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  關於巴黎地鐵建設的想法源於1845年,鐵路公司偏好利用連線郊區鐵路網構建地鐵,而市政府希望在市內新建不同系統的中小型鐵路,雙方爭執數十年,直到巴黎交通狀況持續惡化,暨1900年世博會臨近,最終採用市政府的計劃。而6號線即為巴黎地鐵網路一期工程的一部分。  巴黎地鐵路網一期工程中有一個環狀線,為了方便運營,該環狀線分配給幾條地鐵線路,而6號線最初僅分擔義大利廣場站至民族廣場站的一小部分。而今日6號線的西段大部分在起初歸於2號南線。

  全線都無法無障礙通行,都位於巴黎市內。

  6號線在帕西站到塞夫爾-勒古布站, 聖雅克站到車站河邊街站(除義大利廣場站外),以及美天站位於地面或架空路段。絕大多數車站設有兩個側式月臺,右上左下。唯獨凱旋門站由於空間原因為西班牙式月臺,列車進站後,乘客往南面月臺落車離開,之後北面月臺的乘客上車,列車短暫停留後通過終點環路返回,由於停留時間短,毗鄰的克雷貝站被設定成雙島式月臺,列車可在此作較長停留,因此該站為6號線實際上的西端終點站。民族廣場站由於終點之故,設有一個島式月臺,列車在月臺北側落客後駛入西面的掉頭路軌,然後返回月臺南側載客離開。  全線車站都設有自動售票機、諮詢處、,部分車站設有殘障人士設施和升降機。

  起初,6號線使用,直至1970年代初。  1960年代末,在地鐵1、4和11號線都更換為膠輪路軌系統之後,當局決定給6號線也配備該系統,理由是該線路有很長一段都位於露天位置,而斯普拉格列車的噪音問題和對路基的震動磨損問題一直都很突出,使用膠輪路軌可以有效減噪和抗震。  膠輪路軌翻新工程在1972年10月至1974年5月間完成,在此期間,當局在貝西多功能體育場設定了臨時車輛排程所以方便施工期間的車輛排程管理。之後的7月就迅速的更換為當時最新的。比起前任的來,MP 73舒適度更高,排水、抗雨滑、抗雪寒凍能力更佳。但這也是巴黎地鐵中最後一條改為膠輪系統的線路(一直到完全現代化的14號線建造之前), 因為當時變阻器剎車技術的發展使得鋼輪列車的剎車問題變得不那麼突出了。

  貫通左岸中部的6號線是巴黎地鐵系統中一條重要的線路,客流量達到1號線的2/3,並且為11號線的2倍。從1992年到2004年,該線路的客流量穩定的增長了10.2%。  其中,蒙帕納斯-比耶維紐站和義大利廣場站的客流量高於其他站點,分別達到2,946萬人和1,310萬人。

  6號線周邊有豐富的旅遊資源,更兼該線路有大量路段處於架空位置,因此是巴黎遊客數目眾多的一條地鐵線。
巴黎地鐵6號線()為巴黎地鐵路網之一,於1909年通車。本線西起巴黎右岸的凱旋門,向南至塞納河後轉往東南前往左岸,呈東西向穿越左岸後,再過河返回右岸的民族廣場。6號線為巴黎地鐵系統中的南環線,與2號線(北環線)呈互補狀。