI laufen zu lassen. Django enthält zudem einen für die Entwicklung gedachten und darauf zugeschnittenen eigenen Webserver.

Django Software Foundation.

Am 17. Juni 2008 wurden die Marke "Django" sowie alle Rechte an dessen geistigem Eigentum an die Django Software Foundation übertragen. Als Ziele nennt diese Stiftung:  Gründungsmitglieder sind Adrian Holovaty, Jacob Kaplan-Moss und Dan Cox.

Deutscher Django-Verein.

Im Dezember 2009 wurde der "Deutsche Django-Verein" gegründet. Der Verein soll die Kommunikation der Entwickler und Anwender sowie die Weiterentwicklung von "Django" im deutschsprachigen Raum fördern. Dazu werden Veranstaltungen und Konferenzen durchgeführt sowie lokale Gruppen unterstützt.

Verwendung.

Eine Reihe von Anwendungen und mehrere tausend Softwarebibliotheken basieren auf Django, auf der Projektseite von djangopackages.org gibt es dazu eine Liste. Die wichtigsten sind Bikemap.net, Disqus, django CMS, Instagram, LINBO, Pixabay, Pootle und Seafile.

Django ist ein in Python geschriebenes, quelloffenes Webframework, das einem Model-View-Presenter-Schema folgt. Es wurde ursprünglich entwickelt, um die News-Seite „Lawrence Journal-World“ zu verwalten, und wurde im Juli 2005 unter einer BSD-Lizenz veröffentlicht. Benannt ist es nach dem Jazz-Gitarristen Django Reinhardt.  Manche Versionen erhalten einen längeren Support und werden als LTS angeboten. Ab der Version 2.0 ist die Versionierung an SemVer angelegt.

Django ( ; stylised as django) is a Python-based free and open-source web framework that follows the model-template-view (MVC) architectural pattern. It is maintained by the Django Software Foundation (DSF), an American independent organization established as a 501(c)(3) non-profit.  Django's primary goal is to ease the creation of complex, database-driven websites. The framework emphasizes reusability and "pluggability" of components, less code, low coupling, rapid development, and the principle of don't repeat yourself. Python is used throughout, even for settings files and data models. Django also provides an optional administrative create, read, update and delete interface that is generated dynamically through introspection and configured via admin models.  Some well known sites that use Django include PBS, Instagram, Mozilla, "The Washington Times", Disqus, Bitbucket, and Nextdoor.


Vorgeschichte.

Am 20. April 1792 legte König Ludwig XVI. der Nationalversammlung die Kriegserklärung an den „König von Böhmen und Ungarn“, den Kaiser Franz II., vor. Der in den Tuilerien eingeschlossene König betrieb dabei ein Doppelspiel, denn gleichzeitig sandte er heimlich den Journalisten Jacques Mallet-du-Pan nach Frankfurt und ließ dem Kaiser und den deutschen Fürsten mitteilen, dass er den Konflikt zum Anlass nehmen wolle, um seine Macht wiederherzustellen. Aufgrund von Meutereien gegen die adeligen Befehlshaber begann der Krieg schlecht für Frankreich.  Durch den Grafen Caraman wurde der König sorgfältig über die seit dem 12. Mai auf Paris vorrückenden preußischen Truppen informiert. Obwohl die Details dieser Konspiration unbekannt blieben, ging das Gerücht um, die Herrscher verrieten die Nation. Am 20. Juni 1792 stürmte eine aufgebrachte Menschenmasse erstmals die Tuilerien und zog erst nach langer Diskussion mit dem König wieder ab. Königin Marie Antoinette hielt sich durch einen geheimen Briefverkehr mit ihrem Vertrauten Hans Axel von Fersen auf dem Laufenden. Der Baron schrieb ihr am 10. Juli, es gebe „kein anderes Heilmittel für soviel Schrecken als eine sehr harte und sehr drohende Erklärung der ausländischen Mächte, in welcher Paris oder irgend eine andere Stadt des Königreiches für die Sicherheit der königlichen Familie verantwortlich gemacht würde.“ Am 26. Juli versicherte er ihr, dass er verlangt habe, das Manifest möglichst scharf und drohend zu formulieren. Am 28. Juli erhielt er die endgültige Fassung des Schriftstücks

Urheberschaft.

Der Entwurf stammte von dem französischen Grafen Jérôme-Joseph Geoffroy de Limon, der vor der Französischen Revolution nach Koblenz geflohen war und insgeheim in Kontakt mit der Königsfamilie stand. Obwohl der Herzog den Text als zu scharf empfand, ließ er dennoch zu, dass er in seinem Namen verbreitet wurde.

Das Manifest auf dem Fürstentag in Mainz.

Am 14. Juli 1792 fand in Frankfurt am Main die Kaiserkrönung von Franz Joseph Karl von Habsburg, Erzherzog von Österreich als Franz II. statt. Der neu gekrönte Kaiser des Heiligen Römischen Reichs deutscher Nation reiste kurz nach seiner Krönung nach Mainz weiter. Dort wurde im Lustschloss Favorite vom 19. bis 21. Juli 1792 ein prunkvoller Fürstentag abgehalten, zu dem neben den politischen Hauptakteuren Franz II. und König Friedrich Wilhelm II. von Preußen zahlreiche weitere deutsche Fürsten und Diplomaten gehörten. Gastgeber war der Kurfürst von Mainz, Friedrich Karl Joseph von Erthal. Der im Gefolge des preußischen Königs anwesende Herzog Karl Wilhelm Ferdinand von Braunschweig stellte den Herrschern dort das in der kurfürstlichen Buchdruckerei in Mainz gedruckte Manifest vor, das dann gemeinsam beschlossen wurde.

Bekanntwerden.

Inzwischen hatte die Nationalversammlung am 11. Juli 1792 „das Vaterland in Gefahr“ erklärt. Am 24. Juli schrieb Marie Antoinette an Fersen, der König und sie erwarteten das angekündigte Manifest „notwendigerweise mit allergrößter Ungeduld, es wird viele Menschen um den König sammeln und ihn in Sicherheit bringen.“  Am 25. Juli 1792 wurde das Manifest veröffentlicht und am 3. August auch in Paris durch den Abdruck in der "Gazette nationale" bekanntgemacht. Allgemeine Empörung war die Folge, und der König musste eine Erklärung abgeben, in der er versicherte, dass er alles dafür tun werde, dass Frankreich im Krieg den Sieg davontrage. Seine Worte blieben jedoch wirkungslos, stattdessen kam von allen Seiten die Forderung nach Absetzung des Königs.

Wirkung.

Das Manifest wurde von der aufgebrachten französischen Bevölkerung als Beweis genommen, dass der König mit den Alliierten kollaboriere, und erreichte somit das genaue Gegenteil der beabsichtigten Wirkung. Am 10. August 1792 stürmten Pariser Sansculottes und andere Aufständische aus den französischen Provinzen im Namen der "Commune de Paris" erneut das Palais des Tuileries. Das Gefecht mit den als Wache eingesetzten Schweizergarden forderte an die 1000 Tote. Die Aufständischen siegten und brachten die königliche Familie als Gefangene in den Temple, eine ehemalige Festung des Templerordens, wo sie streng bewacht wurde.

Das Manifest des Herzogs von Braunschweig (französisch: "Manifeste de Brunswick", auch Koblenzer Manifest) ist ein Aufruf an das französische Volk, der während des ersten Koalitionskriegs vom Oberbefehlshaber der preußischen Truppen, dem Feldmarschall und Herzog zu Braunschweig und Lüneburg, Karl Wilhelm Ferdinand von Braunschweig-Wolfenbüttel, am 25. Juli 1792 an die Pariser Bevölkerung gerichtet wurde. Es sollte mit einer Mischung aus Zugeständnissen und Drohungen die Franzosen bewegen, sich wieder ihrem König zu unterwerfen. Insbesondere kündigte es im Falle von Gewalt gegen die Königsfamilie und den königlichen Tuilerienpalast blutige Vergeltung samt der Zerstörung von Paris an. Das Manifest erreichte jedoch das Gegenteil des Gewünschten, radikalisierte die Franzosen und löste den Tuileriensturm am 10. August 1792 aus.

The Brunswick Manifesto was a proclamation issued by Charles William Ferdinand, Duke of Brunswick, commander of the Allied Army (principally Austrian and Prussian), on 25 July 1792 to the population of Paris, France during the War of the First Coalition. The Brunswick Manifesto threatened that if the French royal family were harmed, then French civilians would be harmed. It was said to have been a measure intended to intimidate Paris, but rather helped further spur the increasingly radical French Revolution and finally led to the war between revolutionary France and counter-revolutionary monarchies.


Entwicklung.

Die Entwicklung begann im Juli 1961, nachdem zwei Entwicklungsteams ("Tula" und "Kolomna") mit dem Projekt betraut worden waren. Das Pflichtenheft nannte folgende Anforderungen:  Vorbild waren europäische Lenkwaffen der 1950er-Jahre der Firmen ENTAC aus Frankreich und COBRA aus Deutschland und der Schweiz. Ausgewählt wurde schließlich der Entwurf des Kolomna-Teams, das bereits die 3M6 "Schmel" entwickelt hatte – einen konzeptionell ähnlichen, aber einfacher aufgebauten Vorgänger. Erste Tests waren im Dezember 1962 abgeschlossen und die Rakete wurde im September 1963 für den Einsatz im Truppendienst freigegeben. Bis etwa 1970 wurden in der Sowjetunion jährlich rund 25.000 Stück produziert, in weiteren fünf Ländern wurden Lizenzversionen hergestellt. Damit war die "9M14" die am meisten produzierte Lenkwaffe aller Zeiten. Als Infanterierakete kann sie von einer Person getragen und eingesetzt werden.

Einsatz.

Die tragbare Version dieser Rakete wurde ab 1963 von den Panzerabwehrzügen der Motorisierten Schützenbataillone (MSB) der Sowjetarmee eingesetzt, wobei jede Abteilung zwei „Maljutka“-Gruppen mit je zwei Einheiten hatte, von denen jede wiederum zwei Startlafetten bediente. Jede Einheit hatte weiterhin einen RPG-7-Schützen, um den Entfernungsbereich bis 500 m abzudecken, der mit der "9M14" nicht bekämpft werden konnte. Die Nationale Volksarmee (NVA) der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) übernahm ab Anfang der 1970er Jahre die "9M14 Maljutka".  Die Fahrzeugversion fand auf gepanzerten Fahrzeugen der Typen BMP-1, BMD-1, BRDM-1, BRDM-2, BTR-50PK und BTR-60PB Verwendung.  Bei der Militärparade am 1. Mai 1965 auf dem Roten Platz in Moskau wurde erstmals der Öffentlichkeit die "9M14 Maljutka" auf einem BRDM-1-Fahrzeug (Startkomplex 9P110) gezeigt.  Die "9M14" wurde im Vietnamkrieg Anfang 1972 mit einigem Erfolg von der Vietnamesischen Volksarmee gegen Panzereinheiten der südvietnamesischen Armee eingesetzt.  Wirkungsvoll war vor allem ihr Einsatz im Jom-Kippur-Krieg von 1973, bei dem Syrien und Ägypten einen Überraschungsangriff gegen Israel führten. Jede Division setzte dabei rund 2000 Raketen ein; sowjetische Quellen nannten eine Zahl von 800 israelischen Panzern, die durch "9M14" außer Gefecht gesetzt wurden. Nach westlichen Quellen wurden täglich rund 460 Stück von jeder ägyptische Division zwischen dem 6. und dem 22. Oktober 1973 abgefeuert, wobei nur jede zehnte Rakete einen israelischen Panzer vernichtete.  Die "9M14" wurde ab 1973 von der 9M111 „Fagot“ abgelöst, die eine effektive Kampfentfernung von 70 bis 2000 m sowie eine Fluggeschwindigkeit von 186 m/s erreichte.

Technik.

Die Rakete wurde aus einem tragbaren Transportkoffer mit Startgestell ("9P111"), von Fahrzeugen wie dem BMP-1 oder BRDM-2 und von Hubschraubern (Mil Mi-2, Mil Mi-8, Mil Mi-24) gestartet. Die Startbereitschaft konnte innerhalb von etwa fünf Minuten nach der Entnahme aus dem Transportkoffer hergestellt werden.  Die Steuerung erfolgte durch einen kleinen Steuerhebel („Joystick“), der Teil der Steuereinheit "9S415" war. Die Signale wurden durch eine dünne dreiadrige Steuerleitung zur Rakete übertragen, die diese hinter sich herzog. Direkt nach dem Start stieg sie steil auf, um mögliche Hindernisse zu überfliegen. Um den Flug zu stabilisieren, wurde sie durch die Leitwerksflügel und den Antrieb in der Längsachse in eine Rotation von 8,5 U/s versetzt. Ein kleines Gyroskop trug zur Stabilisierung der Flugbahn bei. Im Ergebnis verzögerte sich die Bahnstabilisierung um einige Sekunden, woraus sich die minimale Zieldistanz von 500 bis 800 m ergab.  Ziele bis zur Entfernung von 1000 m wurden direkt angesteuert; für weiter entfernte Ziele kam der "9Sh16"-Periskopsucher zum Einsatz, der eine 8-fache Vergrößerung bei einem Sichtfeld von 22,5° bot. In diesem Sektor liegende und von der Startrichtung abweichende Ziele konnten noch angesteuert werden, dabei verringerte sich die Treffergenauigkeit gegenüber Zielen in der Startachse jedoch um etwa 50 Prozent.  Erste Schätzungen nannten eine Trefferwahrscheinlichkeit von 60 bis 90 Prozent, in der Praxis ergaben sich aber nur 2 bis 25 Prozent – je nach Situation und Fähigkeit des Schützen.  Es zeigte sich, dass die Joystick-Steuerung viel Übung und Geschicklichkeit vom Schützen verlangte; so wurde eine Zahl von 2300 simulierten Flügen genannt, die der Schütze bis zur Beherrschung der Steuerung benötigte. Bei späteren Versionen wurde daher das SACLOS-Steuerverfahren eingesetzt, bei dem in einem Videosucher nur noch ein Steuerkreuz über dem Ziel gehalten werden musste.  Ein weiteres Problem ergab sich aus der Zeit von 30 Sekunden, die bis zum Erreichen der maximalen Reichweite von drei Kilometern verstrich und in der ein angegriffener Panzer Deckung nehmen, sich einnebeln oder auch zurückschießen konnte. Bei späteren Versionen wurde daher die Fluggeschwindigkeit erhöht.

Anwender.

Anwender der 9M14 sind die Armeen der Staaten Afghanistan, Algerien, Angola, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, VR China, Kroatien, Kuba, Ägypten, Äthiopien, Libanon, Iran, Irak, Indien, Nordkorea, Libyen, Mosambik, Polen, Rumänien, Sambia, Slowenien, Syrien, Taiwan, Uganda, Ungarn und Vietnam.

Die 9K11 Maljutka (, NATO-Codename AT-3 Sagger) ist eine MCLOS-Panzerabwehrlenkwaffe aus sowjetischer Produktion. Der GRAU-Index der Lenkwaffe lautet 9M14. "Sagger" () ist ein Akronym aus small anti-tank wire-guided guided-rocket (dt. "kleine drahtgesteuerte Panzerabwehr-Lenkrakete").

The 9M14 Malyutka (; "Little one", NATO reporting name: AT-3 Sagger) is a manual command to line of sight (MCLOS) wire-guided anti-tank guided missile (ATGM) system developed in the Soviet Union. It was the first man-portable anti-tank guided missile of the Soviet Union and is probably the most widely produced ATGM of all time—with Soviet production peaking at 25,000 missiles a year during the 1960s and 1970s. In addition, copies of the missile have been manufactured under various names by at least five countries.  Since supplemented by more advanced anti-tank guided missiles, the Sagger and its variants have seen widespread use in nearly every regional conflict since the 1960s.


Bulgarien.

Für die Benutzung der Fernstraßen und Autobahnen müssen In- & Ausländer, die ein mehrspuriges Kraftfahrzeug verwenden, eine Vignette erwerben. Für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen gibt es Wochen-, Monats-, 3-Monats- und Jahreskarten, per 2020 zum Preis von 15 / 30 / 54 / 97 Lew. Motorräder unterliegen nicht der Vignettenpflicht.  Wochen- und Monatsvignetten mussten bis zur Einführung der elektronischen Vignette durch die Vertriebsstelle gelocht werden. Innerstädtisch kann auch ohne Vignette gefahren werden – der Übergang von einem Ort zum anderen ist nur über Landstraßen möglich. Die gebührenpflichtigen Abschnitte der Fernstraßen sind jeweils (meistens) mit Schildern gekennzeichnet. Vignetten sind an den Grenzübergängen und bei den größeren Tankstellenketten zu erwerben.  2005 warnte der ADAC vor dem Verkauf gefälschter bulgarischer Vignetten selbst durch Grenzbeamte.  Seit 2016 werden Video-Brücken verwendet um die Vignettenbenutzung zu kontrollieren. Diese befinden sich an den Fernstraßen (bul. магистрале) im Übergang von einer freien städtischen Zone zur benachbarten. Ob auch immer alle funktionieren ist nicht bekannt. Beim Verlassen des Landes wird anhand des Kennzeichens überprüft, ob Mautstraßen ohne Vignette benutzt wurden und ggf. eine Ersatzmaut kassiert.  Am 1. Januar 2019 ist die bulgarische Klebevignette durch eine elektronische Vignette ersetzt worden. Diese ist nun entweder online mit Banküberweisung oder Kreditkarte oder vor Ort bei Selbstbedienungsautomaten mit Kreditkarte oder an Kassen mit der nationalen Währung erwerbbar.

Deutschland.

In Deutschland gibt es keine Autobahnvignette (siehe auch :Pkw-Maut in Deutschland).  Es gab vor der Einführung des Toll-Collect-Systems die Euro-Vignette für Lastkraftwagen. Diese ist am 31. August 2003 ausgelaufen und brachte dem Staat circa 38 Mio. Euro im Monat ein. Die 1995 eingeführte Vignette kostete 750 bis 1550 Euro im Jahr für schwere Lkw ohne Schadstoff-Filter. Das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge vom 5. April 2002 umfasste diese Regelungen. Wegen der geltenden EU-Wegekostenrichtlinie durften die Vignettengebühren nicht erhöht werden.  Durch das am 12. Juni 2015 in Kraft getretene Infrastrukturabgabengesetz (InfrAG) wurde in Deutschland eine generelle Abgabenpflicht für PKW eingeführt. Dieses sah nach seinem Wortlaut eine Abgabepflicht für Benutzung von Bundesfernstraßen vor, die für in Deutschland zugelassene PKW eine jährlich zu entrichtende Abgabe darstellen sollte. Für nicht in Deutschland zugelassene PKW wäre die Pflicht zur Entrichtung dieser Abgabe vor Beginn der Nutzung einer Autobahn entstanden. Die Entrichtung der Abgabe würde durch eine Autobahnvignette ausgewiesen ( Abs. 1 InfrAG).  Die Erhebung der Abgabe sollte beginnen, nachdem das Kraftfahrt-Bundesamt mit Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur das Vorliegen der technischen Einsatzbereitschaft des zur Erhebung der Infrastrukturabgabe erforderlichen Systems festgestellt hätte. Nach der Entscheidung des europäischen Gerichtshofs wurde das geplante Mautmodell jedoch untersagt da es eine Ungleichbehandlung zwischen In- und Ausländern dargestellt hätte und die Mautpläne verworfen.

Montenegro.

Vom 15. Juli 2008 bis zum 31. Dezember 2011 wurde an den Grenzen Montenegros für Straßenfahrzeuge die mautähnliche Umwelt-Jahresgebühr "Eko Naknada" erhoben. Die Jahreskarte kostete für Pkw 10 Euro (2011) und wurde als Vignette in die Windschutzscheibe geklebt.

Österreich.

Für Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich muss seit 1997 ein Nutzungsentgelt (damaliger Preis ÖS 550,- bzw. 39,88 €) entrichtet werden. Vor der Auffahrt auf eine vignettenpflichtige Straße muss eine Autobahnvignette, auch als „Autobahnpickerl“ bezeichnet, ordnungsgemäß von innen an der Windschutzscheibe angebracht werden. Keine Vignettenpflicht besteht für Sondermautstrecken.  Der Beginn vignettenpflichtiger Straßen ist so mit Tafeln „Vignetten-/Mautpflicht“ (siehe Bild) gekennzeichnet, dass zumindest wenige Meter vorher noch die Möglichkeit zum Ausweichen oder Umkehren besteht. Durch den durch die Gebührenpflicht neu entstandenen Bedarf nach Ausweichrouten wurden diese in den Jahren darauf erstmals mit Wegweisung versehen, die wertvoll für Rad- und Mopedverkehr ist. Kleine Straßeneinmündungen an Autobahnparkplätzen oder Autobahnstationen, so sie nicht ohnedies aufgelassen wurden oder nur in einen von der Autobahn abgetrennten Parkplatz für Mitarbeiter und Lieferanten münden, wurden vermehrt abgeschrankt oder mit „Vignettenpflicht …“ markiert.  Bei der Einführung im Jahr 1997 gab es Anfangsschwierigkeiten hinsichtlich der Lieferung von Bus- und PKW-Wochenvignetten. In einzelnen Medien (Ö3 Wecker Vignettenmann, Kurier) kursierten auch Berichte über mangelhafte Eigenschaften des verwendeten Klebstoffes, die jedoch auf Nichteinhaltung der auf der Vignette angegebenen Mindestverarbeitungstemperatur zurückzuführen waren und auch in der parlamentarischen Aufarbeitung nicht thematisiert wurden. Alle Einnahmen der Vignette kommen der Infrastrukturgesellschaft ASFINAG zugute und fließen nicht in das allgemeine österreichische Staatsbudget.

Vignettentypen und -preise.

Es werden Vignetten für Kraftfahrzeuge bis 3,5 Tonnen ausgegeben. Bis zur Einführung der fahrleistungsbezogenen Lkw-Maut in Österreich 2004 existierten auch Vignetten für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen. Vignetten sind als 10-Tages-, 2-Monats- oder Jahresvignette erhältlich, die Rechnung enthält 20 % Umsatzsteuer, deren Rückvergütung Ausländer unter Umständen betreiben können.  Die folgenden zwei Tabellen listen die Preise der Vignetten der letzten Jahre für PKWs und Motorräder in Euro.  Die Vignettenpreise werden gesetzlich jährlich nach dem harmonisierten Verbraucherpreisindex (HVPI) angepasst.  Die Jahresvignetten sind vom 1. Dezember des Vorjahres bis zum 31. Jänner des Folgejahres gültig. Die 2-Monats-Vignette wird von der Verkaufsstelle auf einen Wunschtag gelocht und gilt von diesem bis inklusive des numerisch gleichen Tages zwei Monate später, also maximal 63 Tage. Drei mal „zwei Monate“ kommt – nur in der Kategorie Auto – 10 % günstiger als „ein Jahr“; ab 28. Mai decken drei 2-Monatsvignetten die Zeit bis zur Jahresvignette des Folgejahres lückenlos ab. Die 10-Tagesvignette wird mit dem ersten der genau zehn Gültigkeitstage gelocht. Bei PKW, Wohnmobilen und sonstigen Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen höchstzul. Gesamtgewicht ist die Vignette von innen an einer gut sichtbaren Stelle der Windschutzscheibe zu befestigen. Bei Motorrädern ist die Vignette an einem sauberen und nicht auswechselbaren Außenteil des Motorrades, wie z. B. am Gabelholm oder am Tank zu befestigen. Für PKW-Anhänger besteht grundsätzlich keine zusätzliche Vignettenpflicht.

Ehemaliges: Wochenvignette und Korridorvignette.

Im ersten Jahr der Erhebung der Autobahngebühr gab es statt der heutigen 10-Tages-Vignette eine Wochenvignette, die fälschlich von vielen Kraftfahrern als 7-Tages-Vignette aufgefasst wurde. Die Gültigkeit war jedoch an die Kalenderwoche gebunden. Allerdings wurde bereits ab Donnerstag die für die nächste Woche gültige Vignette verkauft, somit lag die Gültigkeit zwischen minimal fünf Tagen (Mittwoch bis Sonntag) und maximal elf Tagen (Donnerstag bis Sonntag der Folgewoche).  Vom 1. September 2008 bis vor dem Tag der Fertigstellung der zweiten Tunnelröhre des Pfändertunnels am 4. Juli 2013 wurde als Sonderregelung für Transitreisende zwischen Deutschland und der Schweiz über die A 14 und durch den Pfändertunnel eine spezielle Korridorvignette angeboten, die für 24 Stunden gültig war. Sie kostete pro Fahrtrichtung 2 € und berechtigte zur Fahrt auf der Autobahn von der Staatsgrenze bei Hörbranz bis zur Ausfahrt Hohenems.

Ab Gültigkeitsjahr 2018: Digitale Vignette.

Die Autobahnbetreibergesellschaft ASFINAG bietet für einspurige Fahrzeuge und Kfz bis 3,5 Tonnen seit November 2017 zusätzlich zu den bestehenden Klebevignetten sogenannte „digitale Vignetten“, wobei Gültigkeitsdauer und Preise identisch sind. Die Zuordnung erfolgt in diesem Fall nicht über Aufkleber am Fahrzeug, sondern über das im Vignettenevidenzregister elektronisch gespeicherte Kennzeichen. Damit ist die Gebühr für mehrere Fahrzeuge gleichen Kennzeichens (Wechselkennzeichen) nur einmal zu entrichten. Auch bei Bruch der Windschutzscheibe oder Fahrzeugwechsel gilt die Gebühr als entrichtet. Die „digitale Vignette“ kann online über die Website beziehungsweise Smartphone-App der ASFINAG erworben werden. Aus Gründen des Konsumentenschutzes (Rücktrittsrecht) ist die „digitale Vignette“ frühestens ab dem 18. Tag nach dem Kauf gültig. Diese Frist entfällt beim Erwerb in Trafiken, Tankstellen und bei den Autofahrerclubs. Ab November 2018 besteht auch die Möglichkeit die „digitale Jahresvignette“ automatisch bis auf Widerruf zu verlängern (Vignetten-Abo).  Zur Prüfung der Gültigkeit von „digitalen Vignetten“ dient das öffentlich zugängliche Vignettenevidenzregister.

Ausnahme von der Pflicht.

Ausgenommen von der Maut sind Fahrzeuge des Bundesheeres, sowie von öffentlichen Sicherheitsdiensten oder Einsatzfahrzeugen, die nach § 2 Absatz 1 und Absatz 5 mit einem Blaulicht ausgestattet sind. Auch Fahrzeuge, die im Rahmen von Friedenssicherung durch eine internationale Organisation unterwegs sind, sind mautbefreit.  Nicht gänzlich befreit sind aber Fahrzeuge, die nur über einen Blaulichtbescheid nach KFG verfügen, wie Ärzte oder Einsatzfahrzeuge der EVU. Darunter fallen auch die Fahrzeuge der ehrenamtlichen Organisationen, wie Berg- oder Höhlenrettung, wodurch der Fall eintritt, dass diese Fahrzeuge nur bei Einsatzfahrten befreit sind, nicht aber bei Übungs- oder Schulungsfahrten. Um diese Ungleichbehandlung abzuschaffen, kündigte am 29. Jänner 2018 Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) an, dass die Mautordnung in wenigen Wochen vom Nationalrat geändert werden soll, um den ehrenamtlichen Einsatzorganisationen „Wasser-, Höhlen- und Bergrettung“ in Österreich mit ihren offiziellen Fahrzeugen generell die kostenlose Benützung der Autobahnen (etc.) zu erlauben, also nicht nur wie bisher bei Einsatzfahrten mit Blaulicht, sondern bei beliebigen Fahrten.  Eine örtliche Ausnahme für die Strecke der A1 von Salzburg-Nord bis zum Grenzübergang Walserberg wurde von Grünen und ÖVP in Salzburg Stadt und Land beantragt und kam am 11. November 2019 im Nationalrat zur ersten Abstimmung. Im Budgetausschuss des Nationalrats wurde eine Ausnahme von der Vignettenpflicht für insgesamt 5 Abschnitte des Autobahnnetzes mit den Stimmen von ÖVP, Grünen und NEOS beschlossen. Konkret geht es um 4 grenznahe Stücke Autobahn in Vorarlberg, Tirol (Inntalautobahn (A12) zwischen der Grenze und der Anschlussstelle (ASt) Kufstein-Süd), Salzburg (Westautobahn (A1) zwischen der Grenze am Walserberg und der ASt Salzburg Nord), um den Ausweichverkehr vorwiegend deutscher Autofahrer über niederrangige Straßen zu vermeiden. In Linz sollen die seit Jänner 2018 im Bau befindlichen Bypassbrücken beidseits neben der VÖEST-Brücke (A7), die Juni 2020 fertiggestellt werden sollen, vignettenfrei befahrbar werden. Weiters sollen bei Bedarf aus Sicherheitsgründen weitere Ausnahmen verordnet werden können.

Kontrolle.

Wer in Österreich ohne gültige oder mit manipulierter Vignette erwischt wird, kann vor Ort eine Ersatzmaut in der Höhe von bis zu 240 Euro (für Fahrzeugkategorie B) begleichen, welche auch zur Fahrt auf dem vignettenpflichtigen Straßennetz am Tag und Folgetag der Ersatzmautzahlung berechtigt. Wird die Ersatzmaut nicht ordnungsgemäß entrichtet, kommt es zur Einleitung eines Verwaltungsstrafverfahrens mit einem Strafrahmen zwischen 300 und 3.000 Euro. Seit November 2007 werden die Vignettenkontrollen nicht nur durch visuelle Kontrollen der Mautorgane der ASFINAG durchgeführt, sondern auch automatisch mittels mobiler Kamerasysteme. Der erste Einsatz erfolgte auf der Südosttangente (A 23) in Wien.  Wenn die Vignette von der Windschutzscheibe abgezogen wird, erscheinen die Worte „Ungültig“ und „Invalid“, und Reste der Buchstaben bleiben auf der Windschutzscheibe zurück.

Vertriebsstellen.

Rumänien.

In Rumänien besteht auf Autobahnen und Nationalstraßen Vignettenpflicht, die sogenannte "Rovinieta". Seit dem 1. Oktober 2010 wird diese nicht mehr als Vignette in der Windschutzscheibe befestigt, sondern, ähnlich wie in Ungarn, elektronisch registriert. Für die drei Brücken (Vidin, Russe, Cernavoda) muss eine Brücken-Maut bezahlt werden. Die "Rovinieta" ist für Touristen online, bei Rompetrol-Tankstellen und Shops am Grenzübergang erhältlich. Einheimische können sie auch bei der Post erhalten. Es empfiehlt sich unbedingt, die Kaufquittung aufzuheben, denn nicht alle Kontrollen unterwegs und bei der Ausreise verfügen über eine Online-Abfrage und verlangen daher die Quittung.

Schweiz.

In der Schweiz werden Mautgebühren auf Nationalstrassen mittels einer Autobahnvignette bezahlt. Zu beachten ist, dass kantonale Autobahnen und Autostrassen nicht vignettenpflichtig sind. Die Vignette wird direkt (ohne Zwischenfolie, die eine Vignette ungültig machen würde) auf die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt und gibt den Gültigkeitszeitraum an. Bei einer Kontrolle kann somit schnell festgestellt werden, ob die Gebühr bezahlt wurde oder nicht.  Die Autobahnvignette wurde von der Schweizer Bevölkerung in einer Volksabstimmung vom Februar 1984 gutgeheißen und 1985 verbindlich eingeführt. Sie entstand in einer Zeit, als der Treibstoff (Benzin/Diesel) in der Schweiz teurer war als im angrenzenden Ausland und sollte primär dazu dienen, dass die reinen Transitfahrer einen Beitrag zum Straßenunterhalt leisten. Als Alternative standen Tunnelgebühren (v. a. an Gotthard und San Bernardino) zur Diskussion. Diese hätten auch das einheimische Gewerbe getroffen.  Das Design der Vignette wurde vom Berner Grafiker Roland Hirter entworfen. Der Preis belief sich von 1985 bis 1994 auf 30 Fr. pro Jahr. Mit Volksabstimmung vom 20. Februar 1994 wurde der Preis per 1. Januar 1995 auf 40 Franken erhöht. Gegen eine geplante Erhöhung auf 100 Franken wurde 2013 Referendum ergriffen, an der Eidgenössischen Volksabstimmung vom 24. November 2013 wurde die «Änderung vom 22. März 2013 des Bundesgesetzes über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen» verworfen. Der Gültigkeitszeitraum beträgt 14 Monate, jeweils vom 1. Dezember des Vorjahres bis zum 31. Januar des Folgejahres. Die Vignette für 2020 gilt seit 1. Dezember 2019 bis 31. Januar 2021.  Im Jahr 2011 wurden 62 % aller verkauften Autobahnvignetten in der Schweiz verkauft, 20 % an Schweizer Grenzposten und 18 % an ausländischen Verkaufsstellen.  Vignettenpflichtig zu je CHF 40.- sind Motorräder, Motorwagen und Anhänger bis zu einem Gesamtgewicht von je 3,5 Tonnen; Lastwagen haben die LSVA zu entrichten. Das Gültigkeitsjahr wird derzeit zweistellig angezeigt. Im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es keine Vignetten für kürzere Zeiträume.  Derzeit wird an der Einführung einer freiwilligen E-Vignette gearbeitet, welche voraussichtlich 2022 auf den Markt kommen wird.

Anbringung.

Die Autobahnvignette ist am Fahrzeug wie folgt anzubringen: Bei Motorwagen auf der Innenseite der Frontscheibe (am linken Rand oder hinter dem Innenrückspiegel), bei Anhängern und Motorrädern ist sie an einem nicht auswechselbaren, leicht zugänglichen Teil anzubringen. Beim Anbringen der Vignette ist zu beachten, dass sie direkt auf der Windschutzscheibe aufgeklebt werden muss; lediglich mit Klebstreifen, Folien oder anderen Hilfsmitteln – eventuell wiederablösbar – angebrachte Vignetten werden nicht toleriert und gemäß den gesetzlichen Bestimmungen geahndet.

Bußgeld.

Wer abgabenpflichtige Autobahnen und Autostraßen in der Schweiz ohne gültige Vignette benutzt, muss seit dem 1. Dezember 2011 mit einem Bußgeld von 200 Franken und dem Preis einer Vignette rechnen. Fahrer eines Fahrzeuges mit einer falsch angeklebten oder mit einer abziehbaren Folie versehenen Vignette werden mit 200 Franken Strafe belegt; das Bußgeld für falsch angeklebte oder mit einer Folie versehenen Vignette kann bereits an der Grenze erhoben werden, auch wenn man die Autobahn noch nicht benutzt hat. Wer allerdings ohne Vignette über einen Autobahnzoll in die Schweiz einreist, der kann direkt am Zoll eine Vignette zum Normalpreis kaufen.

Bezugsstellen.

Farbkombinationen seit 1985.

Die Kennzeichnung mit der Jahreszahl erfolgt in der Regel zweistellig (beginnend mit 85 für 1985). Die einzige Ausnahme bildet die Vignette aus dem Jahr 2000, die mit allen vier Stellen bezeichnet war.  Gelistet sind hier die jährlich geänderten Farbkombinationen der mit Kleber beschichteten Rückseite. Diese Vignettenseite wird auf die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt und dadurch von außerhalb des Fahrzeugs sichtbar.  Eine von innen ebenfalls gleiche sichtbare Jahreszahl kann eine anderen Farbton aufweisen. Beispielsweise zeigt die Vignette für 2018 nach außen die "18" in Blau, nach innen jedoch in Weiß.

Slowakei.

In der Slowakei ist für die Benutzung von Autobahnen und Schnellstraßen mit Ausnahme einiger Stadtdurchfahrten (z. B. Bratislava) und einbahnigen Strecken eine Vignette erforderlich (ausgenommen Motorräder). Bis 2009 benötigten Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen eine solche auch für die Benutzung von Straßen 1. Ordnung; für diese Fahrzeuge ist seit Anfang 2010 streckenbezogene LKW-Maut im Einsatz. Von 1995 bis 2015 gab es klassische Klebevignetten, die am 1. Januar 2016 durch elektronische Vignetten (genannt "eznámka") abgelöst wurden. Erwerben kann man die Vignette online, über eine Smartphone-App oder an ausgewählten Geschäftsstellen (z. B. Tankstellen, Grenzübergänge).  Wer vignettenpflichtige Autobahnen und Schnellstraßen ohne gültige Vignette benutzt, muss vor Ort ein Bußgeld in Höhe von 50 bis 200 Euro entrichten. Im Verwaltungsstrafverfahren gilt ein Strafrahmen von zwischen 100 und 500 Euro.  Bis Ende des Jahres 2011 gab es eine 7-Tages-Vignette, diese wurde aber 2012 durch eine 10-Tages-Vignette ersetzt.  Seit 2016 werden ausschließlich „elektronische Vignetten“ ausgegeben, bei denen die Kontrolle durch einen Kennzeichenabgleich erfolgt.  Der Verkauf erfolgt vorwiegend über das Internet, die Bezahlung mittels Kreditkarte. An den Grenzübergängen sind aber nach wie vor Verkaufsstellen eingerichtet.

Slowenien.

Seit dem 1. Juli 2008 müssen Autobahn- und Schnellstraßenbenutzer in Slowenien für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen eine gültige Vignette geklebt haben.  Seit dem 1. Juli 2009 gibt es vier Vignettenarten. Zum 1. Januar 2014 wurden die Preise angehoben sowie eine neue Kategorie 2B für Fahrzeuge bis 3,5 t. mit einer Höhe über Vorderachse von mehr als 1,3 m eingeführt (bestimmte Lieferwagen und Vans, jedoch keine Wohnmobile. Diese werden in Kategorie 2A wie PKW berechnet). Für Fahrzeuge, die in Kategorie 2B fallen, gibt es eine Fahrzeugliste die unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeughöhe auf Höhe der Vorderachse verbindlich ist. Dadurch wird auch bei Fahrzeugen die an der Vorderachse tiefer sind, und dadurch die 1,3 m unterschreiten, der erhöhte Betrag fällig: So ist ein Mercedes Viano in der günstigeren Klasse 2A eingestuft, während ein bauähnlicher VW T5 in die doppelt so teure Klasse 2B fällt. Im Dezember 2014 wurden die Preise auf Druck der EU zum Teil wieder gesenkt. Sie sind Stand 2015 wie folgt:  Die Vignette kann bei folgenden Stellen bezogen werden:

Tschechien.

Auf dem Gebiet der Tschechischen Republik ist die Benutzung von Autobahnen durch Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern oder Fahrgespanne gebührenpflichtig. Nachgewiesen wird die Bezahlung dieser Gebühr durch eine zweiteilige Vignette (tsch.: dálniční kupón, známka). Ein Teil der Vignette muss rechts unten an der Frontscheibe befestigt werden, der andere Teil ist als Quittung mitzuführen. Auf beiden Teilen ist dabei das Kennzeichen des Fahrzeuges einzutragen. Ab 2021 ist die Umstellung auf elektronische Maut vorgesehen.

Regelung seit 2010.

Seit Dezember 2009 müssen auch Fahrzeuge über 3,5 bis 12 Tonnen eine streckenbezogene Maut zahlen. Für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen stiegen die Vignettenpreise um 20 %. Statt der 7-Tages-Vignette wurde eine 10-Tages-Vignette eingeführt. Für Motorräder gilt keine Vignettenpflicht.  Preise 2017:  An einigen grenznahen Verkaufsstellen kann die Vignette auch in Euro bezahlt werden, wobei sich der Betrag aber durch ungünstige Wechselkurse und Gebühren um bis zu 50 % erhöhen kann. In Deutschland sind die Vignetten an grenznahen Autobahnraststätten oder beim ADAC zu den oben angegebenen Preisen in Euro erhältlich.

Ungarn.

Für die Benutzung von Autobahnen ist in Ungarn der Kauf einer virtuellen Vignette (e-Matrica) notwendig, die es wahlweise für den Zeitraum von 10 Tagen, einem Monat und einem Jahr gibt. Im Gegensatz zu anderen Ländern muss hier seit dem 1. Januar 2008 kein Aufkleber an die Windschutzscheibe geklebt werden: Die Kontrolle erfolgt über Kameras und Computersysteme. Hierbei werden die beim Kauf angegebenen Autokennzeichen mit dem zentralen Datensatz abgeglichen. Der Kaufbeleg sollte nach Ablauf der Gültigkeit ein Jahr lang aufbewahrt werden. Bei Tippfehlern bzgl. des Kennzeichens kann eine Mahnung durch die Euro Parking Collection plc (EPC) aus London nach ca. 3 Monaten erwartet werden.

Eine Autobahnvignette ist ein länderspezifischer Aufkleber als Nachweis der Bezahlung einer fälligen Maut zur Benutzung des Autobahnnetzes dieses Landes. Eine solche Vignette wird in vielen Ländern als Nachweis der Bezahlung der Autobahnmaut verwendet. Die Vignette wird an der Frontseite des Fahrzeuges aufgeklebt, wobei die nationalen Vorschriften voneinander abweichen.

Vignette is a form of road pricing imposed on vehicles, usually in addition to the compulsory road tax, based on a period of time the vehicle may use the road, instead of road tolls that are based on distance travelled. Vignettes are currently used in several European countries. The term originated in France in the 1950s, although vignettes there were not linked to motorway use and no longer exist; it is now used throughout Central Europe, as well as in Italy ("vignetta").  Vignettes are used in Austria, Bulgaria, the Czech Republic, Hungary, Moldova, Romania, Slovakia, Slovenia and Switzerland. In most of these countries a small, coloured sticker is affixed to a vehicle windscreen, but in Bulgaria, Hungary, Romania and Slovakia these have been superseded by electronic vignettes. In Moldova, vignettes are required for the use of any road, while in Bulgaria and Romania they are required for the use of any road outside urban areas. In the other countries, vignettes are required only for the use of motorways and expressways.  Prices for an annual vignette for passenger cars range from €30 to €150, depending on country. In all countries except Switzerland, short-period vignettes are sold for visiting or transiting vehicles. In Switzerland, visiting foreign motorists must buy an annual vignette to use the country's motorways. Vignettes can usually be obtained at border crossings, gas stations and other outlets. Improperly used or lost vignettes are usually not refunded.  Vignette stickers are usually constructed in such a way that detaching and re-attaching them is impossible without destruction, ensuring that they cannot be used on more than one vehicle. Road traffic is often monitored by roadside cameras, and vignettes are verified by state officials, such as border guards and national police. Hefty cash fines are often charged to travelers using public roads without a valid and properly affixed vignette. Additional tolls are usually levied for passing through certain motorway tunnels and bridges.