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  1951年10月26日,法國民航局(SGACC)釋出了研製中短程客機的規格方案。根據該規格的要求,新客機需能夠運載55-65名乘客與1噸貨物飛行2,000千米,並達到600千米/時的巡航速度。同時,新客機需能夠在短於1,800米的跑道上起飛,降落距離不超過1,125米。發動機型號與數量則並未明確。其實,早於1946年起,一些法國的航空製造企業已開始研製此型別的客機,但這些公司的財力均不足以獨立完成後續的開發和生產工作。該方案發布後,法國各航空製造商反響熱烈,最後共提交了20份不同的設計方案。這些方案中,絕大多數都是完全採用渦噴發動機推進,也有個別方案提出渦噴發動機與渦槳發動機結合的推進方式。  1952年3月28日,法國民航局最終選出3個候選方案,包括設計的HD-45、設計的S.O.60、以及設計的X-210。最初SNCASE的X-210方案為三發動機設計,因此時發動機提供商羅爾斯·羅伊斯已開發出推力更大的新型羅爾斯·羅伊斯Avon發動機,使得該方案中的第三個發動機並不必要。因此,民航局要求SNCASE將X-210方案按雙發動機進行重新設計。在重新設計的過程中,SNCASE決定仍將發動機置於尾部機身。後來證明,該佈局比起其他方案將發動機置於翼下的設計,顯著地降低了機艙內的噪音。1952年7月,SNCASE將按雙發標準進行改良設計的X-210方案提交給法國民航局。

  兩個月後,SNCASE的X-210方案被接受。法國民航局於1953年7月6日正式訂製兩架原型機,同時訂製兩具用於疲勞測試的靜態機身。SNCASE與彗星型客機的製造商德哈維蘭就一些早期設計達成合作,因此SNCASE採用了部分彗星型客機的機身設計,機身前部和駕駛艙佈局完全使用彗星型客機的設計,剩餘部分則為自主設計。1955年5月27日,卡拉維爾的第一架原型機完成首飛。至同年9月,該原型機已完成100小時的飛行。1956年5月6日,第二架原型機完成首飛。同年,SNCASE與SNCASO合併為南方飛機公司(Sud-Aviation),卡拉維爾的原先設計則並未因此而改動。

  1956年,法國航空開始訂購卡拉維爾客機。隨後在1957年6月28日,北歐航空亦訂購了6架卡拉維爾。1958年6月4日,卡拉維爾的二號原型機搭載著法國時任總統夏爾·戴高樂前往阿爾及爾。在返程後,戴高樂稱其為“快速、安全、甜蜜的卡拉維爾”("la rapide, la sûre, la douce Caravelle"),這句話也被南方飛機公司用作宣傳語。  1958年4月5日,第一架量產型卡拉維爾組裝完成。與原型機相比,量產型的機身增加了50釐米,同時發動機由Avon RA.26更換為更強力的Avon RA.29。該機於同年5月18日完成首飛。  法國航空與北歐航空亦為最早接收卡拉維爾客機的航空公司,1959年5月6日,卡拉維爾首次投入商業運營。該航班由法國航空執行,從巴黎奧利機場起飛,經停羅馬與雅典,最終抵達伊斯坦布林。北歐航空使用卡拉維爾的商業航班於5月15日首飛,從斯德哥爾摩布魯瑪機場起飛,經停布拉格、布達佩斯、伊斯坦布林和大馬士革後,最終抵達開羅。

  隨著發動機和航空科技的發展,該系列後來誕生了多種衍生型號。其中III型被認為是基本型,VI-N型換裝了更大推力的Avon Mk.531發動機,VI-R型則是應美國聯合航空的要求,加裝了推力反向器,並改良了駕駛艙窗戶、隔音、行李艙門和擾流板等設計。10A和10B型則為在VI-R型基礎上再進行改進的版本,包括換裝美製發動機、加長機身、改良機翼、增加貨倉容量、加設輔助動力系統等。10A和10B型的區別在於採用的發動機,其中10A型換裝了通用電氣CJ805發動機,只生產了1架原型機,10B型則採用普惠JT8D渦扇發動機。12型為卡拉維爾系列最後一款衍生型號,於1970年首飛,該型號對10B型的機身進一步加長,亦成為卡拉維爾客機中載客量最大的一款機型。  至1963年,卡拉維爾客機已售出172架。隨著卡拉維爾系列在銷售上取得成功,南方飛機公司開始將研發重心轉向該系列的換代機型。按計劃,該機型將成為一款中型短程的超音速客機,與卡拉維爾系列的機身大小和航程相仿,並被命名為“超級卡拉維爾”。後來該計劃和與之相似的英國布裡斯托爾飛機公司的“布裡斯托爾223”方案合併,成為了協和客機的研發基礎。  卡拉維爾客機於1972年停產,最終,卡拉維爾客機所有型號共生產了282架(包括3架原型機和279架生產型)。

  

  卡拉維爾I型與原型機相似,為最初的生產型,於1958年5月14日首飛。該型號採用兩臺羅爾斯·羅伊斯RA-29 Avon Mk.522發動機,最大載客量為80人,最大起飛重量為43.5噸,共計生產20架。  卡拉維爾IA型與I型外觀相同,區別在於採用了兩臺羅爾斯·羅伊斯RA-29 Avon Mk.522A發動機,擁有更強的推力。該型號共生產了12架。所有32架卡拉維爾I/IA型客機,除一架於1960年發生事故墜毀外,其餘31架均於60年代初期升級為卡拉維爾III型。

  卡拉維爾III型為發動機推力再加強的升級版,採用兩臺羅爾斯·羅伊斯RA-29 Avon Mk.527/527B發動機,最大起飛重量增加到48噸,於1959年12月30日首飛。該型號為卡拉維爾客機各型號中產量最大的,共計生產了78架。

  卡拉維爾VI-N型採用兩臺羅爾斯·羅伊斯RA-29 Avon Mk.531/531B發動機,最大起飛重量增加值50噸。該型號專為海外市場研製,共生產了53架,同時亦有5架III型被升級至此型號。

  卡拉維爾VI-R型於1961年2月6日首飛,與之前各型號相比,該型號最大的特點是首次採用推力反向器,取代了減速傘。同時,自該型號起,駕駛艙窗戶亦比之前有所增大。卡拉維爾VI-R型採用羅爾斯·羅伊斯RA-29 Avon Mk.533R發動機,最大起飛重量51噸,共生產了56架。

  卡拉維爾VII型僅有一架,該機原為III型,被通用電氣所購入並換裝通用電氣CJ805發動機用作測試。

  卡拉維爾10A型為針對美國市場所開發,10A型基於VII型設計,同樣採用CJ805發動機,但機身加長了1米,使得最大載客量增加到104人。為了滿足美國的適航許可證要求,10A型對襟翼進行了改進,同時在機身尾部加設了輔助動力系統。環球航空曾有意訂購20加卡拉維爾10A型客機,後來取消訂單,並選擇購入道格拉斯DC-9。因此10A型也僅造了一架原型機,於測試結束後被拆解。

  卡拉維爾10B型基於10A型開發,並於1964年3月3日首飛。該型號採用兩具普惠JT8D渦扇發動機,使得最大起飛重量增加至57噸,共生產了22架。

  卡拉維爾10B1R型,通常簡寫為10R型,為基於VI-R型開發的機型,於1965年1月18日首飛。該型號採用了VI-R型的機身和10B型的普惠JT8D發動機,在卡拉維爾系列中擁有最強的續航能力,共生產了20架。

  卡拉維爾11R型基於10R型開發,但機身比10R型長70釐米,並在機身左側設了一個3.32米×1.84米的貨艙門,使得該型機成為客貨混合型號。該型號於1967年4月21日首飛,只生產了6架。

  卡拉維爾12型是卡拉維爾系列的最後一個衍生型號,於1970年10月29日首飛。該型號為10B型的加長型號,機身比10B型加長了3.2米,使得最大載客量增加至131人。該型號亦採用了更新型號的JT8D發動機,最大起飛重量增加至58噸。該型號共生產了12架。

  

  卡拉維爾客機曾被全球超過100間航空公司使用。  中華航空亦曾使用過卡拉維爾客機,1970年,華航的YS-11A不夠使用,當時行政院副院長蔣經國指示國內航線應為中華為主體,所以華航在短時間內找尋適合的飛機替代,於是華航購入4架二手的卡拉維爾III型客機(註冊編號分別為B-1850、B-1852、B-1854與B-1856)用於臺北至花蓮、臺北至高雄及短程的國際航線,其中B-1852於1971年執行CI825臺北至香港的航班時失事,其餘3架於1979年除役。

  在卡拉維爾客機的運營期內,共有67架卡拉維爾客機發生全機損毀事故,超過1,300人在這些意外事故中罹難。然而,這些事故均非由設計缺陷導致,而大都是歸因於人為失誤或蓄意破壞等。
卡拉維爾(Sud Aviation SE 210 Caravelle)是法國南方飛機公司開發和製造的雙引擎噴氣式客機,載客量為80-130人,航程為 1,650至3,400千米,為世界上第一款專為中短程航線市場開發的噴氣式客機。"Caravelle"在法語中為小帆船之意,一般音譯為“卡拉維爾”,有時亦譯作“快帆”。