Man har klagat över om F1 gav tillräckligt med spektakel under en tid, men de har vuxit i fart under de senaste veckorna.
Och på måndag BBC medkommentar David Coulthard slutligen avslöjat för allmänheten vad många i F1 redan visste - förarna gillar inte de nuvarande bilarna eftersom de tycker att de är för långsamma och alltför begränsade av konstgjorda begränsningar.
En stor del av orsaken till detta beror på däcken, som inte togs upp i de beslut som fattades av strategigruppen på torsdag.
Men mycket har tagits upp - och svaren F1 chefer har kommit på skulle skapa en mycket annorlunda sport om två år om de bekräftas.
Rubrikändringen är returen av tankning för 2017, tillsammans med bilar som kommer att vara mellan fem och sex sekunder per varv snabbare.
Steg förändringen i hastighet kommer att välkomnas av både förare och fans - de nuvarande bilarna är på vissa spår så mycket som 10 sekunder per varv långsammare i race trim än de var 2004.
Med förändringar i aerodynamik för att öka downforce och få bilarna att se "mer aggressiva" - bredare bilar, med större fram- och bakvingar och bredare bakdäck - och genom att minska vikten.
Motorer kommer också att vända högre och vara högre - ta itu med klagomål från vissa fans och F1 kommersiella supremo Bernie Ecclestone om de nya turbo hybridmotorer.
Detta kommer att göras genom att minska antalet växlar från åtta till sex, som kommer att tvinga lag att rev högre än 11.000rpm eller så de använder nu - från en gräns på 15.000rpm.
Ingenjörer har fått i uppdrag att hitta lösningar för att göra motorerna högre, kanske genom att lägga till ytterligare ett avgasrör.
Detta uppfyller Ecclestones krav på mer buller, samtidigt som hybriderna bibehålls, vilket var viktigt för motortillverkarna - och en höjning av bränsleflödets gräns skulle ha inneburit en dyr ombyggnad för att motorerna skulle kunna klara av vad som skulle ha varit kraftigt ökad effekt i kvalificeringen.
Gränsen för bränsleflöde - som har drivit ingenjörerna att utveckla F1-motorer med en termisk verkningsgrad på mer än 40 procent - är också central för utvecklingen av dessa motorer - höja den, och de blir mycket mindre relevanta för aktuell forskning på vägbilar.
På den fronten har dessa nya motorer varit en iögonfallande framgång.
Så sent som förra helgen vid den spanska Grand Prix talade Mercedes motorchef Andy Cowell om hur enheten som hämtar energi från turboladdaren - som har kritiserats som onödig och dyr - snart kommer att antas i vägbilar på en utbredd basis.
Att ha 1000bhp motorer diskuterades under vintern, men tanken på att göra förändringar för att underlätta detta har tyst tappats.
Även om de bästa motorerna redan är ca 900bhp, kan det mycket väl hända genom normal utveckling ändå.
Alla tekniska ändringar av bilar och motorer hade diskuterats i månader, men återinförandet av tankning kom ur det blå.
Reaktionen från fans på sociala medier var omedelbar och splittrades i mitten - en del hejar på den, en del säger att det skulle leda till en brist på omkörning på banan.
Men det är inte svårt att se var cheferna kommer ifrån.
För det ena, utan att behöva bära den maximala bränslelasten när som helst, kommer bilar att vara snabbare i tävlingarna från av, ta stinget av kritiken att de är för långsamma.
På samma sätt innebär mindre belastning på däcken att förarna kanske kan pressa däcken hårdare - en kritik av den nuvarande situationen med Pirelli, när förarna ofta är väl inom sig för majoriteten av tävlingsavståndet eftersom att trycka hårt överhettar däcken och minskar deras livslängd.
Pirelli skulle dock behöva ändra däckens utformning för att göra någon betydande skillnad på den fronten - eftersom de nuvarande däcken i allmänhet inte kan skjutas ut platt för mer än en handfull varv, oavsett bränslebelastningen.
Det ger också F1:s chefer mer flexibilitet när det gäller att välja vilket företag som ska leverera däck efter att Pirellis kontrakt löper ut 2016.
Förarna skulle älska att ha däck på vilka de kunde köra platt hela tiden, även under hela tävlingssträckan, som de kunde under däckkriget mellan Michelin och Bridgestone på 2000-talet, och även under Bridgestones år som monopolleverantör från 2007-10.
Få har varit mer kritiska mot de nuvarande däcken under de senaste åren än den aktiva förare som var mest framgångsrik under dessa pre-Pirelli år - Fernando Alonso.
Många insiders - förare, ingenjörer och team chefer - kommer att erkänna privat att de önskar Michelin skulle komma tillbaka, för inget företag anses mer högt när det gäller att tillhandahålla starka, konsekventa, greppiga däck för krets racing.
Det är en lång chans, dock.
Ecclestone gjorde det ganska tydligt i en intervju denna vecka att han inte är intresserad av en Michelin återkomst.
Hans åsikt att det franska företaget skulle "göra ett stenhårt däck som man kunde sätta på i januari och lyfta i december" förkastades omedelbart som felaktig av BBC F1-analytikern Allan McNish, som tävlade på Michelin däck i 18 år i sportbilar och F1.
Men Ecclestone är känd för att göra offentliga uttalanden för att få verkan, inte nödvändigtvis därför att de har något samband med sanningen.
Högre källor säger att verkligheten är att 84-åringen vill att Pirelli ska stanna till stor del på grund av de attraktiva kommersiella villkor som det italienska företaget erbjuder, snarare än någon teknisk eller idrottslig anledning.
Mediauppspelning stöds inte på den här enheten
F1 kommer att diskutera vilka krav man vill ha på sina däck 2017. Ecclestone har redan antytt för seniora insiders att det nya kontraktet nästan säkert kommer att gå till Pirelli igen 2017.
Återgången till tankning innebär att den som levererar däcken har råd att tillverka mer slitstarkt gummi - på vilket förarna skulle kunna trycka hårdare längre - utan att riskera en minskning av depåstoppen.
Detta är viktigt, eftersom Ecclestone anser att flera depåstopp är en viktig del av en bra F1-show.
Att införa tankning kommer att innebära att det alltid kommer att finnas depåstopp - och vanligtvis, men inte alltid, mer än en per förare i varje lopp.
Det beror på den hastighetsfördel som skapas genom att köra mindre bränsle - när varje 10 kg bort motsvarar i genomsnitt 0,35seks i varvtid.
Det finns en stor invändning mot återföring av tankning - det är dyrt.
Lag måste betala för att frakta all tung utrustning runt om i världen, en räkning som mycket väl kan köras in i miljoner.
Mercedes F1 chef Toto Wolff ifrågasätter den siffran, men tillägger att idén kommer att tas bort om det visar sig kosta för mycket - de stora lagen är inte omedvetna om eller osympatisk till den ekonomiska bördan på de mindre lagen, som redan finner F1 budgetar betungande.
För sådana som Lotus, Sauber, Force India och Manor fanns det föga hjälp från strategigruppen.
Man kom inte överens om några åtgärder för att minska kostnaderna, och cheferna fortsätter att tillämpa begreppet kundbilar.
Men detta är bara en beredskapsplan om några av de mindre teamen misslyckas. Och detaljerna i det som har utarbetats kommer inte bara att vara Red Bull eller Ferrari som säljer bilar till mindre kläder.
Planen är att göra det möjligt, om det skulle bli nödvändigt, för vissa lag att köpa chassin från andra om de skulle vilja - och de "säljande lagen" skulle kunna omfatta sådana som Williams - som arbetar på inte mycket mer av en budget än Force India eller Lotus - samt McLaren och Mercedes.
Eller kämpande team kan fortsätta som kunder om de kan göra siffrorna lägga upp.
Ingen vill verkligen ha kundbilar. Strategigruppen ger helt enkelt sporten ett alternativ om mindre lag får slut på pengar, oavsett om det sker på grund av olycka eller dålig förvaltning.
Mångfalden av potentiella förändringar av Formel 1-reglerna som tillkännagavs på fredag är ett erkännande av att något behövde göras för att besvara de allt högre frågorna om idrottens hälsa.