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  碳氫燃料燃燒後的主要產物是二氧化碳和水蒸氣。在海拔較高處的低溫的環境下,區域性水蒸氣的增加可以使空氣中的水蒸氣含量超過飽和點。這些蒸氣之後會凝結成微小的水滴並/或小沉積成為冰晶。成千上萬的小水滴和/或冰晶形成了飛機雲或凝結尾。雲的主要組成部分是在空氣中漂浮的水分。在高空過度冷卻的水蒸氣需要一種觸發條件以激發它們的凝結或沉澱。引擎廢氣中的微粒正是起著這種觸發條件的作用,促使空氣中的水蒸氣快速的轉變成冰晶。飛機雲或凝結尾一般在海拔8000米(26000英尺)以上出現,那裡的溫度低達-40°C(-40°F)。

  飛機的機翼會引起機翼附近的氣壓下降,從而導致溫度下降。氣壓和溫度下降的綜合效應會導致空氣中的水凝結並形成後緣渦流。這種效應在潮溼的天氣較為常見。後緣渦流常見於起飛和著陸期間客機的襟翼後方,太空梭著陸期間,以及在執行高強度演習的軍用噴氣機上部翼的表面。此外,在渦輪風扇引擎通風口周圍區域的氣壓會比周圍空氣的氣壓低,並可能導致在高推力裝置的通風口形成冷凝霧。  這些型別的蒸汽尾跡與其他由噴氣燃料燃燒引起的凝結尾形成對比。噴氣機引擎廢氣產生的凝結尾常見於高海拔地區,並且出現在每個引擎的後部。與之相反,由於氣壓下降造成蒸氣尾跡常見於溼度較高的低海拔區域,並且在翼梢和襟翼後部而不是在噴氣機引擎後部。

  飛機雲或凝結尾在地球輻射平衡上,扮演著正面的輻射驅動力。研究發現,相比於反射進入地球的太陽輻射(負面輻射驅動力),飛機雲或凝結尾更多的阻礙、由地球和大氣層放射出的長波輻射離開地球(正面輻射驅動力)。因此,飛機雲的總體的網狀效應是“正”的,也就是說主要是使氣溫上升的效應。但是,這種效應在每天和每年的跨度上都各不相同,並且總體上的這種效應大小度量並沒有為人熟知:以1992年的空中交通情況來說,這種效應值的估計從3.5 mW/m2到17 mW/m2。另一項研究顯示,夜間飛行對這種讓氣候變暖的效應負有最大的責任:日間飛行只對這種效應的產生起到了25%的作用,而夜間飛行卻對這種效應起到了60%到80%的作用。同樣的,冬季飛行只佔到了每年飛行交通量的22%,卻對年平均正面輻射驅動力卻起到了一半的作用。

  在2001年九一一襲擊事件後美國三天的全國飛機禁飛給科學家提供了一個難得的機會去研究飛機雲造成的氣候效應。測量顯示,在沒有飛機雲的情況下,地方晝夜溫差比之前直接加大了1°F左右。但是,這也有人認為可能是在這期間的經常的晴朗天氣造成的。凝結尾已經被懷疑是造成“區域性地區地表溫度”在一段時間內變化的原因。David J. Travis,威斯康辛州Whitewater大學的大氣學家已經在《自然》科學期刊上發表了關於飛機雲對氣候變化造成的可測量的影響的論文,並在俄勒岡州的波特蘭舉行的全美氣象學會第十屆年會發表了演說。在“9.11”事件後的三天禁飛所引起的航空器飛機雲形式的變化所造成的氣象效應在對美國大陸上超過4,000的觀測站對地表溫度變化的測量中顯示出來。Travis的研究在書面上證明了“平均晝夜溫差變化上的反常增加。晝夜溫差變化(DTR)是一天中在各個觀測點所觀測到的最高溫和最低溫的差值。Travis觀測到了一個在連續三天(9月11日至14日).晝夜溫差有1.8 °F的偏移量。這個增加是近30年以來記錄在案的最大值,偏離了平均晝夜溫差超過了兩個標準差的範圍,也就是說基本上可以肯定是由於禁飛而造成的。

  當飛機在雲層中穿過時,飛機可以在雲層中清理出一個通道穿過,這就是所謂的反飛機雲。因為飛機產生的飛機雲不可見(飛機雲通常形成於26,000英尺以上的高空,具體由溫度和其他因素所決定)。如果雲層較薄的話,反飛機雲就像穿過雲中的一條隧道.。
飛機雲,也稱凝結尾跡(英語:contrail)或蒸氣尾跡(英語:vapor trail),是一種由噴氣式飛機引擎排出的濃縮水蒸氣形成的可見雲。原因為當引擎排出的炙熱廢氣在空氣中冷卻時,它們會迅速凝結形成微小水滴。如果空氣溫度足夠低的話,飛機雲也可能由微小的冰晶構成。另外從機翼尖端或襟翼拖曳而產生的翼尖漩渦,有時因為漩渦核心的水氣凝結,也是部分可見的。每一個漩渦都是一大片旋轉著的空氣,在漩渦中心的氣壓很低。這種翼尖漩渦的產生和引擎廢氣的冷凝原理不同。翼尖漩渦有時也被稱作蒸汽尾跡。