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  10號線並不是巴黎地鐵一期路網規劃中的線路。而其線路的歷史沿革也十分複雜,現時線路的西段曾為8號線的西南段,曾經的西北路段現在為13號線的一部分,而1930年代的左岸東南沿線現在是7號線的南段。

  全線都無法無障礙通行。

  10號線全線位於地底,大部分車站設有兩個側式月臺,右上左下。拉莫特-比格-格勒奈爾站為跨月臺轉車站,乘客在8號線北行月臺和10號線東行月臺之間進行換乘,而其相反方向月臺均為獨立的側式月臺。夏爾東-拉加什站,奧特伊教堂站和米拉博站區間列車為單向行駛,故僅設定一個側式月臺。其中米拉博站的站臺上可以看到反方向軌道從右到左上坡前往奧特伊教堂,場景奇特。與9號線換乘的兩個站均為島式月臺,但米歇爾-昂熱-摩利托站的一條路軌接駁列車停靠的車間,而米歇爾-昂熱-奧特伊站接駁9號線的路軌,故月臺僅開放半邊使用。奧特伊門站為舊終點站,設有雙島式月臺,供列車存放和排程,其中一條路軌直通。而最西端的兩個車站均為狹窄的島式月臺。  全線車站都設有自動售票機、諮詢處、,部分車站設有殘障人士設施和升降機。

  由於歷史原因,10號線的使用車型常常比較特殊。起初,10號線僅適用2節的,後來隨客流增長而增加到4節。  1950年代起,當局率先在當時較短的13號線(當時僅有北部一段)上使用比斯普拉格列車先進的新型列車-。1976年,13號線要進行南北互通,為了適應交通增長,遂換成了更加先進的,於是自1975年4月起,原先的MA 51逐步轉至10號線執行,至次年6月完成。儘管經過大幅翻新,但MA 51本身在當時已顯示出眾多不足,於是從1988年至1994年,MA 51逐漸被淘汰,10號線開始使用從7號線支線淘汰下來的MF 67列車,因為同一時期,7號線支線恰好更新為較為現代化的。  今日,10號線使用MF 67列車,5節一組。

  10號線是巴黎地鐵系統中一條次要的線路,客流量僅達到1號線的1/4,在所有地鐵主線中(不包括3號線支線和7號線支線)位列最末。不過從1992年到2004年,線路的客流量還是增長了4.7%。

  

  有計劃曾經設想將10號線向西延長兩個站至,與巴黎路面電車2號線和遠郊鐵路聖拉扎爾線對接。 (車站名並非官方譯名)  不過該計劃並沒有正式提交,延長方案可能最終由計劃中的大巴黎快線代替。

  近幾年亦有通勤族請求將10號線向東延長過河,至里昂車站,因為長期以來,里昂車站和奧斯特里茨車站之間沒有任何軌道交通相連。但由於實際地質複雜,該延長請求被接受的可能性很小。  另外一種可能性較大的延伸請求是向南延長,經十三區的核心地帶後,到達伊夫裡塞納河鎮,這樣可以改善巴黎東南部常年軌道交通不足的問題。雖然2008年該方案並未提交給法蘭西島規劃辦,但當年10月,法蘭西島運輸聯合會 (STIF) 已著手獨立研究該方案。該方案的延長線初定如下: (車站名並非官方譯名)
巴黎地鐵10號線()為巴黎地鐵路網之一,於1923年通車。本線自巴黎右岸西南近郊的布洛涅-聖克盧橋,向東過塞納河後穿過巴黎左岸中部,最終到達左岸東部的奧斯特里茨車站。