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  波音757(於起初發展階段名為7N7)由波音公司設計,用於替換波音727,並在客源較少的航線上補充波音767。相比起原構思的波音727-300(727-200的加長版),757擁有較新的設計,包括採用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的757亦世襲至727,具有「T型尾翼」(T-tail),雖然T型尾翼擁有風阻小的優點,但因為容易使飛機失速,最終設計仍使用傳統的垂直尾翼。此外757與707、727和737採用相同的上機身直徑。這保證了757在高溫、高原條件下的表現並增加了最大起飛重量(MTOW)。  757為波音第一款航機使用非美國生產的發動機— 勞斯萊斯RB211系列發動機。後來普惠(Pratt & Whitney)另提供PW2000系列可供選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號,但最後因得不到航空公司垂青而取消計劃。  在空中客車A321LR投產前,波音757擁有窄體客機中最大的航程,在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里,這航程甚至比超音速協和飛機更大(協和飛機的航程有6,500公里),使它足以橫越大西洋的續航距離,亦是一款最早獲得雙發延程飛行(ETOPS)評級之一的民航客機。757的載客量比波音727多出50人,更符合經濟效益。  波音於757上大量地使用與767相同的部件,而兩款飛機均獲得相同的美國聯邦航空局評級,即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試,就能同時獲准飛行另一型號。  757的因為機身小,效能非常優異,亦因其高的爬升速度而不時被稱為「火箭飛機」(Rocket Plane),在最大起飛重量的情況下,757能比其他商業客機在較短的時間內爬升至。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地,例如墨西哥城,因為它在以上地方的效能亦比其他機型出色。基於以上情況,墨西哥總統亦選擇757作為其行政專機。雖然757是被設計為取代727的客機,但某些航空公司卻以757的窄體客機中最大航程的特點,用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機。  可是,757必須要有75%或以上的載客率,才可以使航班有盈利,令757只能使用於高密度航線。另外,1990年代隨著空中客車的A321投入競爭,757的銷量大減。波音終於在2004年銷售量達到1,000架時便宣佈把757停產。  757停產後,美國開始放寬雙發延程飛行的限制,越來越多航空公司開始使用757執飛跨大西洋航線。757的轉售價值於停產後有所提升。事實上,美國大陸航空於2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機外,還包括10架二手757-300 (購自聯美航空)。  另外,757雖然是一款窄體客機,但基於其尾流紊流度(Wake Turbulence)較其他窄體客機大,因此,在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的「重型飛機」(Heavy)級別。

  基本上只生產了兩種型號。其中757-200的機身比757-300短,但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號,但從來沒有投產

  原設計為直接代替727的150-座位客機。但因不引起業界的興趣,故沒有投產。

  757-200為最後定案的版本並佔了757系列的大多數。757-200亦有貨運型(757-200F)及客貨混合型(757-200M)。90年代後期,一些客運型757-200被改裝為貨機。  客運型757-200有兩種不同的艙門佈置。一款為每邊設3扇標準艙門,於機翼後方再加一扇較細的緊急逃生門,全部8扇門均設有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設3扇標準艙門(2扇於機翼前方,另一扇則於機翼後方),再於每邊機翼位置加設2扇“嵌入式” (plug-type) 逃生門,取代設於機翼後方的標準艙門。

  -300 為-200 的加長型,雖提升了載客量但卻換來航程的減少,1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人,飛行距離為3,500海里。此型號飛機共有8扇標準艙門,另外4扇置於機翼位置(每邊兩扇)。757-300還擁有與波音737新世代相似的客艙,與波音777客艙協調。

  美國空軍使用波音757作為運載貴賓之用,定名為C-32。這些C-32被經常用作接載美國副總統之用,其呼號為“空軍二號”。紐西蘭皇家空軍亦有使用2架波音757來運送軍隊及貴賓。  阿根廷亦使用1架波音757作為總統專機,稱為"Tango 1"。墨西哥同樣地使用波音757作為總統及貴賓專機。沙烏地阿拉伯皇室則利用一架波音757作為“飛行醫院”。  2004年美國總統選舉中,候選人美國參議員約翰·克里曾包租了1架波音757-200作為競選用專機,該機別號"Freedom Bird"。  另最少有4架波音757為私人擁有的。一架為超級市場巨人 Ronald Burkie,另外兩架為微軟創辦人之一保羅·艾倫所有。保羅·艾倫使用其中一架作私人用途(編號:N757AF),後來這架飛機被賣給唐納德·特朗普作私人用途。另一架(編號 N756AF)則作為團隊專機。

  大部分的757都是服役於美國的航空公司的本土航線上,其中達美航空擁有最大的757機隊,共184架(包括原西北航空的61架),聯合航空有155架(包括原美國大陸航空的62架)、美國航空有107架(包括原全美航空的24架)、美西航空亦有使用757客機。一些航空公司投放757客機于越洋航線上,如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。汶萊皇家航空公司及尼泊爾航空利用757高經濟效益的特性,使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機。  757客機成為一些專營假日或包機服務航空公司的熱門機種,例如英國的Thomas Cook Airlines、首選航空(First Choice Airways)、君主航空(Monarch Airlines)、泰坦航空(Titan Airways)、Excel Airways、Astraeus及Thomsonfly。757的航程能從英國直達南非,亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。  經過高銷量時期,757客機的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向將757投放於長程但客量小,以及新航線上,當航線客量上升,航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機接棒。  短程市場上,航空公司認為757太大,757需要75%客量才能有純利,短程航線都使用波音737,以及A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短,但仍足以勝任90%的757航線,757客機成為市場轉型的犧牲品。不過,757在美國的航空公司中有新的任務,它的航程能有效地服務於越大西洋的長程少客量航線,例如來往美國東岸樞紐機場以及格拉斯哥、夏農等地。  第1,050架,亦是最後一架757客機,是屬於上海航空公司,於2004年10月28日從Renton的生產線中下線。757-200將會被737-900ER暫時取代,長遠會被波音737 MAX 9接替,而757-300則由787-8廣體客機接替。  近年,一些757客機出現有毒引擎燃油氣體進入駕駛艙的問題,影響飛行員工作,但問題並沒有如BAe 146的那麼廣泛。  1992年9月10日,中國西南航空開始使用配備RB211發動機的波音757飛機服務於成都—拉薩航線,從而拉開了波音757飛機高原執行的序幕。其後開通了成都—昌都,重慶—拉薩,昌都—拉薩,成都—拉薩—加德滿都,成都-迪慶香格里拉等高原航線。因其卓越的高原飛行效能,波音757飛機被人們習慣的稱為高原之鷹。  2006年7月12日,裝備RNP導航裝置的波音757飛機首次試飛世界上飛行難度最大的西藏林芝米林機場,並在9月22日完成首航。  至2010年,以RB211發動機為動力的波音757飛機已經在青藏高原安全飛行18週年。 雖然757現在已經停產,但Aviation Partners Inc.推出新的適用於757上的翼尖小翼(winglet),令續航距離和耗油效率有所提升。美國航空、美國大陸航空、西北航空和冰島航空等公司已著手為旗下的757加裝此小翼,目標為波音737-400或麥道MD-80均不能完成,或需求不足以使用波音767或空中客車A300/A310的航線。  2018年,波音與羅克偉爾柯林斯聯合推出新的波音757航電系統,以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代原有的半電子化玻璃座艙,可以使其航電系統與現在的波音787和波音737MAX保持一致以減少從767以外機型轉駕到757及訓練成本,同時新的航電系統比原有系統減輕了150榜以提升燃油效率。
波音757(英語:Boeing 757)為美國波音公司開發的中型單通道窄體民航客機,原設計為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727,本客機於1983年投入服務,並於2005年11月18日停產,共生產了1,050架,最後一架已交付上海航空。