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  Yak-9型戰鬥機,是蘇聯在二次大戰時的兩大主力戰鬥機型之一,為產量最多的型號,另一型則是產量相對較少的La-5/La-7系列。Yak-9一共生產超過1萬6千架,也是自Yak-1以來全系列當中產量最大的一型。

  

  在蘇德戰爭初期,雅克-1的表現遠優於當時蘇聯空軍的主力伊-16戰鬥機,成為唯一能夠和Bf 109E/F型單挑的機型。但因為蘇聯飛行員的經驗普遍不如德軍駕駛員,而且在不久後就因為Fw 190投入戰鬥和Bf 109G型的出現,使德方再度獲得戰鬥機的效能優勢以外,很多鍊鋁廠和飛機用發動機工廠遭德軍破壞或被逼後撤時,難以獲得大量鋁材和生產新型液冷發動機,迫使雅克設計局轉而發展多種新機型,其中最先進的雅克-3(不是後來出現的輕量型雅克-3)型雖然採用最先進的全鋁結構,而且使用新式發動機,以適應前線需要高加速性的作戰環境,但卻缺乏鋁材和足夠的Vk-107型發動機,而另一種新型的Yak-7原本規劃擬作為戰鬥轟炸任務為主的重戰鬥機,同樣因為發動機功率不足,因而使得兩種發展型的量產被迫推遲。  最後雅克設計局決定發展雅克-7輕量化的純空優戰鬥機型方案,使用雅克-1現用M-105發動機的改良型M-105PF。以及採鋼管骨架和帆布為主結構的機體,配合木製機翼結構,取得了強度和重量的平衡點,也在維持效能的前提下,最大限度的減少生產和維修所需要的人手和資源,因此,能夠把較低功率發動機和氣動力設計發揮到極致的雅克-9,反而優先投產併成為主力的戰鬥機型。

  本機以低廉造價成本與材料形成的數量優勢,在1942年末起投入,並逐漸在歐俄戰區取得和德方空中優勢的平衡,也取代其前身雅克-1和更早期的伊-16成為新銳的主力機種。但因為面對著侵蘇前已擁有豐富實戰經驗的德國飛行員,本機損失依然較大,許多資淺飛行員因而戰死,隨著飛行員們逐步累積豐富經驗後,俄國空軍亦能逐漸在戰鬥中削弱德國空軍並取得制空權。  由於蘇聯增壓器技術不足(以及戰略用兵思想指導)使然,因此雅克-9設計(與任務)目標主要為在中低空對抗德軍主力戰鬥機(主要為Bf 109G系列和Fw 190A系列),除了擔任空優任務外,雅克列夫設計局也持續改良此機,使它可以掛載炸彈執行對地支援任務,例如可在機身內掛載炸彈的Yak-9B,或是(後來具有可選擇性的)換裝37mm與45mm機砲,執行對地攻擊任務的Yak-9T,Yak-9K,此外也有增設機內油箱以延伸航續距離的Yak-9DD型,戰術偵查型的Yak-9P型,以及戰後生產的全金屬材質的Yak-9U系列。

  戰後Yak-9大量援助到其他社會主義國家,甚至是二戰時蘇聯協助成立的的自由法國空軍戰鬥機單位也使用Yak-9並帶回國內繼續使用,中國和北朝鮮還以其參加了朝戰。不過此時Yak-9已嫌落後,使即使進入噴射機時代初仍然持續生產到1948年。  因為蘇聯官方一貫保密態度對本機忌深如諱,所以在退役前鮮為非社會主義國家所認識。而在退役後全面解禁時,因冷戰時期英美也有意貶低本機的戰果與價值,而誇大了兩國援蘇戰鬥機的作用。然而若考慮到本機研製時的惡劣條件與輕量型結構,實際上無論蘇德雙方都對本機有相當高的評價。  本機真正的缺點是防彈和抗損能力較為遜色,不同於綜合效能較Yak-9低的英美援蘇P-39和P-40或是與本機相似採似鋼骨架結構與布制蒙皮的颶風戰鬥機。雖然後三者很難擊落綜合效能優越的Bf 109和Fw 190中後期型,但也因較粗壯不易遭擊落,而幫助駕駛它們的生手飛行員養成經驗,待日後轉飛Yak-9時打下基礎。所以實際上操作本機的飛行員,多是先有外援的舊式機種駕駛經驗再轉派至本型機單位。

  雅克螺旋槳戰鬥機系列名稱不一而外觀和局布相似,完全使用單座下低單翼設計,都有收放式後三點起落架,全系列為單髮式液冷三葉螺旋槳發動機。但本機型的特徵是完全使用氣泡式封閉單座式座艙,可以同系列早年的Yak-1識別,而且機首下方的大型油冷器進氣口也可和使用翼根油冷器的Yak-3識別,但到了後期的Yak-9U外觀與Yak-3極為相似,但仍可由起落架艙罩做識別。

  由於基本型(Yak-9)的設計是純空優戰鬥用,因此其任務彈性較為受限,所以後來陸續推出下列的各種改良型:
Yak-9是蘇聯在二次世界大戰後期主要的戰鬥機之。其設計源自根據作戰的經驗對前一款的Yak-7戰鬥機的改良。之後被證實是一款效能優異的機種。