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  1960年代末期Robert Huber在瑞士最先提出高壓共軌技術。隨後Dr. Marco Ganser在瑞士理工學院與上埃格里的Ganser-Hydromag AG仍一直改進該技術。  而最早用於整車的共軌技術是日本電裝公司,由Dr. Shohei Itoh與Masahiko Miyaki開發、用於重型卡車發動機的ECD-U2共軌系統,並裝在Hino Rising Ranger卡車,於1995年上市發售。  現代共軌系統由發動機控制單元(ECU)通過電子方式開啟噴油器而不是使用機械方式(如凸輪軸)。這是在1990年代由瑪涅蒂·馬瑞利公司、菲亞特研究中心(Centro Ricerche Fiat)與Elasis公司等菲亞特集團關聯公司研製。隨後德國羅伯特·博世公司獲取了該技術並完成批產改進。以後見之明,菲亞特似乎不應該出售如此高盈利的技術。但當時菲亞特由於險惡的財務狀況已經別無選擇,也沒有時間與資源完成量產研製。1997年應用到旅客車,先是阿爾法·羅密歐的156型2.4JTD發動機,隨後是同年的賓士C 220 CDI。  高壓共軌類似技術早已經用於船舶與鐵路機車。如1942年的Cooper-Bessemer GN-8是液壓操控的高壓共軌柴油機。  英國維克斯公司早在1916年把類似的高壓共軌技術用於潛艇的柴油機。燃油壓力達。  高壓共軌技術適用於所有道路車輛的柴油機。從都市車(A級車,如第二代Fiat Panda)到 D級豪華轎車(如奧迪A8)。主要供應商包括:羅伯特·博世、德爾福、電裝、西門子威迪歐(2007年被大陸集團收購)。

  各家製造商對高壓共軌技術有自己的名稱:

  電磁閥或壓電技術閥門提供了燃油噴射時間與量的精確電子控制。燃油的高壓提供了更好的霧化。少量的提前噴油降低了猛然燃燒時氣缸的衝擊與振動從而降低了發動機噪聲,改善了冷啟動。  高壓共軌之前的直噴技術有下述缺點:  高壓共軌技術使用燃油導軌蓄積了壓力高達的燃油。所有的噴油嘴都使用油軌中的高壓燃油。發動機控制單元(ECU)精確控制噴油嘴開啟與關閉。
高壓共軌燃油直噴(Common rail direct fuel injection)是汽油機與柴油機的一種燃油直噴技術。對於柴油機,燃油壓力高達,引擎運轉時高壓共軌使用單個電磁閥向發動機汽缸內直接供油。 而第三代共軌技術改採用精度更高的壓電技術,柴油機燃油壓力可高達。汽油機使用汽油直接噴射技術,其燃油壓力一般為100bar至200bar之間。