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  修建RER D的想法始於1970年代, 當時準備在東西快線 (A線) 和南北快線 (B線) 之間修第三條線相連, 經過對區域交通流量狀況的研究, 當局決定以巴黎北站的北部路網和里昂車站的東南路網構建快鐵線. 1980年代末至1990年代中葉, 經多次延長, 最終成型.

  

  1846年, 巴黎到里爾的鐵路投入使用, 後來其中一部分成為D1支線和D3支線. 1981年, 夏特雷-大堂站 (Châtelet - Les Halles) 和巴黎北站之間的隧道啟用, 當時供RER B線使用. 而之前, 夏特雷-大堂站亦預留了三條路軌供計劃中的新RER線路使用.

  1840-1867年, 聖喬治新城 (Villeneuve-Saint-Georges) 和馬勒塞布之間的路段建成並投入使用, 後來成為D4支線. 1847-1855年, 巴黎到里昂和馬賽的鐵路建成並投入使用, 後來一部分成為D2支線. 1897年, (Ligne Corbeil-Essonnes - Montereau) 啟用, 後來一部分成為D2和D4支線的連線線, 但地圖上經常沒有標記出來. 1974-1975年, D4支線的路段在埃夫裡 (Évry) 附近新闢一條複線, 後來亦被整合進D線.

  限於當時的經濟形勢, 為了加快服務上位和節省成本, D線的一期工程沒有修建新隧道及更多的土木工程, 只是將巴黎北站路網中的一條遠郊線路向南延伸一站至市中心, 並且與B線共享隧道, 1976年構思的原有修建單獨隧道的計劃被放棄. 1987年9月27日, (Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville) 和夏特雷-大堂之間的19公里路段作為D線的一期工程正式投入運營, 一般以此作為D線啟用的日期. 1988年, D線向北延伸一站至古桑維爾 (Goussainville). 1990年9月, 線路再向北延伸至.  D線的一期工程和B線共享隧道, 這樣, 在一小時之內, 單個方向就有32班列車通過 (20班B線, 12班D線), 儘管這樣能夠分擔一部分B線和地鐵4號線的客流量, 但共享隧道卻給日後的運營管理埋下了隱患.

  1989年12月20日, 國家鐵路公司管委會同意D線南北互通的方案. D線南北互通同時還兼有緩解A線的客流飽和問題, 但由於A線的發車頻率遠高於D線, 因此從夏特雷到里昂車站之間和A線共享隧道的方案被否決, 於是, 在1991年6月28日對公眾釋出南北互通資訊後, SNCF開始新修一條2.5公里的雙洞式隧道, 從夏特雷-大堂站的後方連線到里昂車站的遠郊車地底月臺 (建於1980年).  1995年9月24日, D線南北互通完成, 線路北起奧裡城-庫瓦站, 南至默倫和阿雷堡 (La Ferté-Alais), 次年延伸至馬勒塞布. 不過通車時, 正好遇上SNCF罷工, 激起乘客不滿.  1998年1月25日, 隨著世界盃主賽場法蘭西體育場 (Stade de France) 的竣工, (Stade de France - Saint-Denis) 啟用.  2013年12月15日,為了方便與TVM這條BRT線路的換乘,D線上原有的新城平原站被廢棄,由在該站北邊800米處的克雷泰伊蓬帕杜車站所取代。

  

  科貝伊埃鬆和默倫之間的連線線以前曾作為巴黎里昂線的一部分. 而克雷伊 (D3) 在奧裡城 (D1) 往北兩站處, 常作為列車的延伸服務之用.

  

  D線採用SNCF的,和列車。

  列車班次編碼由4個字母構成。  1. 首字母代表本班列車的終點站.  A=巴黎北站 (南北互通中斷時使用)  B=馬勒塞布, 比如BIPE, BOPO.  D=里昂車站, 比如DIPA, DOCA.  E=聖德尼 (故障時使用)  F=古桑維爾, 比如FOLA, FOVA.  J=於維西, 比如JOPA.  L=, 比如LOPA, LUCA.  M=夏特雷-大堂, 比如MIPE, MOPA.  N=, 比如NUCO.  R=科貝伊埃鬆, 比如ROPO, ROVO.  S=克雷伊, 比如SOLA, SUCA.  T=阿雷堡, 比如TIPE.  U=, 比如UOVA.  X=聖喬治新城.  V=, 比如VIPE, VOVA.  Z=默倫, 比如ZIPO, ZUCO.  2. 第二個字母代表東南部幹路上的停靠情況, 分別用五個母音字母表示.  A=不停靠綠景苑和聖喬治新城之間的車站.  E=特快專用, 從里昂車站直接開進D2支線或直接開到於維西.  I=直達車, 從里昂車站直達聖喬治新城.  O=慢車, 每站都停靠.  U=比I多停靠阿福居.  後三者比較常用.  3. 第三個字母代表行走路徑, 分別用五個子音字母表示.  C=行走D2支線.  L=罕見, 僅用於克雷伊-於維西之間的特殊班次.  P=行走D4支線, 經過南部高原路段 (埃夫裡貢院中心).  S=罕見, 僅用於科貝伊埃鬆往返默倫和馬勒塞布的特殊班次.  V=行走D4支線, 經過北部河邊路段 (埃夫裡塞納河谷).  C, P, V較常用.  4. 末字母代表列車的行進方向, 以及行走D4支線的列車是否停靠維利沙蒂永車站  A=列車向北行進, 行走D4支線的列車停靠該站,  E=無論南行列車還是北行列車都不停靠該站.  O=列車向南行進, 行走D4支線的列車停靠該站.

  

  1. 每15分鐘一班往返於奧裡城和默倫的列車ZUCO和LUCA, 不停靠阿福居和聖喬治新城之間的車站.  2. 每15分鐘一班往返於古桑維爾 (或, 兩者交替) 和科貝伊埃鬆的列車ROVO和FOVA (或VOVA), 每站都停靠.  3. 每15分鐘一班往返於夏特雷-大堂和馬勒塞布的列車BIPE和MIPE, 從里昂車站直達聖喬治新城, 而後停靠除維利沙蒂永之外的所有車站.  4. 每15分鐘一班往返於里昂車站和默倫的潮汐列車 (早班高峰只有北行列車, 晚班高峰只有南行列車) ZECO和DECA, 從里昂車站直達聖喬治新城.  5. 每15分鐘一班往返于于維西和默倫的列車JOPA和ZOPO, 每站都停靠.  對於D2和D4兩個支線, 列車服務頻率有顯著差別, 高峰時段往返默倫的列車7分鐘一班, 非高峰時段也有15分鐘一班, 往返馬勒塞布的列車在非高峰時段1小時才有一班車.

  列車運作相對複雜些, 但停靠站規律大體和高峰時段相似.

  D線的車站大多為地面或架空車站, 市區的巴黎北站和夏特雷-大堂站為深層地底車站, 里昂車站為淺層地底車站. 大多數車站都設有至少兩個側式月臺, 左上右下, 但在重要車站, 轉乘站, 支線交匯點, 終點站會引入多個側式月臺或島式月臺進行輔助.  值得注意的是, 由於全線由法國國家鐵路公司運營, D線有大量路段與遠郊車, 省際列車和TGV混跑, 另外加上線路只是短暫穿過巴黎右岸, 因而混合多月臺車站的比例也較其他快鐵線路為高, 僅次於E線.  全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 停靠站電子顯示牌, 部分車站設有殘障人士設施, 自動扶梯和升降機.

  RER D線是一條遭受較多負面評價的快鐵線路。破壞率, 故障率, 犯罪率和晚點率在各條快鐵線路和區鐵線路中居首位。  單是1995年南北互通完成之後,誤點率就從上一年的9.9%飆升至14.1%。而在南北互通前,東南路網就發生過一起國鐵鐵路史上最慘重的事故。  因為以上種種原因,RER D線亦常被巴黎人稱為RER Poubelle(RER垃圾線)。

  1988年6月27日,在里昂車站地下月臺發生一起列車撞擊事故,造成56人死亡,57人受傷。這也是1938年法國國鐵成立以來,最慘重的鐵路事故。

  

  2003年9月20日晚18時50分, 一班南行列車在距離不遠處發生故障, 停在中央路軌上. 之後乘客被疏散下車, 沿著訊號燈控制封閉著的2M軌道離開. 但當時訊號燈毫無徵兆的發出錯誤指令, 結果該軌道提前被解封. 未注意到指令變化的人們走下軌道發現前方有另一班從默倫開來的列車以110公里的時速疾駛而來, 急忙躲避, 司機立刻剎車減速, 場面千鈞一髮.  雖然這次事故奇蹟般的沒有任何人傷亡, 但是整個過程被某位乘客用手機錄影, 之後大量傳播並引發熱議.

  2004年7月9日, 據當事人報警, D線上發生一起有預謀的, 行跡極其惡劣的反猶主義暴力襲擊, 這起襲擊遭到輿論的強烈譴責, 內政部長多明尼加聯邦·德維爾潘和總統雅克·赫拉克甚至對此發表宣告, 可見影響之大. 但經過調查表明, 這起暴力襲擊是捏造的, 報警的當事人有謊語癖.  調查結果引發軒然大波, 有關媒體處理這件事的手段引起了廣泛的爭議. 事實上, 這件事的發生有一定的社會背景, D線經過法蘭西島大區犯罪率最高的地段, 執行的難度可想而知, 一有風吹草動, 輿論就信以為真並大加韃伐. 這次偽造報警只是RER負面形象的一個縮影.  由於這件事的知名度遠遠超出其事件本身, 導演安德雷·迪西內 (André Téchiné) 根據其過程排成電影 (La Fille du RER), 並於2009年上映.

  2007年11月25日, 一名23歲的, 就讀於新聞專業的學生在克雷伊車站被人用匕首刺成重傷, 一小時後不治身亡. 同日, 在, 一名44歲的男子被刀具打傷, 並接受警方質詢. 調查得出該男子試圖趁列車上無人時進行性侵犯而遭防衛受傷. 這兩起事件引起人們對列車缺乏安全監控的注意.

  2008年1月26日, 超過200多人在附近集會, 表達對列車糟糕服務的強烈不滿.

  2008年12月14日, SNCF推出旨在改善線路服務質素的"即刻D"計劃. 計劃主要包括以下內容:  減小一班列車的執行長度, 減少一小時內通過"黑點"隧道的班次數量 (12班減少到8班), 從馬勒塞布發出的列車在夏特雷-大堂折返, 而不是繼續向北前進.  然而, 該計劃實際收效與期望值幾乎南轅北轍, 服務質素不僅沒有提高, 反而遭到更多的抱怨, 因為北部列車班次減少了, 而慢車班次增多了, 通勤效率更低了. 2009年1月31日和2月7日, 在和分別爆發針對"即刻D"計劃的示威遊行.  而同年10月15日和16日, 和維紐塞納河站各自發生了一次技術故障, 使當日東南路網交通陷入混亂. 10月17日, 隨著"即刻D"計劃的到期, 在, 民眾代表和旅客再次進行了示威遊行, 並阻斷低峰期北行列車達15分鐘, 表示對該計劃的不滿. 最終, D計劃只得灰頭土臉地收場.

  2009年4月15日起, 國鐵局在D線各個車站陸續安裝"D線上"的廣播裝置, 這些廣播裝置以音視訊給候車的乘客傳達線路交通即時狀況, 便於乘客搭乘列車.

  為了徹底改善目前D線的糟糕狀況, 2006年, 法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France, STIF), 國家鐵路公司和 (RFF) 聯合推出了D線的改善計劃圖景, 接著他們又在翌年通過一系列的協商, 將立即融資重整古桑維爾站, 改善其在高峰時段的列車調頭效能. 預計耗資587萬歐元. STIF和RFF各自承擔其中的50%.

  2006年推出的計劃圖景包括一系列的專案投資改造, 用以改善D線的服務質素, 預計總共要花費約1.5億歐元. 另外, 當局還計劃要將列車停靠服務進行重整, 以增強其規律性.

  2.2億-2.5億歐元將被用於改善D2支線 (默倫) 的飽和狀況以及於維西和格里尼中心之間的線路負載.

  但這個支線專案最終被STIF否決, 相關交通仍由公共巴士進行服務. 這一決定使當地選民感到沮喪. 於是, 在2008年12月18日, 他們借投票表達對這一專案的渴求.  目前的計劃是,在D線上的維耶勒貝爾站往東北新開闢一條支線,中間經過新修的戈訥斯三角地(Triangle de Gonesse)車站, 一直到B線上的會展公園站為止,不再延長到戴高樂機場,目前暫無任何訊息。

  SNCF Transilien

  法國國家鐵路公司遠郊車網站
法蘭西島大區快鐵D線(),簡稱RER D,是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊南北走向的線路,具有多個支線和節點。該線路連線北部的 (Orry-la-Ville - Coye, D1支線), 克雷伊 (Creil, D3支線), 以及東南部的默倫 (Melun, D2支線),馬勒塞布 (Malesherbes, D4支線),以及維埃勒貝爾(D5支線),科貝-埃鬆(D6支線)和古桑維爾(D7支線)。穿越巴黎市中心. D1, D3和D4支線等多個車站在法蘭西島之外, 市區三個車站均可轉乘巴黎地鐵或其他法蘭西島大區快鐵。