올 봄 다임러 크라이슬러의 최대 뉴스는 SUV도 스포츠카도 아니다. 최대 관심사는 바로 모터사이클. 그것도 매우 크고 괴상한 모습을 하고 있다. 닷지 토마호크는 ‘힘’을 숭상하는 구매자들에게는 그야말로 매력이 철철 넘치는 제품이다. 엄청난 500 마력의 10 기통 바이퍼 엔진이 빌릿 알루미늄 차체에 장착되고 각 부품은 모두 주문 설계된다. 배기량은 경비행기를 연상시키는 수준이며, 으르렁거리는 엔진 소리는 창문을 뒤흔들 정도이다. 무엇보다 고정관념을 깬 것은 바퀴가 4 개라는 점. 바퀴가 4 개인 모터사이클이라는 것이 모순된 말은 아닌가 의문을 제기할 수도 있다. 그러나 이 경우 바퀴들은 두 개씩 매우 가깝게 붙어 있어 외관은 모터사이클이므로 걱정은 접어두어도 될 것 같다. 닷지 사에 따르면 4륜으로 인해 모터사이클이 일반 승용차처럼 서 있을 수 있다고 한다 (20만달러를 지불할 소비자들은 받침대가 필요 없다는 것만으로도 즐거워 할 터이다). 그렇다면 회전 시 운전자의 몸이 기울어지면 이 네 바퀴들은 어떻게 될까? 회전으로 차체가 기울 때는 두 바퀴에만 힘이 가해지다가 모터사이클이 평형을 유지하면서 다시 네 바퀴에 고르게 힘이 분산된다. 이렇게 되면 가끔 불안정한 결과를 가져오게 된다. 그러나 혁신적인 서스펜션 덕택에 코너링 시에도 토마호크의 바퀴 네 개 전부가 노면과 접촉을 유지한 채 회전한다. 그러나 역시 승용차는 아니다. 모터사이클 특징 그대로 몸을 기울였다 다시 바로 잡으면서 운전해야 하기 때문이다. 전문적 소견이 못내 아쉬워 필자는 동생을 불렀다. 조 테레시(Joe Teresi)는 이지라이더 스트림라이너 모터사이클로 1990년 본네빌 솔트 플랫(Bonneville Salt Flats)에서 시속 518.2 km라는 세계기록을 세운 바 있다. 조는 토마호크의 사진을 보고서 미심쩍어 했다. 닷지가 계산한 토마호크의 이론적 최고시속은 단지 마력과 최종구동비(Final Drive Ratio)에 기초한 것이었다. 조는 이것이 차체전면과 항력, 타이어와 지면의 마찰계수 같은 중요한 요소들은 무시하고 계산한 것이라고 했다. 죠는 토마호크의 최고속도를 검증하기 위해서 닷지 사에 모터사이클 동력계측 모의장치인 다이노-드래그(Dyno-Drag)를 사용하면 어떻겠느냐고 제의했다. 그 뜻을 닷지 대변인 데이비드 엘쇼프(David Elshoff)에게 전달했지만, 대답은 역시 “노”였다. 엘쇼프는 닷지 사도 언젠가는 본네빌에서 토마호크를 시험해 볼 것이라고 답변했다. 이지라이더 스트림라이너에 동승해 세계기록을 세운 데이브 캠포스(Dave Campos)는 토마호크가 실제론 제대로 작동할 것 같지 않으며, 운전자들에게는 더욱 그러할 것 같다고 말했다. 조 테레시와 캠포스의 모터사이클에는 1.5ℓ의 할리 쇼블헤드(Harley Shovelhead) 엔진이 장착되어 있으며 유선형 덮개로 씌웠었다. 토마호크의 8.3ℓ짜리 바이퍼 엔진은 운전자에게 노출되어 있다. 캠포스는 공기저항이 걱정된다고 했다. 최고속도에 이르면 “등이 날개처럼 작용해 운전자를 모터사이클에서 부웅 띄워 올리게 된다”는 설명이다. 그리고 바퀴 네 개의 스티어링에 관해서도 의문을 나타내면서 시속 320km도 올리기 힘들 것이라고 평가했다. 그렇지만 캠포스는 토마호크 팀이 본네빌에서 선전하기를 빌어주었다. “다만 두려움이 장애가 될 것”이라고 했다. 최근 모터사이클의 대다수는 이동수단으로서 보다는 과시용으로 만들어진다. 심지어 토마호크가 시속 88km도 돌파하지 못한다 해도 토마호크를 몰고 다닐 사람들은 엄청나게 많다. 모터사이클 주간에 맞춰 스터지스나 데이토나로 가서 엔진에 불길을 지피고 할리 데이비슨을 사랑하는 군중의 소음 속에 파묻히고 싶어하는 사람들 말이다. 그도 아니면 동생이 말하는 것처럼 ‘바이퍼 10기통의 끝내주는 엔진’에 대해 떠벌리는 데 그칠지도 모르는 일이다. 모든 것은 힘을 위해서 쓰여졌다. 토마호크의 디자이너들은 괴력의 모터사이클을 만드는 데 열과 성을 다 했다. 이들은 바이퍼 10기통 엔진을 장착하기 위해서 모터사이클의 거의 모든 특징을 바꿔버렸다. 연료 탱크(1A)는 엔진 열로부터 보호하기 위해 정면의 팬더 쪽으로 옮겼다. 두 개의 표준 타이어로서는 힘을 가눌 수 없어 바퀴가 네 개가 됐고, 4륜이지만 모터사이클의 느낌을 주기 위해 독특한 독립 서스펜션을 고안했다. 비용은 애당초 고려대상이 아니었다. 토마호크에 쓰인 모든 것들은 전기분해 된 파란빛의 브레이크 캘리퍼스(1B)에서부터 밸브 덮개까지 모두 알루미늄괴를 그 크기에 맞게 깎아서 만든 것이다. 소나무 한 그루를 갈아서 마치 연필 한 자루를 만드는 과정을 상상해보면 된다. 로켓은 모두 속도가 빠르다. 그러나 정지시키는 것은 전혀 다른 문제. 브레이크 디스크는 전방의 16개 피스톤과 또 뒤의 8개와 씨름해야 하는 심각한 임무를 수행해야 했다. 드릴로 구멍을 뚫은 브레이크 로터(1C)는 바퀴 테두리 끝에 장착하는 한편, 캘리퍼스는 초승달 모양의 바퀴 한가운데에(1D)에 연결시켰다. 바퀴는 2중의 수평으로 된 갈퀴(1E)에 연결시켰는데 여기에는 미관 이상의 목적이 있었다. 심하게 가속을 하거나 제동을 할 때 갈퀴에 작용하는 힘은 지면과 평행으로 작용한다. 이때 힘이 너무 강하면 수직으로 설계된 갈퀴는 부러지는 반면에 수평의 갈퀴는 응력을 쉽게 흡수한다. 못을 옆에서 치면 쉽게 구부러지지만 위에서 곧바로 때리면 강하고 압축할 수 없게 되는 이치와 같다. 좌석(2A)과 그 아래 패널은 680kg의 알루미늄 괴로부터 제작이 시작되었다. 하지만 좌 우 패널의 현재 무게는 31kg 밖에 안 된다. 운전자는 경주하듯이 반쯤 납작 엎드린 자세로 타야 한다. 배터리는 좌석 안에 자리잡고 있고 패널이 2단 맞춤식 트랜스미션을 덮고 있다. 72.5kg·m의 토크를 얻으면 1단 기어는 필요 없다. 토마호크의 서스펜션은 매우 교묘하다. 바퀴 네 개는 각각 독립적으로 제어되는데, 앞은 두 개의 팔(3A)이, 뒤는 늘어진 하나의 팔이 조종한다. 그래서 운전자가 회전할 때 모든 바퀴는 지면에서 떨어지지 않는 가운데 운전자는 45 도까지 몸을 기울일 수가 있다. 주차했을 때 넘어지는 것을 방지하기 위해서 스위치가 뒤의 차대 버팀장치를 잠궈 실제적인 뒷받침 살 역할을 한다. 전조등(3B)은 모두 12개로서 앞바퀴 사이에 있다. 각각 5 와트 LED에 투사각도 교정기능이 있다. 8개는 후미등 역할을 한다. 두 개의 공기흡입구(4A)는 연료를 산소화하며, 앞 쪽의 팬(4B)은 공기를 라디에이터 안으로 빨아들인다. 라디에이터에는 45X45cm의 냉각 핀 두 개가 있어 엔진의 열을 해소하는 역할을 한다. 보통 연료통이 엔진 위에 장착되지만 토마호크는 라디에이터를 엔진 상단부에 장착하여 운전자를 되도록 엔진에서 멀리 하는 데 도움을 준다. 타이어도 주문 생산용으로, 닷지 사가 폭이 충분히 넓은 타이어를 구할 수 있다면 토마호크는 바퀴가 두 개나 세 개 짜리가 될 수도 있다는 전망이다.