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  於事發日凌晨,肇事班機由莫斯科飛往香港,在俄羅斯西伯利亞上空33,000英尺以自動駕駛系統(Autopilot)向東飛行向Novokuznetsk通訊點。此時飛機突然向右轉,機身並以超過飛機設計負荷的45度角傾側,因傾側角度過大令飛機機翼的升力不足,飛機開始下降,自動駕駛系統因有維持33,000英尺飛行高度的指示而自動增大引擎馬力及拉高機首上升,但因上升速度過急機首拉得太高而致失速下墜,副機長即再拉高機首令飛機上升,惟後飛機再因副機長把機首拉得太高而失速並高速翻滾垂直的向下衝,2分6秒後儘管機組人員重新取得飛機控制權,但最終還是由於飛機高度過低且無法看清前方地形狀況而撞山墜毀。

  機上共有12名機組人員(均為俄羅斯國籍,其中機長、副機長、機師各1名,空乘人員9名)和63名乘客(分別來自7個國家),均在此次空難中喪生。

  

  意外調查由俄羅斯當局進行,並由製造商所在地法國專家協助。  調查人員並在空難現場發現多個令人不解之處:

  

  調查人員在聆聽駕駛艙的通話記錄器的錄音帶後立刻發現令人震驚的意外原因,事發前正機長按正常程式離開了駕駛艙,在客艙休息,只有第一副機長和第二副機長在駕駛艙,而這時第一副機長帶了他兩名分別年紀15和12歲的子女到駕駛艙參觀,更讓他們坐在機長座位「學習」飛行,就在他的兒子在他的指示之下把由電腦自動駕駛中的飛機左轉後不久,飛機便突然向右轉並向右傾側和下降引發失控。  然而這並沒有解釋A310萬全的安全設計仍然失效的問題,調查人員查閱飛行紀錄儀顯示自動駕駛系統因有維持33,000英尺飛行高度的指示而自動增大引擎馬力及拉高機首上升,並因機首拉太高導致機上客人(包括在客艙休息的正機長、在機長座位的15歲第一副機長兒子和在機長座位後的座位的第一副機長)因G力被壓在座位上。第一次失速的時候自動駕駛已被全面解除,防失速功能隨後被啟動,控制飛機俯衝,只有在副機長座位的第二副機長能拉到控制桿嘗試控制失控的飛機,可是在飛機恢復手動後,因第二副機長持續把機首拉得太高而第二次失速,並進入螺旋下墜時,第一副機長才成功跟他的兒子掉換座位,坐上機長座位與第二副機長同時嘗試控制下墜的飛機。雖然他們最終令飛機停止下墜,但是已下降太多且兩名副機長也未察覺下降幅度,幾乎就在他們成功令飛機以水平飛行後便立即撞山,同時爆炸起火。正機長始終沒機會回到駕駛艙。

  

  跟其他飛航意外之後的慣例不同,俄航並未更改肇事的班機編號,SU593仍用於莫斯科飛往香港的俄航班機編號至2011年。2005年起與國泰航空聯號經營。  香港航線由1994年的每週2班增至2006年的每週4班。新增班機為SU591。2004年俄航改用波音767-300ER客機。在俄航於2012年3月重新分配航班編號之後,由莫斯科飛往香港的航班編號更改為SU212,2015年起與加魯達印尼航空聯號航空、並改為空中客車A330-200型或A330-300型客機飛行。現時已全面採用B777-300ER型客機飛行。

  在空難發生3年後,空中客車再沒有接到新的A310訂單,並於2007年停產A310;至於俄航亦於2004年將所有租用的A310退還。

  許多航空公司引入「極端情況下如何操控飛機」的訓練,以免在類似狀況下,機員無法救回飛機。

  兩位來自臺灣的《中國時報》攝影記者李黎顏與文字記者張旭升,因赴俄羅斯採訪新聞,而在回程時搭上此班機之後遇難。《中國時報》之後創立了「張旭升、李黎顏紀念獎學金」,以紀念兩人殉職。
俄羅斯航空593號班機是指於1994年3月23日凌晨在俄羅斯西伯利亞地區荒郊失事墜毀的一個航班,當時正由莫斯科舍列梅季耶夫國際機場飛往香港啟德機場,以俄羅斯航空的空中客車A310-304客機執行此航班。機上75名機員及乘客全部罹難。