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  有些城市(例如臺北)另加設柵欄隔絕公共汽車及其他車輛,以防止意外事故。  在香港,巴士專線的設立主要是讓公共汽車在交通繁忙時仍有專屬車道,以保障公共交通工具的運輸能力。在日本名古屋,也有巴士與輕軌結合的公共汽車專用道,簡稱導軌巴士(Guideway)。在中國大陸,是否設定公共汽車專用道往往和當地的交通狀況有密切關係,因此有些城市在交通流量較大的道路上會劃分出公共汽車專用道,例如深圳羅湖車站附近。臺灣因為尚未存在公共汽車捷運(BRT)的相關法令,只能援用公共汽車的法條,因此其專用道也被歸類為公共汽車專用道。  公共汽車專用道可依時段啟動,例如香港和新加坡的某些專用道在指定的交通繁忙時間以外,允許其他車輛通行;在臺北的指定開放時段則為凌晨0時至5時。  某些地方的公共汽車專用道與自行車共享,也有允許公共汽車以外的大客車(如遊覽車、學校或公司行號的專車等)使用。

  

  臺北市公共汽車專用道始於前臺北市市長黃大洲任內,後歷任市長們則大幅擴充,歷經一些修正。  依據臺北市政府交通局交通管制工程處,該市有以下公共汽車專用道:  (未註明著除逆向道外,啟用時間均為05:00～24:00,其餘時間均開放其他車輛駛入,但若是設在快車道或是路段有其他規定則同樣會禁行機慢車)

  (啟用時間均為06:00至24:00,其餘時間均開放其他車輛駛入,但若是設在快車道或是路段有其他規定則同樣會禁行機慢車)  香港的巴士專用線(Bus Only Lane)起源於1974年,主要在繁忙路段和巴士站及總站附近設立。由於香港地少人多,故某些路段的巴士專線祇限特定時段實施,或設有某種情況例外,而專線長度由10公里以上至約10米也有,實在需要駕駛人士的高度自律和警覺性,才可以讓巴士專線提供最高效率。截至2008年3月11日止,香港共有64條巴士專線,遍佈香港島、九龍、新界各區。

  2011年9月22日開通公交專用道,然而9個月過後效果並不理想。

  2011年7月10日開通公交專用道。

  依據紐約市交通規則(英語:New York City Traffic Rules) 第4-12(m)段,標誌標示巴士車道(英語:bus lane)限制時,其他車輛(英語:vehicle) 駕駛員不得在管制時段行駛巴士車道,除非是以安全方式向右轉,避免與其它交通衝突,或者依照警察特定指示;但在曼哈頓麥迪遜大道42街至59街之間的巴士車道有特別規定。

  公共汽車專用道的設定會為道路交通帶來影響。例如專用道或公共汽車路線的設計不當,讓公共汽車在整個馬路上交錯,可能導致公共汽車必須穿越其它車道才能駛入專用道,動線互相干擾。另外,因為公共汽車在專用道上時常需要加速或剎車,所以需要改用剛性路面水泥混凝土鋪設,才不會磨損路面造成積水。  除了專用道本身的設計以外,交通號誌也會對專用道造成影響。舉例來說,在靠右行駛的國家或地區,公共汽車在公共汽車轉用道上左轉時需要等候專用燈號放行才可以左轉,但這樣會對專用道的動線造成阻塞。因此路線上需要做修正,以提高運輸效率。  許多公共汽車公司是讓司機薪資隨載客量增加,而這樣的標準遇到公共汽車專用道很容易造成災難,因為公共汽車專用道大多是在紅綠燈前設站,而公共汽車司機會故意在綠燈時停車等待紅燈,以增載入客量,而大幅減少所有公共汽車的速度,因此必須要求公共汽車公司以整體交通利益為調薪標準;而低底盤公共汽車的好處在公共汽車專用道上很明顯,因為減少上下車時間,進而減少後方公共汽車被迫等待紅綠燈的情況。  在某些情況下,公共汽車司機可能為了增載入客量而刻意在車站前等到紅燈,或以低速緩慢前進,也會造成公共汽車專用道的運輸效率低落。而如果道路載客需求過多,勢必造成專用道上車滿為患,後方的公共汽車無法同時通過路口的綠燈。解決之道包括改行車站收費的公共汽車捷運系統、改採低底盤公共汽車減少上下車時間,在道路夠寬的前提下加寬公共汽車專用道,在一些路線可以採取高架或地下道路行駛等。對於「無法同時通過路口的綠燈」的問題,可考慮調整紅綠燈秒數及時相,但也可能造成交通衝擊。  在公共汽車專用道運量不足時,改採輕軌甚至高運能的捷運系統是最常見的選擇;另一個選項是將公共汽車專用道及車站高架化,這樣的成本雖然高,但是可以獲得更高的運量,這種系統也有車輛可以開下高架道路的好處,彈性高於不能駛離軌道的輕軌及捷運;而採用多節巴士也是增加運量的選項,因為多節巴士可以在更短時間內通過綠燈,但多節巴士不易轉彎,導向巴士技術在未來有機會成為良好的方案,但目前導向巴士技術尚未有共通標準。
公共汽車專用道屬於專用路權的一種,在普通道路隔出專用線道,僅提供公共汽車和無軌電車行駛。