Can you summarize the following document?
        
  與AGV有關的第一個設計方案研究開展於1998年。一項最初名為“TGV 400”的AGV設計,於2000年年初在巴塞羅那展出,作為阿爾斯通競標馬德里-巴塞羅那高速鐵路車輛的一部分。此列車初始效能規格為:180米長,359個座位,動力輸出總功率為7.2MW(動力分散式);其中一個版本使用電渦流制動,最高速度為350 km/h,另一個擺式列車版本最高速度為320 km/h。設計方案繼承了TGV的關節式轉向架。  與TGV由阿爾斯通和法國國家鐵路合作開發不同,因歐盟方面關於國家援助的規定,限制了作為國有企業的法國國鐵與阿爾斯通的合作,AGV由阿爾斯通自籌資金研發。2002年AGV作為TGV Duplex的補充進行推廣,以較高的行車速度緩解線路壓力;雙層AGV則被阿爾斯通定位為未來可能發展的方向。  新的設計方案(AGV)是首款採用關節式轉向架和動力分散式的現代高速列車。 方案使用了阿爾斯通的Onix IGBT牽引逆變器;IGBT技術帶來的減重效益令軸重保持在17噸以下。整個列車編組由數個3節單元組成,每個單元有2個動力轉向架。每個動力轉向架上均安裝有2臺自然風冷電動機,每臺負責驅動一個車軸,輸出功率為600 kW。牽引電氣裝置使用3節單元上變壓器的2個分接頭,每個分接頭都帶動2部並聯逆變器(每部逆變器負責一臺電動機)。方案中有兩種車廂:駕駛-控制車廂和中間車廂;轉向架則分為有動力與無動力兩種。  AGV的初始設計整合了數項新特點:電控主動懸掛系統(橫向),用於控制車體與轉向架之間的震動;電渦流制動裝置,安裝於兩端轉向架。上述技術均曾在TGV車輛上進行驗證。車廂以與TGV Duplex相同的鋁合金材料製造。因前轉向架能使重量分散至三個而非兩個車軸上,重量為6.5噸的變壓器安裝在兩端車廂。車廂內部結構的設計令乘客環境的翻新和更動更容易。全列車的地板高度幾乎保持一致——包括車廂聯結部位。  至2005年,永磁同步電動機技術已經成熟至可用於商用產品的水準,被整合到轉向架電動機的設計中(代替安裝在車體框架上的設計),帶來更高效率和更低的整體重量。2005年版規格中的車體比TGV更寬(3米),相應地車廂長度更短。阿爾斯通稱每客座的營運和投資成本與TGV Duplex相當。  2007年,一列改裝過的TGV Duplex——“V150”,裝有AGV使用的轉向架、牽引電氣裝置和牽引電動機(1000kW)——創造了新的鐵路列車速度紀錄:574.8 km/h。  2006年7月,AGV的設計已完成至可定案的程度。方案正式定編為7節或14節編組,也確定了3節單元的設計。每個3節單元中的車廂下,都設有變壓器,或是兩部逆變器之一。額外的拖車(被稱為“關鍵”車廂)則在3節單元之外增加列車長度,並聯結兩單元使之成為完整編組。列車可在歐洲全部四種電氣化規格下運作:在25kV交流電氣化條件下極速為360 km/h; 在15kV 16.7Hz電氣化下最高速度為320 km/h;在3000V和1500V直流供電下則最高速分別為250 km/h和200 km/h。  轉向架來自於TGV列車所使用的款式,為適應牽引電動機型式和安裝方式的變更,轉向架以高強度鋼製造,具有更輕的重量;轉向架的軸距與TGV的3米一致。制動裝置為電阻制動與再生制動,無動力轉向架加設3碟式剎車應對低速下制動。電渦流制動未安裝。列車亦整合了碳複合材料結構——車廂兩端次級懸掛上方的U型樑。  2008年1月,義大利新旅客運輸(NTV)以6.5億歐元訂購了25列11節編組列車,用於義大利的鐵路網路。  AGV原型車“飛馬”("Pégase")於2008年2月揭曉,至此阿爾斯通已在列車開發專案上投資約1億歐元。

  

  至2000年5月,為次年測試準備的原型車輛已進入建造狀態。2節車廂已完成——一輛有駕駛室和一輛中間車,均有動力和無動力轉向架。為進行測試,上述編組被聯結至一列4節TGV Reseau列車。測試列車(名為“Elisa”)於2001年後期開始測試,包括執行測試和噪音水平測量,以及為在4種歐洲電氣化規格下運作而設的“Europantograph”系統。動態測試包括對牽引電動機、制動電阻、高速執行中變壓器和逆變器的冷卻,以及高速下對空調系統效能的空氣動力學測試。初步測試於2002年5月完成。

  2004年,藉由稀土磁鐵帶來的高磁場強度,阿爾斯通開發出了用於鐵路車輛的永磁同步電動機。新型電機有著與非同步電動機相比更高的效率,以及更佳的功重比,同時具有達到更低噪音水平的潛力。 AGV是使用新型電動機設計的早期車型之一,使用720 kW原型電動機(重量為730千克)。截止2008年,電動機的持續輸出功率規格已升至760 kW。  2005年後期,阿爾斯通開始製造7節編組AGV演示列車——列車裝有永磁非同步電動機,半數車軸帶動力。演示列車命名為“飛馬”( "Pégase","Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen"),使用阿爾斯通勒克魯佐工廠生產的轉向架,於拉羅謝爾廠房組裝。2008年2月5日,原型車在法國總統尼古拉·薩科齊見證下於拉羅謝爾揭幕。  變壓器設定在兩端駕駛車,3節單元的其他兩節則各載有一臺牽引逆變器(Onix 233水冷型),並整合有輔助逆變器;中間的“關鍵”車廂下方設定輔助裝置。高壓交流電裝置安裝在車頂上。內部直流逆變器供電匯流排電壓為3600V。  測試列車於2008年中開始,在捷克的進行4個月的動態測試專案,最高速度達到210 km/h。  連續4個週末在東線上進行的測試於2008年末開始;列車完成了7500公里里程的測試,之後回到捷克策黑尼策Velim試驗線路進行與NTV列車認證有關的測試,包括與SCMT安全系統整合的部分。  2010年AGV測試列車開始在義大利進行測試,在羅馬-那不勒斯高速鐵路上達到了300 km/h的速度。動態測試於當年3月完成。

  

  阿爾斯通的首個AGV使用者是義大利公司新旅客運輸(NTV,)。  阿爾斯通於2006年3月投標NTV的高速列車專案。2008年1月17日,NTV訂購了25列11節編組的460座AGV列車,總價6.5億歐元。訂單包含了追加10列訂購的選擇權。14列車將在阿爾斯通的拉羅謝爾廠房製造,餘下11列將在義大利薩維里亞諾廠區製造。 同時雙方簽署了30年列車維護合同,合同同時包含了在義大利諾拉建造維護中心的內容。  NTV公司計劃開展在都靈-米蘭-博洛尼亞、羅馬-威尼斯和博洛尼亞-佛羅倫薩-羅馬-那不勒斯高速鐵路線上的服務,並有部分列車從那不勒斯直通到巴里。2010年9月首列AGV交付時開業日期被定在2011年年中。NTV塗裝於2008年7月揭幕。  價值9000萬歐元的AGV維護設施的建築在2010年5月竣工;首列NTV AGV列車於當月5日完成。2011年3月,NTV宣佈因為列車須進行認證測試,無法於原定的2011年9月如期開業。 2011年11月,開業日期確定為2012年內。第一列在薩維利亞諾製造的AGV在2011年11月正式亮相。至2011年12月,認證測試已經完成。2012年3月30日,NTV宣佈將於2012年4月28日首先在那不勒斯至米蘭鐵路線上開展“Italo”服務;Italo將是世界上首個以開放運營方式投入服務的高速列車服務。  NTV列車為乘客提供Wi-Fi、衛星電視和UMTS行動網路連線,並將在列車一端車廂設定電影院。  Italo服務於2012年4月28日開業,截止當年5月21日客運量達45000人次,平均客座率為41%。
AGV(,意即“高速動力分雜湊車”)是一款由阿爾斯通獨立研發的法國高速鐵路車輛,原計劃代替TGV作為法國高速鐵路的下一代車型。採動力分散驅動是AGV與動力集中式的TGV最大的不同處,此設計上的優勢讓AGV得以在相同的路線上達到較TGV更高的營運車速,其目標為世界最快高速鐵路,運營車速為360km/h,即每秒前進100米。