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  這架註冊編號N14053的美國航空空中客車A300-605R客機,正前往多明尼加首都聖多明哥的亞美利加國際機場,飛機在當地時間早上9時17分墜毀,機上251名乘客(包括5個不佔坐位的初生嬰兒)、2名機師和7名機組人員無一生還,而在地面則造成5人死亡。

  因為其發生的地點,而且距離九一一事件只有兩個月,很多人起初認為是恐怖襲擊。而這個說法也得到有目擊者指飛機墜毀前曾經著火的支援。  官方的美國國家運輸安全委員會(NTSB)於2004年10月26日發表的報告指,飛機的方向舵過度使用,來應付尾波亂流(tail turbulence)。而火警則是由兩個引擎分別壓縮器失速(compressor surge)或脫落,導致引擎的燃料漏出。  AA587號班機起飛前,一架波音747-446執行由紐約飛往成田的日本航空47號班機,於9時11分獲準從31L跑道起飛,一分鐘之後離地。執行AA587班機的空客A300於9時13分獲準在同一條跑道起飛,9時14分起飛,而這架A300起飛的時刻距日航班機起飛只有1分45秒,結果飛進了由前一班航機所造成的亂流中。副機師Sten Molin嘗試控制方向舵令飛機保持向上,但因用力過度令他再向相反方向過度用力。結果增加空氣流向方向舵的力度,也令垂直尾翼(vertical stabilizer)承受龐大的壓力,最後整個脫落。然後飛機就失去控制而墜毀。根據美國國家交通安全域性的報告,如果副機師不這樣做的話,事件就不會發生。

  空中客車和美國航空就此事的責任和賠償問題相互指責,美國航空指出空中客車的設計疏失:A300的設計應該能夠對方向舵的不正常操作有反應。大部分的航機都需要增加方向舵的壓力,來在高速的環境下獲得相同的操作效果。而空中客車A300和其後續機種A310都不是使用線傳飛控系統(fly-by-wire)來操作,而使用常見的機械飛控系統。所以,調查當局認為「因為其高敏感度,A300-600的方向舵控制系統在高速的環境下操作,容易引起潛在危險」。  空中客車則認為美航沒有妥善訓練機師有關方向舵的特點和技巧。航機的尾翼是設計成可承受在設計的速度下,向一個方向施以全力。不過,方向舵沒有設計成可承受突如其來的壓力。不少美航的機師都相信方向舵可以在任何速度下承受任何壓力。  587號航班後來被取消,現時兩地之的間航班以619號航班、635號航班和789號航班稱呼。
美國航空587號班機在2001年11月12日從肯尼迪國際機場起飛後不久,就在紐約市皇后區附近的貝爾港墜毀,並且爆炸起火,造成機上251名乘客、9名機組員及地面上5位居民,總計265人罹難,為美國境內傷亡第二大的空難,僅次於美國航空191號班機空難,亦為2000年代全球傷亡最慘重的空難(不計入九一一事件)。